トヨタ プリウスPHV のクチコミ掲示板

なぜ122psなんだろう？

[てげてげさん]

プリウスPHVのエンジンは98ps、モーターは72+31ps、合わせて200ps程あるのに何故システム出力は122psなんだろう？
実際、高速で追い越し車線に乗る時はもう少しパワーに余裕があると良いなと思い事があります。150〜180ps位出るモードがあっても良いのでは。
PHVの売りはEV航続距離だし、殆どの人はEV走行が主でHV走行の燃費やカタログ燃費が落ちても影響がないんじゃないかな。それでも十分エコだし。
バッテリー容量も十分だしブーストボタンでもあると良いかな。
EV走行は快適、おかげでエンジンがレンジエクステンダーの役割だけではかわいそうですね。
パワースペックが高ければPHVが高いなんて誰も言わなかったと思いますね。

書込番号：21215343　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

クルマの出力っていつも最大限で使用しているわけではないですよ。エンジンが働いているときはモーターがサボってモーターが働いているときはエンジンがサボっています。貴殿の会社でもそうではないでしょうか？貴殿が頑張っても隣の奴は手を抜いているし．．。

書込番号：21215430

[ヤンバルアカイナン]

てげてげさんさん

お疲れ様です。
プリウスはモーターを発電機に切り替えて
回生制動を行う事でエネルギーを回収したり
なるべくエンジンの効率のよいところだけ
使うようにしたり、さまざまな節約をして
トータルで燃費を稼ぐ折衷案で

その折衷案が足枷になり
そういうドライブフィールの味付けと
誰から教わりました。
たしか都市とその近郊に特化した位置づけ
と聞いたような。

すみません、あまり詳しくないもので。
しかし1年か2年後に
高速走行にも対応した『夢のエンジン』が登場してほしいですね。

書込番号：21215661　スマートフォンサイトからの書き込み

[てげてげさん]

＞JTB48さん
そうなんですよね。
前の車プリウスHVでしたがパワーモードにすると非力なエンジンをモーターが頑張って助けてくれた感じがあったんですが・・・
今度のは高速ではエンジンに仕事させて、折角の+31psも含めEV走行時あれだけ力があるモーターをサボらせてる感じがあるんですよね。チームワークがもう一つみたいな・・・此処ぞというところではもう少し仕事してくれても・・・みたいな。バッテリー残量を減らしたくないのかな。

書込番号：21216007　スマートフォンサイトからの書き込み

[てげてげさん]

＞ヤンバルアカイナンさん
ありがとうございます。
この車でもう一つと感じていたことの理由が少し見えた気がします。
都市と近郊に特化した・・・車かもしれませんね。
私の使い方が高速走行の比率が高いのかもしれません。 高速走行で気になるA/Cやナビ、走行モード切り替え等のスイッチの位置や使い勝手の悪さも目視確認が普通にできる街中では気になりませんね。
何となく納得です。

書込番号：21216083　スマートフォンサイトからの書き込み

[PC楽しむおやじ]

てげてげさん

そうそう確かに同じ疑問を感じてました。

PHVはエンジンが回りだした時点で、ハイブリッド（HV)モードに移行しているようですね。

推測ですが、HVモードでは、

時間平均での　充電量＝放電量　というバッテリ消費管理になり、
電気アシストで使った分は、どこかで充電してやる　すなわち平均パワーはエンジン出力＋α以上使えない訳で
エンジンの９８ｐｓ＋モーター１０３ｐｓをフルに使うと電池消耗が激しくて、充電が追い付かなくなりそうです。

そしたら、どこかでしょっちゅう充電しないと　充電量＝放電量　にはならないでしょうね。

それと、機械的にも過大なトルクがどこか1か所に集中しそうで、メカ機構を丈夫に重くしないといけなくなり、
コストと燃費に影響するかもしれません。

でも、JTB48さん　ヤンバルアカイナンさん　の答えが正解なきがしますけど。

書込番号：21216395

[てげてげさん]

＞PC楽しむおやじさん
確かに15インチタイヤではムリですね。駆動系、足回りを強化する必要がありますから燃費は低下しますね。ただHVより150kg程増えたバッテリー重量をカバーする位のシステム出力アップはあって良かった様にも思います。TNGAになって高速を安心して走る様になったおかげでのモアパワーかもしれません。

書込番号：21217500　スマートフォンサイトからの書き込み

[readers]

＞なぜ122psなんだろう？

EVモードではエンジン98psが加味されないためMG1（31ps）＋MG2（72ps）のみ。
ハイブリッドモードはシステム出力122ps（エンジン98ps、モーター72ps）でプリウスHVと同じです。
エンジンの出力は動力分配機構で分割されるので170psにはなりませんね。

ハイブリッドモードは充電しながら走行なのでMG1（ジェネレーター）は駆動用モーターとして使われず発電のみとなります。
ハイブリッドモードでMG1を駆動用モーターとして使ってしまったら充電方法は回生のみとなり、結果としてモーターを駆動する電力が足らなくなります。
バッテリー容量があっても発電できなければ何の意味もありませんよ。

モアパワーなら2.5LのTHSを積めば済むことですが、PHVはあくまでプリウスPHVですからね。
プリウスである以上、燃費至上主義となるのは仕方がないのでは？

書込番号：21217997

[てげてげさん]

だんだん理解出来てきました。
PHVではバッテリーにEV走行するための十分な電気の蓄えがあり、高速でも数十分は回生せず、実際は発電せず、走れます。
EV走行が可能なバッテリー残量なら発電機での発電は不要ですがおそらく高速走行時はエンジンの効率が良いので、こちらを使いたいのでしょうね。
加速でモーターを使い電気を減らすとバッテリーに定量を維持するための発電が必要になり燃費を低下させてしまうという事ですね。
プリウスは燃費こそ存在価値なんでしょうが、なにか”のろい”の様な気もしてきました。

書込番号：21218329　スマートフォンサイトからの書き込み

[PC楽しむおやじ]

readersさんの説明がぴったり正解ですね。

HVモードでは50型より機動性の落ちたのが良くわかります。
高速走行の登りは非力に感じます。

よく横にも揺れる感じがして、常用速度は下がり気味、その分安全と思うことにしています。
EVモード街中走行が快適なので許せますね。

書込番号：21218599

[lily1219]

いや、全然違うんですけどね。

エンジンを回しながらデュアルモータードライブは構造的に出来ません。

出力の話ですが、THSの変速は発電機経由のモーターで行っているので、モーターの出力上限がそのままシステム出力に繋がります。
PHVはバッテリーからの電力だけで、モーターの全出力を使うことが出来るので、仮にモーターの上限出力を30ps上げたらシステム出力も30ps上がると思いますよ。
要するにモーターの出力上限に引っかかりPHVはバッテリーの出力を活かせていないのです。
もちろんバッテリーの出力を活かすとモリモリ電力は無くなりますので個人的には今の仕様がベストだと思いますが。

書込番号：21226262

[てげてげさん]

＞lily1219さん
構造的な制約が有るとの事ですね。
ただ122psのシステム出力は燃費と動力性能の妥協点だと思うのですが、1.5トンを超える車重には高速走行では不足を感じます。

特に第2東名などは制限速度を120kmに段階的に引き上げる案が検討されています。
問題なのは走行車線はリミッターが着いたトラックが80〜90km程度で走っており、追い越し車線との速度差は良し悪しは別にして40km程度ある事は珍しくありません。

エコドライブには経済速度で走るトラックについて走るがベストですが、時々70km程度で走る車が塞いでいで追い越し車線に出る様な時は相対的な速度差から加速力が必要です。
PHVのHVモードは余裕がありません。

私は長距離を走るにはプリウスはとても良い車だと思います。実際高速道路は多くのプリウスが走っており燃費はエコドライブするど30km/l近く出るのでもう十分です。

ガソリン車が複数の排気量、ターボ車も同一排気量で過給圧を変えて異なる動力性能の車を用意しています。
燃費が多少落ちてもこれが出来ないかのかな？
高速で十分な動力性能を持つプリウスPHVのグレードがあればな、といった感じですね。

書込番号：21226519　スマートフォンサイトからの書き込み

[PC楽しむおやじ]

てげてげさんさん　　　暇つぶしの雑談ですが

>高速で十分な動力性能を持つプリウスPHVのグレード
高速道路でそう思うことが多々あります。

それならレクサスPHVを作るので買ってくださいと返ってきそうですが。

「Priusはぶっ飛ばす車ではありません」とトヨタさんがおっしゃってた記事がありましたが
ついつい早く着きたくて遅い車を・・・、それで目いっぱいエンジン唸らせてしまいます、ごめんなさい。
それでも、60km/Lほど＋ちょっとの電気代　で済む、恐ろしく省エネなPHVはいいですね。

書込番号：21229601

[てげてげさん]

理由がわかりました。

システム出力の上限が制約されるのは、動力モーターの減速比が固定で、最も多用する速度に最適化されておりエンジンが高回転となる高速域でモーターのトルクが下がってしまうためですね。
つまり変速機がないギアが一段の自転車、ママチャリか競輪用ピストと同じで多用する速度に合わせてる、
やはり都市とその近郊での使用時に合わせている様です。

理論的には減速比を変えればシステム出力はアップできるますが低速域のトルクが落ちてしまいますね。

トヨタは既に答えを用意していて動力モーターに変速機を組み込んだものがレクサスの2段または4段のマルチステージハイブリッドだそうですが、今は価格が・・・
プリウスのシステムでは皆さんが言われた排気量またはモーター出力アップした2000〜2200ccのHVエンジンが手取り早いですね。
欧州で売るには必要になるかもしれません。

皆さんご教授ありがとうございました。

書込番号：21229731　スマートフォンサイトからの書き込み

[てげてげさん]

＞PC楽しむおやじさん

そうなんです。
トヨタさんはレクサスのためにトヨタブランドの車を差別してる？ 色とか音とか、
EV走行は静かなんでもう少しロードノイズを遮音してはともおもいますが・・・そうすると高級車、レクサスになってしまいますね。
加速はわざと唸らせてるのかな？

燃料を使うのは遠出だけ、しかも超省エネ、EV走行は快適そのものでいろんな議論はあるけど街中ではCO2は出ません。
電気代も殆ど掛からず、ランニングコストはもうここまでで良いかななんて

雑談です。

書込番号：21229867　スマートフォンサイトからの書き込み

[lily1219]

＞てげてげさんさん
重箱の隅をつつくようで申し訳ないですが、ご指摘させていただくと、トヨタの答えである2段と4段変速では仕組みが違います。

クラウンやレクサスIS、GSなどが採用している2段変速式リダクションギア付きTHSはその名の通り、モーターのみ変速します。搭載位置は駆動モーターから駆動の場所です。つまり、直接駆動分は変速の対象とならず、駆動モーターのみ変速します。

レクサスLCやLSに採用されるマルチステージハイブリッドは、THSの後ろに4ATが搭載されます。
つまり、直接駆動分も変速の対象となります。
その代わり、無段階変速は出来なくなってしまったようですが、、、
どうも普通にAT部分で変速してしまうと、その瞬間にTHS部分が許容回転数オーバーで壊れてしまうみたいです。そのために変速前にエンジンの回転数を抑える制御をしているようです。
乗ったことがないので、常用域では変速しない制御になっているのかも知れませんが・・・

まぁ、普通の使い方ならばプリウスの動力で必要充分だと個人的には思います。
プリウスPHV、いい車です。

書込番号：21230280　スマートフォンサイトからの書き込み

[てげてげさん]

＞lily1219さん
最新メカニズム勉強になります。

駆動モーターに変速機を追加してアシスト領域を広げる目的は同じでも、なんせLCですから無段変速のエンジン音と加速かズレる違和感を嫌ったのかもしれませんね。
ただEVの加速を経験すると殆ど無音であれば段差のないスムーズな加速は魅力ですね。

私の使い方だと211psのカムリかなとも思いましたが米国や中国マーケットに向いてて何如せん大きすぎます。
122psと211psの間を埋めるHVエンジンをPHVの大き過ぎないボディーに積んでくれるのが理想。
ですね。

書込番号：21230599　スマートフォンサイトからの書き込み

ＥＶに否定的？

[四国三郎3435]

各マスコミや大勢の方は、 ＥＶの問題点として航続距離と充電時間 劣化 問題などを、取りあげますけど、自分は、年間20000万キロ走りますけど、往復500キロ前後のドライブ一年間に多くて30日も無いくらいです 私に言わせれば、新型リ―フなんか全く問題ないと思いますけど、

300キロは、余裕で、走れそうだし ロングドライブの時 30分くらい休憩しますし
ＥＶ選ぶ理由ってエコとか環境とか関係ないです
モ―タ―駆動の快適さフィーリングだと思ってます
プリウスPHVは、最高の相棒ですが、次回ＥＶかな？
雑談ですいません

書込番号：21207238　スマートフォンサイトからの書き込み

[行動遺伝学]

ぼくは製造コストに注目してます。
世界中でかなりの失業者がでるかもです。
http://www.sankeibiz.jp/smp/business/news/170917/bsa1709171305001-s1.htm

書込番号：21207259　スマートフォンサイトからの書き込み

[infomax]

2万万キロ 2億キロ/年
どこ走るの

書込番号：21207287　スマートフォンサイトからの書き込み

[R.Shimano]

＞四国三郎3435さん
私は去年、サブカー（主に家族が運転）として中古でリーフを購入し、今年メインカーとしてプリウスPHVを購入しました。順序的には逆なのかもしれませんが、2010年モデルのリーフではカバーしきれない部分をプリウスPHVは補ってくれるので非常に満足しています。リーフを否定しているわけではありません。逆に電気自動車の魅力を味わえる非常に良い車です。車の使い方はそれぞれなので、それぞれにあったものというところで、新型は走れる距離も伸び使い勝手がよくなったので、一般に浸透していくでしょうね。

たしかに、電気自動車が増えると都合の悪くなる人は大勢いるでしょう。しかし、世界の方向性は脱化石燃料だと思うので、もっと大手の企業や国が率先して誘導していってほしいところです。

書込番号：21207440

[JTB48]

＞ＥＶ選ぶ理由ってエコとか環境とか関係ないです
モ―タ―駆動の快適さフィーリングだと思ってます

エコとか環境を考えないでEVを選ぶ人ってただの新し物好きでしかないですよ。クルマなんてどう考えても環境によくないし日本の基幹産業たる自動車それも幾つかの大手メーカーを肥やすだけです。その陰で煮え湯を飲まされている中小企業も多いので自分は何様とふんぞり返っている大企業は足元が既にグラついている事を知って欲しいものです。

書込番号：21207474

[Anti noisy minority]

英仏両国が２０４０年にＥＶへ切り替えを宣言しましたが、これには２つ問題があると思われます。

まず、ひとつ目は、ラインナップとしてＥＶを導入することと、切り替えとでは問題が充電の問題が異なるということです。

現在は、一部の車種でＥＶを投入していますが、ＥＶの充電の問題が少ない近場の使用を前提にする方が購入している上、緊急の充電においても、まだ、普及されていないためＥＶが充電スタンドで長蛇の列を作ることは稀です。

しかし、切り替えとなれば、新規登録する車は全てＥＶとなるので世の中を走るＥＶ車が急激に増え、たとえば、観光シーズンの大渋滞において、充電スタンドに長蛇の列ができる恐れがあります。

そこで困るのは充電時間です。

ガソリンだと数分で終わるものが充電だと、日産リーフで４０分だそうですから、現在の約１０倍の列ができる計算となります。

このようにエンジン車と同じくらいの充電時間とならないと本格的にＥＶへ切り替えることは難しいのです。


あともう一つの問題は、ＥＶ車へ全数切り替えするとなれば、部品メーカーの問題があります。
それは、ＥＶの部品を作る部品メーカーがないというのではなく、エンジン車とＥＶ車の構造が全く異なるため、現在の部品メーカーとの取引をやめ新たな部品メーカーと取引することになるということです。

ＥＶ車へ全数切り替えすると現在の部品メーカーの経営存続に重大な影響を及ぼします。
そこでトヨタが選んだハイブリッドという選択肢は、徐々にエンジン車からハイブリッドを経てＥＶ車へ切り替え、部品メーカーへ猶予期間を与えるということではないでしょうか？

ＥＶ車への切り替えをハッキリと宣言する英仏と、徐々に全体最適を図りながら道を探る日本との進め方が違い、こんなところにもお国柄が出ているところが面白いところです。

しかし、英仏のＥＶ車切替宣言によって、ＥＶ化は大きく前進することでしょう。

書込番号：21207573　スマートフォンサイトからの書き込み

[たぬし]

限界集落って言うところが全国にはいっぱいあって、軽トラが必須の地域です。
そういったところのガソリンスタンドの維持も限界です。
他にも離島などでも本州よりも何割増しでガソリンが売られています。

ＥＶ軽トラで１００万円以下　走行200ｋｍ可能　1ペダル　
なんて実用的で良くないですかね？

書込番号：21207704

[Anti noisy minority]

そういう使い方もあるでしょうね。
それよりも、バッテリーを規格化して車を購入する際に、バッテリー使用料を支払いスタンドでは充電されたバッテリーを交換するだけにして、スタンドでは充電料を支払う形態にすれば、今のガソリンスタンドと同じような時間で利用できそうですよ。

そんな案もあるようですが各社が自社開発にこだわったり、規格競争に走るとうまくいかなくなります。

書込番号：21207728　スマートフォンサイトからの書き込み

[白髪犬]

自分も最近は行動遺伝学さんと同じように製造ラインでのEVへの変換に
注目をしています。欧州でEV転換への話が取り上げられますがEV化による
失業とその代替についてはあまりスポットを当てられません。

アメリカなどは工場を国内に作れと車メーカーに圧力をかけてきていましたが
EV推進とは反する要求（部品数が少なくなり工場のありようも変わるため）とも
考えられます。

日本がHVを挟んで徐々に変えていくのを非難する人もいますが欧州が
大転換をし、欧州内の工場が軒並み潰れ、経済が停滞する可能性も無いとは
言えない状況となってきているため、PHV、PHEVを挟んでEVの技術を磨きつつ
状況を読んでいる車メーカーの選択もアリだと思います。

書込番号：21207729

[Anti noisy minority]

そうですよね。
部品点数が少ないということは故障する箇所も減るし、構造も単純だから故障する率も減る。
消費者とすれば、故障しないことはいいことだが、ディーラーにおいては整備部門も利益を上げているから、これが減れば、ディーラーの収益は落ちるのでディーラーとしては、新車販売の利益に頼らざるを得なくなる。

また、ＥＶの場合、高度な開発力も要らないし生産技術も不要だから、他業種からの参入もしやすい。
家電やパソコンなどと同様に、技術がない後進国が部品を買ってきて組み立てるだけでＥＶは生産できてしまう。

かつて、世界に誇った電機メーカーやパソコンメーカー、半導体メーカーなどと同様に、簡単に追い抜かれてしまう可能性がある。

書込番号：21207768　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

あなたの使い方では大きな問題はないだけですよね？
ガソリン車に比べてまだまだいろいろと懸念事項が多いから問題になってるだけです。

書込番号：21207819　スマートフォンサイトからの書き込み

[Anti noisy minority]

誰と話しているの？

書込番号：21207839　スマートフォンサイトからの書き込み

[四国三郎3435]

＞JTB48さん
そうですか 車選ぶ時エコ考えて選んでるのですか？
偉いですね、 私は、乗りたい車選んでます

書込番号：21207894　スマートフォンサイトからの書き込み

[中年ヴェルクカッツェ]

EVの問題点として出先での充電問題は良く出てきますが、自宅での充電問題もありますよ。

EVを買った際、充電器の設置が必要になります。
戸建のお宅はよいかもしれませんが、大都市圏に多いマンション・アパート暮らしだと、結構な問題になります。
賃貸・分譲問わず、です。

私が知らないだけかもしれませんが、私の家の近所（横浜の外れの方在住）でEVに100%対応した集合住宅は見た事有りませんね。
都内でもまだ少ないんじゃないですかね？

この問題を解決できなければ、EVの普及なんてまだまだ時間がかかるんじゃないでしょうか。

書込番号：21207959

[Anti noisy minority]

結局、ＥＶが普及するためには、インフラの整備が必要なんだよね。
英仏の場合、ＨＶが日本に先行されてしまい追いつけないからと言う理由でＥＶと言ったんだろうから選択肢がない中での決断なので、インフラのことまで考えられていないんだろう。

結局、今の土俵で勝たなければレギュレーションを変えるといったＦ１などと同じ構図だな。

書込番号：21208940　スマートフォンサイトからの書き込み

[油 ギル夫]

＞英仏の場合、ＨＶが日本に先行されてしまい追いつけないからと言う理由でＥＶと言ったんだろうから選択肢がない中での決断なので、インフラのことまで考えられていないんだろう。

フランスにはルノーとPSAが有るけど今やイギリスには台数作っている自動車メーカーが無いから別にHVやPHEVやEVのどれが主流になろうと関係は無い。

書込番号：21208959　スマートフォンサイトからの書き込み

[Anti noisy minority]

ＥＶの歴史は古い。
ディーゼルエンジンよりも古かったとと思う。
なぜ、自動車の黎明期で、且つ、電気も普及していない時にＥＶが開発されたのか？

それは、構造が簡単だから開発しやすいし生産しやすい。

しかし、電池の問題によって消滅した。
だって、ガソリンが安かったから！

書込番号：21208980　スマートフォンサイトからの書き込み

[ありえＮＥＥＥ]

ＥＶ化という点で日本が遅れをとっているのは、単にＥＶ化されては困る人たちが多いからでしょうね
ＥＶ化が進めば、インフラ整備やらエネルギー開発などもろもろで新たな経済効果も生まれるのでは？
・・・と素人なりに想像しますが、
きっと、うちの会社はつぶれてもらっては困るという人が多いのでしょうｗ

政(まつりごと)をする偉い人たちを選出しているのも自分たちなので簡単なことではないのでしょうが、
個人的には、目先の私利私欲ではなく純粋に環境問題を優先に議論をして欲しいものです

では、「ＥＶ化＝エコ」なのか？
といえば、現時点では安直にそう言い切れないかもしれませんね

ＥＶ化を宣言したフランスを例にしてみても、電力供給の約８割を原子力に頼っている国なのだそうで、
対して、日本は現在ほとんどの原発が稼動停止している状態です

実際、原発に関して言えば、安全性も１００％の保障はされていないと思いますし、
そこで生み出される廃棄物の処理などにも大きな疑問を感じます

日本でＥＶ化が本格的に進むことでどのくらい電力需要が増すのか？素人にはちょっと想像できませんが、
震災以降「原発は怖い」と散々言ってきた人たちが、「やっぱ原発しかないな！」と安易に方向転換しないといいですねｗ

自動車産業や原発に限ったことではないですが・・・、
産業や経済の発展というものは、便利で効率よくといった人間の欲を満たすことばかりが優先されてきたように思えます
温暖化やら福島なんてのは、まさにそのツケでしょうね

例えばクリーンなエネルギー開発のような環境問題への取り組みなど、
今ではなく未来を見据えた方向で発展してくれるよう願いたいものです

まぁ、
いまだ普通のガソリン車に乗る人間が、
エアコンを効かせた部屋でＰＣに向かって打ってる、単なる独り言ですけどねｗｗｗ

書込番号：21209861

[てげてげさん]

私も年2万km程、往復600km以上走ることも多く経済性からHV車に乗っていました。EVは航続距離の点でまだ無理でPHVにしましたが、選んだ私は”新し物好き”です。
驚きました。モーターがこれ程、トルクフルでスムーズ、レスポンス良く、そして静かに加速するとは！
今迄乗った中ではスバルのフラット6が好きでしたがもう日本では買えません。4気筒は振動や音、ターボはレスポンスが気になりました。
航続距離の問題がクリアされれば、レンジエクステンダーでも結構、私は次はEVも選択肢に入りそうです。
車は通勤や買い物が主で遠出は新幹線てな人はもうEVでも良いのでは？
車は経済性だけで選択される訳ではありません。
車の電動化に否定的な論調のメディアの方たちは実際にEVに乗ったことない人も多いんじゃないかな。

書込番号：21210267　スマートフォンサイトからの書き込み

[C.すとらいふ]

私も雑談をひとつ、また違った切り口で。

中国は先進国各国へ中国語教師を無償で派遣しています。

先進国の学校は必ず第二言語の教科があるため、その教師を
雇用する必要がありますが、上記無料で講師が依頼できるため
第二言語の教科を中国語にしている国が多く。
結果として広く諸外国で中国語が認知されています。

中国には「政権交代は共産党の許可が必要」という法律があるため
実質的には独裁国家となっています。

だからこそ100年200年先を考えた取組みが国策として行われています。

逆に日本は政権交代はいつでも起こる可能性があるため、核廃棄物とか
面倒な問題は先送りにして、支持率を維持するための目先のことだけ
取り組んでいますね。（それすら効果が？ですが）

中国は特に石油で困ってはいませんが、文字通り世界の中心の華やかな
国になりたいのに、大気汚染のせいで他国から先進国扱いされないのが
面白くありません。

なので、国民が不便だろうが、充電インフラ不足で混乱しようが、電力不足に
なろうが、国策としてどこの国よりも早くEV化するかもしれませんね。

それが国民にとって幸か不幸かは別問題として…

書込番号：21210408

[SILICATE]

＞四国三郎3435さん
> 私に言わせれば、新型リ―フなんか全く問題ないと思いますけど、
> 300キロは、余裕で、走れそうだし ロングドライブの時 30分くらい休憩しますし


自分の想定通りの充電スタンドで想定通りに休憩時間中に充電できればの話ですよね？
しかしながら，充電器に対する補助金の終了後には，高速道路や道の駅等の急速充電器の利用は「低コスト」で「比較的空いている」という，これまでの常識が通用しなくなる可能性が高いです．


下記リンク資料の13ページによると，急速充電設備の現状は月収7.5万円，ランニングコスト20-50万円/月で大幅赤字．
補助金終了後は1回30分1000円の課金，月300回程度利用されるようになるのが経産省の目標だそうです．
（それくらいの単価と利用頻度がないと急速充電器は維持できないという意味）
http://www.meti.go.jp/information_2/publicoffer/review2017/html/h29_s6.pdf


現状の急速充電器の利用回数は場所によりバラツキがありますが，平均的には月60回程度です（19ページ）．
充電器の設置と維持費用に対する補助金が終了する頃（2020-25年）には現在よりもEVが普及しているはずで，もしも月300回の利用が実現しているならば，それは平均的な利用頻度（充電渋滞の確率）が現在の5倍くらいになっていることを意味します．

高速道路や道の駅等の充電器の利用はEVユーザーが長距離のドライブを行う休日に集中します．
仮にですが，平日の利用が1日あたり5台程度であるとすると，
約10日間ある土日祝で200台が利用しなければ，その充電器はコスト的にペイしません．
休日は1日あたり約20台，つまり日中はほぼ1時間に1台以上の利用があることになり，充電渋滞のリスクがとても高くなります．
これは普段の土日祝の話で，GW，お盆，正月などの帰省シーズンは急速充電器の渋滞待ちがとんでもないことになると予想されます．


なお，上記のことは1回30分1000円の課金が前提であるという点にも注意してください．
1000円はガソリン8L相当だから，30分の充電で200km走れるなら燃費換算で25km/Lです．
休日の利用では充電渋滞に遭遇するリスクが高く，仮に自分の経路上の充電器が使用したいタイミングで運良く空いていたとして，ハイブリッドカーと変わらない燃料コストの条件でわざわざ時間をかけて充電をするのですか？　ということです．

趣味のクルマ（時間とコストをかけてでもEVの走行感を楽しみたい）なら「どうぞご自由に」ですけど，大衆車としてはちょっと無理がありますよね．
上記のような理由があるからトヨタはPHVを推しているし，EVは近距離用途のシティーコミューター向きという主張をしているのですよ．

書込番号：21210820

MCBの効果は？（その２）

[fromE-1]

このスレは、以前の「MCB(モーションコントロールビーム)の効果は？」（下記）の続きです。
スレが古くなり埋もれてしまったので、新たに作成しました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000938701/SortID=20905250/

先のスレでは、装着率の低いオプション（ディーラーの営業さん談）なのに、みなさんから貴重なご意見をいだきました。
私も先日、プリウスPHVが納車されてから三ヶ月後にMCBとメンバーブレースセットを取り付けてみました。
アドバイスいただいたみなさんへの御礼方々、使用感などレポートしたいと思います。

MCBとメンバーブレースセットのパーツのみの価格（定価）は、それぞれ税込みで、48,600 円と64,800 円です。取り付けにかかる作業費が別途必要で、標準作業時間がそれぞれ1時間と1.5時間となっています。作業費込みでトータル13.5万円ほどです。
パーツだけならアマゾンなどの通販でも販売されており、送料を除くと定価の15%引きで入手が可能です。パーツを個人で購入して、修理・整備の業者に持ち込めば、ディーラーで取り付けてもらうよりもかなり安く上がると思います。
正規ディーラーで取り付けてもらうメリットは、整備保証書が付くことと、整備士のスキルが高いので信頼できるというところでしょう。
アマゾンの販売価格を材料にして交渉したところ、多少値引きしてもらえたので、私はディーラーに取り付けを依頼しました。
なお、MCBは、車いじりが好きな人なら、トルクレンチがあれば DIYで取り付けられる程度の作業内容です（ただしTRDは整備工場での取り付けを指定しています）。
メンバーブレースはタイヤが（４輪とも）接地した状態で取り付ける必要があるので、車体下の作業を安全に行える設備が使えないなら、DIYの作業は無理だと思います。

[参考．TRDの取付説明書]
MCB　http://www.trdparts.jp/manual_pdf/prius_phv/MS303-47003.pdf
メンバーブレース　http://www.trdparts.jp/manual_pdf/prius_phv/MS300-47003.pdf

（下の発言につづく）

書込番号：21170357

[fromE-1]

（上の発言からのつづき）

今回、MCBとメンバーブレースを両方とも一緒に取り付けたので、各パーツ単体でのレポートではなく、両方とも装着した状態でのレポートなります。
当方のプリウスPHVは、タイヤ・ホイール・サスはすべてノーマル（15インチ）で、エアロは付けていません。
一般道路、高速道路、峠道等の走行感の違いについて、気づいたところを書いてみたいと思います。

・乗り心地について
横揺れの低減が一番わかりやすくて、運転者だけでなく後部座席に座っても横揺れが減っていることは明確に感じられました。
一般道のアスファルトの穴（はがれた部分）や排水溝等のコンクリートとのギャップを片側のタイヤで踏んだ場合の横揺れがかなり小さくなっています。
車道と歩道の高低差を乗り越えるときに生じる揺れについても、若干小さくなっているように感じました。
アスファルトの補修跡や荒れの多い、路面状態が悪い道路では、ゴツゴツ感が小さくなって、舗装の良い道路を走っているような、よりスムーズな走行感になり、快適です。
石畳の道路やバンプ（減速帯）は近くにないため、走っていませんが、アスファルトがうねった部分をごく低速(20kmぐらい)で走ると、結構揺さぶられます。40kmぐらいで走ると揺さぶられません。このあたりは装着前とさほど変わっていない感じでした。
高速道路では、とても上質な乗り心地となります。
法定速度を守って走っていると、まさにワンクラス上の車に乗っているような感じで、道路の継ぎ目のゴツゴツ感（振動）がかなり小さくなっているのがわかります。
しかし、速度を上げたときのロードノイズが以前よりもかなり耳につくようになりました。
振動や横揺れが小さくなったのに対して、ロードノイズは以前の大きさから変化がないためだと思います。
振動が減ったこともあり、以前と同じ感覚で走っていると、いつの間にか速度が上がっているので、余計にうるさく感じるのかもしれません。
静音性の高いタイヤに履き替えれば、ロードノイズもいくぶん改善できると思います。

・安定性やハンドリングについて
高速道路での直進安定性については、以前から十分に良好だったので、特に良くなったという印象はありませんでしたが、振動が少なくなっているので、心理的な意味での安定感が増しました。
高速でのコーナーリングに関しては、いつもよりかなり高い速度で走ってみましたが、非常に安定感がありました。安定感（車から異常な兆候を感じないこと）については、やはり振動の少なさが大きく関係しているのだと思います。
峠道では、飛ばすことよりも車の挙動（おもにハンドリングの違い）に注意を集中してみました。
ハンドリングは以前よりも少しクイックになったように感じました。
ハンドル操作に対するダイレクト感が上がり、以前よりもシャープに曲がるようになったと思います。
後で高速道路のクロソイドカーブを定速で走った感じでは、特にオーバーステアよりにステアリング特性が変わったわけでもなさそうです。
一般的にボディ剛性が強化されると、ハンドルを切り始めてから車が姿勢を変え始めるまでのレスポンス（初期応答性）が早くなると言われています。
残念ながら、私には初期応答性の違いを明確に捉えられる技量はありませんが、MCBとメンバーブレースの装着によるボディ剛性の強化で、初期応答性が改善する効果が得られたのかもしれないと考えています。
その他、Ｓ字カーブの切り返し時の剛性感の高さやブレーキング時の車体の揺れの少なさなど、車に対する全般的な信頼感が高くなったように思います。

MCBとメンバーブレースを装着したことによるデメリットについては、特に感じていないです。
以上、良いことばかり書きましたが、やはり問題は効果でしょうか。
ハンドリングやコーナリング時の安定感・剛性感の違いは微妙で、車の挙動に意識を集中するか、スポーティな走りをしないと、なかなか違いがわかりません。
肩の力を抜いて、ふつうに安全運転をしている場合は、乗り心地が良くなった（振動が減った）くらいしか感じません。
メンバーブレースは趣味性の高いパーツなので、通常の運転にはオーバースペック気味な製品だと思います。
スポーツ性を重視していなければ、メンバーブレースまで付けるメリットは（たぶん）あまりないです。
しかし、MCBについては、通常の運転で乗り心地の向上が感じられるため、ドライバーだけでなく同乗者にもメリットがある、実用的な効果の高いパーツだと思います。
結論として、MCBは誰にでも勧められるが、メンバーブレースはスポーツ性を重視していない人では宝の持ち腐れになるかもしれないと、まとめておきます。

書込番号：21170369

[としPHV]

＞fromE-1さん
こんにちは
MCB・メンバーブレースセット取付後のレポートお疲れ様でした。
ところでドアスタビライザーを付けると、もっと剛性が上がり車内の音も静かに感じます。
クルマのキシミ音が低減するからかもしれませんが街中の走行では、メッチャ静かです。
高速道路でも以前に比べて大変静かになりました。
50プリウスも52プリウスPHVも適合にはなっていないのですが少しの加工で取り付けが可能です。
検討されるのであれば手前味噌ですが下記に方法を書いていますので御覧ください。
http://minkara.carview.co.jp/userid/788273/blog/40310621/

書込番号：21171147

[SIどりゃ〜ぶ]

ドアスタビライザーなんぞ付けなくてもいいボディ剛性にデフォルトでして欲しいよな

アクアの価格帯じゃないんだし

古い車やスポーツタイプの車でもないんだし

書込番号：21171652

[fromE-1]

＞としPHVさん
レスありがとうございます。
ドアスタビライザーですか！　としPHVさんはいつも私の一歩前を行かれてますね。(笑)
静音化に有効なら、検討してみようかな。

＞SIどりゃ〜ぶさん
プリウスPHVは普通の乗り方をする分には、必要にして十分なボディ強度を備えていると思います。
２０系や３０系プリウスと比べたら、天国と地獄くらいに良くなっています。
しかし、より良いものを目指したくなるのが人情というものです。

書込番号：21171719

[としPHV]

＞fromE-1さん
ドアスタビライザーはドア4枚で約3万ですが付ける価値が有りますので、是非検討下さい。
私…TRDの回し者ではありません(^^ゞ
下記の記事で燃費の向上も確認しています。
http://minkara.carview.co.jp/userid/788273/blog/40328438/
全てがドアスタビライザーの効果とは言えないかも知れませんが間違いなく効果はあると思っています。

書込番号：21171876

[ネシーエンゥ]

見栄え気にしないならホームセンターでゴム板買ってきて貼り付ければ効果は一緒。

書込番号：21172606

[fromE-1]

＞としPHVさん
ドアスタビライザで燃費が向上するとしたら、どんなメカニズムなんでしょうね？
トヨタのアルミ箔チューニングのような効果があったりして。

今一番気になっているのはロードノイズなので、まずはタイヤを定番のレグノあたりに替えてみようと思っています。
ドアスタビライザはその次くらいでしょうか。

書込番号：21174119　スマートフォンサイトからの書き込み

[おてもやん46]

自分も、としPHVさんからドアスタビライザーの付け方を教えてもらいました。前席は加工が必要です。

書込番号：21177708　スマートフォンサイトからの書き込み

[fromE-1]

レポートに追記です。
ロードノイズについて、メンバーブレース装着と関係がある可能性について思い至りました。
高速で1＊０kmを超えると、かなりうるさくなってきます。
以前はここまでロードノイズがしなかったと思います。
メンバーブレース装着時にボディ下部を覆うアンダーカバーの一部を切除しているため、遮音性が低下しているはずです。
ロードノイズの増大は、メンバーブレース装着に伴うデメリットなのでしょう。

ボディ剛性を強化したいなら、簡単に元に戻せるドアスタビライザーも手軽で良いかもしれません。

書込番号：21178075　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラッキー号]

ロードノイズは私も気になります（特に17インチのほうですので）。

ただ、レグノではかわらないと聞いたことがあります、純正のトランザ並みらしい（１７インチの場合）

雑誌のテストによると17インチは素のプリウスと騒音は同じだそうです。

オーディオのスピーカー交換で音をよくしたらかなり我慢できるように

なりました。純正のスピーカーは整備士の人が驚くほどしょっぱかったです。

書込番号：21186929

[fromE-1]

ロードノイズの静音化はタイヤとホイールでの対策が一番手軽で、それ以外の方法はかなり手がかかるものが多いようです。床下の対策なんて、なかなか手が出ませんね。
17インチは標準でトランザなんですね。元々コンフォート寄りのタイヤなんで、レグノに変えても効果が少ないのでしょうか。
15インチはエコピアなんで、ミンカラのレビューを読むと、ある程度の効果は見込めそうでした。
スポーツ性が犠牲になってもある程度許せるなら、インチダウンはロードノイズ対策の決め手になるのですが・・・

書込番号：21190173　スマートフォンサイトからの書き込み

[fromE-1]

ロードノイズ対策の後日談です。
いろいろと試してみて、16インチの軽量ホイールとレグノGR-XI(205/55R16)でほぼ満足の行く快適性と操縦性が得られました。
ロードノイズには、GR-XIは絶大な効果がありました。市街地から高速道路まで、ほぼ全速度域でロードノイズが低減するように感じます。GR-XIでも荒れた路面ではうるさい時がありますが、それでもノーマルのエコピアよりうるさいという感じではないです。
プリウスPHVでロードノイズに悩んでいる方にはレグノGR-XIをおすすめします。
なお、16インチ＋GR-XIはノーマルの15インチ＋エコピアより、快適性(騒音、振動、突き上げが少ないこと)が上回るとともに非常にクイックなハンドリングを実現できます。(個人的な感想ですけど)
17インチはハンドリングが優れるものの、15インチの快適性には大きく劣ります。
ハンドリングと快適性の両方について、16インチのトータルバランスの良さが光るように思いますね。

書込番号：21819805　スマートフォンサイトからの書き込み

参考までに

[四国三郎3435]

通勤、多少渋滞 チャ-ジモ―ド燃費は、11ぐらいでした やはり、スピード出ない通勤は、効率悪い見たいです約一時間かかります 参考までに

書込番号：21138982　スマートフォンサイトからの書き込み

[忍たま欄汰朗]

参考までに高速だと80キロクルコンで燃費計18キロ、10分で20%充電でした
チャージモードは高速走行のほうが良さそうですね

書込番号：21139222　スマートフォンサイトからの書き込み

[四国三郎3435]

やはり、低速では、エンジン回転数上がらないので効率悪いですね、高速なら30分弱でチャ-ジ終わりそうですね、試して無いけど、
チャ-ジモ―ド燃費悪くても後でＥＶモ―ドで取り返しますから気にすること無いですが、
ところで、
チャ-ジ終わったらＥＶモ―ドに切り替わると説明書でみましたが、今日チャ-ジ終わったらHVモ―ドに、説明書みまちがい？ どちらでも構わないですが(笑) どうなんでしょう？

書込番号：21140222　スマートフォンサイトからの書き込み

[四国三郎3435]

すみません
みまちがいでしたチャ-ジ→HVでした
お騒がせしました！

書込番号：21140280　スマートフォンサイトからの書き込み

プリウスPHVのEV走行可能距離

[プリウスPHVのファン]

Sナビ（ソーラー付）を購入して約3ヶ月、走行距離 約2,000km での状況です。

満充電後、メーターに表示される走行可能距離は、70km強（エアコンなし）
毎回0.5kmぐらい増え続けています。

満充電での実際の走行可能距離は、約50km　です。

〜運転状況は以下〜
大阪の平地走行、
ほぼ毎日エアコンON(26.5℃設定)、
特にECO運転を気にするわけでもなく普通に運転
ほぼ毎日10km走行、休日はチョイ乗り30〜60km走行

皆さんは、
�@メーター表示走行可能距離はどのくらいでしょうか。
�A満充電でどのくらい走行できていますか。

書込番号：21131404

[五大洋]

＞プリウスPHVのファンさん
こんにちはSナビソーラーなし、
ESPOエコランキング2000番代です。
すぐパワーモードを使うダメなプリウスドライバーです。
�@満充電でEV走行可能距離（ACなし）72.6キロ、ACあり67.5キロです。
�A2通りやってみました。
（a）50.5キロ、エアコン26.5℃、外気31℃、エコモード市街地、高低差なし。ほとんど渋滞。
（b）62.8キロ、エアコンなし、エコモード田舎、高低差なし。夜間渋滞なし。

ひとつ。
過去前PHVで、この数字について、その通りならないことからかなり論議されてます。
http://s.kakaku.com/bbs/K0000318875/SortID=15228828/

今回もＥＶ走行可能距離は前回までのＥＶ走行に影響されるようです。
http://toyota.jp/faq/car/each-model/priusphv/performance/0017.html

EV走行可能距離を増やしたい場合、下り坂だけＥＶモードで走行すれば次のＥＶ走行可能距離が増やせるそうです。

書込番号：21131995　スマートフォンサイトからの書き込み

[アキクリ１４]

フル充電で表示７６．４ｋｍで頭打ちのようです。実走行距離ですが、イグニッション（この表現が正しいのかどうか疑問ですが）onで一度もoffにせずに、エアコンなしで電池使いきりで６８ｋｍ丁度でした。

書込番号：21132012

[忍たま欄汰朗]

私は納車40日ほどで4000キロ走行してます。
グレードSの15インチタイヤ
満充分で表示は最高75.4キロ
実走行は片道33キロで往復して残り8%ほど
8%だと3〜5キロの範囲で行けると思います
片道ではエアコン25℃風力1で若干(3割くらいが1%ほど)下りが入って有料道路と高速で速度80キロのクルコンを使って72キロ出ました。
電費を気にせず走ると50キロくらいがやっとです

書込番号：21132408　スマートフォンサイトからの書き込み

[四国三郎3435]

私は、Ｓグレード、17インチ215―45タイヤですが、最高76キロＡＣ無し、ＡＣありで、66.2キロ表示です 実電費 ですが、今朝通勤途中の、いつものコンビニで、撮りました
大体こんな感じですね、
スクリーンショットで変に写ってますが、15キロ走り残りＥＶ距離51キロ表示です

書込番号：21134865　スマートフォンサイトからの書き込み

[R.Shimano]

カタログ値に近い、それ以上の数値が出ていますね、まだ納車日は確定していませんが、当方の車も今月末にディーラーに届くそうで、今から楽しみです。

ちなみにＥＶモードでは、高速走行はかなり電費は低下しますでしょうか？、モーターで効率のいい速度域があるでしょうか？

書込番号：21135325

[忍たま欄汰朗]

＞R.Shimanoさん
高速走行の効率は加速で電費が悪くなりますがその後定速80キロで走れば一般道路を定速で走るのとそれほどかわらないですよ。100キロ以上だと流石に効率は悪いようです

書込番号：21135908　スマートフォンサイトからの書き込み

[C.すとらいふ]

＞プリウスPHVのファンさん

Ｓナビ　15インチ　8月5日納車です。

�@メーター表示走行可能距離は現在60kmです。
　　毎回少しずつ伸びている段階です。^ ^

�A常には充電がなくなる前に充電＆長距離は充電なくなる前に
　HVモードを併用するので、明確な数字は把握してません。


＞R.Shimanoさん

私も今月納車でした。　楽しみですね♪

スピードに比例して、空気抵抗も各機関の摩擦抵抗も増えるので
速ければ速いほど電費は悪化しますが、忍たま欄汰朗さんの仰る通り
70km〜80km程度であれば、加速後の定速走行の電費は悪くないです。

逆に速度よりも加速度（煩雑な速度変化）のほうが、電費悪いです。

流れに合わせて走るために速度変化は必要ですが、多少の速度変化は
できるだけ車間距離に吸収させるような走り方だと電費は伸びますよ。

書込番号：21135984

[R.Shimano]

＞忍たま欄汰朗さん
＞C.すとらいふさん
情報ありがとうございます。80km/hぐらいが極端に悪くなる境界でしょうかね。高速道路はHVモードで走るのが良さそうですね。

当方リーフも所有していますが、私の乗り方だと、高速道路の電費は6から7km/kwhになります。メーター読み、80から100km/hペースです。

ただ、それぞれ効率の良いモードをドライバーが選んで動かせるのは、PHVの魅力でしょうね

書込番号：21136447　スマートフォンサイトからの書き込み

[プリウスPHVのファン]

皆さま
情報、どうもありがとうございました。

�@メーター表示走行可能距離はどのくらいでしょうか。
　エアコンなし　70km以上（納車時は60kmくらい）　少しずつ増えるが76kmで頭打ちする事例あり
　エアコンあり　60kmの半ばぐらい

�A満充電でどのくらい走行できていますか。
　エアコンあり、ECO運転を気にしない運転で　50kmぐらいか。
　乗り方しだい。エアコンなしで68kmの事例あり

書込番号：21164164

[忍たま欄汰朗]

＞プリウスPHVのファンさん
約5000キロ走った経験則ですが概ねその通りだと思います。EVの走行距離は平坦な道であればカタログ値が出ると思います。若干の下りの一方通行であればカタログの倍は出ますよ。実例として29キロの往復で行きは18%、帰りは70%も消費しました。

書込番号：21164538　スマートフォンサイトからの書き込み

イオンの充電は店舗によって違うんですね

[C.すとらいふ]

5日に納車したので初めて近くのイオンモールで充電してみました。
事前にＨＰで確認した内容には200Ｖは60分/回、ワオンカードで
無料と書いてあったのですが、近くのイオンモールでは、1時間コース、
2時間コース、3時間コースが選択できて全て無料でした。

店舗によって使用要領が違うのですね。

そこは急速が２基、２００Vが１２機あるので全然取り合いにならず
午前、午後と２回行ったのですが余裕で止められました。

買い物して食事して、どんどんこういった施設が増えてくるとうれしい
ですね。

書込番号：21099170

[冨蔵]

納車待ちの者です。先日、私もこのためにモバイルWAON、イオンペットの会員証WAONにチャージしました(^^; 月に一度、犬を洗ってもらうのに二時間程イオンモールに行きます。近くの店舗の充電器の仕様は見ていないのですが、同じだと良いな♪

書込番号：21099456　スマートフォンサイトからの書き込み

[C.すとらいふ]

＞冨蔵さん

自分は事前の調査不足で、最初充電できずに案内の人に聞いたら
「WAONカードは１０００円でもチャージしないと、持ってるだけでは
つかえません」と教えてもらいました。
やってみないとわからないものです。

納車楽しみですね♪　良いPHVライフを(^ ^)/

書込番号：21099477

[らぶくんのパパ]

＞C.すとらいふさん
イオンモールは以前から設置分は急速30分、普通60分がほとんどですが、新設分は普通充電で最長3時間まで出来るようになっています。同じイオンモールでも北側Pは30/60分、南側Pは3時間までなんてところもあります。

＞冨蔵さん
こちらで使用可能時間などわかります。
http://ev.gogo.gs/search/keyword/?kw=%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%B3%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%83%AB

また、WAONカードは一度でもチャージしたことがあればそのときの残高は0でも普通充電器はOKです。案内された1000円というのはチャージの最低単位だからだと思います。急速は300円なので300円以上の残高が必要になります。

書込番号：21099540

[C.すとらいふ]

＞らぶくんのパパさん

情報ありがとうございます。

私の近くのイオンモールもそうでした。
元々ある急速2基普通2基は30/60分で、増設した普通10基が
3時間までとなっていました。

ありがとうございます。

書込番号：21099602

[たつや78]

＞C.すとらいふさん
利用時は、EV車には迷惑かけないように！

書込番号：21099638　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

充電ケーブル

＞たつや78さん
何度も言いますが充電スポットは先着順であって、PHV、EVの違いはありません。
マナーは決められた時間内に終了して、終わったら速やかに移動することです。
それとケーブルの片づけですね
巻き取ってない人は多いです。
路上にはみ出していると踏みつけ故障の原因になり多くの人が迷惑します。

書込番号：21099795

[冨蔵]

＞C.すとらいふさん

有難うございます。普段の買い物には少し遠いのですが、イオンに行く頻度が増えますf(^_^)


＞らぶくんのパパさん

有難うございます。調べてみましたら近くのイオンは60分までのようです。初PHVなので、充電マナーにも気を付けます！

書込番号：21099858　スマートフォンサイトからの書き込み

[C.すとらいふ]

＞たつや78さん

迷惑を掛けないようにマナーに気をつけるのはPHVもEVも
関係ないですね。


＞らぶくんのパパさん

そうですね、一部のマナーの悪い人のせいで「管理人を置くから
有料になります。」なんてなったら悲しいですね〜
私も気をつけます。


＞冨蔵さん

自分もなんやかんやでイオンに行くことが増えました。
どこでも買えるものならイオンで…　これがイオン側の
メリットとは思いますが、win-winですね。（笑）

書込番号：21099892

[麻呂犬]

あらら…
ヤッパリPHVとEVで陣取り合戦だわな

書込番号：21100393　スマートフォンサイトからの書き込み

[C.すとらいふ]

＞麻呂犬さん

充電14基中、私が充電中に見掛けたのは、
先代のPHV1台、アウトランダー2台、
ミーブが1台、急速にリーフが1台だけでした。

普及はまだこれからですね。

書込番号：21100976　スマートフォンサイトからの書き込み