スズキ ジムニー 1998年モデル のクチコミ掲示板

10型 ラジエーターが4年2万キロで噴きました

[DB23]

ご無沙汰しております、「JB23　10型の冷却が異常です」と「JB23　10型の冷却について考える」のスレ主です。

その後、サーモについて書きたい事はあったのですが、モタモタしてるいるうちに新たな動きがありました。
題名のとおりです。

2017年１１月納車されて現在３．３万キロ走行ですが、例の水温のクレームで2019年3月にラジエーターを交換してあります。

春頃から匂っていたがよく分からず、段々と量が増えてハッキリと分かるようになったので買ったディーラーで診てもらいました。
その際、ラジエーターの保証期間は5年かと思ってたら3年だそうで・・・

アッパータンク左側の合わせ目からの漏れを確認してもらってからスズキお客様相談室に「早過ぎると思うが例の奇っ怪な水温仕様とは関係はないのか？」と連絡すると「総代理店で診てもらってください」。
診てもらってデータログの水温がオーバーヒート域でないから「異常ではない」、それで終わり。

この時、担当の工場長さんに早過ぎないですか？と尋ねたら「話を聞いた時に正直、早過ぎると思いました、ん〜〜〜、でも、無い事ではないので・・・・・・・」だそうです。

今のラジエーターの品質はこんな物なのでしょうか？
純正はデンソー製なんですが。

ちなみのディーラーで交換を依頼すると9万2千円掛かります。
上下ホースも一緒なら10万円を超えます(笑)
笑うしかありません・・・

どう思いますか？

書込番号：25479528

[DB23]

＞ナイトエンジェルさん

その個体差が寒冷期に走行風で過冷却になり、サーモが閉じ気味で95〜104℃が常態化する、
って事い関連してるのでは？と思うんですけどね。

書込番号：25479623

[DB23]

＞KIMONOSTEREOさん

過去スレを読んでもらうと分かるんですけど、「例の水温クレーム」は新車時からスズキの客相に言ってありますから、
それに関連すると思われる事象でしたら保証期間は関係ないんじゃないでしょうか。

それから自分でもう社外ラジエータに交換しました。
この作業は初めてだったんですけど、「例の水温」の件でサーモをあれこれ交換してますからｗ
半分は慣れたもので難しくはなかったです。

10型に乗ってらしたそうで、逆にお尋ねしたいんですけど、MT、ATどちらで、どの辺りの地域で乗ってましたか？
データ集めの為に差し支えなければ教えて頂けると幸いです。

書込番号：25479654

[anptop2001]

変なホース　見えてますけど
それ何？

改造すると、壊れるから
やめましょうの　スレですか？

書込番号：25479804　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

2万キロは早いですね。
今時の品質差としてもね。
メーカーどこなんでしょ？
日本メーカーだとしても生産は海外かな？

他車種ですがカシメではなくアッパー亀裂した事有ります。
ヤフオクで新品メーカー不問で二万ぐらいだったと思う。
持ち込みで交換してくれるところ探すのも手ですよ。

書込番号：25479837　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

＞DB23さん

先にも書いてますが、マニュアルです。
オイル交換は5000キロ毎くらいで自分でやってました。地域は福岡なので、雪道走ることはあまりありません。たまにクロカン遊びをしたくらいです。

書込番号：25479917　スマートフォンサイトからの書き込み

[DB23]

＞anptop2001さん

オイルキャッチタンクです。
この機会に抜いたら茶色い油が10〜15ｃｃくらい出て来ました
思ったより少なかったです。


＞麻呂犬さん

デンソー製です、JAPANと刻印がありますが国産なのかは分かりません。

「例の水温」「スズキの見解」も書いてデンソーに問い合わせましたが、納入純正部品についてはカーメーカーが対応する、という見解で漏れに対してのコメントはありません。
ただ、私の問い合わせを「社内関係部署に展開しました」とあるので、この事は広く知られているようですｗ

もう国産社外品を14800円で買って自分で交換しました。
スズキに逃げ道を作らせないために純正品を使いたいんですけど、さすがに手がでません。


＞KIMONOSTEREOさん

MTと書いてありましたね、失礼しました。
水温の現象は「気温10度以下、緩い上りを3千回転前後、一定の速度」で走ると現れます。
クロカンでは走行風が無いし、攻めるような走りでは回転数の変化で起きないでしょう。
もっとも純正メーターは変化しないので、水温計を付けてないと走行中は把握できないですけど。



ラジエーターの交換は初めてだったので、みんカラ、youtube、など調べ捲りましたが、されてる方はクーラントが緑色、ボンネットフードの形状、プーリーのカバーが無い、などから判断して9型、10型で漏れによる交換はありませんでした。
9型は11年、10型は9年も経っているんですけど・・・

一応、現行ジムニーも調べたら高機能ラジエーターに交換している方はいても、漏れによる交換は一件もないです。
5年以上経ってますから5万キロ以上走ってる車体も多かろうと思うのですが。

書込番号：25480012

[MIG13]

＞DB23さん

お久しぶりです、

>どう思いますか？

ラジエーター不良に至りましたか。。。
スレ主さんの訴えていた症状とラジエータ破損は結びつきませんね。

ディーラーメカニックも含め、いろいろと手を入れているようなので、逆に壊してしまったかもしれませんね。
例えば、温度計付きラジエターキャップ（開弁圧変化、固着）、LCCの状態　変な力をかけた　とか。。。。　

いずれにしても、先人が年月をかけて確立した冷却系統（サーモ、センサー位置）等を理解しないまま、無暗に手を入れるのは止めた方が良いと思います。

それから、
　最近得た知識としては、燃費改善、（冷却効率改善して冷却系コンパクト化）
　のために、冷却水温高め（冷却水圧高め）にする流れがあったようです。
　JB23もこの流れに沿って意図して冷却水温を高めにしてきたのかもしれません。
　話の発端は『冷却水循環不良によりエンジンが高温になり寿命が心配』
　だと思いますが、ボタンの掛け違いはありませんかね？

また、冷却水はラジエータ経由で循環しない場合でも、バイバス経路経由で循環しています。従って、水温センサー値とエンジン内部の冷却水最高温度の乖離は、ポンプが動作している限り殆ど無いと思います。（過去のコメントを見て気になったので念のために。。。）

書込番号：25480864

[DB23]

＞MIG13さん

ご無沙汰です。

＞スレ主さんの訴えていた症状とラジエータ破損は結びつきませんね。

自分もそう考えますけど、早過ぎると思う漏れが発生した車両には冬季に水温が高まる、というスズキが設計・意図してない
「仕様」になっていますから、そうするとアレがコウだからかな？　なんてコジツケて考えてしまいますｗ

MIG13さんの結びつかないという理由を教えてください。


＞ディーラーメカニックも含め、いろいろと手を入れているようなので、逆に壊してしまったかもしれませんね。
＞例えば、温度計付きラジエターキャップ（開弁圧変化、固着）、LCCの状態　変な力をかけた　とか。。。。　

温度計キャップは2年前に漏れが現れたので純正キャップに戻しました。
あとはサーモを幾つか試していて、SLLCはスズキ純正品を使っているだけですが。


＞先人が年月をかけて確立した冷却系統（サーモ、センサー位置）等を理解しないまま、
＞無暗に手を入れるのは止めた方が良いと思います。

？　センサー位置の変更などしていません、純正のままですし、サーモは82℃同温の社外、78℃1型純正品を
試しているだけですが、問題ありますか？

それから、先人とはスズキの技術者の事でしょうか？
だとしたら世代は違いますけど彼らは40年前にヤラかしてますよ、逆走自動車のリコールｗ


＞話の発端は『冷却水循環不良によりエンジンが高温になり寿命が心配』
＞だと思いますが、ボタンの掛け違いはありませんかね？

新スレを立てたことでしょうか？
水温の事は置いといて、4年2万キロで漏れ出したことをMIG13さんはどう思いますか？
私は早すぎると思いますからスレ立ちします。
今回、偶然なのか起因するモノなのか分かりませんけど、「水温の件」があっただけです。


＞水温センサー値とエンジン内部の冷却水最高温度の乖離は、ポンプが動作している限り殆ど無いと思います。
＞（過去のコメントを見て気になったので念のために。。。）

いっぱいコメントしているので初めは何のことか分かりませんでした。
多分、前々スレで私が「循環してないからセンサー位置より温度の高い場所があるのではないか？」でしたら
当時、皆さんに教えて頂いて解決しています。

書込番号：25481411

[MIG13]

＞DB23さん

＞話の発端は『冷却水循環不良によりエンジンが高温になり寿命が心配』
＞だと思いますが、ボタンの掛け違いはありませんかね？

ボタンの掛け違いとは以下の認識差です。
DB23さんは『サーモ閉じ気味だとエンジンが高温になり寿命が心配』
スズキ設計者『サーモをわざと閉じ気味にして、エンジンを高温にし燃費を改善しようとしている』

それから、

>その個体差が寒冷期に走行風で過冷却になり、サーモが閉じ気味で95〜104℃が常態化する。

のコメントが理解できないのですが、サーモの開閉に影響しているのは、主にバイパス経路の冷却水温度だと思います、、、また、（エンジン出口での）冷却水温度の95〜104℃って”今の基準”だと適正ってことはないですか？
例
https://response.jp/article/2023/04/15/369940.html

書込番号：25481569

[Che Guevara]

ラジエーターの交換を考慮し出す時期は、普通車で8年経過から、軽自動車で6年経過からが一般的に寿命の判断基準で、もちろん、もっともっと使えたりは普通にありますので
逆に短命である事もあり得るということですね。

車の置かれる環境や使い方など経年変化には、人それぞれ大きな幅があるからですね。

当然、何かを足せば、何かが失われると言われる車の改造を施すと
失われる先には、使い勝手が悪くなったり、燃費が落ちたりなどの他に
部品の寿命が短くなる事も含まれます。替えた部品だけじゃなく
その影響で、影響がなさそうな所までも巡り巡って短命になるなんて事も。


私も含めて20年以上前の車を知っていると車の適正水温が80℃から90℃までで100℃は
オーバーヒート気味であると認識しており、水温が高いと精神衛生的に不安定に成りがちですが、近年の燃費規制に対応し出してからの車の水温は高温で推移していて普通なのです。
今時の適正水温は90℃から105℃くらいが普通です。

要素はいろいろあると思いますが、シリンダーブロックがアルミが主流になって
クローズドデッキだったのが、オープンデッキになったため、冷却効率が上がったので
高めの水温でも良くなった。
燃焼室温度を下げ過ぎないで燃焼効率を高めるためとか。


＞気温の低い時期に走行風でサーモが閉じっぱなしになり、電動ファンが回りっぱなしになる

事象については、よく分かりませんが、
＞電動ファンのONは98℃、OFFは95℃です。

であれば、シリンダーブロックのどこからかに付いている水温センサー温度が95℃から98℃の間にあるはずなので、
開弁温度が純正82℃のサーモスタッドが閉じる水温（閉じるのは開弁温度よりもかなり下がってからゆっくり閉じる）がどこかに無いと閉じないと思います。
走行風が直接当たったとしても、放熱よりも入熱のほうが圧倒的に多いので。
エンジン単体に走行風は思うほど当たっていませんしね。

となると、ファンスイッチリレーの方に問題があるのか、水温の見方が良くなかったか
コンピューターの水温センサーを安全側に補正していたら、高めに表示されるので
高温だと思った温度は実は普通だった。ってあたりが想像出来ますね。

アッパーホースに水温センサー付けたり、ロアホースでも良いけど
いろんな箇所の水温を追加メーターで見る事か、私と同じで気にし過ぎで
自己責任の範疇でしか処理出来なくなっているか。

水温変化を気にする人がいるので、メーカーは水温計の変化量を鈍くしていたり
メーター自体を廃したりしてますしね。

2019年式の自車のサーモスタッド開弁温度は88℃です。
水温は真夏の最高で108℃まで上がりました。（OBD2追加メータ読みで）
今は開弁温度78℃ローテンプサーモスタッド、オールアルミ２層ラジエータ、シリコンホース、
ラジエーターに水温センサーを付けて追加メーターで監視していますが
猛暑の渋滞中でも90℃台で安定して精神的にも安定したけど、高負荷のスポーツ走行でもしないと完全にオーバークールですねw

判ったことはOBS2から得た水温表示はエンジンの制御用のセンサーなので
知りたい水温とは若干の隔離がある。（冷却水循環系統の全体温度が一定ではないので）
水温管理するには系統内で最も低いか、高いであろう箇所の温度のどちらかを知りたい。
サーキットなどの高負荷環境だと、最も高いであろうラジエーターアッパー側あたりから
得るのが多いですね。

書込番号：25481611

[MIG13]

＞DB23さん

>サーモの開閉に影響しているのは、主にバイパス経路の冷却水温度だと思います、、

の部分は、

サーモの”開弁”に影響しているのは、主にバイパス経路の冷却水温度だと思います、従って、冬季に走行によりラジエータ系が少々過冷却になったとしても、バイパス経路の冷却水温度が仕様の値を超えれば、”開弁”が始まると思います。

と補足、訂正します。

書込番号：25482098

[DB23]

＞MIG13さん

＞ボタンの掛け違いとは以下の認識差です。
＞DB23さんは『サーモ閉じ気味だとエンジンが高温になり寿命が心配』
＞スズキ設計者『サーモをわざと閉じ気味にして、エンジンを高温にし燃費を改善しようとしている』

設計で狙ってやったのなら、私が問い合わせた当初からそう説明すればいい事ではないですか？
もっとも「それによってファンが回りっぱなしになってしまいました」なんて恥ずかしくて言えないでしょうけどｗ


冷却の設計云々は「JB23　10型の冷却について考える」の方でしましょう。
同じ事をアチコチに跨いで書いても読みずらいだけですから、このスレはラジエーターに関する事で
お願いします。


で、あらためてMIG13さんにお聞きしたいんですけど、このラジエーターの漏れに「水温の件」が関係ないと
思われる理由はなんですか？

それと「水温の件」を抜きにして4年2万キロで漏れ出したラジエーターをどう思われます？

書込番号：25482705

[DB23]

＞Che Guevaraさん

＞車の置かれる環境や使い方など経年変化には、人それぞれ大きな幅があるからですね。

JB23の1型に18年、9万キロほど乗ってましたがラジエーターは最後まで待ちました。
競技会に出たりクロカンやスノアタで無理させたのに、頑張ってくれましたね。
今の10型はそういったことはせずに田舎道を流しているだけなんですが・・・


＞当然、何かを足せば、何かが失われると言われる車の改造を施すと
＞失われる先には、使い勝手が悪くなったり、燃費が落ちたりなどの他に
＞部品の寿命が短くなる事も含まれます。替えた部品だけじゃなく
＞その影響で、影響がなさそうな所までも巡り巡って短命になるなんて事も。

スズキが燃費を上げようとしてエンジンを高温にしたとしたら、当てはまりそうですｗ


＞私も含めて20年以上前の車を知っていると車の適正水温が80℃から90℃までで100℃は
＞オーバーヒート気味であると認識しており、水温が高いと精神衛生的に不安定に成りがちですが、
＞近年の燃費規制に対応し出してからの車の水温は高温で推移していて普通なのです。
＞今時の適正水温は90℃から105℃くらいが普通です。


もう長い事クルマに乗ってますが、今まで適正水温なんて気にした事ないので知らなかったです。
この10型のファンがおかしな作動するので初めて水温計を付けてみました。
最近のエンジンが高温設計なのは理解してますが、K6Aはバブル期の設計エンジンですからなんとも・・・



＞＞気温の低い時期に走行風でサーモが閉じっぱなしになり、電動ファンが回りっぱなしになる

事象については、よく分かりませんが、
＞電動ファンのONは98℃、OFFは95℃です。

ファンが回りっぱなしになるのは気温が10度以下の走行中と、その状態で停車したアイドリング時です。
高速道路を走ると水温は93〜99℃を行ったり来たり、その間ファンは当然回っています。
アイドリングでは10分間まで確認しましたがキリがないので止めました。

この現象の時にはラジエーターは熱くないです、キャップ温度計は40度でした。

これらの状態の時、停車したままエンジンを2千くらいで回しているとキャップの温度が上がり始めてから、
水温計の温度が下がりファンは止まります。
サーモが開き始めたって事かと思います。

更に続けるとキャップ温度が80度になると水温計は98℃になって、ファンがまた作動しますが
この場合は直ぐに92℃くらいまで下がってファンは止まります。

そしてこの状態から走り出し、少しすると水温計は98℃を越えて下がりません。
停車してボンネットを開くとキャップ温度は40度でファンが回り続けます。
サーモが閉じているんですね。


これらは気温の高い時は全くなりません、だいたい92℃くらいでファンが回った時は直ぐに止まります。
1型純正78℃サーモに交換すると全くなりません、常に88℃くらいでキャップ温度は60度くらいです。

冷たい走行風が原因ですね。


このスレはラジエーターの漏れについて、この現象が関係するのかしないのか？、で行きましょう。

水温の設計などは「JB23　10型の水温を考える」の方にお願いします。

書込番号：25482749

[DB23]

いろいろと書き込みをありがとうございます。

ただ、また「水温の件」を最初から説明したり蒸し返すのは疲れるし、スレが読みづらくなってしまいます。

ここは4年2万キロで漏れ出したラジエーターをどう思うか？

または漏れに「水温の件」が関係あるのかないのか？に絞って行きたいと思います。

前スレの「JB23　10型の水温を考える」
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000287393/SortID=23993691/#tab

を軽く読んでからにしてもらえるとありがたいです。

皆さん、よろしくお願いします。

書込番号：25482770

[DB23]

前のレにも気軽に書き込みをお願いします。

書込番号：25482772

[MIG13]

＞DB23さん

>あらためてMIG13さんにお聞きしたいんですけど、このラジエーターの漏れに「水温の件」が関係ないと思われる理由はなんですか？

積極的に”関係ない”と言っているわけではなく　”結びつかない（関連付けられない）”と言っているだけです。　

まあ、冷却水温が高くなると冷却水圧力が高くなって　ラジエーター噴きに繋がりややすくなる”傾向”はあるでしょうが、キャップの開弁圧は例えば1.1kg/cm3ですから、設計上のラジエーター耐圧もそれ以上のはずで、冷却水105℃での加圧（0.2程度 kg/cm3） は、十分許容できるストレスのはずので、ラジエーター破損の原因は別にあるはずです。
また、ラジエーターがさらされる温度が低いとの訴えのようなので、温度ストレスもなさそうですね。
以上、2点（水圧、水温）から”結びつかない（関連付けられない）”と言いました。

一度、『冷却水温105℃（=エンジン内も同等）は燃費のために設計者が狙った温度』という前提に立って、過去のスレを見直してみてください。
ラジエータファンが無駄に回るという不満だけが残ることになりませんか？

書込番号：25482856

[DB23]

＞MIG13さん

＞また、ラジエーターがさらされる温度が低いとの訴えのようなので、温度ストレスもなさそうですね。
＞以上、2点（水圧、水温）から”結びつかない（関連付けられない）”と言いました。

ちゃんと理解されてますね、さすがです。

水温が高い時はサーモが閉じ気味なのでラジエーターに周ってないですからね。
ただ、私が「コジツケで考えてしまう」のは、その時にウォーターポンプの“押し”によってキャップの弁が開く手前くらいの
圧力がラジエーター内部にズ〜〜〜〜〜〜〜〜ッと掛かっているんじゃないか？と。

その数値がどのくらいなのか？　キャップ温度が60℃くらいである程度循環してる時に比べどうなのか？など
全く解りません、あくまでコジツケですｗ



＞一度、『冷却水温105℃（=エンジン内も同等）は燃費のために設計者が狙った温度』という前提に立って、
＞過去のスレを見直してみてください。
＞ラジエータファンが無駄に回るという不満だけが残ることになりませんか？

これは前スレに書いて欲しかったです、勝手ながら「JB23　10型の冷却を考える」に移動しますので
よろしくお願いします。

書込番号：25483451

[DB23]

普通に考えれば10型のラジエーター交換はまだまだ先でしょう。
しかし、もしかしたらフェイク高温にあるかないか、交換が早まる場合があるかもしれません。
先人として記録しておきます。

まず、ここを訪ねる方はディーラーにお任せではないですよね？
それを踏まえて話を進めます。

大前提としてJB23のラジエーターはAT用、MT用と別になっています。


6型まではコア厚25ミリだったのが、7型からコア厚16ミリと大幅に薄型になりました。
普通に考えるとコアの厚い方が冷却水容量が多い、と思いますよね。

自分も同じで、冬場のフェイク高温は別として、夏場の坂道水温上昇をもう少し抑えられたらいいなーと思い、
純正16ミリの互換品とあった社外製25ミリ品を注文して、交換してみたら冷却水の飲み込みが少ない！

外して容量を量ったら純正16ミリは2.2ℓくらいで、社外25ミリは1.5ℓと大幅に違ってました。
コアが厚くてもラジエーター内で上から下へ冷却水を流すチューブの本数が少なくなっているからです。

また金額も大幅に違い、純正16ミリ同等の容量である社外16ミリは23800円、少ない社外25ミリは14800円。


交換はサーモ交換に熟練していたせいか（爆）、そう難しくはなかったです、オイルフィルターの交換が出来るくらいなら大丈夫でしょう。
自分が苦労したのはファンのコネクタ、クリップ外しと、ホースのクリップ掴みで、本体の交換自体は楽勝でした。



今、思惑外れの容量少ないのを使っていますが、温まりが早いのを実感する外は不都合ないです。
時期的にフェイクと実水温が混在するので評価は出来ませんが。

買い替えるとしたら容量が多いトラストのラジエーターでしょうか、お高いですがそれでもスズキ純正よりはかな〜り安いので
充分なお得感がありますしｗ
冬はオーバークールになるような評価がありますけど、10型はサーモを閉じるというスズキの仕様なので大丈夫でしょうｗ

書込番号：25498865

[DB23]

純正2.2リッター容量のラジエーターから社外1.5リッター容量のラジエーターに交換して
「時期的にフェイクと実水温が混在するので評価は出来ませんが。」と書きましたが、ここにきて冷え込んだら
一気にフェイク高温になりました。

4個目の純正サーモを使っていて、これは今までのよりフェイクに成り難いと思って使っていたが
社外ラジエーターにしたら99〜95度のフェイク高温に成りっぱなしで、走行中はもちろん、信号で停まってもブーーーーン、
一時停止でもブーーン、小用で停まってもブ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ンと電動ファン、
休まる暇なし！ｗ
長めの下りと3速、4速で上がる坂道で水温が下がって、ようやく電動ファンは休める、という状況。

水温管理はサーモが大元でラジエーターは補佐的な役割と思ってたが、サーモが開く前からラジも関係していそう。
なので、フェイク高温に悩まされてラジがパンクしても純正か、純正同等品のコア厚16ミリ、容量2.2リッターのを使う方が良い。

ちなみに純正ラジエーターのお値段、品番17700-610LL（10型MT車用）、2019年11月時点で
39,400円（税別）

2023年10月時点で
69,600円（税別）

となります。

書込番号：25504246

[DB23]

すみません、純正ラジエーターの品番を間違っていました。

正しくは「17700-61L00」でした。

書込番号：25504818

JB23 10型の冷却について考える。

[DB23]

背の高いほうが78度サーモです。

1年前に「JB23　10型の冷却が異常です」というスレを立てた者です。
その後、解ってきた事やサーモを1型純正品に変えたりした結果など、
新たに報告したいと思います。

ただし「気温の低い時期に走行風でサーモが閉じっぱなしになり、電動ファンが回りっぱなしになる」現象は
スズキが公式に「部品類に異常がないから異常ではない」とした後、「仕様である」とした事で
題名が不適切な事から改めてスレを立たせてもらいました。
よろしくお願いします。
まあ、その「仕様である」も「その意図は？」に「弊社からご案内はありません」でしたから
「どうしようもない」の「しよう」なんでしょう。

さて、夏前に1型純正78度サーモに交換してみました。（10型純正は82度、交換時にこぼれて
不足した分のクーラントは、もちろん純正SLLCを足してあります）

結果はいたって普通ですｗ
サーモが適切に作動して走行時の水温は夏も秋も冬も、８８℃〜９０℃でほぼ一定しています。
若干、ヒーターの効きが弱くなった気がするくらい。
８２度サーモの時は夏８８℃〜９２℃、春・秋９０℃〜９５℃、冬９５℃〜１０４℃てな感じでした。

ラジエーターキャップの温度計は
・８２度サーモ　夏８０℃　　春・秋６０℃　　冬４０℃　に対して
・７８度サーモ　夏８０℃　　　秋　 ６０℃　　冬６０℃　と表示されています。
キャップ温度計は水温センサーと対としてラジエーターへの
冷却水の循環目安になるので非常に便利です。

この結果はサーモの温度設定の差、なのか？
だとしたら４度低いサーモの訳ですから、気温で同じ現象が出てもよさそうなもんですよね？
マイナス５度位まで走行済みですが。

実は形状が違っていました。
78度サーモの形で82度の物があったら試してみたいです。


さてさて、この現象、いったい何が原因なのか？
９型では起こらないという話を聞いているので、１０型で何か冷却系の変更があったのか？
でも全ての10型で発生するなら、もっと報告が多くてもよさそうなもんだし・・・
やはり一番最初に報告が上がった「9型、10型でサーモの不良がある」という
サーモのロット不良説が正しいのか？　三個続けてハズレを引いていますがｗ


4型AT、北海道の方で一年前、前スレと同時にYAHOO知恵袋に投稿している方がいました。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13218855148?__ysp=44K444Og44OL44O844CA5rC05rip

二度目の投稿でサーモを交換した事を報告されています。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10220054515?__ysp=44K444Og44OL44O844CA5rC05rip

これ、純正品でなくて同等品を試されていたら結果は変わっていたかも？

書込番号：23993691

[DB23]

＞MIG13さん

＞ｑ1）　厳しくなった燃費規制、排ガス規制クリアのためには、（30年前に対し）エンジン温度高めにするのが
＞有利ということは理解できますか？　

知ってるつもりです。


＞ｑ２）　ジムニーもq1に該当すると思いますか？

新車で販売する限り、年次で変わって行く規制に対応せねばなりません。
もちろんジムニーも。


＞ｑ３）　エンジン温度が高めの方が環境規制に有利だが、高すぎるとエンジン寿命に影響するとすれば、最適温度は、
＞　”寿命に影響しないMax温度-α”　（αはマージン）となりませんか？

はい、理解できますよ。


＞ｑ４）　”寿命に影響しないMax温度-α”　は何度程度だと推測しますか？
＞　　　これに関しスズキからの何か推測できる回答はありましたか？

スズキが電動ファンの設定を98℃にしていますから100℃くらいだと推測します。
それ以上でも短時間だったら影響はないでしょうけど、あまり上げたくない意図と思います。

スズキからは何もないです。
メーターパネル内の水温計は10個のセグメントで表すらしく、85℃から102℃まで5個目が点灯します。
社外水温計で104℃を見た時は一瞬で、パネル内は確認してません。
スズキに6個7個8個目（オーバーヒート領域）が点灯する温度を教えてくれといったら、機密事項らしくて
「ご案内はありません」でした。

書込番号：25484525

[MIG13]

＞DB23さん

>＞ｑ４）　”寿命に影響しないMax温度-α”　は何度程度だと推測しますか？
>スズキが電動ファンの設定を98℃にしていますから100℃くらいだと推測します。
それ以上でも短時間だったら影響はないでしょうけど、あまり上げたくない意図と思います。

”寿命に影響しないMax温度-α”=100℃　だと仮定すると問題ですね。

同じK6Aエンジンを開弁温度88℃というサーモで構成した車、セルボHG21S　MH21SワゴンR　があったようですが、エンジン寿命が問題になったのでしょうかね？（エンジン周辺の樹脂、ゴム部品の早期劣化はあったようですが）
金属性のエンジン本体から見れば、100℃が120℃になっても強度低下は誤差範囲だと思いますが、問題になるとすれば、エンジン周辺の樹脂、ゴム部品では？

書込番号：25484671

[MIG13]

＞DB23さん

『エンジン寿命に影響しない冷却水温度Max』　ですが、
昔はｘｘｘ、今はxxx　という対比で説明されているコメントを探してみました。
現代の基準は110℃というコメントが複数ありました。
ジムニーのサーモスタットの開弁温度が上がったのは、こうした背景があるんでしょうね。

https://www.mycar-life.com/article/2022/02/07/23922.html

シルビアやスカイラインGT-Rでは適正水温は80〜85度。100度は見てはいけない数字だった。しかし、現代のクルマは適正温度が95〜100度くらい。110度程度までは上がるが問題ない。

https://gazoo.com/column/article/23/07/09/

00年代までの常識では「水温は80℃が標準。100℃は危険温度」だった。ところがエンジン内部の温度を全体にあげて完全燃焼しやすい状況にしたほうが排気ガスが綺麗になりやすい。
そこで意図的に近年は温度が高めで「90℃が標準。110℃以上が危険温度」といったイメージに変わってきている。

書込番号：25485214

[MIG13]

＞DB23さん

>ジムニーのサーモスタットの開弁温度が上がったのは、こうした背景があるんでしょうね。

この推測が正しければ、スズキの考える管理限界も110℃程度である可能性が高く、DB23さんが訴えた冷却水温度MAXが105℃であれば、管理範囲だから問題無しと判断しても不思議ではないですよね？

というわけで、今後　『JB23　10型の冷却が異常です』　という方向の検討ではなく
スレ題の　『JB23　10型の冷却について考える』　という方向の検討でよろしいですよね？　
冷却について考えて不可解な挙動の状況が解れば、正常/異常の目安になるかもしれませんしね。

書込番号：25485249

[DB23]

＞MIG13さん

>ジムニーのサーモスタットの開弁温度が上がったのは、こうした背景があるんでしょうね。

1型だけ78℃で2型から82℃になった事ですか？
でしたら1型に乗っていた経験から言うと違うと思います、おそらくノッキング対策でしょう・。
発売時にはまだ上手くセッティングが出来なくて燃焼温度を上げたくなかったんじゃないかと推測します。

理由はあの非力さｗ
JA11の1型55psから64ｐｓに乗り換えたのに「なんじゃコリャー！」と叫ぶくらいの酷さでした。
当時、抵抗値を変え点火時期を進めてハイオクで乗る、という「レジスターチューン」が流行って
少しはマシになるけどまだ物足りない。
そこで大枚をはたいてハイオク仕様のスズキスポーツのスポーツコンピュータにして、ようやくマトモになりました。
公道走行不可品だったんですけど、排ガスも基準値内だし、9km/ℓの燃費が1割強も良くなるという謎製品でしたｗ
これはレギュラーではセッティングが出せなかった、という証しでしょう。

その後、スズキは年毎に2型3型4型とマイチェンして、その度に「低速トルクを強くして乗り易くしました」と
アナウンスしてましたよｗ
今の10型、レギュラーなのにノーマルでも力不足は感じません、この点に関してだけはスズキは頑張ったなと感心しますｗ


＞この推測が正しければ、スズキの考える管理限界も110℃程度である可能性が高く、DB23さんが訴えた冷却水温度MAXが
＞105℃であれば、管理範囲だから問題無しと判断しても不思議ではないですよね？

どうしてこうもいろいろとコジツケてスズキの制御内にある、と考える理由が解りません。
単純にバカスズキがヤラカシた、じゃダメなんですか？

1万三千歩譲って「エンジンを高温に保ちたいから」だとしましょう、したら別の疑問があります。


・全ての10型に起こってないようなのはナゼですか？

・春から秋までは水温は92℃くらいで安定してます、排ガスや燃費の為に高温化したいなら1年中じゃないの？

・スズキはどうしてそう説明しないんですか？


どうぞ、私が思いもつかない解釈を教えてください。

書込番号：25485705

[MIG13]

　『JB23　10型の冷却について考える』 に沿ってまじめに考えてみました。
　元電子エンジニアの机上の検討です。

・『サーモが閉じたままになって冷却水が100℃になるのは悪か？』
　→　エンジンにストレスを与えない温度上限（110℃？）までなら、
　　　ラジエータからの排熱減(=省エネ)、理想燃費(燃費、排ガス)だろう。
逆に『サーモを積極的に開ければ、燃費、排ガス、煖房が犠牲になる』

・定常運転でハンチング（例えば、92℃と97℃との行き来）が発生・継続する仕組みは？
→　以下の繰り返しでは？
　�@ 負荷運転を継続すると(97℃で)サーモが開弁開始してラジエータ内冷却水がエンジンに入る

　�A-1 ラジエータ内冷却水の温度が低くない　とエンジン温度は下がるが、一旦開弁したサーモは、
　　　数℃程度の温度低下では閉弁せず、やがて平衡温度で安定する

　�A-2 ラジエータ内冷却水の温度が低いとエンジン温度が(92℃まで)急落しサーモが閉弁する。
　　（ラジエータでの放熱が多い(容量が大きい？)とエンジン温度92℃でも閉弁してしまう）

　�B サーモが閉弁した状態で負荷運転を継続すると�@に戻る。

・定常運転でハンチングが【発生】する条件？
→　サーモ弁の開閉に応じて発生する。

・定常運転でハンチングが【継続】する条件？
→　サーモが閉弁してから次に開弁する間にラジエータ内冷却水温が（次にサーモを閉弁させるほど）大きく下がるとハンチングが継続する。

・82℃で開弁開始するはずのサーモが97℃で開弁開始する理由は？
　【応答性】 ワックスが解けるまでの時間を要する(応答性が悪い)ので、
　冷却水の温度上昇が急激だと、開弁する温度は上昇することが予想される。
　【温度差】
　ジグルバルブ付きサーモは、開弁開始時はエンジン側とラジエータ側に温度差があるはずエンジン側(97℃)、ラジエータ側(10℃)でサーモの"実効温度"が（97x0.83+10x0.17）=82℃になっていると考える以下のようになる（走行中のラジエータ側温度は、外気温に影響される）

　　サーモ単体　　　　　　　　 82℃（弁開度1%）--- 92℃？(弁開度99%）
　　実装サーモ@外気温30℃　95℃（弁開度1%）--- 　ー　（弁開度99%）
　　実装サーモ@外気温10℃　97℃（弁開度1%）--- 　ー　（弁開度99%）
つまり、外気温が低いほどサーモの開弁温度は上昇する。

　【まとめ】外気温が低い冬季に急な水温上昇させる運転をすると、実効的な開弁開始温度が上昇し、冷却水が予想外の高温になる場合がありそう。

・ハンチングは悪か？
→　温度差が大きいハンチングは熱ストレスのはずだから回避すべき
　 但し、信頼性、整備性のために安易に電子制御を採用できないジムニーについては。極力閉弁しようとすると不可避なのかも？

書込番号：25485970

[MIG13]

＞DB23さん

譲っているようには見えませんが、、、コメントしますと

>1万三千歩譲って「エンジンを高温に保ちたいから」だとしましょう、
>したら別の疑問があります。
>・全ての10型に起こってないようなのはナゼですか？

全ての車で発生するが、発生しても気づかない　という可能性が高いと思います。
スレ主さん独特な要因（冷却系強化？、ヒータを使わない？、水温系を付けている）等が要因である可能性もあると思います。
ところで、冷却系に何か手を加えていませんか？

>・春から秋までは水温は92℃くらいで安定してます、
>排ガスや燃費の為に高温化したいなら1年中じゃないの？

スレ主さんの以下コメント
　>７８度サーモの時は夏も秋も冬も、８８℃〜９０℃でほぼ一定
　>８２度サーモの時は夏８８℃〜９２℃、春・秋９０℃〜９５℃、冬９５℃〜１０４℃
にあるように、変化が少ない下限を見ても上がっていますよ。
（スレ主さんが懸念するように上限があるので、上げるのは僅かですね）

>・スズキはどうしてそう説明しないんですか？

『一般消費者に知らせるべき内容ではない無い』　
『細かいことを開示（約束）すると将来を拘束される』

からだと思います。

書込番号：25486031

[DB23]

＞MIG13さん

＞【まとめ】外気温が低い冬季に急な水温上昇させる運転をすると、実効的な開弁開始温度が上昇し、
＞冷却水が予想外の高温になる場合がありそう。

ないでしょう、エンジンが回れば回転数に比例して冷却水が回ってるんです。
いきなりお湯をブッ掛けるような事にはなりません。


＞全ての車で発生するが、発生しても気づかない　という可能性が高いと思います。

確かに走行中にファンが回っても分からないし、1年中エア工ンを使ってればファンが回りっぱでも気にしないかも。
しかし、ジムニーに乗っている人は何かと付けたがるじゃないですか、水温計とかｗ
それにクルマの事を気にしてる方々もある程度いるのに、気付かないってのもオカシイと思うんです。
ラジエーターのスレでKIMONOSTEREOさんも10型に乗ってたと言ってますが、気付かなかったか？ならなかった？みたいですが。


＞変化が少ない下限を見ても上がっていますよ。

どうして下限の事なんです？　エンジンを高温に維持するためには1年中100℃に保ってないと駄目なんじゃないですか
それが設計、管理、制御ってものでしょう。


＞『一般消費者に知らせるべき内容ではない無い』　
＞『細かいことを開示（約束）すると将来を拘束される』
＞からだと思います。

一般消費者に知らせるべき内容でないってどういう意味ｗ
スズキに最初に尋ねたのは「1型はこうでなかったが、10型はこういう仕様にしたのですか？」です。
素直に「はい、しました」と言っては何がいけないんでしょうか？　理解が出来ません。

あるディーラーの整備士さんが言ってましたけど
「日産は把握していない事象がでると本社から調べに来るが、スズキは来ない」だそうです。

書込番号：25486106

[MIG13]

＞DB23さん

>ないでしょう、エンジンが回れば回転数に比例して冷却水が回ってるんです。
いきなりお湯をブッ掛けるような事にはなりません。

ここで言う、”予想外の高温”とは、スレ主さんの症状

>８２度サーモの時は夏８８℃〜９２℃、春・秋９０℃〜９５℃、冬９５℃〜１０４℃てな感じでした。

の104℃のことを指しています、つまりスレ主さんの不満症状の原因を説明していいるつもりです。”急な”が不適当だったかもしれませんが、サーモの開弁が間に合わない程度の”急”という意味です。
私の説明の意図を理解すると誤解しないと思うのですが、、、

>どうして下限の事なんです？　エンジンを高温に維持するためには1年中100℃に保ってないと駄目なんじゃないですかそれが設計、管理、制御ってものでしょう。

それは曲解というものですね。　
季節で冷却水温度が変わっていないとの主張だったので、最も変化が少ない下限でも上がっているとコメントしています。（平均値、上限はもっと上がっています）


今のように解釈するようでは、何を言っても無駄なので、コメントはここまでにしておきます。　
なお、本スレ自体は、冷却系を知る良い機会になりました。　それでは。。。

書込番号：25486173

[DB23]

＞MIG13さん

＞ここで言う、”予想外の高温”とは、スレ主さんの症状

ああ、そういう事でしたか、失礼しました。


＞の104℃のことを指しています、つまりスレ主さんの不満症状の原因を説明していいるつもりです。
＞”急な”が不適当だったかもしれませんが、サーモの開弁が間に合わない程度の”急”という意味です。
＞私の説明の意図を理解すると誤解しないと思うのですが、、、

それは具体的にどのような運転・状況になるのでしょう。
私の今までの書き込みを読まれて、そのような仮説が当てはまると思いますか。


＞それは曲解というものですね。　
＞季節で冷却水温度が変わっていないとの主張だったので、最も変化が少ない下限でも上がっているとコメントしています。
＞（平均値、上限はもっと上がっています）


MIG13さんは「燃費、排ガスのためにエンジンをワザと高温にしている」という説をお考えですよね。
それに対して「それなら季節に関係なく1年中高温に保つべきなのに、そうなってないのは何故ですか？」と問うているのに
下限のことを言われても答えになっていません。
「下の水温が上がってるから上がってるといえる」と意味なのかな、思いますが、答えになっていないので
理解ができません。


＞今のように解釈するようでは、何を言っても無駄なので、コメントはここまでにしておきます。　
＞なお、本スレ自体は、冷却系を知る良い機会になりました。　それでは。。。

そうですね、1本の流れでの現象を無理やり理解しようとすると、細切れにしてひとつひとつ解釈をつけ
結果、本末転倒、支離滅裂になる事はよく理解ができました。
また、何か気付きましたら解りやすく書いていただけるとありがたいです。

書込番号：25486896

[MIG13]

＞DB23さん

>MIG13さんは「燃費、排ガスのためにエンジンをワザと高温にしている」という説をお考えですよね。
それに対して「それなら季節に関係なく1年中高温に保つべきなのに、そうなってないのは何故ですか？」と問うているのに
下限のことを言われても答えになっていません。
「下の水温が上がってるから上がってるといえる」と意味なのかな、思いますが、答えになっていないので理解ができません。

文章をしっかり読んでいませんね、
平均値、上限値についても言及していますよ。

まず、「季節に関係なく1年中高温に保つべきなのに、そうなってないのは何故ですか？」
それは、様々な制約のある中では狭い温度範囲に納めることが★できない★からだと思います。できないけれど理想温度に近づけているということです。

例えば、冷却水を99℃から100℃の間でのみエンジン運転しようとすると、
　以下の制約が必要になりそうです。→　コスト増大、故障リスク増大
　・電気ヒータ等で冷却水を99℃にしてからエンジン始動
　・発熱と排熱を電子制御できめ細かく管理しないなら、以下の対応
　　　a)発熱量の変動禁止（アクセル一定）
　　　b)排熱量の変動禁止（速度一定）

また、現冷却システムでも、サーモの開弁温度を90℃等にすれば、夏季の冷却水温度maxは100℃程度まで上がるでしょうが、副作用として冬の冷却水温度maxは112℃とかになってしまい、スレ主さんの懸念するリスクが増大してしまいます。

書込番号：25487021

[DB23]

これからは「例の水温」のことを「フェイク水温」もしくは「フェイク高温」と呼びますので、よろしくです。


＞MIG13さん

＞文章をしっかり読んでいませんね

いやもう、何がなにやら・・・ｗ


＞様々な制約のある中では狭い温度範囲に納めることが★できない★からだと思います。
＞できないけれど理想温度に近づけているということです。

出来なければヤラなければいいのに、むしろ温度差が大きく酷くなってるじゃないですかｗ

クルマの水温は乗り方、負荷、気温、速度で発熱と冷却の関係が非常に複雑で、その狭い温度範囲に制御する事が無理だからこそ、各社は理想水温から妥協した、季節を通して一定の安定した水温設計にしていると思うのですが。

それでも「冬は冷却水温度が低い」が今でも“常識”です。
だから「冬に水温が上がってファンが回りっぱなしになって止まらない」を“常識”のある整備士さんやクチコメンテーターは
理解できずに説明に苦労するのです。


＞現冷却システムでも、サーモの開弁温度を90℃等にすれば、夏季の冷却水温度maxは100℃程度まで上がるでしょうが、
＞副作用として冬の冷却水温度maxは112℃とかになってしまい、スレ主さんの懸念するリスクが増大してしまいます。

単純に＋−で計算されてますね、それなら78℃サーモの時にも4度低い位で推移してもよさそうですけど
実際は1年を通して88度位で安定するのはどうして？



改めてお尋ねしたいんですけど、フェイク高温の事、MIG13さんはスズキの冷却設計下にあると本気で思ってますか？

それともディベートじゃないですが、冷却設計下にあると“仮定した場合”の可能性を述べているんですか？

書込番号：25491708

[MIG13]

＞DB23さん

私が考える「フェイク高温」の状況をまとめてみました。
図がずれていたらご容赦ください。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
◆サーモスタットによる水温制御には、過去に�Aから�@に進化してきた


�@★入口制御式：開弁温度　76〜82℃　　→　★JB23はこちら

冷却水out@エンジン 　−→−−−−−→−−＋−−−−＋
　　　　　　　　　　 　　 　 　　　　　　　　　　　　　　｜　　 　 　 ｜
　　　　　　　　　　 　 　 　 　　　　　　　　　　　バイパス 　 ラジエター
　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　 　　　 ｜　　　　　 ｜
冷却水in@エンジン ←−水温センサ--ポンプ＋サーモ−−＋

※エンジンへの冷却水の入口(ロアーホース側)にサ−モスタットがある。

【水温変動】
・サーモ開弁してラジエターから放出された冷却水の影響は、放出直後にサーモ
に影響(冷却)するので、応答遅れに起因する水温変動(ハンチング)は生じ難い。

【サーモ開弁は緩慢】
サーモが開弁開始するとサーモ周りの実効水温は、バイパス流路を通過した温水 と
ラジエター通過した冷水 を開弁度に応じてミックスした水の温度になり、
ラジエターから冷水が供給される間、サーモ開弁が抑制され
　・ラジエータ内の冷水がゆっくりとエンジンに送出される
　・ラジエータに流入する冷却水温度はゆっくり上昇する → 排熱量も徐々に増える
以上から、冷却水温度はゆっくり低下する。

【私が予想する弱点】　　→　これがフェイク高温の説明★
サーモが、バイパス流路を通過した温水 と ラジエター通過した冷水 の”ミックスした水温”
に応じて開弁するので、ラジエターから冷水が供給される間、開弁が抑制され、開弁温度が仕様より高温にシフトしたかのように機能し、さらに※の場合には、オーバーシュートが大きくなるだろう。
※冬季巡航でラジエター水が過冷却の状態にてエンジン負荷上昇でサーモが開弁する時
※エンジン発熱大＆エンジン熱容量小＆ラジエター容量大の車（ジムニーは典型的)
※サーモのエア抜き不完全(ガスケット抜けで排気ガスが冷却水に混入する故障の場合)
※冬季にキャビン用ヒーターを使わないケース
※開弁が、バイパス流路を通過した温水よりも ラジエター通過水の影響をより強く受けるサーモ形状、サーモ取付位置（バイパス水と流入口とサーモが離れている） になっている場合

　　　
�A★出口制御式：開弁温度　82〜88℃ →　★JA12はこちら
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　
冷却水out@エンジン −→ −−水温センサ＋サーモ−→−＋
　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　 　 ｜　　　　　　 　 ｜
　　　　　　　　　　 　 　 　　　 　　　　　　　バイパス　　 ラジエター
　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　 ｜　　　　　　　　 ｜
冷却水in@エンジン ←−ポンプ−−−−−＋−−−−−−＋
　※エンジンからの冷却水の出口(アッパーホース側)にサ−モスタットがある。

【水温変動】
・サーモ開弁してラジエターから放出された冷却水の影響は、エンジンを循環してからサーモ
　に影響(冷却)するので、応答遅れに起因する水温変動(ハンチング)を生じ易い。

【サーモ開弁は迅速】
・バイパス流路入口に生ずる水圧によりサーモは開弁開始し難い傾向があるが、一旦
開弁すると直にサーモ全体がエンジン通過した温水に包まれ、サーモ開弁が加速され
　・ラジエータ内の冷水が急激にエンジンに送出される
　・ラジエータに流入する冷却水温度が急上昇する → 走行中だと排熱量が急増
以上から、冷却水温度が急低下する（特に冬季に★）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：25492414

[MIG13]

＞DB23さん

＞現冷却システムでも、サーモの開弁温度を90℃等にすれば、夏季の冷却水温度maxは100℃程度まで上がるでしょうが、
＞副作用として冬の冷却水温度maxは112℃とかになってしまい、スレ主さんの懸念するリスクが増大してしまいます。
単純に＋−で計算されてますね、それなら78℃サーモの時にも4度低い位で推移してもよさそうですけど
実際は1年を通して88度位で安定するのはどうして？

→　78℃サーモだと1年を通してサーモが88℃で安定しているとすれば、
サーモが開弁しっぱなしになっているからだと思います。
（実際には、開弁した際に多少のオーバーシュートあるでしょうけど）
エンジン回転一定で冷却水温が大きく変動するとすれば、
サーモが開閉している可能性が高いですから、、、、

逆に、冬には閉弁しっぱなしで高温で安定することもあると思います。

書込番号：25492461

[MIG13]

＞DB23さん

JB23には標準の水温計があり、H領域に入るとオーバーヒートらしいです。
後付けの水温計が最高温度（105℃？）を指す時に標準の水温計はどの範囲を示すのでしょうか？

書込番号：25497756

[DB23]

＞MIG13さん

細やかな考察、ご苦労さまです。

でも、実車に乗っている方としては理屈なんてドーデもいいんです。

「寒冷時に低負荷で乗っているとサーモが閉じてエンジンだけ熱くなり、電動ファンが回るがサーモが閉じているため
エンジン内の水温は下がらず、ファンは回り続ける。原因は冷たい走行風による冷却系のオーバークール」

普通に考えて冷却系の失敗、だと思うのですが、これをスズキが管理して高温化にしてる、
なんて無理やり大喜利大会にする意味が分かんないですね。

マイナス気温でボンネットを開けて見てると、ファンがいつまでも稼働し続けているのは中々にシュールな絵面ですよ。
これを実見しないと理解できないのかなー、と感じますｗ


＞→　78℃サーモだと1年を通してサーモが88℃で安定しているとすれば、
＞サーモが開弁しっぱなしになっているからだと思います。
＞（実際には、開弁した際に多少のオーバーシュートあるでしょうけど）

サーモの温度表記は開弁し始めで、プラス10度位で全開弁するらしいです。
でしたら純正82℃サーモも92度位で全開して、後はラジエーターと共同作業で水温調整するのが普通なのですが
スズキは冷たい走行風を感じている時だけ、バイパス経路で何やらしてフェイク水温にする訳ですか？


＞エンジン回転一定で冷却水温が大きく変動するとすれば、
＞サーモが開閉している可能性が高いですから、、、、

高速走行時の水温変化のことですね
オーバーシュート、ハンチング、設計において褒められた事ではありませんねぇ


＞逆に、冬には閉弁しっぱなしで高温で安定することもあると思います。

エンジン内の少ない水量で回ってますから高値ではあるけど、コロコロと変化します。


＞JB23には標準の水温計があり、H領域に入るとオーバーヒートらしいです。
＞後付けの水温計が最高温度（105℃？）を指す時に標準の水温計はどの範囲を示すのでしょうか？

1型のメーターは針指しだったのでH領域の表示がありましたけど、10型はセグメントで9個目からだと思います。
後付け水温計で104℃を見た時は純正計の方は確認してないです。
前にも書いてますけど、スズキに尋ねても「ご案内はありません」という返事です。

書込番号：25498730

[MIG13]

＞DB23さん

>スズキは冷たい走行風を感じている時だけ、バイパス経路で何やらしてフェイク水温にする訳ですか？

程度の差はあるでしょうが、他社（他車）においても
・ラジエータ内の冷却水温に応じてサーモが開弁する温度が高温にシフト
という現象はあるはずです。
こうした現象（開弁温度のシフト）は、★冬季の暖房能力アップ★のために狙った（残した？）特性だと思います。

DB23さんも、以下を確認していますよね。
・78℃サーモに替えると暖房能力がダウンする。
・キャビン暖房を使うと開弁温度のシフトが減る。
78℃サーモを付けて氷点下30℃の中を巡航してみると、こうした特性のありがたみが実感できるかもしれません。

さらに、開弁温度のシフトの問題が程度の問題だとすれば、下記で言及している
純正の温度計の針の位置がポイントになると思います。


>後付け水温計で104℃を見た時は純正計の方は確認してないです。

純正の温度計が　H領域に入っていれば、
スズキに”車がオーバーヒートと自己判定している”と主張できると思います。
寒くなったら是非確認してみてください。

書込番号：25498830

[DB23]

＞MIG13さん

＞程度の差はあるでしょうが、他社（他車）においても
＞・ラジエータ内の冷却水温に応じてサーモが開弁する温度が高温にシフト
＞という現象はあるはずです。
＞こうした現象（開弁温度のシフト）は、★冬季の暖房能力アップ★のために狙った（残した？）特性だと思います。

しかし、ファンが回りっぱなしにするような設計はしない。
今の車は水温計を付けずにランプにしているのは、コストと細かい変化をユーザーが心配してクレームが入るのを
防ぐためだとか？
それを目に見えるどころかワザワザ音にまでして教えてるｗ

後付けで水温計を付ける人達もそれなりいますが、「寒くなると水温が上がる」って書いてる記事があったら教えてください。
このスレの一番上に知恵袋のリンクを張ったのくらいしか見当たらないｗ


＞DB23さんも、以下を確認していますよね。
＞・78℃サーモに替えると暖房能力がダウンする。

そりゃ100度と88度で差が12度もあれば違うだけで、78℃サーモでも不足はないです。
82℃サーモで水温92度と制御できてれば何も問題無いんですがねえ。

9型でフェイク水温は無いのなら、スズキが何か（物？プログラム？）を変えたのに、よくよく検証しないで10型を販売した
姿勢に問題があるでしょう。
40年前にヤラかした「逆回転エンジン車のリコール」がまさしくそれなので、変わらない企業体質ですね。

書込番号：25504071

[DB23]

サーモスタットの事で情報がありました。

「10型のサーモを9型で使ってみたら、今まで90度位で安定していた水温が高値で推移する」だそうです。
フェイク水温っぽい・・・

純正82℃サーモは2019年11月に出してもらった6型からの部品明細表によると、9型までは17670-81AA1で、10型はAA2になって
統一先品番としてAB0と記載されてる。

ただ、2020年7月に通販で買った純正サーモ4個目は注文履歴ではAA2になってるが、製造は2020年3月の品なので、
おそらくAB0なのだろう、箱を確認していなかったのは迂闊でした。
このサーモは今までのに比べるとフェイクになり難いと感じたけど、なりました。
また、ラジエーターとの相性もあるのか、社外ラジとは純正ラジより酷いｗ

そして昨年からかな？AB1が誕生している。
これらのサーモは「48（口径）-82（温度）」と種別されてスズキではアルトのスポーツ系や現行64もコレ。

こうも頻繁にサーモを衣替えする必要があるんですかね？
それこそ高水温にするための“進化”だと言うのかな？ｗ

確かに「全23フェイク高温化計画」は着々と進んでるのかもしれませんねぇ・・・

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14257648629

書込番号：25504160

[DB23]

社外サーモスタットについても書き残しておきます。


フェイク高温が気に入らなくて、いろいろと試したく2021年3月に82℃社外サーモのミヤコとHKTを購入。
この時にもう1社、多摩興業にも問い合わせたら「純正部品納入しているメーカーの製造品なので純正同等品になります」との返事だったので購入しなかった、だって純正品と同じのが来たら意味がない。

ミヤコとHKTの製品は見た目に区別がつかず、重さも一緒なので同じ所で作っている同じ製品だろう。
どっちのだったか忘れたが使ってみると、とにかく温まらない。
4，5速のエンブレで下る道では水温は63度まで下がって、距離があればまだ下がりそうな感じだった。

純正82℃サーモは84℃位、純正78℃サーモは80度位でどちらも坂の途中で下降が止まる。

肝心の上の方は93度くらいでフェイク高温にはならないようだが、如何せん、温まりが悪くて使えないので1週間くらいで外した。

また冬になってもう片方のを使ってみたら全く同じで温まりが遅い。
この時、データを取ってみた。

　　　　　　　　純正82℃　　　　　社外品

水温　　　　　　　0度　　　　　　　　1度

始動7分後　　　65度　　　　　　　54度

10分後　　　　 　75度　　　　　　　64度
ーーーーーーーーーーーーーーーーーー　　ここから走り出して85度になるまでの時間
　　　　　　　　　　4分後　　　　　10分後

とまるで違う。
これは設定水温前から開弁が始まってる？
下りでの水温低下も同じようなので同一品に間違いない。

1個だけなら不良品とも考えられるが二個共はありえ難いし、調べると「純正が劣化、予防措置で交換、良い」は結構あるのに
「このサーモ、遅い」は1件もない、これだけ違えば判りそうだけど、、、
もしかしてフェイク高温仕様の10型に使った場合のみ温まらないのか！？

そこで今回、ラジエーター交換のついでに82℃多摩興業品も購入してみた。
サーモにはNTCLの刻印、純正78℃サーモにもNTCの刻印があって、日本サーモスタット株式会社の製造品だろう。
（ミヤコ、HKTは刻印無し、純正82℃には判別できないマークのような刻印あり）

社外1.5Lラジで気温も15℃以上だったのでデータは取らないが、やはり温まりが遅いし、上記とは別の短い下りで74度まで下がる・・・
直ぐに純正4個目に替えたが、この冷え込みでフェイク高温の大盤振る舞い！
またまた７８℃サーモに交換した。

社外サーモの2種3品を駆逐しまくる恐るべきフェイク高温仕様、ここまでくると不思議を通り越して不気味にさえ思えてしまう。
スズキはどうやって無意識に、こんな悪魔のようなフェイク高温仕様車を生み出してしまったのか・・・




80℃のサーモを試してみたいが無い。



電動ファンが回りっぱなしになるような高水温が続くと、ECUがブースト圧を落とす仕組みってあるんですかね？
ふだんは0.9まで掛かるのに、05までしか上がらなくなったんですが。
今は復帰してますけど。

書込番号：25505398

JB23 10型の冷却が異常です。

[DB23]

「9型　10型でサーモスタット不良多発しているそうです」というスレがありますが、ちょっと違う案件かもしれないので
新たに立てさせてもらいました。



車両：JB23　10型　MT　2017年12月新車購入。

症状：「新車時から低温時（気温15度以下）の一定速走行で冷却水が循環しない」

発症状況：上り坂の3千回転以下の一定速走行で水温が上昇して無用な状況で電動ファンが回ったり、
　　　　　　　何時までも回りっぱなしになる。最高102℃。　（ファンは98℃でON、95℃でOFF）
　　　　　　　一度、海岸路（平坦）を走ったら微妙に98℃にはならない感じだった。
　　　　　　　
　　　　　　　暖かい時期は同じ道を同じように走ってもファンは回らないし、回っても10秒ほどで止まる。

　　　　　　　
上記のスレの元になったラノーズのブログでは気温と乗り方については書かれていないため
ちょっと別の案件なのかな？と考えています。

同じスレで合浦さんが同じ症状みたいですし「気づかない人、多いと思う」には全く同感です。




保証内でもあることからサーモを二回、ラジエーター、クーラント、水温センサーを交換してますが治りません。

スズキの客相にこういった仕様にしたのか？と問い合わせると正常とも異常とも答えずに
「ディーラーで診てもらえ」というだけで、ディーラーでは「診断機で『異常』にはなってないから異常なし」だそうです。



センサーの位置で102℃でも冷却水が循環してないのだから、エンジン内の他の場所でもっと高温になっている、と
考えるのが妥当ですよね？　これって酷く怖いことじゃないですか？
熱ダメージの蓄積によるエンジンの損傷が心配でなりません。
保証期間が終わってから不調になったら高額の修理費を自費で払わなくてはなりません。


少しでもオカシイと思っている方は"声"を上げていきませんか？

自分は国交省の「自動車不具合情報ホットライン」に連絡しました。
（11月の書き込みで今月掲載）

数は力になります。



メーカー、ディーラーに観てもらうためyoutubeに動画を10本上げています。
よかったら「JB23　10型　水温」で検索してください。

書込番号：23165454

[グラタンコロッケバーガー]

＞ラフ・スノーローダーさん

＞カカクコムの掲示板は、かなり効果、影響力がある様ですよ。

ですよね。あなたみたいなユーザーが書き込みしたから、フォーサーズは滅亡したのかもしれませんね！？

トーヨータイヤもスタッドレスはやる気無いみたいだし。

書込番号：23199225

[柊 朱音]

＞ラフ・スノーローダーさん
わざわざありがとうございます。
ちなみに単なる水を使う場合、懸念される影響としてもう一つがサビの問題があります。今回はすぐに抜かれたので問題はないと思いますが、長期間使用した場合には特に高温に熱した金属は錆びやすくなります。
そのため冷却系にダメージが出てしまう場合がありますので注意してください。（水道水の場合には更にカルキによる閉塞の危険も出てきます）

書込番号：23199407　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

うーん。どうも冷却温度の事、ただ低ければいいと誤解してる人が多いような気がする。むしろ、沸騰しなければ200度くらいでも全く問題ないのだが。
これ、燃焼室の中の構造と原理を知っていればすぐにわかるのだが。

書込番号：23199415　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

それと、スレ主さんの心配していた温度によるダメージですが実際のところは100度を超えても全く問題はありませんので安心してください。むしろ、調理で使われているアルミのフライパンとかのほうが温度ダメージについてはよほど過酷なくらいですので。このあたりの説明いりますか?

書込番号：23199439　スマートフォンサイトからの書き込み

[DB23]

＞ラフ・スノーローダーさん

10型の電動ファンは純正の水温センサー位置での９８度でON、９５度でOFFします。
この数値は診断コネクターに繋げた水温計で確認できます。
一方、後付けの水温計は純正のセンサーとは位置が違うので、当然、温度に差があります。

この事をよくよく認知して見誤らいように注意してください。


＞峠越え時は、両水温計も80度を超えておりますのでサーモスタットは開き始めているはずですよね。

そうだと思います。
自分の動画でも�Fでは純正位置の水温が９５度異常と高くファンが８分以上も回っているのに
ラジエーターキャップの水温は４０度。
対して�Gでは純正位置の水温が９１度でキャップ温度は８０度。
つまり冷却水がエンジンとラジエーターを循環していると思われます。

貼られた先の画像がよく表しています。

http://www.billion-inc.co.jp/catalogue/img/p10.jpg

�Fの動画ではエンジン部が真っ赤でラジエーター部は上だけ少し赤い、ですね。

ローテンプサーモー、検討してみます。


＞カカクコムの掲示板を、ご覧の方々がNHKへ冷却ファンがなかなか止まらないのは
＞欠陥？
＞不良？
＞設計ミス？
＞など何らかの問題ではないのか？
＞調査してもらえると、全国放送されますので自動車会社としては責任から逃げる事は出来ません。

もうスズキが「仕様だ」と認めたのですから、それはそれでいいです。
ただ、製品を買ったユーザーとして「これはオカシイのでは？」という権利はあると思います。
なので私が望んでいるのは実際にJB23-10型に乗っている方々がこの現象を確認して
自らが感じたら国土交通省の「不具合情報ホットライン」に報告してほしいです。

http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/faq_sub/answer011.html

クーリングファンの作動は本来、熱い物を冷やすためです。
それが必要のない状態でいつまでも回っている。　誤解の原因にもなりかねません。

この事を「よし」とするか「だめ」とするかの判断は管轄の国土交通省が決める、事で良いと思います。


余談ですがハイプレッシャー・ラジエーターキャップの事を書いていましたが、
1.1指定のJB23が1.3のキャップに交換して、高速道路走行中に
ラジエーターホースが外れた、という記事がありました。
ご注意ください。

書込番号：23202396

[DB23]

＞柊 朱音さん

＞それと、スレ主さんの心配していた温度によるダメージですが実際のところは100度を超えても全く問題はありませんので
＞安心してください。むしろ、調理で使われているアルミのフライパンとかのほうが温度ダメージについては
＞よほど過酷なくらいですので。
＞このあたりの説明いりますか?

アルミの部材としての話でしょうか？
そりゃフライパンの方が過酷だと、誰もが思うんじゃないでしょうか。

K6Aエンジンの二番シリンダーの圧縮漏れ（原因は排気バルブのヤセ）は何故、二番だけなのでしょう？

102℃で巡行していたエンジンと95℃で巡行していたエンジン、10万キロで開けてみたら・・・
違いがあるかないかは誰にも解らない事です。
ただ、私はそのリスクを心配しています、5年、10年で買い換えるつもりはないので。
対してあなたは心配ない、という。　その根拠は「冷却温度は高い方がよい」という考え方からですか？
平行線のままかと思います。

このスレは1994年から続くK6Aエンジンを搭載したJB23-10型で、電動ファンの仕様は
98℃ー95℃です。　この辺りもご理解ください。

書込番号：23202491

[柊 朱音]

＞DB23さん
K6Aでエキゾーストバルブが特にだめになる不具合が多発していましたが、この原因としてはエキゾーストバルブの材質が不適切だったということのようです。
じつはこちらを調べていてスズキのホームページにて同型のエンジンを使用しているエブリィ、キャリィなどで当該不具合に対する保証期間延長が行われています。
https://www.suzuki.co.jp/recall/car/2017/1124b/
この中で対策品に交換という記述があるのでほぼ確定かと思われます。
更にフルアルミ素材にこのK6Aについてはジャケットも実は従来から変更されてフルメタル素材に変更されています。
このことから締め付けトルクや形状が初期型では特に合っていない可能性が出てきています。（フルアルミ、メタルジャケットに対する適切な形状、トルクを算出するための経験値不足）
極めつけはアルミ素材の熱伝導率に対する適切な流路設計が出来ていなかった。（これはスレ主様がおっしゃっていた7型での改良て再設計されたものと思われます。また、4型でのラジエーター拡大は熱の放出量に対して単に冷却が間に合っていないということででかくすればなんとかなると当時の開発部門が苦肉の策で行われたのではないかと思います。）
これらを踏まえて、K6Aについては温度管理がかなりシビアなエンジンになるのではないかと思います。また、潜在的にはエキゾーストバルブに関しては脆い可能性がありこの点はすでに冷却だけでは手に負えなくなっているのではないかというのが私の感じたことです。
そして、冷却温度の低下に対してはやはり不完全燃焼のリスク、そこから起こるであろう異常燃焼によるエキゾーストバルブへのダメージは無視できないと思われます。
この場でですが、このK6Aエンジンに関しては圧縮漏れの症状が出た場合には中古やリビルドエンジンへの換装ではなくエンジンオーバーホールを第一選択としたほうがよろしいようです。
理由としては上に上げたエキゾーストバルブの対策品。
オーバーホールで部品を取り寄せると必ずこちらが案内されるようです。

書込番号：23204458　スマートフォンサイトからの書き込み

[DB23]

＞柊 朱音さん

対策品もリンク先も知っていました。

この対策品というのが何時頃から作られたのかは知りません。
JB23でいうと2008年の7型からエンジンヘッドが変わりましたが、これ以前とバルブは共通でしょうか？
もし、違うとしたら対策バルブはどっちの方？　両方？
これを踏まえてリンク先をみてください。
いろいろと疑問に思ったりしませんか？

対象車がエブリィ、キャリーだけなのは腹下エンジンで熱環境が厳しかったから？
でも、他の車種でも結構、発症しているようです。

製造期が2010年から2015年？　2015年は理解できます、以降はR06になったから最終ですね。
2010年以前に作られたのは大丈夫？

＞極めつけはアルミ素材の熱伝導率に対する適切な流路設計が出来ていなかった。
＞（これはスレ主様がおっしゃっていた7型での改良て再設計されたものと思われます。

JB23の7型は2008年。　2010年というと8型になりますね。
ということは改良された、とされるヘッドが変わったエンジンを2年間、エブリィ、キャリーに使わずに
旧タイプを使っていたのか？
それとも新タイプを使っていたが2010年製造から"何か"が変わった？
（冷却温度の引き上げ、部品類、等々）

そう考えるとJB23の10型も冷却温度が引き上げられた？
少なくとも「気温の低い時」はそうなりますよね。　という事は・・・


＞K6Aについては温度管理がかなりシビアなエンジンになるのではないかと思います。また、潜在的にはエキゾーストバルブに
＞関しては脆い可能性がありこの点はすでに冷却だけでは手に負えなくなっているのではないかというのが私の感じたことです。

ですよね。
私のイメージは「古い建物に増築を繰り返して収集がつかなくなった」です。
K6Aは90年代初頭、バブル崩壊頃に開発されたエンジンです。
それを燃費だ、排ガスだで冷却温度を上げたり、いろいろして結局、気温の低い時に電動ファンが
回りっぱなしになるように、破綻したのかと考えます。

＞そして、冷却温度の低下に対してはやはり不完全燃焼のリスク、そこから起こるであろう異常燃焼による
＞エキゾーストバルブへのダメージは無視できないと思われます。

これ、よく言われてますけど上記のエブリィ、キャリーの事を考えれば、開発時に設定したであろう
「適正な温度」が良いと思いますが。

書込番号：23205550

[ラフ・スノーローダー]

DB23さん。

お邪魔します。

＞10型の電動ファンは純正の水温センサー位置での９８度でON、９５度でOFFします。
この数値は診断コネクターに繋げた水温計で確認できます。
一方、後付けの水温計は純正のセンサーとは位置が違うので、当然、温度に差があります。

＞この事をよくよく認知して見誤らいように注意してください。

ＪＢ23は、油温も高いと聞いておりました。
しかし、診断コネクタからでも読み取れません。
なので後付け計器として
水温計
油温計
油圧計
を設置しております。

普段は、こちらの計器の数値を見ております。
今回は、DB23さんが診断コネクタからの情報を活用している様でしたので私も合わせました。

＞ローテンプサーモー、検討してみます。

日産シルビアで、サーモ交換を考えた時に68度のローテンプサーモー経験者から冬場は燃料消費が多くなると聞きました。
気温が低い時に、早めにサーモが開き始めて水温上昇が遅くなるため余計に燃料を噴射するそうです。

ジムニーの場合は、サーモの温度設定が豊富で喜ばしいですね。

＞国土交通省の「不具合情報ホットライン」に報告してほしいです。

了解しました。

＞ハイプレッシャー・ラジエーターキャップの事を書いていましたが、
1.1指定のJB23が1.3のキャップに交換して、高速道路走行中に
ラジエーターホースが外れた、という記事がありました。
ご注意ください。

情報ありがとうございます。
水温を、下げる事が出来ましたのでラジエーターキャップを社外品に代える必要はないかな？
と思っています。

＞K6Aエンジンの二番シリンダーの圧縮漏れ（原因は排気バルブのヤセ）は何故、二番だけなのでしょう？

素人が、横から意見をしてすみませんが！

オイルフィルター　PECS　の動画が多少参考になるのかなと思いました。
高価なので、購入を進めている訳ではありません。
エンジンオイルと、エンジンの関係が判ると思います。

PECS(ペックス)プロモーションビデオーフルバージョン

https://www.youtube.com/watch?v=-noZYCM1GIg


DB23さんは、オイルキャッチタンクを使用していますがどの位で満タン近くになりは排出されていますか？
私は、ナカミチ製を使用して約1年になります。
ホースは、黒くなってきましたが殆どタンクにたまっておりません。
PECSを使用していますが、走行距離1万キロ当たり3回エンジンオイル交換を行っています。
純正油ではなく、100％化学合成油を使用しています。
油温を、120度以下に保つ対策をしてあるか？
こんなところでも、エンジンを痛める原因があるかも知れませんね。

サーモ、冷却水交換後に厳しい峠越えでも試してみました。
エンジン回転数は、高回転域を多用して
水温100度以下
油温105度前後
高回転を、多用すると油温は上がりますね。
水温の、上昇は緩やかになっているようです。

夏場で、冷却強化前は（以前書き込みましたが）
水温　100度以上
油温　130度以上



Defi　油温の基礎知識

https://www.nippon-seiki.co.jp/defi/installation/knowledge/oiltemp/

ノーマルエンジン車は高速道路を100ｋｍ/ｈ巡航で90℃〜105℃位です。サーキット走行では、上がるだけ上がってしまうでしょう。そこでサーキット走行では、130℃まで上がったらクーリングを心がけましょう。130℃以内に抑えていないと、ＯＩＬの性能、寿命が極端に落ちて行きます。


ジムニーは、高速道路で標準仕様（純正オイル）だと130度以上になることもあるのでは？
エンジンオイルを、しっかりと管理しているのかで影響がでるかも知れませんね。

書込番号：23208305

[DB23]

＞ラフ・スノーローダーさん

ローテンプサーモ、とりあえず1型用の７８℃が良いかな？　と思いますが
ショップなどで販売している高機能品（？）にも興味があります。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■デュアルフローコントロールポート
バルブに「ポート」をつける事で開弁時の急激な水流変化を防ぎ、水温と水圧の変動を防ぎました。
ポートは形状の最適化によって、通過水量を3段階制御し、水量のコントロール性を向上。 また、デュアル配置とすることでポート領域の最終段階での流量を確保しています。
フローコントロールポートの無いノーマルや他社製は、バルブ開弁した際に一気に冷却水が流れ込むため、安定水温が狙い値より下がったり制御が追いつかず水温のハンチングが発生します。水温のハンチングが発生すると、エンジンは安定した燃焼ができなくなったりエンジン部品の熱膨張による寸法変化が発生してエンジン部品に負担を与えます。
また、大きな水圧変動はアルミラジエターや、ホース接続部の負担となり、クランプの外れや接合部の破損を招きます。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

これが実際にどんな感じなのかは分かりませんし、６８℃というのが低過ぎるのではないか？と。

どっちにしろ今季はもう少し確認しておきたいことがあるので、このままのつもりです。

１１月から３月の「気温の低い」時期はローテンプサーモに交換。
何なんでしょうねｗ


オイルキャッチタンクは付けて１年半くらいで距離は７千キロくらい。
１１月にチェックした時は内容量確認チューブにも達していませんでしたので
ほとんど溜まっていないようです。
ホースは同じく変色しています。
使用オイルはディーラーで交換したので純正品です。
まだ総走行距離は9900ｋｍです。

書込番号：23212456

[ラフ・スノーローダー]

DB23さん。

お邪魔します。

まず、私への問いかけではありませんが！
参考になるかもしれない、動画がありましたので添付致します。

＞K6Aエンジンの二番シリンダーの圧縮漏れ（原因は排気バルブのヤセ）は何故、二番だけなのでしょう？

【続き】JB23ジムニー圧縮漏れの原因は？

https://www.youtube.com/watch?v=8LXCqquLY9M

参考

エンジン不調のジムニーの圧縮測定！

https://www.youtube.com/watch?v=OWTHRNtSoJg

点火プラグの、劣化、消耗などによる不完全燃焼？による高温化が考えられるようですね。

今回のスレッドでも、クルマに対する知識不足の人の書き込みが見られました。

自動車の
定期点検
消耗品の定期交換
不具合箇所の、早期対応
この様な事を、されない方が多々いるようです。

本当に、クルマを運転、所有する為に必要な知識を身に着けていない事を自ら発している事を
理解出来ていないのが判ります。

＞私のイメージは「古い建物に増築を繰り返して収集がつかなくなった」です。
K6Aは90年代初頭、バブル崩壊頃に開発されたエンジンです。
それを燃費だ、排ガスだで冷却温度を上げたり、いろいろして結局、気温の低い時に電動ファンが
回りっぱなしになるように、破綻したのかと考えます。


製品を、設計、製造する企業の姿勢が大きく関係すると思います。

例えば
以前の日産は、同じ型式のエンジンでも中身は大幅に改良されてきた事もあります。
サニー、パルサーなどに使用された1500ｃｃエンジン　E15
B11型サニーで、ターボ化されておりました。
B12では、更にブロック、クランクなど品質向上を目指し剛性を向上させたそうです。
ブルーバード、シルビアなどに使用された1800ｃｃエンジン　CA18
ターボ化などで、これも剛性を向上させたりDOHC化でプラグを2本から中央1本化したりと
色々と変更しています。

消費者が、どの様に使用してもある程度耐えられる様に設計、製造していたそうです。

日産と異なり、この様なエンジントラブルを聞くとスズキ、本田はエンジン強度に関して弱い印象があります。
頑丈さよりも、見た目の性能を追求しているのかも知れませんね。

企業として、基準が低いのであればそれに対応した使用方法、点検整備が求められているのでしょうね。

＞ローテンプサーモ、とりあえず1型用の７８℃が良いかな？　と思いますが
ショップなどで販売している高機能品（？）にも興味があります。

好奇心を持つ事、新しい事に挑戦する姿勢は好ましい事だと思います。
誰にでも、出来る事ではありません。

しかし、頭の固い人からすると問題であると認識して激しく批判してきます。

＞これが実際にどんな感じなのかは分かりませんし、６８℃というのが低過ぎるのではないか？と。

経験者から、情報を頂くのが望ましいのですが！

カカクコムの掲示板では、クルマに関する知識が乏しく頭が固く意地悪な人が目立ち期待できませんね。

私も、サーモの温度設定による違いを段階的に試験してみようかな？と思っておりました。
しかし、今回導入しました設定で雪国を走行しましたらオーバークール状態？を体験しました。

寒冷地ではない山間部（気温0度〜5度程度）の、峠越えの長い下り坂でエンジンブレーキによる燃料カット
が続くと水温が60度を下回り50度代になります。
車載（純正）液晶水温計は、2つ表示まで下がります。

寒冷地での山間部（気温マイナス10度〜マイナス5度程度）では、同様に水温が低下して50度を切り40度代になります。
車載（純正）液晶水温計は、1つ表示まで下がります。

暖房能力も、低下します。
上り坂、平地の走行では燃料消費により水温は80度代を示します。

高速道路走行
前回（年末）と、比較して水温、油温とも低下しました。
5速で、約4000回転メータ読み100km/h弱（GPSレーダー約85km/h）
外気温0〜5度
水温100度弱→90度弱
油温110度弱→95度前後

5速で、約5000回転GPSレーダー約100km/h
水温95度前後
油温100度弱

参考
除雪される前に、雪深い路面を走行してグリル、バンパーの冷却口が塞がれると当然、水温、油温共にどんどん
上昇します。

この状態が、低温サーモを使いこなすのに活用できます。
外気温が、低過ぎるのであれば通風口を適度に狭くすると冷却が加減できます。

＞１１月から３月の「気温の低い」時期はローテンプサーモに交換。
何なんでしょうねｗ

一つの考え方として
暑くなる前、作業がしやすい季節に行いうのは如何でしょうか？

理由
本来、冷却系が苦しいのは暑い季節です。
夏の前に、冷却能力を高めればエンジンへの負担が軽減出来て好ましいと思います。

＞オイルキャッチタンクは付けて１年半くらいで距離は７千キロくらい。
１１月にチェックした時は内容量確認チューブにも達していませんでしたので
ほとんど溜まっていないようです。

良好な、状態の様ですね。
ＪＢ23の1型は、エアークリーナーボックスにブローバイが戻りフィルターを汚すと聞い通ります。
汚くて、素手では触れない程汚れなかったですか。

10型では、エアークリーナーボックスにブローバイが戻りませんがインタークーラーの配管でブローバイを
確認しましたのでオイルキャッチタンクを設置しました。
設置後に、インテークパイプを金属化する時に外しましたがホースは汚れていませんでしたので効果を
確認出来ました。

書込番号：23219879

[グラタンコロッケバーガー]

＞ラフ・スノーローダーさん

＞カカクコムの掲示板では、クルマに関する知識が乏しく頭が固く意地悪な人が目立ち期待できませんね。

流石天才ラフ氏！！素晴らしい自己分析ですd=(^o^)=b

書込番号：23220795

[DB23]

＞ラフ・スノーローダーさん
　
＞＞１１月から３月の「気温の低い」時期はローテンプサーモに交換。
＞＞何なんでしょうねｗ

＞一つの考え方として
＞暑くなる前、作業がしやすい季節に行いうのは如何でしょうか？

＞理由
＞本来、冷却系が苦しいのは暑い季節です。
＞夏の前に、冷却能力を高めればエンジンへの負担が軽減出来て好ましいと思います。

私がローテンプサーモを考えているのは冬季にサーモ閉じっぱなしになるのが気に入らないからで、
暖かい時期の水温に不満はありません。
もう、クロカン等をやるつもりはないですし（今のところは・・・ｗ）


10型で初めて高速道路を走ってみました。
気温4℃、5速３千２百回転、80km/hで走っていると水温が98℃〜99℃位を保った後に
94℃（ファンOFF）位まで下がり95、96、97、98℃（ファンON）と上がり98℃〜99℃を保つ、
を繰り返してファンの稼働時間は走行時間の70〜80％くらいでした。

もし悪天候で50km/h制限、4速で走行していたら走行中は全時間でファンが回っていたかもしれません。


＞ＪＢ23の1型は、エアークリーナーボックスにブローバイが戻りフィルターを汚すと聞い通ります。
＞汚くて、素手では触れない程汚れなかったですか。

ブローオフバルブのホースですね。
自分は時々拭いていたのでそれほど汚していませんでしたよｗ

インテークパイプ、インタークーラーの中も汚れていて「こんなの吸わしていいのか？」と思って
10型にはキャッチタンクを付けた次第です。

書込番号：23249496

[ラフ・スノーローダー]

DB23さん。

お邪魔します。

＞私がローテンプサーモを考えているのは冬季にサーモ閉じっぱなしになるのが気に入らないからで、
暖かい時期の水温に不満はありません。

多分、冬季もサーモが閉じっぱなしにはなっていないと予想されます。
夏季には、サーモが動作して冬季だけ開かないのであればもっと極端に水温が上昇しませんかね？

サーモの、問題なのかな？
と、予想して純正82度→旧規格78度仕様に交換しましたが！
冷却水の、冷却能力差が大きかったのではと疑い始めています。

ビリオンの、HPで冷却水の冷却能力について説明されております。

熱交換スピード、消泡性の差が大きい様です。

消泡性について

www.billion-inc.co.jp/billion2006/llc/LLC_CAPTION/Shouhou_seinou/LLC_Shouhou_seinou.html

泡による冷却効率の低下
　冷却効率が低下する最大の要因は「泡の発生」です。
　クーラントに「泡」が混入すると、その「泡」の部分における冷却効率は、なんと1/300（※）にまで低下するのです。
　この冷却効率の低下を防ぐのにはまず、「泡」の発生を抑えること。それでも発生してしまう「泡」に対しては消えやすい
　（液化しやすい）ことが求められます。
　クーラントの冷却効率低下を防ぐにはこの「泡」に対する対策が必要不可欠なのです。
　※液体が吸収できる熱量 ：気体の吸収できる熱量 ＝ ３００：１

純正冷却水は
安価で、長寿命である事が求められます。
そのため、冷却能力が低い様に感じます。

サーモか？
スポーツクーラントか？
どちらかで、良かったのかも知れませんね。
両方とも、交換した結果、雪国では冷え過ぎました。

＞ブローオフバルブのホースですね。
自分は時々拭いていたのでそれほど汚していませんでしたよｗ

経験者の、情報ありがとうございます。
やはり、手間をかけていたのですね。
古い日産車でも、経験したことがありませんでした。

＞インテークパイプ、インタークーラーの中も汚れていて「こんなの吸わしていいのか？」と思って
10型にはキャッチタンクを付けた次第です。

同感です。
しかし、オイルキャッチタンク設置後1年になりますが殆どたまっておりません。
オイルキャッチタンク進入側のホースは汚れて、出口側のホースはきれいなままなので役目ははたしている
と感じております。

書込番号：23271531

[DB23]

＞ラフ・スノーローダーさん

＞多分、冬季もサーモが閉じっぱなしにはなっていないと予想されます。
＞夏季には、サーモが動作して冬季だけ開かないのであればもっと極端に水温が上昇しませんかね？

今日の気温10度くらいだと水温が97℃から93℃くらいまで下がってから、また上昇していきます。
これはサーモが開いた、と解釈して良いかと思います。

しかし氷点下くらいの気温では水温の下降がありません。
正確には微妙に開いているのかもしれませんが、100℃前後で高値安定（？）します。
これはほぼ、閉じているのではないかと。

ちなみに夏場でも水温の下降はなくて、95℃くらいで安定しています。
これはサーモが全開しているのではないかと思われます。

そこでずっと気になっているのが冬季に水温がどこまで上がるのか？　
いつも走る峠だと距離が短くて、102℃から勾配が緩やかになって99℃くらいになってから下り坂。
距離（時間）が短いため、この先がこのままなのか？、サーモが開いて水温が下がるのか？、
それとも水温はもっと上昇していくのか？
まだ分かりません。

それを試せるのが吹雪の高速道50ｋｍ/h制限なのですが、この暖冬で機会がありませんでした。


＞サーモか？
＞スポーツクーラントか？
＞どちらかで、良かったのかも知れませんね。
＞両方とも、交換した結果、雪国では冷え過ぎました。

そもそもこの事案は熱量が多い訳ではなくて、冷却経路がオーバークール（？）になって
サーモが開かずにエンジン内だけに熱が溜まっている、ですから
強化クーラントは不要だったかと思われます。

書込番号：23273674

[メカドール]

スゴいですねえ。
一冊の粘着質な本が出来上がりますね(^^)

２３ユーザーでなくて良かったと思います。
２３って対処しようもない問題を抱えたクルマだったんですね。

書込番号：23277327　スマートフォンサイトからの書き込み

[タケ坊 10]

ちょっと何を言ってるのかわかりません。
JB23の9型はCAN通信です。

書込番号：23375043　スマートフォンサイトからの書き込み

[タケ坊 10]

EGRは付いてません

書込番号：23375953　スマートフォンサイトからの書き込み

[タケ坊 10]

吸気温度も関係ありません

書込番号：23375960　スマートフォンサイトからの書き込み

[DB23]

スレ主のDB23です。
ご無沙汰してしまいましたが、皆さん多くの投稿をありがとうございました。
おかげさまで知らなかった事を教えてもらったり、ネット上の書き込みについての
認識を改めたりできてｗ、大変に有意義でした。

＞らぶくんのパパさん

ヒーターコアの件、情報をありがとうございました。
試してみました。
気温10度位、いつもの峠を何時ものように暖房ONで走ると、いつものように水温上昇で100〜98度を維持。

次はヒーターダイヤルを「冷」にしてファンを止め、外気導入にして走ると、水温は97度から92度まで
一気に下がり、また上昇していく事の繰り返しでした。（サーモのハンチング？）
これは暖房を使わない事で冷却水の熱量が増え、サーモが何とか作動しているとみていいかと思います。

ただ、これも熱量のプラマイ分岐点があるようで、マイナス気温の時は暖房OFFでも
水温は100度前後で推移したままでした。



さて、「気温が低い時にサーモが閉じっぱなしになり、水温が高くなる現象」はスズキが
「部品類に異常はないから異常ではない」として「設計・仕様である」と公式に認めた事から
スレ題の「冷却が異常です」は不適切な表現となりました。
その設計・仕様の意図を尋ねても「弊社からご案内はありません」でしたがｗ

その後、分かった事やサーモを1型純正のに交換した経過などを新たにスレ立てして
報告したいと考えていますので、引き続きそちらでよろしくお願いします。。。

書込番号：23965326

まだですかね?2

[O.C８６]

もう５月なのに
スズキさん
早く売りさばいて出して（笑）

って思っているのは私だけ?w

書込番号：21813072

[JOKR-DTV]

あの写真もこの写真も凄いですね。
あまり出てこないスズキの写真が。
もう持たせて乗り換えるにも、限界の方多いでしょうね。

書込番号：21813283　スマートフォンサイトからの書き込み

[おもちゃの箱ー００９]

本当に、待ち遠しいですね ！　　

やきもきしますね。

三菱のパジェロミニの前か、後か ？　　
どちらと思いますか ？　　

う 〜 ん 何とも言えないですね 〜

書込番号：21813917

[ねこっちーず]

現行モデルは既に生産終了したのにスズキのホームページではまだジムニーのWEBカタログはそのままにですからね。

スイフトスポーツは旧型（先代）から新型（現行）が発売になるまで一年近くかかりましたし、スズキとしてもジムニーは失敗できない思いから発表まで時間がかかっているのではないかと。

書込番号：21815749

[ZR-7S]

昨日ディーラーに行った時、ついでにジムニーのことを聞いてみたところ、
「来週研修があるので、その時に最新情報が入ると思います」
と言われました。

書込番号：21868482

2017年式ランドベンチャー水没（泣）

[G・G・C]

先週の土曜日夜、当地域を襲った歴史的大雨災害でうちのジムニーと娘のスプラッシュが水没、、
スプは即廃車。ジムニーは座面まで水没、エンジンは掛かったがパワステ死亡、クラッチも死亡っぽい。
大方の話では直しても内装が水没した車は臭くて乗れないとか、4月末に納車してまだ2000キロしか
乗ってないのに悲しすぎです。隣に置いてたランクル76は純正より2周りほど太いタイヤ履いてた
おかげでシートの足元まで浸水しましたが、機関に影響はなく足として使えてます。
車両保険に加入してなかったのが痛いですね。
ランクルは高圧洗浄機で内装を洗ったら気になる臭いもないので、ジムニーにも一縷の望みを
抱いてるんですが、車屋さんも超多忙でまだ修理見積が来ません。
ミッションの脱着とパワステモーターは交換必要みたいなので20万位の出費は覚悟してるんですが、
乗り続けるとして皆さんなら、いくらまでだせますか？

書込番号：21077282

[第二次糠糠とりで合戦]

＞G・G・Cさん
あらら、残念ですね。

スズキ･スプラッシュ、いい車なのに。

私だったら、50万円位なら出します。
しかも、スレ主さんは新しいので尚更直した方が良いです。

書込番号：21077470　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

仮に中古車を購入する場合、水没車（格安の）だったらどうしますか？
私なら、格安でも絶対に選びたくはありません。

不具合箇所の修理や今後起こるであろう不具合を鑑みれば、乗り換えた方が何かとラクだと思いますよ。
惜しいのも理解出来ますが・・・。

書込番号：21077681

[ねこっちーず]

車両保険に全く加入していなかったのが痛いですね。

シャーシよりも上まで（ジムニーの座面まで）水につかったとなると電装関係も含めて浸水している可能性大ですから修理業者が様子を見にくるまではそのままの方が良いですね。

正直言って２０万円程度の修理費で済めば良いですが、個人的な予想としてそれは現実的には難しいように思います。

一時的な修理は完了して将来的にどういう不具合が生じるか分からないですし、水没したとなるとメーカー側の保証もあってないような物かもしれません。

乗り換えられる状況であれば乗り換えをお薦めしますし、今後は車両保険へ加入して頂く事をまずお薦めします。

書込番号：21078881

[ラフ・スノーローダー]

G・G・Cさん。

お邪魔します。

＞ジムニーは座面まで水没、エンジンは掛かったがパワステ死亡、クラッチも死亡っぽい。
大方の話では直しても内装が水没した車は臭くて乗れないとか、4月末に納車してまだ2000キロしか
乗ってないのに悲しすぎです。

詳しくは判りませんが、ジムニーは悪路を走破する事を目的として設計、製造されてきた車種ですから
乗用車などとは違いある程度の耐水性など様々な部分で強化がされていると聞いたことがあります。
被害、修理額が少しでも少ないと好いですね。

＞20万位の出費は覚悟してるんですが、
乗り続けるとして皆さんなら、いくらまでだせますか？

自然災害発生後、各社が被害者に対して色々な支援をしたことがありましたよね。
今回も、その様な支援をして頂ける事を願います。
当然、スズキ自動車も参加してくれる事を希望します。


困っている人のスレッドで、書き込むには問題がありかも知れませんがお許しください。

自然災害時などで、陸上で強みを発揮するのがジムニーだと思います。
悪路走破性の高さ、小型軽量で道幅が狭いところ、耐荷重の低くなった路面状況などで
強みを発揮する車種だと思います。
パジェロやランクルでは、大きく重すぎます。
だからこそ、自然災害で被害にあったジムニーを積極的に修理し、問題点、弱点を克服
した製品つくりをスズキに求めたいと思います。
軍事（自衛隊）用、業務用を強化すれだけでよいとの考え方もありますが、自然災害は
何時、何処で発生するのか予想するのが困難な状況ですから個人が所有しているジム
ニーがその様な場面で活躍できたならば助かる人が増えると思います。

書込番号：21079364

[G・G・C]

＞第二次糠糠とりで合戦さん
＞マイペェジさん
＞ねこっちーずさん
＞ラフ・スノーローダーさん

ご返事ありがとうございます。
20万じゃ甘かったみたいですね。大枚はたいて修理して後々トラブルに悩まされるって
パターンもありってことも思いつきませんでした。まだパニック状態なんで。
幸い現金で購入したのでローンだけが残ったっていう最悪の状況は避けられましたが。

娘はスプ気に入ってたんだけどFFだと厳しい（豪雪地帯なんで）かったから４駆に切り替える
いい機会になったとマツダのCX-3に決めたそうです、年末車検だったんで乗り換え予定して
いたみたいです。

まだ悩んでますが、車屋さんと相談して（友人なんで）決めたいとおもいます。
ありがとうございました。

書込番号：21079726

[JOKR-DTV]

気の毒ですね、自分も実家は田舎の山の上、今は都会の海抜1桁の低地に住んでまして、そこらじゅう家の前から冠水です。
走ってない状態で、ゆっくり浸水なら水は室内に入るけど、内装外して水で丁寧に洗う、乾かすのが大変そうですね。
やはりコンピュータ、ヒューズ、電装関係まで入っている場合は556など潤滑や接点復活材でコーティングしつつ、相当乾かさないと、動作や匂いも厳しいかもしれませんね、
ジムニー水没関係、YouTubeに参考があると思います。
車両保険も水没までカバーするねかわかりませんが、こんなの店に頼んだらすごい金取られますよ。

自分クルマ屋で見たことあるんです、冠水車の清掃風景。
まずは、シートを外すところから、頑張ってください、ドアの内装なら外さないで水洗いでも大丈夫かと。
とりあえず、フロアの水洗いですかね？水抜き穴が何処かあるはずだし。

この先は走りながらの事ですが、最近の冠水通過について。
23の1型XC、今は64エブリイからアルトバンにまた変えましたが、ジムニーだろうが、エブリイだろうが、アルトだろうが、タイヤやナンバー程度のトラクションが十分かかるくらいなら余裕で突っ込む気でいます。

ただAT車だと危ないかもですね、やるならlowに落としてアクセル全開です。
2年前は165/60R15インチ半分まで冠水しているまるでプールには突っ込んでますが、大丈夫でした。

書込番号：21079765　スマートフォンサイトからの書き込み

[G・G・C]

＞JOKR-DTVさん

コメントありがとうございます。

実は今日、ランクルのセルモーターが動かなくなり入院しました。
車屋さんでは冠水してるから今まで動いたのがラッキーだったそうで、
オーバーホールしてみてブラシ交換かダメならリビルト品に交換だそうで
１週間程度入院となりました。もうすぐ12万キロですが大事に乗ってきて
まだサビも出てないし最近めっきり同型を見ることが少なくなったので
出費は覚悟して乗り続ける覚悟です、15年目ですけど。

ジムニーは不良個所を整備して内装のカーペットを全部剥がして洗浄
乾燥させるそうでかなり時間がかかるようですがジムニーなら大丈夫と
車屋さんがいうのでジムニーと心中するつもりで修理することにしました。
内心、最近出た、エスクード!.4ターボに心が動いてたんですが次の楽しみに
取っておきましよう。代車はパジェロミニのノンターボMT、初めて乗りましたが
これはこれで面白い、ボロボロだけど、、、。

書込番号：21082270

[JOKR-DTV]

まだ暑いし、ぼちぼちやりながら、しばらくしたら秋になるから多少マシになりそうですね。
乾いたら錆びることを考えますと、やはりクルマ屋さんに待たせるのは妥当かと感じてきました。

パジェロも3気筒15バルブエンジンとかですか。
もしかしたらジムニーより名器でいいんじゃないですかね？

しかし、自宅に置いておいて冠水は寂しいですね。
今後は多少リフトできるジャッキやスロープ、特にフロントなど自分も考えないと…

書込番号：21086221　スマートフォンサイトからの書き込み

[赤色矮星]

動いてない水没、座面までで、パワステの電動系が死亡というのは、もはやジムニーじゃないですね。
クラッチはいくらなんでも大丈夫でしょう？

書込番号：21159072