このページのスレッド一覧（全297584スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 良い歯磨き粉ですね |
0 | 0 | 2025年8月15日 07:31 |
やっと専用掲示板ができました。それは良かった。 |
84 | 48 | 2025年9月16日 15:15 |
| この性能でウエットグリップ性能 C って？？ |
11 | 10 | 2025年9月12日 23:24 |
| これは逸品です！ |
1 | 0 | 2025年8月15日 00:51 |
| Lightroom サポートきたー! |
5 | 2 | 2025年8月15日 16:47 |
| 音量差の解消。 |
1 | 0 | 2025年8月14日 19:25 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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歯磨き粉 > ライオン > システマEXハミガキ メディカルクール 30g
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チューブが搾りやすい形状で、少量ずつ効率的に使い易い仕様であることに加え
性能的にも乾燥時の口のベタつきが抑えられ、なかなか良いものです。
以前使っていましたが少し離れ、改めて使用して実感しました。
廉価帯のペーストでは優秀かと。
0点
この様な情報共有の場が出来て良かった。
エヌワンイーの価格を見ると、
いかにサクラが割高か再考させられます。
そうではなくて、
2年の月日が低価格を実現したのか、
という要因も有りながら、
流石電気自動車です。
家電並みの進化がありますね。
買い時に悩みます。
書込番号：26263703 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
N-ONEｅは後出しですからサクラの価格を見て値札を付けれますので有利ですね、と言うか先発よりコスパが高いとユーザー様に思われない価格設定なら何の為の後攻めかとなりますもんね。
でも仮にN-ONEｅがサクラよりお得だとしても純粋にBEVとしてお得なのかかどうかはまだまだわかりませんね、これからでしょう。
書込番号：26263734
5点
関電ﾄﾞｺﾓさん
同じ様な価格帯で30kwhです。
20kwhの電池では圧倒的に見劣りします。
因みにわたくしサクラを使用しています。
今、初めて電気の軽を買うとしたら
エヌワンイー一択です。
サクラが50万引きならば、
やっと土俵に上がるといったところです。
直線基調のサクラも
曲線基調のエヌワンイーも
どちらも優れたデザインなので申し分ないです。
書込番号：26263817 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞いかにサクラが割高か再考させられます。
別にサクラが割高だとは思えませんけどね。
https://autoc-one.jp/honda/n-one/newmodel-5035647/
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/sakura/specifications.html
ガソリン車だって200psと300psの車が同じ価格帯でも、エンジンパワーだけで200psの車が総合的に割高になるとは思いません。
書込番号：26263983
2点
軽自動車ユーザで，買い物，通勤くらいでしたら、航続距離が
90キロ違っても影響は少ないと思います。自宅充電の場合ですが。
家に帰って，毎日充電すれば良いだけで。
あとは，メーカーの違いか？デザインの好き嫌いとか？
で選ぶような気がします。
書込番号：26264018
1点
サクラは普通充電3KW、高速充電30KW対応です。
N-ONE eがN-VAN eと同様なら6KW.、50KWになります。
使い方によっては、この差は大きい。
書込番号：26264128
9点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
好みは別にしてお買い得感ではサクラかな？
確かに20kWhと30kWhと電池容量が違うけど
日産の方が熱マネージメントが良いので
実質の違いは8kWhくらいで電費性能も
日産の方が高そうなので実質の走行可能距離は
そんなに大きく開かない（走行状態にもよるが）
ホンダはヒートポンプを搭載していないので
NバンEVでは冬は100kmも走れないこともある。
電池暖房能力も低いので寒くなると電池容量が減る。
Gでは急速充電ポートも付いていなくナビを含めて
オプションとなりLでは320万円でそんなに安くない。
内装質感もサクラの方が高そうだ。
ただ全体的に日本車のEVはレベルが低く
価格も含めまだガソリン車と戦えない。
その中ではノウハウがある日産がまだ良いが
世界レベルで見るとまだ普及には遠い
書込番号：26264183 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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BYDが日本に導入を予定している軽BEVも、一説によると日産サクラと同じように街中メイン使用を想定しており航続距離の長さは狙って無いらしいです、N-ONEｅのように300ｋｍ近くは走らないそうです、あくまで一説によると、です。
BEVのネガティブな所の最たるものは外出先での充電時間や充電場所やその充電器で確実に充電出来るのかというあたりでしょう。
軽自動車ですし航続距離はあまりマイナス点にならんと思います、ガソリンエンジン車で言えば燃料タンクの容量が5リッター程少ないと言った感じでしょうからね。
画像は一説ではBYDの軽BEVかもしれないといわれてるものです、確かなものではありません。
早く詳細を見せて欲しいです、日本車とどの辺がどう違っているのでしょう、楽しみです。
書込番号：26264203
1点
サクラ推しの方がこれほど多いとは…。
EVユーザーとしては、理解に苦しみます。
バッテリー容量が20kWhと30kWh弱、
急速充電30kWと50kW、
普通充電３kWと６kW。
ほぼ同じような価格帯なら、以上の３点だけでも、N-ONE e: を選択する理由になります。
N-ONEのデザインが生理的に受け入れられない人は別ですが。
＞ミヤノイ2さん
＞20kWhと30kWhと電池容量が違うけど
＞日産の方が熱マネージメントが良いので
＞実質の違いは8kWhくらいで
＞電費性能も日産の方が高そうなので実質の走行可能距離はそんなに大きく開かない
以上の根拠は何ですか？
まず、日産の「熱マネジメントが良い」とは、どこの情報ですか？
次に、「電費性能も日産の方が高そうなので」と想定する拠り所は？
ちなみに個人的な経験上としては
先日リーフの車検で２日間乗った代車のサクラ（走行1500kmのほぼ新車）と、
ウチのN-VAN e: （昨年末に登録、走行5000km）の電費は変わらない、と思いました。
（N-VAN e:の方が空気抵抗が大きいはずなのに…ね。）
＞電池暖房能力も低いので寒くなると電池容量が減る。
サクラとN-ONE e: の「電池暖房能力」は、どの程度違うですか？
ちなみに、
バッテリーの暖房などまったく行っていないリーフだって、リーフスパイです見る限りは電池容量が大きく減る、なんてことはないです。
書込番号：26264221 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
私もその記事を読みました。
文章をコピぺしようと思ったのですができないですね。
無いとは思いますが運転席、助手席が一体のベンチシートの可能性まで触れられてますね。
日本車は補助金前提での価格設定なのでそこは敵わないかもしれないですね。
ステアリングはしっかり3本スポークですね。
何で日本車は2本スポークの採用が増えてるんでしょうね？
書込番号：26264285 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ガソリンエンジン車で言えば燃料タンクの容量が5リッター程少ないと言った感じ
でもそのガソリンタンクが満タンにしても、
入るガソリンが徐々に減っていくとしたらどうする？
ガソリンタンクじゃ普通はあり得ないけど、
バッテリーには必然。
SOHが80%とか70%になった時のことを考えれば、
電池容量は大きいにこしたことはないわさ。
ま、カタログスペックだけで優劣を語るのは、
短絡に過ぎるとは思うけど。
書込番号：26264293
0点
サクラの方がお買い得というおかたもいらっしゃる。
サクラ乗りのわたくしとしてはニヤリとします。
そういった忖度があるのか否か定かではないですが、
嬉しい限りです。
しかしながら、商品力を比較すると
電気自動車として最も大切なものはなんでしょうかね。
ヤッパ電池ですよね。
書込番号：26264309 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tarokond2001さん
https://youtu.be/lkt2DhZbQaE?si=9lUpNKcTRyNl2TnH
1000kmチャレンジを参考に計算すると
サクラは実使用領域17.2kWh、Nバンは22.9kWh
その差は5kWh程度です。
高速1000kmは軽自動車として一般的に使用は想定
されていませんが、Nバン充電17回、17時間半
サクラは16回で17時間半でほぼ同等です。
30.6kmを走って50%から16%、電費4.1km/kWh
これで計算すると電池容量は約22kWhです。
ホンダの方がかなり上下バッファを取っていることが
分かるかと思います。
SEALだと82.5kWhに対して81.6kWhなので
LFPはバッファが非常に少なくて済むので特に
軽自動車では3元電池は不利です。
サクラは2年前の車でありリーフ経験も長く
新型であるホンダは公称30kWhでもその実力を
発揮できていないと言わざるを得ません。
書込番号：26264517 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
BYDの軽自動車EVは日本専用なので新設計専用
プラットフォームで基本的に日本だけの車なので
現在日本でテスト走行が行われていますが
日本での使い方を研究テストしていると思います。
ハイトスライドドアは確定していますが
その他は確定している事項はありません。が、
中国でテストしていたのは後ろに充電口が
ありましたが日本でテストしているのは右前に
充電口があります。
後ろにあればPHEVの可能性もありますが
日本でテストしているのは普通にFFのEVです。
軽自動車の使い方で見れば普段は150kmあれば
充分ですがこれだとセカンドカーの域を出ない。
高速1000kmチャレンジなど苦痛でしかないです。
海外の情報だと電池は20kWh程度（カタログ200km）
第2世代新型ショートブレードバッテリーで
超急速充電5C充電（100kW）を目指しているという
噂が出ています。
これだと80数%まで充電時間は10分。
前記の高速1000kmチャレンジで11時間を切るのも
夢ではありません。
中国で発売されている1000kW超急速充電は
それに対応した高速充電器が必要ですが
日本でも最低が90kWになってきているので
100kW充電は何処でも可能になります。
10分充電なら持ち家限定にもなりません。
ガソリン車と大差ない時間で充電出来る。
300km程度の遠出は軽自動車ガソリン車でも
充分考えられる。
軽自動車EVの問題点は充電速度です。
電池容量が小さいために高速充電が出来ません。
またカタログ値で50kWでもその速度が出るのは
僅かの%領域なのでBYDのLFP電池は20kWhでも
その殆どが実使用領域で充電速度が落ちません。
価格を考えればシーガルに積んでいる30.8kWhかも
しれませんが新型電池超急速充電の20kWh100kW
の可能性も考えられます。
現段階では正確な情報は出ていません。
書込番号：26264528 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞電気自動車として最も大切なものはなんでしょうかね。
＞ヤッパ電池ですよね。
そうですか、車としてのの完成度の方が重要だと思いますが？ セカンドカーで20kWhの走行距離で満足している人にとっては蓄電容量なんてどうでも良く、それ以外の部分の比較にしかなりえません。
個人的には前車がN-ONEで現車がekクロスEVなので、両車の使い勝手を良く知る身からするとN-ONEeは選択肢になり得ません。
ガソリン車にも何が何でも燃費重視の方々がいますが、EVの容量重視も同じ類なのかな。
書込番号：26264563
1点
読者の皆様
エヌワンイーに対して残念な論調が多くて、
サクラ乗りのわたくしとしては複雑な心境です。
電池容量は多いに越したことは無いと思ってます。
コーラのSとLが同じ100円だったらLがお得となりませんか。
しかしながら、
LはのみきれないからSで良いよ。
というのも理解できます。
そのほか、
BYDの軽に期待を寄せるかたもいらっしゃり、
それも複雑な心境です。
いずれにせよ、
国内最大のボリュームゾーンである、
スーパーハイト、スライドドアがベストですよね。
書込番号：26264579 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
電池容量にこだわる方多いですね、メーカーがセールスポイントとしてトップで自慢するのも一回充電で走れる距離だからそうなるのは仕方ないですね。
でも電池はガソリン燃料と違って容量を多くするとコスト増や重量増といった副作用もより大きいです。
コスト増は車両価格のアップにつながりますし重量増は動力性能の低下や燃費の悪化等々につながります。
ユーザー様の使い道によっては、宝の持ち腐れを通り越して過ぎたるは及ばざるが如し的な感じになる可能性も出てくるんじゃないかと思ったりもしました。
書込番号：26264580
1点
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エアコンを使い100km走り、電費9.4km/kWh。その後のバッテリー残量と走行可能距離です |
＞ミヤノイ2さん
＞1000kmチャレンジを参考に計算すると
これは、私の投げかけた以下の質問、
「まず、日産の「熱マネジメントが良い」とは、どこの情報ですか？」
「次に、「電費性能も日産の方が高そうなので」と想定する拠り所は？」
これらの答えになっていないと思います。
まぁ、それはいつものスタイルとして、
＞ホンダは公称30kWhでもその実力を
＞発揮できていないと言わざるを得ません。
この点は私も同じように感じます。
日産のバッテリーマネジメントには「一日の長」があると思います。
つまり、バッテリーの性能をギリギリの部分まで使ってる、ということだと思います。
しかし、この点は「諸刃の剣」かもしれません。
日産はバッテリー性能のギリギリまで使うマネジメントだとすれば、
ユーザーの使い方により、「バッテリーへの負荷」は異なり、
「劣化のスピードにも差が出る」ということではないでしょうか？
実際に、ZE１リーフでも、セグかけしている例も、ぼちぼち出てますし、
バッテリーの故障によりシステムが起動しない、という例も、ネット上ではみられます。
その一方で、
ウチのリーフは、この４年間で７万km走行しているにもかかわらず、バッテリー容量（AHr、アンペア・アワー）は2％しか減ってません。
（AHr 102.81から100.95へ減少）
私の使い方では、バッテリーの劣化が少ないということです。
そらに比べて、ホンダのバッテリーマネジメントは、かなり余裕を見込んだモノのように感じます。
そう感じる根拠として、
・急速充電の電流値（気温により、かなり制限してます）
・バッテリーのユーザブルな領域（29.6kWhのうち使える部分が少ない、とくに低温の冬場は少ない）
・バッテリー温度表示（メーターの中のバッテリー温度表示が、かなりセンシティブ）
などなどが使ってみて感じられます。
つまり、ホンダのバッテリーマネジメントは、ユーザーの使い勝手が少しくらい悪くても、
「バッテリーを劣化させないように守ってる」ということもできるのではないでしょうか？
添付のスクショは、昨日、35℃を超える気温の県内を100km走り、平均電費は9.4km/kWhでした。
その後、帰宅時点でバッテリー残量51％と走行可能距離125kmの表示です。
これから見ると、夏場のユーザーブルなバッテリー領域は25kWh以上あると思われます。
一方で冬は、
ミヤノイ2さん の引用したyoutubeのように、20kWhから22kWhしか使えないように感じます。
この夏と冬の差が、ホンダのバッテリーマネジメントので方向性を示していると思います。
書込番号：26264594 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
関電ﾄﾞｺﾓさん
全くもっておっしゃるとおりで同感です。
コーラのSとLの選択は子供でも判断できます。
電気自動車初心者の人びとには、
その電池の腹具合についてなかなか判断困難かもです。
電費がめっちゃ悪い状況でどれだけ走れるかを
判断基準にしてもらいたいところです。
書込番号：26264601 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞ホンダのバッテリーマネジメントは、かなり余裕を見込んだモノのように感じます。
私も同じように思います。
しかし、ホンダはとかBYDという比較ならともかく「LFPはバッファが非常に少なくて済む」という比較に繋がるのかよくわかりませんね。
書込番号：26264604 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞コーラのSとLの選択は子供でも判断できます。
電気自動車初心者の人びとには、
その電池の腹具合についてなかなか判断困難かもです。
某ブログを読むとトヨタbz4xは71.4kWhの電池を積んで540kmとしていのを、57.7kWhの電池で同等の540kmを走らせられるよう今秋モデルで改良してくるようですね。
書込番号：26264609 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
Ｍ＿ＭＯＴＡさん
そうなんですね。
電気自動車は家電のように日進月歩ですね。
ほんと買い時に惑わされます。
書込番号：26264647 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
1000 キロチャレンジの例があがっていますが、そもそも軽自動車で
このような距離は乗らなそうですね。たとえ，ガソリン車でも。
軽自動車の平均走行距離は、400キロ以下月、1日あたり15キロ以下。
半分くらいの人は，月の走行距離は200キロ以下らしい。
日本自動車工業会のレポートに詳細あります。
購入動機は、外観スタイルが重視されているようです。
サクラの姉妹車である三菱の軽EVは、デザインで損している
可能性あり？
書込番号：26264976
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
日本に限ったことではないですが電費表示の
規格が統一されていないのは問題です。
これによってカタログ値はあまり役に立たなくなります。
BZ4xは72kWhに対して実使用領域は約61kWh
しかしカタログ値は使えない電池の分まで
入れてしまうので見かけ上の航続距離が長くなる。
Bz4xが失敗したのがこのバッファが大きすぎることで
カタログ値で663km（台湾）実走行280-300km程度
これにより世界でトヨタのEVは駄目という
烙印が押されました。
でも本来この大きさで5km/kWhはメチャ悪い訳では無い。
まぁその他にも問題は沢山ありましたが。
ホンダの軽自動車EVは29.6kWhに対して実使用領域
は22.9kWhで実際に使えるのは78%しかありません
サクラは20kWhに対して約19kWhで95%実使用
ドルフィンは44.9kWhに対して43kWhで96%
SEALは82.5kWhに対して81.6kWhで97%
アリアは90kWhに対して81kWh
公称容量はSEALより多いですが実際は少い。
BYDが公表している寿命サイクルは3000回
二世代バッテリでは5000回の寿命
20kWhなら60万キロ、80kWhなら240万キロ
二世代バッテリなら400万キロ
電池の特性上5%（10万キロ程度）迄は早めに
劣化しますがその先は殆ど劣化して行きません。
電池の劣化は温度によって起こるので冷暖房システム
がキチンとしていないと劣化は早まります。
BYDはLFPなので劣化しにくく3元電池の倍以上
トヨタにしてもホンダにしてもバッファを取りすぎです。
ホンダはユアサ製で実証データ不足で安全度を
取りすぎて22%と言う大きなバッファを取ったの
でしょうけどサクラはたった5%しか取っていない
ので実使用領域は大きく変わらない。
ガソリン車はカタログ燃費を超えることはまず
ありませんがEVは強い回生エネルギーを取得
出来るのでカタログ電費を超えることも可能。
一方で高速電費に弱く軽自動車EVなのに
フルサイズカー並みの3.8km/kWhと言う悪電費もある
書込番号：26265404 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
イマドキのEVバッテリーは思ったほど劣化しない！ 7000台の調査でわかった20万km・30万km走行車のバッテリー残存率
https://ev-times.com/2025/01/09/29971
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=26258359/
LFPの方が有利なのでしょうがBEVとして実使用上それほど気にする必要は無くなってはきてるようですね。
書込番号：26265455 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞BZ4xは72kWhに対して実使用領域は約61kWh
しかしカタログ値は使えない電池の分まで
入れてしまうので見かけ上の航続距離が長くなる。
どこからの情報でしょうか？
書込番号：26265493 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
サクラについては次期モデルが出るかどうか次第。
定期的にモデルチェンジして育てていって欲しい。
次期モデルを出せなかったらいろいろ終わりを感じる。
書込番号：26265508
1点
日産としてはライバルが出てきて逆に良かったのではと。
他社がガチに参入し出すことによって、EVに懐疑的な人もEVの時代が本格的に来るのかなって思うようになるのではと。
書込番号：26265519 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
日産のサクラとHondaのN-one e では
パッケージング及びエクステリアデザインの違いが180度対極にあるのでは？
実際購入される方々の客層が違うのではないかと思います。
車は使い方及びデザイン性
もちろん販売価格などで選択されると思いますので
今後発売されてどのような購入者傾向及び動機など興味があります。
先日実際軽EVはどんなものか
N-VAN eを試乗してきました
静かな上に加速がとんでもなく良く目から鱗が落ちる体験
0〜60km/h車速域でのその加速は2LクラスのGAS車を
遥かに超えているような感覚
アクセル開度が少なくドライビリティが良かったです。
N-one eの簡易的なカタログから
EVはBTTが高価なためコスト削減も大変だったのではないかと
たとえはワンペダルドライブボタンがありましたが
推測ですがe:HEVなどで採用しているブレーキバイワイヤは搭載されていないのではないか？
つまりブレーキ操作は従来の油圧
回生での減速はアクセルOFF状態のみ
従ってワンペダルドライブボタンをONにし
停車まで少し強めの回生とし走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。
HEVの開発経験からブレーキバイワイヤシステムコストはかなり高額になります。
他にはN-one Baseからの違いを最小限とし
償却台数を多くできているのでは
秋にはN-oneのMMCが噂されていますがインパネ廻りは
ほぼ同じになるのではないでしょうか
今日本はBEVは少数派ですが
一度体感されたらとても運転しやすいですね
価格、充電時間、充電箇所など多くの課題がありますが
今BEVを企業努力によって少しづつ広めていく各社へ
応援したいと思います。
スポーツタイプから軽自動車まで選択できる車両開発
選択幅を大いに広げて下さい。
日本ではまだまだ普及初期段階
一般性能、耐久性など各社の考え方がありますが
個体BATT開発など従来車両と同じような利便性確立まで
書込番号：26265551
0点
コーラのSかL…
実はどっちもSサイズで誤算の範囲ってことに気づいてほしいな
書込番号：26265726 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Hm futureさん
＞推測ですがe:HEVなどで採用しているブレーキバイワイヤは搭載されていないのではないか？
おっしゃるとおり、たぶん、ブレーキバイワイヤは採用されてません。
ウチのN-VAN e: を上下から覗いた範囲ですが。
＞つまりブレーキ操作は従来の油圧、回生での減速はアクセルOFF状態のみ
＞従ってワンペダルドライブボタンをONにし停車まで少し強めの回生とし、走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。
この点は違うと、思います。
ワンペダルコントロールはブレーキバイワイヤを必要としません。
開発担当者として、リーフなど、日産のワンペダルを採用している車種に乗った経験もあると思われますが、いかがでしょうか？
リーフは、ワンペダルはもちろん、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御をしてますが、ブレーキバイワイヤではありません。
ノートは、もちろんブレーキバイワイヤではなく、しかも協調制御すらしてませんが、
ワンペダルで回生ブレーキの強弱＝回生される電流値の大きさをコントロールしてます。
そして
N-VAN e: には、パワーメーター（電流計ですね）が備わっていないので、正確にはわかりませんが、
アクセルペダルで回生ブレーキの強弱がコントロールできるようです。
したがって
必ずしも、アクセスオフ状態で回生ブレーキを効かせているだけではなさそうです。
（具体的には、Bレンジで強く回生ブレーキを効かせている際に、
アクセルペダルでその強さを制御できます。少し踏めば、回生ブレーキが弱くなります）
実際には、N-ONE e: が試乗できるようになればわかることだと思います。
なお、
リーフの経験から、市街地を走る際には、「停止までできる」ワンペダルコントロールは、
便利だと思います。（電費は悪くなりますけど。ね）
書込番号：26265786 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
＞どっちもSサイズで誤算の範囲ってことに気づいてほしいな
20kWhと29kWhは、誤差の範囲ではないと、気づいて欲しいな。
実際には、車の使い勝手をかなり左右しますよ。
書込番号：26265794 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
＞リーフは、ワンペダルはもちろん、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御をしてますが、ブレーキバイワイヤではありません。
https://car.motor-fan.jp/article/10003361?page=4
これを読むと電動ブースターという言葉が使われておりブレーキバイワイヤーなのではないですかね？
ただ細かく協調するのではなくバトンという言葉が使われてますね。
N-ONE eについては回生協調ブレーキを持たずノートのe-Pedalと同等レベルのような気がします。
書込番号：26265854 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>tarokond2001さん
>ワンペダルドライブボタンをONにし停車まで少し強めの回生とし、走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。
>この点は違うと、思います。
文章が分かりずらかったでしょうか？
ワンペダルコントロールはブレーキバイワイヤを必要としない減速装置であることを書いていたつもりでしたが
そのように理解できなかったとしたら私の文章力が足りなかったということですね
まっ良いでしょう
力行又は回生の制御は当然知っております
またHondaのHEV制御もですがね
これまでのHondaの電動車の、Bレンジでは回生トルクを単純に比例的に多くするのでは無く
N-one eは停車まで１ペダル操作で行うようなので
MOTの特性として停止付近における違和感なき制御は
かなり制御に苦労したのではないかと思います
三相MOTのトルクカーブからの推測ですが
アクセル戻し量に応じた力行トルク低減と回生トルク見極めとその制御量ですね
日産がどのような制御しているかはわかりませんが
Hondaにてこの１ペダルが制御から考察しても
電費は悪くなる技術的理由が分かりません。
ひとつ考えるとするならば
ドライバーの操作次第ですが１ペダルは惰行が苦手なところだと思いますが
さてHondaでは惰行付近どのように制御しているか楽しみです。
書込番号：26265866
0点
＞tarokond2001さん
>20kWhと29kWhは、誤差の範囲ではないと、気づいて欲しいな。
使い方次第ですが、満充電で快適使用(エアコン、暖房フル使用)で200kmいかないのは誤差の範囲だと思います。
いくら途中で急速充電できるとしても、30分休憩を何度もはストレスです。
高速道路に乗らない日帰り使用なら誤差とは言えないかもしれませんが、高速道路で越県移動する使用方法なら誤差となるかと。
書込番号：26265922 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞電動ブースターという言葉が使われておりブレーキバイワイヤーなのではないですかね？
「電動ブースター」は、エンジンの吸気負圧を利用できないEVで、ブレーキペダルの倍力を行うための装置です。
「バイワイヤ」はブレーキペダルと油圧シリンダーが物理的に接続されておらず、
ブレーキペダルの踏み方（踏力や踏み込み量）を電気的に伝えるモノで、プリウスなどトヨタの主要HEVで採用されてます。
＞N-ONE eについては回生協調ブレーキを持たず
それは無いです。
N-VAN e: は協調制御しているようです（パワーメーター＝電流計がないので、視覚的にはわかりませんけど…）
書込番号：26265995 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Hm futureさん
＞電費は悪くなる技術的理由が分かりません。
電費を考えるなら、「回生」させるよりも、「惰性走行（コースティング）」させる方が、明らかに有利です。
（回生よりも惰性走行の方が効率的に有利なのは、物理の法則上、明白でしょう）
サクラのエコモードのように、ほとんど回生させず（メーター上は、ほぼ回生無し）、
アクセルオフで、完全には惰性走行させることが、電費向上の必須条件だと思います。
実際に、
リーフでワンペダル走行するよりも、Nレンジに入れて惰性走行させる方が、電費は良くなります。
さて
＞アクセル戻し量に応じた力行トルク低減と回生トルク見極めとその制御量ですね
バッテリーEVにおいては、「力行」と「回生」は同時には実現できません。絶対に。
バッテリーの制御では、常識だと思いますけど。
つまり、ワンペダル制御では
あるポイントを境に、力行から回生に切りかわり、
その回生の強弱をペダルの戻し具合により操作する制御です。
書込番号：26266013 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
＞途中で急速充電できるとしても、30分休憩を何度もはストレスです。
慣れたBEVのユーザーなら、必ず30分充電するなんて、そんな使い方はしません。
ましてや、バッテリー容量の小さいサクラなどでは、とても非効率ですから。「タイパ」が悪いですね。
40kWhのバッテリーを積むリーフを乗る時も、急速充電は10分から15分がほとんどです。
＞高速道路で越県移動する使用方法なら誤差となるかと。
軽BEVで、日常的に「高速道路で越県移動」する方は少ないと思いますよ。
したがって、
多くの軽BEVのユーザーにとっては、20kWhと29kWhの違いは、「誤差とならない」という帰結になると思います。
書込番号：26266030 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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＞Hm futureさん
＞tarokond2001さん
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/n-van-e/202406/
N-VAN e:については、ブレーキバイワイヤ採用されていますよ。
N-ONE e:についても、ブレーキバイワイヤなしにこの航続距離は不可能と思われますので、同様に採用されていることでしょう。
書込番号：26266068 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tarokond2001さん
＞ブレーキペダルの踏み方（踏力や踏み込み量）を電気的に伝えるモノで、プリウスなどトヨタの主要HEVで採用されてます。
そうですね。
所有しているFITでも電動サーボブレーキとして使われています。
私の貼ったリンクに目を通されたどうかわかりませんが
「e-Pedalは、電動ブレーキを使って、回生と摩擦を最適配分」とありますのでブレーキペダルを踏まずに摩擦ブレーキが働くもとれますね。
これはペダルを電動で動かすという事なんですかね？
書込番号：26266076 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
日産リーフは、この技術が凄い！ 開発担当者が、4つの開発秘話＆うんちくを大公開!!
https://car.motor-fan.jp/article/10003361?page=2
「「プロパイロットパーキングは、ステアリング、アクセル、ブレーキ、パーキングブレーキのすべてが“バイ･ワイヤ”化されているリーフだから可能になったシステムです。」
とありますね。
書込番号：26266099 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞use_dakaetu_saherokさん
情報、ありがとうございます。
N-VAN e: は、バイワイヤなんですね。知りませんでした。
ならば、N-ONE e: も当然バイワイヤですね。
ほんとに違和感のないブレーキバイワイヤです。
せっかく高コストのシステムを載せてるのだからメーター表示がないせいで、
ブレーキキング時の回生量がわからないのは、惜しいです。何とかして欲しいですね。
書込番号：26266111 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
リーフも、バイワイヤですか。
これも認識してませんでした。悪しからず。
書込番号：26266115 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
>慣れたBEVのユーザーなら、必ず30分充電するなんて、そんな使い方はしません。
ましてや、バッテリー容量の小さいサクラなどでは、とても非効率ですから。「タイパ」が悪いですね。
ぶっちゃけ10分でもタイパ悪く無いですか？(^^;;
いざという時に長距離走ってもガソリン車なら給油で済むのが10分の充電…しかも100kmは走れないかもしれない。
そんなのを繰り返しながら走行するのはストレスになりかねません。
私はサクラが優れているor劣っていないと言っている訳ではありめせん、どちらもSサイズでしょ？
って主張ですので…
> 軽BEVで、日常的に「高速道路で越県移動」する方は少ないと思いますよ。
これってあなたの感想ですよね？
書込番号：26266211 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
スレ主様、話がスレのテーマからされてしまいますが、悪しからず。
＞ku-bo-さん
＞いざという時に長距離走ってもガソリン車なら給油で済むのが10分の充電…しかも100kmは走れないかもしれない。
＞そんなのを繰り返しながら走行するのはストレスになりかねません
これは、少し前のミヤノイさんの書き込みの「1000kmチャレンジ」ならば、おっしゃるとおりです。
しかし、
それは軽BEVの想定される使い方ではありません。
仮に10分の急速充電で50kmしか走らなくても、
それで自宅に帰り着くだけの電力を蓄えられればOKです。
それが、EVの大きなメリットです。深夜でも自宅に帰れさえすれば、翌朝までに充電できますから。
（家庭に充電設備があることが、小さいバッテリー容量の軽BEVを所有する条件だと思います）
＞どちらもSサイズでしょ？
20kWhと29kWhでは、「日常の使い勝手に差が出る」と、申し上げました。ご理解いただけないようで。
BEVを使ったことがない方は、わからないのはやむを得ないでしょうが、日常生活の中で、
片道100km（往復200km）を走り切ることができれば、「困ることは少ない」と私は思います。
そして
片道100kmの往復は、20kWhのサクラでは無理ですが、29kWhのN-ONEなら、たぶん可能です。
この差は無視できません。
24kWhリーフに乗っていた頃、往復85kmの通勤に使っていて、「もう少し長く走れれば」と思ったことはあります。
しかし、今の40kWhリーフなら、250kmは走れるので、ほぼ困ることはありません。
軽BEVを「どんな使い方をするか」によりますが、
カタログデータで180kmのサクラと270kmのN-ONEでは「差はある」と思います。
決して、ku-bo-さんのおっしゃる「誤差」ではありません。
書込番号：26266234 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
n-one e展示車座ったけどサクラと比べるとリアシートは高さが無い分圧迫感あります。
2名乗車前提ならn-one eで良いですが、子供等リアシートに頻繁に乗せるのでしたらサクラの方が使い勝手が良いです。
走行距離に関してですがサクラは50km走るのに10分の急速充電では不可能です。
30分で10kwhが精一杯なので10分だと3.5kwhとすると3.5×7.5=26.25kmしか走れません。
サクラの欠点は急速充電にあり。
そもそも遠出を想定してないので、普通充電だけの運用が基本でしょうけど。
どちらが良いかは家庭の使い方次第。
書込番号：26266677 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
> BEVを使ったことがない方は、わからないのはやむを得ないでしょうが、日常生活の中で、
片道100km（往復200km）を走り切ることができれば、「困ることは少ない」と私は思います。
そして
片道100kmの往復は、20kWhのサクラでは無理ですが、29kWhのN-ONEなら、たぶん可能です。
この差は無視できません。
日常生活で片道100kmなんて、それこそ「それは軽BEVの想定される使い方ではありません」と私は思ってますが…すごく矛盾したことをお話をされていると感じております。
また、n-one eのバッテリー管理がn-van eと同じであれば、予想される使用可能バッテリー容量は22kWh。これで200km走るには電費として9km/kWhが必要となるのはご自身がよくわかっておられるのでは？
ごくごく限られたベストな条件と思われる走行距離を簡単に出してしまうのはどうかな…と思いました。
また冬の電費の落ち込みはひどい…暖房使うと走行距離が半減するとは…まあサクラも冬の電費がひどいのは承知です。
https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/honda-n-van-e-test-drive-part-1-lack-of-battery-and-regeneration-display-disappointing/
なので、やはりどちらもSサイズです。
片道100kmという距離は不適切です。
書込番号：26266775 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
>1000kmチャレンジを参考に計算すると
サクラは実使用領域17.2kWh、Nバンは22.9kWh
>ホンダの軽自動車EVは29.6kWhに対して実使用領域
は22.9kWhで実際に使えるのは78%しかありません
サクラは20kWhに対して約19kWhで95%実使用
上記の内容はあなたが自分で書いてるものです。
またしても適当な書き込みです。
こんな短時間に同じサクラで数字が１割も違って書かれている。
いつもいい加減で信用できない発言なのか？ それとも意図的にサクラを良く見せようとしているのか？
サクラを褒めてN-ONE E を落としたいのは、思惑が見て取れます。
サクラの20KW程度の電池容量と金額では、来年発売されるBYD軽の相手になりません。
逆にホンダの約30ｋWの電池と抑えめの価格はライバルになり得るから、早めに潰したいと考えたのでしょう。
行動が単純なので思惑が分かりやすいです。
国産メーカーに安く出されるとあなたは困るんですよね？
Eービターラが安く発表された時も、貴方は大反発してましたし。
BYDと密接な関係があるとバレバレですよ。 極端すぎて。
もう少し抑えられては？
書込番号：26291840
0点
タイヤ > TOYO TIRE > PROXES R1R 225/45ZR16 89W
実際に走行させてもいない方が「C」だから期待できない、
とおっしゃっておりますが、
ウエットグリップの安心感は、非常に高いです。
評価方法は、いったいどんな方法なのでしょうか？？
私は「SMSC」＝鈴鹿モータースポーツクラブの２５年に渡る会員で、
このR1Rで、何度も雨の鈴鹿フルコースを走行しており、
また一般道もどう少なく見積もっても数万キロは経験しています。
私としては、ウエットグリップ性能は「A」ランクだと判断しています。
ビジュアルでは、排水性が高いとは思えないのですが、
雨天時に走行させると、非常に高いグリップを発揮して、安心感がトップレベルです。
これからまた、ワンセット購入しようと考えています。
2点
＞評価方法は、いったいどんな方法なのでしょうか？？
まぁ検索すればでてくると思うがISOで定められた試験方法。
水深1mmの状態で80km/hから20km/hまで減速する時間を測って係数を算出し4段階で評価するから
試験官の感覚や気分で評価されてるわけじゃない。
減速する時間が長くなる＝制動距離が長くなる ということなので
ラベル上位のほうが制動距離が短く止まれるという指標なのだが
当然のことながら摩耗して溝が浅くなれば排水性能は低下するので
ラベル上位でも耐摩耗性能が低ければ上位性能の恩恵を得られる期間は少ない。
が、そもそもラベリング制度自体が低燃費タイヤのための指標。
一般的にタイヤの転がり抵抗が少なければ燃費は向上するが
転がり抵抗値とグリップ性能はトレードオフの関係なので
低燃費を前面に押し出すと、グリップ力を犠牲にしているのでは？という疑念がでてくる。
その疑念を払拭するためウェット性能評価を行い
グリップを犠牲にしてるわけじゃないですよ〜と消費者にアピールするためのものなので
ドライグリップ重視のスポーツラジアルでラベリングを気にするのはナンセンス。
書込番号：26263652
1点
＞eijiniさん
リアルスポーツタイヤにウエットグリップが評価されているだけですごい！
この種のタイヤは身を削ってドライグリップに振っているので「ドライグリップ」が良いのは当たり前、その代わりウエットグリップと耐ハイドロプレーニングが弱く、寿命が短い。
書込番号：26263782
0点
ウェットグリップ指数は、ISO 23671に準拠した試験方法で測定されます。
濡れた路面でのタイヤのグリップ力を基準タイヤと比較して指数化します。
試験方法は、MIFさんが記述されたとおりです。
ウェットグリップ性能aとcの差は、YOKOHAMAタイヤが特設ページを作成していますので、参考までに。
https://www.y-yokohama.com/product/tire/wet-a/
書込番号：26263821 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞私としては、ウエットグリップ性能は「A」ランクだと判断しています。
スレ主さんが良いと思っていても、客観的な指標として
aやｂが付くもっと良いものがあるというだけです。
あのラーメン屋、みんなそこそこって言うけど
私はすごく美味しいと思う。
って話ですよね。
書込番号：26263963
3点
鈴鹿サーキットはグリップしやすい路面と排水性を考慮されてるので水たまりなんてほぼ無いし一般道より条件良いよ。
頻繁にサーキットを走るような技術を持ったドライバーならそれでも問題もでないのかもしれんが、一般人に同じ技量を求めるのは酷な話だよ。
書込番号：26263981
4点
・これからまた、ワンセット購入しようと考えています。
性能はいいが、他のハイグリップタイヤの７割くらしかもたないのでお早めに。
書込番号：26263994
0点
一般道で制限速度プラスアルファ程度なら、SでもＣでも変わらないと思う。
高いモノを売り付けるためにほんの僅かな差でランキングしてるだけでしょ。
自分は世界最悪の札幌を走るのでスタッドレスの氷上性能はこだわるけど
サマータイヤは安いのでいい。
スタッドレスは半年間履いて、その半分ぐらいは雪なんてないけど
何の問題も無いです。
書込番号：26265166
0点
＞MIFさん
もちろん、評価の方法を訊いているのではなく、
R1Rというタイヤにとって、ウエットグリップ評価が低いのでダメだ、という評価は
まったく間違っている、と私は言っているわけです（＾＾）
書込番号：26288630
0点
＞ナンシーより緊急連絡さん
いやいや、そのウエットグリップの評価が高いタイヤよりも、
このR1Rというタイヤはウエットグリップが非常に良い、と私は言って居るわけでございまして、
逆にハイグリップ性能という観点では、比較としてアヤシクなって来てはいます。
サイドウォールの剛性が低いですし、ドライグリップの性能としては、
まぁまぁ及第点というレベルなんです。
それはつまり、どういうことか、というと、物（タイヤ）の評価を分かりやすくすることが、
いったいどれだけ意味があるのか、ということです。
「意味は、すごくあるだろうが」って、ここにいる人は、きっとおっしゃいますでしょ？
僕は違う意見なんですよ。
そのタイヤの単純評価は、結局はタイヤ性能の発展を阻害しかねない、と思っています。
書込番号：26288633
0点
＞BREWHEARTさん
鈴鹿サーキットのご経験ありますか、
あの路面はほんとうにコストをかけておりまして、
ちょっと傷んでくると、すぐに貼り替え、グリップレベルは一般道とは比べるべくもありませんね（＾＾）
けれど、そこでの性能がよいから言っているのではありません。
（鈴鹿での性能がもっと良いタイヤは、枚挙にいとまがありませんが）
普通の路面の駐車場で行う、ウエット路面でのジムカーナなどでも、抜群のグリップ性能なんですよ、
このR1Rは。。。
書込番号：26288637
0点
スピーカー > Polk Audio > PSW10 [単品]
今まで2chの小さなブックシェルフで音楽を聴いていましたが、低音が物足りないなぁと思っており、そこでpsw10を導入してみるとただ低音を補うだけでなく、中音や高音まで艷やかになり、2chのスピーカーの音質が向上しました。その上、迫力も感じられたので、そこまで広くない部屋では十分すぎると感じました。これは3万円を超える価値があると強く思いました。ただ、サブウーファー導入初心者のため、位相などの調節は難しく、苦労してます…
でも明らかに音質が変わったので、毎日音楽を聴くのがもっと楽しみになりました！！
書込番号：26263597 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
デジタルカメラ > SONY > サイバーショット DSC-RX1RM3
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Adobe Camera Raw と Lightroom が RX1R III に対応しました。
https://helpx.adobe.com/jp/camera-raw/kb/camera-raw-plug-supported-cameras.html
Camera Raw v17.4.2
Lightroom v8.5
Lightroom Classic v14.5
3点
＞ねこぽんちさん
最近のAdobeの対応早過ぎて。
EXIFのバイナリーで引っ掛からなかったらOKして
後々アップデートで最適化してるんじゃ無いかと勘ぐってしまいます。汗
書込番号：26263472 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ステップクロップ前が切り抜きから表示できるようになってますね！
目玉機能にきちんと対応しているようです！
書込番号：26264134 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ミニコンポ・セットコンポ > Bose > Wave music system [グラファイトグレー]
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トランス セット |
接続後 |
ＢＯＳＥの「wave music system 」シリーズは、ラジオやＣＤからAUXに接続したスマホ等に切り換えると、ボリュームをかなり上げないと同じ様な音量になりません。
スマホのボリュームを最大に上げても、出力電圧がラジオやＣＤより小さいので音量差が生じてしまいます。
此の問題を解決する為にヤフオクでwave music system用のトランスセット(自作品)を３千円で買いました。
★購入品の基に成っているのは、秋葉原の秋月電子通商で販売されている「ST-32使用。ヘッドホン出力・ライン入力昇圧トランスキット」だと思います。
昔なら自分で作りましたが、今は目が悪くて簡単な半田付け作業も辛いのでヤフオクで完成品を手に入れました。
★ＣＤやラジオはボリューム表示が「３５」で聴く事が多いのですが、ＡＵＸ端子は「７５」以上にしなければ音量が小さ過ぎます。其れでトランスセットの入力端子にスマホを接続し、出力端子とＡＵＸ端子をケーブルで繋いでスマホのボリュームを最大近くにして再生すると、ＣＤやラジオとほぼ同じ音量で聴く事が出来ました。
勿論セットを使わなくてもリモコンでボリュームを上げれば良いだけの事ですが、トランスセットのお陰で入力切換スイッチを押すだけで済むようになり、煩わしさが解消されたので買って良かったです。
トランスセット接続後の音質の変化は、私の耳では大きな違いは分かりません。(^^;
書込番号：26263398 スマートフォンサイトからの書き込み
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