このページのスレッド一覧（全32013スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 駐車でアクセルを踏むかどうか |
99 | 13 | 2024年12月15日 02:38 |
| シートベルトエラー |
12 | 6 | 2025年1月19日 17:34 |
| e-4orce購入で注意すること |
775 | 198 | 2024年12月26日 18:35 |
| ありかも、BYD！ |
58 | 15 | 2024年12月14日 12:17 |
| ノック学習補正値 |
8 | 9 | 2024年12月12日 04:14 |
| 雪道で事故を防ごう 運転技術もタイヤも大事だな |
69 | 23 | 2024年12月11日 19:14 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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私は車を駐車スペースに寄せた時からクリープ走行、つまりブレーキペダルを離すか踏むかのみで駐車しています。
アクセル→ブレーキと踏み変えてるであろうスピードの車を見掛けますが、踏み間違いの原因になったりしないのでしょうか。
書込番号：25997247 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
クリープでは バックできない車もあるし その場の傾斜もあるし
エアコンでアイドルアップして ブレーキのみ というのが本当は安全かも
書込番号：25997274
10点
＞由布院太郎さん
＞私は車を駐車スペースに寄せた時からクリープ走行、つまりブレーキペダルを離すか踏むかのみで駐車しています。
＞アクセル→ブレーキと踏み変えてるであろうスピードの車を見掛けますが、踏み間違いの原因になったりしないのでしょうか。
わたしは、駐車場所によりますね。
登りは、アクセル踏んでブレーキ
下りは、クリープ走行ブレーキ
平らなところ、止まる近くまでアクセルその後クリープブレーキ
段差のある駐車場は気を付けないと怖いです。
＞踏み間違いの原因になったりしないのでしょうか。
ニュースなどを見ると、ずいぶん手前から踏み間違えているような事故が多そうですね。
アクセルを少し踏むつもりが多く踏んで慌ててアクセルをブレーキと思い強く踏むんじゃないかなと思います。
書込番号：25997297
10点
＞由布院太郎さん
>踏み間違いの原因になったりしないのでしょうか。
逆に
ブレーキペダルで走らす事自体が
咄嗟に停めたい時走らせているペダルと別のペダルを思いっきりなんて間違いは起きませんかね
僕の車のクリープが弱いからか判らないけど
アクセル踏みますね
（ブレーキは左足ですが）
書込番号：25997416
9点
＞由布院太郎さん
＞＞駐車でアクセルを踏むかどうか
踏んでます。ほぼアクセルだけでスピード調整しており、ブレーキは最後に停まる時だけです。
ということに、今改めて気づきました。
アクセルとブレーキ、ほぼ無意識に（自身は）操作してるんだと思います。
完全に慣れだけで操作していることを気づかせていただきました。
振り返り、私は心身の機能が衰える途上にある老人ですので、気を引き締めていきたいと思います。
あ、それと今のところ踏み間違いはありません。
書込番号：25997432
10点
＞由布院太郎さん
バックでアクセルは踏みませんが、前進なら踏むこともあります。
「段差下で停車→アクセル→ブレーキ→段差上で停車」は免許更新時の高齢者講習の技能検査の一環です。
書込番号：25997445
8点
私もバックで入れるとかは
ほとんどクリープで、ブレーキペダルで調整ですね。
ゆっくり左右、バックを確認しながらしますね。
とろくさいからでしょうね。
前進するときは、少しはアクセル踏むかも。
人が見たら、鈍くさそうに見えるかな。
まあ、それでいいですが。
書込番号：25997455 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
勿論クセや慣れあ有るだろうけど
その車のクリープの強さによって変わるんじゃないかな
書込番号：25997478
9点
＞由布院太郎さん
＞駐車でアクセルを踏むかどうか
上り坂でバックする時には、止まってから
ゆっくりアクセルを踏めばよいことでは。
書込番号：25997516
4点
駐車時の踏み間違いで事故ったニュースなんてしょっちゅう流れていますけど？
どれも爺さん婆さんばかりですけど。
書込番号：25997573
9点
昔のCVT車はクリープが弱かったと聞いた事があります。近年の車でもクリープ速度が遅すぎる車種はあるのでしょうか。
例えばブレーキに全く触れずにこれより遅いとか？
https://youtu.be/l2YyVNew_v8?t=67
＞funaさんさん
この試験ですね。これが出来ないドライバーは、コンビニに突っ込みそうです。
https://youtu.be/SR7cwMq08ec
書込番号：25997861
5点
>駐車でアクセルを踏むかどうか
ケース バイ ケース。
書込番号：25997963 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
クルマをぶつけるのは駐車中がホント多いですから、クリープを使って慎重に動かすのはいいことです
お年を召されるとどうしてもペダルのコントロールがラフになってきます
思ったよりペダルを踏み込んでしまうし、踏み込み過ぎたときにペダルを戻すのが遅れる
アクセルペダルを使わなくて済む状況ならそれに越したことはありません
ハンドル＋アクセル＋ブレーキ よりも
ハンドル＋ブレーキ に集中する方が間違いを起こしにくいはず
自分はまだ現役世代ですけど、最近はクルマが大きくなって機械式駐車場のパレットに入れるのに少し気を遣うようになりました
いつもクリープを積極的に使って細心の注意を払うようにしています
書込番号：25998326
3点
 |
|---|
機械式の立体駐車場は注意すべきですね。パレット入口、転がり防止バーと二回の段差を越える必要があります。輪止めは一般的な物より高さが無いので、勢いがあれば乗り越えるでしょうね。
極論、輪止めを段差と勘違いする可能性も…
書込番号：25999853 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
情報共有という形です。
エンジンスタートで、シートベルトエラーが出るようになったので、ディーラーさんと部品（シートベルト受け、コンピュータ）交換しました。
コンピュタ交換後1週間症状はないですが、メーカーから情報共有があり、バッテリーが悪くなると出るそうです。
6点
＞バッテリーが悪くなると出るそうです。
1週間症状無し…
バッテリー変えていませんよね？
書込番号：25996847 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞メーカーから情報共有があり、バッテリーが悪くなると出るそうです。
シートベルト受けとコンピュータの交換費用はどうなってますか？（無償？有償）
書込番号：25997151
0点
＞麻呂犬さん
バッテリーは、古いままにしてます。
これで症状が出たら、メーカーのいうことが正しいとなります。
ディーラーさんは、コンピュータと思っていたようです。
＞茶風呂Jr.さん
5年間は保証があるそうで、無償でした。
書込番号：25997769
0点
本日、車検で入庫となりました。
修理後、一度も症状がありませんでした。
古いバッテリーのままなので、ディーラーさんの勝ち？ですかね（笑）
書込番号：26032483
0点
はじめまして。
最近、しょっちゅうエラーでピーピー鳴ってましたが、バッテリー交換したら直りました。
あと、pivotのACC付きスロコンでACCが動作しなくなってしまっていたのですが、これもバッテリーを交換したら直りました。
バッテリーが弱ると色々出るみたいです。
書込番号：26042830
1点
＞りんこうちゃんさん
私の場合、バッテリーはあえて弱ったままで、コンピュータだけ交換したままで1か月ほど経ちましたが、エラーはありませんでした。
サービスマンとは、コンピュータが正解？とは話をしております。
ただ、解決策になったのであれば幸いです。
書込番号：26042886
1点
自動車 > 日産 > セレナ e-POWER
セレナe(-4orceは ハイブリッドですが燃費はガソリン4駆の1.5倍くらいになります。高速含めたら1.3倍でしょう。ただ長距離は 燃費が伸びますね。
ほんとに燃費で買う車ではないです。
ただ本格的電動4駆と呼べるくらいの性能があります。この性能を街中の乗り心地向上に振ってます。
くれぐれもハイブリッドだから燃費が良いだろうと思って買わないように！
書込番号：25996585 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
>セレナe(-4orceは ハイブリッドですが燃費はガソリン4駆の1.5倍くらいになります。高速含めたら1.3倍でしょう。ただ長距離は 燃費が伸びますね。
ほんとに燃費で買う車ではないです。
ただ本格的電動4駆と呼べるくらいの性能があります。
なんちゃって4駆ではなく、しっかした四駆ならそうでしょうね。
素晴らしい四駆性能に対する燃費、そのあたりはスバル車で経験してるので。
低燃費で本格的な四駆をなんていうのは虫が良すぎるんじゃないのかな？
書込番号：25996633 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
＞新型セレナ乗ってますさん
>e-4orce購入で注意すること
と言えば、2列目床の出っ張りがありますね、2列目に試乗しないと気が付かない可能性があります。
なお、私の子供は似たような出っ張りにつまずいてケガをしたことがあります。
書込番号：25996837
6点
＞MIG13さん
確かにあの出っ張りは子供が躓く可能性がありますね。でも親がしっかり教えてあげれば大丈夫と思うよ。
あと車高が上がっているので、足の悪いお年寄りや子供には 乗り降りきついです。たかが1.5センチですが 見た目よりも大変ですね。収納できる踏み台使うことをオススメします。
書込番号：25996865 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
本格四駆は言い過ぎですね、他スレでも書きましたが生活四駆です。デフロックもできないし。除雪された雪道の安全性が少々上がったにすぎません。
本格四駆はランドクルーザーとか日産で言えば海外のサファリといったレベルです。
書き込みを控えたら？と提案されてこれではね。新たにスレたてても同じ内容書き込みしてたら同じことが起きるだけですよ。
書込番号：25996879 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
あとスポーツ四駆とかも表現やめましょうねー。
ノア、ヴォクシーにはダイナミックトルクコントロール4WDが標準搭載されていますよ。
https://www.goo-net.com/knowledge/17689/
こちらも
「ダイナミックトルクコントロール4WDでは、ブレーキ制御・駆動力制御・ステアリング制御・4WD制御が協調されて統合制御される」
あります。協調制御です。
セレナだけが優れているとかではないです。
書込番号：25996884 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞こちらも
＞「ダイナミックトルクコントロール4WDでは、ブレーキ制御・駆動力制御・ステアリング制御・4WD制御が協調されて統合制御される」
＞あります。協調制御です。
ただ、制御のレベルまではわかりませんね。何かしらやっていれば、「統合制御している」は嘘ではありませんから。
で、セレナと比べて同等なのか、技術的に段違いなのか、までは素人にはわかりません。
言えるのは、ランエボレベルの制御はしてないでしょう、くらいですね。
書込番号：25996889
8点
街中燃費の落ち込み具合みると、前後のモーター駆使しているのがわかると思います。
後輪モーター馬力が83PSあって、生活4駆なわけがないじゃん。基本的に滑ったら4駆になるのが生活4駆と呼ばれるものですよ。
書込番号：25996897 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞新型セレナ乗ってますさん
> 街中燃費の落ち込み具合みると、前後のモーター駆使しているのがわかると思います。
後輪モーター馬力が83PSあって、生活4駆なわけがないじゃん。基本的に滑ったら4駆になるのが生活4駆と呼ばれるものですよ。
フルタイム4WDなら全て本格四駆と？デフロックは？
トヨタのダイナミックトルクコントロール4WDとの違いもよく勉強した上でこちらにも返答いただきたいですが。ヴォクシーも4wd雪道など安全に走れるし、フラット感がある動画が上がってますよ。
さて？セレナは更にどこが優れていますか？ご自身でお調べになり、根拠を提示してお話ください。感覚ではなく。
他車のことを知らずただセレナのことだけを話していると井の中の蛙ですよ。
書込番号：25996922 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
基本的に4wdだって悪路では滑ってからの各機能介入ですよ。ドライバーが自分で設定するデフロックや副変速機など以外。
2wdと4wdの切り替えだって電子制御だから大差はないでしょう。
書込番号：25996926 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
あのさぁノアボクのリアモーターって30kwしかないの知ってるの？セレナの半分しかないんだよ。しかもトルクだけならセレナは エクストレイルと同じ。
モーター出力がほぼ同じなら同じことになるけど、半分しかないなら性能差は歴然だよ。
書込番号：25996994 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
てかリアモーターの消費電力も半分だから、セレナe-4orceより燃費が良いの当たり前。トヨタは所詮燃費重視なんだよ。
書込番号：25997006 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
ちなみに前輪と後輪のバランスが取れていれば フラット感は出せる。
書込番号：25997008 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
でも30kwしかないのに 150km/hまでモーターアシストするところは驚きました。そこだけは すごいと思う。
書込番号：25997025 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
 |
|---|
高電圧配線用 |
>e-4orce購入で注意すること
と言えば、2列目床の出っ張りがありますね、2列目に試乗しないと気が付かない可能性があります。
出っ張りの画像を見つけました。リアモーター用の高電圧配線を通すための出っ張りのようですが、なぜ床下を通さないんですかね？？
書込番号：25997065
8点
＞新型セレナ乗ってますさん
相変わらずリヤモーターに夢を見過ぎです。
感じられるはずもないような事まで美辞麗句を並べられるとすべてが胡散臭くなりますよ。
因みに
>でも30kwしかないのに 150km/hまでモーターアシストするところは驚きました。そこだけは すごいと思う。
高速度になったらAWDじゃなくなったらそっちの方が驚くよ。
最高速までリヤモーターが動いて当たり前です。
書込番号：25997078
13点
＞槍騎兵EVOさん
ノアボクのカタログには 巡航中は2駆に変わると書いてあったんだけど。
クラッチでも使っているのかな？
書込番号：25997092 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
セレナ一本槍なので、井の中の何とかは大海を知らず。
なのですが
セレナイーパワーイーホースは
宇宙一の最高傑作ミニバンなので有頂天になるのも
無理からぬことです。
走破性ならばデリカに軍配ですが、
日常ユースでは、経済的でバツグンのスタビリティが
歓迎されてますので。
書込番号：25997106 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
＞新型セレナ乗ってますさん
トヨタのはパートタイム系の思想でセレナはフルタイム系でしょ？
フルタイム系ならリヤの駆動は減っても０にはしないよ。(多分)
書込番号：25997179
5点
＞MIG13さん
なぜ出っ張りができるのか？
おそらくですが
発電モーターから直接電力供給する場面があるから、切り替え装置の兼ね合いで室内にケーブル出っ張るようになってしまったのかも。センタートレイの高さもかなり上がるのもそのせいと思う。
書込番号：25997225 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞最高速までリヤモーターが動いて当たり前です。
いやいや、そんなことはありません。
モーターには「逆起電力」が発生します。
これは
回転により、コイルにはフレミングの右手の法則によって電圧が発生することを言います。
この電圧と、バッテリーから印加される電圧の差が徐々に少なくなると、
同じ出力を出すためには、より多くの電流を流さねばならない（出力W =電圧V×電流A）わけです。
バッテリーからモーターへ流せる電流値には限度があるので、
言い換えれば
大出力のモーターならば大きな電流値を受け入れられますが、
小出力のモーターでは大きな電流を受け入れられません。
つまり
30kWのモーターよりも80kWのモーターの方が、大きな電流を受け入れられるので、
より高回転＝高速域まで出力を出すことができます。（同じ電圧ならば約2.6倍の電流がモーターに流せます）
言い換えれば、小出力のモーターは、
高速で走る際には出力がとても少なくなり、駆動力をまかなうことは厳しく、
またパワーユニットとしての効率はとても悪くなります。
ですから、
走行にエンジンパワーを使えるTHSの場合、
出力30kWほどのリアモーターが最高速まで駆動に資するほどの出力が出せるとは思えませんし、
効率＝燃費を考えると、その必要も無いと思います。
モーターでしか駆動できないe-POWERの高速燃費が悪いのは、高速域＝モーターの高回転時の効率が悪いためですから。
書込番号：25997316 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
次はパワー、トルク厨になりますか…
＞新型セレナ乗ってますさん
> ちなみに前輪と後輪のバランスが取れていれば フラット感は出せる。
ノア系のエンジン出力は最高72kwなのでリアモーターは約半分、セレナと同じでバランス良いですね。
> あのさぁノアボクのリアモーターって30kwしかないの知ってるの？セレナの半分しかないんだよ。しかもトルクだけならセレナは エクストレイルと同じ
https://www.insight-tec.com/ceo-blog/20210802/
こちらのエンジンとモーターの出力曲線をご覧ください。
モーターは出だしが良いけど速度が上がるにつれ出力低下をするのはあなたもご存知かと思います。トヨタのハイブリッドはエンジンとモーターの良いとこどりなので、全速度域で効率良くパワーを出していますよ。なので完全モーターのセレナとパワー勝負を仕掛ける時点で可笑しな話です。
私は4wdの性能について聞いたんですがね…？
お答えいただけますか？
本スレに対する返答ではなく
書込番号：25996884
に対する返答だけで結構ですのでお願いします
書込番号：25997388 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
間違えた
書込番号：25996922
ですね
書込番号：25997390 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
あぁ、もちろんフルパワーが最高速まで出るとは言ってないのでそこは誤解無きようにお願いします。
モーターが高回転で効率が悪いのは周知の事実ですから。
書込番号：25997395
3点
あ、失礼、tarokond2001さんだった。
書込番号：25997405
1点
＞tarokond2001さん
>出力30kWほどのリアモーターが最高速まで駆動に資するほどの出力が出せるとは思えませんし、
ちょっと気になったので調べてみた。
https://driver-web.jp/articles/detail/39459
>後輪をアシストする速度域は、プリウスは70km/hまでだが、新型ノア／ヴォクシーは150km/hまで。全車速域で後輪を力強くアシストする。
ノアボクの最高速が何キロか分からないがセレナと同じ速度までは力強くアシストするらしいね。
因みにハリヤー、RAV4は最高速までアシストするらしいですよ。
書込番号：25997427
0点
あ、今気が付いた。
新型セレナ乗ってますさんの最初の着込みはノアボクのことでしたか・・・
勘違いしてました。失礼しました。
書込番号：25997459
1点
生活4駆に近いのは ノアボクの電動4駆システムのようですね。燃費や搭載時のスペースがコンパクトできる等良い部分はありますが、本格的な電動4駆とは呼べませんよ。
このような非力なシステムなのに ダイナミックって言葉使っちゃうだね。ミニマムの間違いじゃないの？
書込番号：25997474 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
e-4orceの旋回能力はブレーキLSDによる内側車輪へのブレーキによる回転差によるもの。
これはダイナミックコントロール4wdでも機能している。旋回能力をスポーツ四駆というなら同等
書込番号：25997557 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
何度も書くけど、MAXパワーが全てではない。
その出し方と路面への伝え方による。
セレナとノアヴォクは同等と捉えるべき
書込番号：25997563 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
調べてみるとこの技術って、三菱のアウトランダーＰＨＥＶからの流用みたいですね。
日産は電動4WDもまともに開発できずに、買収した先の技術をパクってきたみたいです。
ミニバンでモーター駆動なのになんで室内床が「でこぼこ」してるのでしょうか。
最近のミニバンは低床・フラットで「当り前」です。
これって結局、最初からボディ構造にe-4orceを搭載する予定がなく
後から苦肉で追加した「ハリボテ」技術である証拠です。
書込番号：25997660
13点
残念ながら、「本格的電動4駆」ではない。
ｅＰｏｗｅｒで只でさえ車両重量が重く、車高と重心の高いミニバンは横風・ロールに弱いため
駆動方式が4WDであったとしても、SUVやハッチバックなどのAWDより実用性に大きく劣る。
そもそも国産ミドルレンジ、ノア・セレナ・ステップワゴンに本格的4WDを求めたところで
「ミッドレンジミニバン」のなかで多少、マシという非常に視野の狭い世界でしかない。
こんな中庸なミッドレンジミニバンに500万かけるなら
もう少し頑張って、アルヴェルを買えばグランドツーリング、上質な移動空間が手に入る。
多くの日産エルグランドユーザーは、メーカーを見限って、トヨタのアルヴェルに乗り換えている。
セレナで喜んでいるのは、上級ミニバンが買えない中級層で、マイノリティ・社会的負け組が多い。
まあ、ミニバンに旋回性や4WD性能を求めても、ロールで同乗者が気持ち悪くなるだけ。、
調子をこいて雪山で、横転・脱輪しているのはたいていミニバン。
書込番号：25997688
11点
槍騎兵EVOさんのリンク記事を読むと「ノア／ヴォクシー待望のハイブリッド4WD。いわゆるE-Fourだが、PMモーター採用により現行型プリウスよりも出力が約6倍、トルクは約1.5倍に向上。」とありますね。
プリウスE-fourのリアモーターが30kw 84N・mというとこはノアヴォクのリアモーターは180kw 126N・mなのかな？
トルクはセレナだけど、出力はノアヴォクの勝ちじゃん。
トルクだって195に対しての126だし。
書込番号：25997724 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ku-bo-さん
自分もそこが気になって電子カタログだ確認しました。電子カタログは 30kwのままになってました。どちらがほんとかわからんです。
でもモーターのサイズからして、30kwが正解かも。
書込番号：25997790 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
アルファードって横幅デカすぎて買う気にならない。運転手からしたら運転しにくいだけ。左右の窓も小さいし、何処が良くて人気なのかわからない車。まあ2列目乗る人には 快適かもだけど。
書込番号：25997802 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞新型セレナ乗ってますさん
かもとか憶測使わない！
150km/hまでリアモーターが駆動するのだから、カタログ値は定格出力と捉えるとかできないのかぁ。
セレナのリアモーターMM48はSAKURAと同じだけど出力が違うとか知らなそうだね 笑
書込番号：25997803 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
フロントだってEM57で前ノートe-powerと同型。でも出力は違う。
流す電流変えると出力は変わるんだよ！
書込番号：25997811 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
走りを重視する運転手は、そもそも「ミニバン」なんて買いませんｗｗｗ
居住重視j二列目足下に邪魔な出っ張り。ミニバンとしてはあり得ない代物です。
書込番号：25997949
10点
＞走りを重視する運転手は、そもそも「ミニバン」なんて買いません
スレ主様ならラリー等で表彰台に立てるのかもしれませんね。
ヤリスやプーマに混ざり激走するセレナ。
面白い夢です。
何でも同じだと思いますが物を購入する時に注意する事のひとつは、一神教にならない事だと思います。
ミニバンやクロカンなどと呼ばれていた形状の車両は、背の低い車両と比較すればどうしても安定感に欠け、横転リスクが高くなります。
高速走行時のカーブや強風だけでなく、衝突事故でも倒れる可能性が増すため、全席シートベルトを忘れず、命を預かるドライバーはより一層の安全運転を心掛けいただきたいと感じます。
自分は無事故だから大丈夫と考えている方も多い気がしますが、当事者も事故の直前まで同様だったと想像する事が必要です。
スレ主様の特別なセレナは例外かもしれませんが。
書込番号：25998034 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
普通はカタログ値のモーター出力って供給できる電力値から計算されたものだから、その車だったらその数値以上出せないってことだよ。
出力が6倍ならカタログ値も6倍にならないとおかしいよ。例外でバッテリーから瞬間的に規定出力以上出せるけどね。
もしかすると6倍っていうのは タイヤを回す力が6倍に増やした。(ギア比等で)ってことなんじゃないのかな。最終ギア比をいじれば 30kwでも150km/hまでアシストできるから。
でもあまりその記者信用できないね。(自分みたいな感じ？)
書込番号：25998109 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
セレナに関してならカタログ値と違っても「きっとそうだ」と良い推測をして、他車については「きっと違う」と否定的な推測をして…都合良すぎて笑えるね
書込番号：25998161 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
セレナのプラットフォームって10年以上使い回してるから、そもそもe-powerやe-4orce搭載前提のプラットフォームではありません。
アウトランダーPHEVと同じリヤモーター使ってますから、技術の流用かもね。でもいいんじゃないですかね。自社で開発するよりは 費用抑えられるから。
書込番号：25998195 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ku-bo-さん
まあモーター新開発して出力6倍になったけど、供給できる電力値が30kwしかないってことかもね。セレナe-4orceも同じ感じだから。(セレナの場合は エンジン発電量とバッテリー出力を合算してもリアモーター出力60kwしか出せなかった。)
書込番号：25998201 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
時間はあったのだから記事内にあったYOUTUBE動画くらい見ましょうよ 笑
答えはそこにあるよ。私は見てそう言うことかと昨日の夜には気付いてたけど、いつあなたが動画見て反論するか待ってたんだけどね。
・他者の意見は聞き入れない
・実際に他車に乗ってみることもせずに他車を批判してセレナを持ち上げる
皆んなが「やめなさい」と言っていることを改善する気はないのですか？
書込番号：25998271 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
やっぱノアボクのリアモーター30kwしかないじゃん。考察して損した。てかプリウスに搭載してたリアモーター貧弱過ぎ。
旋回時のアシストもなんかe-4orceと違う感じだけど、出力幅が広がると制御幅も広くなるんだよなぁ。
まあ所詮ハイブリッドシステムのシステム出力が低いから、30kwでも十分なのかもしれないけどね。
書込番号：25998362 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
次の考察が待ってるよ。何で30kwで150km/hまでアシストできるのか？
書込番号：25998597 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
まあ、デフロックができない時点で、電動四駆スリップしてからトルク制御しかできない。
本格四駆と呼ぶには程遠いと言うことは肝に銘じておきなさい。
書込番号：25998603 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
〉アウトランダーPHEVと同じリヤモーター使ってますから、技術の流用かもね。でもいいんじゃないですかね。自社で開発するよりは 費用抑えられるから。
モーター（正確にはEアクスル）は、走りに影響する肝ですよね。
セレナのリアモーターは、三菱自動車がi-MiEVに搭載した明電舎製のものが源流のようです、最近の日産車このモーターを好んで採用しています。日産内製のモーターより高性能（高速回転で高効率？）なんでしょうが、明電舎の供給先は日産グループだけのようですから、今後、性能アップとコストダウンで日産の期待に応えられるのでしょうかね?
日産（三菱）が（技術？）支援して明電舎がより良いモーターを開発し、グループ外に供給するようになれば期待できるのですが、、
書込番号：25998621 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
アリアやエクストレイルもデフロックはしないからね、てか本格的な4駆なんて書いてない。本格的電動4駆と記載してる。
まああまり性能試すようなことは 控えようとは思ってますけどね。ただでさえ背の高いミニバンなんで。
書込番号：25998986 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
新型セレナ乗ってますさん
そんなこと無いですよ。
サクラの点検の合間にセレナイーパワーイーホース
乗ってみました。
紛う事無くセレナイーパワーイーホースは
宇宙一の最高傑作ミニバンと実感できました。
以前デリカに乗ってましたが
これならデリカいらねぇなと感じましたね。
外野が何を言おうとも気にすることはありませんね。
悔しければ、セレナイーパワーイーホース
乗ってから書き込んでちょうだいね。
と、言ってやってください。
眼から鱗ですよね～。
書込番号：25999186 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
本当は苦しいんだよね、「ごめん」と言いたいけど、そのプライドが許さないんだよね？
だから本格「的」とか言い訳しちゃうんだ。
書込番号：25999215 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞スーパーホリデイさん
乗れば良さがわかると思いますね。
街中でもこの良さがわかる。
車格が1ランクアップしたような乗り心地。
e-POWER特有の高い静粛性能。
思った通りに曲がる。
ブレーキフィーリングも しっかり感があり、ラフな操作でも車体の揺れが少ない。
加速はまるで水平移動しているかのよう。車重があるから初期加速は 重い感じがするが、スピードがのれば 2駆よりも早い。
書込番号：25999230 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
燃費は 車格が上がったと思えば 妥協できる燃費。(苦し言い訳ですね)
書込番号：25999239 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ku-bo-さん
まあモードがエクストレイル並みなら、本格電動4駆って呼べるけどね。モードがスノーモード追加くらいだから、本格的が妥当かと思う。
書込番号：25999267 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
答えになっていません。再提出してください
書込番号：25999351 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
ズバリ聞くね。
>本格的な4駆なんて書いてない。本格的電動4駆と記載してる
「本格的な4駆」と「本格的電動4駆」の違いって
何？
書込番号：25999379 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ku-bo-さん
いつも4輪駆動しているから、生活4駆ではないのは 確かです。なぜわかるかは 巡航中のパワーゲージが2駆よりも多い。
平らな道で
2駆なら車速維持は2%くらい
4駆ならば3%か4%必要。約1.5倍電力消費してる、
書込番号：25999399 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ku-bo-さん
走行モードが多いか少ないか。
エクストレイルなら 悪路用のモードがあったりします、まあ2つモードが増える程度だけど。
セレナe-4orceは 雪道等走る為のスノーモードのみ。
書込番号：25999420 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
まあ4輪を最適に統合制御するのは セレナもエクストレイルも同じ。
書込番号：25999452 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
>いつも4輪駆動しているから、生活4駆ではないのは 確かです。なぜわかるかは 巡航中のパワーゲージが2駆よりも多い。
ずっと違和感があるのですがパワーゲージって走行中の回生量（電力の回収量）と出力（加速力）を表示するパワーメーターのことですよね？
バッテリー容量が仮に同じなら車重の重い４WDは増えるんじゃないですか？
そもそもエネルギーモニターを見ればエネルギーの流れで２WD状態か４WDとなっているかは一目瞭然なのではないですか？
取説には２WD状態のときはリア側の流れは表示されませんと丁寧に書かれてますよ。
なんでパワーゲージから推測しようとするのか？
ユーザーじゃないので実際の表示がどうなのかわかりませんが。
書込番号：25999513
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
> 走行モードが多いか少ないか。
エクストレイルなら 悪路用のモードがあったりします、まあ2つモードが増える程度だけど。
セレナe-4orceは 雪道等走る為のスノーモードのみ
と言うことは、
本格的四駆はエクストレイル
本格的電動四駆はセレナ
ということになりますがそれで良いですか？他の車種はこの分類には入らないと？
書込番号：25999522 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
そうそう
「e-4orce購入で注意すること」でしたね。
注意することは、
＞新型セレナ乗ってます
が書いていることは信じない、嘘だと思っておく事です。
書込番号：25999629
8点
セレナからセレナ。
どこが車格上がってるのｗｗｗ
エルグランドかアルヴェルならともかく
絶賛「落ち目の日産車」だと格はだだ下がりだよｗ
書込番号：25999646
7点
e-4orceの売りってモーターのパワーなのかな？
パワーで他車より勝っているかもしれないけど、自慢すべきところは違うのでは？
2つのモーターが前後の駆動力と回生ブレーキを絶妙に制御し、前のめりになる不快な揺れを抑制。
旋回加速時、ドライバーの想定ラインになるように前後の駆動力配分に加えて内輪にブレーキをかけることで、カーブでも外に膨らみにくく、安定した走り。
滑りやすい路面でタイヤが滑る前にトルクダウンを行うことでタイヤスリップによるトレース性悪化を抑えます。
等々。
車が勝手に制御してくれるから、多少スピード上がっても楽に走れる。
生活四駆は滑ったら四駆になるそんな車とは違うとか、比べる所が何か低レベルに感じました。
ちなみにe-4orceは滑りやすい路面にて前後輪のスリップ傾向を検知して、滑っていない方のタイヤに駆動力を配分することで加速性を維持しながら安定した走行を実現するそうです。
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/serena/performance_safety/e-4orce.html
書込番号：25999745 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ちなみにe-4orceは滑りやすい路面にて前後輪のスリップ傾向を検知して、滑っていない方のタイヤに駆動力を配分することで加速性を維持しながら安定した走行を実現するそうです。
ある意味、ＬＳＤと同じような働きをするんだろうね。
書込番号：25999773
3点
＞ナイトエンジェルさん
> ある意味、ＬＳＤと同じような働きをするんだろうね。
一般的なブレーキLSDと呼ばれる機能ですね。4wdだけでなく2wdでも駆動輪で機能しています。
書込番号：25999833 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
https://news.yahoo.co.jp/articles/d27f3d70a1b4be18442afeae14e6490ad0cf6b16
この記事の中に
「e-4ORCEは後輪を積極的に使うぶん消費電力が増えるためか、E-Fourよりも燃費の落ち込みが大きい。WLTCモード平均燃費はヴォクシーの22.0km/Lに対し、セレナは16.1km/Lと大きな差がつく。」
という表現があります。
これに対して疑問がないのかと思ったらやはり記事に対するコメントに
「なんで車重を無視してんの？
どう考えたってそこでしょ」
というのがありましたね。
ノアボクは4WD化による車重増加は50kg、セレナe-4orceは130kg増しですね。
書込番号：25999877 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
この重量増加でリアにも十分荷重がかかるようになったので、悪いことばかりではないですね。
さっきのコメントで、自分なりの考え
確かにほとんど車重増加が原因かもだけど、制御の緻密さも燃費悪化に拍車がかかるように思える。
書込番号：25999884 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
やっと自動車評論家の試乗動画がで始めましたが、その評価は自分が感じたこととよく似てます。
今言えることは 試乗してみてくださいしか言えません。自分が弱いと思っても、他人には、違った評価になることもありますから。
書込番号：25999930 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞香瑩と信宏さん
自分もそこを押したいのですが、同じようなことしているからと言われたら もうパワーくらいしか評価別れる部分がない。
あと4WD化の重量増加は ほとんどがリア側に掛かるから、重量配分的には 良いことの方多い。
書込番号：25999956 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance_safety/e-power_4wd.html
日産はe-power 4wd自体(e-4orceはe-power4wdの上位互換) を本格電動式4WDと言ってましたね。
ノートもオーラも本格電動式4WDの仲間だ。
もう一度聞くね
本格的四駆はエクストレイル
本格的電動四駆はセレナ、ノート、オーラ
ということになりますがそれで良いですか？他メーカー他の車種はこの分類には入らないと？
トータルのパワーとか駆動力配分とか関係ないの？
書込番号：26000012 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
君さあ・・・そのセレナ以外どの4WDにまともに乗ったことがあって語ってるの。
書込番号：26000013
6点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞もうパワーくらいしか評価別れる部分がない
個人的に最大パワー出す運転することないと思うし、それよりも2WDも所有していたんだから他車との比較でなく、セレナの2WDより運転しやすいアピールで良いと思います。
正直、言い方悪いけど運転苦手な人が運転うまくなった様に錯覚するシステムだと思うし、この素晴らしいシステムや車を信頼しすぎるのも、車の能力以上の運転をして事故起こす原因になると思ます。
雪道で道路からはみ出て事故起こしてる本格的4WD？も少なくありません。
どんなに車の制御が優れてても、タイヤの能力を超えた走りはできないと思います。
あと、モーター2WDより1個多いわけだし、常に前後のタイヤ動かしてる（2WDにならない？）ならそりゃ燃費は悪いでしょうねぇ。
書込番号：26000021 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
だからさぁ自分が良くても、評価が分かれるから試乗してみてって言ってるよね、
セレナしか乗ったことない人の意見は 信用できないんでしょ？
書込番号：26000034 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
新型セレナ乗ってますさん
外野は「ごちゃごちゃうるせぇ。」
セレナイーパワーイーホース、乗ればわかる
「いいクルマ。」
ですよね～。
8人乗りならばセレナイーパワーイーホースは
宇宙一の最高傑作。
７人乗りならばアウトランダーPHEVが宇宙一の最高傑作
かもですね。
書込番号：26000072 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞スーパーホリデイさん
すみませんセレナe-4orceは 7人乗り仕様しかありません。
書込番号：26000104 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
> だからさぁ自分が良くても、評価が分かれるから試乗してみてって言ってるよね、
セレナしか乗ったことない人の意見は 信用できないんでしょ？
ブーメラン発言なのわかりますか？笑
あなたが他の車も試乗せずに評価してるから、乗ってみろって言ってるのわからない？
乗ったこともないのにノアヴォクのことを語ってるのがマズイよね。
とりあえずノアヴォクについてのパワー不足とかの発言は取り消してくれる？乗った上でパワー不足、運動性能不足、悪路走破性を比較するとここで約束してよ
書込番号：26000174 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ku-bo-さん
信用できないって言われたら、乗ってみてって言うしかないじゃん。
何もおかしなこと言ってないよ。
書込番号：26000198 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞新型セレナ乗ってますさん
だから、あなたも乗ってからノアヴォクがダメとか言いなよ。30kwしかないから本格的じゃないって言ってるけど、実際乗ってないんでしょ？
何でカタログ値だけで判断できるの？
書込番号：26000200 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
> 後輪モーター馬力が83PSあって、生活4駆なわけがないじゃん。基本的に滑ったら4駆になるのが生活4駆と呼ばれるものですよ。書込番号：25996897
→セレナ含めて4wdでも滑ってから制御入ります
> あのさぁノアボクのリアモーターって30kwしかないの知ってるの？セレナの半分しかないんだよ。しかもトルクだけならセレナは エクストレイルと同じ。
モーター出力がほぼ同じなら同じことになるけど、半分しかないなら性能差は歴然だよ。書込番号：25996994
→カタログ値だけの話、乗って判断してない
> 生活4駆に近いのは ノアボクの電動4駆システムのようですね。燃費や搭載時のスペースがコンパクトできる等良い部分はありますが、本格的な電動4駆とは呼べませんよ。書込番号：25997474
→本格的でない根拠なし、乗らずに判断
> アルファードって横幅デカすぎて買う気にならない。運転手からしたら運転しにくいだけ。左右の窓も小さいし、何処が良くて人気なのかわからない車。書込番号：25997802
→アルファードは運転したことありますかね？
> やっぱノアボクのリアモーター30kwしかないじゃん。考察して損した。てかプリウスに搭載してたリアモーター貧弱過ぎ。旋回時のアシストもなんかe-4orceと違う感じだけど、出力幅が広がると制御幅も広くなるんだよなぁ。
まあ所詮ハイブリッドシステムのシステム出力が低いから、30kwでも十分なのかもしれないけどね。書込番号：25998362
→乗ってもないのに制御幅とかなんで言えちゃうの？
とりあえずセレナ以外の4wdに乗ってみようね。って皆んな言ってるのだが。
書込番号：26000235 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ku-bo-さん
購入検討段階ならまだしも、買わないのに試乗は失礼だろ？今更試乗できないよ。
書込番号：26000236 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
セレナは個人的には良い車だと思います
だけど如何せん車台(プラットフォーム)が古いです
確かC25から同じですよね
個人的ですがセレナ試乗して道路のハンプやバンプで違和感を感じませんでしたか？
自分はあのサスの落ち着かない動きがどうにも気に入りません
C25、C26、C27もそうでした
特にTNGA世代のノアボクと比較して下さい
ドライバビリティと言うよりは疲れず運転出来ます
書込番号：26000315
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
そう？私はさっき乗ってきましたよ、スタッドレス交換のついでにお願いして。
オーラの通常4wdとセレナ4wd。
ぶっちゃけセレナの優位性は感じなかった。何ならオーラの方が旋回性良くない？
って感じた。
e-4orceすげーって言ってる新型さんなのだからセレナは他車を超越しているってお考えでしょう？ボディサイズとかも無視して。
ここでセレナなミニバンだから〜って言い訳は不可だよ。
本格的だスポーツだ散々言ってきたのだから。本格的ならコンパクトカーにも勝るだろう？
いいから他の車乗ってみなよ。そうじゃないといつまでも質問飛んでくるよ、今の返信もイライラしてるっしょ？
それか根拠のない発言を止めること。
書込番号：26000335 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
明日以降、友達がヴォクシーの4wd持ってたの知ったので試乗させて貰おうと思う。
別にディーラーでの試乗が全てではない。
書込番号：26000344 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まあカタログみるとノアボクは巡航中は2駆に変わるらしいから、常に4駆のセレナとは明らかに違う。
2駆比較でもセレナの方がパワフルに走るから、4駆も同じ傾向になるの明らか。
カタログ値で大まかな感じは 推測可能です。
これがほぼ出力値が同じなら 批判もしない。
書込番号：26000400 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
では、これからはカタログ値からの推測は
※カタログからの推測です
と注釈の追加をお願いします。実際に乗ってもない車のことをあーだーこーだ言われることが不快感を招くって理解できない典型ですよ。
あなただってセレナに乗ったことない人がdisってきたら嫌でしょ？
書込番号：26000411 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>まあカタログみるとノアボクは巡航中は2駆に変わるらしいから、
>常に4駆のセレナとは明らかに違う。
ストロングハイブリット4WDの最適解はホンダのフルタイムe:HEVかと
ランクルのストロングハイブリット4WDは日本未設定ですし、
クロストレック ストロングハイブリッドに関しては賛否ありますね
4輪モーターのトルクベクタリングは制御が複雑すぎて、
大衆車レベルまでは時間がかかるでしょうが、
その内に大衆車レベルまでは落ちてきそうですね
空を飛ぶドローンのモーター制御より、
車の4輪モーター制御のほうが難しいと言われるくらいですから
書込番号：26000425
1点
＞ku-bo-さん
ノアボクのスレで悪口書いているならまだしも、セレナのスレでカタログ値からの推測なら問題ない。てかこんな書き込みしてしまったのは あんたが原因。そもそも自分は 比較もしようと思わなかったから。
書込番号：26000427 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
余談ですがサーキットだと必ずしもパワーだけじゃないですよ
岡山国際でY22R35のチューンド800馬力と、
自分のエキマニとサスセットしたＶ６エミーラのほうが、
5週走った限りでは自分のほうが速かったです
重量からくるタイヤのタレはどうしようも無いです
書込番号：26000466
2点
 |
 |
|---|---|
パワーメーター |
エネルギーモニター |
＞新型セレナ乗ってますさん
＞まあカタログみるとノアボクは巡航中は2駆に変わるらしいから、常に4駆のセレナとは明らかに違う。
先にも書きましたが常に4駆とはどこかに書いてるのですか？
>いつも4輪駆動しているから、生活4駆ではないのは 確かです。なぜわかるかは 巡航中のパワーゲージが2駆よりも多い。
平らな道で
2駆なら車速維持は2%くらい
4駆ならば3%か4%必要。約1.5倍電力消費してる、
仮にエネルギーモニターでリアが駆動している事が多かったとしても常時4駆という事でもないでしょう？
スバルはちゃんと常時4WDと書いてあります。
書込番号：26000479 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
加速や巡航時は 必ずリア駆動しているね。
おそらくリヤもギアを仲介してタイヤと直結しているようです。ノアボクのような2駆に変わることは ありません。
書込番号：26000510 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
> ノアボクのスレで悪口書いているならまだしも、セレナのスレでカタログ値からの推測なら問題ない。てかこんな書き込みしてしまったのは あんたが原因。そもそも自分は 比較もしようと思わなかったから。
セレナのスレなら…とは…なんて狭い人なのでしょうね！
スレ関係なく推測でしか物を言わず、以前より4wd、後輪駆動車に乗っている方々のご意見は無視するとはね。
こんな書き込みとは、どう言う書き込み？イラついた書き込み？何で？比較しろよって前スレから複数人の方々が言ってたのに。
まあ、ご自身で株をどんどん落として行って読んでいて私は面白かったですよ。
でも、一緒にあなたの発言は日産の株を落として行ってると思います。なのであなたには発言をやめてもらいたい。
書込番号：26000604 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
まあ私用で忙しくなるので、当分は書き込みできなくなるとは思います。
来年の2月頃には 落ち着く予定なので、その頃投稿再開できるでしょう。
何か気になるようなら、一度試乗オススメします。街中でもわかるくらい揺れが少なくなってますから。
書込番号：26000658 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
前に書いたけど、私は乗ったよ。あなたもどの車種でも良いから4wdに乗ってみなさい。
話はそれから。
書込番号：26000686 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>おそらくリヤもギアを仲介してタイヤと直結しているようです。
>ノアボクのような2駆に変わることは ありません。
流石に適当な事、書きすぎ
e-4ORCE自体トルク配分を0：100から100：0と書いてますよ
立派な2輪駆動
いつ切り出そうかと思ってましたが、
もう書き込みされないみたいなので書いときますね
書込番号：26000727
7点
＞ヤッチンFDさん
まあエクストレイルをリフトアップして各モードでの動作見てる動画ありましたからね。
FFになるシーンもあったし。私もあえて突っ込みはしませんでしたがここまでとは思いませんでした。
書込番号：26000756 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
待って、常時4駆じゃなくなるから「本格的」と言ってはいけなくなるのでは？笑
書込番号：26000759 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞e-4ORCE自体トルク配分を0：100から100：0と書いてますよ
立派な2輪駆動
という事ですね。
「仮にエネルギーモニターでリアが駆動している事が多かったとしても常時4駆という事でもないでしょう？」
とも書いておいたのですが。
あとパワーメーターですが、あの細かいゲージから運転中にパッと見で2%やら3%とか読み取ってるのですね。
まあ中立位置から色が変わってすぐのところだから読み取れますかね？
書込番号：26000805 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
SPORTS SPECのレビュー動画をいくつか見ましたがハンドリング、乗り心地は向上していると受け取れます。
注目点はパフォーマンスダンパーかな？リアに装着したパフォーマンスダンパーがボディのネジれをいなすことでハンドリング、乗り心地の向上を読んでいると思います。(何車種にも及ぶ他車へのパフォーマンスダンパーの装着効果のレビューから推測)
パフォーマンスダンパーで揺れ、ネジれをいなすSPORTS SPEC、後輪駆動により同等の効果を出すe-4orceといったところでしょうか？
100kgの重量差を考えるとSPORTS SPECもありだとありだと思います。価格や燃費次第ですけど。
書込番号：26001091 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
この動画見れば誰もがe-4orceについて理解出来ると思います。
https://youtu.be/5mAPmWAXQIc?si=Axmct32LmDwbCbXo
オーラにe-4orce積まなかった理由も話してます。
私は今、e-4orce必要としてないけど、１年前に販売してくれていたら迷ったと思います。
他社と何を比較するのかで大きく評価が変わりますが、ミニバンとして必要以上なドライバビリティを獲得している事は自動車評論家のYouTubeを見ると、間違いなさそうです。
燃費という点では捨てている部分ではないでしょうか。
妥協出来る方は買いだと思いますよ。
書込番号：26001434 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
まあ、ご本人曰く10年以上モデルチェンジ
していないプラットフォームにツギハギで
ePowerとn4orceユニットを後付設計と言いつつ
三菱からパクった技術。
全く燃費が上がらない、
ミニバンとしては多少まともなAWDに仕上がった
（所詮は鈍重・背高なミニバンカテゴリー）
他メーカーに比べて割高なミッドレンジミニバン
という結論ですね。
書込番号：26002761
5点
乗った事も無い人が書き込んでる人が多い印象です
書込番号：26003031 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞新型セレナ乗ってます
自身が他の車種に乗ったこともない事から
始まってるんですから、しょうがないんじゃない
ですか？
自業自得ですよｗ
書込番号：26003313
5点
宇宙一の最高傑作
セレナイーパワーイーホース
さて、ホンダに統合された後でも延命されるのか。
たしかに、今のニッサン車ではサクラ以外に特筆すべき
クルマは無い。
そのサクラは三菱であることを鑑みれば
ニッサンの存在価値ってあるのでしょうか。
書込番号：26004184 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞スーパーホリデイさん
本スレッドとかけて日産車とときます
その心は
新型セレナ乗ってます は、日産のサクラでした。
書込番号：26004293
8点
phevのRAV4乗ってモニター見てても後輪作動なんてたまにしかならない。オレンジや赤の表示になかなか切り替わらない。必要とされる環境の人じゃなければ4輪駆動にこだわる必要も無いと思う。自分は車重増えると軽快感薄れるし、phev重いからhvが良かったかと感じることも。
日産のセレナは乗り味軽いのが魅力だし、ハンドル軽いから楽。あとブレーキホールドからのリリースも俊逸で違和感ないのが良い。
他社の車も乗ってると良いとこ悪いとこあるよ。セレナは不満も多いが良い所も多い車だよ。4輪駆動には乗ってないけど、乗ってる本人が良いって言ってるから良い出来なんじゃないの？2輪駆動からの乗り換えで良いと本人は感じたんだろうから。
それを自分と受け取りが違うからと叩く必要も無いとおもけど。
書込番号：26005111
17点
長距離移動する回数が増えるから、今回のガソリン価格上昇は かなり厳しいですね。
あと3回行く予定を2回に変更しようと思ってます。
乗り心地やパワフル感は かなり気に入ってますが、もう少し燃費性能がアップしてほしいです。
書込番号：26006026 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
e-4orce購入で注意すること
について書き込んで欲しいです。
お題に沿わない書き込みが多いとこれからユーザーになって情報が欲しい人たちには迷惑なのでは？
周りがちょっとぷッと吹き出すくらいのツッコミで終わっていただけると有り難いかなと思います。
書込番号：26006040
5点
→まあ私用で忙しくなるので、当分は書き込みできなくなるとは思います。
来年の2月頃には 落ち着く予定なので、その頃投稿再開できるでしょう。
＞新型セレナ乗ってますさん
自分の書いたことぐらい、守れば？
書込番号：26006122
1点
明日遠出するために給油しました。
街中で買い物+通勤の燃費は
14.8km/lになります。
この燃費をどう捉えるか。十分考えた末に購入検討くださいませ。
書込番号：26006317 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
どうも何度読んでもわからないんですが、燃費が1.5倍って書き方は「燃費が良くなる」ですよね？燃費が悪くなるなら1未満ですよね。例えば2駆の0.8倍とか、8割とか。
そしてe-4orceの実燃費が懸念されるほど著しく悪くなる理由が思い当たりません。
1.車両重量が重くなる→e-powerですでに1.8t近くあるのに、+100kgの増が燃費に大きく影響するとは思えない。
2.4駆はもともと燃費が悪い→ガソリン車なら悪路走行を念頭にトランスミッションやファイナルをローギヤードに振ってあるから燃費が落ちるけど、e-powerはトランスミッションがない、そして電動特有のトルクの太さと粘り強さで、ファイナルをローギヤードにする必要もない。（e-powerもe-4orceもファイナルは8.536）
3.後ろのモーターが約80psもあるから悪い→同じ仕事をおこなう車両で、前２輪と前後４輪の違いは、仕事の量の分散になるだけなので、モーターの受け持つ仕事は半分になるけど、消耗するエネルギーの総量は変わらない、むしろタイヤにかかる力を考えれば、FFよりも4WDの方がスリップロスが少ない分、燃費に良い
4.駆動系にロスがある→センターロック式の機械式4WDならともかく、e-4orceにセンタードライブシャフトは存在しない
e-4orceの方が実燃費が著しく悪くなるのだとしたら
5.乗り味が良くてついついアクセルを踏みすぎる
6.e-4orceの試乗時は寒くて、そもそも燃費が伸びない時期
7.後部モーターのための制御系や電装系からの発熱量がかなりあり、エネルギーロスが甚大
ぐらいしか思い浮かびません。
1～6は既存の4WD車から来る思い込みの類
7が燃費に大いに影響するなら、3.で触れたようにモーターが負担する仕事は半分に減るのに、熱で捨てているなら設計が著しく未成熟。そんな車売る？
書込番号：26006440
0点
＞sconratさん
＞そしてe-4orceの実燃費が懸念されるほど著しく悪くなる理由が思い当たりません。
セレナ e-4orce の実燃費の実績は殆どないですから、燃費が悪いと言っているのは、
（私を含め）ほとんどカタログ燃費に対するコメントだと思います。
確かに、e-4orce化に伴うWLTC燃費悪化の程度は、エクストレイルに比べて格段に大きいです。
その要因ですが、私は以下のように推測しています。
・現行セレナe-powerは、2WDに最適化※されて開発開始された
・現行エクストレイルは4WDに最適化※されて開発された。
※ エンジン、バッテリー、モーター の容量、特性のバランス等
実際
・現行セレナは、e-4orce販売の計画は無い！との話だった
開発着手時にe-4orce化を想定していたら、2列目床の出っ張りはないはず！
・日産の販売計画も セレナは殆ど2WD。エクストレイルは殆ど4WD になっていた？
この結果、e-4orce化に伴う”実”燃費悪化の程度に格差が生じた。
さらに、セレナe-4orceは”WLTC燃費”を良くするためのバランス調整が殆どなされていないのかも？
この推測が正しければ、実燃費は、WLTC燃費ほどには悪化しないのかもしれません。
ただ、主に燃費を気にしない人が買うと思うので、実燃費の報告は悪くなるでしょうね。。。
書込番号：26006539
1点
＞sconratさん
1.5倍っていうののは セレナエンジン駆動の4WDと比較した値です。街中だと9いくかどうかですから。
書込番号：26006625 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
確かにカタログ燃費との誤算があまりない印象ですね。対象的に2駆e-powerは 実燃費との誤算が多い印象。
自分寒い時期は エンジン発電中暖房使うようにしているから、2駆よりe-4orceの方が水温下がりにくいです。下がる前に発電始まることが多い。2駆は水温下がりすぎて、暖機が入る感じ。
書込番号：26006665 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってます
2月まで書き込みできなくなるんじゃなかったのですか？
さんざん燃費で「嘘」を書いてきたこと
忘れてませんよ？
本当にいい加減な方ですね。
日産の経営陣といい勝負です。
書込番号：26006785
3点
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
少し書き物が落ち着いたから、記載する余裕ができた。ただ明日からは かなり物理的に忙しくなるので、当分書き込みできなくなる。
書込番号：26006803 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
メカニカルな性能も大切ですけど
セッティングでの味付けも大切なのではないでしょうか？
そういったところでの新型セレナさんが言ってる
｢ｅフォース超素晴らしい｣は肯定してあげたいです。
乗ったことないので強く言えませんが・・・
書込番号：26007042 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
e-4orceの後輪ブレーキは フロントより若干小さいけど、同じブレーキ採用しているね。確か2駆はドラムブレーキ内蔵型だったはず。
この変更で良いところは
きめ細かい制動コントロールができる点。放熱性能の向上。
悪くなったところは
パーキング時のブレーキ油圧が高まるせいで、駐車中の車内で数分したら鳴るモーター音が五月蝿くなった。実際この音聞いた時は 壊れたか？と思った。
書込番号：26007245 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞sconratさん
＞どうも何度読んでもわからないんですが、燃費が1.5倍って書き方は「燃費が良くなる」ですよね？燃費が悪くなるなら1未満ですよね。例えば2駆の0.8倍とか、8割とか。
e-power車はガソリン車に比べて２倍近く走るので
四駆仕様はガソリン車四駆に比べて２倍ではなく1.5倍しか走りませんよって意味かなと・・・
書込番号：26007758 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
> 確か2駆はドラムブレーキ内蔵型だったはず
ついにセレナでも嘘書き出しちゃいましたね。
C28は全車種前後ディスクブレーキ
https://www-asia.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/jp/vehicles/serena/2411/pdf/serena_2411_specsheet.pdf
書込番号：26008187 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
C28では電動パーキングブレーキがキャリパーて効かせるタイプに変更されていますね。
ただ確認できたのはガソリン車の方なのでepowerがドラムブレーキ内蔵型ディスクブレーキの旧モデルと同じタイプという事ですかね？
書込番号：26008228 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
ディスクブレーキの軸側にドラムブレーキが内蔵しているやつです。なにもドラムブレーキだけとは 書いてないから。
書込番号：26008264 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
[常時4駆]状態だから燃費が悪いのでしょう
e-4orceの仕様で[2駆]になる筈なのに、ならない・・・
大変ですね！ディーラーで診断機かけて下さい
書込番号：26008293
2点
＞ヤッチンFDさん
今日高速道路で大きい方のエネルギーモニター表示で確認しながら見てたら、下りの時のみ前輪で駆動、後輪で回生する場面に遭遇しました。なので4駆状態が多いに訂正します。
書込番号：26008306 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
https://youtu.be/f_pqGg349KY?feature=shared
ガソリン車ですがリアブレーキのキャリパーの変更点にについての説明があります。
書込番号：26008309 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ドラムブレーキ内臓のやつだと、パーキングにしたらブレーキパットがディスクから離れます。C28e-POWERの時も同じだった。
e-4orceは パーキングにしても、ディスクにパットが押し付けてるままの状態。
書込番号：26008322 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
>パーキング時のブレーキ油圧が高まるせいで、
ディスクのキャリパーでパーキングブレーキを掛けるのは珍しいですね。
ただ、ホントに油圧で掛けてますか？別系統でモーターとかでピストン押し付けてませんか？
構造に興味がありますので油圧でパーキングしてるエビデンスお願いします。
書込番号：26008499
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
少し書き物が落ち着いたから、記載する余裕ができた。ただ明日からは かなり物理的に忙しくなるので、当分書き込みできなくなる。
明日というのは12月21日？？
その後も書き込みされてます？
書込番号：26008685 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
今回の燃費報告。
2人乗車+荷物20kg。
走行距離356km。
高速使用6割。
メーター表示17.7km/l
実燃費17.6km/l。
高速走行でも 加減速が多いと、燃費良く走れそうです。意外と高速燃費はいいかも。
書込番号：26008864 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
※新型さんは返信不要です。お忙しいとおっしゃっていたので、ご自分のことに専念なさってください。でも他の人返信にも答えないでね。じゃないと物書きなのに嘘つきになりますよ
①Ｍ＿ＭＯＴＡさんの提示されているセレナはエンジン車とは言えC28です。後の発売のe-powerのFFのみリアのパーキングブレーキが違う構造なのでしょうか？
私が提示した諸元表をみてもエンジン車とe-power車で異なる記載はございませんよ。
新型さんはC28のFFは乗り継いでいないんでしたっけ？C27→C28e-4orceなら納得できますね。
②
https://bestcarweb.jp/news/54867
一般的なものと同じなら、C28セレナの電動パーキングはキャリパーをモーターで制御タイプだと思いますよ。押し付けるのはモーターによるもの。
モーター音はキャリパーを抑える音であって油圧は関係ないのでは？
。
書込番号：26008880 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
我が家の初期型c28 セレナ e-powerは紹介の動画のブレーキと同じです。
スレ主はc27 e-powerと勘違いされてるのではないかと思われます。
c28 セレナ e-powerの皆さんパーキングブレーキ自動で掛かります？
他社と違って条件がシビアで自動で動作してかかってない事が多くて我が家のセレナは微妙です。
駐車場の車止めの圧を抜くために一旦R後退で車止めにあたった後にD前進にして軽く圧を抜くのですが、この後Pでパーキングブレーキが自動でかからない。Dの後のフットブレーキ長めに踏んでPだと掛かりやすくなる、トヨタだと判定が緩くて大抵作動するのですが、セレナは厳しくて素早い動作だと大抵手動。一連の流れが悪く何気にストレス。
書込番号：26009246
0点
＞Mr.Z.さん
ありがとうございます。
＞我が家の初期型c28 セレナ e-powerは紹介の動画のブレーキと同じです。
スレ主はc27 e-powerと勘違いされてるのではないかと思われます。
ku-bo-さんも書かれていますがガソリンと仕様を変えるとは考えにくいですからね。
ですが．．．．ですね。
書込番号：26009419 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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＞ku-bo-さん
横から失礼。話はセレナe-4orceに対する本格４駆は言い過ぎとの流れからのコメントと言うのは理解していますがスレの上の方で
＞まあ、デフロックができない時点で、電動四駆スリップしてからトルク制御しかできない。
本格四駆と呼ぶには程遠いと言うことは肝に銘じておきなさい。
というコメントですが、デフロックが出来る＝本格４駆という事でしたらば
片側１輪しか地面に設置していない状況ならば、デフロックでないと脱出困難ですよね？
そこから抜け出せたのなら、本格４駆だと言っても良いのですか？
もしそうじゃないという場合でしたら、その差って何？という話になってしまいます。
https://teslaari.com/?p=4459
これはEVテスラの実験映像ですが、エンジン車の荷重が掛からないリア後輪だけ地面に設置している映像の場面を参考にすると
仰るランクルやサファリを仮にタイヤの扁平率と車高を普通車と同じで駆動力だけの勝負をしたとします。
デフロック出来る本格４駆と電動４駆に差があると思いますか？
私は荷重が平均的に４輪に掛かる電動４駆の方が抜け出すのに苦労しないと思っています。
独立したモーターがそれぞれ左右同じで駆動力を出す事も出来るのですからデフロックと同じ事が出来ます。
それと
＞電動四駆スリップしてからトルク制御しかできない。
これも違って２種類の制御が出来ます。
説明書貼り付けときます
との事から、その言葉だけを取って言うのも間違っていると思いますが、それは違うじゃない？と言っておきますね。
書込番号：26009594
7点
＞☆ポコ☆さん
たぶん、私の話を理解されてないかと…。今の四駆はほとんど、3輪スリップしても脱出できるのは重々承知してますよ。ブレーキLSDだって今は常識ですからね。
私の考えではブレーキLSDは生活四駆での標準です。
性能というより、機能としてデフロックを搭載しているかどうかだとで本格か否かというお話でした。
もう一つのは、ゆっくりトルクをかけて滑りを検知した瞬間に制御するよって機能ですかね？
まあそれも知ってますが…
書込番号：26009623 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞☆ポコ☆さん
ちなみにですが、新型セレナ乗ってますさんはe-4orceは本格四駆だけど、トヨタのE-fourは生活四駆とおっしゃっています。
トヨタだって3輪スリップで脱出する能力はあるでしょうし、リアモーターによって荷重が平均的にかかると思います。
トヨタと日産で何か違うのでしょうか？
書込番号：26009640 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
セレナのe-4orceは 4駆状態が多い仕様。
トヨタの電動4駆は 燃費重視で必要な時だけ4駆になる。そこが大きな違い。
書込番号：26009706 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Mr.Z.さん
確認ありがとうございます。やはりC28 FF e-powerでもパーキングブレーキの構造は同じなのですね。
さて、油圧とは…
書込番号：26009728 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
＞性能というより、機能としてデフロックを搭載しているかどうかだとで本格か否かというお話でした。
それでしたら思いは人それぞれですので私がとやかく言う事では無いですね
てっきり性能差の事を言っているのかと思っての返信でした。
＞もう一つのは、ゆっくりトルクをかけて滑りを検知した瞬間に制御するよって機能ですかね？
まあそれも知ってますが…
いえ違います。テスラはタイヤが空転しないのでLSDが必要ありません
それがスタックなどでは足かせになるので、それをモード切り替えで空転させる方向にします。
知らないのも無理はないですが
＞トヨタと日産で何か違うのでしょうか？
ゴメンナサイ私にも分かりません：：
そこは言葉遊びの様になってくるのでお二方にお任せします
書込番号：26009812
8点
＞☆ポコ☆さん
>いえ違います。テスラはタイヤが空転しないのでLSDが必要ありません
それがスタックなどでは足かせになるので、それをモード切り替えで空転させる方向にします。
知らないのも無理はないですが
では、テスラの性能が素晴らしい！
とコメントしておきますね。
書込番号：26009819 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
言葉遊びと言って話を逸らしちゃったのは残念ですね。
>デフロック出来る本格４駆と電動４駆に差があると思いますか？
私は荷重が平均的に４輪に掛かる電動４駆の方が抜け出すのに苦労しないと思っています。
独立したモーターがそれぞれ左右同じで駆動力を出す事も出来るのですからデフロックと同じ事が出来ます。
せっかく電動4駆全般について述べてくれてるのに、じゃあ日産とトヨタの差はあるのか？
って。当人も頓珍漢な返答してるし…
書込番号：26009829 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ku-bo-さん
いや話を逸らすも何も私はku-bo-さんのコメントの１つに疑問を感じただけの事であって
ku-boさんから新型セレナ乗ってますさんの言った事を私にどう思います？って聞かれても、それは違うと思いますけど？
そもそも２人の話に入ると長くなりそうだったからなんですけどね 笑
トヨタと日産の４駆に興味無いし
＞セレナのe-4orceは 4駆状態が多い仕様。
トヨタの電動4駆は 燃費重視で必要な時だけ4駆になる。そこが大きな違い。
って仰ってるのでそういう事なんじゃないですか？
私はトヨタのE-four と日産のe-4orceの細かな情報を持って無いので何とも言えません
一般的に生活四駆と聞けば私も駆動している状態の多さで判断しますかね。
レクサスLBXの４駆も雪道など悪路でのスリップを検知した時のみリアモーターが発進をサポートするオンデマンド方式の4WD（E-Four）で基本はFFなので、生活４駆でしょうね
これと同じ様な原理の車種は私も生活４駆だと思いますが、その他細かな車種までは把握してません
↑がこれでも本格４駆だ！というならそう思っていれば良いんじゃないでしょうか
周囲はあれで本格だってｗ って思っていてもです。
話が戻りますがデフロックある＝本格４駆だとは今の時代では通用しないと言うのが私の考えですね
それだけです。
書込番号：26009866
10点
電動でたまに四駆と
フルタイ厶四駆と一緒にしないで欲しい。
＞新型セレナ乗ってますさん
まともな四駆に乗ったことがあるのか？
書込番号：26010564
1点
本格四駆の定義の一つにラダーフレームがあると思う。
パジェロは、モノコックになってから売れなくなった。
重篤な不祥事などもありましたがね。
書込番号：26010611 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞☆ポコ☆さん
何マジになっちゃってる？ 笑
言葉遊びとdisってきたから、話逸らしちゃってってdisり返したら…あらあら
書込番号：26010722 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
所々に笑ついてるけど、文面はマジギレの印象…
書込番号：26010725 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞本格四駆の定義の一つにラダーフレームがあると思う。
ま～それはありますがココでは駆動系の話で来てますのでそれは置いておきませんか？
ラダーフレームは丈夫な分、耐久性はありますが剛性は無いですしね
ねじれ剛性なんてモノコックに比べれば。。
ラダーフレームの悪路走破性＝高剛性では無く単に丈夫なだけ
それに尽きます
オンロード上では圧倒的にモノコック有利
オフロードにしたって海外の道なき道を行くのならともかく、日本国内程度の一般道でのオフロードではモノコックのボディーの方がねじれ剛性に長けているので乗員保護や乗り心地の観点からもラダーフレームなんて好きだから乗る以外メリット無い
トラック、バスは除いてね
なので悪路走破性や舗装路での安定性は本格４駆も電動４駆も変わらない
それどころかオンロードではねじれ剛性が高いモノコック４駆のメリットの方がありすぎる
更に言えば緻密にスリップ感知して制御する反応速度も相まって電動の方が上でしょうね。
トルクのあるディーゼルエンジンを持ってしてもアクセル踏んで回転上げないといけない状況でも電動は踏んだ瞬間最高トルク
比べるのが可哀想なくらい
ラダーフレーム、デフロック付きの本格４駆だから何？って感じ
書込番号：26010737
8点
＞ku-bo-さん
＞何マジになっちゃってる？ 笑
＞言葉遊びとdisってきたから、話逸らしちゃってってdisり返したら…あらあら
あらあら↑のコメント打ってる間に正論言われて沈黙してた人が、他の援護コメント来た途端息吹き替えしたのかな？
残念ながらマジギレになる相手なら良いんだけどね～悪いけど貴方レベル相手にもしてない
先日の誰かさんと同じパターン
スレ内容と違う事で煽るしか出来なくなってるって可哀想ですね
書込番号：26010743
9点
>本格四駆の定義の一つにラダーフレームがあると思う。
>パジェロは、モノコックになってから売れなくなった。
そうでもないのでは？
パジェロでは、シーソーのように動いて左右輪でロスのあるラダーフレームリジットサスからラダーフレームビルトインモノコック四輪独立懸架になって、砂漠の走破タイムが上がったそうな。
これも立派な本格四駆なんじゃないの。
書込番号：26010767 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
誰かさんみたいに次から次へと違う話に行くのも鬱陶しいので
１つ言っておきますね
最初の貴方のコメントに対して言ったキッカケですが
＞まあ、デフロックができない時点で、電動四駆スリップしてからトルク制御しかできない。
本格四駆と呼ぶには程遠いと言うことは肝に銘じておきなさい。
に対して私は取り扱い説明書貼り付けてコメントしましたがこれは間違いだよね？ここ重要なので回答お願いします。
その返信で＞性能というより、機能としてデフロックを搭載しているかどうかだとで本格か否かというお話でした。
この時点で逃げてるんですよ。それを分かった上で突っ込まないでいてあげただけ
散々性能云々言っておいて都合悪いと言い逃れですか？
書込番号：26010797
6点
＞☆ポコ☆さん
いや〜なに熱くなってるのかしら？「言葉遊び」とdisって相手する気なしと意思表示されたのはあなたが先ですからね。だったらこちらもそのスタンスで返答したまでです。
勝ち負けしたいなら「私の負けです、すみませんでした」って答えれは満足ですか？ 笑
とりあえず返信しときますが。
> 私は取り扱い説明書貼り付けてコメントしましたがこれは間違いだよね？ここ重要なので回答お願いします。
→ 私の説明書の返信に対してあなたは「それでしたら思いは人それぞれですので私がとやかく言う事では無いですね
てっきり性能差の事を言っているのかと思っての返信でした」
と返答されてますが
人それぞれですね、とご自身で納得されたことをなぜ今になって逃げていると蒸し返したのでしょうか？
私は本格4としてなら、ここまでの機能(デフロック)は必須とのスタンスでずっと論じてきた訳で、あなたに質問されても「実際の走破性でなく機能面で」とお答えしました。
逃げた訳でなく、それをあなたもご理解したのでは？
書込番号：26011061 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞☆ポコ☆さん
> 独立したモーターがそれぞれ左右同じで駆動力を出す事も出来るのですからデフロックと同じ事が出来ます。
多分2モーターでは無理です。ご存知だと思いますが、オープンデフは機械的に回転差を作るので片方がスリップしたらトルクはスリップした側は偏ります。なのでブレーキLSDの介入によりスリップしない側へトルクを送れるのです。ブレーキLSDはデフの機能を逆手に取った理にかなった機能です。
4モーターとなればまた話は別ですが。
書込番号：26011093 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
＞何マジになっちゃってる？ 笑
って人に言ってる割に言い負かせるところを探して夜中まで必死に調べてたんですね～ご苦労さまです
まず＞独立したモーターがそれぞれ左右同じで駆動力を出す事も出来るのですからデフロックと同じ事が出来ます。
これはその下のコメでも言ってるのですが
貴方の言っている
＞オープンデフは機械的に回転差を作るので片方がスリップしたらトルクはスリップした側は偏ります。なのでブレーキLSDの介入によりスリップしない側へトルクを送れるのです
を引用させて貰うと
前後それぞれ独立したモーターでフロントの話しで言えばLSDが必要ないと言っている様に空転しないので左右同時でトルクが働いています。
なのでブレーキLSDの介入によりスリップしない側へトルクを送る必要がありません
空転しているタイヤ側へは制御で回転を弱めるだけです。
制御を入れないのならそれはそれでデフロックと同じ事をしているのですが？
貴方が自車のみで語っていないのと同じ様に私も自車のみで語っている訳ではないので
テスラサイバートラックでしたら４モーターなので個々に制御できるでしょうね
書込番号：26011290
4点
長くなるのでコメント別けます
＞ku-bo-さん
今更って自分で分かってるじゃ？私がそういう事にしておいてあげたの
性能面じゃ変わらない事が出来るって分かって、機能面で言っている事にしたんででしょ？
その時点で既に貴方が誤魔化して言葉遊びにしてるの？気付かない？？
Disってるずっと言ってるけど、私が言う前に貴方は自分で言葉遊びではぐらかした事にさ
＞私は本格4としてなら、ここまでの機能(デフロック)は必須とのスタンスでずっと論じてきた訳で、あなたに質問されても「実際の走破性でなく機能面で」とお答えしました。
と苦し紛れに機能と言ってますが
事実、貴方は最初に
＞本格四駆は言い過ぎですね、他スレでも書きましたが生活四駆です。デフロックもできないし。除雪された雪道の安全性が少々上がったにすぎません。
本格四駆はランドクルーザーとか日産で言えば海外のサファリといったレベルです。
と新型セレナ乗ってますさんに言ってるじゃないですか
これ誰が読んでも「デフロックもできないし。除雪された雪道の安全性が少々上がったにすぎません。」って
実際の走破性で言ってますやん 笑
もう一回載せとくわ
＞まあ、デフロックができない時点で、電動四駆スリップしてからトルク制御しかできない。
本格四駆と呼ぶには程遠いと言うことは肝に銘じておきなさい。
これ読んで性能の事じゃないんだ～デフロック有り無しだけの事を言ってるんだ～って本気で思う馬鹿居ないってｗ
そういう事にしてあげた事すら分からず語ってるから今更言ったんですよ
貴方の質問はトヨタと日産で何か違うのでしょうか？ではないの？全くこの前の誰かさんと同じパターン過ぎて笑えるですけど
とりあえず今更とか良いからさ
貴方のコメントの＞電動四駆スリップしてからトルク制御しかできない。本格四駆と呼ぶには程遠いと言うことは肝に銘じておきなさい。
これは「デフロック」という名称の装置が無くても出来る電動四駆が本格四駆と呼ぶには程遠いのですか？どうなんですか？
何でもご存知なんですよね？
新型セレナ乗ってますさんに相当必死に語ってましたし
書込番号：26011303
8点
＞☆ポコ☆さん
> 空転しているタイヤ側へは制御で回転を弱めるだけです。
制御を入れないのならそれはそれでデフロックと同じ事をしているのですが？
空転しているタイヤへ制御して回転を弱めるのもブレーキLSDと同じことだと思いますが…制御する機械はデフの前ですか？後ですか？
デフの前だと三菱のAYCの感じでしょうかね。
でもそれだとオープンデフでなくなる…
ポコさんの提示されたリンクには「テスラはオープンデフ」と書かれているので、デフ後の制御でしょうか。
空転している側を弱めるブレーキLSDやそれに準じる機能(テスラ？)も良い機能だと思いますよ。ただそれは駆動配分をグリップする側に50%以上にするのでデフロックとは異なるものです。
昼休みなので次は待っててください
書込番号：26011474 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
って見たけど、続きは良いね返答しなくて。
同じことの蒸し返しだわ。
最初から私は走破性でなく、構造・機能面での話をしてた。それを言っても嘘つき呼ばわり(のニュアンス)で後から理由をつけただろ？しか言ってこないのでは話になりません。
書込番号：26011477 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
たまたま夕食後に寝てしまってちょっと目が覚めた時に書き込んだのを「遅くまで調べてた！」と…想像力が豊かな方なのでしょうね。
書込番号：26011489 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
新ベンツGクラスEVは4輪モーターで、
個人的にあれは本格オフローダーだと思います
Gターンなんて芸当、モーター４つ無いと出来ません
書込番号：26011598
2点
＞ku-bo-さん
何マジになってるんですか？そんなに焦って
＞空転している側を弱めるブレーキLSDやそれに準じる機能(テスラ？)も良い機能だと思いますよ。ただそれは駆動配分をグリップする側に50%以上にするのでデフロックとは異なるものです。
何か勘違いしていますよ。私は最初から一貫して単に電動四駆は本格四駆に程遠いと言っている貴方にテスラで話ているだけで
それが良い機能だとか優れているとかはどうでも良いんですよ
その上で今度は勝手に駆動配分を５０％以上にしてデフロックと異なるんですか？
載せたリンクの７分辺りで説明してくれてるじゃない
貴方の機械でしか物事を考えれない古い考えとは違う事をやっているんですよ
何故もう片側が勝手に５０％程度に落とされるの？ 笑
逆に片側の電力を遮断してもう片方のトルクを上げるとかの話なら分かるけどさ
どこで損失が発生するのかな？
センターデフの機構で考えたとしても前後に独立モーターがある時点で機械式デフロックの優位性は全くない訳
可哀想なのでもう機能面の話をしてたでいいよ
それらも含めて、そのデフロックという機能を有していない電動四駆が本格四駆と言うには程遠いのですか？
話にならない部分を無くしてあげたので答えられますよね？
仮にデフロックのある本格四駆が電動四駆に走破性で負ける事があっても、ku-bo-さんの中では揺るがないのでしょう
だってそれは貴方の思想で言えば
「デフロック」 この名前の機構になる事が出来ないなら確かに無理ですね 草
走破性を無視してデフロックの機能の有無だけで本格四駆か判断してるとは
お話になりません。屁理屈もここまで来ると凄いね
書込番号：26011684
9点
新型セレナ乗ってますさん
せっかく宇宙一の最高傑作ミニバン出たのに
これでオワコンなんて話も出てますね。
絶滅危惧種なので大切に乗ってくださいね。
書込番号：26011700 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞☆ポコ☆さん
>そっくりそのまま返しますよ。 笑
①私の「残念ですね」からの長文
②クリスマスイブの夕方にまた長文の返し。
焦っているのはあなたでは？何度も何度もここにアクセスさせちゃったらごめんなさいね。
私はこれからクリスマスパーティーなので、また夜中かな？気が向いたらお返事いたします。
では。
書込番号：26011846 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞☆ポコ☆さん
一つだけ、夜中の返信用に。
電動4駆は本格4駆と認めろと言うのがあなたの主張で良いですか？テスラ限定ならテスラ限定とおっしゃっても良いです。
その主張を強める前に、私はではE-fourも電動4駆ですが本格4駆になりますか？
と聞いたのでお返事お願いします。
ここであなたが「言葉遊び」とはぐらかされたので、「残念」と返答したまでなので。
書込番号：26011885 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
＞空転している側を弱めるブレーキLSDやそれに準じる機能(テスラ？)も良い機能だと思いますよ。ただそれは駆動配分をグリップする側に50%以上にするのでデフロックとは異なるものです。
の書き込みに対する事を回答をしましたが？？それは何処へ？？？
言い放って都合悪いと放置で今度は
＞私はではE-fourも電動4駆ですが本格4駆になりますか？と聞いたのでお返事お願いします。 ですか？
私は最初から聞かれた事は回答していますが？ マジいい加減にしてくれ
番号26009866
一般的に生活四駆と聞けば私も駆動している状態の多さで判断しますかね。
レクサスLBXの４駆も雪道など悪路でのスリップを検知した時のみリアモーターが発進をサポートするオンデマンド方式の4WD（E-Four）で基本はFFなので、生活４駆でしょうね
これと同じ様な原理の車種は私も生活４駆だと思いますが、その他細かな車種までは把握してません
文字読めますか？オンデマンド方式の4WD（E-Four）で基本はFFなので、生活４駆でしょうね
と既にお返事をしてますが？
もしかしてレクサスのは違う物だと思ったんですか？ 笑
E-Fourの更に上のE-Four Advancedも説明に
定常走行時は2WD（FF）に切り替わるが、少しでも加速意図を検知すると即座にリヤに配分する制御なので、実質的にはほぼ4WDで走行する。
ほぼ４WDって記載ありますけど？生活四駆ですね
それにしてもコチラは何度も何度も聞いても一切答えて貰ってませんね～ 何故なんでしょうね～
＞まあ、デフロックができない時点で、電動四駆スリップしてからトルク制御しかできない。
これは合ってるの？間違ってるの？ 簡単な質問ですよ？
何処まで引っ張るんですか？
今後の予想
また答えずに違う文面を持ってきて話を違う方に誘導
書込番号：26011972
5点
＞ku-bo-さん
長文だと言い逃れされる可能性大なので改めて要点だけ聞きますね
１ ＞空転している側を弱めるブレーキLSDやそれに準じる機能(テスラ？)も良い機能だと思いますよ。ただそれは駆動配分をグリップする側に50%以上にするのでデフロックとは異なるものです。
これは貴方の間違いでありデフロックと同等の機能を有する物ですよね？
２ 「デフロック」という名称の装置が無くても同様の事が出来る電動四駆が本格四駆と呼ぶには程遠いのですか？
どうなんですか？
以上２点だけお願いしますね
書込番号：26012244
3点
＞☆ポコ☆さん
まあ、順番に答えさせてよ
書込番号：26009866の時点で矛盾がありありでしたので、時間が経つうちに咀嚼して内容を変えてくれるかと思ったのですが、変わらないとは…
最初にあなたが投げかけた言葉は
> 片側１輪しか地面に設置していない状況ならば、デフロックでないと脱出困難ですよね？
そこから抜け出せたのなら、本格４駆だと言っても良いのですか？
>もしそうじゃないという場合でしたら、その差って何？という話になってしまいます。(リンクはとばします)
これはEVテスラの実験映像ですが、エンジン車の荷重が掛からないリア後輪だけ地面に設置している映像の場面を参考にすると
仰るランクルやサファリを仮にタイヤの扁平率と車高を普通車と同じで駆動力だけの勝負をしたとします。
>デフロック出来る本格４駆と電動４駆に差があると思いますか？
私は荷重が平均的に４輪に掛かる電動４駆の方が抜け出すのに苦労しないと思っています。
独立したモーターがそれぞれ左右同じで駆動力を出す事も出来るのですからデフロックと同じ事が出来ます。
(書込番号：26009594)
と、本格4駆かどうかの基準は性能面でポコさんの基準を満たすかどうかだと受け取りました。
しかし、今度は
> 一般的に生活四駆と聞けば私も駆動している状態の多さで判断しますかね。(書込番号：26009866)
なので、どう言うことなのかさっぱりわかりません。
ポコさんの言う本格4駆と言える電動4駆の定義が①性能面なら駆動している状態の多さと後に言うことがおかしい
②駆動している状態の多さとなると、最初テスラの動画を出して本格4駆だろ？と指摘することがおかしい。機能・構造にこだわっているのはむしろポコさん？
となります。それとも両方のいいとこ取りで、
原則常時4輪駆動、3輪が完全スリップしている状況から脱出できる電動4駆だけが本格4駆ということでしょうか？
走破性、機能に1番こだわってますね。
※ここから下は余談なので答えたくなければ答えなくて大丈夫です。話を逸らしたとか言われても困るので 笑
ちなみにe-4orceの下位互換のノートのe-power 4wdは「全車速域で四輪を駆動し、車両姿勢やスリップ状態に応じて、よりグリップ力を発揮できるタイヤで駆動するよう自在に駆動力配分を変化させ、安定した走行性能を発揮させます。」
と技術解説にあるので②を満たしてます。本格4駆の仲間に入れてもらえるかな？
3輪スリップから脱出できれば①も満たす。
ちなみにe-4orceは全車速のフレーズがありませんし、エクストレイルはノーマルモードのスタート時FFになります。
また最新のノア/ヴォクシー、プリウスのE-fourは150km/hまで4駆になるなのでほぼ全車速ですね。これも②を満たして本格4駆で良いのかな？
書込番号：26012264 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
続き
> １ ＞空転している側を弱めるブレーキLSDやそれに準じる機能(テスラ？)も良い機能だと思いますよ。ただそれは駆動配分をグリップする側に50%以上にするのでデフロックとは異なるものです。
これは貴方の間違いでありデフロックと同等の機能を有する物ですよね？
→違います。デフロックはデフの動きを無効化するもの。ブレーキLSDなどはデフの動きを有効活用しているものです。原理が異なります。
デフロックはセンターデフとアスクルデフロックの両方を作動させたとするなら各車輪にエンジンパワーの25%がかかる。不変。
ブレーキLSDなどは2モーター電動4駆で言えば、フロントの左右で0-100%、リアの左右で0-100%のパワーを可変的に制御していくものです。50%はよく考えたら間違いでした。申し訳ありません。ですが50という数字の問題ではないと思いますが。
> ２ 「デフロック」という名称の装置が無くても同様の事が出来る電動四駆が本格四駆と呼ぶには程遠いのですか？
→程遠い見解です。デフロックというオプションがあるかないかで差は大きいと考えます。なので当初から機能面の話をして、あなたも
> それでしたら思いは人それぞれですので私がとやかく言う事では無いですね
てっきり性能差の事を言っているのかと思っての返信でした。(書込番号：26009812)とご納得されたのでは？
書込番号：26012266 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
って言うか、最後にまた性能面の話で本格と認めさせようとしてくるのか。
その前は
4輪駆動の使用割合と言ってきたのに。
書込番号：26012267 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
私は以前、ランクルに乗っていたがデフロックしようと思うことがなかったです。
なぜって、大抵の道では対角スタックしないし必要としなかったから。そもそも運転しづらいからね。デフ効かないと。
ミニバンでも最低地上高よりも深い新雪にでも突っ込まない限り、普通に運転できる技術があれば生活四駆で十分ですよ。
ちなみにちょっと前のジムニーなんかはデフロック出来ないけど、本格四駆ですよね。
ランクル300なんかと比べると劣るけど、ジムニーの走破性は凄いですよ。
デフロック＝本格四駆ではないです。
e-4orceは色々資料を見る限り、生活四駆の枠ではないと思います。
まあ個人の主観ですから、どうでもいいのですが。
書込番号：26012324
2点
セレナe-4orceは 生活4駆以上、本格4駆以下の性能ですね。最低地上高も150mmなので、走破性能も若干ある。
乾燥路面でも違いがわかる車に仕上がっております。
書込番号：26012368 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
忙しいのでは？ご自身で書いていてこれではね 笑
きっと返信はスルーされるでしょうけど。
書込番号：26012383 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ku-bo-さん
この人に何言っても応えないよ。
普通の感覚と違うし、ちょっとヌケル感じが違いすぎるから何を言ってもダメ。
おそらく毎時スマフォを確認して、体が反応して返信をしているのだろう。
登場時からそうだが、専門性な知識や肯定的な発言を求めても無駄、それが何かも理解していないように感じてるのは私だけじゃないと思いますが。
セレナのために書いてることが、かえってダメにしていることを理解ほしいな。
書込番号：26012477
3点
→最低地上高150ｍｍ
ミニバンで最低地上高を気にするような
ところに入るべきじゃないし
日産の場合、低床化がされておらず
むしろミニバンとしては失格。
そらヴォクシーやステップワゴンよりも
70ｍｍも床が高いんですから、
最低地上高が「高くて当たり前」です。
床下がそれだけ厚みがあるのに
e4orceは2列目床に出っ張りがあるという
ミニバンではあり得ない構造。
最低地上高を必要とするなら
SUVにすべきで、床面の高いセレナは
それだけでも失敗作、モデルチェンジが
きちんとされていないとも言えます。
書込番号：26012519
1点
＞ku-bo-さん
＞って言うか、最後にまた性能面の話で本格と認めさせようとしてくるのか。
結局のところ貴方はトヨタのE-Four搭載車なんでしょ？それを本格4駆と言ってくれないのが悔しくて、そこへe-power車が本格的なとか言って来たから許せず
それ以外(デフロック車以外)は皆本格じゃない！ この様な構図が見え見えで笑ってしまいます
見て分かると思いますが超長文です。貴方以外は読む気も起きないでしょう。そこは申し訳無い。
私が本格4駆と言える電動4駆の定義は
＞原則常時4輪駆動、3輪が完全スリップしている状況から脱出できる電動4駆だけが本格4駆ということでしょうか？
走破性、機能に1番こだわってますね。
こちらの方ですね。
ですが＞ポコさんの言う本格4駆と言える電動4駆の定義が①性能面なら駆動している状態の多さと後に言うことがおかしい
私にはその様に受取るku-bo-さんの方がおかしいと思います。
雨や雪道で滑った後から介入するより最初から全輪駆動している方が性能面では有利でしょうに。だから状態の多さと言いました。
デフロックと言う名前の物の構造だけが必要であって 同じ機能を有する物電動４駆は本格じゃないのですか？って ず～～～～～っと言ってますが？
むしろ機能に拘っているのはポコさん？って本当に意味不明です
機能に拘るも何もデフロック（呼び方)に拘りなんてありませんが？それに拘っているのは貴方ですよ
次に
＞違います。デフロックはデフの動きを無効化するもの。～ですが50という数字の問題ではないと思いますが。以下略
これですが原理の違いはどうであれ機能としては同じだと思いますが？ 電動で左右0-100％というのは、つまり制御で１モーター総出力を２で割って50:50で同じトルクを発揮し続ける事が出来ます。
実際直進状態ではそうなってます。この状態で片側のタイヤがスタックしたとします。
この時貴方の言い分では自動でもう片方に100％に向けて可変するから違うと言ってるのですよね？
片側の50は消え残ったタイヤに最低限50％はトルクがあると言うこと。厳密には違うでしょうがトラコンを完全OFFにすればスタックした方にも50％
その為にデフロックという名前は違うが色々な機能が装備されています。一般のトラコンとは違うのが前後モーターで実質センターデフの役割を既に果たしている事
これはリアモーターでも言える事で車両を１つの総出力で考えると同じ25％は生きているという事
ガソリン車では1つのエンジンの総出力を４で割って25％を不変にする物
デフロックと同じ機能を有してませんか？LSDなんて必要なく空転はしませんよ
敷いて言えば３輪スタックなら出力の４分の１になる不変デフロックより 50-50％から時には片方に１００％トルクを送れる方が有利。使えない他３輪はパワーを送っても意味は無い
ここまでがデフロックと同じ機能という土俵で争ってあげた説明（４モーターの電動４駆じゃ争う必要もない)
書込番号：26012570
2点
＞ku-bo-さん
ここからが貴方がデフロックが優れていると言い張っている原理について
単純に言えばもぐら叩きと同じ事
デフロックは重たいハンマー４つを同時に持ちひたすら出て来るかも知れないワニ(これはタイヤが設置する地面です)を叩き続けてる状況 そこから ぬかるみにハマったとしますアクセルONで車が少しずつ動いて何処かのタイヤが(ワニが出ます)4つ同時にひたすら振り下ろしてるので直ぐにヒットしますよね これがデフロックの原理
対して電気でトラコンとしてモーターで制御している電動４駆は
ハンマー１つを持ち出て来るワニを待っている状況 そこから以下略 で大事なのが反応速度と効率 貴方の言っているのは今までのエンジン＋機械での作動常識。 電気の反応速度説明しますか？ 必要ないですよね
小さな前後あっても５ｍ程の車体間でのハンマーを振り下ろす速度。同時にハンマー４個叩き続けてるのと出て来るワニ目掛けて的確に光の速さで反応するのに差があると思いますか？
非効率的にしている時代は過去の物です。頭を切り替えましょうね
恐らくここまで言っても機能優先と走破性優先の違いから
機能があったって悪路で抜け出せないと本格４駆の意味ないんじゃ？というのは貴方には通用しないでしょうね
突っ込まれる前に一応言っておきます↑で私が言ってる雨や雪道で滑った後から介入するより最初から全輪駆動している方が性能面では有利でしょうに と言ってるので矛盾しますよね
E-Fourも電気モーターだから光の速さで反応して差は無いと。 違いはトルクです。補助的なトルクしか発生しない物で残ったタイヤ１つで悪路から脱出出来れば良いですよ、ですが非力なトルクでは無理でしょう
それが分かっている人はだから生活４駆だと言ってるんです
２の質問への回答は１の回答でお互い考えが違うのでそうだろうなと思いました。
上の長い文章は私が話で例えで挙げた車両の話であって４モーターでも同じという事ですね？
１つの車種の話をしている訳では無く最初から最後までその機能を有している電動４駆でもと何度も言って来たので
ま～結局のところ走破性は二の次でデフロックという機能が有る無いだけで、無い物は本格四駆と呼べず
その機能を有しているEVでもそれはデフロックの機能とは全く違うと言う事で
お互い永久に話が噛み合いませんね。話してて思ったのですが常時４輪駆動で走行する車所有した事あります？無いでしょ？
そのランクル乗っておられたラッキーブルーバードさんもデフロック＝本格四駆ではないです。 と仰っていますよ？笑
サイバートラックも同じ電動４駆で上のコメントでやっちんFDさんが言っている
＞新ベンツGクラスEVは4輪モーターで、個人的にあれは本格オフローダーだと思います
これもku-bo-さんは違うと言う事で宜しいですね
そうじゃないと貴方が今まで言って来た事が土台から総崩れしますもんね。
書込番号：26012575
5点
＞☆ポコ☆さん
ここでの電動4輪は2モーターでの話という前提でお願いします。
特に答えていませんでしたが4モーターではデフロックと同じ動きは当然できると思っているので。答えるまでもないですが。
> 結局のところ貴方はトヨタのE-Four搭載車なんでしょ？それを本格4駆と言ってくれないのが悔しくて、そこへe-power車が本格的なとか言って来たから許せず
それ以外(デフロック車以外)は皆本格じゃない！ この様な構図が見え見えで笑ってしまいます
すみません。わたしの現在の愛車はオーラNISMO の4wdです。エクストレイルも試乗してます。ですが、それまでにランドクルーザーなどのトヨタのオフロード試乗会で乗せてもらって。デフロックの作動状態からの脱出とか体験して「こりゃ勝てねぇな」と結論付けている状況です。
書込番号：26012738 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ポコさんの定義する本格4駆は基本走破性と受け取りました。
> 私にはその様に受取るku-bo-さんの方がおかしいと思います。
雨や雪道で滑った後から介入するより最初から全輪駆動している方が性能面では有利でしょうに。だから状態の多さと言いました。
→トヨタの最新E-fourはスタート時に4wdでスリップしない状況が続いたらFFへ切り替わるという制御をしています。
なので状態の多さだけで判断はどうかと思っています。
>デフロックと言う名前の物の構造だけが必要であって 同じ機能を有する物電動４駆は本格じゃないのですか？って ず～～～～～っと言ってますが？
むしろ機能に拘っているのはポコさん？って本当に意味不明です
機能に拘るも何もデフロック（呼び方)に拘りなんてありませんが？それに拘っているのは貴方ですよ
→下にに詳細を書いていそうですが、2モーター電動4駆でオープンデフで同じ機能は不可です。これは後ほどの話なのでここでポコさんもここで返信されない方が良いでしょう。
書込番号：26012744 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>これですが原理の違いはどうであれ機能としては同じだと思いますが？ 電動で左右0-100％というのは、つまり制御で１モーター総出力を２で割って50:50で同じトルクを発揮し続ける事が出来ます。
→デフが働いていない状態ではそうなります。ですがオープンデフでは厳密には各タイヤのスリップ具合を検知して49.5:50.5など微変化を常に起こしていると思われます。
>実際直進状態ではそうなってます。この状態で片側のタイヤがスタックしたとします。
この時貴方の言い分では自動でもう片方に100％に向けて可変するから違うと言ってるのですよね？
→もう片方とは？オープンデフではまずスリップした側に100%の駆動を送ろうと調整が入ります。
> 片側の50は消え残ったタイヤに最低限50％はトルクがあると言うこと。厳密には違うでしょうがトラコンを完全OFFにすればスタックした方にも50％
その為にデフロックという名前は違うが色々な機能が装備されています。一般のトラコンとは違うのが前後モーターで実質センターデフの役割を既に果たしている事
これはリアモーターでも言える事で車両を１つの総出力で考えると同じ25％は生きているという事
→ここがよく変わりません。
多くの車種にある機能はスリップした側へ100%の駆動が行きそうになる→スリップした側に駆動をまわすと脱出できなくなると車両が判断してスリップしたタイヤにブレーキをかける。→スリップした側のタイヤが止まることで行きどころのなくなったパワーがオープンデフによってスリップしていない側に送られる。
というアルゴリズムですよ。テスラの3輪スリップも同じ作動をしていると動画で見ましたが。
右後輪がスリップ→右後輪にブレーキをかけて後輪トルクが右に集中するのをストップ→左後輪にトルク集中して脱出
かと
> ガソリン車では1つのエンジンの総出力を４で割って25％を不変にする物
デフロックと同じ機能を有してませんか？LSDなんて必要なく空転はしませんよ
敷いて言えば３輪スタックなら出力の４分の１になる不変デフロックより 50-50％から時には片方に１００％トルクを送れる方が有利。使えない他３輪はパワーを送っても意味は無い
ここまでがデフロックと同じ機能という土俵で争ってあげた説明（４モーターの電動４駆じゃ争う必要もない)
→テスラの制御について理解に齟齬がありそうなので、多分ここはテスラの制御について教えていただいてからの方が良さそうですね。
書込番号：26012762 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
昼休み終了のため一旦ここまで。
ご覧の皆様、動画や諸元表による議論も大事ですが、実際に体験している人間の言葉も大事ですよね。
書込番号：26012784 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
新型セレナ乗ってますさんはセレナイーパワーイーホース
のオーナーとして日々の実体験を語っています。
書込番号：26012808 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
＞まあ、デフロックができない時点で、電動四駆スリップしてからトルク制御しかできない。
＞本格四駆と呼ぶには程遠いと言うことは肝に銘じておきなさい。
え？ これについて長々と語って来たつもりで、デフロックと言う機能が必要で走破性の事は言っていないとの事でしたよね？
ku-bo-さんが＞他車のことを知らずただセレナのことだけを話していると井の中の蛙ですよ。と言ってましたし
貴方が自車のみで語っていないのと同じ様に私も自車のみで語っている訳ではないので
テスラサイバートラックでしたら４モーターなので個々に制御できるでしょうねと言ってる様に現在ある電動４駆で話をしています。
＞ここでの電動4輪は2モーターでの話という前提でお願いします。
ココに来て車種限定ですか？
先のコメントで述べた様に繰り返しになりますが
結局のところ走破性は二の次でデフロックという機能が有る無いだけで、無い物は本格四駆と呼べず
その機能を有しているEVでもそれはデフロックの機能とは全く違うと言う事で（機械での作動方法ならそうでしょうね）
お互い永久に話が噛み合いませんのでそろそろ終わりにしましょうか
ku-bo-さんあのね 最後にまた性能面の話で本格と認めさせようとしてくるのか。
と仰ってる様に私は貴方に考えと改めさせようとしてる訳でも無いし、そんな労力使う方が勿体ないんですよ
何故長々とコメントしているのは少ないながらもこのやり取りを読んでくれてる人や今後読んでくれてる人が貴方の言った、もう敢えて言いませんが。 その事が最もな事だと勘違いしない様にです
他のコメント全てがおかしい！それは違うなんて言ってませんよ
しかし私が語る前に本格四駆として必要な物がなんなのか分かってる人が多いみたいなので、これ以上貴方の考えに対して言う必要も無いです
けどモグラ叩きの話自分で言うのも何ですが凄く理解しやすい例えだと思うんだけどな～
E-Four Advancedも生活四駆だと言い放った手前本当にそんな弱いトルクなのかと
私も時間の合間に打っていたので前もって調べていたんですよ↓
追記です
話の基準としてランクルの650～700N·m とした場合から言えばタイヤ１本につき常時大体162.5～175N.mくらい発生していたら
生活四駆とは到底言えないかも知れませんね
そう思って調べ直しました。E-Fourの上位E-Four Advancedでフロント146 リア84.5N.m テスラフロント120 リア225N.m
仰るノートe-power 4wdは フロント140 リア50N.m
(ノート4WDのシステムは、最高出力116ps・最大トルク280Nmの前輪モーターに、そのまま後輪モーターのパワーが加わるのではなく、システム出力としては総合でも116psを超えることはない。) との事なのでフロントがMAXの140N.m利用したらリアは0
それはあり得ないのでそれ以下は確実みたい
エクストレイル82.5? もうどうでもいい。。
これを載せる前に本格か生活四駆かでの必要トルクにて語ると不利と判断されたのか分かりませんが
今度は
＞ご覧の皆様、動画や諸元表による議論も大事ですが、実際に体験している人間の言葉も大事ですよね。
ですか？ 笑
いや間違ってませんが、なら実際体験している新型セレナ乗ってますさんに語っていたのは何なんでしょう。自身の経験尊重してあげたら？貴方は自分の車を本格４駆と思っていれば良いのでは？これも前に書いたな・・・
とりあえず会話の内容はお互い置いておいて、これからクリスマスパーティーでとか昼休みなので～
とか貴方の返信する時間なんてどうでも良いのですがｗ
恐らく時間無い間にこれだけの事を時間掛けずに回答しているアピールですか？ どうでも良いので謎の行動予告要らないですよ
書込番号：26012911
6点
＞☆ポコ☆さん
とりあえず、テスラの制御アルゴリズムがどうなってあるのかおバカな私に教えてもらえますか？
私が提示したものと何が違うのでしょうか？
それこそ話を逸らしてる！
書込番号：26012949 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
君ら！
議論はいいが、ろくに技術的な検証も、
他車種との比較もまともにできない、
＞新型セレナ乗ってます
が遂にちぢこまちゃったぞｗ
まあ、こいつはセレナマンセー、
メーカーのステマ担当だからしょうがないか。
書込番号：26013008
1点
まあセレナマンセーなのは 確かだけど、新しいもの好きなので他社にも興味あるよ。基本的に面倒な事が嫌だから、日差縛りなだけ。
生活4駆かは 4駆状態が多いか少ないかだと思う。そういう意味では セレナe-4orceは 生活4駆ではありません。
書込番号：26013066 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Mr.Z.さん
> 単純に言えばもぐら叩きと同じ事
デフロックは重たいハンマー４つを同時に持ちひたすら出て来るかも知れないワニ(これはタイヤが設置する地面です)を叩き続けてる状況 そこから ぬかるみにハマったとしますアクセルONで車が少しずつ動いて何処かのタイヤが(ワニが出ます)4つ同時にひたすら振り下ろしてるので直ぐにヒットしますよね これがデフロックの原理
→まあその通りで良いと思います。次のところと関連しますが、一つ足すなら、角田ハンマーの重さもしくは叩く力がフルパワーの25%ずつということでしょうか。
> 対して電気でトラコンとしてモーターで制御している電動４駆はハンマー１つを持ち出て来るワニを待っている状況
→また4モーターなのか、2モーターなのかで変わりますが、
4モーターならハンマーを1個というか、ハンマーを1個持った人間が4人居るという状況だと思います。1個が1匹のワニを待ち受けているのでそれぞれに対応可能。
2モーターであれば、両手に1本ずつハンマーを持った人間が2人居るのではないでしょうか？ここでいう人間がオープンデフ。2匹のワニに対して時には片方、時には両方を叩くように対応。1本のハンマー両手持ちに切り替えて1匹のワニを叩く時もある。
> そこから以下略 で大事なのが反応速度と効率 貴方の言っているのは今までのエンジン＋機械での作動常識。 電気の反応速度説明しますか？ 必要ないですよね
小さな前後あっても５ｍ程の車体間でのハンマーを振り下ろす速度。同時にハンマー４個叩き続けてるのと出て来るワニ目掛けて的確に光の速さで反応するのに差があると思いますか？
非効率的にしている時代は過去の物です。頭を切り替えましょうね
→たぶん、ここが違います。4モーターであれば1匹1匹に即時対応できるとは思います。ですが2モーターであれば、どちらに出てきたのか確認して、右を叩くのか、左を叩くのか、両方を叩くのか、叩くのも片手で握って叩くのか、両方で握って叩くのか判断するのです。
その判断する過程が先に書いた一般的なブレーキLSDの
スリップ→スリップ側にトルク集中→それでは脱出できないと車両コンピュータが判断してスリップ側に油圧？でフットブレーキ→デフを介してスリップしていない側へトルク集中
のアルゴリズムです。
e-4orceもおそらくE-four、エンジン車のジムニーもこのアルゴリズムで動いています。
なので、テスラモデル3？の2モーター電動4駆では、これと違った制御をしているのか教えて欲しいです。
恐らくここまで言っても機能優先と走破性優先の違いから機能があったって悪路で抜け出せないと本格４駆の意味ないんじゃ？というのは貴方には通用しないでしょうね
→ここはコメントしなくて良いですね。その後も前が解決しないと意味がない。
ちなみに、テスラモデル3の説明書には
「Model 3 のトラクションが低下すると、システムがブレーキ圧とモーターの電力を制御してホイールスピンを最小にします。」とあり、スピンしている側にはブレーキ(モデル3は油圧？)をかけていると思われます。
https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/ja_jp/GUID-CC0F27E7-FD78-448D-B739-209EBBEDF2C3.html
書込番号：26013167 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
2人の人間がワニに対処するときの判断力が良い時(ブレーキLSD)もあれば、4つハンマーをどこの穴からもワニが出てきた時に4つ同時に振り下ろす(デフロック)のが良い時もあります。
ですが、両方持っていた方が有利に働くと思うのでデフロックのある車両が良いよね？って言うのが私です。
ちなみにデフロックの車両はデフロックをしなければブレーキLSDが使えるのはご存知ですよね？
書込番号：26013174 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ku-bo-さん
＞テスラの3輪スリップも同じ作動をしていると動画で見ましたが。
右後輪がスリップ→右後輪にブレーキをかけて後輪トルクが右に集中するのをストップ→左後輪にトルク集中して脱出
かと
わざとそこに食い付いてくると思って餌撒いてたら案の定 笑
それはトラコンONなので当たり前では？
人のコメント読んでますか？
＞厳密には違うでしょうがトラコンを完全OFFにすればスタックした方にも50％
デフロック時にはスイッチ押して、こちらの話の時には押させてくれないのかな？
トラコンOFFはタイヤが滑ってる制御をさせない＝滑ってると認識させないという事と同じな訳
本来は滑ってる時にこそ使う物だが、スタック時では話は別
滑ってると認識してないのなら普通に真っ直ぐ地面を走行している状態＝両方に同回転数が無いと大変ですね
ドリフト分かるかな？トラコン介入してると成り立ちませんよね
テスラがドリフト出来ると言えば分かるんじゃ？要は介入を止めれるから前後のモーター使ってトラコンOFFでパートタイムセンターデフロックと同じ様な事が可能。私がコメントの最初の方で言ってるスリップスタートのモードだけでも介入を止められるが、姿勢変化に対して少し入って来るので
ドラッグモードがある。これにより全OFFが可能
LSDが左右輪のグリップとアクセル開度に応じて直結状態になるのに対し、デフロックは動作している間だけ左右輪が直結状態になる。そもそもこのLSDを必要としない電力による動力制御機構から述べた後の方のデフロックは動作している間だけ左右輪が直結状態にする事も可能
ここまで言ってもまだ不変のデフロックとは違うんですが と言うでしょうね
マジで相手にならないですけど、そろそろ終わりで宜しいですか？
書込番号：26013193
6点
＞☆ポコ☆さん
> それはトラコンONなので当たり前では？
人のコメント読んでますか？
＞厳密には違うでしょうがトラコンを完全OFFにすればスタックした方にも50％
→テスラ3にオープンデフが搭載されているのはわかりますか？リンク先に記載されていますよね？
リアモーター→オープンデフ→左右のタイヤと力が伝わると言うことです。
いくらトラコンでモーターが回転数を調節しても、オープンデフが相殺してしまうんです。そのままだと。オープンデフはスリップした側へ優先的にトルクを配分する仕組みです。
書込番号：26013223 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ここで言うトラクションコントールって、モーターの回転数だけでなくて、左右のディスクブレーキ？の制御も入るのですかね？
書込番号：26013228 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
最近、以下の記事を見つけました。
https://bestcarweb.jp/feature/column/516800?prd=2
この中の 「e-4ORCEもまた三菱のS-AWCと基本的に同じだが、制御は日産独自にアレンジしたというもの」
という部分を
「三菱のS-AWCをアレンジしてe-4ORCEを開発した」
と解釈すれば、実績の積み上げが必要な4WDが突然リリースされたのも納得できます。
また、実績を積み上げたS-AWCがe-4ORCEのベースであれば、高い完成度も期待できます。
三菱は途切れることなく4WD技術を磨いてきたと思うし、日産は他社の技術をどん欲に採用する傾向ありますからね。
書込番号：26013804
1点
e-4orceは 今まで培ってきた4ＷＤ技術の知見を元にしているからね。ハードは三菱製でも、ソフトなオリジナルってこと。
書込番号：26013976 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
個人名は伏せますが、
・アテ－サを発明した言われている人は、数多くの4WD関連の特許を出願している。
・e-4orceを生み出したと言われている人は、4WD関連の特許を出願していない。
という状況もあります。
やはり、
>「三菱のS-AWCをアレンジしてe-4ORCEを開発した」
という経緯なんでしょうね。
逆に、こうした経緯なら、皆さんその性能を認めるんじゃないでしょうか？
書込番号：26013983
2点
三菱の技術をパクっただけでしょｗ
書込番号：26013986
1点
グループ内での技術共有化は どこのグループでも行っているからね。でも差別して個性を出すことは大事ですよ。モーターなんかは 出力制御で変わった味付け自在だから。
書込番号：26013997 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
まあ自動車産業は 欧米の技術をパクってきたようなものだから。日本は パクるだけではなくて、アレンジしてより高性能なものにするのがうまかったね。
書込番号：26014020 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
>グループ内での技術共有化は どこのグループでも行っているからね。でも差別して個性を出すことは大事ですよ。モーターなんかは 出力制御で変わった味付け自在だから。
鴻海が日産自動車を買収したい理由の１つは、三菱のS-AWC（e-4ORCE）のような、テストドライバーが実走してしか得られないOEMのコアな技術が欲しいからだと言われています。
こうしたコアな技術が日産（単体）内で、創出されていない（伝承されていない？） ことが問題なんだと思います。
日産は、昔から必要な技術は、創出するより買って来れば良いと考える傾向があるようですが、コアな技術は買えるとは限りませんし、技術部門の空洞化にも繋がりますからね、、
書込番号：26014138
0点
＞MIG13さん
おそらくホンダも三菱自動車の電動4駆システム目当てかもですね。
書込番号：26014147 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ホンダも三菱自動車の電動4駆システム目当て
既に自前で SH-AWD という電動四駆システムもありますから。
書込番号：26014172 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ホンダとの協業で、燃費の悪いePower自体が
廃止されるかもねｗ
日産は三菱といっしょに軽自動車とEVだけ
作らせといて、後はOEMで十分。
GTRとかZとかどうすんのかね。
書込番号：26014199
3点
＞チビ号さん
>既に自前で SH-AWD という電動四駆システムもありますから。
まぁリヤツインモーターだからe-4ORCEとかとは違うけど。
先日発表した物がモロにe-4ORCEと同じような感じですね。どちらにしても重複する。
＞アドミラル・グラーフ・シュペーさん
>ホンダとの協業で、燃費の悪いePower自体が廃止されるかもねｗ
マストでしょうね。機構的にはe:HEVの簡易版ですから。
日産の車種はe:HEVでワンペダル出来る仕様になると予想します。
書込番号：26014218
2点
大嘘つきのホンダです。
これに置き換わるかもしれないですね。
https://global.honda/jp/news/2024/4241218a.html
書込番号：26014236 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
BYDのリセールバリュー、残価率（5年後の残存価値）
ＢＹＤ ＡＴＴＯ３：22.80%
ＢＹＤ ドルフィン：22.80%
ＢＹＤ シール：0.10%
出自：ユーカーパック リセールバリューの高い車ランキング
https://ucarpac.com/resalevalue/m911#
2点
低っ！
0.1％って、ギャグみたいな数字ですな...(^0^;)
書込番号：25996519
4点
中古バッテリーのほうが高いんでは
ばらして売るとか
書込番号：25996540
2点
＞ＢＹＤ シール：0.10%
5年後に中古で買えば非常にお得かも知れん。
5年も経てば信頼性についてもある程度見えてくるだろうし。
書込番号：25996550
7点
>ありかも、BYD。
ないよ、個人的には。
長期的な信頼性や耐久性が未知数だから。
書込番号：25996575 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞やってもーたさん
中古ならアリかもっての事ですね。
0.1は誤植でなくホントですかね。
書込番号：25996593 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
乗り潰すんなら関係無いですね。
書込番号：25996651 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
中国ではEVの寿命が4、5年(4、5年でガタ・錆で欠損が来る)と言われてる情報もあるので、
なかなか妥当なのかもしれません。
ありゃ？かも、BYD！
書込番号：25996679 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
笑って頂けてなにより。
5年経過した中古取引実績が無い新しいモデルなんで適当に入れてるのでしょう。
それにしても0.1%は適当にも程があるだろ・・・
他のモデルに合わせて22.80%にしとけばいいのに。
その22.80%もリーフ等の他のBEVの実績からの推定と思われますが。
ディーラーの残価ローンの設定は一律４年40%みたいなので、残価ローンで買って
4年後にキッチリ残価分で引き取って貰うのが利子を含めて考えてもコスパが良い
と思います。
ホントに4年後残価40%で引き取ってくれるのかは判りませんが・・・
書込番号：25996684
5点
残価気にしてる時点でEVは詰んでる。何故茨の道を行くのか理解出来ない。
書込番号：25996720 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
ATTO3 2023年式のオークション相場は240万（50％前後？）です。
5年目で20％台もあるのかな？
書込番号：25996776
4点
一番発売時期が古いATTO3(中国で2022年、日本で2023年)ですからね
勝手な数字ですよね、、、、、
こんな信用できない数字で、、、あほらし
書込番号：25996907
4点
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人気のサクラの２年落ちリセールが５０％ なので
22.8だって あながち 維持できるか微妙（４年で下回る可能性も）
書込番号：25996992
3点
>人気のサクラの２年落ちリセールが５０％ なので
>22.8だって あながち 維持できるか微妙（４年で下回る可能性も）
年数とリセールの関係が、ほぼ直線的ならいいけど、かなりの指数カーブになりそうな。
書込番号：25997958 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
補助金の維持期間が終わったとたんに リリースされれば
車齢４，５，６年は 供給過多になるのは目に見えてる。
５年落ちだと急速充電器の流行りもついていけなさそう。
書込番号：25997967
1点
中国のEVの墓場を散々マスコミに見せられたからね。
墓場で眠っている車は見た目綺麗のようだけど、何年くらいで墓場入りしたんだろう？
書込番号：25998719 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
自動車 > トヨタ > GRヤリス 2020年モデル
先日、スタッドレスに交換した時にノック学習補正値を確認したところ、11に下がっていてビックリしました!
前回確認した時は、18でした。スポーツ走行を余りしないので18くらいが妥当かと思います。11に下がった原因について考察すると、運転の仕方が悪い、ガソリンのオクタン価が低い、前回確認時より気温がかなり下がっていると思われます。
ガソリンが四分の一になったので前回給油と別スタンドで給油し少し走行したところ18に戻りました。
自分的にガソリンが怪しいと思うのですがみなさまのご意見をお聞かせください。
書込番号：25995287 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|
レギュラーもハイオクも一緒 |
同じ地域のガソリンスタンドなら同じものが使われてるはずなので、ガソリンのせいではないでしょうね。
書込番号：25995314
1点
返信ありがとうございます。自分も同じ認識をしていましかが、補正値が11は、出荷状態に相当します。数キロ走れば15くらいになるそうです。東北道長者原のスタンドの例もあるのでオクタン価に問題アリと思ったしだいです。カタログスペックをだすには、98オクタン以上だそうです。
書込番号：25995381 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞前回給油と別スタンドで給油し少し走行したところ18に戻りました。
１１と言う数字が出たスタンドでいつも給油していたとして、そこでは何度入れても低い数値で別のスタンドで入れたら18になったというなら可能性は高いと思います
その１１と出たところで良いガソリンだったとしても落ちる時はあるので、見極めは慎重にしないと何とも言えない様な
やはりデータ取って平均値で求めてそれでもおかしいと思われたのなら違うスタンドで暫く入れて、下がりにくくなったのなら
オクタン価が低いと思って良いかと
ただノック値の低下はエンジンオイルなどにも左右されますし、寒くなった時期に伴い暖機運転などアイドリングが増えたりしてませんか？
場所変えて少し走って１８になったというのが少し引っかかります
学習させる様な走り方をしたのなら可能性あるでしょうが
自分も昔 非力なフィットで学習だなんだとやっていた頃があったな～
暫く走行し油温が安定したところでバッテリー外してECUを初期化して、信号の無い港付近で学習させてましたね
リセット後は燃調濃いのでパワーアップした感はありますが、結局落ち着いて来るんですがね 笑
何かとパーツ交換した際はよくやってました
書込番号：25995422
1点
〉前回給油と別スタンドで給油し少し走行したところ18に戻りました
〉同じ地域のガソリンスタンドなら同じものが使われてるはずなので、ガソリンのせいではないでしょうね
同じ地域で同じブランドだとしても、別のオイルターミナルだったり県をまたいでタンクローリーが来ることもあるから同じとは限らないんだよね…
色が分かりやすい軽油も元売りの配送計画次第で全く色の濃さが違うものもが同時期に入る事もある。
当然ハイオクもエネオスやコスモ、出光（シェル）などオイルターミナル毎やオイルターミナル内で基本別れてるから一般的には別物。
ただし諸事情により別ブランドのハイオクが入る（入れる）ガソリンスタンドもある。
個人的に出光（旧シェル系）のとあるスタンドにコスモのハイオク入れたの知ってびっくりした。
他のブランドは過去に書いてるんで割愛します。
書込番号：25995446 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
近所のエネオスでハイオク入れてましたが、たまにノッキング気味になるので、少し遠いけれどアポロのスタンドに替えてから
ノックはしなくなりましたね。
同じアポロ系列でも場所によってはエネオスよりはましですがノック気味になるスタンドもあります。
銘柄＋安定している特定スタンドで入れるようにしています。
どこで入れても変わらんし判らんっていう人は、コンプレッションが低いノッキングが起こりにくい
車です。
書込番号：25995659
1点
返信ありがとうございます。給油後は、負荷のかかる学習走行を少し普通道路でしたので学習値が18になったと思われます。最大値24は、高速でやらないと無理かと思います。ノック学習補正値は、リセットすると10.7からなので11に低下はオクタン価の低いガソリンが原因かと考えています。故意にハイオクに混ぜ物をしたとは考えられず、輸送のローリーの影響と思います。最近の車両はecuが優秀なのでエンジンがブローしないように制御するので助かります!
書込番号：25995675 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
返信ありがとうございます。給油するスタンドで違いがあるとのこ参考になります。いつも近くのeneosで入れていて系列の別店で給油したあと学習値が下がりました。今回は、新しくできたアポロステーションで給油しました。水素ステーションもやってるので質の良いハイオクかな？と期待しています。オクタン価は調べようが無いので給油後に学習値を確認したいと思います!
書込番号：25995689 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
それでしたら１８に戻ったのも頷けます。
だとすればガソリンが怪しいですね～
過去スレにも似た様な話があったので、「350hに使用するガソリン」 で検索してみて下さい
書込番号：25995702
0点
〉いつも近くのeneosで入れていて系列の別店で給油したあと学習値が下がりました。
系列の別店でも配送計画の違う事もあります。
エネオスは色々と合併してるので元々のブランドが違うと使うオイルターミナルも違ったりします。
2年くらい前にエネオス内部の統合が本格的に進んで配送ルートも入り乱れて配送されてますから1つのオイルターミナルだけの安定した供給はしてません。
出光（アポロ）も今年内部的な統合が進み配送がごちゃごちゃしてます。
実際に起きてる事として、同じ日の同じガソリンスタンドに別々のオイルターミナル（別の県）から少しすつ配送されたりもしてます。
水素ステーション…
値上げを繰り返してる業種ですからね。
経営的に維持する為にコソッと何かで帳尻合わせてたりして…
あ、この部分は妄想です。
書込番号：25995770 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
雪道は事故が多い。
一例。圧雪でアイスバーン状態だろうか。
https://www.youtube.com/watch?v=bxe5pilY_o8
シエンタはガソリン車かHEVかはわからないが、フットブレーキだけではなくシフトレバーを操作してシフトダウンし何とかやり過ごせなかったか？フットブレーキで滑って交差点をスムーズに曲がれなかったようだ。
しかしこういう状況で車間距離をあまりとっていないダンプも悪いが。
シエンタはスタッドレスタイヤもどういうタイヤを履いていたのかは興味深い。
だがスタッドレスもいくら新品製造が新しくても状態が良くても慣らしをしていないと本領発揮はできないし滑るときは滑るが。
ノーマルタイヤなんて論外で流行り？のオールシーズンもこの動画の状況ではどうだろうな。
1点
元スレは 質問形式による注意喚起 だけど
ご本人が
走れるから ブレーキどうこうの指摘はいらないとか
年数なんて 息子が乗ってるから大丈夫とか
息子の管理車両だから 俺は知らん
とか アドバイス聞く気ないようですんで
書込番号：25994119
2点
失礼 動画内容なのね 誤爆 失礼しました
書込番号：25994121
2点
＞しかしこういう状況で車間距離をあまりとっていないダンプも悪いが。
動画見ました。
確かにシエンタがスムーズに曲がらなかったのが、、きっかけですが、
結局ほとんど悪いのは、ダンプと思いますが。ダンプが結構スピード出してませんか。
それで信号のない交差点で止まれないほどのスピード出してた。
完全にダンプ悪い、
シエンタも追突されたというほうではないでしょうか。
書込番号：25994126
3点
福島ナンバーのダンプが１００％ 悪いでしょ
シエンタは早くから ウインカーちゃんと出してますから
書込番号：25994131
6点
＞しかしこういう状況で車間距離をあまりとっていないダンプも悪いが。
いやいや、一番問題なのは「ダンプ」です。
前を走ってる車が、スリップして、タコ踊りしたり、先行車に追突するのは、雪道ではよくある話。
仮に「前で何かあっても止まれる速度」と「車間距離で走る」ことが、雪国の人の常識です。
書込番号：25994133 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
長野 新潟の ドライバーは 前の車が左折する場合
直進する場合 でも 同調しながらスピード落とします。
（左折先に歩行者いれば 急停止するから）
太平洋側の ドライバーは 前の車が左折する場合
道路が空くので 加速したがります。
（なので 転勤者は１年目の冬が危ない）
この動画のダンプの運ちゃんは
福島ナンバーなのに 暖かい地方の乗り方 って感じですね
書込番号：25994141
5点
・交差点で停止している車も出すぎで、優先道路の車が通過できない。
・シエンタもぐずぐずしていた。
・ダンプは止まれなかった。
衝突を避けようとハンドルを切ったが、ハンドルを切らずにシエンタにまともにぶつかっていれば２台の事故ですんだかもね。
でも、交差点で停止していた車は逃げただろうな。
書込番号：25994153
3点
動画を見ましたが、ダンプのシエンタがすぐ曲がる「だろう」と思って、速度をそれ程落とさなかったのが原因かと思う。
自分も同じような状況になった事がありますが、その時はダンプが路肩の方に滑って電柱を折って停電させてました。
書込番号：25994336
5点
＞ひろ君ひろ君さん
日本海側転勤1年目です。ありがたい情報です。
運転気をつけてとは言われるけど気を付けるポイントは誰も教えてくれないので。
書込番号：25994541
3点
 |
|---|
長野 新潟の ドライバーは 前の車が左折する場合
直進する場合 でも 同調しながらスピード落とします。
夏場もこれをするので
左折 と 直進の間には 対向右折車両が割り込む文化があります
日本海側 から 東海地方 に転勤した車は
暖かい地方でもこれ（右折割り込み）をしようとするので 事故ったり
左折 左折の連続に右折で割り込んで
左折してきた二番目の車に いじわる（煽られる）されます。
あと 左折する後ろで スピード落とすと その後ろの車にクラクション鳴らされる
でも 横断歩道に歩行者いると 左折が急停止するので
直進車も スピード落とすべきだと思うんだけどなーー（個人の感想です）
書込番号：25994553
2点
このトラックドライバーの感じだと夏場だろうが事故になってたんじゃないてすかね？
書込番号：25994562 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>でも 横断歩道に歩行者いると 左折が急停止するので
>このトラックドライバーの感じだと夏場だろうが事故になってたんじゃないてすかね？
事故対応は 慣れていて 誠意があったらしい（被害者談）
書込番号：25994698
3点
シエンタが滑らずに曲がっていたら事故は起きなかった可能性はある。
天候の良い曇りも雨も雪もない見通しの良い道路でもシエンタが交差点で急に止まり、もしもダンプは止まれてもその後ろたちいた場合はその後ろたちが事故を起こす可能性だってある。
ダンプは車間距離もあまりとっていないし速度も落としてはいないのはまぎれもない事実。
それを否定するつもりはない。
その事実を前提としても、シエンタもそれなりの速度からフットブレーキを踏んで滑ったという事なので、どういうタイヤを履いていたのかが気になるという事。
それとフットブレーキだけではなくシフトを使って速度ダウンができなかったかと。
ＢやＳやＬがあるのかはわからないが、教習所で下り坂や雪道はエンブレの効くシフト位置にと教えたのかどうか。教えていたとして覚えていたかどうか。
書込番号：25994716
0点
シエんタが 防ぐ方策 があったとしても
保険屋的には シエんタの過失割合は ０ だと思われる
逆に 対抗被害者の過失がちゃんと ０ になるかは微妙かと
書込番号：25994736
3点
事故が起こらなかった可能性の場合はいくらでも想像できるが
ダンプは慌てて車の居る対向車側に避難始めたんだから
単に前方不注意でしょ
悪いのはダンプの運転手
事故を０にする事はできないだろうけど
事故を起こさない努力が足らない
車が良い、タイヤが良いとかじゃなく
車の性能、タイヤの性能を加味しての運転が必要
ダンプもシエンタも
書込番号：25994793
2点
 |
 |
|---|---|
“轍”の部分とまだ滑りにくい“白い”部分 |
シエンタの左折直前の状況 |
＞ぴーいにしゃるさん
動画スタート直後の左折した先の道路はかなり凍結していると思われ、ドラレコ主の車も不自然に膨らんだり軽くカウンター当ててるように見えます。
また、路面の色かわ圧雪路面の白ではなく氷の色というか下のアスファルトの色が透けてるので、かなり滑りやすい凍結路だと思われ、細心の注意が必要と思います。
過失割合云々とダンプの話を置いておいて。
例のシエンタに何が出来るかという視点で見ると、シエンタの動きを動画を見て感じるのは“①路面状況見なさ過ぎ”かつ、“②左折時の右膨らみ”もダメ！
①路面状況見なさ過ぎ
上記で挙げた路面の状況を確認出来ていないから、凍結路面での左折時の減速が遅すぎスリップ、そして無理に左折しようと車を停車したから追突を誘発してます。
自分なら、通行量の多い道路であれだけ滑ったなら、後ろは見れてないにしても、左折は中止してまずは直進するかな。
②左折時の右膨らみ
シエンタはわざわざ滑りやすい“轍”の部分を通るように右に膨らんで、案の定滑ってます。
車で踏み固められていない左の路肩や中央部にもまだ滑りにくいと思われる“白い部分”があります。
シエンタの前のデリカＤ：５がしっかり左折出来ていますが、デリカは減速もしっかりしてるようですが左寄りで左折してるようにも見えます。
ですから、左折時は左にしっかり寄せて滑りにくい部分を使って減速からの左折、をすると今回の事故は十分回避出来たと思います。
書込番号：25994830 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>②左折時の右膨らみ”もダメ！
これね、雪がなくてもファッション的(癖？)に、全く無意味に膨らんで左折する車が多いような。
左小回り、右大回り、の原則を思い出して欲しい。
狭い道から大通りに出るのにも、膨らむのがいて、逆にこっちが大通りから右折で入るのにスペースがないような場合もあり、困ったもんだ。
書込番号：25994851 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>ドラレコ主の車も不自然に膨らんだり軽くカウンター当ててるように見えます。
この状態で全く滑らなく運転するのは現実的ではないと思います
ちょい滑ってもコントロール内で事故が起こらなく走るのが普通じゃないかな
書込番号：25994873
3点
＞ひろ君ひろ君さん
＞被害者の過失がちゃんと ０ になるかは微妙かと
センターラインのある道路で、ラインを超えてきた対向車（加害者）と正面衝突した場合の過失割合は、
原則【加害者：被害者＝10：0】です。被害者側に過失が付くのは以下のいずれかのケースに限られます。
1. センターラインなしの道路 (=狭い道路) での事故
2. 加害者側が左側通行できない状況 (道路の損傷･狭い道路で停止車両等を追い越す場合等) での事故
3. 被害者側に過失がある場合 (前方不注意･ながら運転･速度違反･飲酒･居眠り等) の事故
動画を見る限り、以下より被害者側の過失を問うのは極めて困難と考えられます。
・センターラインのある幹線道路である
・被害者が交差点に到達した時点では対向車線側には停止車両等の障害物はなかった
・被害者は走行車線上で完全停止した状態であった
・被害者の左側には事故を回避できるためのスペースがなかった
＞保険屋的には シエんタの過失割合は ０ だと思われる
加害者側の保険会社又は弁護士の立場からは、むしろこの部分に議論の余地があると考えるのが自然です。
先ず直前に同じ交差点を問題なく左折していったデリカと比べると、シエンタの以下の挙動が見られます。
・交差点手前での減速が不十分なためオーバーランしている (ブレーキのタイミングが遅過ぎ)
・グリップが回復する前に急いで左折しようとして前輪が完全に空転している (アクセルの踏み込み過ぎ)
またこれらの状況から、以下の要素も議論できるかも知れません。
・シエンタのタイヤは雪道での使用に適しているか (溝は十分にあるか)
・運転手の技量は適切か (雪道での運転経験はあるか)
加害者側の保険会社からすれば被害者側の過失をいくらかでも問えれば勝ち。おそらくダメ元でもチャレンジしてくるでしょうね。
書込番号：25994906
4点
ぃゃぃゃ
左の黒い車を避けるため けっこう右にはみ出て見えるんだが
そもそも雪でライン見えないし
書込番号：25995006
2点
＞ひろ君ひろ君さん
＞左の黒い車を避けるため けっこう右にはみ出て見えるんだが
見た感じでは停止位置は概ね車線内でしょ。
それにほぼフルラップの正面衝突なので、被害者がもっと左側に寄っていたとしても衝突は避けられなかったはず。
書込番号：25995187
3点
動画主が右車線内ならダンプの過失100%でしょ。単純な追突と二次加害。
シエンタの挙動は雪道ならどんなタイヤや技量でも起こり得ることだし、左折車は歩行者が横断していれば止まることもある訳だし。
こういう路面では荷重の大きい（重い）トラックは結構グリップするんだけど、制動距離は運動エネルギーの大きさなりになる。滑りやすい路面では近づきたくない。
書込番号：25995282 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
やはり俗に言う、車間距離を大きく取り、速度は控え目に、急のつく操作はしないようにが、雪道の基本なんじゃないのかなあ。
書込番号：25995414 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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