自動車（本体） クチコミ掲示板

自宅充電-33

[Horicchi]

サクラ自宅充電月報2503

3月の電気料金判明しました。
※data表は過去1年分ほどに絞っています。タイトルの下行は全過去分（約2.5年強）の平均値又は累計です。
※充電単価には電気基本料金も「EV充電量率で按分」 計上しておりです。

EV充電単価＝@22.88円/KWh（先月は22.34円/kWh）−−過去平均は24.33円/kWh
（燃調費=@−9.23\/kWh(先月は@-9.35\/kWh)

結果＝＝今月も若干ですが、燃調費が好転。外気温上昇もあり電費も向上。
･円km電費：5.48円/km（先月は6.11\/km／過去平均：4.22円/km）。
･%電費：0.79km/% (先月0.70km/%） −−−過去平均は1.15km/%で変わらず。
･（ドラコン：5.73km/kWh（先月は4.68km/kWh）
･AC走行電費：4.17km/kWh　（先月3.66km/kWh）
･自宅充電量：0.19kWh/% （先月は0.192kWh/%）
･その他詳細は画像表を参照ください。

※ご覧になりたくない方／このdataを使い（利活）たくない方はスルーしてください。
ご覧になりたくない方は次の様な分析できないよ。
AC充電電費（年平均)
初年度(22/8〜23/7)＝＝＝＝＝＝4.08円/Km＝＝6.30Km/kWh==0.2018kWh増/%
2年目（23/8〜24/7)＝＝＝＝＝＝3.90円/Km＝＝6.15Km/kWh==0.1975kWh増/%
3年目（24/8〜これまで25/3)＝＝4.94円/Km＝＝5.49Km/kWh==0.1904kWh増/%
これって、B劣化しているのかな？。

書込番号：26126941

[ひろ君ひろ君]

これだけで　よくね

書込番号：26127018

[mokochin]

>これだけで　よくね

それですら、前のスレに書き込めば十分です

書込番号：26127184　スマートフォンサイトからの書き込み

2024年10月に注文して2025年2月に納車されました。

[mashudesu]

普通の会社員のサンデードライバーです。運転免許証は、8t限定の中型免許です（笑
運転歴は長いのですが、初めて車を買いました。

オプションは、サンルーフとかルーフレールはつけなかったけれど、その他の希望するオプションをつけたら約500万円くらいでした。一括払い。
長いこと東京生活でしたが現在は北海道に移住しています。
東京在住時にスキー場に行ったときスタック経験がなんどもありました。
ところがCROSSTREKでスタックしたことはいまのところありません。
また、車線変更をするときに、「あそこの車間に入りたいな」と思い車線変更すると、スっと入ることができます。
たいした車だと気に入っています。

書込番号：26126517

[mashudesu]

あ、購入したCROSSTREKは、S：HEV EXです。

書込番号：26126533

[acruxm]

＞mashudesuさん

北海道在住です。

最高の車を選択したと思います。これから北海道中を長距離運転も楽々ですので楽しんで下さい。

書込番号：26126664　スマートフォンサイトからの書き込み

[mashudesu]

＞acruxmさん
ありがとうございます。北海道の長距離ドライブをのんびり楽しみます。

書込番号：26126985

SEALバッテリー高残量でのQC

[Horicchi]

画１ SEAL お替りQC	画２ SEAL 高残量でのQC

画像１説明
1日置いて（B温度は自然冷却状態）、一般県市道約21km先の充電spotで充電。
到着時全くのがら空き駐車場の一角で充電開始（B残27%)、30分でshut down（B残53%）。
後続のEV見当たらず、追加で30分充電。B残80%になった為shut down。
充電58分段階でB残79%。80%段階で受電量45.0kW／受電容量44.7kWh。

画像２右表説明　（画像２左表は↑上で報告した時（2025/02/26 書込番号：26089722）のdataです(比較のため)。
この後、高残量での充電特性確認したく、約13km離れたBYDにて追加充電。結果は画像２表右の通りです。

このSEALはB残91%段階で充電量=44.6kW、93%段階で充電量低下の21.9kW。
100%まで少し段階踏むだろうと思っていたのですが、完了2分前の93%からいきなり100%の完了shut down。充電時間21分。
BYDさんの説明では満充電手前10%程＆0%手前10%程は充電時間不安定現象が出るとの事でした。

なお充受電容量計算は次の通りとしています。
充受電経過中のkWは計測時(5分単位)に車内メーター表示の受電量(kW)の1秒以上表示されている値を記しています。その上で時間中の受電量の平均値を採っています。
式=AVERAGE(充受電時間中のkW)ｘ充受電時間(分)
また、ここのBYDの充電器及び道駅：なぎさは完了時充電容量(kWh)表示ありましたので併記しております。
目的は車側受電÷充電器側(給電)に伴う変換効率を見る為です。
※前回の変換効率93.35%（画像２表左）／今回表右87.18%となりました。この差は充電器(出力)によるものか？、その時の充電状況（B温度、外気温、B経年劣化、その他）によるものか？、もっと多くのdata取得が必要と考えます。
取敢ず中間値を採れば0.9となります。

書込番号：26122476

[ダンニャバード]

＞Horicchiさん

情報ありがとうございます。

＞100%まで少し段階踏むだろうと思っていたのですが、完了2分前の93%からいきなり100%の完了shut down。

リン酸鉄はバッテリー残量の正確な検出が難しいと読んだことがあります。
たとえば、
https://www.analog.com/jp/resources/technical-articles/considerations-for-fuel-gauging-lithiumironphosphate-batteries.html

しかしこういった記事を読むと、改めてBYDの技術力の高さを思い知らされます。

書込番号：26122591

[Horicchi]

＞ダンニャバードさん

>リン酸鉄はバッテリー残量の正確な検出が難しいと読んだことがあります。
>たとえば、URL

読みました。こちらこそ情報ありがとうございます。
URL情報は知りませんでしたが、EV先輩方からのお話で少しは知っていました。
今回、BYDさんからも ”B残10%程になると突然残量0%が表示される事があり、慌てる事になります。15%以下になれば早めに充電された方が良いですよ。上の方も90%程が突然100%になる事も” とのアドバイスでした。

充電容量の計算式、一部不親切なところあり次の様に再掲します。
式=AVERAGE(充受電時間中のkW)÷60分ｘ充受電時間(分)‥‥即ち平均値を1分値に変換し ｘ 実際の充受電時間(分)

SEALの場合、車内で充電量(kW)が刻々表示されます。この値は充電器側のAC値から車側へDCに変換されたバッテリでの受電値ですので、AC-DC変換ロス率を織り込み済みとなります。

表の数値の様に、車内でお茶を飲みながらそして音楽を聞きながら、冬場は暖房もかけながら受電値(kW)を5分毎にメモ書きしていました。時々記入漏れする事がありますが(-_-メ)

ただ、残念なのですが、SEAL＝BYDさんで充電終了時に結果纏めとして「充電容量kWh」の表示もして欲しいですね。
お話では”そこまで(kWh)表示している他社EVは知らない”との発言でしたので、率先して表示して欲しい旨申し入れしました。OTAで改善あればいいのですが‥‥。
※充電器が今後従量課金となれば当然充電(給電)容量kWhが表示されるでしょうから、車側でも容量表示できるはず、‥して欲しいですね。
どこかのEVで受電容量表示する、メーカー、車種ご存知ありませんか？。

書込番号：26123674

[らぶくんのパパ]

�@充電前のバッテリー電力量　17.0kWh	�A充電後のバッテリー電力量　32.9kWh	�B充電レポート(充電器の表示と同じ)17.3kWh

＞Horicchiさん
＞どこかのEVで受電容量表示する、メーカー、車種ご存知ありませんか？。
今のところないと思います。
急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
超高速機になると充電ケーブルや充電プラグも発熱しますのでその分はロスになりますね

そして車側では内部の発熱等で実際にバッテリーに充電される電力量は私のリーフで90-95%程度になっています。
リーフの場合はLeaf spy でバッテリー電力量がわかりますので、充電開始前と充電終了後のバッテリー電力量の差が実際にバッテリーに充電された電力で、充電器側の出力(充電器の表示やZESP3などの充電レポート)の差が充電ロスですね
この前リーフで取得したデータの例
�@充電前のバッテリー電力量　17.0kWh
�A充電後のバッテリー電力量　32.9kWh
�BZESP3充電レポート　(充電終了時に充電器に表示された充電電力量と同じ) 17.3kWh
�A32.9-�@17.0=15.9
15.9÷17.3=0.919 約92%になります。
他の例はこちら
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab

SEALの場合は急速充電器から直流約400Vで受電し、さらに車内部でバッテリー直流電圧550V以上に変圧しているのでロスは幾分多いかもです。

書込番号：26123797

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

貴URL
急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
�@充電開始前のバッテリー充電量　22.0kWh
�A充電開始し充電器の出力が20kWhとなった時点で充電停止(充電時間は約20分)
�B充電終了後のバッテリー充電量　40.1kWh
つまり充電器は20kWh出力、バッテリーは18.1kW増加
充電効率は90.5%となりました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

らぶくんのパパさん、教えてください。

>今のところないと思います。
>急速充電では充電器からの出力はDCなので充電器からの送出と車側で受け取っている電力はほぼイコールだと思います。
>超高速機になると充電ケーブルや充電プラグも発熱しますのでその分はロスになりますね

詳しい説明ありがとうございます。

充電ケーブル、コネクター等の熱ロスは了解です。
変換ロス計算に絡む測定個所(位置)については次の様に考えますが如何でしょう？
電力会社からの
･充電器内受電遮断器2次側(A)‥‥家庭で言う（受電）分電盤の主幹ブレーカー2次側（A)
･充電器内AC→）DC変換出力側(B)
･充電ケーブル･コネクター経由
･EV側充電(受電)受け口(C)‥‥内部電圧返還前(C)
･EV内→バッテリへの(充)蓄電(D)

受･充電完了時の容量(kWh)表示はどの点でしょう？。
自分は
�@充電器側の容量表示はA、
�AEV側の容量表示はC、又はDもあるかも。
と考えますが如何でしょう？。

�BLeaf Spyの測定個所はC、Dいずれでしょう？

なお、我が家のHEMSは分電盤内のEV充電回路用ブレーカの出力側(２次側）にCTが取り付けてあります。よって(A)の位置と考えていますが。

書込番号：26124791

[らぶくんのパパ]

�@測定位置	�AAC充電効率

＞Horicchiさん
まず、急速充電器は車側に直流(電圧はバッテリー電圧)を送っています。
バッテリー電圧が360Vなら充電器から360V+です。
例外としてIONIQ5やSEALはほとんどのCHAdeMO急速充電器が出せる電圧(最高450V)より車のバッテリー電圧が高いので、充電器から約400Vで受電して車内部でバッテリー電圧(SEALは550V以上)に変圧して充電されています。
ですから通常(私のリーフなど)は充電器から送出した電力量は車側が受電した電力量とほぼイコールです。
そして車側が受電した電力はバッテリーに送られますが、充電に伴う発熱などで実際にバッテリーに蓄電される電力は減少していることになります。
事例では充電器が送出したDC電力量(≒車が受電したDC電力量)とバッテリーに蓄電された電力量の割合が92%程度です。
大半がバッテリーの発熱によるロスだと思います。(約450kgのバッテリーを約10℃上昇させている)

本来の充電器の効率は充電器内部の交流から直流への変換ロスも含めるべきとはおもいますが、充電器にもいろいろで、空いているときに内蔵バッテリーに充電しておいて、車への充電の際には内蔵バッテリー分も使う充電器もありますし、POWER Xの充電器ではかなり大きな蓄電池をもっていて、安い電気(余剰電力など)で蓄電池に充電しておいてそれを利用する方式などです。
https://power-x.jp/hypercharger

私は充電器に表示されたり、充電レポートで報告される充電電力量は車側に送出した直流電力量と思います。
充電器内部の変換効率は機種や一次側の交流電力(三相、単相、400V/200V、高圧受電、低圧受電などさまざま)や内蔵蓄電池の有無などいろいろです。

そして充電中に車をパワーオンしているとバッテリーに送られる電力は受電した分からエアコンなどの消費分が減るので結果的にロスは大きくなります。充電効率測定の時はパワーオフしています。

また、私が例として出しているLeaf spyの電力量はリーフのバッテリー管理回路が認識しているバッテリー残量で、充電電力の積算ではなく、充電された結果のバッテリー残量(kWh)です。

かなり前のどこかの論文で急速充電と普通充電のAC充電効率を調査したものがあります。
�@測定位置
急速充電も普通充電も一次側の交流電力とバッテリーの蓄電量を測定
�AAC充電効率
急速充電時の充電効率(一次側AC電力とバッテリー蓄電量)は91%程度になっていますが、充電出力などわからないので、バッテリー発熱がどれくらいなのかもわかりません。想像としてはかなり低出力での測定と思います。
実験室ではできるとしても、充電スポットでは残念ながら急速充電の一次側のAC電力量まで判る方法はないと思います。

また、急速充電器のカタログでは効率(一次側交流電力と二次側直流電力)は90%以上となっています。
例　https://ev-charger.jp/chademo-1port/

書込番号：26124936

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん、
ご提供の画像�@測定位置‥‥この様な説明図を知りたかったのです。ありがとうございます。

この図の「QC電圧・電流�B」がQC急速充電器の入力電力量kWになるのではないでしょうか？。即ちQC器の受電。
「NC電圧・電流�@」が普通充電におけるEVに対する給電電力量kWで、我が家の分電盤内EV回路のCT位置と同じです。
図にある様にQCの2次側（出力）の測定位置表記はありませんね？。

そして、車側での受電電力はこの図の「駆動用バッテリ電圧・電流�A」ですよね。

※いずれもkWであり、当然ですが充電ｋW ｘ 受電時間を掛けてkWhとなりますね。


>私は充電器に表示されたり、充電レポートで報告される充電電力量は車側に送出した直流電力量と思います。

‥‥充電レポートとはZESPなどで利用(使用)報告書の事ですよね。／送出したDC電力量はQC器の2次側になりますね。画像内の位置番号がありません。

>また、私が例として出しているLeaf spyの電力量はリーフのバッテリー管理回路が認識しているバッテリー残量で、充電電力の積算ではなく、充電された結果のバッテリー残量(kWh)です。

‥‥バッテリ残量kWh＝図の「車載充電器」=図の�A）の値と理解します、よってこれは車側の受電量(kW）。ただLeafspyの内容存じませんので、kWhで表示されるのであれば、充電時間を併せて計測し受電容量kWhにしているのでしょうね。


尚、私としては車側の計測表示は受電量(kW)だけでなく、時間を掛け合わせたkWhにして欲しですね。
であれば、其処までの走行電費km/kWhが直接表示される事になりますから。

書込番号：26125898

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

済みません、QC／NCの外側(上流)に電力会社設置の「取引用電力量計(kWh)」があるのを忘れていました。
我が家の場合(NC)、敷地内に取引用kWhメーター(スマートメーター)があり、その下流側の宅内に分電盤あり、EV用回路に電力量測定用CTがあります。
※今、時間が無いのでここまで。悪しからず。

書込番号：26126049

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
添付した充電率計測の図はどこかの論文で使用された実験室レベルでの話ですから、、、、、、

前述しているように急速充電器も内蔵バッテリーをもったものも多くあり、今では出力側が複数ポートの充電器(2-6ポート)も一般的ですから、一次側のAC電力を測定しているとは思えないですけどね
特に最近増えている従量制になったe-MPの充電器はバッテリーを内蔵しているRAPIDASですから課金は二次側電力量のはずですよ

書込番号：26126056

[Horicchi]

＞らぶくんのパパさん

度々ありがとうございます。
>今では出力側が複数ポートの充電器(2-6ポート)も一般的ですから、一次側のAC電力を測定しているとは思えないですけどね
特に最近増えている従量制になったe-MPの充電器はバッテリーを内蔵しているRAPIDASですから課金は二次側電力量のはずですよ

失礼しました。その通りで１次側の測定はしていないはずですね。図の「QC電圧電流�B」はＱＣの１次側になっていますから、位置が違いますね。２次側に記すべきですね。
※強いて言うならば、この位置�Bは電力会社設置の「取引用スマートメータ」になりますね。

ご案内のFlash充電器は仕様欄には
定格出力=180kW／効率90%以上と記載されていますのでQC2次側になるかと思います。
よってAC入力電力量は180÷0.9=200kWとなりますね。


丁度今日、次の記事見つけました(既に知られている事ですが）。
･EV普及の鍵を握るのは「充電速度」！　ニッポンもついに規制緩和で「超急速充電」が可能になるも、対応している国産EVがない!!
･日本メーカーのEVは800Vシステムを採用していない
https://ev-times.com/2024/11/30/28354
https://ev-times.com/2024/11/30/28354/2

書込番号：26126936

ZRVどうした

[インカ帝国]

久々に掲示板をのぞいたらランクル２５０、アルファードを抑えて
堂々のランキング１位じゃないですか。すばらしい

書込番号：26125433

[BREWHEART]

現実はそんなに売れてないけどな

書込番号：26125511

[プレナ2]

ヴェゼルとWR-Vもありますしね。
夏から秋にかけてCR-Vのe:HEVも
国内投入されるようですし、
だいぶ売上台数もバラけそうです。

書込番号：26125524

[小便小僧とウンコたれぞう]

SUVばかり

書込番号：26125640

[エメマル]

そもそもどのように条件を設定して集計しているのか開示されていないので、どんなランキングなのかさっぱりわかりませんね。
総合ランキングなんかは条件が明示されているのですが・・・。
https://kakaku.com/ranking/

書込番号：26125945

[小便小僧とウンコたれぞう]

実際の販売台数ランキングはSUVだとライズが7位でミニバンがシエンタ3位ですか。
とは言ってもライズはダイハツのロッキーOEMです。

シエンタとは単純計算で車両本体価格が倍以上違うアルファードが6位。
アルファードとヴェルファイアを合わせると11620台でシエンタを抜いて3位になります。

トヨタ強すぎる。
10位中8件をトヨタが占めている。
10位内にはダイハツOEMのルーミーとライズは入っていますが、台数がダイハツをはるかに超えている。
20位以内だと13件
30位以内だと15件
ダイハツOEMのルーミ―とライズを抜いてもとんでもない率と台数。

定員10人以下の小型普通の乗用車部門はトヨタ一強になっている。

実際に走行している車種をカウントしてみると定員10人以下の小型普通商用部門もプロボックスとハイエースが強すぎる。

軽自動車は除きます。

書込番号：26126092

24年10月マイチェンPexの不定期異音 解消対策出ました

[白クマ大将]

マイチェン以後、方面で報告されていたP exの　ビシっという不定期異音。メーカーのプログラム変更で解決されました。ディーラーに3時間ほど預けますが、納車から4ヶ月ほどイヤな思いをしたP exの乾音のピシっという異音解決しました。ディーラーにお問い合わせください。

書込番号：26124483　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

私の車2022年7月納車ですが同じ様に時々ビシっという音がします。差し支えなければメーカーのプログラム変更の内容教えて下さい。

書込番号：26124508

[白クマ大将]

クルマに詳しくなく申し訳ありません。上記トラブル、クレームを納車1月目にディーラー申し入れたところ、マイチェン後のP exグレードのみ、当該症状は、メーカーとしても把握しつつあるとのディーラー回答があり、メーカーから対策が出たらご連絡しますということで、納車4ヶ月目に購入ディーラーから電話連絡あり、半日お車預かりプログラム変更入替しますとのことでした。変更内容等、詳細は、症状が解決すれば興味がないことからディーラーに説明は求めておりません。お役に立たず申し訳ありません。

書込番号：26124782　スマートフォンサイトからの書き込み

[白クマ大将]

三菱自動車の無料修理の一つである『サービスキャンペーン』で無料にてプログラム更新を致しましたとの　ディーラー説明ありました

書込番号：26124831　スマートフォンサイトからの書き込み

[machan326]

私は納車2週間で同様の現象が発生して、最初は私の聞き違いかな、と思っていたのですが、Facebookのアウトランダーグループなどでこの症状のことが話題になっていて、その後やはり数回バチっとびっくりするような音が聞こえたので、1ヶ月点検でディーラーにそのことを話したら、すぐに対応していただきました。聞くと、全国で同様の現象が出ていて改善プログラムがちょうど来ていたとのことでした。その後、異音は発生していません。タイミングよく点検できてよかったです。

書込番号：26125218

新型エクストレイル北米版 価格は約270万円から

[くまごま]

ついに登場！ 新型エクストレイル北米版「ローグ」を10月末発売！ 価格は約270万円から

アメリカでの話ですがいよいよ発売されますね。
価格は為替計算で270万円から。
エンジンは2.5Lなので思っていた以上にお買い得でしょう。
日本ではe-powerとなるためプラス50万円。
それならアメリカ仕様の方がお得感があるような?
次回はランドクルーザーを狙っていましたが日本国内では過剰スペックかなと思い、また道具として利用出来るエクストレイルを選ぶかもしれません。

書込番号：23710327　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

最近、エンジンフードの鉢が大きなクルマが多いみたいですが、衝突安全を考慮したデザインのトレンドでしょうか？

書込番号：23711094　スマートフォンサイトからの書き込み

[coroncoron]

車としてはとても良い仕上がりに思えますが、オフロード感が薄れて、エクストレイルとして見るともう少し道具感が良いように思えますね。

価格は据え置きに近く、良心的な値段設定が良いです！

書込番号：23711310　スマートフォンサイトからの書き込み

[タカタカ58]

＞くまごまさん
日本での販売は、来年みたいですよ

来月MCするみたい

書込番号：23711587　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

個人的には日本での発売は2022年であると思います。
来年の後半に詳細がわかるといいですね。
現行のハイブリッドは非常に評判が悪いので次出る x-trail にはぜひ頑張ってもらいたいです。
もし購入するならお買い得かを考えてベースグレートでしょう。

書込番号：23711732　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

マイナーチェンジが実施されましたね。
念願のパワーシートが採用され、やっととういう感想。
今更買い替えも無理なので運転席側だけでも交換出来たらお願いしたい!
フルモデルチェンジはまだ先のようですね。
現行所有者からは嬉しいのか楽しみが先延ばしになったのか複雑な気分です。

書込番号：23713417　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

現行エクストレイルはいつアメリカで発売され,、その時の価格がいくらか思い出しながら確認しました。
当時はまだ円高でしたので今の為替で計算すると約400万円。
また部品の値上がりなども含めると450万程でしょうか。
現行エクストレイルが高いという話もありますが為替などに影響を考慮すると妥当な価格なのですね。
Honda からも来年春に新型 SUV が登場しますので、日産にとってはどのようなマーケティング戦略をするのか興味深いです。

書込番号：25073764　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

予想通り、セレナ顔でのマイナーチェンジが発表されました。
日本でのマイナーチェンジは2025年。
購入してから丁度3年ですね。
エクストレイルも更に購入感がましたデザインですね。
その時の推定走行距離は約10万キロ。
買い替え時の査定が200万を超えれば買い替えするかもしれません。
値上がりがないことを祈るだけですね。

書込番号：25462447　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

またまたマイナーチェンジが遅れるのか。
心配です。

書込番号：26121563　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

北米でのローグ

2020年時点では2.5Lで発売開始されたんですね。
2022年で1.5LVCターボに切り替わった（2025年時点で2.5Lは無い？）

ライバルのCR-V（1.5Lターボ）と比べて馬力、燃費（特に高速燃費※）で勝っている、しかも廉い？
　※高速カタログ燃費はCR-Vハイブリッドよりも良い
これで値引きしないと売れないというのは性能で劣るというより、ブランド力低下が原因なんじゃないかな？

とすれば、e-power車、アウトランダーPHEV相当車を追加しても起死回生は期待薄？
復活には、ブランド再生という地道で長い道のりが必要な気がする。。。

書込番号：26121696

[くまごま]

全てモーター走行による余裕な走り。

でも売れるか決める基準は消費者の販売力なんですよね。
キムタクがCMから撤退しなければ認知度は維持できたかもしれません。

漠然としたCMは車好きでもインパクトは少ないです。

2030年にフルモデルチェンジをしなければエルグランドのように延命されるかもしれません。

書込番号：26123891　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

エクストレイルの話ではないですが、、、

https://bestcarweb.jp/newcar/1160449

キャシュカイを使って、第2世代eパワー　と　第3世代eパワーを比較したようです。
エンジン直結機能を追加しないで、高速燃費改善（15%？）しているんですかね？

一方、キャシュカイと言えば
https://kuruma-news.jp/post/876327
にあるように　1.5VCターボ＋e-Powerを搭載した2025年モデル（第2世代eパワー？）が発表されたとこです。

こんな、流れを見ると、次期エクストレイルは、1.5VCターボ＋e-Power　のまま、第3世代e-Power移行で高速燃費を改善しそうですね。

書込番号：26124591