三菱 アウトランダーPHEV 2013年モデル のクチコミ掲示板

走りがすばらしい

[hatagaya]

1泊2日の無料レンタルで感じるものがあり、購入した者です。GWのこの日、やっと走行距離2000kmになりました。
私は走りできめました。ランニングコストが安い車はこの車より優秀な車はいくらでもあるわけです。経済性ならこの車はベストではない。私は走りで決めました。
　車重が重い車をトルクが豊かなパワートレインでぐっ！と動かす快感を最初に教えてくれたのはVWの初代トアレグが最初でしたが、このアウトランダーもその快感があります。1泊2日、充電カード付きで充電料金もタダなのですから、どんな車か？興味がある方は試乗することをお勧めします。
　モーターはエンジンと違って回転の最初から最大トルクを発生させるからだと思いますが、アクセルの踏み込みと加速がリニアに感じられます。乗りごこちもいい。久々にSUVにもどってきて車高の高い車の運転のしやすさも改めて実感しています。今まで乗っていた車はCセグメントのゴルフでしたが横巾も同じ、長さは流石にアウトランダーの方が長いですが最小回転半径が10cmしか違わないのもありがたい。思いの外、小回りが利きます。
　低重心、大トルクということならテスラの快感は大変なものですが、この車はなんといっても300万円台から買える。大型バッテリーとモーターを積むから車が重くなってしまうのはネガティブですが、せめて前後一つづつモーターを配し４WDになっているところが感性とは別に理屈面でも納得させられました。どうせ４WDは２WDより重くなってしまうので。まだ雪道は走っていませんが、今から楽しみです。
　自宅では充電設備を作り、家で充電してしまえば、日常の利用ではガソリンスタンドにいく必要がない。その点は電気自動車と全く同じです。遠乗り時は電気自動車ではないのでガソリンスタンドには行きますが、ガソリン充填は充電と違ってすぐ終わります。寝ている間に充電が終わるなら気になりませんが、道中の充電は時間が気になってしまいます。そもそもこのサイズのSUVとしても燃費がいい方なので気になりません。
　先日、三菱のサイトで３Lのガソリンをつかってチャージャーすると8割の充電ができるとありましたが、それはそれで大したものだと思いましたが、ちょっと待てよと。ということはレギュラーガソリン価格約120円以上でないと？自宅以外での充電は損ということになります。それだけ日本の電気代は高いということでしょうし、ガソリンがそれだけ安い時代と言えましょう。
　最近、走りが良く、充電が不要な電気自動車を買ったよ、と言って車仲間にギャグをいっています。
４WD SUV＆PHEVは世界で唯一の存在。（かな？）当分愛好していこうとおもいます。

書込番号：19850331

[☆香風智乃☆]

＞hatagayaさん

同じくMC後アウトランダーPHEV乗りです。
色々、素晴らしい面を体感出来ているみたいで。

大変恐縮ですが、適度に改行をしますと読みやすいですよ。

あと、ガソリン使用か（HV走行）か、電気（EV走行）どちらが安くなるかですが、

リチウム電池総容量は12kwhですが、
ざっくりですが、
その内実際に使用出来るのは残量28%程で、それ以降はHV走行になります。
ですので、１回の電池メーター0〜満充電は約8.6kwh充電する事になります。

東京電力の旧深夜電力プラン＝12円16銭 105円
夜得プラン8＝20円78銭 180円
ガソリン（レギュラー）110円

EV走行可能距離 約42km
HV燃費 約15km/L
ですのでガソリン2.8L相当になり
110×2.8＝308円
（夜得プラン8の）EV走行の方が128円お得
128×30＝月3840円お得

なのでEV走行の方がお得（自宅充電の場合）

書込番号：19850589　スマートフォンサイトからの書き込み

[BOB G-3]

＞hatagayaさん
私は、EV走行時の楽しさがこの車を購入する一番の動機でした。
自宅外充電は、急速充電ってディーラーなら30分150円なのでお得感が有りますが、他の急速充電スポットでは、現在のガソリン価格だと無理に充電するメリットが感じられないので、殆ど充電してません。
どこでもディーラーと同程度の金額で充電出来るのならば嬉しいんですけどね。

書込番号：19850951　スマートフォンサイトからの書き込み

[hatagaya]

香風智乃☆さん
そうです、自宅にかえってきたら充電しています。
でも外での充電は損です。

書込番号：19851776

[☆香風智乃☆]

＞hatagayaさん

最初の投稿
「レギュラーガソリン価格約120円以上でないと？自宅以外での充電は損ということになります。」
を見落としていました。すみません。
・三菱Dラーでの急速充電
・市役所により無料で急速充電
意外は損ですね。

また、細かく節約したいのでしたら、
急速充電は容量70%超え辺りから充電出力が落ちますので、（最初50A表示ですが、80%程になると30A？くらいに落ちます）
残量0〜の急速充電は20分で終了すると良いです。

興味範囲で
私は三菱電動車輌プレミアム会員に入っていますが、
月500円の無料分は消費致しますが、ほぼ外部充電はした事は無いのですね。

普段の通勤時やお出かけ範囲だと、自宅満充電で事足りるので、ガソリンは3カ月に15L減らすのがやっとといった感じです。
（去年9月納車で現在4千km走行しました）

1度昨年夏自宅満充電〜280km（高速3/1程度利用）しましたが、HV燃費は17km/Lでした。


お互い良いカーライフを楽しみましょうね。

書込番号：19852192　スマートフォンサイトからの書き込み

[MO藤田]

自分の車は　2年で走行距離　２６６７９ｋｍ
　　　　　　　　　　　　ガソリン　　　８３９．２ Ｌ
　　　　　　　　　　　　　電気　　　３５９０．１ｋｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　でした

書込番号：19869942

Ｇセーフティー購入半月の感想です

[サンドセーブ]

リーフからアウトランダーへ乗り換えました。

リーフの前期型Ｇに乗っていたのですが、購入当初は大満足でした。
5年近く経ちバッテリーのセグメントが2つ欠けてそれでも満充電後は残り140�q程度の表示は残っているのですが長距離を控えてきて何とか無事に過ごせて来ていました。

昨年末に久しぶりに我が南総地区からアクアラインを越えて横浜のレストランへ家族で食事に出かけたのですが、バッテリー残存量を考えて木更津日産で充電、その時寒かったせいで（？）７０％強までしか充電できず、アクアラインを越えて横浜駅に到着するのがやっとでした。

横浜で充電しないとアクアラインを越えられませんので横浜近くの日産本社で充電しようと思い本社へ行ったのですが２台の高速充電器は先客(BMWi3とリーフが先客で順番待ち30分後にやっと順番が回りました。ここでも30分充電しましたが７０％台で停止！バッテリーの劣化がだいぶ進んだようです。

さてやっと出発できると思って周りを見るとアウトランダーが給電していました。日産なのになぜ他社が多いのかと思ったら、本社は無料にしているのですね。納得。

さてアウトランダーとリーフの比較です。
．加速力　リーフのほうが早いですね。車重の差でしょう(やっちゃえ日産)
．安心感　寒いときはヒーター入れたらいつ電欠になるか心配でアウトランダーが圧勝
　　（日産に30kのバッテリーに交換しろと言ったのですが部品が合わないとのことであっさり拒否：最初のユー　　　　ザーを大事にしていないなー)
.．視認性　圧倒的にアウトランダー。運転しやすい
．リモートコントロール　リーフは世界中どこにいてもネットでリーフを監視できる(外国からちゃんと自宅にいる　　　　　のが見えました。
　　　　アウトランダーは直線見通しが良ければ100メートル行けそうですね。私は充電ケーブルがちゃんと繋　　　　　がって深夜電力待機しているか確認しています。スマホはアプリを終了させればインターネット環境に復　　　　帰するので1台で問題ありません。
．その他　暖房はエンジンを使っています。暖房を入れるとハイブリッド走行になるのですが、ガソリンは殆ど暖　　　　房に使われているようで、バッテリーも順次減っていきます。快適です。

家の車庫の屋根が低くて、バックドアを開けると最上部の尾灯辺りが屋根と接触します。
また跳ね上げたドアの取っ手位置が高いので背の低い女房や娘は手が届きません。電動にすると上に当たって戻り荷物が出せません。ディーラーと相談して他車の短いブームに取り換えてもらうことにしました。

書込番号：19638304

[aobasatsuki]

アウトランダーからリーフ乗り換えの人は幾度か見たけど、逆の人初めて見ました。
補助金縛り解けたのですか?
これからそういう人増えてくるのでしょうね。自宅に充電設備既にある人大多数だろうから
販売店も売りやすくなるなぁ。アウトランダーからリーフ、リーフからアウトランダーと
相互行き来する関係になるのかな。

書込番号：19641029　スマートフォンサイトからの書き込み

[サンドセーブ]

リーフの初期型を大事に乗ろうと思っていたのですが、バッテリーが劣化し、アクアラインを渡るののも支障が出るようになりました。1往復で3回も充電待ちし、嫁と娘に白い目で見られました。夕方明るいうちに戻れる計画が充電待ちで時間を取られ散々でした。充電時間も劣化の進行具合に合わせ時間がかかります。
日産店に「早く時期バッテリーのリリース時期を教えろ」と迫ったのですが計画がありませんの一点張りでバッテリー交換は頓挫しました。堪忍袋の緒が切れてアウトランダーへの乗り換えとなりました。
補助金137,000円の返還は痛かったですね。以後日産車は絶対に買うまいと心に決めました。
’

書込番号：19641276

試乗した感想。

[こうくんさん]

エンジンと電気のハイブリッドで、電気を先に使うので高速以外の街乗り程度なら電気を使う割合が多くガソリン使用はほぼゼロといっても過言ではない。　自転車のダイナモのような抵抗ある回生ブレーキというものがあり、それで走りながら発電し、永久機関にはならないが電気を溜めることもできる車。２日間試乗して高速含め都内近郊２００ｋｍ走行し、かかったガソリン代はわずか１２００円だった。　電気走行はトルクもあってガス車と変わらず快適に走れる。　エンジン音もないのでそれ以上かもしれない。　非常に優れた燃費効率。

難点として電気走行は停車の少なく回生ブレーキが使う機会が少ない高速走行には向いていない。流れにも充分乗れるが電力消費量が実用的ではない。　高速３０分乗ったら３０分急速充電しないといけないような運用になってしまう。　これはメーカーも認めているようで高速時はエンジン走行を薦められた。　あと他の人も指摘しているが、純正カーナビの精度が１０年前のレベル。
あえて使い勝手を悪くしてなんらかの狙いがあると思いたいが、優れた他社を退け出来の悪い自社製を取り入れた親馬鹿のような気がしてならない。　

アウトランダーから感じる三菱の思いは、宇宙開発にかけるような未来のクルマの思いが伝わってくる。　ナビなど細かいことはどうでもよくもっと大きな未来を見据えているような。　そういう開拓精神を応援できる人はこの車を選んでみてもいいかもしれない。


　
　

　
　

書込番号：19492439

[sak02]

＞こうくんさんさん
’ナビなど細かいことはどうでもよくもっと大きな未来を見据えているような。’

アウトランダーPHEV新型に乗っています。全く同感です。このような卓越した感性を持った方の投稿をお待ちしていました。

私はナビはiPhoneを使っています。車のナビはディスプレイです。本当に道が知りたいのでしたらiPhoneの方がいいです。また充電場所の検索もアプリにて検索します。

プレミアムモードの三菱急速充電会員カードではNCS急速充電器だとガソリン価格１０６円が一つの分水嶺になります。私の家の近くでは現在１０４円が出たのでNCSで充電するのは現在停止しています。３０分掛けて充電するよりはガソリンでハイブリッド走行する方がkmあたりの費用が安いからです。静粛性が問題になる一般道では電気で走りますが高速道路はハイブリッドで走ります。１０６円を超えると充電時間３０分を費やすべきかどうかとの兼ね合いになります。１０６円を大きく超えると頑張って充電します。

書込番号：19494252

バッテリー容量測定を実施しました

[ripvanwinkle2]

航行距離の減少が目立って来ましたので、バッテリー容量測定を実施しました。以下に結果を記載します。
�@購入…10ヶ月
�A走行距離…12000km
�BEV航行可能距離…45km(購入直後58km)
�C充電…普通:急速=9:1
�D測定＆バランス調整の結果…バッテリー容量98.5％

これだけ走って、ほとんど劣化がないことが分かりました。今後は、航行距離と充電量を評価したいと思っています。
また、測定結果ですが、詳細データを紙面でいただけるとみなさまに聞かせていただいていましたが、回復＆調整後の容量のみを口頭でいただきました。直前の状態は、不明とのことでした。
実際は、20％以上のパフォーマンス低下があったわけですが、これはバッテリーのセルバランスの問題に加えてコンピューターの設定誤差があるようで、最適化を図っていただけます。とりあえず、ほとんど劣化がないとの結果に満足しています。

書込番号：19418941　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

測定後の容量低下が少なくてよかったですね。１．２万キロ、１０か月なら測定前はそこそこ低下していたものと思います。データはパソコンを接続したときに出る画面から読み取っているようなので、知りたい項目を伝えておく必要があるようですね。

購入後１０か月とのことですが、
（１）”�BEV航行可能距離…45km(購入直後58km)”で気温差はどれぐらいでしょうか？
（２）測定後、EV航行可能距離はどれくらい増えたでしょうか？また、充電電力量はどれぐらい増えたでしょうか？

書込番号：19419540

[ripvanwinkle2]

TSJM様

いつもありがとうございます。(1)についててですが、購入が２月末ですので、現在との気温差はそれほどありません。航行距離の急激な低下は9月初旬から始まりました。気温はそれほどの要因になっていない気がします。
(2)については、本日バッテリー容量を空にしてから充電します。電気量を図るとともに、エアコンOFFでEV航行距離を測定します。結果が出ればすぐにお伝えします。ちなみに、三菱で放電状態(容量0?)から普通充電で満充電した結果は、12.67kwhでした。普通充電の効率を考えると、本当に98.5％を維持してるかは疑問があります。

書込番号：19419868　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

普通充電の充電効率は、カタログに書かれている１充電消費電力量１０．２ＫＷｈに対するバッテリ電力量１２ＫＷｈ×０．７から計算すると１２×０．７÷１０．２＝０．８２、８２％となります。

１２．６７ＫＷｈが充電器消費電力だとすると１２．６７×０．８２＝１０．３９、１０．３９÷１２＝０．８６５になりますが少し変ですね。１２．６７ＫＷｈは実際に蓄電された電力でないでしょうか？

自分で３０％から１００％まで普通充電された時の消費電力を１０．２で割ってやれば保持容量に対してほぼ正しい値が出ると思います。

書込番号：19420076

[ripvanwinkle2]

TSJM様
本日、残量0から満充電しました。普段は4時間もかかりませんが、4時間40分を費やしました。これは過去にも経験ありません。いつもと違う雰囲気に期待しましたが、結果は9.1kwhの電気量でした(107.45円÷11.79円/kwh)。測定前より10%向上していますが、10%以上の劣化となります。三菱の説明にあった98.5%の値とはかけ離れたものでした。まずは航行距離を把握するとともに、今後の計測結果を報告します。

書込番号：19425050　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

ripvanwinkle2さん
ありがとうございました。ここの所、気温の変化が激しいので、ひょっとしたら気温のせいかもしれませんね。私も最近ＥＶ走行距離が急に下がりました。でも春になって暖かくなればある程度回復しますのでご安心ください。劣化よりも気温変化の影響の方が大きいので、知らぬままに容量が低下していたというパターンが大きいのでないかと思います。最近、充電時・使用時どちらの気温に容量が影響されるのか観察しています。充電量は充電時の温度に、ＥＶ走行距離は（充電量にも関係しますが）走行時の気温と関係するのでしょうか？

書込番号：19425168

[ripvanwinkle2]

TSJM様
早速の返信、ありがとうございます。気温の影響は、あまり感じていないのが正直なところです。今より寒い時期には、購入直後でしたが60kmを記録したこともありました。作業で回復したセルバランスも、少しの走行と充電で崩れることもあるんでしょうか？

書込番号：19425314　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

ripvanwinkle2さん
私の場合容量計測は７月ですが、今でも去年の同時期と同じぐらいの感じなのでそれなりに効果は持続しているような気がします。計測前に８５％程度にまで大きく落ち込んでいたためかもしれませんが。。。
ほかの方のデータを見ると走行距離が多くなれば回復量は少なくなるようような傾向にあります。デイーラーがデータを集めていたので結果を公開してくれるといいのですが、多分ダメでしょうからみなさんこのスレッドに投稿してくださることを期待しています。

書込番号：19425410

[ODYSSEY1750]

航続可能距離は、直前の走行状況によって変化しませんか？
例えば、坂を下った後にパワーオフすると、再起動後に長く表示され、活発な運転や登坂後には短く表示されるなど。
充電を挟んでも、同じにおもいます。

書込番号：19426967

[ripvanwinkle2]

ODYSSEY1750様
ご意見ありがとうございます。確かに航行距離のディスプレイ表示は、下り坂の後で増加しますね。リセット後の全期間か直近の一定期間か、どちらが反映されているのか分かりませんが、限りなく後者の気がします。ただし、表示はあまり当てにならないのが正直なところです。

書込番号：19427387　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

私も週末にバッテリー容量測定を実施しました。
販売店で初めてだったそうで、充電タイマーをOffにせずに実施して一晩無駄に経過し、翌日の午後受け取るはずが、作業が夜遅くまでかかってしまったので、とりあえずクルマだけ受け取りました。容量測定に出すときはタイマーを解除しておく方が無難です。

データはまだですが、MCCSに記録されている普通充電の充電料金から計算すると、測定時は12..87kWh充電に消費されており、10.2kWhが70%に相当するなら、現在の容量は88.3%、10.2kWhが72%に相当するなら90.8%です。
容量測定の直前は82%まで低下していたので、半分程度まで回復したことになります。
劣化度が経過時間の平方根に比例するなら、88.3%だと劣化度は13.4か月相当、90.8%だと8.3か月相当で、結構低下していますが、10年で35%劣化というメーカー想定よりは少なめです。
現在14か月、25000kmで、週に普通充電２回、急速充電４〜５回のペースなので、結構酷使していますが、このペースなら10年20万キロは問題なさそうです。

なお、そのあとで高速のSAで28%から71%まで充電したときの表示は5.27kWhでしたので、充電効率90%とすると、容量は11.0kWhで91.9%になりました。したがって、容量測定の結果とQCの推定結果は多少食い違います。10.2kWhが容量の72%に相当し、QCの充電効率が89%と考えると一致します。10.2kWhが72%は多分そうなのだろうと思いますが、充電効率は気温による違いがあるかも知れません。

書込番号：19428004

[TSJM]

QPTさん、

ありがとうございました。７月末に実施した私のデータも書き込んでおきます。コンピュータにはいろいろなデータが出るようですが目で読んだデータを記入してくれるので、黙っていてくれるデータは販売店によってまちまちです。コンピュータのデータをご自分で見られて必要そうなものを記録されればと思います。

２５５４９Ｋｍ，１６か月、　週５回自宅充電＋急速５−１０分、週１回８０％急速充電、ほとんどＥＶ走行、連続登坂時のみセーブモード

測定前のバッテリーデータ
◎電池現在容量　３４．２Ａｈ　（初期容量４０Ａｈ）
◎充放電積算電流量　２４８２０Ａｈ
◎車載充電積算充電量　６Ａｈ×１０００
◎急速充電積算充電量　４Ａｈ×１０００
◎電池容量経年劣化　７．６６％
◎電池容量サイクル劣化　６．７２％

測定後のバッテリーデータ
◎電池現在容量　３７．９Ａｈ
◎充電状態（制御用）　９８．５％
◎充電状態（表示用）　１００．０％
◎最高セル電圧　４．０９６Ｖ
◎最低セル電圧　４．０９３Ｖ
◎モジュール最高温度　３２℃
◎モジュール最低温度　３０℃
◎セル現在容量差　−３．７Ａｈ

書込番号：19428267

[QPT]

＞TSJMさん
どうもありがとうございます。
測定がトラブって、欲しい情報を伝えるのを失念していましたが、たぶん後からでももらえると期待しています。
会社にとって非常に役立つデータのはずですから、おそらくセットでダウンロードして保存しているでしょう。
容量と気温の関係ですが、QCのメモの日付 (気温) 推定容量は次のようになりました。
7/10 (26) 88.7%、
8/18 (24) 89.7%、
9/11 (24) 88.8%
9/18 (21) 87 .0%
10/4 (16) 87.8%
10/18 (17) 84.4%
11/15 (18) 84.0%
11/24 (13) 84.6%
11/30 (1) 84.9%
12/7 (3) 82.9%
12/18 (5) 82.0%
この２か月、20度を切ってから急に容量が低下したように見えます。

書込番号：19428672

[QPT]

＞ripvanwinkle2さん
＞ODYSSEY1750さん

EV走行可能距離の表示は、直近の一定距離の走行実績に基づいたものです。
したがって、充電やリセットでは変わらないはずです。
説明書のどこかに出ています。たしか30kmだったと思います。

高速に入ってしばらく走った後からは、実際に走れる距離と表示はほぼ一致しますので、ちょうど使い切って充電場所に到着できるように、直結駆動の割合をコントロールするのによく使っています。

ただ、緩い下りがずっと続くような場合でも極端に多い数字にはならないので、単純な計算ではないのではないかと思います。

書込番号：19428801

[TSJM]

QPTさん、
ありがとうございます。気温は充電された時刻あたりのものでしょうか？私はきっちりした記録は取っていませんが、ここしばらくの気温の乱高下にＥＶ走行距離が結構追従しているように思います。

充電電力量は充電時の温度に、同じ充電％からのＥＶ走行距離は走行時の気温に依存すると考えて良いのでしょうか？厳密には充電容量と放電容量があってそれぞれ充・放電時の温度に依存するのでしょうね。

バッテリの”劣化度”は使い方もあるでしょうが主には走行距離と使用時間に依存すると思いますが、実際の容量は計測時の温度にも依存するので提供いただいたデータなどを使って標準温度での容量に換算して”劣化度”を評価する必要がありそうですね。

書込番号：19428852

[TSJM]

QPTさん、
きっちりしたデータは取っていませんが、夏場から１割ほどＥＶ走行距離が減ったような感じがするのと合っているようですね。

書込番号：19428876

[QPT]

＞TSJMさん
気温は充電した時の気温です。朝８時か夜８時くらいのことが多かったと思います。
気温の影響は瞬間的ではなく、じわじわと効いてくるように見えます。
いずれにしても、春から夏まではメーカー想定のペースだったのが秋になって突然加速したのは不自然で、5%くらい期待値より低くなっていると思います。

この影響が測定結果とどう関係するかが問題です。単なる推測ですが、測定結果で出てくる残存率が本当の値で、充電量自体は温度の影響を受けているのでそれよりかなり少なくなるのではないでしょうか。そうだとすると、どうやって本当の値を知るのかですが、充電量そのものから直接計算するのではないのだと思います。おそらく、各セルが完全充放電結果に基づいて何らかの方法で計算した値を出力するのだと思います。

ripvanwinkle2さんの場合も、夏だったら測定結果に近い充電量になるのではないかと思いますし、私の場合も今度もらう測定結果は95%くらいではないかと期待しています。

なお、測定結果はメーカーの劣化速度の想定よりはるかに遅いように見えますが、これがずっと続くかどうかわかりません。

リチウムイオン電池は完全にICで制御しているので、各セルの計算結果にセルバランスを取って設定した結果が実容量になり、実体とバーチャルとの境界は曖昧です。当然実体の方に幾分か余裕があるはずですが、その余裕がこの先何年持続するかは少し心配です。たぶん数年は大丈夫なのだと思いますが、我々が知ることができるのはバーチャルな性能だけですので、しばらくして実体が追いつかなくなって脱落するセルが出始めると残存率がもっと速い速度で下がってくるのではないかと思います。その結果、おそらく10年くらいでメーカー想定の35%劣化に近づき、その後は急速に劣化が進むのではないかと予測していますが、10年持てば何の問題もないと思います。

書込番号：19430553

[TSJM]

QPTさん、

将来どの程度劣化が進むか予測するうえで一番確実なのは、距離や使用時間の多い方の実際のデータかと思います。

２０１３年７月に約１．７万キロでバッテリ交換された方が、２０１５年７月に約９万キロで容量計測を受けられ、バッテリ実使用期間２４か月、実走行距離７．３万キロで８１％に低下していたものが８４％に回復しています。経年劣化とサイクル劣化の振り分けは難しいですが、仮に８％づつとしてそれぞれが時間と走行距離の√に比例するとして１０年、２０万キロでの容量を計算すると約６９％となります。これぐらい持ってくれればありがたいですね。

この方は現在１０万キロを超えておられますが、最近の急速充電量から効率９０％で計算した現時点の容量は約７６％で、７月の時点より多分主に気温差で約一割、８％程度低下している模様です。

書込番号：19430904

[リトルクリーマ―]

なんかよくわからない話だね〜
先週末はずいぶん冷え込んだし
クーポンの裏には、容量測定は１０℃以上での実施を推奨しますと記載されている
こんな時期に実施する人がいるのも不思議
旧型乗りで、２回目の冬ともなれば、
充電に時間を要する、電流が下がるのが早い
当然、回生電力の充電も減少するから、走行距離も落ちる
シートヒーターなどで補機バッテリーの使用も増える
純ＥＶなら冬季は鬼門
エンジンがあるからＰＨＥＶは困らない
こんな時期に劣化をとやかく言うのは、新型に乗って初めての冬を迎える方を不安にでもさせたいのですかね〜
そんなにデータが欲しいなら、こんなところでどうこうしないで、ＪＯＰＣに行けば良いのでは？

書込番号：19431583

[QPT]

＞TSJMさん
なるほど。そのヘビーユーザーの方の例からすると、測定結果とのずれは気温低下によるものと考えて良さそうですね。
そうすると、私のは98%くらいになるかもしれません。楽しみです。

バッテリーの制御ではパラメータに温度が入っているので、理論的にはいつ実施しても問題ないはずですし、実際、販売店は全く気にしていません。しかし、ユーザーからは測定結果と実際の容量が合わないというクレームが出るかもしれませんね。

その点では、気温が上がってから実施する方が無難ですが、実際には店の準備が整わずに遅くなったり、急な容量低下を感じたユーザーが依頼することも多いでしょう。冬季には、見かけ上の容量が低下して測定結果とずれが生じ得ることを実施前に知らせて置く方が無難でしょう。今度行ったら、そうアドバイスしておきましょう。たとえずれがあっても、容量の低下する冬季に回復するのはとてもありがたいです。

経年劣化とサイクル劣化の割合についてはバッテリー自身の推定方式ではどうでししたっけ？
いずれにしても、10万キロでも80%以上らしいのは心強い限りです。

書込番号：19432149

[TSJM]

QPTさん、

実際に運転していると、気温１５度あたりで急に容量が変化するような感じがしますので、このあたりで想定容量を切り替えているのかも知れません。充放電制御は温度変化による実際の容量変化よりむしろ制御のために設定した想定容量に従っているものと思います。容量測定結果には制御用と表示用双方の”充電状態”が示されており、（詳しいことはわかりませんが）これらを目的に応じて使い分けているものと思います。

経年劣化とサイクル劣化の和は実際の劣化量に一致するので、実際の劣化量を（充放電積算電流量ならびに車載充電積算充電量、急速充電積算充電量から推定したサイクル劣化推定量）と（経過時間から推定した経年劣化推定量）の割合に振り分けているものと思います。それぞれの推定には√測を使っているものと思います。

あるいは、これらの推定量から充放電制御を行なっており、容量計測した段階で実際の劣化量に応じて補正した正しい値を使うように切り替えているのかもしれません。普通充電でセルバランスが取られていることを考えると、容量計測による”容量回復”は、厳しめに推定していた想定容量から実際の容量に切り替えるためかもしれませんね。

書込番号：19432459

[QPT]

＞TSJMさん
上限の電圧を一定とするときの充電量は温度に依存するので、その温度における最大値を100%にして算出した値を表示しているのではないでしょうか。
制御用は基準の温度における最大値を100%とするときの値ではないかと思います。

そうだとすれば、両者の差が気温の影響で、
急速充電のSOCは表示用の値だと思います。

書込番号：19432611　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

容量測定後の変化としては、急速充電での電圧が低くなって、長く充電でき、充電量が大幅に増えました。実用上は容量増加よりこのメリットが大きいと感じています。

書込番号：19432642　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

追伸：
細切れで済みません。
残距離ゼロからの急速充電時間のデータがありました。

容量測定前 12/7　気温6度、18分40Aで中止　4.7kWh
容量測定後 12/21 気温4度、22分42Aで中止　5.8kWh

いずれも高速走行後、同じファミマのQCです。

ほとんど走らないで充電した場合はもっと少なく、

容量測定前 12/1 気温10度 16分 34Ａで中止 4.1kWh
容量測定後 12/25　気温10度　18分 38Ａで中止 4.7kWh

という結果でした。まだ1度だけなので確実ではありませんが、同じ条件で急速充電する場合、容量測定前より15％から20％弱多く充電できるようになったようです。

書込番号：19433303

[TSJM]

QPTさん、

同じ温度でずいぶん多く入るようになりましたね。これなら容量計測の効果は十分あったように思います。

”ＢＭＵサービスデータ一覧表”では、
充電状態（制御用）：駆動用バッテリの充電率（％）
充電状態（表示用）：メーター表示用に変動を緩やかにした駆動用バッテリの充電率（％）
となっていますが、これではもう一つなんだかよくわかりませんね。

書込番号：19433473

[TSJM]

QPTさん、

私とtotoronopapa様の計測前の劣化量を用いて、経年劣化とサイクル劣化がそれぞれ使用時間と走行距離のルートに比例するとして１０年１０万キロの劣化量を推定すると

ＴＳＪＭ：７．６６×√（１２０/１６）＋６．７２×√（１０/２．５）＝３４．４３

totoronopapa：８．７１×√（１２０/２４）＋７．１７×√（１０/２．７）＝３３．３６

となって三菱自動車想定値３５％と近い値になります。これって偶然でしょうか？

書込番号：19434067

[QPT]

＞TSJMさん
面白い計算結果ですね。たぶん偶然ではないでしょう。
先ほど入手した私のデータは下の通りで、購入後14.5か月、走行距離24700kmで計算すると、10年で32.9%ということになります。
３人とも、経年劣化の値から推定される10年値は20%程度、サイクル劣化から推定される10年値は13%程度になっていますね。
おそらく、３人ともガソリンで走る割合が大きいので距離の割にはサイクルが少なめでしょうから、10年10万キロは経年劣化20%、サイクル劣化15%で推定しているのではないでしょうか。

測定前のバッテリーデータ
◎電池現在容量　３４．７Ａｈ　（初期容量４０Ａｈ）
◎充放電積算電流量　２２３０８Ａｈ
◎車載充電積算充電量　３Ａｈ×１０００
◎急速充電積算充電量　４Ａｈ×１０００
◎電池容量経年劣化　６．９９％
◎電池容量サイクル劣化　６．３８％

測定後のバッテリーデータ
◎電池現在容量　３８．３Ａｈ
◎充電状態（制御用）　９８．５％
◎充電状態（表示用）　９９．０％
◎最高セル電圧　４．０９５Ｖ
◎最低セル電圧　４．０９２Ｖ
◎モジュール最高温度　２０℃
◎モジュール最低温度　１５℃
◎セル現在容量差　−３．７Ａｈ

残距離０から（つまり72%を）普通充電で満充電してみたところ10.08kWhでした。
新車の場合の10.2kWhが72%に相当するとすると残存率98.8%になりますが、
現在容量38.4Ahは40Ahの95.8%ですので、少し食い違います。
また、QCの効率を９０％として容量を推定すると92%なので、4%差がありますが、
いずれにしても大幅に回復したのはありがたいことです。

なお、先に書いた測定時の充電量は、タイマーのために途中で止まったところまでの分が含まれていなかったようです。

書込番号：19435969

[TSJM]

QPTさん、

データありがとうございました。いずれにしても素晴らしい結果ですね。気温が低いのに３８．３Ａｈも入るのはビックリポンです。

容量計測前の容量ですが、まず第一に計測前なのになぜわかるのでしょうか？可能性としたら、計測前は１０年１０万キロに対するのと同じデータから推定した値を用いて充放電制御していることが考えられます。しかしこれは能のない話で、たとえば３０％に相当する電圧から４．１Ｖに相当する電圧までの充電電力量を測ればその時点での容量は推定できるので？？です。

私はほぼＥＶ走行のみで、ガソリンは３か月１５Ｌの制限ぎりぎりしか使っていません。それにも拘わらず充放電積算電流量がほかの方とあまり変わらないのはエンジン走行しても結構バッテリの充放電をしているということみたいですね。

計測後のデータで１０年２０万キロでの残存容量を推定すると８０％を超えて、三菱の推定している１０年１０万キロで３５％よりずっと少なく、バッテリ交換なしで行けそうですが、走行距離の多い方のデータがほしいものです。

書込番号：19436213

[QPT]

＞TSJMさん
「計測前の容量」というのはたぶん経過時間とサイクル数を使った単純な推定値でしょう。
セルバランスをとらない場合は、その方が安全なのかも知れません。

現在は38.4Ahがハード的にも実際の容量なのでしょうが、新車の場合、40AhというのはICでそう制御しているだけで、ハード的には余裕があったはずだと思います。もしそうなら、大きく改善するのは今回だけで、次回測定からはメーカー想定とあまり変わらない結果になる可能性もあると思います。

書込番号：19436796

[TSJM]

QPTさん、

残念ながらそうかもしれませんね。

使用時間。走行距離が多い方ほど計測による回復量が少ない傾向にあり、寿命予測はこのような状態になってからでないと精度がないかもしれません。

ＱＰＴさんは普通充電量が私の約半分ですが、普通満充電後の走行距離はどれぐらいなのでしょうか？私は多くは７０Ｋｍ程度です。充放電積算電流量が私より少ないのは、エンジン走行されるのと直結を多用されているためかと思います。

書込番号：19437669

[QPT]

＞TSJMさん
普通満充電後の走行距離は同じくらいですが、高速を走ることが多いので、走行距離の半分は直結駆動か発電した電気を充電せずに直接モーターで消費という状態になっていると思います。

書込番号：19438596

[TSJM]

QPTさん、
ＢＭＵサービスデータ一覧表には”自動容量測定結果履歴１−７”、”自動容量測定時のＯｄｏ値（履歴１−７）”があり、７回分記録されるようになっています。今回の計測後データは履歴１に、履歴２，３として４０Ａｈ，０Ｋｍの値が入っています。”自動”とは書いていますが、新車時以降、今回の計測までは計測されていないようです。

”経年劣化/√通算時間（月）”並びに”サイクル劣化/√充放電積算電流量”を３例について計算してみました。
経年劣化/√通算時間（月）：
８．４１/√２４＝１．７１６、　７．６６/√１６＝１．９１５、　６．９９/√１４．５＝１．８３５
サイクル劣化/√充放電積算電流量：
７．１７/√２９８６８＝０．０４１４、　６．７２/√２４８２０＝０．０４２６、　６．３８/√２２３０８＝０．０４２７
予想外に経年劣化値が一定でないのは温度履歴の影響でしょうか？

書込番号：19438927

[QPT]

＞TSJMさん
経年劣化の10年推定値にばらつきがあること、さらに、そのばらつきの大きさがサイクル劣化の10年推定値のばらつきより大きいのは不思議に思っていました。確かに温度は劣化に影響するので、気温が入っているためでしょうね。納得です。

ただ、購入時期から測定時期までの間の平均気温は、標高700ｍの中央高地に年半分以上いる私が一番低いのではないかと思うのですが、経年劣化は多めです。年半分以上屋外に置いているのが効くのかも知れません。

書込番号：19439536

[リトルクリーマ―]

ホントにこの人達のバッテリーの劣化の話には閉口しますよね
バッテリーの劣化がそんなに気になるのなら、ＰＨＥＶを購入しなかったら良かったのにね
ナイスのつかない書き込みを延々と続け、多くのオーナーが閉口していることぐらい少しは考えてはどうかな
何度も、下らない計算や邪推をするなら自分達だけの掲示板でやるべきと書いている
大方のオーナーは、それより走りを楽しんでいる
新しいＣＭにあるように、パワフル、バット、サイレント
走りを楽しんでいると言えば、登坂性能でケチをつけ、またバッテリーの劣化の話
嫌な人達がいるもんだ

書込番号：19439668

[昭和は良かった]

私もバッテリー劣化交換や燃費を考慮して
元が取れる車とは思っていません。
まだ試乗しか経験無いですが、パワフルな加速、
静粛性、先進性、発電能力と大容量100V出力に
惚れて購入を予定しています。
欲を言えば雪国なので、フォレスターの様に
積雪走破性があれば無敵と思います。
今も車でエンジン止めて待機してますが
100V電源有ればぬくぬく出来るのにと
購入後を想像してアルミシートにくるんでいます。

書込番号：19440305　スマートフォンサイトからの書き込み

[ripvanwinkle2]

みなさま

昨週末、家族旅行で650kmを走行しました。ほとんどが高速道路で、エンジン走行がメインでした。帰宅してから普通充電すると、約6.5%の電気量が増加しました。詳細は以下の通りです。

測定＆調整結果：残存98.5％
実際
　走行前：107〜108円（9.08〜9.16ｋｗｈ）→89〜90％の残存
　走行後：114.29円（9.69ｋwh）→95％の残存

以前にも報告しましたが、高速走行後の充電量が増加するケースは度々みられます。バッテリーの過放電が要因とも考えましたが、道中の急速充電では、バッテリー残量表示１の状態で、すべてが29％の残量を示していました。やはり高速走行によって、セルバランスが整うのでしょうか？参考にですが、急速充電の結果を逆算すると、残量は96％となります。

書込番号：19443422

[紅翼]

＞ripvanwinkle2さん

バッテリー残量が1/4以下の状態から普通充電でフルチャージするとセルバランスが整うと聞いています。従って高速走行が要因ではなく、29％という1/4に近い状態から普通充電したのでセルバランスがある程度、整えられたのではないでしょうか。

私はマンション住まいなので急速充電が殆どですが、２週間に１回から２回のペースでショッピングモールや銀行に備え付けの普通充電器で行っています。その効果かどうかは不明ですが、納車されてもうすぐ１年のマイアウトランダー（走行24000kmオーバー）は特にバッテリーのヘタりを感じません。

通常の運用では1/4以下になることは無いですが、例え3/4程度であってもやはり普通充電を行った直後の方が、急速充電でも多めに充電されている印象があります。

書込番号：19443933　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

ripvanwinkle2さん,

２週間ほど前、３か月１５Ｌ消費のために意識的にハイブリッドモードに入るようにしていましたがその時は充電電力が多くなっていたような気がします。紅翼さんのおっしゃるように充電率の低いところから満充電する方が良いのかもしれませんね。

書込番号：19444078

[ripvanwinkle2]

紅翼さん

ご意見ありがとうございます。私は、月に10回の普通充電と0〜3回の急速充電です。必ずエンジン始動もしくは残量表示1から充電しています。ですからセルバランスは毎回整えられていることになります。それから考えると、やはり急激な電力消費がさらなるセルバランスの調整につながっていると考えるのが妥当だと思います。
紅翼さんは、急速充電が主でバッテリー劣化が少ないとのことですが、フル充電での走行距離はどんなもんですか？

書込番号：19444424　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ripvanwinkle2さん
高速走行の後は確かによく入りますね。
冬季はとくにその効果が大きいので、走行時の充放電によるバッテリー温度の上昇によるのかと思っていました。

＞紅翼さん
普通は28%くらいでエンジンがかかってしまい、滅多にそれ以下になりませんが、25%以下にするには、どうすればよいのでしょうか。
３％程度なので、しばらく使わないで適当にACCで消費し、補機バッテリーに充電させれば可能かも知れませんね。

書込番号：19447777

[紅翼]

＞ripvanwinkle2さん

距離に関してはメーター内の表示は当てになりませんしフルチャージ後に常に同じ道、信号や交通量に影響の無い道を通ってる訳でもありませんし、またフルチャージする頻度が高くないので不明です。印象は毎日の通勤後の職場の駐車場に到着後に表示される走行可能距離が10�q前後と安定している事からです。これは昨年の冬と変わりありません(大雑把な数字ではありますが、日頃の印象が大切ですから)。因みに夏場は20�q前後くらいです。

通勤の朝の走り出しのバッテリー残量は85％前後と日々違います。

書込番号：19448274　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞QPTさん
ディーラーで例のチケットを利用すると放電してからチャージするようですね。蛇足ですが、この方法でセルバランスを整えるのは三菱独自のアイデアらしく当然リーフでは不可能とのことです。

他には全くお勧め出来ない方法を一つ。以前に某峠を途中でバッテリーグラフが底を着いたにも関わらずドリフトさせながら登るという事をやってみました。予想通り29％になっても状況によってはバッテリーの電気を使用するようで、その時は車を停めても10分以上エンジンが喧しく回ってチャージしてましたから、おそらく25％以下になっていたと思いますww

私も高速走行に関しては連続高圧消費による温度上昇で一時的に活性化したのではないかと思います。

書込番号：19448316　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

どうでも良いことだけど少し言葉足らずでしたね。

荒っぽい運転をした後にあまり間を置かずに充電すると通常よりも多めに充電されてるような印象が有りますが、この事を先ほどの文を書いているうちに気が付いて、それで高速道路走行後の充電と結びついた次第。

私は高速道路ではほとんどセーブモードで走ってるので変化は特に感じていませんでした。

バッテリーの劣化が有るとしてもあまり気にしていませんし、だから今のところ容量計測もお願いするつもりも有りません。もしやるにしてもバッテリーの効率が落ちてる低温期でなく、梅雨明け後の能力が十分発揮出来てると思われる時期に依頼するでしょう。

あまり細かい事を気にしないでガンガン走った方が楽しいですし、アウトランダーPHEVは図体に似合わずそんな要望にも答えてくれます。ただ多くの新しい技術を使った車ですので走行中の異音や異臭や挙動の変化などに直ぐに気づけるよう自分の感度を上げてドライブすると良いと思います。自分のアウトランダーはブレーキングの際にカチッと音がし始めたのでパットのグリスを硬めの物に交換してもらいました。そんな事も有りますので。

書込番号：19448590　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
どうもありがとうございます。
私も三菱の例のチケットでやりました。あの場合は完全放電させるのでセルバランスは完璧でしょうが、バッテリーにもそれなりのダメージがあるはずなので、あまり頻繁にやらない方がよいと思います。
でも25%以下でもある程度効果があるという説はもっともなように思いますし、バッテリーのダメージもさほどないだろうから、可能ならやってみたいと思った次第です。
　峠のドリフト走行はちょっとまねできませんが、この場合は、エンジンで発電はしていても、登りとドリフト走行のために、チャージできる限界を超えて消費したと考えてよいでしょうか。

書込番号：19448597

[紅翼]

＞QPTさん
ご推測通りだと思います。ですので峠とまで言わなくても高速道路をある程度以上のハイペースを維持して走りつづける事が出来れば同様になるかと。←勿論これもお薦め出来るものでは有りませんが。

蛇足ですが

峠など急坂をハイペースを維持して登っていると当然ながらバッテリーやモーターが過熱気味となりますが、そうなるとこのアウトランダーPHEVは保護回路が働いて出力を落とす設計になっているようです。そうなると熱が冷めるまでは坂をまともに登れなくなって状況によっては困ったことになりますwwまあ普通に走っていれば経験することは滅多に無いと思いますが、初めて経験したときは壊れたかと一瞬焦りましたww

書込番号：19448841　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
高速で急な長い坂をパラレルモードで登る場合、放電一方になるので、それまでに電気を貯めておくようにしていましたが、逆に使い切っておけばかなり減らせるかも知れませんね。パラレルモードなら、バッテリーやモーターへの負荷は比較的小さいので過熱も回避できるのではないかと思います。充電量が落ちてきたときにトライしてみます。

書込番号：19449534

[ripvanwinkle2]

QPT様 紅翼様
明けましておめでとうございます。みなさまの貴重なご意見に感謝するばかりです。
バッテリー残量25%の可否について質問します。年に数回、片道600kmを数日で往復走行します。田舎の高速道路がほとんどで、しかも激しい峠が連続します。エンジン直結+モーターのフルパワーも度々ですが、直後にQCしても27%が下限です。やはり、走行ではなかなか25%を下回らない感じがします。

書込番号：19453885　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ripvanwinkle2さん
長い急な登りの途中か直後にちょうどうまくQCのあるSAがあれば、SOCを測れますね。
ただし、SA到着時のSOCは走行中のSOCより数％高い可能性があると思います。

SA直前が平地の場合、100km/hから減速して500mで停止すると、運動エネルギーの回収だけで0.1kWhくらい充電します。また、エンジンを使って30kWで発電し続けると、減速し始めて止まるまでに1分あれば、0.5kWhくらい充電するので、QC開始時に27%なら、一時的に23%くらいになっていた可能性があるのではないかと思います。

　私の場合は、電気を使い切ると同時にQCのあるSAに到着するようにしてきましたが、残距離の表示が無くなったばかりの状態のでは、たいていSOC=28%になっていました。

書込番号：19454781

[TSJM]

QPTさん、

ハイブリッドモニターの画面を記録しておられる方に、ハイブリッドモードに入ってからの充電量の変化を調べていただきました。普通の運転では、２７％と２８％の間をキープしているそうです。２７％以下にするためには意識的に充電が追い付かないほど大きな負荷をかける必要があるようですね。

書込番号：19456779

[QPT]

＞TSJMさん

よく通る高速の5%の登り坂を80km以上で走るとパラレルモードで充電なしになります。この時にどの程度消費しているのか考えてみました。

直結駆動になるとエンジンの回転数は速度で決まってしまい、80km/hでは2071rpm、したがって最適混合比でのエンジン出力は34kW程度です。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=18767496/ImageID=2231578/

5%の登り坂を80km/hで走るために必要な出力は38kWくらいですので、エンジンだけでは賄いきれず、4kWは赤字のはずです。
100km/hだと発電43kW-消費53kWで赤字幅は10kW、120km/hだと発電52kW-消費71kWで19kWに増加します。
100km/hでは、1.2km走れば0.12kWh赤字が増え、SOCを1％減らせることになります。

したがって、5％の登りが3.6km続く場所があれば、EV残距離0にして100km/hでパラレルモードで登れば、登り切った時点で計算上はSOCが25％以下になるはずで、これなら十分実現可能に思えます。

ただし、パラレルモードにならないと、エンジンが高回転になって必要量を発電してしまうかも知れません。

書込番号：19457562

[TSJM]

QPTさん、

なるほど、このような時のために２７％も余裕を取っているのですね。あと１０％ぐらい通常使用に回してくれればＥＶ走行距離に余裕が出るし、毎回フルにセルバランスが取れるのにと思うのですが。。。

書込番号：19457867

[紅翼]

＞TSJMさん
登坂時はセーブモードでもバッテリーが減りますので、余裕がなくバッテリーを使い切ってしまうとマトモに登れないという状況に陥ることが予測出来ますww

書込番号：19458477　スマートフォンサイトからの書き込み

[ripvanwinkle2]

QPT様

高速走行中は、そんなに電気量が減ってるんですね？少し驚きました。
この３日間で1200kmを走行しました。高速のICから自宅まで10kmを走り、帰宅6時間後に普通充電しました。またまた、その電気量が増加してましたので報告します。
容量測定前…約80%
容量測定後…約90% ※三菱の測定は98.5%
高速走行後…96.5%(116円÷11.79円/kwh=9.84kwh)

高速走行後の充電量増加は、目を見張るものがあります。しかも高速を降りてからは、10kmもエンジン始動で残量はかなり回復してるはずです。また、バッテリー温度についても駐車から6時間も経ってますから、十分に下がっているのではないでしょうか？やはり、高速走行で残量が極端に減ることで、容量測定と同じ効果が生まれれるのでしょうか？

書込番号：19458627　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

エンジン発電量がもう少し大きければ
バッテリー残量下限値を下げられる気がしますね。
バッテリー出力に対してエンジン発電出力はどの程度なんでしょうね？
何となく今まではバッテリーが空になっても
エンジン発電で遜色なく走行出来ると勘違いしていました。

書込番号：19458824　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

ごめんなさい。負荷を上げれば通常混合気が濃くなるのを忘れていました。
ふだんは燃費優先なので、混合比は17くらいだと思いますが、高負荷では13くらいが普通です。

今日、残距離ゼロにしてから5％近い上り坂を100km/h付近（メーターは110km/h弱）で直結駆動で走行してみましたが、加速気味にしてメーターが真ん中近く（おそらく55〜60kW）に来るまでバッテリーを使ってくれませんでした。バッテリーに余裕がなくなると、エンジンの効率を落としても出力を上げるようです。100km/hでも混合比13にしてうまく燃焼すれば57kWくらいは出る計算です。

ちょうど実験結果と合いますので、必要に応じて混合比13程度まで濃度を上げているのでしょう。

混合比13とすると、5％の上りでは133km/hまで赤字にはなりません。計算上は、7％の坂を130km/hで3.9km走ってやっと3％減らせる程度です。かなり無茶な「推奨できない走り方」をしないと、SOC25％は実現できそうもありません。PHEVがうまく設計されているということなのでしょう。

また、バッテリーに余裕がないときに急な登りや加速が多いと、混合気が濃くなって燃費が落ちるものと推測できますね。高速の燃費を良くするには、セーブモードやチャージモードで一定の電気を確保しておく方が良さそうです。

書込番号：19459207

[QPT]

＞ripvanwinkle2さん
すみません。上に書きましたように、高速でも簡単にはSOCは減らないようです。
勾配が7％あれば、120km/h、5kmくらいで3％減になる計算ですが、実際はどうでしょうか。
もしもSOCが下がるほどの負荷ではなく、温度のせいでもなかったとしても、高速走行による大電流の充放電がバッテリーを活性化する役割を果たしたことは確かでしょう。その活性化はハード的なものとは限りませんが。
いずれにしても、すごい回復ぶりでよかったですね。

＞昭和は良かったさん
混合気の濃度のことを忘れていて済みません。計算上、必要に応じて混合気を濃くすれば（燃費は悪化しますが）エンジンだけで十分賄えます。高負荷の場合はもっと大きいエンジンの方が燃費がよくなりますが、通常走行の燃費が悪化するので、採用しないのでしょう。

書込番号：19459306

[紅翼]

＞昭和は良かったさん

快適に走るにはバッテリーをグラフ半分ほど残しておいてセーブモードで走るのが良さそうです。

グラフで底をつくと当然エンジンで発電しながらの走行になりますが、セーブモードでバッテリーに余裕を残して発電しているときのエンジン音よりも喧しさが目立ちます。また登坂でもバッテリーからの電力供給が抑えられてパワー不足を感じる場面が出てきます。

上記は2014年モデルでの話ですが、ドライブなどで充電しないで長距離移動する場合のご参考のために。

書込番号：19459397　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞紅翼さん
なるほど！
購入した場合、私のライフスタイルだと殆どQCを
利用せず、自宅で普通充電、長距離の時はガソリン満タンにして発電に使うと思うので参考になります。
気になるのが信号等で停車中も、周りのガス車は
アイドリングストップやアイドリング状態で静かですが、静粛性が売りの一つであるアウトランダーPHEV
が発電のためにガーッと高回転で唸るのが納得いかないです。
せめて走行中にエンジン回って欲しいです。
セーブやチャージモードのボタンを操作すればエンジン止まると思いますが信号待ちでいちいち切り替えるのも面倒ですよね？
気にしすぎでしょうか？

書込番号：19460573　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
実際にやってみて、おっしゃる通りだと思いました。
バッテリーに余裕がないと、直結駆動で負荷が大きい場合でもパラレルにならずに、エンジンだけで頑張ろうとします。さらに踏み込むとバッテリーも一応参加しますが、通常ほど加速しません。高速の5%くらいの勾配では、法定速度内なら定速走行にはエンジンだけでも十分対応できますが、軽快な走りができません。

＞昭和は良かったさん
同感です。わざわざPHEVと名乗っているのに信号停止中にエンジンが回ると、とても申し訳なく恥ずかしい気持ちになるので、街中に入る前に電気をためて、バッテリーが底をつかないようにしています。街中では走行中セーブモードON、停止でOFFにすることでエンジン始動を防止しますが、たしかにちょっと面倒です。MC後は対策がとられたのかもしれませんが...。

なお、エアコンで暖房してもエンジンが作動しますが、冬なので窓が閉まっているし、充電の時ほど大きな音はしないので、あまり気にしなくてよいと思います。エアコンOFFでエンジンが止まりますが、寒いし窓が曇ります。

書込番号：19461468

[QPT]

＞昭和は良かったさん
長距離はQCなしでガソリンは正解だと思います。時間的な問題もありますし、最近のガソリンの価格低下で経済的にも1分８円のQCにはほとんどメリットがなくなっています。

JC08モードのEV走行60.8kmに12kWhの72%使っているとすると、電費は7.04km/kWh、一方燃費は20.2km/Lですので、電気とガソリンの換算率は2.87kWh/Lになります。（2.87kWhと１Lで同じ距離が走れます。MC前は同じ計算方法だと2.67kWh/Lです。）

15分のQCで4kWh充電でき、蓄電されるのはその90％の3.6kWhで、ガソリン1.254Lと同じだけ走れますが、これが税込129.6円（販売店以外）かかります。したがって、JC08モードのような街中の走行を前提とすると、MC後のPHEVでは販売店以外でのQCの充電は103.3円/Lでガソリンを買うのと同じです。

高速では電気より直結駆動できるガソリンが有利になるので、充電すると経済的にはマイナスの可能性もあります。ただし会員無料枠に余裕があったり、高速のSAで高値のガソリンを入れる場合は別です。

書込番号：19461580

[QPT]

＞ripvanwinkle2さん
昨日、100kmほど高速を走り、直後と12時間後の2回、ファミマのＱＣで充電してみた結果です。

A)　走行直後： 残り0km 気温1度　40Ａまでで21分 5.5kWh
B)　12時間後： 残り1km 気温6度　42Aまでで15分 4.2kWh

ファミマが同じではないことと残距離がわずかに違うことが多少影響しているかも知れませんが、AとBで実質的な違いがありそうです。理由として考えつくのは、

1.　高速走行の効き目は充電1回だけかもしれない
2.　時間がたつと効き目が消えるのかもしれない

ほかにもあるかもしれませんね。

書込番号：19462027

[QPT]

↑　
B)の充電時間は15分でなく16分でした。

書込番号：19462053

[TSJM]

昭和は良かったさん、QPTさん、

いつもとはいきませんが、ふつうの道ではハイブリッドモードやセーブモードで停車した時には結構な確率でエンジンが止まってくれるような気がしますが。。。セーブモードで長い時間停車するのにエンジンが回っているようなときにはオフにしますが、帳尻を合わせようとしているのでしょうね？

セーブモードに入れてもしばらくエンジンがかかりませんが、ハイブリッドモードに入る時のように、ＳＯＣが２％低下するのを待っているのでしょうか？

書込番号：19462395

[QPT]

＞TSJMさん
走り方・止まり方にもよるような気がします。
比較的高い速度で走れている場合は、信号停止でエンジンが回ることは少ないような気がします。停止前の回生が効くのかも知れません。渋滞時に充電し始めると、停止してもセーブモードを外すまで回り続けることが多いような気がします。
セーブモードを外して再度ONにすると、閾値がリセットされるので、そこからある程度（2％？）下がるまで回らないはずです。
ON/OFFを繰り返して徐々に閾値が下がったら、チャージで回復させる必要があります。

書込番号：19462435

[TSJM]

QPTさん、

セーブモードで山に登った時は暖機中の負荷が小さいためか、停止してもエンジンは止まらないことが多いようなので、必要に応じてＯＦＦにします。ＯＮーＯＦＦのタイミングになれたようで、１．５Ｌ使っていたところを０．８Ｌで済ませられるようになりました。値は違ってきますが、ＥＶ走行可能距離を目安にしています。

これに対して補充電なしに７０Ｋｍ市街地走行してハイブリッドモードに入った時は停止時にうまく止まってくれるようです。

書込番号：19462649

[QPT]

＞TSJMさん
「停止しても充電が続くのは、暖機中の負荷が小さいからではないか」というのがよく分かりません。

電気が無くなって発電し始める際、エンジンが冷えているとしばらく（30秒くらい？）暖機しますが、その間の断続的発電の強度はエンジンの状態に合わせて決めるでしょうから、暖機中の負荷自体はいつも同じくらいではないでしょうか。

上り坂だと、発電された電気の大部分は直接モーターで消費され、充電に回る部分が少ないので、発電しても閾値を上回るのに時間がかかるのではないでしょうか。一方、市街地走行では走行負荷が小さいので、走行中にエンジンがかかれば短時間で充電できるでしょう。

また、停止時に限りませんが、（減速や下りで）回生が一定の強度を超えると発電を止めるように思います。

書込番号：19462795

[QPT]

＞TSJMさん
登坂の際のON/OFFのタイミングは、どうやると燃費が良くなりますか。

発電をどのタイミングでやるかですが、負荷の大きい登りで発電してそのまま消費し、下りでの回生分だけ空きを残して電気を温存する、という作戦がベストではないかと思います。

いずれにしても、最初にルートと速度を設定すれば、最適な制御が求まるので、純正ナビにはそれくらいの機能を付けてもらいたいものです。リアルタイムで常時データを更新する必要がありますが、それほど難しいプログラミングではありません。今後、EVやPHEVの普及につれて、高度を考慮に入れた情報処理や制御がスペック以上に売れ行きを左右する重要な要素になるものと思います。リーフでも、到達可能エリアは円で表示されますので、高度が考慮されていないようです。勝ち残るのはどのメーカーでしょう。

書込番号：19462893

[TSJM]

QPTさん、

レーダー探知機で見ていると、セーブモードでエンジンがスタートしても水温が４０度程度（？）に上がるまでは負荷は４０％程度で、これを超えてようやく７５％−８５％となります。（このことから以前セーブモードでは負荷が低いと誤認していました。）でもこれは登坂時も市街地も変わりませんね。”市街地”では１００ｍほどの丘を登るときにエンジン始動、下る時に停止するのでこの時に蓄電するのでしょう。

標高３００ｍでセーブモードに入れても５００ｍでは水温は７０度程度、６５０ｍぐらいにになってようやく９０度になります。こんなことから最近は上側ラジエターグリルを３/４、下側を１/２塞いでいます。新型プリウスでは空力と暖機性能からグリルシャッターを採用しています。

書込番号：19462916

[QPT]

＞TSJMさん
充放電積算量をkWhに直すには0.3をかければいいはずですね。
走行距離当たりの充放電量は
TSJM:　7446kWh 0.29kWh/km
QPT: 6692.4kWh 0.27kW/km
となります。私の場合、ガソリンを使う走行は全体の距離の60％くらいです。そのうち少なくとも半分の距離はバッテリーを経由しないで発電即消費になっていると思います。だとすると0.386kWh/kmになります。
回生・再放電の分をを考慮しても、放電した電力にしては多すぎるように思います。
発電した電気はすべてバッテリーを通るものとしてカウントするなら、ほぼ妥当な値だと思います。
以下では、そう仮定して話を進めます。

TSJMさんのデータで燃費16km/Lと仮定して計算すると、全放電量の43％を回生・再放電の分が占めることになります。
これは出力の30％程度を回生で回収していることになります。
市街地走行や坂道などが多い走行パタンだとこのくらいの回生量になると思います。
私のも直結駆動の距離分を除けばほぼ同じくらいになると思います。私の場合は坂が多いです。

平地で長距離が多い人は距離当たりの充放電量がもっと少ないのではないかと思います。
坂が多いとサイクル劣化が多めになるというのは当然ですが、実際にどの程度なのでしょうね。

書込番号：19465836

[QPT]

＞TSJMさん
エンジンが回ったり止まったりするので、冷えやすいのは気になっていました。
冷えると暖機だけでかなり燃料を浪費してしまいます。
プリウスは燃費向上にやるべきことはすべてやるという感じですね。
冬に水温を上げるのにラジエターの前を被うのは昔よくやっていましたが、水温メーターがないので忘れていました。
被っておけばSAで休憩してもあまり冷えないかもしれませんね。
60度と90度では効率にはどのくらい影響があるのでしょうか。

書込番号：19465928

[TSJM]

QPTさん、

”充放電積算電力”は、ＢＭＵサービスデータ一覧表では”車両が製造されてからの充電した電流量と放電した電流量の合計”となっているので、充電した電流と放電した電流の絶対値の和だと思います。私の場合、普通充電と急速充電の電流量は合計で１００００Ａｈとなるので、同じだけ放電すると仮定すると、外部から充電して放電した電流量は２００００Ａｈ，回生＋エンジンで充電・放電した分が４８２０Ａｈとなります。ガソリンはこの間ほぼ１３０Ｌ使っています。　カタログ値１８．６Ｋｍ/Ｌ、（５．９/０．８２）Ｋｍ/ＫＷｈから、１８．６/（５．９/０．８２）＝２．５８ＫＷｈ/Ｌとなり、１３０Ｌは３３４．５ＫＷｈ、電流量にして３３４．５/０．３＝１１１５Ａｈ、ガソリン発電分がすべて充電されてから放電されるとすると充・放電電力は２２３０Ａｈとなり、回生分は４８２０−２２３０＝２５９０Ａｈ、全体の２５９０/２４８２０＝０．１０４、わずか１０．４％になってしまいます。ガソリン発電分を無視しても４８２０/２４８２０＝０．１９４、１９．４％となって、充電した電力の１０−２０％しか回生して再利用されていないことになって、ＱＰＴさんの計算の半分になってしまいます。どこか仮定が違っているでしょね？

冷却水温度が低い時はシリンダーへの放熱量が増えるほか、（６０度まで上がっておればあまり影響ないと思いますが）始動時には燃料を濃くすることによる影響が大きいと思います。クルーガＨＶの時は冬場ラジエターを覆うことで燃費は少なくとも１０％は良くなったと思います。当初エンジン温度を上げるための熱量が増えるためと思っていましたが、暖機後の燃費も悪化していたので走行風によるシリンダ外壁からの放熱の増加を疑って前面を覆ったところこのような効果がありました。ＰＨＥＶでもエンジンを使うときは時間的に集中して使った方が良いと思います。空気抵抗も５％程度は低下すると思います。

書込番号：19466551

[QPT]

＞TSJMさん
充電と放電の和ですか。そうすると、発電分はバッテリーを通った正味だけですね。だとすれば、ガソリンは発電して直接消費が多いのでほとんど無視できるレベルでしょう。
10000Ahというのは、蓄電量に換算したものですか？もしそうなら充電量はそれより10%くらい多いので外部電力については21000Ahになりますか？
たしかにHV走行を無視しても回生分は19%くらいにしかなりませんね。そうすると回収は出力の14%程度になります。
そちらの方があっているのだと思います。市街地走行は減速でかなり回生しますが、坂道の分は実際のデータで計算してみるとごくわずかしか回生していませんでした。

書込番号：19467486

[☆香風智乃☆]

横スレすみません。
難しい事はわかりませんが。

＞紅翼さん

「距離に関してはメーター内の表示は当てになりません」
本当そう思いますね。

往復で20km走行でも25km減った数値が表示されたり、

オーディオが好きなので（大音量では聴いてないです）駐車1時間で、2km程表示減ったりするし。

エンジンメンテナンスモード終了時は一時的に65kmって表示された時もあります。
（強制チャージになりますが、満充電になると、発電しません。エンジンがガソリン車でいうNになっているのかな）


＞昭和は良かったさん

私の環境では走行中で信号待ちの時はセーブモードだとアイドリングストップしません。
電池残量メーター0（実際には30％ある）のHV時はアイドリングストップしてくれます。




あと、皆さんお詳しいので質問ですが、
メーター内の電池残量0になっている場合、極端に言うと、1週間放置していても電池に影響はありませか？

そして、電池残量0でHV走行を極端に言うと15日や1カ月続けていても別に問題ありませんか？

書込番号：19467536　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

追伸、

ガソリン+電池満タン時の走行可能距離が、新車時満タン給油で630km以上あったのですが、

このような使用はされないと思いますが、
最初興味があり走行後2L程ずつ給油していたら現在ではエンジンメンテナンスモードに入ったので、30L満タンに給油しても560km程しか表示されません。

これを直すには一度給油ランプが点くまで使わないといけませんか？


と言うのも、
レーダー探知機の平均燃費と
メーター表示内の表示が
3km/L違っていまして、どうにかならないかなぁと思っている次第です。


討論中、横スレすみません。

書込番号：19467542　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、

”充電電流”が１００００Ａｈなので、充・放電効率９０％の影響が電流に表れるとすると”放電電流”が９０００Ａｈとなりますが、バッテリでの損失が内部抵抗Ｒによるものとすると電流値Ｉは充・放電とも同じで、充電電圧Ｅ＝３００＋ＩＲ　（Ｖ），放電電圧Ｅ＝３００−ＩＲになると考えた方が良いと思います。

”電費”は、２５５４９/（１００００×０．３＋３３４．５）＝７．６６Ｋｍ/ＫＷｈとなってカタログ値５．９/０．８２＝７．１９より大きくなりますが、充電電流の有効桁数は１ケタしかないので誤差の範囲の違いで一致したと見て良いと思います。

☆香風智乃☆さん

走行可能距離は過去３０Ｋｍ（ＥＶの場合）の消費エネルギに依存するので、あまり気にする必要もないと思います。私が使っているレーダー探知機には”満タン補正”が付いていますし、走行距離、燃料消費量とも表示倍率を自由に変えることもできます。わたしはなぜかしら満タン補正がうまくいかないので表示倍率で修正しています。

ＥＶ走行可能距離は同じコースを３０Ｋｍ以上走った場合にのみ定量的に比較が可能だと思います。ＥＶ走行距離がその時点での走行状態に関係なく不自然に変わることがありますが、私の場合３０Ｋｍほど手前で坂を上っておれば増え、下っておれば減少するようです。これは坂を上り下りした時の極端なデータが、ＥＶ走行距離算定のデータから抜けていくためと思います。一度そのようなことがないか観察してみてください。

リチュウムイオン電池は自己放電が少ないと言われていますし、表示ゼロでも３０％程度残っているので少なくとも１週間は何もしないでも大丈夫です。ただし、取説には１月程度乗らない場合はある程度充電しておくように書いてあったと思いますのでご確認ください。

書込番号：19467782

[QPT]

＞TSJMさん
測定しているのは電力ではなく電流＊時間の積算でしたね。了解しました。
電費は走り方次第なのでカタログ値と一致する必要はありません。

それにしても、電費が素晴らしいですね。ガソリン換算では約20km/Lです。
たぶんJC08モードより定速走行が多いのでしょう。
坂があっても下りで回生するほど急でなければ電費には全く響きませんから。
私は16km/Lくらいですが、高速が大半を占めていて、回生する下りもあるので、そんなものだと思います。
カタログ値が実際と整合するのは、PHEVならではの長所だと思います。

＞☆香風智乃☆さん
メンテナンスモードで走行可能距離が減るのはなぜでしょうね。効率を犠牲にしてもガソリン消費を優先するからでしょうか。だとするとガソリンを使うより仕方がなさそうです。
また、バッテリー残距離ゼロのままで外部充電しなくても、放置せずに走行していれば30%までは充電されるので、まず大丈夫だと思います。セルバランスは崩れるかもしれませんが、どうせバッテリーをあまり使わないなら問題ないでしょう。

書込番号：19468110

[TSJM]

QPTさん、

電費が良いのはめったに高速を走らないことと、空気圧を乗用車用タイヤの最大使用空気圧３５０ＫＰa
http://toyotires.jp/run/run_30.html
程度としているためだと思います。このサイトでも偏摩耗の可能性があるとしていますが、通常の空気圧でショルダー部が減る傾向が防止できてかえって具合が良いようです。気温が上がった時にこれを超えないようにこまめにチェックしています。

書込番号：19468541

[紅翼]

＞☆香風智乃☆さん
往復で距離が変わる場合が有りますが、いつも同じような数値ならば標高差が影響しているかも知れません。私の経験例ですが、何度も通ってる約20kmの道で往路約23km前後、復路17km前後を消費します。疑問に思って標高を調べてみると約26mの差が有りました。20kmの行程で26mなので、私には全く斜度を感じられませんでしたが、調べて納得でした。

あと次の件ですが、

>電池残量0でHV走行を極端に言うと15日や1カ月続けていても別に問題ありませんか？

以前ディーラーで聞いたのですがアウトランダーPHEVを購入して２年近くずっと充電しないでHVとして運用しているオーナーがいるそうです。それでも特に問題無さそうでしたよ。

書込番号：19468573　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞☆香風智乃☆さん
停車中はオーディオ以外にシステム維持の電力が必要で、この方がずっと大きいはずです。200Ｗ程度の電力を消費すれば1時間で1.5kmくらい減る計算です。ＡＣＣの方が減りは少ないと思いますが、その時はACCでなく普通のONでしたか？

＞TSJMさん
出力量と回生量を実際の走行例でシミュレーションしてみました。

1）市街地：　ＪＣ０８モードの場合の出力は1.552kWh、回生は0.378kWhで、回収率は出力の24％、消費電力の32％でした。
2）自動車専用道：　私がよく利用する高速道路の距離110ｋｍ高低差680mでは80km/hの場合、回収率は上りで4％、下りで6％でした。これは定速走行した場合で、実際には速度が変化するのでこれより多くなりますが、せいぜい10％程度ではないかと思います。上り下りが多いのでもっと多く回生していると思っていたのですが、はるかに少ないようです。
3）郊外の道路：　田舎の丘陵地帯（20kmで最大高低差92m）でカーブの減速や信号停止を無視して回収率12％程度でした。実際には15％から20％程度でしょう。また、深山往復はカーブの減速や信号停止を無視すれば回収率16.4％です。

自動車専用道では回収率5％、郊外で10〜20％、市街地走行では回収率25％程度とすると、回収率19％以下というのは妥当なところだと思います。

いずれにしても大きな差はないので、サイクル劣化はほぼ走行距離と速度で決まると考えてよさそうです。

書込番号：19468694

[TSJM]

紅翼さん,

途中でかなりのアップダウンがあっても、最終的に始点と終点の標高差が効くのが面白いですね。エンジン車ではその他もろもろの影響が大きいのでこのような微妙な差は見分けられないでしょう。

書込番号：19468695

[TSJM]

QPTさん、

ありがとうございました。回収率は信号停止頻度によるみたいですね。下り坂ではよほど急な坂でない限り、回収よりも走行抵抗がエネルギを食ってしまうのでしょうね。

ＰＨＥＶは全面面積が大きいうえに抗力係数Ｃｄ＝０．３２もかなり大きいので、簡単なことで何とかならないかと思っています。床下をフラットにすればそれなりに下がると思うのですが、いらぬものを取り付ければ落としてしまう可能性があるので躊躇しています。マツダはよく頑張っていますね：http://www2.mazda.com/ja/technology/gihou/2015/wbbook/_SWF_Window.html?pagecode=99

書込番号：19468760

[QPT]

紅翼さんの例、とても面白いですね。
上りでは平地より7.5％多く消費し、下りでは平地より7.5％少なく消費すると、距離の計算は上りでは主に下りの時の電費が使われるので、距離の減り方の表示は平地より15％くらい多くなり、下りでは逆に15％くらい少なくなるでしょう。
直前の電費に基づいているPHEVの計算方式が、差を実際の2倍に拡大することになります。

実際の電費は18.5対21.5くらいのはずで、高低差26m なら時速50〜60kmくらいでしょうか？

書込番号：19468834

[QPT]

＞TSJMさん
回収率はご推察の通りだと思います。
空力は影響の予測が難しく、風洞実験なしの場合は、元に戻せる範囲で試さないと怖いです。

書込番号：19468875

[紅翼]

＞QPTさん
交通量など日によりますが平均時速40〜50km/hくらいです。

書込番号：19469277　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
ご教示ありがとうございます。

26m高度差があると消費電力は平地走行に比べて登りでは0.16kWh多く、下りでは0.16kWh少なくなる計算です。
それが7%に当たるとすると、平地走行では2.3kWh消費しているはずなので、電費は20/2.3=8.7km/kWh程度だと推測しました。
これは私の計算だと時速55kmの定速走行時の電費に相当するのですが、現実の走行は定速とは行かないので、やはりだいぶ誤差がありますね。

なお、距離の予測が直近20kmでなく30kmとすると、登りと下りが混ざってしまって話が変わってきますが、どうもこの場合は直近20km分だけが距離予測に採用されているように思えます。

書込番号：19470302

[☆香風智乃☆]

＞QPTさん
＞TSJMさん
＞紅翼さん
返信ありがとうございます。

私のレーダー探知機も同じ機能がついています。

そして、私の車の場合平均燃費はレーダー探知機の方が適正値を出している現状です。

しかし、レーダー探知機の距離の方は稀に0.2程多く表示されますので、係数補正していますが。


毎日の通勤は平坦路で往復18km、
昨日は、暖房我慢して渋滞なしでスムーズに巡航出来まして、別の用事もあり（平坦路）50km走行致しました。

電池のみ走行可能距離が46km（8割強程充電）表示でした。

9kmはメーター内電池0だったのでHV走行になりました。

ですので表示誤差は4kmになります。
（まぁこの程度でしたら普通ですよね）


それで、0.7Lガソリン消費しましたので、
平均燃費∞〜
レーダー探知機側平均燃費は、79.6km/L
車のメーター内平均燃費は、67.8km/L
でした。
（前回給油〜55.4km走行）

平均燃費誤差はこれだけの差があります。

車の取り扱い説明書には、

［平均燃費は走行状態（道路状況、運転の仕方など）により変化します。実際の燃費と表示燃費が異なる事がありますので、あくまでも参考としてご利用下さい。］
と記載されていますので、

毎回、同じスタンド、同じ給油機でレーダー探知機の平均燃費が正しいので、こちらを優先している状態です。


その後、フル充電致しましたら、電池走行可能距離は
59kmになっています。



「メンテナンスモードで走行可能距離が減る」
これは、ガソリンの走行可能距離ですので当たり前でしたね。




あと、
停車中のオーディオはREDY状態での事です。

この件についても、取り扱い説明書に電池残量が減ると記載されていました。
>QPTさん
が述べられているようにシステム維持の電力消費でしょうね。


電池残量0放置、HV走行のみ運用の件も回答して頂き分かりました。

書込番号：19470554　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

あとは、
少量の継ぎ足し給油数回していたら、
満タン給油時のメーター内電池+ガソリン走行可能距離が減っちゃいましたの件どうしましょう？


30L給油しても、元の650km代表示されなかったので、
一度、給油警告ランプが点灯するまでガソリン消費しましょうかね。
（直るといいが）


それか、補機用バッテリーのマイナス端子外すか（ガソリン車と違い、他に異常が出そうで余りしたくないです）

あと、考えられる範囲はメーターのヒューズ抜くか、（これも異常が出そう）

書込番号：19470562　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

恐縮ですが、
皆さんはメーター内の電池満タン+ガソリン満タン時の航続距離可能距離は数値いくらですか？

書込番号：19470569　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

☆香風智乃☆さん

電池満タン+ガソリン満タン時の航続距離可能距離は確か６５０Ｋｍぐらいだったと思います。私はガソリン消費は登坂時に限っているのでもっと少なくなっても良いのに人並みの数字が出るのを不思議に思っています。

ずいぶん気にされているようですが、ご存じのように、以前の走行状態を用いて何らかの方法で算出していると思うのでただの目安と考えてあまり気になさらないでも良いと思います。大きな不都合がなければ、なにもされない方が良いと思います。

私はＥＶ走行可能距離を、家に帰着した時にできるだけ残距離がゼロに近くなるよう途中の補充電時間を調整するために使っています。標高差もあるので数字そのものは違ってきますが、同じコースを走った過去の例と比較して判断しています。満充電時の走行可能距離も、過去３０Ｋｍ走行電費とおそらくバッテリ容量の推定値から決めているようですが、将来どれぐらい走れるかということよりも、過去の電費の評価＋気温によるバッテリ容量の推測を表す”指標”として見た方が良さそうです。長期的には気温が下がれば走行可能距離も低下しますが、冷え込んだ日もあまり下がらなかったこともあるのでいまだに？？？の状態です。

書込番号：19470817

[QPT]

＞☆香風智乃☆さん
私の場合は高速道路にのる直前に満タンにするので満充電かつ満タンにしたことがありませんが、ガソリンで走れる分の値は一定ではないように思います。また、セルフ給油なので、止め方で給油量もかなり変わります。それで、あまり気にしていませんでした。答えに成らなくてすみません。

書込番号：19470852　スマートフォンサイトからの書き込み

[ペンギンズ]

車検と同時にバッテリー容量測定を勧められました。

気温が低い(朝晩は氷点下で、昼間は１０℃前後の地域です)ので断ったほうがいいのか迷ってます。
営業担当は特に問題ないと言っていましたが、、、

書込番号：19471341　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ペンギンズさん
私の場合、12月の実施で特に問題はありませんでした。もっとも12月とは言っても秋のような気温だったので、そのせいもあるかも知れません。
低温での実施を推奨していない理由が不明なので、確実なことは言えませんが、保温した場所でやるのかも知れませんね。
低温での実施を推奨しない理由や、そのディーラーで問題なく実施できる方法や理由を聞いてみてはどうでしょうか。
何かわかったらぜひ書き込んでください。

＞☆香風智乃☆さん
＞TSJMさん
航続可能距離の件ですが、ガソリン走行可能距離にEV走行は反映されないのでしょうか。
ガソリンを使っても通常はモーターで走るので、ガソリンでの航続距離の算出に使うデータは、HV走行とEV走行を区別する必要はなく、電費に一定の係数をかければ燃費が算出できるはずです。TSJMさんの場合、燃費だけだと300kmくらいでもよさそうですので、EV走行のデータも利用しているのではないかと思た次第です。でも20km/Lにしては650kmは少ないので、ある基準値に多少履歴データを加味するだけなのかも知れませんね。

書込番号：19471778

[紅翼]

＞ペンギンズさん
私もきっと問題ないと思っています。やってみないと分かりませんが、メーカーが推奨していないので成果もないかもしれませんね。

書込番号：19471831　スマートフォンサイトからの書き込み

[ペンギンズ]

＞QPTさん
＞紅翼さん
返信ありがとうございます。

私はリトルクレーマーさんが書き込んでいた、

「クーポンの裏には、容量測定は１０℃以上での実施を推奨しますと記載されている
こんな時期に実施する人がいるのも不思議 」

というのが気になりまして、
三菱自動車電動車両サポートを見ましたら、
測定精度向上のため、外気温10℃以上での実施を推奨します。
http://ev-support.mitsubishi-motors.co.jp/service/battery_check.html
と記載されていました。

測定をする前にもう一度話を聞いてみます。
また何か分かったら書き込みします。

書込番号：19472348

[TSJM]

☆香風智乃☆さん、

今日確認したら、満タンから３．６Ｌ使い、ＥＶ走行可能距離２Ｋｍの状態で　ＥＶ＋ガソリン走行可能距離＝６１９Ｋｍになっていました。この数字から推定すると６５０Ｋｍは満充電でなかったかもしれません。

QPTさん、

おっしゃるようにガソリン走行可能距離を単独で示すのでなく、（ＥＶ＋ガソリン走行可能距離）として示されています。その上にＥＶ走行可能距離が示されているので、それを引けばガソリン走行可能距離と単純に考えていましたが、もっと複雑なことをしているかもしれませんね。今日久しぶりに電流値の出る充電器を使いました。気温１０度で、７０％の時３４Ａに落ち込んでいました。冬場は７０％打ち切りが正解かもしれませんね。

書込番号：19472814

[QPT]

＞ペンギンズさん
気温はわかるのですが、なぜ外気温なのかが少し不思議です。測定に関しては必要なら暖房すれば問題なさそうに思えます。外気温が関係するのは測定後のことで、見かけ上効果が少なくなるので予防線を張っているんじゃないかと思うのは邪推でしょうか。

書込番号：19472977　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ペンギンズさん
一般にリチューム電池の充放電性能の測定の際の基準温度は20度ではないかと思います。
10度以上を推奨しているのは、温度差が10度以内ならずれは計算で補正できるのでしょうが、それ以上になると測定誤差が大きくなるからだろうと思います。
ちなみに私が測定した時の温度は２０度から15度と記録されていました。変化があったということは、暖房はしていなかったのだと思いますが、たまたまタイマーのために夜間の測定に失敗し、昼間に実施したので、12月後半にしては温度が高かったのだと思います。
外気温10度以下だと整備場で測定するのに一晩中暖房が必要になるはずで、す。設備があるとは限らないし、費用もかさむのでディーラーとしては避けたい時期なので、あのような注意書きがあるのではないかと思います。
整備上の温度管理設備が整っているなら、問題ないものと思います。その辺りを確認されるとよいと思います。

＞TSJMさん
残り30%で残距離ゼロになるので、EV走行のカタログ値は70%8.4kWhに対応するものとして計算していましたが、28%までEV走行可能なので72%8.64kWhで計算すると、MC前は2.67kWh/L、MC後は2.87kWhになります。これで計算すると、ファミマや高速SAのQCの税込料金はガソリン価格に置き換えるとMC前は96.1円/L、MC後は103.3円/Lになります。ガソリン価格110円/Lだと、MC前は44A、MC後は47A以下になるとガソリンで走る方が安くつきます。なので、少しでも下がり始めたらすぐ切り上げる方が良さそうです。

環境のことを考えるとなるべくQCで充電する方が良いのでしょうが、今の価格設定だと、QC利用をやめてサイクル劣化を抑え、普通充電をより多く活用するメリットの方が大きい可能性もあると思います。
リーフが容量を増やしてきたので、今後高速道路を多く使うでしょうし、PHEVも増えてきたので、SAでの充電のチャンス自体が減るでしょう。また、買い物もせずにファミマのQCを利用するのも気が引けます。
現状では、販売店以外のQCは利用せずに、効率的な走行に必要な電気はセーブモードで維持しておくのが得策に思えます。

書込番号：19473937

[ペンギンズ]

ガソリン満タン＆バッテリー満タン	約４８ＫｍＥＶ走行後の表示

＞☆香風智乃☆さん
参考になればいいんですが、
10月20日に撮影したものがあったので載せておきます。
ＥＶで約48キロ走行した時のものです。

書込番号：19474235

[TSJM]

QPTさん、

計算ありがとうございました。私はベーシックなのでなおさらですね。

ペンギンズさん、

すごい数字ですね。ガソリンと電気の走行可能距離は単なる足し算みたいですね。だったら、別々に表示してくれた方がわかりやすいと思います。

書込番号：19474646

[紅翼]

＞QPTさん
>効率的な走行に必要な電気はセーブモードで維持しておくのが得策

全くの同意見です。夜中の住宅地など出来るだけEVで走りたい時の為にセーブモードで温存しながら走行する。それがエンジン駆動も可能なレンジエクステンダーEVをフル活用していることになるんじゃないかな、なんて思います。

書込番号：19474690　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

走行中の信号停止	EV走行後	EV走行後OFF＆ON

私のクルマのガソリン航続距離はEV走行だけで変化します。
画像を載せておきます。
EV走行の電費がガソリン航続距離の計算にも反映されているのでしょう。
おまけに一度電源OffしてOnするだけでもずいぶん変わりました。
計算結果が反映されるまでに少し時間がかかるのでしょうか。不思議です。

書込番号：19481489

[TSJM]

QPTさん、

ＥＶ走行可能距離が減ると一旦ガソリン走行可能距離が増加し、ＯＦＦ−ＯＮでガソリン走行可能距離が元に戻っているようですが、何を考えているのかどちらも不思議ですね。

書込番号：19482162

[☆香風智乃☆]

＞QPTさん
＞TSJMさん
＞ペンギンズさん

画像参考になりました。

私の車は画像の通りです。
（ちなみに警告マークはブレーキ踏まずにon状態にしているので点灯しています。故障ではありません）

この前は電池55km、電池+ガソリン558kmでした。
継ぎ足し給油の度にガソリン航続距離が減ります。

ガソリン30L給油した時も600代超えず、電池満タン時+ガソリン570km程でした。

納車後の満タン給油時は、ペンギンズさんと同じ位の数値でした。


うん〜どんな感じで計算されているんでしょうね。

QPTさんの述べられていることからも参照すると、
ますます分かりません。

書込番号：19483637　スマートフォンサイトからの書き込み

[ペンギンズ]

たまに、このような表示がされますが、
航続可能距離はいつも通りで変わりません。

おぉ！すごい！と思ったのも束の間、
いつも通りの航続可能距離が表示され始め、
走行距離もいつも通りです。

書込番号：19483866

[紅翼]

＞ペンギンズさん

下り坂を走行後はそのくらいの数値は頻繁に出ますよ。例えば南アルプスで登山を楽しんだ帰路にて、国道20号を関東まで走らせてる途中や、富士登山の帰りの246号で等。

書込番号：19484077　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

表示があてにならないと私が言った理由の一つに、平坦路だと思って走っているところでも実際に調べてみると高低差が有って、違っていても当たり前。つまり表示の距離は殆ど参考にすらならないからです。

残りが5kmを切った頃からならばアテに出来ますけど。

書込番号：19484686　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
同感です。モーターで走る場合は勾配によってひどく電費が変わるので、履歴データは勾配で補正しないと役に立ちません。
勾配0.1％の坂でも、50km/h前後で走る場合、EV航続距離表示は計算上、補正なしだと10％以上ずれます。
20号線や246号線の長い下り坂は傾斜が約2％、100km/hでも12km/kWhとEV航続距離がふだんの2倍くらいになる計算です。

理想的には、走行ルートを指定すれば高度データを使って正確な予測が出るようにしてほしいと思いますが、少なくとも傾斜は測定しているのではないかと思いますので、勾配を補正して推定した平地走行航続距離と補正なしの値を両方表示してもらいたいと思います。傾斜の影響も分って面白いでしょうし、往復する場合は帰りの電費の予測ができるようになります。

書込番号：19488070

[☆香風智乃☆]

すみませ。また質問なのですが、
カタログのハイブリッド燃費とはEV走行比率50%の数値とは違うのですか？

HV時はもっとエンジン走行比が高いのですか？

書込番号：19488711　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞☆香風智乃☆さん
カタログのハイブリッド燃費(MC前18.6km/L； MC後20.2lm/L）は、ガソリンで発電した電気だけを（直接またはバッテリーに一時蓄電して）使ってJC08モードで決められた通りに走るときの燃費です。そのときのEV走行比率は公表されていませんが、おそらく30%以下に抑えていると思います。EV走行では発電した電気をバッテリー経由で使用するため、効率が10%くらい落ちるので、燃費向上にはEV走行率を極力低くする必要があります。

走行パターンがJC08モードだと認識した時には、速度変化が完全に予測でき、それに合わせた最適制御が可能ですので、そのようにプログラムされているものと思います。その燃費がどこまで信頼できるかは疑問ですが、VWのようなことさえしなければ違法にはなりません。したがって、走行パタンの順序だけを組み替えた場合、EV走行の電費は変化しないはずですが、HV走行の燃費はカタログ値より多少は低下するはずです。しかし、乖離はさほど大きくなく、充放電効率を90%とすると、低下は大きくても３%程度だと思います。

書込番号：19489930

[QPT]

＞☆香風智乃☆さん
訂正です。
消費電力のうちEV走行による割合を減らす必要がありますが、距離で見た場合のEV比率は別の問題でした。
効率を上げるには高負荷時に発電するので、加速時にエンジン走行、比較的低速の定速走行と減速時はEV走行走行になるため、消費エネルギーではEV走行が30%程度でも、距離でみれば半分以上（70%くらい？）を占めるものと思います。

書込番号：19489998

[QPT]

＞☆香風智乃☆さん
JC08モードの定義では、1204秒間の速度が1秒ごとに指定されています。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf
これを使って計算してみたところ、後述のように、燃費には、電気を直接利用するかどうかよりもエンジンの効率の方が重要な要素になり、2000回転くらいで発電するものと仮定するとEV走行比率は70％くらいになりました。MC前はもっと少ないかも知れません。

次の条件で制御した場合について確かめてみました。
1）バッテリーを経由させると効率が落ちるので、バッテリーが不足する場合にだけ発電する。
2）低負荷で発電すると燃費が落ちるので、発電する電力は24kWh以上とする。（エンジンの回転数を2000rpm以上と想定）
3）EV走行のエネルギー効率82％、回生効率73％、タイヤ転がり係数10.8/1000

この条件で計算すると、EV走行距離の率は、走行距離全体の69.4％になりました。この場合、発電した電力の40％を直接使用し、60％をいったん充電してから使用するので、電気の利用効率は94％に低下しますが、負荷によるエンジンの熱効率の変化（具体的なデータはありませんが、負荷が小さいと極端に低下します）に比べれば、問題にならないレベルです。したがって、VWのようなJC08モード専用の制御は採用していないかもしれません。

なお、MC前のPHEVは防音レベルが低かったので、エンジンの回転数をもう少し抑えていると思います。発電の下限を15kWに変えると、EV走行割合は59.5%、電気の直接使用率68.5%、電気利用効率96.9%になります。

いずれにしても、走行パタンがJC08モード類似した市街地走行ではEV走行比率は結構高くなりそうです。高速では平地定速でも大部分が直接使用になるので、EV走行比率は低いと思います。

＞TSJMさん
充電会員はベーシックだと税込12.96円/分なので、ガソリン代がよほど高騰しないとSAやファミマのQCはすればするほど損することになりますね。プレミアムも今年からは無料分500円を使っても余分に月1000円かかるので、毎日1回使っても取り返すのほとんど無理です。
20分×30回充電で合計600分ガソリン換算53.9Lになりますが費用1000円ということは、1L当たり18.5円かかります。QC代96.1円（MC後は103.3円）と足すと114.6円（MC後は121.8円）で、SAの給油と同じレベルの費用になります。

こうなってくると、販売店が頻繁に利用できない限りQCの利用に関しては意味なしで、付帯サービスをどう考えるかになってきますが、QCを使わなければQCスポットの情報更新は不要だし、ロードサービスは保険やJAFで賄えるので、バッテリーチェックの料金次第ということになりそうです。TSJMさんが受けられたときの料金は、手間を考えれば安いので、予行演習が済めば値上げするのではないかという気もしますが、どうなのでしょうね。

販売店の5円/分のQCは60.1円/L（MC後は64.6円/L）になり、ベーシックなら月に6回利用すれば会費を含めて106.4円（MC後は7回利用すれば107.3円）になるので、こちらは販売店を毎週2回程度以上利用する人にはわずかですがメリットがありそうです。しかし、充電の時間まで考えると、現在のガソリン価格と充電料金の設定では、経済的にはQCの存在には意味がありません。

今のPHEVのQC対応は中途半端で、充電速度を2倍くらいにしてもらいたいです。いっそのことQC対応をやめて価格を下げる方が現実的で潔いと思いますが、それもちょっと残念なような気がします。実質的な意味は無くても、充電してみてデータで遊べるし、EVらしさを醸し出すための小道具としての存在価値は大いにあるのは確かですので。

書込番号：19491176

[見栄張る]

＞☆香風智乃☆さん
ハイブリッド燃費とは、カタログ15〜16ページに書いてあるように、シリーズ走行とパラレル走行の燃費です。
シリーズ走行とパラレル走行時に、EV走行することもありますが、EV走行比率に規定は無いと思います。
ハイブリッド燃費はJC08モード燃費(MC後は20.2km/L)と比較します。
言い換えると、20.2km/Lを超える可能性は低いです。
MMCSやメータ内に表示される平均燃費はハイブリッド燃費ではありません。
平均燃費=総走行距離(EV走行距離+ハイブリッド走行距離)/ガソリン消費量が三菱自動車の回答です。
即ち、マニュアルモードでリセット後走行距離が少なく、EV走行距離の割合が大きいと60km/L等の常識外れの値が表示されますが、喜んではいけません。

書込番号：19491243　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、

せっかくエンジンがついているのですから、充電時間を考えると長距離はエンジンが良いと思います。

私の場合１日７０Ｋｍのパターンが多く冬場でも１０分ほど補充電すれば、暖機が済めば到着という最悪のパターンが防止できます。このような場合はひょっとすればコンビニでもペイするかもしれません。幸いにも途中に販売店があるので助かっています。

容量計測の費用ですが、販売店から”三菱電動車。。。”に請求できる金額は３，０００円とのことです。充・放電に時間がかかるが手間は接続だけなので人件費はそんなものなのでしょう。

ところで新型ではフロントスポイラーが追加になっています。コストをかけるだけの効果があると見て、私も自作のものを付けました。

書込番号：19491399

[QPT]

＞見栄張るさん
なるほど、☆香風智乃☆さんの質問は、JC08によるHV燃費の測定ではEV走行率が規定されているかどうかという意味だったということですね。私は実際の比率はどうなのかという意味に受け取っていました。なお、最後の高速走行部分はシリーズモードとして計算しました。何もしなければ、70km/h付近ではまずパラレルモードにはなりませんが、考えてみれば、特別な制御をするように>プログラムすればパラレルモードにして燃費を下げられる可能性があります。やはりJC08検出プログラムを使っているかもしれませんね。

＞TSJMさん
たしかに、暖機防止のための充電に使うなら十分に意味がありますね。販売店なら経済的にもOKだしラッキーですね。
QCは意味がないというのは書きすぎでした。

書込番号：19491631

[☆香風智乃☆]

＞QPTさん
＞見栄張るさん

返信ありがとうございます。

メーター内やMMCSの燃費表示はHV+外部電源で充電した電池からもらって走った表示ですからね。

色々と勉強になりました(_ _)


ガソリン価格が100円切りそうなのですが、
例えば
長距離移動の時に電池が空になったら、
QCで充電するか（三菱充電カードプレミアム会員）

ガソリンを使うかは、ガソリン価格がいくらまで下がると逆転するんでしょう？？

もう一点、
目的地まで（例えば300km）満充電から一度も充電する予定がない場合は

車任せか、（電池空になるとHVに）
セーブモードにするか（する場合電池残量メモリどの辺り）

どちらが効率が良いのですか？

書込番号：19494606　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞☆香風智乃☆さん
販売店以外のQCは、プレミアム会員の場合、MC後だとガソリン１L相当の電力が96円かかることになります。販売店のQCなら60円です。以下は販売店以外のQCの場合を書きます。

ガソリンが１L100円ならQCの方がすこしだけ安くつきますが、１１分かけても４円節約できるだけで、その場合も電流が48Aを切るとガソリンより高くつく計算です。ただし、500円分を使わないと勿体ないので、毎月その分だけ消化して終わりにするのが得策に思えます。時間にして58分です。

高速の場合は、エンジン直結走行の方が効率がよいので、速度にもよりますが、QCはガソリン１L105円から１10円程度相当になると思います。SAの給油よりはQCの方が安いですが、途中給油の必要がなければ充電しない方が安くつくでしょう。

高速をガソリンで走行する場合、平坦路を定速で走るならクルマ任せでよいですが、負荷が変化する場合は、上り坂のような負荷が大きい区間をエンジン直結駆動（パラレルモード）にする方が燃費が良くなります。

直結駆動にするにはチャージモードかセーブモードを使います。メーター表示70km/h（実速65km/h）以上ならチャージモードONで強制的に直結駆動になり（エンジンが冷えていると暖機するので30秒以上たってから直結駆動になります）、エネルギーフローがオレンジ色で表示されます。チャージモードは低負荷区間では余分に発電して充電するので、高負荷区間が終わったら戻すのを忘れると、かえって燃費が悪化します。高負荷区間が長く続く場合は、セーブモードでも直結駆動が可能です。セーブモードで済めば余分に発電しないので、OFFし忘れても燃費の悪化が起きません。

しかし、燃費向上には、どんな工夫よりも速度を10km/h落とす方が効果があります。70km/hでは消費エネルギーの約50%が空気抵抗によるもので、空気抵抗は速度の2乗に比例します。したがって、80km/h（メーター86km/h）を70km/h（メーター75km/h）に落とすと燃費が15%くらい向上します。

なお、どの程度の電力を温存するのがよいかは、状況次第です。高速を降りて渋滞にかかる場合や、高速でエンジンとモーターと両方使う必要がある急な登りがある場合は半分くらいは残す方が良いでしょうし、SAで休憩ついでにQCする予定なら残さない方がよいでしょう。ただし、最近は、SAのQCは利用率が��くなっています。私がよく利用するSAのQCは昨年の今頃は滅多に先客がありませんでしたが、今年に入ってからは６回のうち４回先客があり、３回パスしました。

書込番号：19496138

2015年MC後アウトランダーPHEVの私的レビュー

[☆香風智乃☆]

新型アウトランダーPHEVセーフティ乗りですが、
今日初めて使いましたが最初から標準装備されているシートヒーターは寒い時に本当に重宝しますね〜(^-^)
暖房いらずです。

出来れば次のチェンジで後席も装備されると良いな〜と思います。

書込番号：19413351　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

今では軽自動車でもシートヒーター着いてますからね。高級車？でしたら確かに後部座席にも付けて欲しいですね。しかしそれよりも皆さんが不満に思っている電気での暖房能力を上げて欲しいです。
ヒートポンプエアコン、セラミックヒーター内蔵エアコン等

書込番号：19413684　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

＞昭和は良かったさん

そうですよね。

高級車？かどうか分かりませんが、400万する車ですし、フォレスターも後席ヒーター付けてきましたからね。

OPの電気温水ヒーター10万高かったし、前評判余り良くなかったので付けませんでしたから、
エンジンで温めようとすると、付いたり消えたりでちょっと残念です。

省エネで暖かくなるエアコンをOPでいいので欲しいですね。

書込番号：19413782　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

走行時のB0シフトもゆうに1〜2キロ程スーッと流せますしので楽しいですし、
減速時の回生ブレーキ操作はハンドルにも付いていますが、シフトレバーでB3 B5と強めることができるので、
もっぱらシフトレバーでの操作で、停車時も極力エネルギー回収出来、ブレーキは最後にふむ感じです。

あとMC前はどうか知りませんが、回生ブレーキが強い場合ブレーキランプも付きますので後続車に知らせることが出来いいですね。

発進時はシフトレバーでDにしてパドルシフトでB0にします。



レーダークルーズコントロールやクルーズコントロールも最初から付いていて、ボタン長押しと普通とで切り替えれますし、
空いている道はクルコン使うと楽ですね。

レーダークルーズコントロールはいまいちな感じです。前車が入るとブレーキ強いし、空くと加速しすぎちゃうので、電燃費に影響しますね。

あと、レーダークルーズコントロールは停車までしてくれますが、もう一度使いたい時はまたボタン押さなくてわいけないです。

この機能は、スバル車の方が大分上手ですね。

書込番号：19413890　スマートフォンサイトからの書き込み

[やんやん7172]

Ｄレンジへは右パドル長押しでも移行出来ますよぉ(^-^)

書込番号：19440037　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

＞やんやん7172さん
はい(^-^)出来ますね。
私はシフトレバーでの回生ブレーキ操作した時はシフトレバーの方でDにするのが楽なのでって事でした。



私、以前シートヒーターで暖房いらずって書きましたがあれから風邪引きました（苦笑）

なので、どうしても脚元などが寒い時は我慢せず暖房使っています。
幸いエンジンの暖房はスイッチONから1分もすれば（外気温5度時、もっと下がると遅いかもしれない）暖かい風が出てきますのでここぞの時に頼もしいです。

暖房時々使用時のガソリン燃費も26kmになっていますので、気になるほどではないですね。

書込番号：19440058　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

改善してほしい点


セーブモード時に赤信号停車した場合にアイドリングストップして欲しい。

エンジンメンテナンスモードまでの残り期間がメーター内に表示されると良い。

書込番号：19443707　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

素晴らしいと思う点。

・愛車初めての加速性試しましたが、
車検証数値、総重量2トンちょいの車種が
0〜100kmまでecoモード時でもモーター+エンジンによる素晴らしいトルクですぐに出せる。
（途中まではランエボより速いかも）
又、
ある程度急な坂道でも、0発進でもグイグイ登っちゃう所。後進時もスムーズです。


・地域、環境、運転にもよりますが、
寒いので暖房付けますが（電気温水ヒーター無し）
片道10km程の往復時でガソリン16km/L程。
すぐに（1〜3分程）で温かい空気が出ます。

そして、エンジンが動いているぶん、電池の減りが遅くなります。私の場合電池4日程使えます。


・どこのメーカーも装備あるかも？ですが、
夜間、キーレス開鍵でウェルカムライトが付く、
及び、
降車時にライトレバー引くとロービームが3分程点灯して便利。


・（日産の技術？）アラウンドビューモニターがナビに映り、ちょっと狭くて大丈夫かなぁ〜と思う道や、駐車場に停める時の微調整や死角が見え非常に便利です。




残念な点。
・前車コルトVRではリモコンキーで離れた所〜窓を閉めることができましたが、PHEVは出来ない。
又、
エンジン切ってからも前車は15秒程すべての窓の操作ができましたが、PHEVは出来ない。

書込番号：19461122　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

昨日今日初めて雪道を走行しました。
また外気温も氷点下、電気温水ヒーターなしの愛車の暖房能力も分かりました。

まず、雪道はさすがの一言。（タイヤはVRX）
あちこちで動けない車がいるなか、難なく走行でき、
4WDもLOCKにし無くても走行できました。

雪が20cmあるなか、グイグイ進んでいきます。それもEVのみ時でも。


暖房の能力も確かめたのですが、23°C充分暖かく、暖かい風が出るまでの時間も、普通のガソリン車と同等。

また、暖房オートモードに毎日設定していますが、
最初はデフロスター+足元、
ある程度温まると足元になりますが、
上半身に（左右が風量が多い）も微妙に風が出ているので、

足元暖か、上半身も寒くないのでオートモードで快適。


雪道の走破性はフォレスターが一番良いかもですが、ランダーも負けてないですね。


ますます愛車に愛着が湧きました(^-^)

書込番号：19509563　スマートフォンサイトからの書き込み

[T.R.K.]

＞☆香風智乃☆さん

VRXのホイールは18インチを付けられたのですか？
ドライ時のロードノイズはいかがでしょうか？

それにしてもシートヒーターとステアリングヒーターは重宝しますよね〜♪

書込番号：19509831

[☆香風智乃☆]

＞T.R.K.さん

225/60R17を履いています。

個人的には18インチと同じタイヤ幅、扁平率も60とそれほど太くないのでこの選択になった。

「ドライ時のロードノイズはいかがでしょうか？ 」

新品間もない時は正直、煩く感じた。
現在では新車購入時のタイヤと同じ感じですね。

書込番号：19511044　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆香風智乃☆]

今日、仕事終わりに愛車初めてのコンビニで急速充電しました。

リーフさんが少し後から入って来ましたので、
お先にどうぞと譲ろうとお声を掛けた所、

相手>あなたが先に居たので大丈夫ですよ〜
私>大丈夫ですよ〜気になさらないで〜
相手>ありがとうございます。じゃあお先に失礼します。


笑顔でありがとうと言ってくれたのが嬉しくて、
仕事の疲れが嘘のように取れました。

それから、少しの間お互いの愛車の話しで雑談しました。



その後、私も充電しました所、
50Aの急速充電器で、30分充電後帰宅しました。

開始時35%程 電圧330V辺り 電流50A

残り1分時 84% 電圧330V辺り 電流25A程

でした。


ネットで調べると、EVステーションは30Aと50Aの物があり、

時間単位の課金なので

50Aの施設の方がお得かな。

書込番号：19554343　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

３０Ａは中速充電器ですね
急速充電でＮＣＳカード認証で３０Ａは見たことがありません
中速充電器を設置しているところもありますが、私の知る範囲ではＮＣＳに加盟していないし、無料で利用時間も１時間になっています
あるにはありますが、ＮＣＳ加盟、急速充電料金となっているか確認されてはいかがですか

書込番号：19554359

[☆香風智乃☆]

＞リトルクリーマ―さん

ご指摘ありがとうございます。

例えば、

http://smp.ev.gogo.gs/detail/10226/

や

http://smp.ev.gogo.gs/detail/1tjfjej5/

を調べると、
30A（中速）
NCS加盟、急速充電って書いてありますが、
いまいち分かりません。

30Aは1時間無料なのですか？

あと、私は三菱自動車 電動車両サポートのプレミアム会員です。

書込番号：19554407　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

まあいいけど
「Ａ」ではなく「Ｋｗ」
２０KW以上の出力で急速充電器
これ以下のものは、急速充電料金にはならないだけ
今でも出力１０KW程度の中速充電器は一部に残っています
よく確認して下さいね

書込番号：19556328

[☆香風智乃☆]

＞リトルクリーマ―さん

その通りでしたね。
Aではなくkwでした。勘違いしていました。

まあ、30kwよりも50kwの方が充電量が多いと思いますが。

書込番号：19556761　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

困ったものだ
出力電流は、５０KWで０〜１２５Ａ、２０KWで０〜６２Ａ
アウトランダーＰＨＥＶは５０Ａ以上にはならない
基本的には同じ
定格出力であって、必ずしも最大出力で運用されているとも限らない
アウトランダーＰＨＥＶでは違いはわかりませんが、純ＥＶの方には重要な問題
料金体系を同じにできない問題もあります

書込番号：19557349

[☆香風智乃☆]

＞リトルクリーマ―さん

ようやく理解しました。

なんらかの理由で、アウトランダーPHEVは上限が50Aに制限されているんですね。

結論は30kwも50kwもどちらで、充電してもアウトランダーPHEVには変わらない。


ネットでも私みたいに誤解している方が多く、
その辺りを三菱さんは取り扱い説明書なりに記載してくれてもいいですがね。


今回は詳しく教えて頂きありがとうございました。


あと、いらんお世話かも知れませんが、
私は毒舌は別に気にならない性格ですけど、

他の人は気にする人も見えますので、スレが荒れないですか？

書込番号：19557580　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

どうでも良いことですね
間違った情報を放置するよりはまし
きちんと調べて、丁寧に書いてもやたけたに書いても結果は同じ
不愉快な思いをさせられるだけ
リーフスレではこのような書き方はしません
ハイエナに囲まれてお行儀よくしているほどお人好しではありません
リーフスレなら、攻撃されても他の方が守って下さる
コウモリの巣窟と言ってた人もいた
「ここはそういうところだ」と思っているだけです
「ＥＶが気持ち良いだけ」
私は、ＥＶが好きです。気持ち良いだけの人と一緒にしないで下さいね

書込番号：19558418

ガソリン燃費の報告

[ripvanwinkle2]

１日で612kmをドライブしたので、ガソリン燃費を報告します。QC5回を差し引いた430kmをガソリンで走りました。エアコン18度最小設定で平均車速は90〜95kmでしょうか?約70%がエンジン直結で、渋滞などもなく走り切りました。結果、給油量は29.4lでしたから、ガソリン燃費は14.6km/lになります。私としては、満足できるレベルです。参考にしてください。

書込番号：19045422　スマートフォンサイトからの書き込み

[21世紀の電動師]

＞ripvanwinkle2さん
お疲れ様です。運転だけで7H弱に加えＱＣ5回　30分ﾌﾙだと2.5Ｈ　計9.5Ｈお一人で運転されたので
あれば凄い体力と感心しております。
約70%の直結ってありますが、距離で300�q（≒430�q×0.7）でしょうか
当然ACCは使用しているでしょうが、ﾁｬｰｼﾞ釦を押したり、離したりの工夫をされているのでしょうか
　燃費をよくする運転、自分はくわしい方々に指南いただいている状況で
これだというものが把握できておりません。
もしわかっていたらでいいですが
ｴﾝｼﾞﾝ直結で2WDで走行すれば燃費がいいと思うのですが、2WDで走っていることもありますが
直結表示に加えｴﾝｼﾞﾝが発電しﾊﾞｯﾃﾘ-へ蓄電するモニターになるのはﾁｬｰｼﾞﾓｰﾄﾞ設定のせいでしょうか？
何もしないで14.6�q/Ｌをだしたのなら羨ましいと思います。

書込番号：19047386

[ripvanwinkle2]

ご意見ありがとうございます。走行は原則BOで、他の工夫は何もしていません。エンジン直結の割合は、目視レベルですので正確な数字ではありませんが、ほとんどで直結表示がされていました（表示が消えて充電量が減るとすぐに再表表示と言う感じで…）。ただし、直結＋EV走行の表示も多く、純粋な直結はどの程度なのかは分かりません。
明日から嫁・子の帰省を迎えに、往復で1200kmを走行です。また、測定するべきデータなどがございましたら、ご提案いただけると幸いです。この一週間で2000km以上をドライブします。

書込番号：19047404

[QPT]

＞ripvanwinkle2さん

猛暑の中でエアコンを18度に設定すれば2kWくらい消費するのではないでしょうか。それを考えると素晴らしい燃費ですね。

内輪に見積もってエアコン1.5kWとしても、乗員１人55kg、メーター平均90km/hの実測93%として83.7km/h、直結駆動なしだと計算上は14.2km/Lにしかなりませんので、直結駆動の効果なのだと思います。

612km中EV走行の182kmは、充電後、電気がなくなるまでの距離の総計ということでしたら、直結駆動の効果を数値で示せると思います。

EV走行部分とガソリン走行部分とが同じ条件だったとすると、182kmをガソリンで走っていれば12.4L消費したはずで、その量のガソリンと同じ仕事をするのに必要な放電量だったはずです。

ガソリン１L消費は、リーズ走行だと2.6kWhの放電と同等ですが、直結駆動だと効率が良いので、それより多くなるはずです。ただしエンジンの熱効率（おそらく3.0kWh/L程度）をこえることはできません

直結駆動の効果が利用できなけれ2.6kWh/L、したがって蓄・放電量は32.4kWhで、エンジン直結駆動を最大限利用（エアコン分のみ発電）すると走行分は3kWh/Lで、合計36.8kWhになります。実際にどれだけ充電したか分れば、直結駆動の効果が分りますね。

QC５回、各回充電量の表示6.4kWhとして蓄電量はその90%の28.8kWh、満充電正味8kWhで出発したとして放電した電力の合計は36.8kWhですが、実際はどのくらい充電されましたか。たぶん上限に近かったのではないでしょうか。

書込番号：19059615