自動車（本体） クチコミ掲示板

超急速充電 350kWの時代に、10分で400km走行か

[Horicchi]

超急速充電器いよいよわが国で発売になる様ですよ。

今秋からCHAdeMO新製品が納入設置されます。GoGoEV事務局＆東光高岳／e-Mobility Powerが発表
https://ev.gogo.gs/news/detail/1743384891/
https://www.tktk.co.jp/news/assets/pdf/news_20250331.pdf

要点
･次世代超急速充電器（最大出力350kW/口，総出力400 kW（最大電流400A×最大電圧1,000V））について、国際標準規格CHAdeMOの最新プロトコルである2.0.2の認証を2025年3月27日に取得したことを発表しました。2025年秋納品開始予定とのこと。

・CHAdeMO規格一口最大350kW出力（世界初）
・10分で、58.3kWhの充電。車両電費が7km/kWhの場合、約400kmの走行可能
・新型のケーブルマネジメントシステムの採用により、充電コネクタケーブルを片手で楽に操作可能（概算重量　1kg）。

株式会社e-Mobility Power
・時間課金（分課金）と従量課金（kWh課金）の併用に対応
・充電終了後の放置車両対策（ペナルティ課金）に対応


SEALはこの超急速充電の恩恵に預かれるのかな？。

書込番号：26131559

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
鶏が先か卵が先か?
実際には充電器と車側の充電性能が合わなければ最高値は出ないですね
SEALはいろいろな場面で現状450VまでのCHAdeMOでは105kW前後が最高のようです。
400V 250A=100kW
今のCHAdeMO仕様SEALが最高1000Vの充電器にそのまま対応できるのかどうかは定かではないですね
実験としてはFLASHの充電器(180KW/240kW)で充電してみるのもありかと思います。
FALSHの充電器は最高1000Vまで対応できるようです。
SEAL側でソフト、ハードの アップデート必要かも?
FALSHの 180kW 充電器富山県に5か所設置されています。
44円/kWhの従量課金なので試してみる価値はありますね
https://ev.gogo.gs/search/?kw=&ac=16&type%5B%5D=1&output_num=180&ampere=#result

書込番号：26131737

[ミヤノイ]

＞Horicchiさん

日本版SEALは多分そのままでは105kWだと思います
海外版では628V250Aで
0から55-60%まで157kW一定
75-80%位まで120-105kW
80-90%位まで80kW-55kW
95%位まで32kWから最終98%から13%くらい
（気温や走行状態で多少変化）

150kW機ではMAXまであまり出ないので
200kW350kWの方が若干良いです

書込番号：26131765　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

BEVは、色々考えるのが大変そうですなぁ。

書込番号：26132137　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん
＞ミヤノイさん

>SEALはいろいろな場面で現状450VまでのCHAdeMOでは105kW前後が最高のようです。
>日本版SEALは多分そのままでは105kWだと思います

返信ありがとうございます。
その様ですね、取説にも最大受電量は105kWと記されています。


>FALSHの 180kW 充電器富山県に5か所設置されています。44円/kWhの従量課金なので試してみる価値はありますね

そうですね、設置個所4か所については確認済みです。内1か所はシーズンオフタイヤの保管もやっているので訪問し、Flashについても確認しています。
一度試してみましょうかね。
@44\/kWh ｘ 充電量30kWh設定＝1320円＋消費税と言う事になるのですよね。（充電課金制はkWh指定ですよね？)
今日現在B残=51%です。
これまでの最大充電容量は、１つ前にスレ報告した町役場で27%からの重ね充電(約60分)の44.7kWhの充電量(80%打ち切り）です。
また、同日の高山市の道駅なぎさでの充電、B残48%からで28.9kWh(80%打ち切り／42.7分)）でした。

この表の様に充電状況記録すれば良いでしょうか？。

書込番号：26132674

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
自宅充電と比べたら44円/kWhも高額ですから、10kWh(税込み440円)程度でよいと思いますよ
充電器側に充電出力表示しますから105kWを超えるかどうかだけの確認です。
出力電力量10kWhになれば停止ですね　(推定約6分)
停止したら3分以内に支払いしないとペナルティ加算されます。

書込番号：26132737

[Horicchi]

SEAL−QC_FLASH充電明細	画像2 充電開始時	画像3 受電B残50%＆停止3分前	画像 4 停止直前＆終了

＞らぶくんのパパさん

昨夜充電チャンスできましたので行ってきました。
>充電器側に充電出力表示しますから105kWを超えるかどうかだけの確認です。出力電力量10kWhになれば停止ですね　(推定約6分)

充電量10kWhになれば停止、との事でしたが「IONIC５」の充電カーブがB残50%超えから低下していますのでSEALではどうなのか？、確認したく60%超えの充電を行いました。
結果は画像１の表の通りです。
なお、ここのFLASHは180kWのはずですよね？。表のとおりFLASH出力で最大89.7KW、車側で81.2kW（画像3）、B残63%で80.0kW、充電停止時(直前）で62.9kW(画像4)でした。
(画像重ねています)

画像１ FLASHによるQC明細
#10/12 画像2 充電開始時
#15/16 画像3 受電B残50%＆停止3分前
#19 画像 4 停止直前＆終了

QC側給電容量 20.70kWh
車側受電容量 18.75kWh
充受電効率(所謂ロス分）　　 90.58%

書込番号：26135184

[らぶくんのパパ]

FLASH 180kW機でリーフe+を充電　最大107kW表示

＞Horicchiさん
あれま
少なくとも105kWhが続くと予想していましたが、残念な結果ですね
FLASHのCHAdeMO2.0プロトコルとうまくあわないのかもですね

私のリーフe+でもごく短い時間ですけど107kWhまで出力出来ました。

書込番号：26135277

ドルフィン 値下げ

[Horicchi]

BYD Auto Japanは4月1日、国内で販売しているEV（電気自動車）のラインアップの一部を見直し、
「ドルフィン」にエントリーモデルを追加する。
･「ドルフィン Baseline」では299万2000円と300万円を切る価格を設定。また、
･「ドルフィン Long Range」の新価格は374万円／航続距離476km（WLTCモード）と、旧価格の407万円から33万円引き下げられた。
･SUVモデルの「アット3」では新価格418万円と、旧価格の450万円から32万円引き下げられた。
･4ドアセダンの「シール」は価格変更なしとしている。

書込番号：26131570

[RBNSX]

タダでもいらない。

書込番号：26131596

[エメマル]

需要が無ければ売れないし、売れなければ値下げするのが市場経済でしょうね。
https://kurumagasuki.jp/byd-unpopular/

書込番号：26131671

[ダンニャバード]

＞Horicchiさん

ニュースのコピペだけではなく、何かご自身の思いも添えられてはいかがでしょうか。

https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=147926/?lid=k_prdnews
私も価格のニュースでこれは知ってましたが、299万円は安いですね。
補助金が東京都の場合は最大85万円とのことなので、差し引くと215万円？
クルマとしてはほとんど使わなくとも、巨大な蓄電池として買ったと考えても安いですね。(^0^;)
BYDのLFPは調べるまでもなく世界最高品質でしょうし、そこらのいつ燃えるか分からないようなポタ電使うことを思えば、数倍は安心です。

私個人的にはBEVはもういいから、ドルフィンクラスのPHEVを早く出して欲しいですね。
BEVで300万なら、PHEVなら250万くらいで出せるのではないでしょうか。
その価格帯なら私でも手が出そうなので、心待ちにしています。

書込番号：26131684

[KIMONOSTEREO]

＞Horicchiさん


そりゃ補助金が下げられたからね〜本体価格下げるしかないでしょうね。
日産リーフは８５万なのに対して、ドルフィンは３５万だからね〜

値下げするなら５０万は値下げしないと競争力低下です。まだまだ市場をなめてますね。

書込番号：26131702

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
BEVも大容量化の一方での小型の高性能低価格化が進んでいますね
ヒョンデのINSTERも200万後半から
どちらも実際に買うのは300万円半ばのグレードになると思いますが、国産BEVとは150-200万円の差になります。
例えば少し大きくなってしまいますが同程度の航続距離(450km)のリーフe+が535-583万円
これじゃあまりの差に国産BEV買えないですよね
国の補助金で輸入車はいろいろ難癖をつけられて低くなっていますがこの価格差は埋められませんね
新型リーフの価格設定と装備次第ですけど、私の場合も1-2名の乗車なので次はBYDかヒョンデを考えてしまいます

書込番号：26131705

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

おっしゃるとおり、ドルフィンの値下げはインスターにぶつけてきた感じですね。
インスターは低グレード285万円ですが、十二分な装備のミドルグレードでも335万円。実質価格で200万円台ですから、あのデザインが好きな方ならかなり魅力的に感じます。
いよいよ中韓のBEVが日本国内でも売れ始めそうな気がします。
日本メーカーのBEVは価格競争について行けず、HEVの売れ行きがいつまで続くのかが命運の鍵になりそうですね。厳しい・・・

書込番号：26131712

[ユニコーンII]

充電ケーブルオプションて・・・
誰かが言ってる事と逆行してるな。
日本じゃ売れてないからしょうがないか。

書込番号：26131726　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

たぶんサービスしてくれると思いますよ。
セールストーク用に敢えてオプションにしてるのかも？(^0^;)

書込番号：26131730

[関電ﾄﾞｺﾓ]

自分は自宅に充電設備が無いのでBEVはいらんPHEVもいらんチョツト大きめバッテリーのHEVを限りなく200万円に近づけて販売して欲しい。

書込番号：26131953　スマートフォンサイトからの書き込み

[balloonart]

売れてないならまた撤退？

日産を応援するので新型リーフのほうがいいな！

書込番号：26132091

[ダンニャバード]

＞日産を応援するので新型リーフのほうがいいな！

それはいい！
是非そうしてください。
国産のBEVを購入できる人はどんどん買ってあげて欲しいです。本音です。
リーフでもアリアでもBZ4Xでも、是非！

私のような貧乏人では購入できませんので何なら中華の安いので我慢しますが、買える人はホントに国産車をどんどん買って欲しいです。
日産は特にヤバいので、余裕のある皆さんよろしくお願いします。m(_ _)m

書込番号：26132290

SEAL 電費と充電

[Horicchi]

BYD SEAL電費

電費について
SEALの電費＝高登坂では2km/%程度／下りは(−km/%)／平坦地は6km/%／高速道は4.9km/%

SEALのメータパネル（ステアリングハンドルの前にある）には、日産リーフ、サクラなどと同じ車速(km/h)／ODO／時刻／外気温度などの表示ありますが、ドライブコンピュータ画面の平均電費／平均車速／区間距離／時間の表示画面は有りません。
電費表示は次の表示内容となっています。
"累積AEC100km(kWh/100km)"／"累積AEC50km/(kWh/100km)"で電費が表示されます。

最初、何を表示しているのか惑いましたが、AECとは「Average Energy Consumption」の略であることから内容理解できました。
AEC値は「100÷表示された値」にするとkm/kWhに変換できます。（※AEC50kmの場合は「50÷表示された値」で計算）
SEALの設計生産は中国であるからか、大陸的な考えかと思います。100km走行しての電費表示です。
ただ、km/kWh電費の根拠であるバッテリ容量(SEALの場合82.56kWh)の内実際に使える量がどれだけなのかはっきりしません（どこのEVメーカ車でも同じ)。
よって今後、メーターパネルに明確に表示されている走行距離(ODO)／バッテリ容量残量％で電費表示したいと思います。

最新dataで私のSEALは719km走った段階で、平均％電費は5.08km/%となっています。
仮にこの値でず〜と走れるとすると100%使用（電力消費）では508km走れ事となりカタログ値640kmに対しては79.4%の比率です。国産EVとの比較でては大差なしかと思います。（個別区間距離対応%電費は画像の通りです）。


自宅3kW充電については、明日報告します。

書込番号：25961498

[ひろ君ひろ君]

だ　か　ら　返信でーーー

書込番号：25961559

[らぶくんのパパ]

IONIQ5の電費表示

＞Horicchiさん
輸入車はほとんど(知っている限り??) xxxWh/kmまたはxxxkWh/100kmの電費表示可と思います。
テスラはトリップAや充電以降の電費でxxxWh/kmの表示
韓国車のIONIQ5の電費表示はkWh/100kmです。(リセット間など)

BYD SEALのAEC100kmとAEC50kmの数値はいずれも"単位がXXXkWh/100km"だとしたら、直前距離100kmの区間電費と直前距離50km区間での電費(いずれも単位はXXXkWh/100km)と考えたほうが良いのでは????
一日の電費とか一ヶ月の電費とかはアプリなどでわかるのでしょうかね??

書込番号：25961689

[Horicchi]

SEAL満充電直前の充電量明細	SEAL充電=受電開始時	6:30受電状況	7:21時点受電状況

＞らぶくんのパパさん

>輸入車はほとんど(知っている限り??) xxxWh/kmまたはxxxkWh/100kmの電費表示可と思います。

ありがとうございます。SEALを含め輸入車は「xxxkWh/100km」だそうです。今日BYD営業の方から聞きました。輸入車はヨーロッパとアメリカ(Tesla)が中心です、日本の様な島国でないので100km移動間隔での電費表示のようです。島国と言われるのはチョット悔しいですね。自分としては、サクラ、リーフで「km/kWh」に慣れているので戸惑った次第です。←短い距離対応（サクラの平均電費計算間隔は0.5km？）での表示になっているのは日本人の「キメ細かさ」なのではと言ってやりました。
この100kmAECの値はリセットできず累計(自動)更新のみとの事、50kmAECはリセットでき、50km走行間隔以上での平均値、この間隔がズーと短くなると、サクラ的な値とのなるのかな？。

しかし、いずれも、バッテリの実容量の算出が難しいので、B残量(%)表示にしてくれると、走行中でも残り%から、目的地に何%で到着できるか？、充電場所選びは残何%で充電にするか？、と走行中でも暗算で判断できますよね。
‥‥との事で、自分は「%電費」派です。

自宅充電報告します。
充電開始時は、3.0kWでした。以降満充電に近づいたころのからは添付画像の通りです。タイマー充電設定は 22:30〜7:30です。
画像の通り、朝6:30時点で受電B残量=96%2.9kW、7:05=98%2.9kW、7:16=99%2.2kW、7:26で100%となりました。100%表示と同時に受電落ち。直前値は不明です。
なお、同じ充電％でも受電量がふらついていますね。
また、これまで先輩諸氏からお聞きしていた満充電1Hr以上前頃から充電量が減って行くとの話、‥‥SEALの場合少し違うのかな？。

QCでの同様充電状況も判明しました。明日報告します。

書込番号：25962653

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
＞この100kmAECの値はリセットできず、、、、
やはりそのような作りなんですね
SEALの電費を計測している記事を見ると50km毎にメモしてなんて書いていますね
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f4307754c425b6a5e78c1cf5c098f59173e8b37
抜粋
-----------------------
※シールは当該トリップの電費情報が表示されません。他方で直近50kmの区間電費が表示されるので、50km毎に電費をメモ。すべてを平均して電費を算出しています。
-----------------------

急速充電では別スレで書いた400V/800Vシステムが大きく影響してきます。
現在のBEVは400Vまたは800Vに大別されます。
400Vが大半で800Vまだまだ少数派ですがこれから増えていくと思われます。
800Vシステムといっても800Vあるわけではなく定格電圧が400Vを超えると800Vの分類になると思います。
日本のCHAdeMO充電器は今のところ400V対応(最高450Vまで)なので、SEAL(定格約550V)やIONIQ5(定格約690V)はそのままでは充電できないので、充電器からは約400Vで受電してそれを車内部で昇圧してバッテリーに充電します。
そのため低残量から充電率約80%まで充電器の最大電流で充電できます。

たとえば90kW充電器は最大電流は200AX最高電圧450Vでの最大能力90kWなので、実際90kW充電できる車はありません。
バッテリーは充電が進むと電圧が刻々と上がるのて、電圧450Vで停止してしまいますから450Vを超えるような車は途中で充電停止してしまいます。(ボルボEX30の例)
例えばARIYA(定格約350V)を残量20%(電圧350V程度)から始めると、充電器の最大電流200Aで充電が始まり(70kW)、充電が進むにつれて電圧が徐々に上がり380V200Aで76kWです。その後は充電率も上がって電流制限でどんどん電流が低下します。
SEALやIONIQ5は充電開始残量にかかわらず最初から約400V200Aの80kW程度で充電が開始されて、それが電流制限が始まる充電率80%程度まで続きます。
以上のことから現在日本でほとんどの時間課金の急速充電器では、充電時間が短く多く充電できるSEALやIONIQ5は有利になります。
ただし、車内部でも変圧があるのでそれによるロスでV2H装置には向かないようです。

書込番号：25962768

[Horicchi]

SEAL QC受電状況	SEAL QC受電状況99%-45.0kW	SEAL QC受電状況99%-20.7kW	SEAL QC受電状況99%-45kW 残り1分

＞らぶくんのパパさん

>800Vシステムといっても800Vあるわけではなく定格電圧が400Vを超えると800Vの分類になると思います。
>そのため低残量から充電率約80%まで充電器の最大電流で充電できます。
>SEALやIONIQ5は充電開始残量にかかわらず最初から約400V200Aの80kW程度で充電が開始されて、
>それが電流制限が始まる充電率80%程度まで続きます。

800Vシステムと言うのは定格400V超の事なのですね、納得。

先の報告では自宅充電(3kW)でしたが、今日はQCの場合です。
表の値の様に、77%から充電開始：受電量44.8kW
98%段階でも44.9kWの受電でした。充電(給電)量は22.4kWh(30分）でした。

※先の報告の通り、普通（自宅）充電では画像の通り60%／2.9kWで受電開始、96%／2.9kWとなっており、98%段階でも2.7kWになっています。直後0.5kWに急減しています。99%で終了（これは、タイマー切りなのか不明）。
この日の給電量は30.29kWh(タイマー22:30→7:30)でした。

※大阪行きが明日朝発となりました、今日の仕事は短縮し、これから就寝します。結果は後日ご報告します。

書込番号：25963775

[tarokond2001]

＞800Vシステムと言うのは定格400V超の事なのですね

まぁ、そういう理解で間違い無いと思います。

800Vまで対応できるパワー半導体などを使用している（というか、
800Vの電圧に耐えられる部品を使用している）クルマということです。

リーフなどの初期のEVでは400Vのバッテリーを使用してましたので、
400Vに対応する部品が多く生産、供給されてます。つまりコストも下がってます。

その一方で、800Vの電圧に対応するためには、パワー半導体など専用の部品が必要となります。
まだまだ、800Vのバッテリーを積む車は極小数なので、部品のコストはかかります。

で、シールのバッテリーは600Vくらいまで電圧は上がるでしょうから、
価格のこなれた400V用の部品は使えません。したがってコストがかかっているということです。

電圧が高くなれば、少ない電流値でパワーが出せますので
逆に言えば同じ電流値を流すなら、より大きなパワーを出せる車である、ということです。

ただ、急速充電については、コストがかさむため、充電器側が対応しているものが極少数なので、
そのメリットがを活かしきれないのが日本の現状だと思います。

書込番号：25963927　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

日本のCHAdeMO充電器も最高1000Vまで対応する充電器が来年秋に設置されるとのことですね
日本の車メーカーも300Vシステム採用したBEVを出してほしいです
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/24/00856/

書込番号：25965240

[らぶくんのパパ]

訂正
日本の車メーカーも800Vシステム採用したBEVを出してほしいです

書込番号：25965625

[Horicchi]

＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん

>で、シールのバッテリーは600Vくらいまで電圧は上がるでしょうから、

SEALの電圧システムは何voltか(600V？）分かりませんが、次スレにてQC充電状況報告します。これから推定できますか？。


ENEOSから、「QC＝60分充電」 開始の案内が出ましたね。
自宅充電6kWの必要性が下がります。


なお、800Vシステムについては、次期型EVには採用されるのでしょうね。

東風日産がミッドサイズセダンのBEV、N7を公開!
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/e9f4cd6cc24cfd6d73672a42df16d7f691d5e13b

これが次期型！日産リーフは「クーペクロスオーバー」に激変！
https://motor-fan.jp/mf/article/274141/

私は、これらが待てなくてSEAL にしたのです。
次期型リーフ、次期型リーフ、と騒いでいたのですが‥‥、SUV型（予測では）は好みで無く、セダンタイプに拘りありましたので‥‥。

書込番号：25966238

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
SEALのバッテリー定格電圧は550Vです。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/053100005/
定格電圧は残量かなり少ない時点なので満充電だと600Vは超えますね
(リーフ定格350Vで満充電時は400V超)

日本の今の急速充電器は電圧が最高450Vまでしか上がりません。450Vで停止してしまいます。
ボルボEX30は定格電圧は400Vで残量85%程度で450Vになり、急速充電器が停止してしまいます。
そのため、もともと450Vを超えるSEALやIONIA5は、急速充電器からは約400Vで受電して車内部でバッテリー電圧まで昇圧して充電しますので、充電器に電圧表示機能があっても約400Vとしかわかりませんね

書込番号：25966294

[Horicchi]

大阪往復充電実績明細	大阪往復−運航実績明細	大阪往復充電計画

＞らぶくんのパパさん

>SEALのバッテリー定格電圧は550Vです。

そうなんですか、ありがとうございます。


今回の大阪往復、ご報告します。
大阪往復：727km(内下道約30km)／バッテリー消費量：157%／充電回数：QCx4回/普通1回(ｲｵﾝ東淀川で2Hr)／電費4.63km/%となりました。運航実績表のタイトル下2行目（大阪往復分析）の行です。1行目は納車以来からの平均値など）
高速道は4.9km/%を予測していたのですが、はずれましたが、まあまあの線（値）かな？。(*^^)v
高速道(北陸道−名神道−近畿道）ではオートクルース゛(ACC)を105km/hに設定、途中工事中区間（片側１車線）のみ適当な速度に下げて運転した結果です。
外気温は出発時は16℃／途中は20℃近辺だったかと思います（帰宅時は11℃）。天候、小雨模様から次第に曇りとなり、帰途近畿道からほとんど雨でした。
バッテリー温度は調べていません（SEALに表示あるのかな?)。
「道駅たけふ」の1回目=24%増（0.7665kWh増/%）／ 2回目=18%増（1.2133kWh増/%）、この差はB温度でしょうか？。
2回とも50kW器でした（2台並んでおり同じ100kWのつもりで充電。‥‥>しまった!!）

「ｲｵﾝ東淀川」で2Hr普通充電で7%増。（【充電設備】出力6kW(30A) ※現在は3kWで暫定運用中との事）

50k累積AECが今回20kWh/100kmと出ました（平均は15.63ですが）
１÷AEC15.63＝6.4km/kWhになります。分析行の数値、充電量などから算出すると8.36km/kWhとなります。
この差は充電効率から来た差でしょうか？。‥‥とすると 76.55%となります。かなり悪い数字ですよね。

今回の表の他にも、作成した分析結果、写真等があります。upできる画像が4枚までなので、別途機会があればご報告します。


※自宅充電でSEALとサクラ（同じ3kW充電器）で違いが出ました。明日報告します。

書込番号：25967289

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
道の駅たけふの充電設備については書込番号25948899で説明させていただきましたが、、、、、、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#25948899
一回目の105Aはその時左側で他車が充電中ではなかったですか?
そうするとあとからの充電は45kWに制限されますからその程度の電流値ですね
また、この充電システムも蓄電式ですから両方で連続して何回も充電すると出力が出なくなるようですね
また、時間課金の充電器は充電料金ではなく利用料金となります

せっかくの大容量車で充電能力も現在日本で買えるBEVでは最高レベルなのにQC4回+LC1回はもったいないですね
高速やコンビニなどの90kW充電器利用のほうが効率もコストも良かったのかもですね
やはりZESP3などのe-MP提携カードが使えないのは不便ですね

書込番号：25967349

[モリニュー]

イオンタウン守口ってWAON認証できないんですね、残念。

書込番号：25967400

[らぶくんのパパ]

＞モリニューさん
イオンタウンは要注意ですね
"イオンタウン"+急速充電器で検索すると全国18箇所
無料　1箇所
WAON認証で1回300円で使えるのが13箇所
WAON認証も使えるけど料金が高額になるのが4箇所です(ENEOS CHARGE PLUS充電器設置)
イオンタウン湖西新居
イオンタウン浜松新橋
イオンタウン松原
イオンタウン守口

イオン系(イオンモール、イオンタウン、そよら)で急速充電器設置店舗は全国で230箇所ほどあるようですが、WAONで1回300円の例外が4箇所あるようです。

書込番号：25968055

[Horicchi]

自宅にてサクラとSEAL 同時充電

＞モリニューさん

GoGoEVで見るとWAONも書いてありますが‥‥、私はエコQ電カード使ったので分かりませんでしたが‥‥。
https://ev.gogo.gs/detail/2637z9v4


＞らぶくんのパパさん
>よくよく見ると左側の100kW充電ケーブルが太いのですけど何も表示はありません。

おっしゃる通りです。らぶくんのパパさんのアドバイス受けて居ながら、今回全く頭から飛んでしまっていました。(>_<)(-.-)
(-_-)/~~~ピシー!ピシー!

到着は22時過ぎだったからでしょう、駐車場がら空き、全くEV居なく、　私の車は右後ろが充電口となっており、右側に余裕ある方が良い‥‥右側充電器の位置に。ここの充電器、外見は全く同じ？、（ケーブル太さまでは見ていなかった）、そして左充電器の左側は植栽があった？、ドアを開けると植栽に触るかも‥‥どの思いがあったかと思います。
言い訳してもしょうがないのですが‥‥。1回目充電完了でB残=57%となったのですが、後続EVが来る気配が全くない、帰宅着時は残量少なくなる（約30%程に）との事も考え、2回目の充電を開始しました。（この際、同じ器を使うか、隣接器に変更するかチョット迷いました、変更するには隣りへ移動必要、との事で同じ位置で、同じ器を使った次第です）。

今回もまた、充電カード使用失敗です。
利用場所：イオンタウン守口 No.2
■充電時間 往路では 0時間20分1秒／帰路の際は30分充電です。
■ご利用電力量 16.6kWh／24.9kWh
■合計 990円(20分)<---非会員価格。イオン守口で「エコQ電」使ったせいですね。「エネチャ＋」 カード(Key)なら会員。
■合計 1485円(30分)<--非会員価格。同上。
未だまだ、経路充電（でのカード使い分け）未熟者です。。


自宅充電報告です。画像参照ください。
矢印上がSEAL/下がサクラ
横軸数字は時台（0次台から7時台まで）／縦軸は充電量(Wh)
充電タイマー設定：
サクラは0:30−満充電
SEALは22:30−7:30（画像では0時台以降です）
※同じ3kW充電ですがサクラは2.9kWh台／SEALは3.3kWh台での充電量です。
機会があれば、SEALとサクラの充電器交換して充電してみたいですね。

書込番号：25968518

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
イオンタウン守口のENEOS ChargePLUS充電器30分利用で24.9kWhはさすがSEALですね
この充電器は最大電流125Aだと思うので、開始時からずっと一定の約400V x 125A=50kW、30分て25kWですが、充電開始の立ち上がりなどもあるので50kW充電器最大の充電量と思います。
これがARIYAやBZ4Xなど400Vシステムの車両なら、残量によって360V x 125A=45kW程度から始まって徐々に電圧が上がることになるので30分で22kWhがやっとだと思います。

充電ケーブルによる普通充電では
日産の充電ケーブルは定格15Aで、サクラ側の制限で2.9kW充電
BYDの充電ケーブルは定格16Aで、SEAL側は6kWも対応するけどケーブル側の定格3.2kW充電
充電ケーブルを入れ替えると
サクラはやはり車側の制限で2.9kW充電
SEALは充電ケーブルの制限で3kW充電
と想像しますね

書込番号：25968549

[Horicchi]

電費：AEC−km/kWh換算表

＞らぶくんのパパさん
>日産の充電ケーブルは定格15Aで、BYDの充電ケーブルは定格16Aで、

そうなんでしょうね。充電ケーブルを入れ替えても意味（効果）が無いですね。
BYDの充電器はサクラ（日産）の充電器より少し大きい程度です、このサイズで充電器内部パーツの技術進歩により20Aほどになる4kWh充電となり、6kW充電器の事を考えなくても良い時代になりそうですね。



SEAL電費情報
11月の電気料金判明しました。※電気料金は居住地電力会社により違います。また、電費には走り方による個人差／季節差が大きく出ます。よって,以下のdataは参考値です。

自宅充電単価＝@ 25.49円/kWh (電気契約基本料など含む総額にて）
11月燃調費単価＝@-8.97\/kWh

11月走行距離＝1615km（新車受領時の36ｋｍ含む）
充電量（自宅&外部QC充電含む。ただし、充電量不明充電器分は不含）＝325.54kWh
%電費＝4.96km/% (上記条件で）
50kAEC=15.19kWh/100km）==>6.582km/kWh
※AEC−km/kWh換算表（早見表）作ってみました。

※今月のdataには高速道分727km含む(ACC105km/h設定走行／この分の電費情報は2024/11/20 01:05　[25967289]
にて投稿済み）

書込番号：25974310

[tarokond2001]

＞Horicchiさん
＞BYDの充電器はサクラ（日産）の充電器より少し大きい程度です、
＞このサイズで充電器内部パーツの技術進歩により20Aほどになる4kWh充電となり

少し、勘違いされているようです。

ケーブルについているのは、「コントローラー」です。
どのEVも「充電器」は車載されてます。

サクラの積んでる「充電器」の出力が2.9kWということです。
どのメーカーのケーブルを使っても、サクラの充電量は、たぶん同じでしょう。
（16A以上の電流を流せば、少しは増えるかもしれませんが、過負荷の状態となりますから、
充電器内部の機器の故障の可能性が増えると思います）

書込番号：25975776　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

新電元 6kW充電器 PM-CS09

＞tarokond2001さん

らぶくんのパパさんの次の返信を受けて
>日産の充電ケーブルは定格15Aで、BYDの充電ケーブルは定格16Aで、

BYDの充電器はサクラ（日産）の充電器より少し大きい程度です、このサイズで充電器内部パーツの技術進歩により20Aほどになる4kWh充電となり、6kW充電器の事を考えなくても良い時代になりそうですね。

‥‥と返事したのです。日産は15A、BYDは16Aなら、何が違うのでしょうね？。
どこかのメーカーが18A(コントローラ）、さらに進んでコントローラの、容量？、20A、25Aなど作っても良さそうに思ったのです。
※コントローラと充電器の違い、この区分は何？（このEV用充電器において)。

なお、ご存知かと思いますが、こんな充電器も発売されました。これ、コントローラと言ったら大間違いですか？。
サイズは400x84x80mmですよ。電源直結式ですが‥‥。コンセント接続は不可の模様。←異論ありますが。
新電元社「見せない6kW充電器　PM-CS09」
https://www.shindengen.co.jp/products/eco_energy/chargers/mod/

価格は20万超えとの事で躊躇していますが‥‥。
追ってUPしますが、SEAL B残71%からの充電でないと100%まで持って行けないです。（70%残の時で99%でした）
勿論季節(外気温） の影響が大きいでしょうけど。

書込番号：26024965

[Horicchi]

あ！、充電容量%は電気料金の安い　「夜間時間帯内」での話です。我が設定は22:30→7:30です。

書込番号：26024968

[Horicchi]

SEAL走行･充電月報(左）	SEAL走行・充電月報(右)

SEALの12月走行･充電dataがまとまりましたので御参考までに報告します。
(ただし、これまでのdataは未だ安定した走行でのものではありません。NAVI設定など停車中暖房ON状態で各種設定していますので）

１．走行電費：11月より少し？悪化。15.54kWh/100km(50kAEC)に。
２．%電費：同様に悪化。2.39km/%に。
３．円電費：6.25円/km(これまでの平均)
４．100円電費：16.23km/100円
５．自宅充電電費：0.42kwh増/% （自宅充電料金単価@25.55\/kWh)

６．サクラと比較すると：やはり車重が重い分悪いですね。サクラの値は欄外に記載
　6-1．円電費：4.04\/km
　6-2．%電費：1.18km/kWh（この値がSEALの半分以下なのは理由不明です）
表外情報：2.5L-Hv車の円電費：10.52\/km(Gas@158.33\/L時代)に比べると半分ほどです。
その他：明細は表画像(横長なので左半分、右半分になっています）参照ください。

書込番号：26027426

[Horicchi]

SEAL QC明細2502

今日、出先でQC(急速充電)しました。
開始時＝48% => 80%で自動停止(充電終了)
途中経過値などは添付画像の通りです。

終了時充電器の表示は、充電残量 80%／充電量(給電量) 28.9kWh／充電時間 42M42Sでした。

途中経過などを分析すると、
･分当たりの充電量は0.75%増/分
･％あたりの充電量は0.90kWh/%
･受電電力値平均は26.98kWhとなりました （AVERAGE(G61:G71)/60*42.7）。

･受充電変換(DC／AC）効率は 26.98kWh ÷ 28.9kWh ≒ 93.4%となりますね。

書込番号：26078276

[Horicchi]

SEAL 走行充電録L-2502	SEAL 走行充電録R-2502

SEALの2月までの4ｹ月間の走行･充電実績判明しました（24/11納車)。
SEAL乗りの皆さんの参考になれば幸いです。
※11,12月はSEALの使い方不明部が多く、車内で各種設定を暖房ONで長い時間行っていた為、走行ゼロkmでの電気消費が含まれています。

EV自宅充電単価＝@22.34円／kWh（先月は@24.71円/kWh）
（燃調費=@−9.35\/kWh(先月は@-6.85\/kWh)

結果＝＝ガソリン代値上げにも拘らず、燃調費が先月より好転。
･円km電費：5.10円/km（先月は6.33\/km／過去平均：5.95円/km）。
･100円走行距離：19.6km/100\　（先月は15.8km/100\）
･%電費：3.42km/% (先月2.42km/%） −−−過去平均：2.95km/%
･AC充電電費：6.38km/kWh　（先月5.27km/kWh）
･（ドラコン相当電費：15.67kWh/km（先月は18.98kWh/km）
･%充電容量(QC充電も含む)：0.913kWh/%

･その他詳細は画像表を参照ください。
※タイトルの下行は全過去分の累計、平均値です。最下行に他EVとの比較記載しました。

※ご覧になりたくない方／このdataを使い（利活）たくない方はスルーしてください。
尚､当然の事ながら本dataは私個人の走行･（主に）自宅充電実績によるものです（ただし遠距離走行時はwaonカード、エコQ電による外部充電を行っています（11月)。また、一部YouTuberの様なPR、アフリエィト要素は全く含んでいません。

書込番号：26088217

[Horicchi]

SEAL走行・充電電費2502-L	SEAL走行・充電電費2502-R

↑の電費資料(画像)を参考にされた方にお詫びです。

％電費について投稿後、数値が低い事に疑問を持ち自己dataを調べたところ、「充電時の距離％」も含んでいる事が分かりました。
この度走行時のみのdata　「ｘｘkm/走%」　取得できましたので、修正版としてUP致します。

４ｹ月間の平均走行電費は　先の2.59km/%は　3.938Km/走% となりました(３月走分含む）｡
他にも計算対象範囲のズレも見つかりました、合わせて修正版の中で修正しています。

書込番号：26098342

[Horicchi]

SEAL走行充電月報2503-L	SEAL走行充電月報2503-R

3月分までの走行電費･充電録(月平均)です。横長なので左と右に分けています(単独で見れます)。

4ケ月平均
%電費＝4.2km/%
ACkW電費＝4.4km/kWh（メーターパネルAEC=16.55kW/100km）
円電費＝5.21\/km
走行電費＝100\当たり21kmでした。

QCによる充電は30分当たり20%以上の充電量です。NC(普通)自宅充電（時間=>0.5kWhのみ集計)は同1.5%前後でした。13倍以上の開きあるのですね。
もっとも、QCは50kW器で、自宅は3kWですから当然ですね。

※表下にサクラとの比較data記しました。車体が軽いからでしょうか？、良い数字出ていますね。

書込番号：26128121

自宅充電-33

[Horicchi]

サクラ自宅充電月報2503

3月の電気料金判明しました。
※data表は過去1年分ほどに絞っています。タイトルの下行は全過去分（約2.5年強）の平均値又は累計です。
※充電単価には電気基本料金も「EV充電量率で按分」 計上しておりです。

EV充電単価＝@22.88円/KWh（先月は22.34円/kWh）−−過去平均は24.33円/kWh
（燃調費=@−9.23\/kWh(先月は@-9.35\/kWh)

結果＝＝今月も若干ですが、燃調費が好転。外気温上昇もあり電費も向上。
･円km電費：5.48円/km（先月は6.11\/km／過去平均：4.22円/km）。
･%電費：0.79km/% (先月0.70km/%） −−−過去平均は1.15km/%で変わらず。
･（ドラコン：5.73km/kWh（先月は4.68km/kWh）
･AC走行電費：4.17km/kWh　（先月3.66km/kWh）
･自宅充電量：0.19kWh/% （先月は0.192kWh/%）
･その他詳細は画像表を参照ください。

※ご覧になりたくない方／このdataを使い（利活）たくない方はスルーしてください。
ご覧になりたくない方は次の様な分析できないよ。
AC充電電費（年平均)
初年度(22/8〜23/7)＝＝＝＝＝＝4.08円/Km＝＝6.30Km/kWh==0.2018kWh増/%
2年目（23/8〜24/7)＝＝＝＝＝＝3.90円/Km＝＝6.15Km/kWh==0.1975kWh増/%
3年目（24/8〜これまで25/3)＝＝4.94円/Km＝＝5.49Km/kWh==0.1904kWh増/%
これって、B劣化しているのかな？。

書込番号：26126941

[ひろ君ひろ君]

これだけで　よくね

書込番号：26127018

[mokochin]

>これだけで　よくね

それですら、前のスレに書き込めば十分です

書込番号：26127184　スマートフォンサイトからの書き込み

2024年10月に注文して2025年2月に納車されました。

[mashudesu]

普通の会社員のサンデードライバーです。運転免許証は、8t限定の中型免許です（笑
運転歴は長いのですが、初めて車を買いました。

オプションは、サンルーフとかルーフレールはつけなかったけれど、その他の希望するオプションをつけたら約500万円くらいでした。一括払い。
長いこと東京生活でしたが現在は北海道に移住しています。
東京在住時にスキー場に行ったときスタック経験がなんどもありました。
ところがCROSSTREKでスタックしたことはいまのところありません。
また、車線変更をするときに、「あそこの車間に入りたいな」と思い車線変更すると、スっと入ることができます。
たいした車だと気に入っています。

書込番号：26126517

[mashudesu]

あ、購入したCROSSTREKは、S：HEV EXです。

書込番号：26126533

[acruxm]

＞mashudesuさん

北海道在住です。

最高の車を選択したと思います。これから北海道中を長距離運転も楽々ですので楽しんで下さい。

書込番号：26126664　スマートフォンサイトからの書き込み

[mashudesu]

＞acruxmさん
ありがとうございます。北海道の長距離ドライブをのんびり楽しみます。

書込番号：26126985

SEALバッテリー高残量でのQC

[Horicchi]

画１ SEAL お替りQC	画２ SEAL 高残量でのQC

画像１説明
1日置いて（B温度は自然冷却状態）、一般県市道約21km先の充電spotで充電。
到着時全くのがら空き駐車場の一角で充電開始（B残27%)、30分でshut down（B残53%）。
後続のEV見当たらず、追加で30分充電。B残80%になった為shut down。
充電58分段階でB残79%。80%段階で受電量45.0kW／受電容量44.7kWh。

画像２右表説明　（画像２左表は↑上で報告した時（2025/02/26 書込番号：26089722）のdataです(比較のため)。
この後、高残量での充電特性確認したく、約13km離れたBYDにて追加充電。結果は画像２表右の通りです。

このSEALはB残91%段階で充電量=44.6kW、93%段階で充電量低下の21.9kW。
100%まで少し段階踏むだろうと思っていたのですが、完了2分前の93%からいきなり100%の完了shut down。充電時間21分。
BYDさんの説明では満充電手前10%程＆0%手前10%程は充電時間不安定現象が出るとの事でした。

なお充受電容量計算は次の通りとしています。
充受電経過中のkWは計測時(5分単位)に車内メーター表示の受電量(kW)の1秒以上表示されている値を記しています。その上で時間中の受電量の平均値を採っています。
式=AVERAGE(充受電時間中のkW)ｘ充受電時間(分)
また、ここのBYDの充電器及び道駅：なぎさは完了時充電容量(kWh)表示ありましたので併記しております。
目的は車側受電÷充電器側(給電)に伴う変換効率を見る為です。
※前回の変換効率93.35%（画像２表左）／今回表右87.18%となりました。この差は充電器(出力)によるものか？、その時の充電状況（B温度、外気温、B経年劣化、その他）によるものか？、もっと多くのdata取得が必要と考えます。
取敢ず中間値を採れば0.9となります。

書込番号：26122476

[ダンニャバード]

＞Horicchiさん

情報ありがとうございます。

＞100%まで少し段階踏むだろうと思っていたのですが、完了2分前の93%からいきなり100%の完了shut down。

リン酸鉄はバッテリー残量の正確な検出が難しいと読んだことがあります。
たとえば、
https://www.analog.com/jp/resources/technical-articles/considerations-for-fuel-gauging-lithiumironphosphate-batteries.html

しかしこういった記事を読むと、改めてBYDの技術力の高さを思い知らされます。

書込番号：26122591

[Horicchi]

＞ダンニャバードさん

>リン酸鉄はバッテリー残量の正確な検出が難しいと読んだことがあります。
>たとえば、URL

読みました。こちらこそ情報ありがとうございます。
URL情報は知りませんでしたが、EV先輩方からのお話で少しは知っていました。
今回、BYDさんからも ”B残10%程になると突然残量0%が表示される事があり、慌てる事になります。15%以下になれば早めに充電された方が良いですよ。上の方も90%程が突然100%になる事も” とのアドバイスでした。

充電容量の計算式、一部不親切なところあり次の様に再掲します。
式=AVERAGE(充受電時間中のkW)÷60分ｘ充受電時間(分)‥‥即ち平均値を1分値に変換し ｘ 実際の充受電時間(分)

SEALの場合、車内で充電量(kW)が刻々表示されます。この値は充電器側のAC値から車側へDCに変換されたバッテリでの受電値ですので、AC-DC変換ロス率を織り込み済みとなります。

表の数値の様に、車内でお茶を飲みながらそして音楽を聞きながら、冬場は暖房もかけながら受電値(kW)を5分毎にメモ書きしていました。時々記入漏れする事がありますが(-_-メ)

ただ、残念なのですが、SEAL＝BYDさんで充電終了時に結果纏めとして「充電容量kWh」の表示もして欲しいですね。
お話では”そこまで(kWh)表示している他社EVは知らない”との発言でしたので、率先して表示して欲しい旨申し入れしました。OTAで改善あればいいのですが‥‥。
※充電器が今後従量課金となれば当然充電(給電)容量kWhが表示されるでしょうから、車側でも容量表示できるはず、‥して欲しいですね。
どこかのEVで受電容量表示する、メーカー、車種ご存知ありませんか？。

書込番号：26123674

[らぶくんのパパ]

�@充電前のバッテリー電力量　17.0kWh	�A充電後のバッテリー電力量　32.9kWh	�B充電レポート(充電器の表示と同じ)17.3kWh

＞Horicchiさん
＞どこかのEVで受電容量表示する、メーカー、車種ご存知ありませんか？。
今のところないと思います。
急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
超高速機になると充電ケーブルや充電プラグも発熱しますのでその分はロスになりますね

そして車側では内部の発熱等で実際にバッテリーに充電される電力量は私のリーフで90-95%程度になっています。
リーフの場合はLeaf spy でバッテリー電力量がわかりますので、充電開始前と充電終了後のバッテリー電力量の差が実際にバッテリーに充電された電力で、充電器側の出力(充電器の表示やZESP3などの充電レポート)の差が充電ロスですね
この前リーフで取得したデータの例
�@充電前のバッテリー電力量　17.0kWh
�A充電後のバッテリー電力量　32.9kWh
�BZESP3充電レポート　(充電終了時に充電器に表示された充電電力量と同じ) 17.3kWh
�A32.9-�@17.0=15.9
15.9÷17.3=0.919 約92%になります。
他の例はこちら
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab

SEALの場合は急速充電器から直流約400Vで受電し、さらに車内部でバッテリー直流電圧550V以上に変圧しているのでロスは幾分多いかもです。

書込番号：26123797

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

貴URL
急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
�@充電開始前のバッテリー充電量　22.0kWh
�A充電開始し充電器の出力が20kWhとなった時点で充電停止(充電時間は約20分)
�B充電終了後のバッテリー充電量　40.1kWh
つまり充電器は20kWh出力、バッテリーは18.1kW増加
充電効率は90.5%となりました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

らぶくんのパパさん、教えてください。

>今のところないと思います。
>急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
>超高速機になると充電ケーブルや充電プラグも発熱しますのでその分はロスになりますね

詳しい説明ありがとうございます。

充電ケーブル、コネクター等の熱ロスは了解です。
変換ロス計算に絡む測定個所(位置)については次の様に考えますが如何でしょう？
電力会社からの
･充電器内受電遮断器2次側(A)‥‥家庭で言う（受電）分電盤の主幹ブレーカー2次側（A)
･充電器内AC→）DC変換出力側(B)
･充電ケーブル･コネクター経由
･EV側充電(受電)受け口(C)‥‥内部電圧返還前(C)
･EV内→バッテリへの(充)蓄電(D)

受･充電完了時の容量(kWh)表示はどの点でしょう？。
自分は
�@充電器側の容量表示はA、
�AEV側の容量表示はC、又はDもあるかも。
と考えますが如何でしょう？。

�BLeaf Spyの測定個所はC、Dいずれでしょう？

なお、我が家のHEMSは分電盤内のEV充電回路用ブレーカの出力側(２次側）にCTが取り付けてあります。よって(A)の位置と考えていますが。

書込番号：26124791

[らぶくんのパパ]

�@測定位置	�AAC充電効率

＞Horicchiさん
まず、急速充電器は車側に直流(電圧はバッテリー電圧)を送っています。
バッテリー電圧が360Vなら充電器から360V+です。
例外としてIONIQ5やSEALはほとんどのCHAdeMO急速充電器が出せる電圧(最高450V)より車のバッテリー電圧が高いので、充電器から約400Vで受電して車内部でバッテリー電圧(SEALは550V以上)に変圧して充電されています。
ですから通常(私のリーフなど)は充電器から送出した電力量は車側が受電した電力量とほぼイコールです。
そして車側が受電した電力はバッテリーに送られますが、充電に伴う発熱などで実際にバッテリーに蓄電される電力は減少していることになります。
事例では充電器が送出したDC電力量(≒車が受電したDC電力量)とバッテリーに蓄電された電力量の割合が92%程度です。
大半がバッテリーの発熱によるロスだと思います。(約450kgのバッテリーを約10℃上昇させている)

本来の充電器の効率は充電器内部の交流から直流への変換ロスも含めるべきとはおもいますが、充電器にもいろいろで、空いているときに内蔵バッテリーに充電しておいて、車への充電の際には内蔵バッテリー分も使う充電器もありますし、POWER Xの充電器ではかなり大きな蓄電池をもっていて、安い電気(余剰電力など)で蓄電池に充電しておいてそれを利用する方式などです。
https://power-x.jp/hypercharger

私は充電器に表示されたり、充電レポートで報告される充電電力量は車側に送出した直流電力量と思います。
充電器内部の変換効率は機種や一次側の交流電力(三相、単相、400V/200V、高圧受電、低圧受電などさまざま)や内蔵蓄電池の有無などいろいろです。

そして充電中に車をパワーオンしているとバッテリーに送られる電力は受電した分からエアコンなどの消費分が減るので結果的にロスは大きくなります。充電効率測定の時はパワーオフしています。

また、私が例として出しているLeaf spyの電力量はリーフのバッテリー管理回路が認識しているバッテリー残量で、充電電力の積算ではなく、充電された結果のバッテリー残量(kWh)です。

かなり前のどこかの論文で急速充電と普通充電のAC充電効率を調査したものがあります。
�@測定位置
急速充電も普通充電も一次側の交流電力とバッテリーの蓄電量を測定
�AAC充電効率
急速充電時の充電効率(一次側AC電力とバッテリー蓄電量)は91%程度になっていますが、充電出力などわからないので、バッテリー発熱がどれくらいなのかもわかりません。想像としてはかなり低出力での測定と思います。
実験室ではできるとしても、充電スポットでは残念ながら急速充電の一次側のAC電力量まで判る方法はないと思います。

また、急速充電器のカタログでは効率(一次側交流電力と二次側直流電力)は90%以上となっています。
例　https://ev-charger.jp/chademo-1port/

書込番号：26124936

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん、
ご提供の画像�@測定位置‥‥この様な説明図を知りたかったのです。ありがとうございます。

この図の「QC電圧・電流�B」がQC急速充電器の入力電力量kWになるのではないでしょうか？。即ちQC器の受電。
「NC電圧・電流�@」が普通充電におけるEVに対する給電電力量kWで、我が家の分電盤内EV回路のCT位置と同じです。
図にある様にQCの2次側（出力）の測定位置表記はありませんね？。

そして、車側での受電電力はこの図の「駆動用バッテリ電圧・電流�A」ですよね。

※いずれもkWであり、当然ですが充電ｋW ｘ 受電時間を掛けてkWhとなりますね。


>私は充電器に表示されたり、充電レポートで報告される充電電力量は車側に送出した直流電力量と思います。

‥‥充電レポートとはZESPなどで利用(使用)報告書の事ですよね。／送出したDC電力量はQC器の2次側になりますね。画像内の位置番号がありません。

>また、私が例として出しているLeaf spyの電力量はリーフのバッテリー管理回路が認識しているバッテリー残量で、充電電力の積算ではなく、充電された結果のバッテリー残量(kWh)です。

‥‥バッテリ残量kWh＝図の「車載充電器」=図の�A）の値と理解します、よってこれは車側の受電量(kW）。ただLeafspyの内容存じませんので、kWhで表示されるのであれば、充電時間を併せて計測し受電容量kWhにしているのでしょうね。


尚、私としては車側の計測表示は受電量(kW)だけでなく、時間を掛け合わせたkWhにして欲しですね。
であれば、其処までの走行電費km/kWhが直接表示される事になりますから。

書込番号：26125898

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

済みません、QC／NCの外側(上流)に電力会社設置の「取引用電力量計(kWh)」があるのを忘れていました。
我が家の場合(NC)、敷地内に取引用kWhメーター(スマートメーター)があり、その下流側の宅内に分電盤あり、EV用回路に電力量測定用CTがあります。
※今、時間が無いのでここまで。悪しからず。

書込番号：26126049

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
添付した充電率計測の図はどこかの論文で使用された実験室レベルでの話ですから、、、、、、

前述しているように急速充電器も内蔵バッテリーをもったものも多くあり、今では出力側が複数ポートの充電器(2-6ポート)も一般的ですから、一次側のAC電力を測定しているとは思えないですけどね
特に最近増えている従量制になったe-MPの充電器はバッテリーを内蔵しているRAPIDASですから課金は二次側電力量のはずですよ

書込番号：26126056

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

度々ありがとうございます。
>今では出力側が複数ポートの充電器(2-6ポート)も一般的ですから、一次側のAC電力を測定しているとは思えないですけどね
特に最近増えている従量制になったe-MPの充電器はバッテリーを内蔵しているRAPIDASですから課金は二次側電力量のはずですよ

失礼しました。その通りで１次側の測定はしていないはずですね。図の「QC電圧電流�B」はＱＣの１次側になっていますから、位置が違いますね。２次側に記すべきですね。
※強いて言うならば、この位置�Bは電力会社設置の「取引用スマートメータ」になりますね。

ご案内のFlash充電器は仕様欄には
定格出力=180kW／効率90%以上と記載されていますのでQC2次側になるかと思います。
よってAC入力電力量は180÷0.9=200kWとなりますね。


丁度今日、次の記事見つけました(既に知られている事ですが）。
･EV普及の鍵を握るのは「充電速度」！　ニッポンもついに規制緩和で「超急速充電」が可能になるも、対応している国産EVがない!!
･日本メーカーのEVは800Vシステムを採用していない
https://ev-times.com/2024/11/30/28354
https://ev-times.com/2024/11/30/28354/2

書込番号：26126936