日産 エクストレイル のクチコミ掲示板

エクストレイルニスモ試乗しました。

[osietekudasai1109]

オーラニスモに乗っていますが、先日エクストレイルニスモ試乗車を見つけたので、早速試乗しました。
オーラニスモにとても満足しきっていましたが、エクストレイル全てが上回っていました。
静粛性・加速・足回り、全て良いです。
オーラニスモのようなエンジン音は、無いです。
加速は更に良いです。
足回りは20インチとは、思えない。バタつきが無く静かです。（オーラニスモより快適）
なんだかオーラニスモの魅力が減ってしまったような気がします。
初代エクストレイルは12年乗っていましたが、あの道具感が好きでした。（四角い形お気に入りでした）
ロッククリーク・SOTOASOBIは、展示車両で見ました。多数のオプション良いですね。

書込番号：26388244

[おタントさん]

そのうち300円切るんじゃ無いでしょうか。

書込番号：26400565　スマートフォンサイトからの書き込み

マイナーチェンジ前で良い買い物ができました

[xenogears49]

マイナーチェンジが8月下旬に詳細発表という状況で敢えて在庫車狙いで購入させていただきました。
グレードやカラーについて選択肢はかなり狭かったですが、ミドルクラスSUVの中で運転の快適さは頭一つ抜けてるかなと。
値引きも相当いただいたのでコスパ的にも他のもう少し安いSUVと比べても許容範囲になったので、価格・質両面で合格点。

書込番号：26260007　スマートフォンサイトからの書き込み

[のぶさん@大阪]

＞xenogears49さん
わたしも契約してきました。色目はモノトーンになりましたが、メーカーオプションはほぼ希望通りでした。良かったと思ってます。

書込番号：26261253　スマートフォンサイトからの書き込み

[tall man]

自分も7月に在庫車を契約して、先日ようやく納車されました。
条件は「車両50万引き＋オプション10万円分サービス」。これで十分満足してたんですが、納車時に「日産のキャンペーンで10万円キャッシュバックありますよ」と言われ、即申し込み。結果、実質70万円引き！マイチェン後じゃまずあり得ない価格だと思います。

すでにマイチェン後の価格もリークされてますが、20万円以上アップするみたいですし、さらに値引きも渋くなるはず。そうなると、同じ予算で買おうとするとグレードを落とすしかなくなりそうですね。

今の在庫車はほとんど登録されて、未使用車として出回ってるみたいなので、これから狙うならそのあたりが美味しいかも。

書込番号：26262659

[mammy yaya]

その条件ならかなりのお買い得でしたね。
私もマイナー前の在庫処分を検討しましたが、ニスモがラインナップされると聞いて我慢しました。
待ちに待っていたニスモがどうにも気になって。リーク情報では車両本体価格が550万円くらいらしいので、予算的に厳しいとも思えますが、スペックの詳細が分かるまでは待とうと思いました。
今年度中に発売されるRAV4も気になるところですが、エクストレイルと比べると内装のグレードが全然違うので多分無いかなと思っています。

書込番号：26263298　スマートフォンサイトからの書き込み

[mammy yaya]

その条件ならかなりのお買い得でしたね。
私もマイナー前の在庫処分を検討しましたが、ニスモがラインナップされると聞いて我慢しました。
待ちに待っていたニスモがどうにも気になって。リーク情報では車両本体価格が550万円くらいらしいので、予算的に厳しいとも思えますが、スペックの詳細が分かるまでは待とうと思いました。
今年度中に発売されるRAV4も気になるところですが、エクストレイルと比べると内装のグレードが全然違うので多分無いかなと思っています。

書込番号：26263303　スマートフォンサイトからの書き込み

[おタントさん]

新型顔つきとアルミホイールが好みでかっこいい。
やっとDRLも標準装備されたみたいだな。
残念ながらいまだにベンチレーションシートは無い、
これなら旧型でも100万引きで買った方がいいね

書込番号：26269010　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞xenogears49さん
静粛性とパワーを考えると、まるで4Lエンジンのような感覚で運転を楽しめます。
非常に高性能ですが、他社の車と比べるとどうしても価格が高く見えてしまいます。
それでも、お買い得な価格で購入できたことはラッキーだと思います。
マイナーチェンジではいくつか装備が省かれているため、ニスモ仕様以外はお買い得感が薄れています。
台数を多く出す車ではないので、マイナーチェンジ前でも十分に素晴らしい買い物だと思います。
希少価値を考えると、VCターボエンジンは特に魅力的です。

書込番号：26295083

第3世代e-Powerの実力

[くまごま]

現行のe−powerの静粛性とは桁が違う静けさ。
ほぼEVと同様の室内に届く雑音。
これはアリアを購入する意味がなくなってしまったという進化ですね。

エクストレイルがフルモデルチェンジしたら搭載されるかもしれないという期待を込めて2030年を期待します。

毎日高速道路で通勤しているので本当に魅力的です。

詳細な仕様は不明ですが、ここまで静粛性が向上するとは想像していませんでした。

書込番号：26127137　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>例えばBYDのシーライオンの場合､エンジンは102馬力､モーターは約200馬力､
HV領域は25-70％（任意）25％のデフォルトで4.5ｋWhが実使用域｡
120km/hで走っていても充電が出来る､そして4.5kWhが頭打ちではなく最大18.1kWhまで充電出来る｡
ずっとアクセルl踏み続ければいずれ枯渇するが実際は加速巡航減速の繰り返しなので
200馬力のモーターパワーが途切れることは殆どない｡

ＰＨＥＶだから「殆どない」という人もいるんでしょうが、運転のパターン、道路状況によっては、「モーターパワーが途切れることはある」　ですよね。　

この時に、「120km/hで巡航しながら充電できる」　ということですが、その時のエンジン回転数はどの程度になるんでしょうか？　　4000ｒｐｍ超で回りませんか？

書込番号：26361273

[ユニコーンII]

＞日産のN7が好調でトヨタ−13%、ホンダは−30%ダウン
＞だかど日産は中国でプラス13%と好調。

25年1〜11月の中国での累計販売台数前年比
トヨタ　＋1.8%
日産　▲4.3%
ホンダ　▲21.9%
ちなみに、BYD　＋2.4％　
トヨタとBYD、大した差がないな。

書込番号：26361391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

120km/ｈで2300-2500rpm程度ではないかと｡

書いてあるようにずっと全開なら途切れることはあり得ます｡
デンザU7の場合は1300馬力ありますけどエンジンは150ｋW程度です｡
レース走行すれば途切れますがこの馬力でも通常運転で電池切れは出会うことはないでしょう｡
ここがHVとPHEVの大きな違いで充電出来ない状態（全開）でも
e-powerは2-3km程度しか電池はありませんがシーライオンでも30km近く電池だけで走れます（25％の場合）

HVでも電池を4-5ｋWh搭載すれば燃費は格段に良くなりますが（定点回転可能になる）
5ｋWhも積むのならP（プラグイン）にした方が税制上も有利になるので（中国ではEV走行100kmがPの条件ですが）
HVも電池容量次第ではあります｡
なのでHVは出力の高いエンジンが必要でPHEVはそれほど高い出力は不要です｡（車重やタイプにもよる）

書込番号：26361515

[MIG13]

最近見た動画
https://www.youtube.com/watch?v=XgZMG_1wCuE
の中（9:00）で、

Q：なぜエンジン直結を採用しないのか？

との問いに対し、日産の方が困りながら

A:ホンダe:hevのドッグ?クラッチはショックが無くて凄い！
　（日産Gには、実現できないレベル？　と言っている？）

と消極的に回答しています　（三菱のPHEV車にはショックがあるようです）

ホンダから、ドッグクラッチ採用の広報はしていないと思うので、ホンダのe:hev車を分解して同等のクラッチを実現できるのか？を検討してみたが、日産（三菱）では、未だそのレベルが実現できていないということなんだと思います。

つまり、日産がエンジン直結を採用しないのは、単に　

『e-power車に相応しい（ライバル並の）ショックレスなクラッチが未だ実現できない』

からなのかもしれません。

書込番号：26371263

[Lutris]

この動画って2年前のものですよね。今は事情がかなり変わってきていると思います。

当時のある自動車評論家の話として、現場の設計部では直結モードは実現できていて、直結クラッチ周りはそれほど技術的には難しいことではない。それよりも、当時の日産はEV化戦略であり、モーターでフル車速域(欧州だと0kmh〜200kmh）の制御技術を磨いて伸ばしていくことの方が重要。将来不要な技術になる直結モードの製品化投入に予算を投じることに当時の経営層がOKを出さなかった（直結モードの開発は中止になった）という話があるようです。

もう1つ考えられる理由は、ホンダが直結モードを採用するのは、100kmh以上の高速域ではエンジン直接駆動の方が燃費が良いからですが、それを支えるには、熱効率が良いエンジンを持っている必要があります。
ホンダやトヨタは高効率の4気筒エンジンを持っていて、高速域で積極的にエンジン駆動を利用し、燃費を稼いでいます。
一方、日産は吹き上がりがよくレスポンス性が高いエンジンを開発してきたメーカーです。このような特性のエンジンは、高速走行時にもそれほど燃費は良くなりません。なので、当時日産が持つエンジンをわざわざ直結モードにしても、ライバルメーカーほどの燃費効果が出せなかった、ということが実験で分かっていたのだと思います。

エンジン駆動で高速走行の燃費を上げるには、高効率の新型4気筒エンジンを開発するしかないが、当時の経営判断として、そこに開発費を投じるよりも、「発電に特化し定速回転に特化して無駄を省いた熱効率を最大化する新型3気筒エンジン」に開発資金を投じた方がよい、という経営判断だったのだと思います。


実際、この動画から2年後に登場した、日産の第3世代e-power専用エンジン「ZR15DDTe」を搭載したキャシュカイの高速走行燃費は13.9km/l で、THS-II の RAV4 (13.8) やカローラクロス(13.3)、e:HEVのZR-V(11.7)よりも良い燃費性能が出ています。（ドイツ自動車連盟ADACのエコテストのデータ）

また、こういう記事もあります。
・日産『キャシュカイ』の新型e-POWER、燃費15%改善でセグメントトップレベルに…独ADACがテスト
　　https://response.jp/article/2025/11/25/403905.html
・【第3世代e-POWER搭載】次期「ローグ（日本名エクストレイル）」の燃費が判明！
　　https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/b8a6e66dc103af847fb76cd00a4692cd6994a2a8/

日産は、発電専用エンジンの実現や、モーター駆動に特化したパワートレインの高効率化で、直結モードを導入しなくても勝負できる燃費性能が出せるという判断をして結果こうなっているのだと思います。


実のところ、エンジンを駆動に使う際には、エンジン回転のレスポンスをこれ以上は落とせない、という制限があります。（アクセルを踏み込んでもエンジン回転がすぐに上がらないエンジンでは実用では使えないので） なので、直結モードでの高速走行燃費を上げる改良は、この先、かなりとれる手数が少ないと思います。例えば 今度日本でも発売される CR-V には「2段変速ギアの直結モード」が入ってますが、燃費を上げるためにこういう大掛かりな機構が必要になっている（重量も増すし、生産コストも上がるし、本体価格も上がるし、パワートレインの機械損失も増えます）、ということを意味しているのだと思います。

日産の方式はエンジンの直結駆動をこの先も考えなくてもよいので、エンジン改良には駆動に関係ない無駄のそぎ落としの余地が残っています。また、モーター駆動専用のパワートレインにも改良の余地があります。なので日産は、この先も直結モードを導入することはないと思います。

書込番号：26373476

[笑う埴輪顔]

＞Lutrisさん

興味深く読ませていただきました。

一点だけツッコミを入れさせていただきます。

> 実のところ、エンジンを駆動に使う際には、エンジン回転のレスポンスをこれ以上は落とせない、という制限があります。（アクセルを踏み込んでもエンジン回転がすぐに上がらないエンジンでは実用では使えないので） なので

そういうシーンでこそお得意のモータ駆動を最大限利用すべきでは？

高速走行＝常にエンジン直結駆動である必要はありません。レスポンスが必要な急加速が必要なら、直結を解除してモータでグッと加速すれば良い。その後、定速走行になって、エンジン駆動の方が効率が良いなら、直結に切り替えればいい。ホンダ車ではそういう制御になってます。
なので、e-Powerでレスポンスの良いエンジンはさほど必要でないと思いました。

書込番号：26374067

[MIG13]

＞Lutrisさん

>当時のある自動車評論家の話として、現場の設計部では直結モードは実現できていて、直結クラッチ周りはそれほど技術的には難しいことではない

”技術的には難しいことではない”　と　”　量産が難しいことではない”　は別ですからね。
この種（ショックの有無）の難しさは、量産開始後に解る場合も多いし、日産の場合には　ライバル並みのコストで量産することが難しいという事情もあると思います。

さて、今後に増えるであろうPHEVの現状を見ると

・北米　ローグPHEV（三菱アウトランダーPHEV）　
・中国　東風日産のN6
共にエンジン直結機構ありなんですよね。

こうした中で、次期ローグPHEVがエンジン直結機構無しを選択する合理性が？なだけです。

なお、

>直結モードでの高速走行燃費を上げる改良は、この先、かなりとれる手数が少ないと思います。

直結モードを採用しても、直結モードに発展の余地は少ないという意味ですかね？

>例えば 今度日本でも発売される CR-V には「2段変速ギアの直結モード」が入ってますが、燃費を上げるためにこういう大掛かりな機構が必要になっている（重量も増すし、生産コストも上がるし、本体価格も上がるし、パワートレインの機械損失も増えます）、ということを意味しているのだと思います。

CR-Vの2段変速ギアは、中速でトレーラー等の重量物をけん引する欧米ユーザ向けの追加機能で、純ガソリン車を選択せざるを得なかったこの種の欧米ユーザ（ローグ電動車では獲得できない顧客層）の獲得を狙ったものだと思います。私は、コストを掛けても、それに見合う付加価値を生む余地があったということだと思うのですが、、、、

書込番号：26374098

[槍騎兵EVO]

＞Lutrisさん

>実のところ、エンジンを駆動に使う際には、エンジン回転のレスポンスをこれ以上は落とせない、という制限があります。（アクセルを踏み込んでもエンジン回転がすぐに上がらないエンジンでは実用では使えないので）

笑う埴輪顔さんが書いてるように、e:HEVなどは急加速時は即切り離してモーターで加速しますからその制約は関係無いです。

更に緩加速時にはエンジンは燃費最大燃焼を維持したままモーターが加速を担う制御を行いますよ。

書込番号：26374160

[槍騎兵EVO]

>更に緩加速時にはエンジンは燃費最大燃焼を維持したままモーターが加速を担う制御を行いますよ。

更に緩加速時にはエンジンは燃費最大燃焼を維持して直結したままモーターが加速を担う制御を行いますよ。

ちょっと分かりやすく修正

書込番号：26374164

[MIG13]

＞Lutrisさん

興味深い記事を紹介します。

https://bestcarweb.jp/news/1160818

タイ生産の三菱エクスフォースのハイブリッドですが、既存のHEVユニットの改善ではなく

・アイシン開発のシリーズ・パラレル式ハイブリッドユニット搭載
・ドグクラッチ機構を使ったエンジン直結機構搭載
・2段の変速機構搭載

を選択したようで、かなり先進的な仕様のようです。
日産Gでこうした技術（＋コスト対応力）が確立していれば、わざわざ外部（アイシン）から調達することもないですよね？

書込番号：26374229

[MIG13]

>タイ生産の三菱エクスフォースのハイブリッドですが、既存のHEVユニットの改善ではなく
・アイシン開発のシリーズ・パラレル式ハイブリッドユニット搭載
・ドグクラッチ機構を使ったエンジン直結機構搭載
・2段の変速機構搭載
を選択したようで、かなり先進的な仕様のようです。


さらに、記事、
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03259/072100008/
によれば、僅か1年2カ月で
・自社開発の湿式多板クラッチからドグクラッチに切り替え
・2段の変速機構搭載
して「高速走行と多人数乗車時の燃費を改善」　したようですね。
三菱は迅速かつ臨機応変ですね、、、、

三菱に倣って日産開発の次期ローグ（エクストレイル）で　ZR15DDTe　と こうしたアイシンユニットを組み合わせれば、主戦場の米国でホンダのCR-Vに対して　優位に立てるのかも？？

書込番号：26393796

[Lutris]

＞笑う埴輪顔さん

> 高速走行＝常にエンジン直結駆動である必要はありません。レスポンスが必要な急加速が必要なら、直結を解除してモータでグッと加速すれば良い。その後、定速走行になって、エンジン駆動の方が効率が良いなら、直結に切り替えればいい。ホンダ車ではそういう制御になってます。

例えば、普通のエンジン車(ICE車)で高速走る時、穏やかにアクセルワークして速度コントロールすることってありますよね。そういった「穏やかなアクセルワークでの応答性」も担保して、いまの通常エンジンの応答性能は作りこまれています。（発電専用エンジンは、そういった穏やかなアクセル開度の応答性能さえも無視して、エンジンの熱効率最重視で作られています）

e:HEVやTHS-IIの高速走行時は、瞬時に加速が必要なケースではモーターに切り替える/補助させる、でOKなのですが、穏やかなアクセルワークの応答はこれまで培ってきた従来型のエンジンの応答性に担わせているので、そのフェーズでのエンジンの応答性能を切り落とすことはできない、ということになります。
その部分もモータに担わせるとエンジン<->モーターの切り替えが頻繁になり、それでは直結の意味が無くなりますし。

THS-IIは、エンジンとモータートルクのミキシング制御が上手くできれば、エンジン応答の遅延(ラグ)を吸収できそうな気はします。ただ、アクセル開度に対してエンジン応答はこれまで以上に遅れる（ズレが大きくなる）ので、その部分の調律がかなり大変になるだろうなぁと思います。（裏返せば、その調律が上手くいけば、トヨタも発電専用エンジンに大きく舵を切ってTHS-III,IV,... を出してくるんでしょうね）


ホンダのHVは、モーター走行の楽しさとエンジン走行の楽しさの両立、を目指しているような感じがするので、エンジン応答性を犠牲にして燃費を上げる方向にはならないんじゃないか、という気がします。
ニッサンのHVは、モーター走行の楽しさをフルに活かす方向で攻めてきているので、直結は使わず、エンジン熱効率を上げる＋モーター駆動系の機械損失を削る、という方向に磨いていくんじゃないかと思います。

書込番号：26398224

[槍騎兵EVO]

＞Lutrisさん

>穏やかなアクセルワークの応答はこれまで培ってきた従来型のエンジンの応答性に担わせているので、

担わせて無いですよ。

まぁe:HEVはギミック的に回転数を変動させますが、実際はモーターアシストで行ってますから。

書込番号：26398284

[Lutris]

＞MIG13さん
>タイ生産の三菱エクスフォースのハイブリッドですが、既存のHEVユニットの改善ではなく
>選択したようで、かなり先進的な仕様のようです。

興味深い記事ですね。各社がそれぞれの方式で特徴を出してくるのは、ユーザとしては楽しみが増えて面白いと思います。
ASEAN専用で日本で買えないっぽいのがアレですが、実際どういう味付けなのか、どれくらい高速燃費が違うのか。
カージャーナリストが比較レポートを出してほしいですねぇ。


エンジン直結は、メーカーが保有しているエンジンの特性が
・高燃費（熱効率がよい）＋高出力なエンジン
であれば高速燃費が優利になるんだと思います。ホンダやトヨタがこの選択。

日産の保有していたエンジンは、高出力（ビュンビュン回る）だが高速域の燃費もあまり良くない、という特性のため、直結システムや多段ギアを導入しても、「エンジンそのものを改良しないとライバルに太刀打ちできない」というジレンマになったのだと思います。
直結に有利な（トヨタやホンダのような）エンジン開発に時間と労力を投下するよりも、取り組んでいた発電専用エンジンの実用化とモーター駆動系の効率化に会社資源を集中させ、シリーズHV単独で高速燃費を良くする（対抗する）、という選択をしたのだと思います。


一方、三菱は（会社としての体力から）新型エンジン開発に会社資源を投下できる余力がなく、いま所有しているエンジンと駆動系で、高速域での燃費を少しでも良くする方法として、アイシン製の直結＋多段ギア の採用を選択したのだと思います。インタビューで役員が「少しでも早く高速燃費を改善したかった」という本音を語っているので、それが現実解だったのだと思います。

とはいえ、三菱の保有するエンジンは、トヨタやホンダのHV搭載のエンジンに比べると「熱効率も出力も低い」ので、直結を採用しても両社と比べると高速燃費は見劣りすると思いますし、第3世代e-power車と比べても劣ると思います。
ただ、三菱はPHEV車としてポジショニングしているので、その中で高速燃費を少しでも改善する、というPR効果を選択したのだろうと思います。


＞槍騎兵EVOさん
>更に緩加速時にはエンジンは燃費最大燃焼を維持して直結したままモーターが加速を担う制御を行いますよ。

はい、これは、現状の（ホンダの）エンジンに「応答性能が備わっている」から、不足な部分を「モーターアシストでカバーできる」ということになります。

もし現状以上にエンジンの応答性能がとても「緩慢」になると、「モーターアシストではとてもカバーできない」ということが起きます。
「アクセル開度指示→応答不足を計算してモーターでアシスト→エンジン応答が追い付く→エンジン主体」という動きをしてますが、モーターアシスト領域が（msecオーダーであっても)長時間化すると、モーター制御側に問題（モーター出力、瞬間電力供給、発熱など）が起きてしまうので、エンジン直結の場合、現状のエンジンが持つある種の応答性能が必要＝「前提」になっている、ということになります。

書込番号：26398343

[槍騎兵EVO]

因みに直結時に緩加速しても燃料噴射量などはほぼ変化しません。

モーター電流はアクセルペダルに敏感に反応し増減します。

以上の事から 「エンジンの応答性に担わせている」 は否定されます。

書込番号：26398344

[MIG13]

＞Lutrisさん


>日産の保有していたエンジンは、高出力（ビュンビュン回る）だが高速域の燃費もあまり良くない、という特性のため、直結システムや多段ギアを導入しても、「エンジンそのものを改良しないとライバルに太刀打ちできない」というジレンマになったのだと思います。
直結に有利な（トヨタやホンダのような）エンジン開発に時間と労力を投下するよりも、取り組んでいた発電専用エンジンの実用化とモーター駆動系の効率化に会社資源を集中させ、シリーズHV単独で高速燃費を良くする（対抗する）、という選択をしたのだと思います。

日産に

・競争力があるエンジン（広範囲で熱効率が高い廉価なエンジン）

が無いのは同意ですが、（同じ状況にあるであろう）中国メーカも含め量販PHEVは皆エンジン直結なんですよね。

書込番号：26398437

[槍騎兵EVO]

＞Lutrisさん

>エンジン直結の場合、現状のエンジンが持つある種の応答性能が必要＝「前提」になっている、ということになります。

エンジン直結で緩加速なんですから、エンジンの回転はゆっくりとしか上がらないのでエンジンの応答性は別に殆ど必要無い無いですよね？

そもそも

>「アクセル開度指示→応答不足を計算してモーターでアシスト→エンジン応答が追い付く→エンジン主体」という動きをしてますが、モーターアシスト領域が（msecオーダーであっても)長時間化すると、モーター制御側に問題（モーター出力、瞬間電力供給、発熱など）が起きてしまう

e:HEVに乗っていないんでしょうけど、これが考え違いです。

直結通常走行時は上り坂や高速度でない限り、大抵エンジンパワーが余って充電しているんですよ。

なので緩加速時は充電量を減らしていく、と言う感じです。

そしてさらに加速Gを増やしていくと充電からアシストになりある程度で切り離されエンジン発電、モーター駆動に移行します。

書込番号：26398514

[笑う埴輪顔]

Lutrisさんへ

どうしても「応答性のあるエンジンが必要」というロジックに持っていきたいのでしょうか・・・

> もし現状以上にエンジンの応答性能がとても「緩慢」になると、「モーターアシストではとてもカバーできない」ということが起きます。
> 「アクセル開度指示→応答不足を計算してモーターでアシスト→エンジン応答が追い付く→エンジン主体」という動きをしてますが、

いったいどんなエンジン何だよ！と思ってしまいました。2000rpmから4000rpmに上げるのに30秒かかるとか？いくら応答性が低いってもあり得ない（敢えて極端な例を挙げました）。
それに、現状よりも応答性能が悪くなるケースを勝手に想定したうえで、「応答性能が緩慢になると問題だ」と論理展開するのはフェアじゃないと思う。

エンジン直結＋モータアシストにしろ、直結切断＋モータのみ加速にしろ、加速中はエンジンが担うトルクの負担は下がるのでエンジンの回転数はすぐに追いつくでしょ。仮に追いつかないくらいの急加速だったとしても、エンジンが追いつくまでモータのままで加速＆速度維持して、エンジンが追いついてから直結に戻せばよいのでは？それくらいのバッテリー容量はあるはず。一般車なら60km/hから120km/hくらいがせいぜい必要な加速領域。時間にすれば10数秒くらいか（モータでの加速を想定した場合）。いくら応答が悪いエンジンを想定しても、そのくらいの時間があれば回転数は上がるでしょ、エンジン自体が加速負荷を担っていないんなら。


>エンジン直結の場合、現状のエンジンが持つある種の応答性能が必要＝「前提」になっている、ということになります。

ですから、常に「エンジン直結」である必要はないんですってば。必要に応じてモータを使える。
それとも、「エンジン直結」であることを前提とした話なんですか？それなら、話が噛み合わなくて当然だと思いました。

それに、槍騎兵EVOさんが既にコメントされていますが、緩加速ならそんなに応答性は要らないですよね。
エンジンに多めに燃料吹いて加速しても良いし、何ならエンジン直結したままでモータアシストで少しだけトルクを足してやって加速したっていいのでは。
それに元の書き込みでは、急加速するために速い応答性が必要というロジックだったはずですが、いつの間にか緩加速にもエンジンの応答性が必要になってきていませんかね。


> モーターアシスト領域が（msecオーダーであっても)長時間化すると、モーター制御側に問題（モーター出力、瞬間電力供給、発熱など）が起きてしまう

これもツッコミどころ満載なのですが。「モータ制御側の問題」って具体的な事例は何が挙げられるでしょうか？

モータ出力の問題（過負荷のことかなぁ？）は出ないように制御するでしょう。細かい制御のできるインバータ制御ですよ。過負荷＝モーター出力に問題が出るということなら、それはモータの出力定格が車格・車重（＋考え得る負荷条件）に合っていないことになりませんか？

瞬間電力供給って、それこそ蓄電池＋モータ制御が得意な領域では？蓄電池は内部抵抗が低くて、恐ろしいほどの電流を瞬間的に取り出せます（もちろんそれに見合った設計や電線の選択が必要だが）。モータ定格には定格出力と瞬間最大定格出力（絶対定格）があって、回路やモータの温度などのディレーティングを考慮して一時的なら定常定格を超えることも可能なので、いざという時のためにその瞬発力を使えるはず（そのように設計・制御しているかはメーカ側の安全マージンの判断による）。
そこにある「問題」って何だろう？貴方が指摘する問題って「モーターアシスト領域が長時間化する」ことによるものですよね。

だったら、長い上り坂が続くケースはどうするんでしょう？ずっと高負荷のままでモータを回し続けることはありますよね。それに耐えうる定格のモータ・インバータを積んでいて長時間化したとてモータ制御の上で問題は出ないはずでは？長い上り坂でモータやインバータの過熱したせいで（あるいは、過熱を抑えるために）走れなくなった・止まったという話は聞いたことはないです、私の知る限り。（何かありましたっけ？）

あっ！そう言えば、日産セレナがいろは坂で亀マークが出てスピードが出ない現象が一時期話題になりましたね。「モータ制御側の問題」ってそのことを指していますか？あれは、単に電欠（単位時間あたりの発電量が間に合わなくてバッテリー切れ）が原因であって、モータ制御の問題ではなかったと理解しています。


もともと「急加速のために応答性の高いエンジンが必要」という部分に？？？を感じていたところ、その反論が『現状以上にエンジンの応答性能がとても「緩慢」になると』（<--発言をそのまま引用してます）というより悪い条件を勝手に付け加えたうえで「モータアシストによる加速分についていくだけのエンジンの応答性が必要」という論理展開をされているので？？？？？？？？？？の数が更に増しています。
現行のe-Powerエンジンが熱効率・発電効率に全フリしていて応答性が犠牲になっていて（そうなっているかは私は知らないし興味がない）、エンジン直結モードを備えるためには「現行のe-Powerエンジンよりも応答性の高いものがあればなぁ」という比較程度の話（あるいは期待の話）なら、まだ納得もできるのですが・・・

書込番号：26399084

[槍騎兵EVO]

そういや笑う埴輪顔さんも指摘してるけど

>> モーターアシスト領域が（msecオーダーであっても)長時間化すると、モーター制御側に問題（モーター出力、瞬間電力供給、発熱など）が起きてしまう

エンジンをアシストしているのは走行用モーターなのだが 「長時間化すると制御に問題」 って何言ってるんだろう？

普段からモーター走行してるのにね。

書込番号：26399317

[MIG13]

遅れてストロングHEVを開発した欧州大衆車メーカが採用したシステムを調べてみると、、、

・ルノー（E-TECH HYBRID）　ドッグクラッチ採用
・VW　　　トヨタTHSに似た方式を開発中らしい

両社共に（日産を超える）低燃費エンジンは無さそうですが、エンジン直結モードがある複雑なシステムを採用したようですね。やはり、日産ｅ-ｐｏｗｅｒのユニークさは際立っていますね

次期エクストレイルは、第3世代e-Power採用により、国内ライバル並の燃費が実現できるかもしれないが、国内ライバルは低燃費競争を卒業したようにも見えるし、e-Powerの売りである”電動感”も廉くなったBEVには敵わない。

e-Powerの優位性は、シンプルゆえの低コストだと思うので、それ実現できるコスト体質にならないと復活は難しいのではないかな？　役員報酬とかベア要求とかを見ているとそうはなりそうもないが、、、、、

書込番号：26399606

アダプティブLEDヘッドライト（ALH）のリコール

[is430]

2月13日付でR6年製造（２０２４年）の車両に対するALHのリコールが出ています。
https://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/report5614.html

当方、一部改良後のR6年式ALH搭載車を保有していますが、

・前走車がいるにもかかわらずハイビームになる
・自車以外の車両がいないのにハイビームにならない

という状態が頻繁に発生し、もう1台のR3年式ルークスのALHよりも制御が悪いなぁと思い、ディーラーに相談しても解決せずだったのですが、これで解消されて快適な夜間走行が出来そうです。

当該車両を保有されている方はディーラーにご相談されるとよいかと思います。
（当方はもうすぐ新車半年点検の時期なので、合わせて対応してもらう予定です。）

書込番号：26077457

燃費が良い単順な自己満足

[くまごま]

春になり暖房も止めた今がいちばん燃費が良い。
一般道で本気を出せばリッター29kmも叩き出せる。
走行距離は約50ｋｍです。

いくら燃費運転に専念しても高速燃費は15kmと悪いです。
定速80ｋｍで約17ｋｍ程かもしれません。

国道だけならトヨタにも負けない燃費だと思います。

プリウスは別格。

書込番号：25692093　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞くまごまさん

>一般道で本気を出せばリッター29kmも叩き出せる。
>走行距離は約50ｋｍです。

まぁ確かになかなか良い燃費ですが、ちゃんと行って帰ってきての燃費ですか？

単体記録だとあまり意味が無いですよ。

シビックでも1月の寒い時でさえ、遊びに行った帰りに112km走って38km/Lとか表示しちゃいますから。

往復でそれならSUVで大したものです。(ただ、50kmくらいだとスタートとゴールの時のバッテリー残量の影響もそれなりに出るでしょうけど)

書込番号：25692245

[麻呂犬]

トヨタにも負けない…
？
想定相手は？

プリウス？
車格が違いますよね。

同じ車格で比べましょう、そして車って燃費だけじゃ無いですよね。
秀でたところを見つけましょう。

書込番号：25692246　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

まあ、タイトル通り自己満足なんでしょうね。
国道とかトヨタとか条件が抽象的すぎますし・・・。

書込番号：25692314

[くまごま]

＞エメマルさん
＞麻呂犬さん
＞槍騎兵EVOさん

プリウスのスポーツカーのようなタイヤで常時リッター30ｋｍ走る性能は驚異的。

加速力もエクストレイルと同レベルには驚きました。

RAV４PHVもかなりの好燃費、かつ高トルクでした。

書込番号：25692326　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

雑音程度のデータで何が分かるというのかサッパリ理解できない。
その程度の情報で良いのならウチのディーゼル車なんて瞬間最大燃費20行くけど、、、、

書込番号：25692365　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

ほぼ下りの道なら、大抵のEV、HVは最高燃費となりますよね

書込番号：25692402　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞のり太郎 Ｊｒさん
BMWで20ｋｍは凄いと思う。

書込番号：25692428　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞mokochinさん
下りだけなら99.9kmと測定不能になりますね。
下り坂の人生の方が出費が少ないことと同じです。

書込番号：25692430　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

自動車の運転はゲームではありません。
燃費より安全運転と流れに沿ったスムーズな運転に専念して下さい。

書込番号：25692463

[mokochin]

＞くまごまさん
下りだけなら99.9kmと測定不能になりますね。

写真の燃費グラフは、殆ど30km/Lピッタリだったって事ですか？
それだけピッタリした燃費を出したのは、凄いですね

書込番号：25692489　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞くまごまさん
この写真の燃費、２分ごとに表示され、３０分間表示されてると受け取れるのですが、
燃費３０キロ以上の表示自体ありませんが、
上限３０で、上は表示されないのか、
ほとんどピッタリ３０なのか、一回だけ下まわったのか、
どんなところを３０分も走行されたのか、興味あます。
一般道で、このようにきれいにそろうものなのですね。
すごいのかどうかわかません。
状況教えていただけませんか。

書込番号：25692518

[くまごま]

＞待ジャパンさん
交通法規を遵守した範囲での走行ですね。
スピード違反での逮捕は一発解雇。
そんな割に合わない事はしません。
今日も一時停止違反で検挙されていた車多数あり。

書込番号：25693191　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

平均燃費がは最大30km打ち止めです。
実際にはもっと良いかもしれません。

書込番号：25693192　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞バニラ0525さん
走行は通常の郊外国道です。
湾岸道路並走している３５６の深夜の混み具合ですね。
高速で暖めたエンジン後の燃費なので３０ｋｍ近いのでしょう。
ちなみに高速での燃費は14ｋｍ前後。
これは諦めるしか無い。

書込番号：25693199　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞くまごまさん

>高速で暖めたエンジン後の燃費なので３０ｋｍ近いのでしょう。

なんだ、行きとか帰りとかでもなく一部区間を取り出して29km/Lって・・・何の参考にもならないでしょ。

ホントにスレタイ通り自己満足の世界でしたか。

書込番号：25693346

[くまごま]

＞槍騎兵EVOさん
高速道路は通勤道路なので仕方なく乗っています。

国道だけの走行でしたら逆にリッター30km走行可能ですね。

過去にも記載はしていたと思う。

単純に高速燃費の悪さを愚痴っただけです。

書込番号：25693370　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞くまごまさん
ありがとうございます。
すごいですね。
上限超えとは、メーカーの想定を上回る結果を出してることになりますね。
メーカーに、上限の表示を上げるように伝えてあげてください。
ありがとうございました。

書込番号：25693605　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

山陽道を姫路西ー＞赤穂まで走行しました、龍野までは100Kｍ/ｈ制限、以降は80km/h。

千種川前後４連続トンネルが工事で１車線規制(50km/h）交通安全運動中でもあり、レーダーパトカーに一台捕まっていました。

帰りはブルーライン（対面通行の60km/h）とＲ２でしたが、一般道２時間は疲れます（大型トラックが多い）。

トータル３１ｋｍ/Ｌ（ＦＩＴ３ＨＶ）でした（冷房はＯＦＦ）。

書込番号：25695831

[くまごま]

＞NSR750Rさん
速度を70kmほどで走行すると燃費は伸びますよね。私も国道のみを100km以上走行すると、トータル燃費はリッター30kmほどになります（もちろんエアコンはオフです）。エクストレイルも走り方次第で燃費は十分に向上します。

現行セレナは通常運転ではリッター25kmほどと、エクストレイルよりは若干燃費が落ちますが、車体サイズや形状を考えると妥当な数値だと思います。

もし新型エルグランドが第3世代e-POWERを採用して発売されれば、満足度はかなり高くなるのではないでしょうか。

書込番号：26351841

年間を通した燃費情報

[くまごま]

年間を通した燃費情報が出ましたので参考に添付しますね。
年間を通した燃費は18ｋｍ前後、６月頃は２１km程までは走ることができましたね。
この時期は皆さんと同じく燃費は悪化。

明らかに天候が穏やかな６月、１０月は燃費も良い。
逆に１２月から２月のこと極寒期はe-powerに取っても燃費には厳しいですね。

電気自動車だとその差はもっとつくでしょう。

T33の燃費はＴ32のハイブリッドと比べて変わらない燃費ですが、モータートルクと電気自動車のような滑らかな走りは正直高級車と断言できる水準。

これだけトルクがあると普通の走りではアクセルに触れるだけで車が生イメージですね。
町中だとクリープ現象だけで足りるレベル。

アクセルを踏めばSUVとは思えない加速力。
e-4forceの高度制御技術も冬道では安心材料。
価格は上がったとは言ってもSグレードが300万円前半で購入できればお買い得ではないでしょうか？

デリカミニが300万超えと同じ価格帯で正直驚きですね。

書込番号：25570066　スマートフォンサイトからの書き込み

[fusafusa]

燃費には期待しないことにしてます。

前車のセレナC27e-Powerでだいたい15〜18�`/�gで走っていて、ディーラーのメカさんに上手に走っていますねと言われましたが、10月に納車されたT33は15�`/�gがアベレージ。

「年間を通した燃費は18ｋｍ前後、６月頃は２１km程までは走ることができましたね」
とくまごまさんは言っていますので素晴らしい。

でもあまり燃費にこだわって走っているのもどうかなというくらい良い車です。

普通に走って15�`/�gがアベレージならば十分に満足する車だと思っています。

踏めばスピード出ますしね。高速で100�`/hからの追い越して加速も怖くなく、あっという間に安全に前車を追い越せます。
車の能力を安全のために使用するつもりで使用しています。


だから15�`/�gアベレージで走っているので十分満足のいく燃費です。

書込番号：25572129

[くまごま]

＞fusafusaさん
お正月の間は関東周辺を走行していました。
さすがに暖かいので燃費は伸びる。
一年前にはすれ違うエクストレイルも少なかったけど、今回は少なくともステップワゴンよりは多く見かけましたね。
燃費は別にして本当に走りは最高です。
モーターのトルクはスタート時から最大なので、車が浮かんでいる感覚が味わえることがこの車の魅力。
信号待ちでエンジンが稼働しなければEVのような感覚です。
これだけ街中で見かけるようになるともう少し個性が欲しいですね。

それがマイナーチェンジの姿でしょう。
既にノートはうまい具合にイメージチェンジを図りました。
上品になり、高齢車には好評のようです。

他メーカーの車も価格が上昇しているので、エクストレイルの価格は今がお買い得かもしれません。

書込番号：25585584

[ちょきんぎょとら]

普通に高燃費ですね。
走行中のモードはほとんどECOでの走行ですか？

書込番号：25591396　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞ちょきんぎょとらさん
モードはAUTOがほぼ100%です。
ECOにしても燃費は変わらず、アクセル離しただけで急激な減速とブレーキランプの点滅。
それならe-pedalをONにした方が楽ちんです。
SNOWモードは圧雪、アイスバーンの時に効果あり。
Powerモードは峠の登り坂威力を発揮できますね。
悪路走らず、郊外の国道を走りだけならAUTOが一番楽です。

燃費はリッターMAXで30kmは届くと思っていたけど無理みたいです。
セレナの方が確実に燃費はいいですね。
あちらはe-power専用設計なので当然だと思うけど、エクストレイルももう少し頑張って欲しい。
それでもこれだけのパワーとトルクでリッター20km走ることを褒めるべきかな。
純ガソリン車ならリッター7km程度らしいです。

比較対象はティアナ3.5LV6エンジン。

書込番号：25591799　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちょきんぎょとら]

AUTOでこの燃費なんですね。ECOと燃費に差がないのでしたら常にAUTO+e-Pedal の運転よさそうですね。
参考になります。

書込番号：25594411