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N-ONE e： の一充電走行距離

[MIG13]

一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：　になりました。
諸元表が公開されるまで、駆動系のギア比を変えることで大きく改善するんだろうと思っていましたが、
諸元表における最終減速比、モータースペック、バッテリースペックは同値で、電費に影響しそうな違いは、車重、全高（空気抵抗）、タイヤ　程度です。


全高（空気抵抗）の影響を見るためにスペックをリストしてみると

　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　 比率
走行距離　　　　　　　295km　　　　245km　　120%
AC電力量消費率(wh/km）
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89%
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　　112　　　　86%
　　高速道路　　　　　124　　　　　147　　　　84%


速度による電費差（max5%程度）は、全高（空気抵抗）に起因するんだと思いますが、
車重差＋タイヤ差　でこれほど（残りの10%程度？）変わるものですかね？　

それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

書込番号：26287567

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

それは無いと思います。
N-VANと同じものを使わないとコストが跳ね上がりますから。
モーターも最終減速比も同一ということは、同じ駆動系をそのまま使っているということです。
もちろんコストダウンのためです。

とすれば
両車の電費の差（＝同じ電力量のバッテリーによる航続距離の差）を生み出す要因は
10％近く違う車重（最大110kgの差）と空気抵抗が主な要因だと思います。
特に後者の影響が大きいと考えます。

実体験ですが
私の通勤路は信号が少なく、60km＋くらいの速度で定速走行する割合が多い田舎の道です。
この道を通勤に使うと400kgも重いリーフの方が、軽いN-VANよりも電費が良くなります。

加速と減速が少なければ、車重の影響は小さく、空気抵抗が電費を左右しますし、
加えて、
EVでは、回生ブレーキにより、加速に使ったり坂道を上るために使ったエネルギーを回収できますから、車重が燃費（EVなら電費）へ与える影響は、ガソリン車よりも小さくなる、と考えています。

ということで、N-VANとN-ONEの空気抵抗の差が電費の差に直結していると思います。
割合は少ないと思いますが、車重の影響も無視はできないでしょうね。
また
タイヤの差はあまり関係ないでしょう。
電費の悪いN-VANが転がり抵抗の大きいハイグリップタイヤ（ネオバのような）を履いてるわけではないですから。
（たぶん、N-ONEのタイヤの方がグリップは良いと思います）

書込番号：26287640　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

N-VAN e　も　N-One e　も同じ29.6kWhですね。

書込番号：26287674

[ボチボチ家電好き]

むしろ諸元表を見る限りでは単純計算だとN-VAN eの方がバッテリー容量多いって計算になるけどな？？

書込番号：26287798　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

走行抵抗数値を元にシャーシダイナモに負荷設定	JC08モードでは100kg単位の段階的な重量を採用

＞MIG13さん
私も航続距離の違いの要因は走行抵抗でそのうち空気抵抗の違いが大きいと思います。
カタログで発表されているのは型式認定の際、国土交通省の審査機関で試験車を室内のシャーシダイナモに乗せて実際に走らせて測定しています。(一部の輸入車以外、すべて"国土交通省審査値"と注釈がつきます)
室内なので空気抵抗もないわけですが、その車の走行抵抗は事前にメーカーで測定されてその数値を元にシャーシダイナモに負荷を設定します。
設定する負荷の元になる数値はメーカーで決められた環境、測定方法によって空走距離などを実測して国土交通省に報告しているわけです。
その測定で不正があったことは以前ニュースになっていました。
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/newsroom/notice/nenpi/problem/index.html

余談ですが、この負荷に重量も関係してきます。
以前のJC08モード測定では重量は100kg単位の段階的な数値を用いていたので、各社重量を各段階の上限で収めるべく努力していました。グラム単位の軽量化なんて言われていたのはそのためです。
しかし、WLTCモードでは実際の重量を用いるので段階の上限に収める必要はなくなったようです。

書込番号：26287914

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

最終減速比の公式スペックでてます?

一番の違いは最終減速比だと思います。
空気抵抗は確かに大きいですが試験モードでは
そんなに高速ではないので大差はつかないと思う。

実際には高速（100km/h）では大差がつくので
実燃費では大きく開くと思います。
N-VANeは120km/hでは4km/kWhと大型EVより悪化

N-VANeが最終減速比11.001
サクラが8.139 リーフが7.9-8.1
モーターの特性で一概には言えませんが
N-ONEeは荷物を積む商用車ではないので
サクラと同程度だと思われます。

車重も軽く荷物を積む前提ではない乗用車で
N-VANeと同じ最終減速比は考えられません。
スポーツカーでもないし。

但し、カタログの統一性が決まっていないので
単純に295km走れると勘違いされがちです。
29kWhの電池は全部使えるわけではなく
ホンダはバッファを多めに取っているので
サクラの1.5倍走れるのではなく1.2-1.3倍程度です
（サクラはバッファ少なめ）

後はタイヤの影響も少しあるでしょう。
N-VANeは荷物を積むことを考えているため
耐荷重のあるタイヤ、N-ONEeはエコタイヤ
転がり抵抗は少し違うと思う。

書込番号：26287987　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

素晴らしいですね。
エヌワンイー。


今朝の読売新聞でサクラとの比較表が出てました。

ほぼほぼ同額、でも100kmも長く走れるエヌワンイー。

サクラは50万円引きくらいやらないと、
サクラは選択肢にも入らんでしょうね。

かく言うわたくしはサクラユーザーです。
補助金縛りが解けるまで忍の一字です。

購入できる方が羨ましいです。

書込番号：26287988　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん


>最終減速比の公式スペックでてます?

https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/common/pdf/none-e_spec_list.pdf?from=car_footer

にて（11.001と）公開されています。

モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

書込番号：26288034

[momokumo]

何か小細工すれば、＋5Kmで300Km台に乗せられなかったのか？

その辺りが商売下手。

書込番号：26288079

[ULTRA1172]

電池容量については、N-VAN:e の場合でも30kwといいながら、実質22kw程度しか使っていないと色々な試乗レポートで指摘されています。余裕を取りすぎているところを他車並みに変更して数値上は良くしたのではないでしょうか。ただし、ヒートポンプが非搭載ということで冬場の電費は悪くなるので、実質200kmも走れないのではないかと想像しています。

書込番号：26288132

[さあ、がんばろうぜ!]

ULTRA1172さん

その様な過酷な条件では、
サクラは100kmも走れません。

エヌワンイー、イーなー。

書込番号：26288162　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞サクラの1.5倍走れるのではなく1.2-1.3倍程度です

つまり使ってる電池容量が1.2-1.3倍程度なのに航続距離は1.5倍になってるという事ですね。

ちなみにバッファにどれだけ使ってるのかホンダに問い合わせたけど公表してませんと教えてもらえませんでした。
とにかく航続距離はメーター残量がゼロとなるまでだそうです。

書込番号：26288195　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

よく話題になる　”バッテリー容量のバッファー”ですが、以下のような推測はいかがでしょうかね？


国土交通省審査値を使って推測してみると。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　N-ONE e：/　N-VAN e：/ サクラ
　交流電力量消費率[Wh/km]　　105　　　　　　127　　　　 124
　　　普通充電損失を一律10%と仮定すると
　バッテリー電力量消費率　　　　94.5　　　　　114.3　　　　111.6　
　　（1km走るのに消費するバッテリーに蓄電された電力）
　電費[km/kWh]　　　　　　　　　　10.6　　　　　8.75　　　　　　8.96
　　（バッテリーに蓄電された電力1ｋｗhで走れる距離）
　一充電走行距離（試算） [km]　（電費ｘバッテリー容量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 314　　　　　259　　　　　　179

一充電走行距離（国交省審査値）/一充電走行距離（試算）
　　　　　　　　　　　　　　　 295/314=94%　245/259=95%　180/179=100%

この計算から解ること。。。
　・ N-ONE e：　と　N-VAN e：　のバッファー比率は同程度
　・ 最新開発のN-ONE e：/　の普通充電損失率がサクラより大きいとは考えにくいので、
　　N-ONE e：、N-VAN e：　のバッファー割合はサクラより、5%以上大きいだろう。

書込番号：26288242

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

違う違う 反対
カタログ値は電池搭載量に対して出している距離
メーターの0-100%ではない。
上下のバッファの取り方で実際に走れる
0-100%が決まる。
使えない電池の分までカタログ値に入れていまうから
思ったより走れないと言う事象が起きる。

Bz4xは71.2kWhに対して約61kWh
アリアは90kWhに対して81kWh
SEALは82.5kWhに対して約80kWh

電池搭載量が多くても実際に使える量が少なければ
カタログ値からのダウン率は大きくなる。
日本のメーカーは三元電池でもあり余裕を持たせすぎるので実際の0-100%は小さくなる。

ホンダは約24-25kWhだと思われ105Wh/kmで
割と240-250kmあたりがカタログ値
実用的には200km前後かと思われる
（冬の悪条件だと120kmとかも）ヒートポンプなし

書込番号：26288673　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

N-VANeと全く同じ何だね
本来車格に対して最終減速比を決めるべきだと
思うけど同じだと荷物を積まない軽量なN-ONEe
には最高速も伸びないし重量が嵩む。

最終減速比が同じでもモーターはエンジン車の
CVTなどと同じ動きをする。
トヨタがHVで電気式CVTと名付けたのと同じ

モーターは同じ回転数でも自由に出力を可変出来る。
なので変速器を持たなくてもCVTと同じように
動くことができるので変速機は不要。
BYDのU9は最高速度472km/hを記録している。

だからより軽量なN-ONEeはインバーターの出力次第
で燃費は向上出来る

書込番号：26288674　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ミヤノイ2さん
ホンダ客相の回答なので、

書込番号：26288695　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

もちろん実走行でガソリン車と同じく電費は変わるの実走行距離は落ちると思います。
特にホンダヒートポンプを採用しなかったので特に冬場の落ち込みは大きいだろうと思います。

書込番号：26288699　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

関係無いですが、

今朝の新聞折込広告で
N-VANイー購入資金30万円プレゼントですと。

定価で買った人可哀想な。

こういうの見ちゃうと、
暫く待ってからにしようかなってなっちゃいますよね。

書込番号：26288746　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

>今朝の新聞折込広告で
N-VANイー購入資金30万円プレゼントですと。

購入資金30万円プレゼントは、日産とスバル　だけだと思っていましたが、
ホンダも始めたんですね？　

ちなみに何県ですか？

書込番号：26289448

[さあ、がんばろうぜ!]

MIG13さん

わたくしの住んでいる東京都です。

書込番号：26289583　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

北陸ですがこちらではオプション25万円分プレゼントですね。
全国規模のキャンペーンだと思ってましたがそうではないみたいです。
でもトータル値引きの一部となってしまうようなので東京のような購入資金プレゼントの方が購入される方にはありがたいでしょうね。
私は購入する予定はないですが東京は都からの援助金もあるのですごいですね。

書込番号：26289601　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

情報ありがとうございます。
補助金に加えてプレゼントも凄いですね、プレゼントまでしないと販売計画を達成できないんでしょうね。
いずれ、N-ONE e：　も値引き販売されるんでしょうね、、、

書込番号：26289765

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
もちろん個人的な考えです日本ではそれでも販売は厳しいように思います。
サクラの現状はBEVが欲しい層、興味がある層にある程度行き渡った結果のように思うのです。
サクラより明らかに利便性は上がっていると思いますがピーク時のサクラのようにはいかない気がします。

書込番号：26289799　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

タイヤの周長の違いは？　と調べたら

N-VAN eが145/80R13＝φ562.2＝1766,2 L（周長）
N-ONE eが155-65R14＝φ557.1＝1750.2 L（周長）

でN-ONE e の方が周長が短い
思っていた予想とは逆でびっくりです。

書込番号：26289941

[MIG13]

＞奈良のZXさん

コメントありがとうございます。

> N-VAN eが145/80R13＝φ562.2＝1766,2 L（周長）
> N-ONE eが155-65R14＝φ557.1＝1750.2 L（周長）

周長差は0.9%程度ということですね。（N-VAN eの方が0.9%大径）
（僅かな差ですが、ギア比差で吸収しているとシックリするのですがね、、、）


その他、

N-VAN e　145/80R13　82/80N LT　→　耐荷重　475kg
N-ONE e　155/65R14　75S　　　　　→　耐荷重　 387kg

と　タイヤ幅、ロードインデックス（一方で指定空気圧も違う）も違いますが、共車に経済性を求められていますからタイヤの電費への影響差は小さいでしょうね。

その他、N-ONE（ガソリン　NA　）との違いも興味深いですね。
N-ONE e　　　　 155/65R14 75S　　 車重　1030kg　
N-ONE NA　 　　155/65R14 75S　　 車重　840kg
N-ONE ターボ　 165/55R15 75V　　 車重　860kg

車重、キャラからすれば、 N-ONE e　には、165/55R15を履かせても良いと思いますが、そうしなかったのは、航続距離300kmを目指したからなのかもしれませんね。

書込番号：26290007

[MIG13]

自動車関連企業の設計開発部門に勤務されているという方の解説を見つけました。

https://taketake2.com/S32.html

説明によると
・電費には、AC燃費（環境性能、カタログ燃費） と DC燃費（一充電走行距離）がある
・カタログに乗せるAC電費、航続距離(DC電費)の認証試験（計測）は、車載コンピューが算出する値ではなく外部計測器の値を使う
・AC電費を使って走行可能距離を算出するより、DC電費から算出した一充電走行距離の方が実態に近い
・カタログに載っているバッテリー容量と、電費(AC電費,DC電費問わず)から走行可能距離を計算しても、実際の走行距離との乖離が生じます。その理由はバッテリー容量が完全に0%になるまでは走行できないから、
　（なお、低速走行できても、指定速度の維持、指定加速度を維持できないと走行不能と判定されるようです）

これを踏まえて、前述の　”バッテリー容量のバッファー”　を再検討すると

>　・ 最新開発のN-ONE e：/　の普通充電損失率がサクラより大きいとは考えにくいので、
　　N-ONE e：、N-VAN e：　のバッファー割合はサクラより、5%以上大きいだろう。

はバッファーと呼ぶべきものではなく、普通充電の損失率の差（5%）のようです。

逆算すると以下のようになります。

-------------------------------------
国土交通省審査値を使って推測してみると。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　N-ONE e：　/　N-VAN e：　/ サクラ
　AC電力量消費率[Wh/km]　　105　　　　　　127　　　　 124　　
　AC電費[km/kWh]　　　　　　　　9.5　　　　　　7.9　　　　 8.1　　
　普通充電損失率（推測値★）　5%　　　　　 5%　　　　10%
　DC電力量消費率[Wh/km]　　99.8　　　　120.7　　　　111.6　
　　（1km走るのに消費するバッテリー放電電力）
　DC電費[km/kWh]　　　　　　10.0　　　　　8.29　　　　　　8.96
　　（バッテリー放電電力1kmで走れる距離）
　一充電走行距離（試算） [km]　（電費ｘバッテリー容量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　296　　　　　245　　　　　179

一充電走行距離（国交省審査値）/一充電走行距離（試算）
　　　　　　　　　　295/296=100%　245/245=100%%　180/179=100%

-------------------------------------

なお、
・過充電過放電で寿命を縮めない
・バッテリー残量0になっても走行不能にならない
ために、メーカーが独自に、充放電制御、メーター表示等を使って確保するマージンは、別途存在します。

書込番号：26290240

[MIG13]

皆さん

本スレのお題は、
>一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：　になりました。
　速度による電費差（max5%程度）は、全高（空気抵抗）に起因するんだと思いますが、
　車重差＋タイヤ差　でこれほど（残りの10%程度？）変わるものですかね？　
　それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

でしたが、後半の結論は、

・　N-ONE e：がN-VAN e：に対して実使用するバッテリー容量を増やしている（=バッファーを減らしている）ことは無い
　（N-ONE e： と N-VAN e： とが共通の基準に沿って使用制限している領域（バッファー）は存在するだろうが、、、）

としました。

ただ、この場合、

・N-ONE e：　が　N-VAN e：　に対して、一充電走行距離が20%程度伸びたのは、空気抵抗差＋車両重量差　（＋タイヤ差）　に起因することになる。

には、多少疑問が残ります、（別に大きな改善要因がありそうな気がする、、、）

書込番号：26290366

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

改善要因と言うよりEVは電気式CVTであるかと言う
事が理解できますか?
EVに変速機は付いていません。
しかしモーターは同じ回転数（同じ速度）でも
自由に出力を可変できます。

例えば50km/hのまま急坂を登る時にエンジン車は
シフトダウンして回転を上げます。
坂の抵抗が増えるためにパワーを上げないとなりません。
EVの場合は5000rpm回っていても出力（W）を
回転を変えずにパワーを上げられます。
エコモード、パワーモードも同じでエンジン車は
早めにシフトアップしたり遅めにしたりで
軸トルクを可変（燃料消費の増減）

走る抵抗（加速（車重）、空気抵抗、転がり抵抗など
〈パワーがそれを維持出来るパワーを出力する。

N-ONEeに比べるとN-VANeは車重も空気抵抗もあるので常に坂道を走っている状態（N-ONEeに対して）
電費は悪化する。
当然、軽量で空気抵抗が少ないN-ONEeの方が
電費は良くなります。

仮に出力を同じにして最終減速比を変えることでも
ハイギヤードになるので電費は良くなる。
なので最初に最終減速比を変えていると思ったけど
そうではなくそのまま流用した。
減速比が11と言うことは出力歯車に対し11倍の
歯車が必要なので大きく重たくなってしまう。
なのでサクラと同程度の8くらいに変えているかと思った。

11のままだとモーターの限界回転数は決まっているので最高速度がN-VANeとやや同じになって伸びない。
限界回転数だと効率が悪くなるので高速電費は
あまり期待出来ないと思う。
軽自動車EVの定格出力は20kW以下と決まっているのでその2.5倍近い出力を出すのはあまり効率が良くない（モーターが熱を持ちやすい≒電費の悪化）

ちなみにSEALやシーライオンは高速モーターで
最終減速比は11.5もあるが2段リダクションで
（2速変速ではない）約3×4の11.5で
小型化と軽量化に寄与している。

書込番号：26290603　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>EVは電気式CVTである

そういえば過去スレで「THSは電気式CVTだけど、e:HEVは電気式CVTじゃない！」と言い張ってた人がいましたね（笑）

書込番号：26290724　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>改善要因と言うよりEVは電気式CVTであるかと言う
事が理解できますか?
EVに変速機は付いていません。
しかしモーターは同じ回転数（同じ速度）でも
自由に出力を可変できます。


BEVに対して電気式CVTと呼称することは一般的ではなさそうですが、、、
モーターにおいては、同じ回転数でも流す電流により（広範囲で）トルクを変更できるということを言いたいんですよね？
ただ、エンジンにおいても、同じ回転数でも流す燃料のより（ある程度）トルクを変更できますよね？
両者の違いは、トルク変動させる場合の（最高効率からの）効率低下の程度に差があること　だと理解しています。


その上で、N-ONE e：、N-VAN e：　向けにホンダが採用したモーターが

>モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

とコメントしています。

書込番号：26290727

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

以前にEV（HV）は電気式CVTとは呼ぶべきではないと言ったのだが上の方が電気式CVTだと言う
やり取りがあったのでね。
メーカーが言うから間違いないと、、、、
何故N-ONEeの方が電費が良いのか説明に使っただけ。

エンジン車でもある程度はパワーを可変できるけど
例えば2000rpm5速で走っていて急な坂道になったら
いくらアクセルを踏んだって速度が低下するから
4速や3速にギアダウンしなければ失速して
エンジンは停止してしまう

なのでエンジン車は変速機が必要だけどEVは
10倍以上のパワー差を出せるので変速は必要なく
同じ回転数のまま急な坂道を登るパワーを出せる。

なのでより軽量で空気抵抗が少ないN-ONEeの方が
負荷が少ないので電費がよく走れる。

書込番号：26290828　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

板上の理論、頭の中の空論
N-VANとN-ONEの空位抵抗だけでこれほど走れる距離が変わるようだと
その航続距離も1人乗車時、2人乗車時、4人乗車時で大きく変わりそう。
ここでの議論もいいけど実際に購入された方の実航続距離、実電費の報告を待ちたいですね。

書込番号：26290862

[MIG13]

>モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

は、高回転まで高効率で回るモーターを採用したことを意味しますが、それでは、サプライヤーは？と調べてみると、、、

https://frontier-eyes.online/nissan_honda_e-axle/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC186LU0Y5A610C2000000/

N-ONE e：のモーターは、ホンダが最近になって経営の主導権を握った　Astemo製 では？？

日産も（高速性能が求められる）新型リーフ向けのジャトコ製EアクスルにAstemoのモーターを採用するようなので、Astemoのモーターは高回転で効率が落ちない　ということなんですかね？

書込番号：26290884

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
＞・N-ONE e：　が　N-VAN e：　に対して、一充電走行距離が20%程度伸びたのは、空気抵抗差＋車両重量差　（＋タイヤ差）　に起因することになる。

わたくしは上記の説明で十分だと思っております


＞多少疑問が残ります、（別に大きな改善要因がありそうな気がする、、、）

もし、表に出ない改善があるとすれば、回生量ですかね
でも、せっかく改良していれば、宣伝文句で表に出しますよね
逆に、N-VAN e：　の重量までは、回生に上手く使えていないのかも・・・

また、今どきはモード燃費（電費）といえど、だいぶ実使用に近付いてきたと言われますが、まだまだ好条件の数値
ということを逆に見れば、悪条件になれば、落ちる

さらに最近は、システム全体ではじめから高効率になっていて、いわばかなり雑巾を絞った数値
そのあたりでの数値って、何かあればすぐ落ちる方向に影響しますよね

まぁ、あとは軽自動車の自主規制も絡んでいるのかも・・・
N-VAN e：　には、もう少し大きい出力で、余裕を持たせる方がいいのかもしれません
なので、N-ONE e：　は、結構いいバランスなのかもしれません　（今の自主規制値が、普通の軽に向いているのかも・・・）

総じて、上の話に戻る感じですね、わたくし的には・・・

書込番号：26290885

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>メーカーが言うから間違いないと、、、、

過去スレで私が書いたのは

e:HEV方式は自動車型式認証の審査を経て、電気式無段変速機として認可されている

って内容ですけど？
勝手に他人の発言を矮小化しないでくださいね。

書込番号：26291033　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

N-ONEeとN-VANeはシステムは同じなので
モーターも同一でAstemo製
最大回転数14000rpm
サクラが10500rpmなのでサクラより高速型です。
システム出力 355V 最大供給可能電流112A
トータル約40kW（54馬力）
64馬力はシステムロスを足した理論値出力

60km/h時の回転数は7000rpm弱
100km/hで10500rpm 最高速度は130km/h 14000rpm
68Aからトルクが低下しそれ以降は電費率が落ちる
60km/h以下で走ると電費が良くなる。

100km/h時の最小必要パワーは10kW
最大パワーは29kW
軽くて空気抵抗が少ないN-ONEeの方が必要パワーが
少なくて済むので電費が良くなる。

例えばSEALの場合はモーターが18000rpm
569V400A この最大値で連続出力すると82.5kWhが
たったの21分で電池がなくなる。
実際にはこの連続出力は無理で180km/hで
リミッターが作動するので出せない。

100km/h巡航では569V31.6A 18kW 約8000rpm
巡航では空気抵抗が0.22なのでN-VANeより
電費が良いことが多い。
但しそこから全開すると最大246kWに達する。
まぁ免許も直ぐに無くなるが、、、

このように負荷によって必要出力が決まるので
同じ回転数、同じ速度でも電費に大きく差が出る。

書込番号：26291065　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

＞モーターも同一でAstemo製
＞最大回転数14000rpm
＞システム出力 355V 最大供給可能電流112A
＞トータル約40kW（54馬力）
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

以上のデータが記してある一次資料はどこに有りますか？

ChatGPT　でいろいろな検索をかけても、見つかりませんが…。
webに公開されていない資料ということは、企業内の部外秘の資料かな？
（私、ChatGPTの検索能力を信じてますので、webに公開されてれば、引っかかるはずだと思います。）

書込番号：26291155　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元（仕様表）」PDFのここに電動機の定格出力：39 kW と 最高出力：47 kW（64 PS）、さらに 駆動用電池：リチウムイオン 82.7 Ah / 総電圧 358 V が明記されています（メーカーの“主要諸元”＝一次資料）。

モーターの供給元（サプライヤー）については Astemo のパワートレイン関連ページが該当製品群の一次情報になります（モーター供給元がAstemoである旨を確認する資料として参照できます）。

なぜ「64 PS（47 kW）」と「計算上の約54 PS
（39-40 kW）」が食い違うのか（要点）

1. 定格（連続）出力 と 最高（ピーク）出力 の違い

カタログに載る「最高出力（47 kW = 64 PS）」は短時間のピーク値。一方で「定格出力（39 kW）」は連続して出せる（熱的に持続可能な）出力です。モーター／インバータ／バッテリー系ではピークを短時間許容する設計が普通です。

2. 電池電圧や許容電流は条件で変わる

カタログの「総電圧 358 V / 容量 82.7 Ah」は公称値。実際の電池電圧はSOCや負荷で上下しますし、バッテリー／インバータが短時間に許容する電流（ピーク放電）は定格の“最大供給”より高く設定されていることがあります。

たとえば公称 358 V × 112 A = 40.096 kW ≒ 54.5 PS
しかし47 kW（64 PS）は“短時間”のモーター最大値なので、バッテリー／インバータが短時間でそれを供給できればカタログ値は矛盾しません。

3. 表記のタイミングと測定点の違い

メーカーが公表する「最高出力」は**モーター軸出力（シャフト出力）**を表すことが多く、電池側の“瞬時電力”や系統ロス（インバータ損失、配線ロス）などをどう扱うかで見かけ上の差が出ます。

電池の資料を元に計算すると出た数値
連続で出せるピークパワーは通常数秒感だけ
（発熱して劣化や故障の原因になるため）
電圧はSOCにもよる（電池残量は≒電圧でその他制御が入る）

---

要点まとめ（一次資料を確認したい場合）

一次資料（最優先）：ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元」PDF（モーター定格39 kW、最高47 kW、電池 82.7 Ah / 358 V）。

サプライヤ情報（参考）：Astemo のパワートレイン製品ページ。
但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）
ホンダのモーター（HV）は三菱からデンソーそして
EVからAstemo製にe-Axleとして供給開始している
MCF7のスペックは39/47kW 14000rpmと明記

技術的背景（定格 vs ピークの説明）：モーター性能解説記事等。

書込番号：26291255　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん


>N-ONE e：のモーターは、ホンダが最近になって経営の主導権を握った　Astemo製 では？？


確認ありがとうございます、やはり、Astemo製なんですね。　

さらに、新型リーフもAstemo製モータ＋インバータ、AESC社製駆動バッテリーを採用しているようなので、

ホンダ、日産の主要コンポーネントの共通化が

・Astemo社　駆動モーター＋インバータ
・AESC社　　駆動バッテリー

を軸に進みそうですね。（国内だけの話なのかもしれませんが、、、）

経営統合しなくても、後戻りできない統合が進んでいるような気がしますね。。。

書込番号：26291306

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

まぁ経営統合は出来なくてもサプライヤーの
共有化は必須ですね.
軽自動車のみならず中型大型迄進んでいってますね
（Astemoで複数のe-Axle化を計画発表）

EVはソフトウエア次第なので部品をそれぞれ
独自開発する必要はありません。
同じモーターを使ってもフィリーングは
自由に変えられます（その性能内で）

軽自動車はHV化もコストの問題で難しいので
EVはコスト削減が容易。
数が出ればガソリン車価格を下回ることも可能。

結局、中国だってEVが普及したのは50万円の
宏光ミニが起爆剤
50万円だからヒットしたのであって200万円では
世間に名が出ることもなかったでしょう。

そして10年もすれば航続400kmや100kW以上の
充電も安価に可能になってくる。

書込番号：26291340　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

＞モーターも同一でAstemo製
＞最大回転数14000rpm
＞システム出力 355V 最大供給可能電流112A
＞トータル約40kW（54馬力）
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

この、あなたの書き込みでキーとなるポイントは
「最大供給可能電流112A」の部分です。
これが、出力計算の根拠なっているのですが、
この点に触れた１次資料は、どこに有ります？

ホンダの
＞ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元」
には有りませんし、
もちろん
＞Astemo のパワートレイン関連ページが該当製品群の一次情報になります
にも、当然有りません。バッテリーの出力に関する情報ですから。

そして
これは、それほど重要なことではないですが、あなたもおっしゃいるように
＞但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）

ということは
モーターのメーカーでさえ「推定」なんでしょう？

書込番号：26291450　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

もう一つ。
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

の説明が
＞なぜ「64 PS（47 kW）」と「計算上の約54 PS
（39-40 kW）」が食い違うのか（要点）

との次に述べられてますが、
＞1. 定格（連続）出力 と 最高（ピーク）出力 の違い
＞2. 電池電圧や許容電流は条件で変わる
＞3. 表記のタイミングと測定点の違い
と説明されてます。
（あなたの文章とは明らかに書き方が違うので、AIの作成したものですよね。きっと。）

でもこれでは
「64馬力はシステムロスを足した理論値出力」について説明したことにはならないと思います。

カタログ値の47kW（64馬力）は、軸出力の「実測値」で国土交通省に「届け」ます。
（燃費などで虚偽報告をして叱られたメーカーが多いので、今では、
「自主規制値なんだから上限の47kWで」と、適当な数値を報告することは無いと思います。
昔は、ありましたけど。
シャーシダイで測ったら、スバルVIVIOのスーチャー付きは普通に70馬力くらい出たようですね）

書込番号：26291460　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

公称定格出力から計算すると112A前後と誰でも
出せると思うけど?

ホンダは三菱かデンソーかAstemoしか使ってない
三菱やデンソーなら明記はあるだろうし
残りは?
それにメーカー名は重要ではない
同じ製品を複数のメーカーで作ることも良くある。
必要なのはMCF7のスペック

書いてあるように47kWはモーター軸で測るのか
システム出力で測るのかで変わるし
ピーク出力を足しただけ

それにこのスレ題はなんなのかな?
N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのか
に対する説明
車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なので
その説明をしただけだ。
112Aが110Aだったとしても問題書き込みでもないし
正確に言えば全部の車は全て同じ性能ではない。

揚げ足取りで突っ込んで来るのは誰かさんと同じ
私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
良いだけだよ。
このモーターはデンソー製なの?
今は三菱のは使ってないからデンソーかAstemoしか
ないのだけどね。
そもそも同じスペックならデンソーでもAstemoでも
変わりはないからメーカー名は重要ではない。
が、今後日産とホンダが協業していくのかに
関しては生き残りをかけて重要だと思う。
日本がトヨタグループしか残れないようなら
ユーザーにも大きな不利益。

書込番号：26291604　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん
＞公称定格出力から計算すると112A前後と誰でも
出せると思うけど?

「公称定格出力」とは、何の？
「バッテリー」の公称定格出力なら、それはどこに、その１次資料はあるのですか？
私は（chat GPTは）見つけることができません。

それに、
＞「64馬力はシステムロスを足した理論値出力」について説明したことにはならないと思います。
＞カタログ値の47kW（64馬力）は、軸出力の「実測値」で国土交通省に「届け」ます。

と私は質問してますが、その答えは無いようです。
「理論値出力」を国土交通省に届け出するなんてことは、絶対にメーカーはしないと思います。

＞それにこのスレ題はなんなのかな?
＞N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明

その通りです。では
＞車重や空気抵抗だけでは無いのは明白

明白だと判断する根拠は？

N-VANとN-ONEの航続距離の差については
私は、「空気抵抗が主な要因だ」と、このスレの中で書き込んでおきました。
もちろん車重が違うこともその理由でしょう。

この2点で、20％の航続距離の差は出ると思います。
（タイヤの影響もあるかもしれませんが…）

いかに空気抵抗が、EVの航続距離に影響するか、実際に使えば分かりますよ。

書込番号：26291683　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>それにこのスレ題はなんなのかな?
N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明
車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なので
その説明をしただけだ。

N-VANeに対してN-ONEeのバッファが少ないとの主張ですかね？

ただ、一充電走行距離って国交省審査値　で　審査時に走行不能（加速不能）になるまでの距離を
（車が出す計測値を使わずに外部測定器を使って）実測しているようです。

車載コンピューターが表示する航続可能距離に大きなユーザ向けバッファーが存在する（実際、航続可能距離=0になっても走行は可能らしい）のは当然だと思いますが、国交省審査においてN-VANeとN-ONEeのこうしたユーザ向けバッファーの差が航続可能距離差となって出るというのは考え難いのですが、、、、

（妄想に近くなりますが）、以下のような状況があれば、国交省審査において　NN-ONE e: が N-VAN:e に対して、航続可能距離が大きく伸びるということもありそうですが、、、あくまで審査上の話です。

１）N-VAN:eは、国交省審査で累計走行245ｋｍ付近（充電残量低下警告が出て出力抑制がされていた？）の高速までの加速試験（これが最過酷）で指定の加速度が達成できずに（SOC=15%も残していたのに）走行不能と判定され、航続可能距離が245ｋｍに留まった。

2）N-ONE:eは、走行抵抗（空気抵抗＋転がり抵抗）が減ったので、同じ出力抑制制御でも航続可能距離=270kmを達成できる見込みだったが、審査試験から逆算して出力抑制方法を調整して航続可能距離=295kmを達成した。

書込番号：26291689

[ねずみいてB]

＞MIG13さん

もしかしら既出かもしれませんが・・・

ガソリン車のWLTC燃費　　N-ONE　23.0km/L　　　N-VAN　19.2km/L

単純に比例計算すれば

N-VAN e：　245km　なら　N-ONE e：　は　293.5km

N-ONE e：　295km　なら　N-VAN e：　は　246.3km

書込番号：26291726

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
＞航続可能距離=295kmを達成した。

ホンダの客相からの回答ではカタログ記載の航続距離（WLTCモード）はメーターでバッテリー残量が0％になるまでの距離との事でした。
バッテリー残量0％でシステムが停止するとの回答ですので、貼って頂いた
「自動車関連企業の設計開発部門に勤務されているという方の解説を見つけました。」
https://taketake2.com/S32.html

の内容と一致しますね。
当たり前と言えば当たり前ですが。

書込番号：26291736　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>N-VANとN-ONEの航続距離の差については
私は、「空気抵抗が主な要因だ」と、このスレの中で書き込んでおきました。
もちろん車重が違うこともその理由でしょう。
この2点で、20％の航続距離の差は出ると思います。


一充電走行距離（審査値）計測時に、それほどの差がでますかね？

具体的に言うと

1）一充電走行距離（審査値）を計測している際の空気抵抗による平均的な損失って、
　巡航時の空気抵抗による損失で言うと何km巡航程度だと思いますか？
　参考までに、私は高々50km程度かな？と推測しています。

2）　本スレの最初に示したAC電力量消費率の走行モード（市街地、、、）により変化を見ると
　　 N-ONE e： と　N-VAN e：　の変化差（89%→84%）って意外に小さくないですか？

AC電力量消費率(wh/km）
　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　比率
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89%
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　112　　　　 86%
　　高速道路　　　　　124　　　　147　　　　　84%


私はこんな認識から

国土交通省審査値（一充電走行距離とかAC電力量消費率）の計測では、大きな速度変化があり、
平均速度は低いので、空気抵抗の影響は意外に少ない。（実効的には50km巡航走行程度）

と思っています。
一方で100km巡航なら　N-ONE e： と　N-VAN e：　とで20%の空気抵抗差があっても不思議ではないとも思っています。

書込番号：26291779

[MIG13]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん


引用した資料の

「なおカタログに載っているバッテリー容量と、電費(AC電費,DC電費問わず)から走行可能距離を計算しても、実際の走行距離との乖離が生じます。その理由はバッテリー容量が完全に0%になるまでは走行できないからです。」

の理解が議論がかみ合わない理由の１つですかね？

書込番号：26291794

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

バッテリー容量と電力消費率から計算するとメーカー発表の航続距離を走れない!?　EVのカタログスペックの謎！ (1/2ページ)

https://www.webcartop.jp/2022/10/970986/

私は今ひとつ理解できていませんがヒントになれば。

書込番号：26291833　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ねずみいてBさん

コメントありがとうございます。

>ガソリン車のWLTC燃費　　N-ONE　23.0km/L　　　N-VAN　19.2km/L
単純に比例計算すれば
N-VAN e：　245km　なら　N-ONE e：　は　293.5km
N-ONE e：　295km　なら　N-VAN e：　は　246.3km


確かに数字としては、辻褄が合いそうに見えますが、偶然じゃないですかね？

例えば、N-VANは商用車ですが普通車として使用する前提で、ギア比を下げれば、WLTC燃費はかなり良くなりますから、、、

書込番号：26291977

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

ここではカタログ電費で話し合っています。
空気抵抗の差は大きいですが、空気抵抗が
大きくなるのは80km/h付近からで二乗で増えて
行くので100km/h120km/hでは大きな差が出る。

今話しているのはN-ONEeとN-VANeが120km/hで
並んで走ったらどのくらいの電飛が違うか？
ではありません

日本WTCLのクラス1（軽自動車）の試験は
最高速度：97.4 km/h
平均速度：46.5 km/h（全モード合計）
走行距離：約 23 km
試験時間：1,800 秒（約 30 分）

最高速度97.4km/hを出す時間は30-40秒で距離にして
0.8-1kmだけです。
23kmの内1kmのみが大きく空気抵抗の差が出る
平均速度は46km/hなので空気抵抗差は
短い高速テスト時のみです。

共に120km/hで走ったら3割はN-VANeの方が
悪いと思います。
実際に高速走行では1000kmで4.5km/kWhと
SEALが6km/kWhなので空気抵抗差はおおきい
https://youtu.be/lkt2DhZbQaE?si=jfK9LxvaRAPTsIz4
（それだけではありませんが小型車は高速不利）

しかしカタログ値であるWTCLでは高速走行は僅か。

39kWはメーカーが保証する連続して出せる出力
最大出力は47kWで短時間だけ出せる届出出力
これはどのEVでも出せる時間は違っても
どれも変わりません。
電池量、温度その他の状態で変化はします。

EVの場合は回生回収があるので条件によっては
カタログ電費を超えることも可能だが
29.5kWhの内、使えるのは24-25kWhと見られ
冬場の悪条件では100kmしか走れないことも起こり
N-ONEeでも一般的な使い方で230km前後と
いったところだと思います。

カタログ値から大きく上下するので
単に295kmのカタログ値はそのまま鵜呑みに
するとガッカリするケースも多い。

書込番号：26291987　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
その記事の抜粋
----------------------
たとえば、日産サクラや三菱eKクロスEVのWLTCにおける交流電力消費率は、124Wh/kmである。ここから、1kWhの電力で走れる距離を計算すると、8.06kmとなる。これに、車載のリチウムイオンバッテリーの容量である20kWhを掛けると、161.2kmとの計算だ。しかし、諸元表ではWLTCで最大180kmと表記されている。20km近く余計に走れる数値だ。
----------------------
この文のあとに充電効率の話がかかれていますが、私の理解では次のようになります。
124kWh/kmは交流電力量消費率です。バッテリーからの直流電力消費率ではないですね
逆算すると124Wh/kmは180km走って空になったバッテリーを満充電するのに交流電力22.32kWh必要だったことから計算された数値です。
なぜバッテリー総容量20kWhなのに充電に22.32kWh必要になるのかは、普通充電効率が82%前後だからです。
仮に82%と仮定すると22.32 x 0.82 =18.3kWh(仮定値)
つまり満充電から空になって走れなくなるまではバッテリー電力量18.3kWh(仮定値)使えたということになります。

今のWLTCモードのカタログ値は多数計算がはいっているので説明できないですが、以前のJC08モード測定ではほぼ全部実測です。これで説明すると次のようになります。

まず、満充電にした試験車を室内のシャーシダイナモに載せてひたすらJC08モードパターンで走らせます
そしてバッテリーがほぼ空になってJC08モード走行ができなくなったときの走行距離が一充電航続距離(180km)になります。
つぎに空になった試験車のバッテリーをAC200Vで充電開始し、満充電で停止したときに積算電力計の電力量を記録
これが交流充電電力量(22.32kWh)になります。
走った距離と充電に要した交流電力量から交流電力量消費率が計算されます。　22.32kWh ÷180km =124Wh/km
====================
また、シャーシダイナモには車両重量や空走距離等事前に実測された数値から計算された負荷をセットします。
この負荷の違いが計測結果に大きく影響していると思います。(N-VAN:eとN-ONE:e)
====================
ところがEVの性能が上がり航続距離が400-500kmになってくるととてもひたすらシャーシダイナモ上をテストパターンで走らせるということが実質不可能になったわけで、今はある程度の実測と計算でカタログ値が算出されています。

くわしくお知りになりたい方は
https://img.jari.or.jp/v=1665127219/files/user/pdf/JRJ/JRJ20221011%20_protection.pdf

書込番号：26292002

[ユニコーンII]

＞揚げ足取りで突っ込んで来るのは誰かさんと同じ
＞私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
＞良いだけだよ。

揚げ足では無く、妄想ベースの間違いだらけ。
最初から間違いを書かなければ良いだけだよ。

書込番号：26292024　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>モーターも同一でAstemo製

と、断定的に書いておきながら、一次資料を求められると

>但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）
>メーカー名は重要ではない

などと逃げを打ったあげくに

>私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
>良いだけだよ

と、他者に責任転嫁する。典型的な「逆切れ」ってやつです。
まあ、いつも通りのミヤノイ2さんってだけのことですが(笑)

書込番号：26292076

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

正式名称：日立Astemo株式会社（Hitachi Astemo, Ltd.）
設立：2021年1月
由来：「Advanced Sustainable Technologies for Mobility」

資本関係：
日立製作所が筆頭株主
ホンダが株式の25%を所有

ホンダはAstemoに出資しており、経営に深く関与。

Astemoはホンダ向けに以下を供給：

モーター、インバータ、ECUなど電動パワートレイン部品

サスペンション、ブレーキなどの走行系部品


特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当。

つまりホンダにとってAstemoはグループ内サプライヤー的な存在。

ホンダはHVではデンソーを使ってきたが
Astemo製は準自社製であり日産にも供給
デンソー製ですと明記がない以上
Astemo製と断定して良いのでは？
メーカーはサプライヤー部品の仕入れ先を
明記しなければならない決まりはない。
HVのモーターはデンソー製と公表している。

まさか自社開発しているのに名も無い中華製を
使うことはないよね

書込番号：26292217　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞ミヤノイ2さん

自動車の走行抵抗は
空気抵抗＋加速抵抗＋勾配抵抗＋転がり抵抗　で求められます。
WLTCモードでは、勾配抵抗は無し。転がり抵抗の差もわずか、だとすれば
「空気抵抗」と「加速抵抗」が問題となります。

「加速抵抗」は車重に比例するので、N-VANとN-ONEの差は約10％

そして「空気抵抗」は、
１）速度の２乗に、比例し、
２）前面投影面積と
３）空気抵抗係数に、比例します。

問題とすべきは
N-VANとN-ONEの「前面投影面積×空気抵抗係数」の差です。
（WLTCモードの高速、郊外、市街地での速度差の問題ではありません。
ま、高速モードの方が差が開くことは、総合の電費に間違いなく影響しますが）

ということで、前面投影面積を計算すると
N-ONE 全高1550mm×全幅1475mm =2286250mm２
N-VAN 全高1950mm×全幅1475mm =2876250mm２

2876250÷2286250=約1.258 ですが、
サイドウィンドウが垂直に近いN-VANとルーフに向けて絞っている（前から見て台形の）N-ONEでは、もう少し差があるでしょう。
仮に前面投影面積で1.3倍程度の差と考えて
N-VANの空気抵抗係数（cd値）は、N-ONEに比べて大きいはずです。
（N-VANはフロントウィンドウの角度が立ってる「箱」ですから。）
とすると、
N-VANの空気抵抗は、少なく見積もっても1.4倍はあると思われます。

加速抵抗で10％、加えて空気抵抗で40％も走行抵抗が増えるなら、
WLTCモード電費に20％の差が出ても不思議では無いと思います。

ミヤノイ2さんのおっしゃった意見の
＞N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明
＞車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なのでその説明をしただけだ。

どうして、「車重や空気抵抗だけでは無いのは明白」とまで言い切れるのか疑問です。

また
＞WTCLでは高速走行は僅か
というのは、ピント外れの意見だと思います。
そもそも、空気抵抗そのものが大きく違うのですから、車重の違いと合わせて走行抵抗に差が出ます。
（たしかに、速度が速いなれば、それだけ電費の差が開くことは確かですが。）

＞ミヤノイ2さん

＞私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば良いだけだよ。

とのことなので、書き込ませてもらいました。
どちらの主張が「正解」なのか、読んだ方が判断することですが…。

書込番号：26292223　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

N-ONEeのCD値は0.33 N-VANeは.0.44（推定値）
CDAは40%ほど悪いことになるので貴方の計算
で合ってます。

但し転がり抵抗（車重を含む）が試験モードでは
比率が多くなるでしょう

後で計算してみますね

書込番号：26292258　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>Astemo製と断定して良いのでは？

正式に公表されてないんだから「断定」は出来ないって言ってるだけ。可能性が高くとも推定は推定。

>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

↑これの一次情報は？
ホンダeのMCF5 はAstemo製と公表されてましたかね？

>正式名称：日立Astemo株式会社（Hitachi Astemo, Ltd.）

2024年に商号変更してるので正式名称は「Astemo株式会社」ですよ。
上から目線で書いておいて間違う癖も相変わらずのようで（笑）

書込番号：26292294　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

Cd値：N-ONE e 0.33、N-VAN e 0.43
CdA：N-ONE e 0.61、N-VAN e 0.95


計算結果（転がり vs 空気抵抗）

N-VANe

速度 (km/h)v (m/s)転がり抵抗 (kW)空気抵抗 (kW)合計 (kW)

10km/h 2.78 0.38 0.044 0.42kW
20km/h 5.56 0.76 0.18 0.94
30km/h 8.33 1.13 0.40 1.53
40km/h 11.11 1.51 0.70 2.21
50km/h 13.89 1.88 1.09 2.97
60km/h 16.67 2.27 1.56 3.83
70km/h 19.44 2.64 2.12 4.76
80km/h 22.22 3.02 2.76 5.78
90km/h 25.00 3.40 3.48 6.88
100km/h 27.78 3.78 4.28 8.06
110km/h 30.56 4.14 5.17 9.31
120km/h 33.33 4.53 6.13 10.66

N-ONEe

速度 (km/h)v (m/s)転がり抵抗 (kW)空気抵抗 (kW)合計 (kW)

10km/h 2.78 0.34 0.031 0.37kW
20km/h 5.56 0.69 0.12 0.81
30km/h 8.33 1.03 0.27 1.30
40km/h 11.11 1.36 0.46 1.82
50km/h 13.89 1.71 0.71 2.42
60km/h 16.67 2.05 1.02 3.07
70km/h 19.44 2.38 1.38 3.76
80km/h 22.22 2.72 1.80 4.52
90km/h 25.00 3.06 2.28 5.34
100km/h 27.78 3.40 2.81 6.21
110km/h 30.56 3.73 3.39 7.12
120km/h 33.33 4.08 4.03 8.11

WTCLモードの平均は45km/hであり空気抵抗に
対する必要kWは60km/h辺りから増えていき
テストモードでは転がり抵抗の方が大きい。

更に必要出力が違うのでN-VANeはより熱ロスが
大きく高速になればなるほど電費が落ちる。

例えばサクラの場合、最大トルク0-2300rpm
最高出力 2300-10500rpm
2300rpm時の速度は31km/h
2300rpmで最高出力出せるけど10500rpm回しても
最高出力は変わらない。
これは2300rpmからトルクが低下して行くことを示す

ホンダの場合は詳細は未公開だけどサクラより
高回転で最終減速比が8.16→11.001なので
大凡1000rpm事に車速が9.5km/hでサクラより
最大トルクが上がっても3500rpm辺りで車速は
33km/hほどになるはず。

つまり電費効率が良いのは30km/h程度までで
それ以上速度が上がると電費効率は落ちていく。
ドルフィンなどの小型車もシティカーとしての
セッティングなので高速では電費が悪くなる。

なので転がり抵抗や空気抵抗だけでなく
N-VANeはN-ONEeに比べて必要出力が多い分
熱ロスが大きくなる。

従って車重が2倍近くもあるSEALやテスラに
高速ではN-ONEeであっても電費が負けてしまう。
やたら高速を走る車ではないので通常の
町中では空気抵抗の影響は小さい。（WTCLモードも）
これが欧州WTCLモードだったらもっと差がつくでしょう。

書込番号：26292353　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

相変わらずしょうもない事ばかり

Astemoはホンダの準子会社であり
ホンダ向けにモーター、e-Axleなどを供給していく
と発表されているのだから。

MCF7（5ではないぞ）はホンダの型式番号であって
Astemoの出荷部品型式がMCF7ではない確率の方が
高くMCF7はAstemo製との公式発表はない。

と言うかさぁどこのモーター使うねん
安いから無名中華製使うのかな？
何のために4年も研究してるのかな？
4年ではまだ足りないのかな？

全くくだらない人だ

書込番号：26292370　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>MCF7はAstemo製との公式発表はない

公式発表されてないってことは「推定」は出来ても「断定」は出来ないでしょ。
私は情報の正確性の話をしてるのであって、「MCF7がAstemo製である」可能性は否定していません。

>MCF7（5ではないぞ）

私は「ホンダeのMCF5 はAstemo製と公表されてましたかね？」と聞いてます。ホンダeの電動機型式はMCF5。

>安いから無名中華製使うのかな？

私は中華製云々なんて一言も書いてませんけど？

>全くくだらない人だ

全く日本語が通じない人だ（笑）

書込番号：26292386　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

ミヤノイ2さんはe:Ny1もAstemoが担当と書かれてますけど、こちらではドイツVitesco Technologiesの電動アクスル第3世代品「EMR3」と報道されてますよ。

ヴィテスコの電動アクスル、ホンダの欧州向けEVに採用 | 日経クロステック（xTECH）
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01537/00896/

ミヤノイ2さんの情報源は何なんでしょう？

書込番号：26292410　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ちなみにHonda e:Ny1のe-axleはおそらくSchaeffler。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00752/

書込番号：26292420　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

すみません。かぶりましたね。

書込番号：26292423　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
こちらこそ、ありがとうございます

＞確かに数字としては、辻褄が合いそうに見えますが、偶然じゃないですかね？

＞例えば、N-VANは商用車ですが普通車として使用する前提で、ギア比を下げれば、WLTC燃費はかなり良くなりますから、、、

本当にギヤ比だけでそんな簡単に、かなり　も良くなるんですか！

MIG13さんの、その話の意図をたどって、あえて言えば、N-VAN　は、積載時や街中の個配の燃費落ちを和らげるため、最初からあえて燃費を落としている・・・ということですか

いやぁ、やっぱりフクザツなこと考えなくても、車としての差が、そのまま燃費差、電費差、航続距離の差になってるんじゃないですか

重要なヒントを、偶然だと言って簡単に切って捨ててしまうのは、なんかもったいない感じです

書込番号：26292546

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

仮にハード面での仕様が同じでも異なる2台で同じパワーマネジメントメントシステムが同じとは思えないんですが。
econモードを使う事でアクセル操作に対する加速を穏やかにするともありますし制御面でもいろいろ異なるんじゃないですか。

書込番号：26292549　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ねずみいてBさん


>MIG13さんの、その話の意図をたどって、あえて言えば、N-VAN　は、積載時や街中の個配の燃費落ちを和らげるため、最初からあえて燃費を落としている・・・ということですか

以下はガソリン車に関するコメントです。

”燃費落ちを和らげるため”ではなく、重い荷物を運ぶために、（空荷=燃費計測時）での燃費を犠牲にしているということです。

私は、4速MTの軽トラックにも乗りますが、”空荷”の時には　1速を使わずに運転します。
こうした時に、1速の替わりに5速があれば、エンジン音低減し、燃費改善するのにな？　て思いながら運転しています。
違いますかね？

こうした経験から、N-VAN e：　と　N-ONE e：　の最終減速比は違うだろうと予想していましたが、
高回転で効率が落ちないモータを採用したのか？　同値でしたね。

書込番号：26292561

[MIG13]

トータルAC電力量消費率を追加して新たな発見がありました。


一充電走走行距離　　N-ONE e： / N-VAN e：　=　120%

トータルAC電力量消費率
　　　　　　　　　　　　　　 N-VAN e： /N-ONE e： =　121%

なんです、方式的に両者は同値になるものなのかもしれませんね。


ならば、私の疑問は

・N-ONE e：のトータルAC電力量消費率　が速度別の値に比べて大きく改善しているのはなぜ？

と置き換えてもよいのかもしれません。



--------------------------------------------------
　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　 比率（逆数）
一充電走走行距離　295km　　　　245km　　120%★

AC電力量消費率(wh/km）
　　トータル★　　　　　105　　　　127　　　　　83% （121%★）
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89% （112%）
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　112　　　　 86% （117%）
　　高速道路　　　　　124　　　　　147　　　　84% （119%）

書込番号：26292580

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
＞速度別の値に比べて大きく改善しているのはなぜ？

ストップ＆ゴーや加減速の差があるので、単純な速度別ではないとしても・・・
低速域は重量差、高速域は重量差にプラスして空気抵抗の差というのがよく分かりますね

で、実は郊外と高速の間のところに、120％を大きく超えるピークがあるのでしょうね

まぁ、EVなので、ストップ＆ゴーや加減速は、ある程度は回生でカバーできて、なおかつ高速域はモーターがつらくなってくるのは、両者同じ

おそらく、一般国道プラスアルファ程度の速度を、ストップ無しで走るときの差が一番大きくなるのではないかっていうイメージです

書込番号：26292676

[use_dakaetu_saherok]

株式会社エルテックの分解レポートから。
https://www2.ltec-biz.com/asd/wfORSearchDetail.aspx?lang=ja

N-VAN e:の3in1e-AxleはUAES（中聯汽車電子有限公司とBoschの合弁）でした。
https://www.marklines.com/ja/top500/united-automotive-electronic-systems

書込番号：26292851　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞use_dakaetu_saherokさん

情報ありがとうございます。

結局、「ミヤノイ2さんの書くことは当てにならない」っていういつものオチでしたね。
よく知りもしないことを自信満々に書き込めるメンタルだけは凄いと思います。全然羨ましくはないけど（笑）

書込番号：26292868　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

そもそもインバーターはどこ製といったこともないし
中華部品をあつめて組み立てれば日本製だし

レポート No. 24R-1162-2：「インバータ：UAES (HONDA N-VAN e: 搭載) 基板回路解析レポート」 — 種類「eAxle／インバータ」

レポート No. 24G-1162-1：同じく「インバータ：UAES (HONDA N-VAN e: 搭載) ティアダウンレポート」 — 種類「eAxle／インバータ」


このことから、少なくともインバータ部分に関しては、UAES が N-VAN e: の eAxle ユニットの中で“インバータ”を供給している、あるいは製造に関与している可能性が高い、という証拠と言えます。

レポートが「インバータ」という部品に限定されているため、eAxle 全体（モーター、減速機、冷却システムなどを含む統合駆動ユニット）が UAES 製かどうか、ここからは確定できません。

「基板回路解析レポート」や「テアダウンレポート」は部品レベル・内部構造を見るものなので、「設計」「統合」「量産供給」の全過程を示すものではない可能性があります。

公にホンダ自身が「UAES製のeAxleユニットを採用している」と明言している資料を私はまだ見つけていません。

と言うことだがホンダは3年も4年も研究開発しても
全部中華製なのかな?
それはそれで終わっていると思うが？

書込番号：26293014　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

生成AIも使う人次第ですね。
プロンプトを見直された方がいいと思いますよ。
あと引用方法についても。

ミヤノイ2さんはUAESのインバータとAstemoのモータや減速機を日本で組み立てている可能性があるとでもおっしゃりたいんですか？
写真の通りせっかくの3in1なのにわざわざ？

相変わらず他人の記載したリンク先も自分で記載したリンク先も読まれないようですが、UAESのe-Axleを採用しているのは先のマークラインズのリンクの通り。
GAC Honda Ye
BMW MINI Cooper
Xiaomi YU7
Audi Q5 e-tron
Volkswagen ID.6
他、多数

ミヤノイ2さんのおっしゃっているAstemoのe-Axleはホンダ0シリーズに搭載予定で、2022年の報道当時から2026年に発売予定と記載されています。
https://newswitch.jp/p/33930
早いか遅いかは知りませんが予定通りです。

2021年頃から開発開始 → 2024年技術公開 → 2026年量産予定ということで、私としては骨格から新規設計ならまあ普通かなと思いますけど。

書込番号：26293079　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>と言うことだが

ミヤノイ2さんにしては日本語が理路整然としてると思ったら、AIの生成した回答ってことね（笑）

>公にホンダ自身が「UAES製のeAxleユニットを採用している」と明言している資料を私はまだ見つけていません

公にホンダ自身が「Astemo製のeAxleユニットを採用している」と明言している資料をミヤノイ2さんは見つけたのかな？

自動車用インバーターも自社製品として開発、販売しているAstemo社がe-axleのインバーターだけUAES製組み込んでるって可能性は低いと思いますけどね。

>と言うことだがホンダは3年も4年も研究開発しても
>全部中華製なのかな?
>それはそれで終わっていると思うが？

ミヤノイ2さんがまともに調べもしないで不正解な情報を書いてることとは何の関係ないですね。

書込番号：26293085　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞use_dakaetu_saherokさん

追加の情報ありがとうございます。
次の突っ込みポイントにしようと思ってたやつでした（笑）

そのリリースには明確に「２０２６年からグローバル展開を予定する中・大型の電気自動車（ＥＶ）に搭載する」と書いてあるんですよね。「中・大型の電気自動車」です。

ちなみにAstemo社は今年の5月に軽自動車などに搭載可能な駆動システムのプレスリリースもしてますが、こちらはインホイール式EV向け。N-VAN eとは関係ないですね。

https://www.astemo.com/jp/news/20250516-01/

書込番号：26293090　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

生成AIはプロンプト次第、つまりは使い手次第なので、レベルが低い人には低レベルの内容しか返って来ませんからね。

書込番号：26293123　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

UAESがN-VANeに提供しているのは
インバーターのみですよ?
UAESは軽自動車用の3in1は持っていません。

ついでにXiaomiSU7/YU7もUAESが提供しているのは
400VSICモジュールだけです。
XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

ホンダとVWのみです。
小型e-Axleが持っているのはドイツのVitesco
ホンダはHVや水素燃料車など採用している。
それとAstemoで特殊な軽自動車用を
準子会社のAstemoを持っているのに海外へ
OEMするかね?
コスト削減が重要な軽自動車で外注ばかりじゃ
何時まで経ってもコストは下がらない。

それに外注したら米国GMに作ってもらっている
ホンダEVのように1台売る事に100万円赤字になる
強制販売で痛手を食らっているのに何台売れるか
分からない日本専用軽自動車に大量発注出来るかな?

書込番号：26293162　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞UAESがN-VANeに提供しているのはインバーターのみですよ?

では写っている部品は3in1ではないと。


＞ついでにXiaomiSU7/YU7もUAESが提供しているのは
400VSICモジュールだけです。
＞XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

どこをみてもUAESはBoschの合弁会社と書かれてますけどね。

まあソースを示さないミヤノイ2さんと業界ではそれなりに信頼されているマークラインズのどちらが可能性高いかという話なだけです。

書込番号：26293195　スマートフォンサイトからの書き込み

センシング異常

[健石]

高速道路で夜間運転中、突然センシングの警告灯が付きました。ミリ波レ−ダ−内部故障とのことでレ−ダ−を交換しましたが再度警告灯が点灯、ディラ−さんも原因不明とのことです。ディラ−さんも同じ警告灯が付く人が他にいるみたいで困っているそうです。何か情報知っている方、いますか？

書込番号：25926857　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakaku.came]

私も10月初旬から２度、運転支援エラーが発生しました。
同じく夜間と午前中に高速走行中でした。

みんカラとか探してますと同じころに発生している方が居られたので
ソフトウェアのアップデートか何かの不具合があるのでは？と予測しています。

急に運転支援が切れるので怖いですね(ToT)

書込番号：25927006　スマートフォンサイトからの書き込み

[健石]

返信ありがとうございます。ディラ−の工場長 によるとこの警告灯がついた場合はレ−ダ−を交換しなさいとしか書いてないとのことです。おそらくソフトの問題ではとは言っていました。メ−カ−に連絡し、今後の対応について返事待ちとのことでした。

書込番号：25928277　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

このような支援システムでのリコールって有り得るんでしょうかね。
あるとすれば、ある程度同じような方がいらっしゃったらリコールになりそうな。

書込番号：25928397　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤシヤシヤシガー]

RP3前期ですが8月から急に警告が出るようになりました。
ディーラーに見てもらうとカメラ交換費用は9万円弱（技術料込み）とのことです。
経年劣化とはいえ安全に関わる部分なのでリコールにならないのか聞いたところあとでリコールになったら費用は返して頂けるとのことでした。
涼しくなったからか警告があまり出なくなってるのでまだ交換はしていません。
事例は結構有るようなので対応するのがメーカーとして正しいような気もします。

書込番号：25939111

[東紀州]

購入当初から稀に発生していてセンサーを2度交換してもらいましたが、2度目の交換後も1回発生しました。
頻度は低いしシステムOFF→ONで回復するのでさほど苦にしていませんが、停車する場所がしばらくない時はちょっと嫌ですね。

書込番号：25945871

[健石]

返事ありがとうございました。本日三回目の部品交換から車が帰ってきました。メ−カ−によるとまだ原因がわからず解析中との事でした。メ−カ−の指示で今回はミリ波レ−ダ−以外にカメラの方も交換となりました。

書込番号：25950465　スマートフォンサイトからの書き込み

[camera163]

私も同じです。
今年春に納車して、五回もセンシングエラー発生。
もううんざりです。
ミリ波リーダー交換しましたが、治りませんね。
高速道路走行中でACCで90km前後のセットです。
SAで停車して再起動すると正常に戻ります。
あまりACCを使わない人は気付かないでしょうね。
明らかにソフト関係か？同じシステムでホンダの
他車で起きないならミリ波レーダーのあるホンダエンブレム付近の構造かな？
メーカーが動かないとディーラーでは対処出来ないのではないかと思う。

書込番号：25977153　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

なんかリコールの匂いがプンプンのような。

書込番号：25977688　スマートフォンサイトからの書き込み

[ウサイントルボ]

プレミアムラインを1年半程前購入し約1.5万キロ走行してますが、センシング異常（記載と同様）が発生しました。皆さんは本事象を消費者庁等へ御連絡されたりしてますでしょうか。

書込番号：26292297　スマートフォンサイトからの書き込み

[camera163]

私は販売店へのみ連絡です。
今年も一度高速道路走行中にピーとことと同時に
ホンダセンシングが全てエラー出ました。
2023年納車後、6回目です。全て高速道路でACC使用時に発生します。
販売店には連絡しましたが、カメラも交換しているので
今は特にすることはないとのことで、ACC走行中は
ヒヤヒヤです。

書込番号：26292422　スマートフォンサイトからの書き込み

[健石]

前回、カメラ、レ−ダ−交換後、2回同じ警告灯がつきました。ディラ−には連絡しましたが1ヶ月以上連絡ありません。国土交通相の不具合情報に記載があるようです。

書込番号：26293145　スマートフォンサイトからの書き込み

タイヤの製造年月日

[よなよな増田さん]

いつも楽しく拝見させて頂いております。
8月にFL-5が新車で納車されました。手洗い洗車している時に気づいたのですが純正装着タイヤの製造年、週が
2024年45週　２本
2024年46週　２本
去年の10月製造でした。

こんなものでしょうか？　
少々古いかなと気になってしまい皆様のご意見をお聞かせいただきたく存じます。

書込番号：26292323　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

私だったら全く気にしません。

炎天下で1年間野ざらしにされた、とかならイヤですが、倉庫内で普通に保管されていたものでしょうから、全く問題ないのでは？

書込番号：26292329

[よなよな増田さん]

＞ダンニャバードさん
お返事ありがとうございました。
メーカーは在庫を持たない生産をしているので古い製造年のタイヤが入荷されるのかなと？思った次第です。　ミシュランのタイ工場！？辺りから輸入されてると思えば大量に装着されるサイズでもないのでそれくらいは有り得るかなと思ってきました。

書込番号：26292340　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞よなよな増田さんさん

　世界中でシビックｔｙpeRとインテグラくらいしか使っていない265/30R19なんて頼まれたミシュランだってそうは生産しないでしょう。注文を受けた分をまとめて作って終わりでは？

　今年8月ジオランダーAT4を購入しましたが、2025年5月中旬の生産で3か月でした。まだゴムの嫌なにおいが残っていましたよ。６か月くらい経たないとにおいが抜けないのでは？

書込番号：26292343

[よなよな増田さん]

＞funaさんさん
　お返事ありがとうございました。
おっしゃる通りでミシュランからすればそうしたいですよね。
フリードやN-BOXとは同じようにいかないですね。
ありがとうございます。

書込番号：26292349　スマートフォンサイトからの書き込み

[Racing Black Package納車待ち]

＞よなよな増田さんさん

気になって確認したところ
右側前後とも2124（24年5月下旬）でした。
ちなみに納車は今年の3月中旬です。

書込番号：26292355

[よなよな増田さん]

＞Racing Black Package納車待ちさん
　お返事ありがとうございました。
愛車のご確認までして頂きありがとうございます！
同じような感じで安心しました。

書込番号：26292366　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

新車に着いてくるタイヤの製造年月とか気にする人いるんだね。
ちょっと怖さまで感じるわ。

書込番号：26292394

[よなよな増田さん]

＞Racing Black Package納車待ちさん
＞ダンニャバードさん
＞funaさんさん
　ご返信頂きありがとうございました。
参考になりましたのでGOODアンサーにさせて頂きました。

書込番号：26292509　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀色なヴェゼル]

解決済みなので、蛇足情報を投稿します。

同じ265/30ZR19サイズでも、PS4には2種が存在します。

新車装着が下記の場合は、ホンダの承認付きでTYPE R専用(接地面が少し広いとか？)のため、一般に流通する本数は限られると推測します。

写真1枚目、MICHELIN PILOT SPORT 4 S DT1(商品コード288392)

同社の製造工場を表すDOTコードは54件ほど、地域によっては戦時中で、製造工場の見直し過程で造り貯めがあったり、そのロットが少し長い在庫になった、という事が考えられないでしょうか。

リプレイス用として以下もあります。ラベリング性能は同等(接地幅は異なる？)で、一般市販されるこちらの方が新しい製造年週なのかもしれません。

写真2枚目、MICHELIN PILOT SPORT 4 S(商品コード814204)

タイヤの製造年週は気になるでしょうけれど、使用開始してからの空気圧や摩耗状態など、適切なマネジメントが重要かと思います。お邪魔しました。

書込番号：26292550　スマートフォンサイトからの書き込み

[よなよな増田さん]

＞銀色なヴェゼルさん
ご返信頂きありがとうございます。
資料付きでの解説感謝致します。

PS4に2種類あることも知りませんでした。
勉強になります。

アドバイスの通りタイヤマネジメント含め大切に乗っていきたいと思います。

書込番号：26292888　スマートフォンサイトからの書き込み

ブレーキホールド解除時のショックについて

[槍騎兵EVO]

常用はしていないですが、渋滞時などにたまにブレーキホールドを使用します。

そのブレーキホールドの解除の時なのですが、トルクが掛かってからブレーキが解除される感じなので「グッ」と言う小さい音と前後の揺れが発生します。
ノートe-powerはノンショックでスタートするので、回生協調だからしょうがないのかなぁと思っていたのですが先日FIT4e:HEVを乗ったらこちらもノンショックでスタートする。

という事で点検時に調整とか出来るか聞いてみたのですが、調整できないと・・・
ブレーキ解除を少し早目ればショックが減ると思いますが、そう言う調整項目は無いんですかね？

皆さんのシビックはショック有りますか？
車重が重いので仕方がない・・・みたいな事も言ってましたが他のメーカーはどうなんでしょうか？


※因みに故障しているとか思っている訳では無く、もうちょっと快適にならないかなって事ですので。

書込番号：26281925

[cocojhhm]

＞槍騎兵EVOさん
アイドリングストップは使われていますか?
MAZDAですがアイドリングストップ状態からのブレーキホールド解除時に少しですがショックを感じる場合があります

書込番号：26281938　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞槍騎兵EVOさん

＞ノートe-powerはノンショックでスタートするので、回生協調だからしょうがないのかなぁと思っていたのですが先日FIT4e:HEVを乗ったらこちらもノンショックでスタートする。

ガソリン車でしょうか。

私、前ヴェゼルガソリン車ですが、
解除時、それなりのショックはあります。

CVTで、クリープもそれなりに強いので、解除されるときは、アクセル優しく踏んでも、それなりのショック感じます。
スレ主様の程度はわかりませんが、
ガソリン車と上の車当たりとは、違うように思います。
私は、逆にしっかりホールドされてると、安心感を感じます。
違ってたらすみません。

書込番号：26281942

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞槍騎兵EVOさん

自分の場合、トヨタ車で同じような感覚がありディーラーに相談したところ、
電話の時は同じようにブレーキの調整をしてみましょうとの話だったのですが、
入庫時にメーカーからNGが掛かり調整できなかったことがあります。

当時の説明ではブレーキを調整した場合、
その調整が原因でブレーキホールドを使用していなくても、
ブレーキが通常通り効かない場合があるかもしれないので、
そちらの方が車や整備として問題になるため調整できないとのことでした。

なのでブレーキを調整してショックを弱める方法は、
どこもNGの様な気がします。

書込番号：26281986

[funaさん]

＞槍騎兵EVOさん　『渋滞時などにたまにブレーキホールドを使用します。』

ガソリン車かe：HEV車かによっても違うと思いますが、一般的にブレーキは油圧または電動式油圧です。この場合はあまり音がしないのでは？
一方パーキングブレーキもオート解除ができます。この場合はモーター制御なのでブレーキが緩むのに時間がかかるため、多少のショックは出すのでは？

どっちにしても故障とは言えませんが。

書込番号：26281993

[神楽坂46]

＞槍騎兵EVOさん
＞車重が重いので仕方がない・・・みたいな事も言ってましたが他のメーカーはどうなんでしょうか？

車両の重いかるいは関係するかも知れませんね。
（軽自動車はショックが無いか、少ないかも知れません）

わたしのトヨタ車もしますよ。
平たんな道路では、優しく発進すればしないし、急にアクセルを踏むとカッと音がしてショックが有ります。
（前後には揺れないですね）

急な坂道下り坂は、カッの音が大きくショックの大きいです。
勾配が緩くなるにつれて音もシックも小さくなります。

感じ方は人それぞれですので、
とにかく優しく丁寧に急発進しない様に心がけられてはいかがですか。

書込番号：26282024

[待ジャパン]

欧州車は自己責任だけどコーディングでオートブレーキホールド解除のタイミングを変更できるけどね。
調整できないとなると、アクセルをちょこっと踏んでブレーキホールドだけ解除してから再度アクセルを踏み込む方法が一般的かなぁ。すぐ無意識でできるようになる。

書込番号：26282041　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞cocojhhmさん
＞ＫＥＵＲＯＮさん
＞バニラ0525さん
＞funaさんさん
＞神楽坂46さん
＞待ジャパンさん


車種を書いてませんでしたね。FL4でe:HEVのハイブリッドになります。

なるほど、やはりショックはある方が多いみたいですね。
発進をやさしくしてもショックは消えないです。

で、同じようなものはブレーキホールドをONにしていなくても坂道発進で感じます。
何て言いましたっけ？坂道で車が下がらない様にする機能が自動的に働くためみたいです。

>ＫＥＵＲＯＮさん

他社ですが出来ませんでしたか。残念。

＞待ジャパンさん

>アクセルをちょこっと踏んでブレーキホールドだけ解除してから再度アクセルを踏み込む方法が一般的かな

なるほど、試したこと無かったですね。今度試してみます。

でもまぁ安全を考えればトルク掛けてからブレーキ解除でしょうから、スッと発進するノートやFITが良く出来ているって事ですかね。

書込番号：26282043

[槍騎兵EVO]

>アクセルをちょこっと踏んでブレーキホールドだけ解除してから再度アクセルを踏み込む方法が一般的かな

試してみました。

発進時に少しだけバタっと一瞬アクセル入れて上げると確かにショックは小さくなりますね。

だけども・・・発進のたびにこれするのは面倒ですねぇ。(汗

まぁ適当にうまく付き合っていく事とします。

書込番号：26284373

[c--t-n]

そんなにショック来ますかね、FL1 RSでマニュアルですが、半クラッチでスッと解除されますよ。
前乗っていたFK7のシビックのほうが強く踏むとガクッとなっていた感じがします。
オートマだともしかしたら踏み込みすぎているのかもしれませんね。

書込番号：26288138　スマートフォンサイトからの書き込み

[WAU79]

＞槍騎兵EVOさん
私もこの内容の書き込みを投稿しようとしてました…笑
私のFL4も納車時からブレーキホールド解除時のみにグッ音（グローン音）は発します。鳴き止スプレーや制動バランススプレー等を試しても解消しませんでした。
ローターに熱を入れる目的でギアをN(ニュートラル)にしてブレーキを掛けた後だと、暫くは音は無くなるものの、すぐに再発します。後、真夏の真っ昼間は何故か音は発し難い印象です。
ハイブリッド車特有なのかなと思いましたが、代車で借りたフィットehevは無音で滑らかな発進。恐らく、車重やモータートルクの違いが音を発する要因なのかもしれません。
色々調べると、同様の内容の書き込みがあったり、FL4はブレーキホールド解除が雑だとか停止時にグッ音がするとかの書き込みがあったりと、仕方がない事象だと諦めています。（この他、immdインサイトや先代アコードでも同様の内容で悩んでいる書き込みはありました。)
私は機会があったらフロントブレーキパッドを低ダストタイプにでも変えてみようかと思います。

書込番号：26292849　スマートフォンサイトからの書き込み

EGR関係のリコール修理後の同じ症状再発

[ミカンマキマキ]

初年度登録2022年1月の新車Nwgnです(現状2025年8月で18000km走行)。
2024年の夏から、エンジンが温まるとアクセルチョイ踏みでガクンガクンボコつくようになりました。
暑い夏のあいだだけなんですよこの症状、冬の間はこの症状出ません。

2025年の2月頃にホンダからリコールの通知が来て、7月にリコール修理したのですが、
2週間後にまたガクンガクンボコつくようになりました。
ディラーに行っても治る確証は無いし別費用が発生するかもと言われ、今乗っていません冬限定車です。
同じ時期に買ったもう1台のNwgnは、そもそも症状が出ていません。
なんかロットによって欠陥部品があったのでしょうか。
有るのかどうか知らないけれど、ホンダの再リコール待ちです。

書込番号：26272968

[待ジャパン]

パーコレーションかなぁ
知らんけど

書込番号：26272993　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞ミカンマキマキさん

EGR不良リコールでしょうね。
https://www.honda.co.jp/recall/auto/info/250131_5613.html

同じ症状が出た場合、とりあえずディーラーに見てもらってください。

書込番号：26273227

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ディラーに行っても治る確証は無いし別費用が発生するかもと言われ

中々の対応の悪さのディーラーですね。
面倒くさがってるようにしか見えないですけどね。
そもそも22年登録で保証の範囲内だから費用が発生するとは考え難いですよね。

書込番号：26273257　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミカンマキマキさん

>2025年の2月頃にホンダからリコールの通知が来て、7月にリコール修理したのですが、
2週間後にまたガクンガクンボコつくようになりました。

7月のリコール修理で、EGRパイプを改良品に交換したんですかね？
改良したEGRパイプが用意できるまで、対策プログラム書き換えだけで暫定対応していたようです。

書込番号：26273735

[スペシャルエディション]

＞ミカンマキマキさん

改善措置の内容
�@ EGRパイプを対策品と交換し、エンジン制御コンピュータを対策プログラムへ書き換え、EGRバルブ開口部周辺の錆を取り除きます。なお、対策品の供給に時間を要することから、ご希望されるお客様には先行で対策プログラムの書き換えを行い、部品準備が整い次第、改めて案内し対策品と交換します。

�AEGRパイプを対策品に交換し、EGRバルブ開口部周辺の錆を取り除きます。なお、対策品の供給に時間を要することから、部品準備が整い次第、改めて案内し対策品と交換します。

こういう風に書いてありますので、ミカンマキマキさんの場合は「先行で対策プログラムの書き換えを行い」を実行したのかもしれませんね。

同時期にＮＷＧＮを２台買われたという事で、1台は症状が出てもう1台は問題ないと。
運転している人が違う場合は出ないケースもあります。
もちろん車両ごとの個体差もあります。

書込番号：26273778

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

「先行で対策プログラムの書き換え」だけだとしたら対応が遅すぎるような気がするんですよね。

ウチのN-BOXも対象車ですが公開直後の2月の定期点検時には対策プログラムへの書き換えを行っており現在、対策部品待ちです。
幸い不具合は発生していません。

対策プログラムへの書き換えを7月まで放置というのが？？です。
実際のところはディーラーとスレ主さんしかわかりませんが。

ちなみにN-BOXの対策部品は7月ごろと言われていたのですが現時点で連絡がないので今月末の別のクルマの車検時に聞いてみるつもりです。

書込番号：26274008　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミカンマキマキ]

みなさん色々アドバイスありがとうございます。
来週ディラーにボコ付きNwgnを持っていくことになりました。
保証サービス内で無料ですと言うことで、数日かかるかもと。

もう一台のNwgnは妻用の車で走行10000kmです。
おなじくリコール対象ですが、今回の顛末見ないと怖くてリコール修理できません。

書込番号：26274111

[ミカンマキマキ]

整備内容

整備内容コピーです。

書込番号：26274119

[スペシャルエディション]

＞ミカンマキマキさん
アップしていただきありがとうございます。

二次的なリコールも否定できないですね。

書込番号：26274211

[じゅりえ〜った]

〉7月のリコール修理で、EGRパイプを改良品に交換したんですかね？
改良したEGRパイプが用意できるまで、対策プログラム書き換えだけで暫定対応していたようです。

うちの車の対応もこれ。
車検の時にやってもらった。

とはいえ5年9万km弱走った個体ですが症状はありませんでした。

書込番号：26274434　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミカンマキマキさん

開示いただいた整備内容を見ると、
EGRバルブは、その開口部周辺の錆を取り除いただけではなく、EGRバルブ自体を交換しているんですね。　

錆が酷かったので、清掃ではなく交換までしたのかもしれませんね。

ならば、EGR系以外に不具合原因がある可能性も考えた方が良いと思います。

エンジンが暖まった状態＆夏季で起きやすい不具合って何ですかね？

書込番号：26274487

[ミカンマキマキ]

9月1日にディーラーに持ってって、9月18日か19日には出来上がるそうです。
HondatotalCereでみると試走7日間40Km程走ってます。
エンジン温まって気温も猛暑じゃないと出ない症状。
何を弄ったのか交換したのか、治ってるといいなー。

ここ栃木は涼しくなってきたんで、自分の確認は来年夏かな。

書込番号：26292666

値引きが皆さんの投稿より渋い…

[クロキタキツネ]

値引きはかなり頑張らせてもらいますので！と前々から強調して言われていた中で商談に臨んだにも関わらず、価格コムや他掲示板に投稿されている購入者の値引き額よりだいぶ渋い結果に落胆しています。

eHEVプレミアムライン
本体427万+オプション55万+諸費用38万=520万
ここからナビクーポン20万と値引きが25万で475万

ナビクーポン込みで考えれば悪くはないですがディーラー値引きとは別物と考えるべきという認識です。
下取り無しで現金一括なのでこんなもんなのでしょうか。

書込番号：26287780　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

似た話題ありますので、よろしければどうぞ。


https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001575886/SortID=26285491/

合計45万、良さそうに思いますが、どうでしょう。

書込番号：26287792　スマートフォンサイトからの書き込み

[たろう＆ジロー]

　『価格コムや他掲示板に投稿されている購入者の値引き額よりだいぶ渋い結果に落胆しています。』とご記述していますが、スレ主様がご覧になった値引額情報の購入条件とスレ主様の購入条件(例：ディーラー、時期，MOP＆DOPの多寡、下取り車両の有無)が同一であれば、スレ主様の主張はある程度理解できますが、実際は下記に記述した事由によってその値引額は増減する筈です。

　昨今のドメスティックマーケットの市況や経済状況を鑑みれば、ナビクーポン200,000円＋車両値引き250,000円の実質合計額450,000円値引きの提示はかなり高額値引とも言えるな条件提示のように思います。
　なお、現在提示されている値引きに不満を感じるのなら、当方の居住地域でも資本系列が異なるホンダOfficialディーラーは4〜5社、所謂販売協力店と言われるサテライトディーラー(例：○○モータース等の各メーカー特約店)は相当数存在しますので、スレ主様も資本系列が異なる各々の販売拠点から複数見積もり徴取すると共に、競合他社(トヨタ、日産)モデルの見積もりを徴取し比較すればある程度現行見積額の妥当性を判断する一助とはできるように思います。

　等がサイトで何時も各車種の値引額の大小、或いは見込額についてご質問される方のスレッドを見ていて感じている事です。
　そもそも値引き額には車両本体価格の○○％が見込まれるとか、過去に一部の方がご記述されていたような定額(定率)のようなものは存在しませんし、ましてこの額ならほぼ値引額のアッパーだとか概ね及第額というものも当然ありません。
　もし「この値引額ならＯＫ！」というものが存在するとしたら、各々の経済的基盤をペースとした個人的嗜好性や必要度にその車種が、どれだけ訴求するかによって自ずと浮かびあげって来る事により、其々の有するメジャーによって決定されるように個人的には感じます。

　また、一般的に値引き原資として考えられるのは、販売サイドとして比較的利益率の高いDOP(例：フロアマットやサイドバイザー等のベースキット、ペイントコーティング加工処理、定期点検のセット販売の長期メンテナンス契約、車両本体及び艤装品の長期保証契約等)や、またDA搭載化により少なくなりつつありますが高額なカー・ナビゲーション・システムを含め、多くのDOPをオーダーすれば相対的に値引額が多くなりますが、それは結果として値引額が多く感じられるだけなのです。

　このほか販売台数の多い都市部拠点の販社と販売台数の少ない地方販社とでは資本力も異なりその体力的な差異から自ずと値引き額にもに差が生じます。
　仮に大幅な値引きが見込まれるとしたら、それは販売会社の資本力や地域性、メーカーからの販売奨励金の有無、販売会社の事情(メーカーキックバックやインセンティブ提供台数到達度合い、需要期等を見越しての見込み先行発注車の在庫台数)、販売拠点毎のノルマ達成等、前記条件等がマッチングすれば或いは結果として大幅値引きを得られる可能性も全く無きにしもあらずかも知れません。

　従って当該地域の車に纏わる販売環境(メーカー方針、販社の資本力、年間販売台数、気候風土)、購買人口規模、他メーカーとの競合状況、購入者ご本人の交渉力等も加味せず、各地域の過去販売データも十分把握せず値引き額が幾らだから目標額をクリアしているとか、もう少し値引きは可能であるとかの評価は、個人的には無責任で何を根拠としての記述なのだろうと何時も感じています。

書込番号：26287834

[たろう＆ジロー]

※2025/09/12 01:00　[26287834]の訂正

(正)→当該サイトで何時も各車種の値引額の多寡、(以下略)　
(誤)→等がサイトで何時も各車種の値引額の大小、(以下略)

書込番号：26287847

[エメマル]

値引きは住んでいる地域、販売店の系列、オプション等で全然異なるので、自分が購入するエリアで同じようなオプション構成の口コミでもない限り参考にならないと思いますよ。
ここの常連さんでも「目標値引き額は〇〇円です、頑張ってください」とかの書き込みを見ますが、エリアも指定せず、月刊自家用車と同様の単なる目安程度の値引き情報には辟易します。
他人の芝は青く見えるので、自分が納得できる割引額ならそれが最良だと思いますよ。

書込番号：26287908

[あかビー・ケロ]

＞クロキタキツネさん
45万も引いてれば十分では？全然渋いとは思いませんけど。
値引きは時期とか、営業さんのノルマとかタイミングですよ。
この時期、下取り無し，現金という条件なのもあるでしょう。
相手も人間ですから引き際が肝心ですよ。ほどほどにしてあげてください。

書込番号：26287921　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

クロキタキツネさん

実質値引き総額45万円なら良い値引き額と言えるのでは。

一つ言える事は通常の値引き額にナビクーポンの値引き額が加算される事はあまりありません。

つまり、ナビクーポンを加算しても通常の値引きと大きく変わらないという事が多あるのです。

書込番号：26287930

[クマウラ-サード]

不満なら買わなきゃいいだけのことですね。

値引きなんてディーラーの都合次第なんだから、
それに不満を覚えても仕方の無い事かと思います。

書込番号：26287934

[コピスタスフグ]

＞クロキタキツネさん

ナビクーポンは、ディーラーの値引きを抑えるためのメーカー支援でしょう。だからクーポンなしの時と同じ額をディーラーが値引きしたら彼らにとっては本末転倒なんですよ。

ユーザーにとっては「トータルでいくら払うか」の話なので、結果として支払い総額が納得いくのかいかないのかの価値観だと思います。

書込番号：26287939　スマートフォンサイトからの書き込み

[YMOMETA]

＞クロキタキツネさん

やる気ある値引き頑張りますの
セールスさんとな何度目の交渉でしょうか？
まだ１回や2回目の見積もりなら
本格的な交渉はコレからです。

またナビクーポンがある場合、
スバルなども30万クーポン当選等有りますが、
これが有ると他からの値引きは　
ショボくなります。

これ以上を望むなら他の資本の
ホンダディーラーも巻き込んでの競合や、
セレナの競合をしないと
合計45万引きにしているディーラーからの
動きは無いかもしれませんね。

邪魔臭いかも知れませんが
他系列の、ホンダディーラーを巻き込み
見積もりを出すことで、
現在のディーラーがどれだけ
頑張っているかの確認も取れます。

とにかく近々購入するからと伝えて
今の値引き額も伝えての交渉がいいと
思います。
見積もりを見せる場合は見積もりを出した
お店に迷惑掛からないようにと
一言添えるといいでしょう。

競合して同じ額なら先に出したお店にします、
と伝えましょう。
それでも同じ金額なら無料オプションを要求して
無料が無理でも半額やら20%OFF等
折れてくる可能性はあります。

セレナは欲しく無いと思いますが、
値引きは引き出しやすく
支払額が安くなるので、
奥様、彼女、親、だれでも良いので
安いセレナにしろ！と言われているでも
案外効果あります。

セレナ競合と多系列HONDA競合で、
突破口が見つかるかも知れませんよ。

また結局45万引きのディーラーしか
無かった場合は契約前に無料サービスを
要求しても良いと思います。
１万程度なら無料それ以上なら
割引き有りで購入出来るかもしれません。

書込番号：26287940　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナンシーより緊急連絡]

＞結果として支払い総額が納得いくのかいかないのかの価値観だと思います。

私もその通りだと思います。
値引きも良い条件だと思います。

ただ、世の中には他人が自分より得をしているのが我慢ならないという
考え方の人も居るんですよね・・・

書込番号：26288003

[待ジャパン]

車が欲しいのか、値引きが欲しいのか…

書込番号：26288015

[tetsu_ymt]

＞クロキタキツネさん
車を買う時の値段交渉って楽しいですよね。
買うと完全に心に決めているのであれば、次販社行く時にディーラーの値引きを２５万円を３５万円にしたら今日契約すると強気な出方をして、無理と言われたら３０万円で！！言ってみたらどうですか？？
私は去年違う車を買いましたが、値引きがゼロで下取りがマストだったので下取りする車の値段を交渉しまくり、４０万円アップして貰いました。
数ヶ月後、中古車サイトで見たら買取額とその中古車屋さんの値段が全く同じだったので、マックスまで引き上げられたかなと思ってます。
他の方が言うみたいにトータル４５万はいい線行ってるみたいなので、ラストスパート頑張ってください！！

書込番号：26288193　スマートフォンサイトからの書き込み

[クロキタキツネ]

皆さん回答ありがとうございます。
「期待させるような言い方してたのにネットで見た目安より全然安いじゃん！舐められてる⁉︎」
と思って投稿しましたが、皆さんのご意見を聞いて意外と悪くないのかなと納得できました。
ディーラーとの今後の関係も考慮しつつ、次回オマケ程度のお願いをして成約したいと思います。
ありがとうございました。

書込番号：26288274　スマートフォンサイトからの書き込み

[しゅーいち]

もう終わった話かな？
先月末ガソリンプレミアムラインを購入しました
急いでいたので中古にするつもりでしたが、希望通りの在庫車見つけて即決
オプションは大ナビ、小リアモニ、ETC、バイザー、マット、泥除けぐらい
値引き５５万
展示車でしたが、展示予定在庫車も結構ありました

１〜２軒目の販社では在庫車がなく、値引きも渋く
半期決算期待で目標値引き額６０万を掲げたら
前代未聞だのセレナ買えだの嫌味言われましたが
展示車かつ目標未到達ではあったものの３週間弱で納車されたので結果オーライ

去年乗ってたアルファードZより気に入ってますよ

書込番号：26292585