三菱 アウトランダーPHEV 2013年モデル のクチコミ掲示板

アウトランダーPHEVの登坂性能

[QPT]

別のスレでこのことが話題になりましたが、テーマが違っていたこともあり、途中で返信数が一杯になってしまいました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=19141984/
昔のスペックのtanθで表されるような登坂性能では、アウトランダーPHEVの数値はスペックからの推定では41％程度と、ガソリン車に比べて低めですが、最大トルクが55km/hまで持続するので、実際の発進加速はPHEVの方が勝るようです。
ライオンハートIIさんの実証によれば、27％の坂でも100m弱で50km/hまで余裕を持って加速できて、スペック的には少し上の数値を示すハリアーにも余裕で勝てるそうで、ご同慶の至りです。

ただ、十分トルク、出力があるはずの15％くらいの坂で20km/hくらいから加速できない経験をTSJMさんが報告しておられて、その原因解明の議論がまだ途中です。うっかり私が200通目を書いてしまって質疑を邪魔することになってしまいました。申し訳ありません。

以下は199通目の紅翼さんからTSJMさんへのご質問です。
--------------------------------------------------------------
＞TSJMさん
はじめまして。

掲示板に書き込むのは苦手なのでまたROMに徹するつもりでしたが、一つ気になったので教えて頂けないでしょうか。

その坂を登られていた際にバッテリーの残量はいかほどだったでしょうか？もしかしてエンジンの発電だけで登っていたって事はないでしょうか？

残量に余裕が無いまま急坂に挑むと無様なほど登らないというのを自分は経験済みなので。

因みにジムニー（５MT）のセカンドで速度が落ち気味でローだと回しすぎてしまうような急坂です。そのような急坂でもバッテリーに十分な余裕があれば、アウトランダーPHEVは普通に発進して加速も力強いものでした。

書込番号：19201852

[リトルクリーマ―]

理由はどうであれ、他の方の他の方への質問をコピーしてスレを立てるのは好ましいことではない
利用された方は、気分を害されるかも知れない
管理者に削除を依頼することもできるはずです
ご本人の判断を待ちます

書込番号：19202198

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
＞QPTさん
私の方は構いません。スレの書き込み制限間際で私も間が悪かったですね。

山歩きが趣味のために山間部はわりと走る方だと思いますが、バッテリーが空（メーターのレベルゲージ）近辺以外では特に不自由を感じたことがないので疑問に思いながら拝読していました。

書込番号：19202280　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

スレ立てお疲れ様です(｀･ω･´)ゞ

反証の指すところは、QPTさんの計算ではなく、TSJMさんの経験された内容にあたるものですね。
ただ、TSJMさんのお話が出鱈目と言う反証ではなく、実走行のいち凡例として正対した結果が出たので、そう表現しました。
まぁ、使い方の難しい車だと思います。
ミニサーキットに持ち込んでみましたが、パーシャルから、立ち上がりの踏み込みでグイグイッと一気に加速する場面もあれば、アタック開始のストレートで踏み込んでもズルズル加速してみたり、何か色々要因があるような気はします。（勿論、ASCはカットしています）
いずれにしろ、まだまだ経験もデータも不足ですね。

公認競技をしていたせいか、体感、実走行の経験から車を考えるクセがあります。机上計算だけでコロコロやるのは、実はあまり好きではありません。
けれど、クロスのミッションを組んだり、燃調マップ見たり、燃費計算したり、計算が必要な事も多いです。勿論、理論や計算式の勉強もしましたが、殆どのことは実践で学びました。
計算が無ければ成り立ちませんが、やはり実走行ありきで、走行データからセッティングしないと、絶対に最後は決まりません。

QPTさんの計算、良く算出されていると思います。
私は、それが嘘だとは思いません。
ですが、色々なことが欠落しているのも事実です。
それは、過程であって、結果ではないと思うのです。
計算が、結果であるかのように読めてしまうのが、QPTさんの書き込みを、読み手が快く思えない正体なのではないでしょうか。

PDCAではないですが、何事も検討の後には実証が必要です。
他の方の経験を参照するのも有益ですが、ご自身で裏付けをする事も大切だと思います。
そうして初めて、データは有益に生きるのですから。

加速・減速距離ですかぁ。
TRIPも100m刻みだし、それこそラリコンでも載せないと(笑)
動画撮って、速度と時間で計算します？(´･ω･`)

長文失礼しました…

書込番号：19202285　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
勝手な引用をお許しくださってありがとうございました。

実は、レビューに書いたのですが、私も似た経験をしています。
山道の途中でバッテリーがなくなり、急な登りに差しかかった時、信じられないほどの大音響でエンジンが回り始めました。その時には、まだ乗り始めのころで、壊れたかもしれないと思い、アクセルをそれ以上踏み込みませんでした。踏み込んだらどうなっていたかはわかりませんが、今思い返すと、踏み込みの割に力不足の感じがありました。

今ルートラボで測定すると、160mで平均斜度22%です。最大斜度は50％と出ますが、20メートルくらいの区間なのでおそらく誤差が大きく、実際には35％くらいだと思います。モードはECOモードでした。その経験をした後は、上り坂の前には必ず電気を残しておくようにしており、同じ場所をECOモードでも問題なく登れます。

＞ライオンハートIIさん
計算に使える情報は極めて限られており、モデルは現実を単純化したものにならざるをえません。そのモデルのパラメータもカタログ値に基づく推定値ですので、計算結果が実態とどの程度一致するかは、試してみないとわかりません。さらに、モデルやパラメータを改善できるほど実験条件をコントロールされた精度の高いデータを実験によって入手できる可能性は、実際にはほとんどありません。したがって、計算結果を実態と一致させられる望みはありません。

ただし、実際には、エネルギー保存則や現在の技術水準の制約によって決まってしまう限界も存在するし、計算と実態の誤差よりも、空気圧の違いやタイヤの摩耗度、運転の仕方といった個人差や温度や天候、他のクルマによる気流の状況などの環境の違いの方がはるかに大きいので、計算結果を目安にして個人個人がその時の状況に応じた判断をすることになると思います。

書込番号：19202731

[リトルクリーマ―]

書き込んだ間が悪かったということで、ご本人に納得頂いているならこのまま行かせてもらいます
まず、計算だけでなく実際自分で走らせて走行データを示せと言うのは当然の帰結です
リーフスレでもそれはわかっているはずですが、アウトランダーＰＨＥＶスレに戻って同じことを繰り返しています
まず、「バッテリーの残量による違い」
紅翼さんは、それに疑問を感じておられる
ライオンハート�Uさんは、「一気に加速する時もあるし、ズルズル加速する時もある」と感じておられます
「クロスのミッションを組んでみたり」
普通それは考えませんが、やはりレースをなさっていただけのことはある
念のため、左足ブレーキは使っておらるかどうかは確認させて下さい
モーター駆動の問題です
回生ブレーキのシフト段階で、パワーメーターの針の動きに違いがあります
駆動モーターで回生ブレーキも行っていますが、モーターは電流を流してコイルを回転させると、同時にコイルにも電流が発生するんです
常に反対にも電流を発生しています
ガソリン車のギヤは、１速から順番になっています
回生ブレーキも、０を除けば、１から順番になっています
ガソリン車なら、１速が一番エンジンブレーキが強く、トルクが強い
ＰＨＥＶは回生ブレーキが一番強いのはＢ５ですよね？
ギヤに相当する数字の順番をひっくり返しているかどうかです
駆動側のトルクが一番強いのは０
加速がとろいのは、Ｂ５の可能性があります
モーターはトルクがあるし駆動側でも変速できますから、ガソリン車の２速や３速でも発進できます
その代わり加速は少しとろくなる
これだけの問題ではありません

書込番号：19202782

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
　書き落としましたが、私の計算は、走行抵抗と駆動系の効率がもとになっておりますので、様々な条件における電費や燃費がどの程度実態と合うかをみることが、妥当性のチェックには最も現実的で効果的な方法だと思います。これについては常時自分のデータでやっています。
　ほかの方のデータばかりに依存している訳ではありませんが、個人差や環境による影響の検討には、ほかの方や特殊な状況のデータが必要です。

ただし、「現在のモデルやパラメータが当てはまる」という仮説を否定できるほど明確なずれはこれまでのところ見つかっておらず、それぞれの状況を考慮に入れると観測結果は大きな誤差なく説明できてしまいます。そして、そのことが逆に信憑性を疑われる原因になっているように思います。だれか独立して別のモデルを作ってみてくれると比較検討してよりよいものにできるのですが....。

書込番号：19202839

[リトルクリーマ―]

駆動モーターについて知る必要があります
前後でモーターが違うことと、アウトランダーＰＨＥＶは４輪で回生しているということです
テスラの販売員の方は、これを指摘していました
ツインモーターで４輪回生
前後とも、駆動モーターとインバータを供給しているのは明電社です
フロントは、長く油冷式、高回転でトルクロスが少ない
リヤは、短い水冷式、前輪より低回転、その代わりトルクロスがある
それから、ほとんど話題にはなりませんが、明電社のホームページにはミーブエボリューションでの「電気自動車改造クラス」の取り組みも動画で見れます
パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムです
リヤの駆動モーターはミーブと同じです
また、次に開発しているのは「モータ・ギヤボックス一体型ユニット」です
前後の違うモーターをトルクで制御している
これによってどのようにすれば上手く走らせることができるかを走行結果を見ながら考えなくてはなりません
「走る」には二通りあって、「少ない燃料でたくさん走る」と「短い時間でたくさん走る」があります
経済性を重視するか、走行性を重視するかでも違いがあります
どちらにも対応できるところがＰＨＥＶの良いところですが、間違えると走らないし走らないになってしまいます

書込番号：19202886

[リトルクリーマ―]

いい加減な計算を持ち出される前に、自分の知っている情報を出します
モーターは電流で回転させると、常に電流を発生していますからこれによって回転数は一定以上、上がらなくなります
それには電圧を上げればいいわけです
インバータは、まとめてインバータとしていますが、コンデンサが間に介在しています
駆動と制動で同じ回転方向なのに、すぐに回生ブレーキが効く仕組みを理解しておられますでしょうか？
電圧を下げればいいわけです
回転しながら電流は発生していますから、駆動側の電圧が下がればすぐに回生が始まる
この時の回生ブレーキの効きに、シフトが存在しています
フットブレーキでも可変的に制御できるし、シフトで変速固定式に制御もできる
Ｂ１やＢ２で、アクセルで回生ブレーキの効きを操作することもできる
回生ブレーキが効くほど電圧を下げなければ良い
アクセルを一気に弛めなければ良いだけですが、馴れてないと面倒です
ガソリン車とアクセルワークの勝手が違う
高速をＢ０だけで走るより、加速したらＢ２でアクセルでブレーキを操作すると、バッテリーの電力の持ちに違いが出ます
加速が必要になったら、すぐ０に落とす
加速しながら、１、２と上げる
回生ブレーキの効きが反対なので、頭の中が混線します(笑)
単純に、０、１、２を３、４、５と数えると、加速側はガソリン車のギヤ感覚
アクセルワークを遊び感覚でやると面白いだけです
アクセルの戻し具合でブレーキを操作するのは馴れが必要
これで走行結果を比べると違いが出るはずです
走行結果に違いが出る操作を先に確認する必要があるはずです

書込番号：19202966

[リトルクリーマ―]

持っている情報を全部出したりはしません
アンフェアです
しかし、同じように旧型に乗っていて持っている情報の出所がまったく違うことはお気付きになるはずです
こんなくだらない計算に時間を費やさず、いろいろ調べて試してみた結果です
適当に運転しても良いし、細かく操作しても面白い
それから、パラメータはリーフスレで確認して下さった方がおられて、数字をコロコロ変えている
数字を変えた理由を書いていたり、いなかったり
計算結果が概ね一致する理由は、一致するようにパラメータを変更しているわけです
理由を書いてパラメータを変更すれば、概ね一致するのは当たり前です
パラメータは動的に変化するので、計算は追いつきません
等速や定速にこだわる理由はそれが原因です
それから、三角関数を持ち出されると苦手の方もおられると思います
角度と％を混ぜられるとわからなくなる方は、「三角関数表」で検索して、三角関数表の画像から、角度と、正弦、余弦、正接(tan)の比率を表にしたものを一つプリントアウトでもしておけば、間違えません
１５度は、０、２６７９ですから２７％ほど
こんなことは何回も間違えるものではありません
１５％にあたるのは、８度から９度の間です
角度と比率の関係は三角関数表になっていますので、それを利用して下さい

書込番号：19203024

[リトルクリーマ―]

ご自分でレビューの話を持ち出してくれるとありがたい
「すごい音でエンジンが回っただけ」
走行に問題があったとは書いていない
そして
「モーターはすごいパワー」とそこに書かれている
おかしいですね
なぜそれがプリウスやヴィッツに劣る話になったりするのでしょうか？
それから、坂を登るのにスピードが出ないという話は、今回が初めてではなく
「またか」と書いておいたのですが
かれこれ３回目のはずです
今回私が反論するまで、誰も反論しなかったから、その時の結論がどうなっているか
「ちょっとした坂でも走らない車」になっているんですけどねえ
ついでに、お乗りになって１年
レビューでは走行距離が５ヶ月で８０００キロでしたよね？
１年もしくは１万キロの１年点検はお済みのはずですが、そういうバッテリーの話はしませんよね？
あれだけバッテリーの劣化を計算しておいて、不思議ですねえ

書込番号：19203826

[リトルクリーマ―]

駆動抵抗、効率を元にしているとのこと
効率は一定ではありません
まず、電流と回転と回転による電流と電圧の問題
直流モーターと交流モーターの違い
三相交流モーターで同期モーター
油冷と水冷で冷却システムもある
前後でトルクロスも違う
ギヤボックスと一体化して、トランスミッションのオイルと油冷のオイルを兼用することも考えられている
ギヤ固定、仕事率一定になっているが、デファレンシャルートランスアクスルとモーター
デファレンシャルとギヤボックス一体型モーター
馬力は仕事率
効率を特定のパラメータで計算するというのはどういうことになるのか
走行条件にタイヤの摩耗とあったけど、タイヤの摩耗が非常に少ない
滑りが少ない
いろんな条件が今までと違う
馬力は仕事率で仕事率はパワー
パワーメーターがついています
回転数の動きではありません、パワーメーターですからパワーの動きですよね
パワーメーターの針は、パワーの変化の動きを示している
それから、ある速度までトルク一定でそれから回転数に反比例してトルクは低下する
これも理論的にはおかしい
モーターの回転数は、わかりませんよね？
何か感覚的にわかるものはありませんか？
モーターの風切り音です
ターボ車の吸気音に似た風切り音が発生する
回転数が素早く上がる時に出るはずです
どんな時に風切り音は出ますか？
一定の回転数への立ち上がりが非常にスムーズで速い
音や、タイヤの動き、車の動き、パワーメーターの動き、回生シフトやブレーキ操作、ハンドル操作、アクセルワーク
これらの経験から、いろいろな結果を出してから考えなくてはならない

書込番号：19204238

[リトルクリーマ―]

馬力は仕事率で仕事率はパワーでパワーメーターがあると書くとなんとなくわかったようなで、よくわからないですよね？
馬力は仕事率ですが、電力も仕事率です
同じ速度を維持するのに少ない電力で維持できたら効率が良いことになりますよね
電費というものがあります
この電費を示す表示が、無いに等しい
あるけどおかしい
単純には、走行距離を使った電力で割れば良いだけ
走行距離を使ったガソリンの量で割れば燃費が出ます
だいたいこのぐらいという感覚はガソリン車でも持っているはずです
エアコンの使用とかもあるのですが
平均電費は表示されるけど、全然感覚と合わない
何を元に計算しているか不明
回生している電力があるから
それでもおかしい
登坂でも、すごくエンジンが回ることがある
四輪駆動なのに、表示が二輪駆動になる
いろいろおかしな点があるんですよ
それらの問題点が、何かを示していないかということです
前後にモーターとインバータをセットで持っている
インバータとしているけど、コンデンサを含んでいる
ジェネレータで発電した電気は交流で、直流にしてバッテリーに充電して、交流にして供給する
コンデンサがあるなら、そんなことしなくてもいいのではないですか？
一部か全部
前か後ろか
どこにつないでいるかわからないけど、発電した交流をそのまま流用することはできる
エンジンとジェネレータは直結ですから、必ず発電しています
ジェネレータからバッテリーへの充電が表示されない時もあります
コイルが回転したら、必ず電流は流れる
電流が流れたら、コイルは回転する
フレミングの右手の法則を破っているのか？
セルモータがなくてもエンジンを始動できる
ジェネレータがついてますよね
ジェネレータもちゃんとフレミングの左手の法則は働いています
電流の流れをすべて把握できるのかということですね

書込番号：19204312

[リトルクリーマ―]

計算もしないし、モデル化もしない
先に計算するにはデータが必要
表示されないデータがあれば、モデル化できない
計算できるようにモデル化している
表示されないデータがあればモデル化はできないけれど、実際の走行結果に、モデル化して計算したものより、高位の結果が存在する
だから、モデル化と計算は低位のものであり、モデル化できない高位が存在する
くだらないモデル化と計算だということです
計算できない高位のデータが存在する
結果的に数字が低いから、そんな計算をしてそんな使い方をしても意味がない
経験的な結果の方が上位の結果になる
仕事率の効率を上げる仕組み
仕事率の供給の効率を上げる仕組み
データがないから計算もモデル化もできなくても、経験的にそれを利用すれば、結果は得られるわけです
充電に関しても、おかしなことを書いてます
高いガソリンをチョロチョロ流すようなもの
でも、仮に２０分から１０分チョロチョロ流しても、８０円しかかかりません
３０分で２４０円(税抜き)以上にはなりません
時間は無駄であっても、その間用事があれば２０分で戻れないこともある
３０分までには用事があっても戻らなくてはいけない
用事を済ませるのに８０円払っても少しは電力の足しにもなる
３０分で６Kw入って３６キロほど走れたら、効率は悪くても高いガソリンを買うような損などしていないし、少しでも多く電気で走れたら気分も良い
他のオーナーが気分良く走ったら、そんなに気に入らないのですかね

書込番号：19204366

[QPT]

登坂性能の一覧（その１）	登坂性能の一覧（その２）

一応、登坂性能のスペック載せておきます。乗員２人の場合です。
なお、Acty Vanはtanθが公表されており、計算結果はその値とほぼぴったり一致します。

Acty Vanの荷物350kgがない場合は59%まで登れます。

恐るべしJimny。Pajeroのちょうど２倍の性能で、タイヤが吸い付けば垂直に駆け上がれます。

また、プリウスは表に入れていませんが、かなり強力で、100km/hまではフォレスターより上だそうです。

書込番号：19205768

[紅翼]

こうゆう数字って現実とかけ離れていて意味がないからメーカーも公表しなくなったんじゃないですかねぇ

書込番号：19205842　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

それと、

《ほぼ》なのか《ぴったり》なのかハッキリ。

揚げ足をとるつもりではなく、数字を公表する際に相応しくないと感じましたので。

書込番号：19205876　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

プリウスが勝っていると出ていますが、
北海道では冬期間の登坂性能が重要です。
力のあるFF車よりも力が若干劣っていても4WDの
方が実生活では有利で重要です。
同じ4WDでも制御で変わってきます。
全く同じ車両でもドライバーによって性能を引き出せるかで結果が変わります。
机上の数字遊びも良いですが、実生活での登坂性能比較もあると参考になると思う方もおられるのでは無いでしょうか？
冬道は運転がシビアなので、アウトランダーPHEV購入を考えている私にとってはS-AWC制御に期待しています。

書込番号：19205979　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
どうもありがとうございます。
Acty Vanの２WDはカタログ値はtanθ=0.39、4WDはtanθ=0.37です。計算結果は0.389と0.371で、この場合は、「ぴったり」より「ほぼぴったり」のほうが正確で正直な表現だと思った次第です。

なお、書き落としましたが、Jimnyのtanθ=1.70はカタログ値です。重心の位置や摩擦係数が不明なので、算出は不能です。当時は表示が必要で、実際に60度近い坂でテストしたはずです。tanθの場合、単純な物理法則だけで決まる値ですし、Jimnyのtanθ=1.70も決して非現実的ではありません。

そういうテスト自体が無意味で非現実的だとお考えでしょうが、そうとも言えないのです。すり鉢状のくぼみから脱出するにはJimnyくらいの登坂性能が必要ですし、Acty Vanが貨物を満載しても交通の流れに沿って走るには、実際の坂道の傾斜よりある程度高い登坂性能が必要です。

また、θは加速性能の指標としても非常に有用な数値です。sinθは、加速性能そのものです。30度だということは、0.5Gくらいで加速できるということになります。表示しなくしたのは、CO2対策ではないかと思いますが、ちょっと残念です。

書込番号：19206048

[QPT]

＞昭和は良かったさん
おっしゃる通りだと思います。
tanθが問題になるような場所以外では、総合的な性能が重要ですね。そういった情報を皆さんが書き込んでくださると有益だと思います。

とくに北海道のようなところにはPHEVは理想的だと思います。プリウスに限らず、トヨタのHVは遊星歯車のおかげで登坂性能（≒加速性能）は抜群ですが、エンジンとモーターとの混合トルクなので、PHEVのAWCのような瞬時の微妙な制御は難しいのではないかと思います。

また、加速にしても、ガソリン車の場合、sinθ・Gで加速できるのはトルクが頂点になる回転数だけです。
そのために、ガソリン車ではトルクに余裕を持たせる必要があり、頂点の回転数の1.5倍から2倍くらいの回転数でのトルクまで使うことを想定したギア設定になっています。エンジンの個性によって違いますが、通常トルクの頂点から1.5倍では80%、2倍では60%くらいのトルクになるので、発進からの競走のような場合、EV走行できるクルマと比較する場合、エンジン車は７掛けくらいで丁度よくなります。表の数値からすると、i-MiEVもハリアーに勝てるかも知れません。ただし、急傾斜地に乗り入れるときは要注意です。

書込番号：19206214

[リトルクリーマ―]

なんだこの表は？
インチキじゃないか
減速比の数字をいじっている
ジムニーの減速比はあり得ない数字になっている
デリカは３０度を切っている
三菱車だけ低くしている
１速減速比と最終減速比を掛けたもの？
アウトランダーは１速減速比の数字はない、最終減速比だけ
一次減速と二次減速は認めたはずなのに、なぜ最終減速比だけにしている？
それから、登坂は平地ではなく山間、気圧の変化で燃焼効率も変わるし、タイヤのグリップ、重心の位置による荷重のかかり方で実際とは大きく異なると言われている
ジムニーは数字が出ているから、減速比を操作してこれに合わせている
こんな表を作ることが私への対抗か？
１年点検は受けないのか？
もう所有していないのか？
可能性としてはあるんだがね
それから、電流の経路
誰も調べないのか？
フロントのインバータをバッテリーからモーターも、ジェネレータからバッテリーも通っているよ
ここでクロスしている
さらにタイヤが吸い付けば垂直の壁でも登れる
そんなわけないだろう
正接が１になるのは４５度で９０度ではないぞ
どんな数字の見方をしているんだ？
荷重がかからないのにタイヤが吸い付くわけないし、磁力ででもくっつけるのか

書込番号：19206253

[リトルクリーマ―]

すり鉢状からの脱出？
ジムニーはオフロード車で、アウトランダーＰＨＥＶはオンロード専用車両
根本的に違うと何回書いたらわかるんだ？

書込番号：19206277

[QPT]

＞昭和は良かったさん

よく、数字遊びとか机上計算とか揶揄されることが多いので、一応私の考えを述べさせてください。

「数字遊び」については、私は基本的に遊びこそ人間にとって大事だと思っています。他人にどう映るかは別として、本来なら褒め言葉です。褒め言葉であるべきものが揶揄に使われるような状況は、あまり良い状態ではないと思います。

遊びによっていろいろな可能性が見えてきます。この種の問題で最終的で絶対的な数値などあり得ないので、どう解釈し、どんな役立て方をするかは、読み手の知識や目的、経験、能力次第です。私は、誰かがそれなりの努力をして書き込んだ情報なら、何か意味があるはずだという前提で、いろいろなことを考えます。嘘の情報でない限り、他者の努力を意味がないと切り捨てることは、私には敗北宣言と同じで、天に唾することになってしまいます。

「机上の計算」については、計算は普通机上でするのに、あえて「机上の」をつけるのは、「机上の空論」との類似によって、理由なく計算が無意味であると読み手に思わせる、ずるい修辞だと思いますので、はっきり言って腹が立ちます。

ただ、これは、私が過去に「机上計算」という言葉で粘着的攻撃を受けた経験があって、少し敏感になりすぎているのかもしれません。失礼があったらお許しください。

書込番号：19206361

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴさん、日本語の理解、大丈夫ですか
机上で計算するから机上の計算ではないですよ
机上で計算するだけで、実際や実行を伴わないから机上の計算です
間違えるし、わざと間違えるし、嘘を書くし
他の方は、相手にしてたら大変ですよ
それは私がやると言ってます
単純に、何を書いてもその下に、嘘、おかしい、間違えていると書いておけばいいんです
ちゃんと理由や説明もつけてあります
結局、遊びだが遊びが必要と言うのですよ
ここは皆さんの口コミ掲示板、ＱＰＴの遊び場ではない
遊ぶなら、ブログのような自分の遊び場を作ってやればいいんです

書込番号：19206443

[昭和は良かった]

＞QPTさん
リトルクリーマーさんの言う様に計算と実際に走った時の比較があれば私的には多少の違いがあっても
良いと思いますし後々精度も上がるのでは？と思う次第です。但し私は算数が苦手でなので計算は良く分かりませんが、冬道のブレーキは轍を避けて路肩付近の圧雪部でブレーキするとか、なるべくエンジンブレーキを使って減速した方が安定した制動が掛けられると言った体験談的な内容が含まれると、なるほどなと
思えると思うのです。
馬鹿にするつもりならもっと汚い言い方しますが
私は頭が良い方ではないので馬鹿にするつもりは毛頭ありません。
アウトランダーPHEVはオフロード車では有りませんが、山中の未舗装登坂の場合は、道のライン取りとアクセルワークが重要と思います。

書込番号：19206633　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

すみません、仕事が忙しくてなかなか読めません…orz

＞QPTさん

前回のご回答ありがとうござい！
内容拝見して、以下ご理解頂けたかな？と思ったのですが…微妙かな…
===================
QPTさんの計算、良く算出されていると思います。
私は、それが嘘だとは思いません。
ですが、色々なことが欠落しているのも事実です。
それは、過程であって、結果ではないと思うのです。
計算が、結果であるかのように読めてしまうのが、QPTさんの書き込みを、読み手が快く思えない正体なのではないでしょうか。
===================
例えば、今回示して頂いたデータですが、２駆or４駆の差は、どう算出されていますか？
傾斜すれば、前後過重が変わり４輪の接地力もそれぞれ変わります。FF、FR、MR、AWDによって過重抜け、過重増により、前後のトルクの発揮量も変わり、駆動輪に掛かる比重も変わってきます。
また、４輪の過重量は、車両の基本の前後重量配分によっても大きく変わります。
サスのレート、ショックのストローク範囲はどうでしょう？伝達効率にも大きな違いが出てきますが、判りますでしょうか？
これらは、車種によって異なり、車両個体により更に異なってきます。
ちなみに前回の友人のハリアーは2WDでした。

私の場合、競技車両を製作する際、スペック算出データを基本の叩き台としますが、後は実走行のデータを基に更新してゆき、最終的に必要なリアルなデータを作成します。（実走行を算出データに合わせるようイジるのではなく、算出データに合わせて車両とデータを変えて行きます。それが現実のデータだからです。）経験則から言って、スペックから作成したデータが、ぴったり合うことはありません。
スペックデータは、エンジン出力も燃費もメーカーによる恐ろしいほど過保護な環境下でのデータです。
必ず狂いが出ます。
（沢山の車をイジってきましたが、エンジン出力など酷いもので、シャシダイに掛けてスペック通り出る車など、十台に一台もありません。経験的にホンダは比較的スペックとの差が小さい事が多いですが、トヨタなどはカタログ180psが145psとかザラでした…）

実走行は、仰るとおり様々な環境影響を受けます。車両状況も、実際に走ってみないと想像は出来ても、実際にどの程度動くのか、どのように動くのか判らない面もあります。
なので、何本も実走行のデータをとり、平均したり、良いとこ取りしたりして、より良い、現実的なデータに摘めて行きます。

計算は過程として必要だと思いますが、せめてお友達と遊び行って乗せて貰うなり、試乗車でトライしてみるなり、実経験（インプレッション）を踏まえた感想を添えられてみては如何でしょうか？
その上で、計算データとの合致や差異を論じられるのであれば、皆さんから「なるほど！」「いや、こういう影響じゃない？」と言う感想を得られるのではないかと思うのですが。

価格.comを読まれる方は「実際に車はどうなのか？」と言うリアルな情報を求めて読まれている方が多いと思います。
その場で、「実環境には合わない、計算だけの不確かな情報ですが」という前置きで、「計算ではジムニー凄いです！」「計算ではハリアー思ったほどではないです！」と読んでも、「で、実際どうなの？そこが知りたいのに！」と思われると思いませんか？
皆さんが、計算だけのレスに違和感を感じるのは、そこなんじゃないですかね？

書込番号：19206660　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

早合点のリトルクリーマ―さん、いつも速攻の書き込み、ご苦労様です。

別にPHEVがオフロード車だとは言っていませんよ。
ただ、名前がそれっぽいので、勘違いして有料のオフロードコースにトライして、戻れなくなりかけた方もおられます。「遊びの計算」の結果を知っていれば、そんなことはしないでしょうし、コースの側でもトライさせないでしょう。

ジムニーはオフロード車なので、通常のギア以外にHi/Low切り替えがあります。今もあるのじゃないかと思いますが、JA11ではHiレンジ1.580、Lowレンジ2.511です。このギヤボックスを「ロックロブスター」というのに変えると、Lowレンジ4.168になって、加速度が2G以上になります。途中で静止しながら岩山を登るには、1.28Gでも不足するのでしょう。PHEVとは別世界の話ですが、登坂性能の話をするならジムニーを出さないと面白くないでしょう。

三菱車だけ低くしているなんてことはする訳がありません。公表されているデータを使ったただの算数なので、間違いの指摘は、ご自分で確かめてからにしてくださいね。そういえば、PHEVのギヤ比もまだ何か疑問をお持ちのようですね。自分の目で確かめることを重視しておられるので、さっさとPHEVのギアボックスを分解して1次と2次のギア比を確認された方がよいと思います。ご報告、お待ちしております。クルマに乗って遊ぶだけでは、分かりようがないこともありますよ。

充電に関する他のスレの書き込みの批判は、明らかな粘着行為で、本来は返信すべきではないと思います。しかし、アンフェアなクレーマーの思い込みで他のスレ主さんのところにゴミばかりふえてもいけないので、以下のことを書きます。

公共のQCでチョロチョロ充電になっても見に行かないで買い物を続けるのも、お金を払えば勝手というのが、リトルクリーマ―さんのご主張のようですね。そういう考え方も、別に否定はしませんが、決して推奨するようなものではなかろうと思った次第です。実際の経費は1分50円くらいのはずで、差額はリトルクリーマ―さんの愛する三菱が払っていますが、ずいぶん寛容なんですね。「そんなのエゴだ」と言われるより、「不経済なのでおやめになった方がよいのでは」と言われる方がお互いに良いのではないでしょうか。実際に本当のことでもあります。そういう意味で、時間課金システムはよくできていると思います。

書込番号：19206706

[ライオンハートII]

＞リトルクリーマーさん

すみません、少し誤解がありそうなので訂正します。
ラリーは昔やっていましたが、今は引退して後人育成に励んでいます(笑)
なので、PHEVで競技車両は作っておりません。
ややこしい文章でしたね、ごめんなさい。

しかし、加速しながら回生レベル上げるのは面白そうですね。
今度サーキット持ち込んだときに実践してみて、何か違いが有るようでしたら報告させて頂きます！

あと、QPTさんとのお話でも出てきた傾斜センサーと加速の関連ですが、もしかしたら本当に関係かるかもしれません（まだ保証はないです）
思い返してみると、グイグイ加速したのはフルブレーキから低速で右に旋回しつつ、若干高低差を登りながら加速を開始するコーナーですし、ホームストレートは平坦路です。
これも試してみる価値ありですね。
高低差あるサーキットっていうと、スポーツランド山梨あたりか…ちょっと遠い…

書込番号：19206708　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
　いろいろありがとうございます。　経験の記載が少ないのが物足りないと思われても仕方がありませんが、年寄りになると、経済も気力もなかなか余裕がなく、代わりに計算で楽しむといった面があるかも知れません。ライオンハートIIさんのように、計算の重要性と限界の両方を弁えて読んでくださって、ご経験との違いなどを指摘していただくととありがたいです。

確かに、重心の高さや4WDと2WDとの違い、荷重バランスなど多くのことを無視した計算なので、それが問題になるほどの急な傾斜では緒元がスペック通りだとしても、単純計算では実際とのずれが生じます。例えば4WDの場合、前輪の荷重が極端に少なくなればグリップが不十分になってトルクが活かせません。そういう要因はスペックの範囲で運用する限りは問題にならないように設計してあるはずだという前提での計算です。実際、乾いた舗装路ではジムニー以外ではあまり効いてこないと思いますが、正確に計算するには、重心の位置（前後と高さ）の情報が必要です。

　また、ライオンハートIIさんのような極限に近い状態での実証は普通はできませんが、実際とスペックとのずれがかなり大きいのはエンジン車で何度も経験してよく承知しています。しかし、電気で走る自動車は電費に関する限り、エンジン車にくらべてずれが非常に小さいのに感激しました。計算結果を書き込みをはじめたのはそのためです。とくに、上り下りがある場合、位置エネルギーがほとんどそのまま反映されるのは、とても面白いです。計算は、自分の公式を見つけるためのプロトタイプという位置づけで提案しています。まさにライオンハートIIさんのおっしゃる過程的なものですが、なぜか絶対的なものととらえていろいろ批判され困惑しています。手の内は全部明かしてあるので、気に入らなければなんで自分でやらないのかなと思います。

実験や経験の位置づけについては、少し考え方が違うかも知れません。レースのためのセッティングのような場合には、条件をコントロールした実験になるので得られる情報の精度が高く、モデルの修正が可能ですが、現実の走行では得られる情報の精度が低すぎてモデル修正に役立つ情報は収集できません。

　さらに、プロトタイプの場合、仮に情報が得られたとしても、それを細かな修正に使うのは好ましくないと考えています。プロトタイプとして提案する場合、計算結果が自分の経験と矛盾しないことは前提条件ですが、個体差や個人差があるので、自分の経験に最もよく合うようにモデルやパラメータをチューニングすることは避けるべきだと考えています。そのために、国内外で公表されている様々なスペックと現在の技術水準からみて妥当と考えられる範囲に計算結果がおさまることを制約条件として、パラメータを推定しています。自分や他者の試走結果や経験は結果の妥当性のチェックには使いますが、チューニングはしません。妥当性が疑われる場合には、モデルそのものを見直します。

昔は免許所得にも構造の試験が課されていて、簡単な故障や不調は誰でも自分で直していましたが、今は複雑になって手が出せません。すべて出来上がった完全な自動車をそのまま受け入れるほかない時代なので、計算結果も絶対的なものとみられやすいのかも知れませんね。

書込番号：19206846

[リトルクリーマ―]

早めに判断して書き込まないと、話をすり替えて行くからね
「遊びの計算結果を知っていれば」
今度は友人が有料のオフロードで戻れなくなりかけた話なんですね
それを知っていたら、普通は「オフロード車ではなく、オンロード専用車両です」と注意を促す書き込みをすれば良いのでは？
また、ノーマル装備でトライさせてもらえたのでしょうか？
現実味の乏しい話ですね
「友人が有料のオフロードで戻れなくなりかけた」という作り話ならすぐできますよ
名前が勘違いさせる のですか？
それなら、スカイラインは崖から飛んでみますかね？
ジムニーは緒元を確認したよ
ギヤを変更したのに、元の減速比を残してさらに掛けてないか？
どうやったら減速比が５０以上になるのかな？
計算して確かめろ？
デリカが３０度切っているのは、計算しなくてもおかしいのは明白
３０度なら静止からでも始動できる
あんたの計算では、静止から始動できる３０度より登坂性能が低くなるわけだから、意味のない計算
今度は分解して確認しろ？
何でそんなことをして車を壊さなきゃいけないんだ？
アウトランダーだけモーター駆動でギヤ比を掛けていない
その代わり、５０キロ以上で走れることになっている
速度をそろえたらどうなる
特定の回転数までトルク一定としているからおかしな結果になるんだよ
一定なのは、加速度
それから、三菱が１分５０円の時間制で肩代わりしているという話はどこにあるのかな
供給側は従量が経費ではないのか？
さらに、国の補助かも知れない
１分５０円で肩代わりしていたら、日産は大変だよ
現実味の乏しい話が多くないか
もう少し所有感のある話をしてみてくれないか

書込番号：19206915

[QPT]

＞昭和は良かったさん
悪意のないことは承知していたのに、余計なことを書いて、失礼しました。

雪道での経験というと、摩擦が予想以上に下がったことによる失敗談があります。
20年くらい前、いつも通っていた下り坂で止まらなくなり、やっと路肩の雪に左前輪を引っ掛けて止めました。
都合よく180度回転して止まったので、お馬鹿なことにそのまま路肩沿いに少し登ってターンし、速度を下げて再チャレンジしましたが、全く同じ現象が発生し、また同じところに突っ込んで同じように180度回転して止まりました。さすがに3回目はやめて、違うルートを取りました。
最初、止まらなかったのはスピードが速すぎたためだと考えて、二回目は非常にゆっくりした速度で試したのです。
怖い思いを2回やって学んだのは、下りで滑り始めると何をやってもほとんど無駄ということでした。

PHEVでトライしていたらどうなるか分りませんが、もし下り坂で滑ってしまえば、どんな制御もないのと同じでしょうし、同じ止め方をすると、重心の高いSUVは横転する危険があると思います。
今Yahooのルートラボで見たところ斜度は6%しかありません。スタッドレスがその程度でも滑るとは思っていませんでした。滑り始めると次々滑って磨かれたのでしょう。
期待しておられるS-AWCは素晴らしいシステムですが、下り坂でグリップが完全に失われてしまうと制御不能になるはずで、過信は禁物だと思います。
二度のクルマでのスケート以来、最初の雪のころに広場で急ハンドルや急ブレーキでわざと滑らせて馴れるようにしていますが、PHEVでは滑ってくれず、練習になりませんでした。安心といえば安心ですが、限界が分らないのが少し不安です。

書込番号：19206937

[リトルクリーマ―]

今度は、プロトタイプの計算に過ぎない
それなら、計算結果から実際の走行性能をとやかく言うべきではない
他の誰かが計算しなくてはいけないのではなく、くだらない計算をやめるか、他でやれば良いだけ
少しだけ実際の走行の話をつけておきます
フットブレーキでの回生が効きだしたら、回生シフトを下げても関係ありませんよね？
例えばＢ２からブレーキを踏んでブレーキによる回生ブレーキの方が強くなったら、２ー１ー０とシフトしても制動力は変わらない
リーフスレで反論したのですが、「０ー１ー２ー３ー４―５ーフットブレーキで静止」という停止方法を説明していたので、いちいちそんなわずらわしいことはしないと反論しました
ＱＰＴさんは、足より手の方が微妙なブレーキ操作ができるとのこと
しかも、シフトレバーの３ー５より馴れると早いそうです
下り坂で速度を調整するのに使うのと、単なる停止では違うと思います
普通にブレーキを踏んでも何も問題ない
回生シフトより効けば、回生シフトを下げても関係ない
私は良くフットブレーキの方が効き出したら、２ー１(ー０)と戻します
アウトランダーＰＨＥＶの場合、静止前の惰力をうまくコントロールしにくい面がありますよね
特に同乗者がいると気を使う
回生シフトの段階で、静止のコントロールに違いがないかどうか
電流のループや、静かに静止しにくいという問題は、過去に結構論議されています
「Ｂ０走行」が知られてから、あまり問題になっていないという経過もあります
今はこんなくだらない計算が主体ですが、そうではなかったんですよ
それまで乗っていたガソリン車と違って勝手がわからない
結局、馴れて来ると燃料費もかからなくなって来るし、良く走るし、あまり気にならなくなって来るんですよ
ここはもうそういう話が出ないけど、２チャンネルだと新型の人が満充電で４０キロ走れないとか書いてますよ
最初はそうなったりするんです

書込番号：19206974

[リトルクリーマ―]

話がややこしくならないように、一度書いておきますよ
くだらない計算をやめて、私がくだらない計算の批判をやめれば、それで簡単に解決することなんです
それで、普通の口コミ掲示板になれば良いだけです
この計算をやめたら、誰かお困りになるのでしょうか
ほとんどの人はスッキリするだけです
この計算をいろいろ理由をつけてお続けになる理由は何ですか？
まさか、三菱が消費者を騙して販売しているのを防ぐことではないですよね
私は、このような計算や、アウトランダーＰＨＥＶの性能を数字でディスるのをやめさせることが目的です
このようなくだらない計算から離れて、アウトランダーＰＨＥＶの評価のヒントになるような話も提供していますが
それはついででしかありません
早く普通の口コミ掲示板に戻ってもらいたいからそうしているだけ
皆さんの口コミ掲示板で、参考になるいろいろな話があったらいいのですよ

書込番号：19207103

[紅翼]

＞QPTさん

QPTさんが当掲示板に書き込むことに何故そこまで拘られるのか不思議でならないのですが。何人かの方々に指摘されてますように計算に使う数字が適当ではない、計算方法においても適当ではない、当然ながら計算結果の数字も参考にすらならない。


>計算は、自分の公式を見つけるためのプロトタイプという位置づけで提案しています。

ということは計算結果の数字の信憑性が全く無いということですよね。それでもQPTさんは数字が正しいと言い続けるのでしょうけど、少なくとも掲示板に書き込むレベルのものではないと言うことです。


>なぜか絶対的なものととらえていろいろ批判され困惑しています。

掲示板に書き込むのをお止めになれば困惑も無くなりますよ。それと、絶対的として捉えてる人なんていないと私は思います。無意味な数字、自己満足な数字遊びを書き込む事に対して批判してるのだと思います。


>手の内は全部明かしてあるので、気に入らなければなんで自分でやらないのかなと思います。

意味のない計算なんて必要無いからやらないだけです。必要なのは《実際》なんです。実際とズレて不確かな数字であることはQPTさんとお認めになってますよね。

不確かなものを、真しやかに書き込まれるのは勘違いされる方も出るでしょうし、非常に迷惑なんですよ。

前にも書きましたが別にサイトを立ち上げるかブログに書き綴られては如何でしょう。QPTさんの計算を必要としている人がいれば賑わうでしょうし、場合によってはテレビ出演依頼が来るかもしれない。出版社からも声がかかるかもしれませんよ。

書込番号：19207278　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
オフロードコースをトライした人は、友人ではありません。
kakaku.comの掲示板に載っています。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=15981631/
よく読んだら、コースに行きつく前に動けなくなったそうです。
無茶ですが、議論は大らかで楽しそうですね。
多少オフロード車と誤解するくらいの方が、話の種ができてよいのかも知れません。

充電料金はNCSの直接会員は15円/分で、50円/分は非会員でした。
15円/分は補助金で足りない分でしょうから、三菱が払う差額は7円/分だけでしょう。
大部分が税金で賄われているなら、なおのこと公共性の認識は必要だと思います。
日産の場合は電流もPHEVの2倍以上で充電し放題なので、実際にかなり持ち出しになっているものと思います。

ジムニーの副変速機はオフロード車によくあるタイプで、変速器とは独立に存在し、切り替えは停止してから行います。
これも含めて掛け合わせる必要があります。

アウトランダーもギア比をかけています。前輪と後輪でで減速比が違います。

＞紅翼さん
なんだか変な雲行きですね。一体どうなさったのですか。

誤差があるから全く無意味というのは、おかしな論法で、測定値が誤差を含むのは宿命です。
ある程度の不確実性が含まれていることを前提としない限り、何の議論もできませんし
情報を上手に利用することはできないと思います。

確実な情報があって誰かがそれを与えてくれるはずと思うのは、幻想です。
そうした幻想を持つのは勝手ですが、他人に押し付けるのは困ります。
確実でない話がお気に召さなければ、どうぞパスしてください。

ルールに沿って書き込んでいても、自分の気に入らなければ書き込みをやめろと言い、
ルール違反の書き込みでも、自分と感覚や意見が合えば奨励するのは、おかしくありませんか。

書込番号：19207375

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
フットブレーキした時に回生制動がB5まで掛かって
更に強く踏み込んだときから油圧ブレーキが利くのですか？私は夏冬関係なくエンジンブレーキを多様するのでPHEVを購入したらエネルギーの回収に面白さを感じていましたが、B0〜B5迄有るので操作が煩雑になるな〜、まあ仕方ないかと思いつつ三菱に提案として
素人が運転しても最大限回生出来るようにフットブレーキで段階的に回生制動力を上げられる様にしたら
良いと思いますとメールをしたのですが、
すでにその様な制御になっていますと回答が無かったので、やはりフットブレーキは油圧制動のみで
回生力はパドルスイッチやジョイスティックで操作するしかないものだと思っていました。
スレの内容と違う質問で済みません。
モーターメーカーや構造、電気系統まで詳しいので
参考になりウキウキします。
私も以前に前モーターが油冷、後ろモーターが水冷と三菱に聞き、冬期間の暖房にモーター熱を使えないか提案した事も有ります。
所詮素人提案ですが。

書込番号：19207423　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
PAJEROの副変速機を見落としていました。1.9倍になるので、加速度は1.26GでJimnyと同じ程度になります。

三菱さん、ごめんなさい。後で修正版を載せます。

1G以上になると、グリップさえあれば垂直にでも登れる加速度なので、登坂性能の計算には重心位置の情報が必要です。
スペックには登坂性能が載っていないのではっきりしませんが、重心はジムニーより少し高いでしょうから、
tanθは1.70より少し小さいのではないかと思います。どこかに情報がないか探してみます。

また、DELICAはガソリン車のスペックで、ディーゼルは計算上44度になります。これも入れたのを載せ直します。

書込番号：19207537

[リトルクリーマ―]

昭和は良かったさん、質問にはお答えします
回生シフトは、ＣＶＴのギヤ比固定のようなもので、フットブレーキでも可変的に回生ブレーキは効きます
Ｂ５より強く回生ブレーキを効かすこともできるし、Ｂ１より弱く効かすこともできます(Ｂ０にしている場合ですが)
油圧ブレーキは、回生ブレーキが効かない時だけ効きます
バッテリーの残量が満充電に近い時と、一定速度を下回った時です
Ｂ５で静止はしません、静止前に回生ブレーキは解除されます
これで最初慌てる方もおられます
フットブレーキで回生ブレーキを効かせている時に、それより弱い回生ブレーキ段階は関係ありません
シフトレバーでＢ３ーＢ５と段階を飛ばすこともできますし、回生ブレーキの効きはアクセルで弛めることもできます
細かく操作もできるし、大まかに操作もできるし、複雑な操作もできる
要するに回生ブレーキを効かせたかったらタイヤの回転でモーターをより回せばいいわけです
モーターをたくさん回す状態になっていると、今度は駆動でモーターをたくさん回してもタイヤはあまり回らないということになります
音は加速感があるわりに、車はもたつく気がするんです
油冷、水冷を利用した暖房ですが、シートヒーターは非常に素早く暖まります
人によりますが、言うほど寒くないんですよ
冬場膝掛けはしてますが、シートヒーターだけで気にならない
フロントガラスの曇りだけが問題
ちなみに、デンソーのシートヒーターも付けているので、充電中も大丈夫です
それから、あまりワクワクしないで下さい
ほめられるようなことはしておりません
アンフェアな構築をアンフェアに破壊するだけで、残る資格はありません

書込番号：19207735

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
分かりやすい回答有り難うございます。
フットブレーキだけでしっかり回生するシステムに感動です。ますますアウトランダーPHEVが好きになりました。ヒーターについては他にもシート下にセラミックヒーターを仕込んでいるスレが有ったり(実は私もトランクにバッテリーと1kwのインバーター積んで暖を取っています)しますが、10万近い温水ユニットを付けるくらいならヒーターユニット部にセラミックヒーターを仕込んだ方がコストも安いのでは？と三菱に提案した事もありました。これなら即暖で曇り止めも出来ると思いまして。
＞QPTさん
更なるスレと関係ない書き込み申し訳ありませんでした。ついつい実使用に伴う疑問点に興味をそそられまして。それにしてもアウトランダーPHEVは飽きさせない車ですね。

書込番号：19207876　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

パジェロの登坂性能、日本以外だと、どこでもカタログには出ているのですが、すべてtanθ=0.70、35度になっています。
デモを見る限り、45度でもグリップがあり、またトルクは90度でも大丈夫なので、35度は小さすぎます。

実用上問題になるのは35度までとして、試験を35度で打ち切るのかも知れません。

急斜面の登坂能力はグリップの有無つまり路面の摩擦係数に左右され、摩擦係数は普通0.8程度なので、tanθ=0.8すなわち38.7度以上では特殊なタイヤや路面を使用しないとグリップできなくなります。そういう意味で、35度で打ち切ることには、それなりの合理性があります。

ジムニーのカタログ値ではtanθ=1.7ですが、どんな路面で試験していたのでしょう。

書込番号：19207945

[QPT]

＞昭和は良かったさん
こちらこそ失礼しました。
わたしもPHEVはとても気に入っています。おもしろい車なので、いろいろ調べたくなります。
スペック上の登坂性能の数値は低いのに、実際には、数値以上のパフォーマンスを見せるところも大変気に入っています。
知れば知るほど、いろいろ相反する要求を、これまでにない形で非常にうまく折り合いをつけた、バランスの良い設計に驚かされます。
ヒーターは私もリトルクリーマ―さんと同じようにシートヒーターとひざ掛けだけです。温水ユニットがあっても、少し温度が低いとエンジンがかかってしまうので、寒い地方ではあまり意味がないと思います。ひざ掛けはとても効果的です。

＞リトルクリーマ―さん
私のクルマだけかも知れませんが、シフトレバーのB3、B5は連続してやるとうまく入りません。高速でSAに入るときなど、入れそこなうことが多かったので、パドルシフトでB5までやる癖がついたのだと思います。

バッテリーチェックは、まだ準備ができていないそうです。おかげさまで推定容量は順調に減って、88％になっています。しかしIC制御なので、電池が劣化しているのか、単に制御の結果なのか分りません。バッテリーチェックで大幅に改善するのはどうも制御の要素が大きそうです。

なお、モーターとタイヤは減速ギアを介して直結で、モーターの回転数は速度で完全に決まるはずですよ。最終減速比というのは１次と２次を合わせたものでは？

書込番号：19208073

[リトルクリーマ―]

順番にＱＰＴさんが書いたことを整理しますよ
「ただ、名前がそれっぽいので、勘違いして有料のオフロードコースにトライして戻れなくなりかけた方もおられます」
「オフロードコースをトライした人は、友人ではありません。KAKAKU.comの掲示板に載っています」
「よく読んだら、コースに行きつく前に動けなくなったそうです」

そのスレは知ってますよ
そこには
「狭い入り口にミミズ文字でブロンコ入り口と書いてあり、早速入ったが、雨でぬかるんでいる事もあり、岩場でタイヤが滑り車が斜めに動き出したので、５ｍ進んで引き返してきた」となってます
他スレの話を脚色してますよね
「入り口を５ｍ進んで引き返してきた」
それが、「戻れなくなりかけた」「コースに行きつく前に動けなくなった」になるんですね
計算も、誤差があるから云々ではなく、数字も計算式も不適当という指摘ですよね
話も脚色、数字も脚色
実際の話をするように言ってるんです
そんな脚色は何のためにするのですか？
１年点検やもう所有していないのではないかというのは、すごくいやらしい嫌疑をかけてます
不思議とそれは反論しないのですね
電流の経路もなぜか避ける
間違いを指摘するといろいろ揶揄するけど、結局間違えているのを修正しようとする
いつも同じように間違えては、三菱車の性能を低くする
おかしくないか？

書込番号：19208088

[リトルクリーマ―]

これは同時ですれ違いになったか
「バッテリーチェックがまだ準備できていない」
だから、バッテリーチェックはまだ受けていないというのは当然
実際そうだと思える話をしてもらわないとね

書込番号：19208128

[紅翼]

＞QPTさん
パドルシフトは間髪入れず連続的に動かして切り替え可能ですが、シフトレバーは１秒以上間隔を置いて操作しないと無視されますが、操作はどうされてますか？

書込番号：19208154　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

次から次へと
別にいいけど
こっちも全部指摘しているわけではないし
「モーターとタイヤは減速ギヤを介して直結で、モーターの回転数は速度で完全に決まる『はず』ですよ」
モーターの回転数はどこでわかるのかな？
先に吸気音に似た風切り音の発生と速度は一致していないことを書いてあるよ
回生ブレーキでも同じように音が発生する
回転数では制御していない、トルクで制御しているのでは
それから、電圧
回転させることによる電流の発生はどうするの
電圧を変えたらどうなるの？
回転数とトルクは一致する？
回転数と速度が一致していたら、どうやって回生ブレーキの効きを変えるの？
電圧は無段階可変的にも段階的固定でも変えれるのでは
ギヤ比に相当するものがあっても、ギヤ比にはならないよ

書込番号：19208181

[リトルクリーマ―]

アッと
それを書いてしまったか(笑)
「シフトレバーは間髪入れずにシフトしても無視される」
それは知らないはずです
知っていたら、リーフスレで私に反論できたはず
そんなに急いでＢ３からＢ５に落とすことはないし、ブレーキを踏んだ方が早い
そういったことはわかってないのは、確認済みなんです

書込番号：19208212

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
ありゃ？！内緒事でしたかww

車を買ったら付いてくるはずの取扱説明書に書いてあるんですけどねぇww

書込番号：19208252　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
すみません教えて下さい。

私はディスクブレーキはブレーキペダルの踏みしろによってかかるのかと思っていました。

つまり、踏み始めからある深さまでは回生ブレーキエリア。更に踏み込むと回生ブレーキ+ディスクブレーキになると。

書込番号：19208282　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
連続してやるとうまく行かないのは、そういう仕様なんですね。
入れそこなうのが嫌で、私はパドルシフトで回生をかけることが多くなりました。勿論とっさの減速はフットブレーキです。
急な減速はかなり大きな電流になるので、バッテリーに良くないのではないかと思います。もしコンデンサーだけでなくキャパシターで一時貯められるなら、問題ないでしょうが、それがあるという情報は知りません。

フットブレーキでも、ゆっくり掛ければパドルシフトと同じだと思いますが、微妙な調節をしていると脛が疲れてくるので、長距離ではパドルシフトが多いです。

いずれにしても、平地では回生量が多くなると燃費・電費が悪化するので、交通の流れの邪魔にならない範囲で、できるだけ回生しないで済む運転を心がけています。「回生するなら加速を減らせ」です。

書込番号：19208289

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
なんだ、知っていたんですか。取説はあまり読まないので、書いてあることは知りませんでしたが、こんな現象が自分のクルマだけのはずはないので、「こんな見え透いた嘘が平気でつけるなんて変質者にちがいない。おっかないから何も言うまい」と思っていましたが、変質者ではなくただの嘘つきだったんですね。安心しました。

書込番号：19208312

[うましゃん]

理論武装しても現実とはかけ離れてますのでね

書込番号：19208438

[リトルクリーマ―]

紅翼さんのご質問ですが、現象をご確認下さい
フットブレーキの回生ブレーキの方が効いていると、それより回生ブレーキの効きが低い回生シフトは影響しないことと
反対に、回生シフトの効きを上げることで、フットブレーキの回生ブレーキの効きを上回ると、即座に回生ブレーキが強くなることです
Ｂ２相当ぐらいで、フットブレーキを踏んでいるとして
Ｂ１、Ｂ０へのパドルシフトは影響しません
Ｂ３にシフトすると、ブレーキが強く効いてしまいます
これは、たまに間違って反対を操作するのですぐわかります
ブレーキを少し踏み過ぎた程度のことなので、たいした差し障りはありません
同じ山をしょっちゅう上り降りするので、回生量の違いも確認していますが、アクセルを踏まずに回生ブレーキだけの方が回生量が多い訳でもありません
信号がなくノンストップで下るとして
「回生シフト操作とブレーキだけ」
「Ｂ１ないし、Ｂ２固定で、アクセルとブレーキ操作」
「Ｂ３固定で、アクセルとブレーキ操作」
いろいろやってますが、ある程度アクセルを踏んで速度を上げた方が回生量は多いと思います

書込番号：19208530

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴさん、連続して書くと支離滅裂になっているよ
「急な減速はかなり大きな電流になるので、バッテリーには良くないのではないかと思います」
それなら、どうしていれ損なうほど早く「Ｂ３ーＢ５」のシフトレバー操作をするのですか？
「微妙な調整は疲れてくるので、長距離ではパドルシフト」
高速ではクルーズコントロールではなかったのかな
要するに運転がしんどいんでしょ
「回生するなら加速を減らせ」
それ、周囲の車の邪魔になるよ
加速を減らす？
速やかに加速、無駄に加減速しない、加速の無駄な消費を減らすことであって、加速を減らすことではないよ
加速を減らそうとするエコ走りは嫌がられるよ
「こんな現象が自分の車だけのはずはない」
それなら、どうしてここで聞かなかったの？
その前に、「私のクルマだけかも知れませんが」と書いてますよ
答えがわかった途端、言うこと変わってますよ
「こんな見え透いた嘘が平気でつけるなんて変質者に違いない。おっかないから何も言うまい」
「おっかないから何も言うまい」なんて、あんたにあるのですか？
ビックリ
それならまたおっかなく書こうかな
そしたら、何も書かないでくれる？
リーフスレでは、変質者扱いなんかされてませんよ
リーフスレでアウトランダーオーナーの私を避難したのは、ＱＰＴさんだけ
不思議ですね

書込番号：19208581

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
オフロードコースの話は、スレの最後まで読んでごらんなさい。
それに、オフロードコースにトライしようとした人がいるという事実が問題で、細部はどうでもよい話でしょう。

モーターとタイヤの間にクラッチはありません。常時直結です。

回生も駆動も同じモーターでやるので、同時にはできません。
モーターによる駆動力・制動力はモーターに流す電流、取り出す電流で決り、インバーターで制御します。
インバーターの制御は、回生シフトレベル（B0-B5）、アクセルペダル角度（とその変化率？）、ブレーキペダルの踏み込み具合の情報からコンピュータが決めます。

それらの組み合わせは無限にありますが、油圧ブレーキを使わない限り、モーターの働き方が同じなら、電力消費は変わらないはずです。あとは、前後のモーターの配分割合ががどうなっているかによります。例えばB0の滑走時時に後輪は弱い回生、前輪は弱い駆動とすれば、後輪で回生した電気をすぐ前輪の駆動に使えますが、ロスがあるので、わずかに電力消費が増えます。実際にどうなっているかは分りませんが、4WDロックなしなら、そういう循環は起こっていないのではないかと思います。

そうした微妙な要素を無視すれば、最終的に同じように走れば操作に関係なく電力消費は同じです。B0に設定して軽くアクセルを踏み込んでも、B２に設定して多めにアクセルを踏み込んでも、結果としてクルマが同じ動きをするならば、モーターの働き方は同じなので、電力消費も同じはず、ということです。しかし、実際にはB0を使う方が操作は楽です。B2だと無駄な回生が発生しやすくなります。

アクセルは同じ踏み込みでも制御は回生レベルによって異なりますが、フットブレーキを踏んだ時の制御は、安全性確保の見地から、おそらく回生レベルと無関係にきまると思います。

書込番号：19208689

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
だれも変質者だと思う人に変質者とは言いません。引くだけです。
最近、だいぶまともな書き込みが増えたので、大丈夫かも知れないと思って、おそるおそる「私だけかも知れませんが」と書いただけです。調べないはずないでしょう。
これでもいろいろ気を使っているんです。粗さがしばかりしないで、建設的に行きましょう。

操作は交通の流れ次第です。
長距離でも高速とは限りません。

書込番号：19208715

[紅翼]

＞QPTさん
時間がないので後で書き込みますが以下のはお間違えになってると思いますよ。リトルクリーマーさんが仰ってるように変化します。

>アクセルは同じ踏み込みでも制御は回生レベルによって異なりますが、フットブレーキを踏んだ時の制御は、安全性確保の見地から、おそらく回生レベルと無関係にきまると思います。

書込番号：19209059　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

アクセルとブレーキの制御の違いは、紅翼さんのおっしゃる通りかと思います
アクセルは、踏み込み角をセンサーが関知しているだけでなく、踏み込みの抵抗を制御しています
リーフスレでアウトランダーに乗っているじゃないかと言えばリーフにも乗っている
普段は通勤でアウトランダーに乗っているが、休日はリーフにも乗っているとおっしゃってませんでしたか

書込番号：19209375

[QPT]

＞紅翼さん
＞リトルクリーマ―さん
フットブレーキより回生レベルがB3のとき、フットブレーキをB1相当で踏んだとたんに制動がB1程度に弱くなることはないと思います。
言いたかったのは、ブレーキを踏むと、回生レベルによらず、踏んだ瞬間から踏込相応の制動がさらに加わるので、はということです。無関係に制御というのはよくない表現でした。
後で自分で確かめてみますが、フットブレーキ踏み込みが回生シフトレベルを越えるまでは回生レベルに変化がないのでしょうか。

＞リトルクリーマ―さん
B3＋アクセル＋ブレーキで速度を上げた方が回生が多くなるということは、その方が電力消費が多いと考えてよいのでしょうか。

書込番号：19209468

[QPT]

↑
「フットブレーキより回生レベルがB3のとき、」＝＞「回生シフトレベルがB3のとき、」です

書込番号：19209473

[紅翼]

＞QPTさん
読解力が無くて申し訳ございません。その認識で合ってます。踏み込めば踏み込んだ量に応じて回生ブレーキが強く効きます。


>フットブレーキ踏み込みが回生シフトレベルを越えるまでは回生レベルに変化がないのでしょうか。

いえ、踏めばその量に応じて回生ブレーキは強くなります。シフトがB5でも、それ以上に。

書込番号：19209649　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

↑踏み始めから

書込番号：19209730　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
お答え頂いてありがとうございます。後半の効率の良い回生についての部分以外の内容は既に認識しています。



メインでお尋ねしたかったのは、昭和は良かったさんへ向けた

>油圧ブレーキは、回生ブレーキが効かない時だけ効きます

の部分です。私の認識では、踏み始めより回生ブレーキだけが効くゾーンより更に踏み込めばディスクブレーキ（油圧）が効き始めます。つまりディスクブレーキは回生ブレーキが効かないときだけ効くのではなく同時に効くものだということです。フルチャージの時や低速の時は回生ブレーキがかからない設定の為にディスクブレーキだけになるということです。

書込番号：19209780　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

紅翼さん、おっしゃっておられること理解致しました
フットブレーキの踏み込みによってそれ以上回生ブレーキが効かない場合はディスクブレーキが効くから、回生ブレーキも同時に効いているということですね
回生ブレーキが働かないでディスクブレーキだけが働いているとは言えない
「回生ブレーキがそれ以上かからない場合」も説明しなければ不足でしたね
先の書き込みでどちらかしか効いていないように取れることと
回生ブレーキの効く踏みしろの範囲とそれ以上の踏み込みについてですね
すみません、「ブレーキペダルの踏みしろによってかかる」を踏み初めからの踏みしろと勘違いしました
「更に」を抜かして読んでました
常にディスクブレーキが同時に効いているかどうかのご質問と勘違いしてしまいました
お答えした書き込みは、回生ブレーキの効く踏みしろの範囲の話になってしまったのはそのためです
勘違いしていなければ、返答はその通りですになります
どのみち、「それ以上回生ブレーキが効かない場合」は加える必要があります
どこまでが回生ブレーキの制動範囲かはわからないです

書込番号：19209923

[リトルクリーマ―]

まずオフロードの話 から
最後まで読ませてもらいましたよ
で、何？
行く途中で道が混んでいたから、草道に入って行き止まりでＵターンする時の話ですか？
別の場所での話ですよね
それしか見当たらないのですが
お酒を飲んだ後の勢いでやってるような話みたいだし、飲酒運転の可能性もある
「オフロードコースにトライしようとした人がいるという事実が問題で、細部はどうでもよい」？
トライしようとした人がもともと無謀なことをする人なだけじゃないですか？
ベンツでオフロードを走ったらどうなるかやってみたという映像もありますよ
このスレにも、似たような計算がありますよね？

書込番号：19210015

[リトルクリーマ―]

次は、「速度を上げた方が回生が多くなるということは、その方が電力消費が多いと考えて良いか」
意味不明
「速度を上げた方が」ですし
長い直線とカーブの連続する場合とかの違いもあります
下りなら、少しの電力で速度を上げることもできる
回生量はモーターの回転数が関係しませんか？

書込番号：19210100

[紅翼]

ありがとうございます。自分の感覚的なものが間違っていないのを確認したかったものですから。おかげさまで安心致しました。

書込番号：19210333　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

わからないなあ
モーターによる駆動力・制動力はモーターに流す電流、取り出す電流で決まり、インバータで制御する？？？
油圧ブレーキを使わない限り、モーターの働き方が同じなら、電力消費は変わらないはずです？？？
最終的に同じように走れば操作に関係なく電力消費は同じです？？？
Ｂ０に設定して軽くアクセルを踏見込んでも、Ｂ２に設定して多めに踏み込んでも、結果として同じ動きをするならば、モーターの働き方は同じなので？？？
まったくわからない
そんな理屈はどこにあるのかな？
モーターは３相交流、同期モーター
誘導性負荷ですよね？
インバータは、直流と交流の電力変換装置ですよね？
制動力は取り出す電流で決まる？
Ｂ２の方が踏み込みなくてはいけない？
操作が違って同じ動きをする？
ギヤ比固定で直結という状態ならモーターが回っただけ進むから電力の消費は結局同じになるということですよね？
インバータで送った電流と取り出した電流で決まる
誘導性負荷の電力消費ですよね
３相交流ですよね
力率は常に１になりますかね？
送る電流で決まるというけど、電圧と電流の位相に差が生じませんか？
コンデンサがありますから力率は管理しているはずです
５速のガソリンエンジンで、１速２速３速だけの使用、２、３、４速だけの使用、３、４、５速だけの使用によるガソリンの消費の違いみたいなものが出てないですかね
２速でも、３速でも発進できるとしてですよ
走り（加速）と走り（同じ電力で走れる距離）にオーナーによって違いが出ていませんかね

書込番号：19210416

[ライオンハートII]

仕事が忙しくて、なかなか参加出来ずスミマセン。

＞QPTさん

回答ありがとうございます。
毎々レスが遅れてスミマセン。

=====以下引用=====
そういう要因はスペックの範囲で運用する限りは問題にならないように設計してあるはずだという前提での計算です。実際、乾いた舗装路ではジムニー以外ではあまり効いてこないと思いますが、正確に計算するには、重心の位置（前後と高さ）の情報が必要です。
=====ここまで=====

いやいや、それはないですよ！
QPTさんご自身で書かれておられるように、登坂時には前輪が浮き、後輪に大きく加重が掛かります。
登坂のために加速をすれば、更に後輪に加重は移動します。
ましてや、エンジンが前方にある車両は、それを支える為にフロントのバネを堅くし、リヤのバネを柔らかくする方向になりますから、その分、登坂時のリヤへの加重比率は上がることになります。
駆動機構がリヤにもある4WDはまだしも、エンジン＋駆動機構が全部前にあるFFだと、前後重量比も前が大きくなり、上記の状況類は更に顕著になります。
（参考までに、平面路でPHEVは54：46、プリウスは61：39の前後重量比となります。）
これを覆せる機構の搭載は、今のところ聞いたことがありません。
競技では、コースによってバネを変えてセッティングしてくる選手もいるんですよ。

駆動力の計算は、QPTさんが仰っておられるように、車輪加重×摩擦係数になります。
駆動輪から加重がすっぱ抜けたFFのプリウスやリーフ、ハリアーが、急斜路でどれだけ頑張っているのか判ると思うので、簡単でも良いので是非一度計算して頂きたいです。
まぁ、実際には、タイヤのグリップ力や、斜度の変わる瞬間的な加重とトラクションだけでも、それなりに登ってしまうのですが…計算だけで現実に合わせる必要がないなら、そこまでてもOKだと思うので。
計算だけなら、TSJMさんのお話に出てきたプリウスタクシーが、20%を越える斜路で4WDを煽るとか、どんだけ必死なのかと言う、面白い結果が出ると思います(笑)
産まれそうな妊婦とか、急患でも運んでいたのか…

書込番号：19210445　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
ご指摘,とご教示どうもありがとうございます。

そういえば、スペックにtanθが表示されていた頃は、セダンで0.5程度で、数値にはグリップよりトルクが効いていたので気づきませんでしたが、考えてみれば、その頃はたいていFRでした。FRは傾斜が大きくなるほど駆動輪荷重になるので、あまり問題なかったのですね。

おっしゃるようにFFの場合、坂道では道路以上に車体が傾斜して、重心が後方にずれるために、前輪のグリップが失われやすいことになりますね。摩擦係数が0.8なら、いくらトルクがあっても、駆動輪に荷重が50%しかかからなければtanθ=0.40が限界になります。SUVの場合はセダンより重心が高いので、後輪荷重傾向がより強いでしょうね。

ハリアーはハイブリッドと同じなら前輪に57.5%荷重、軸間266cm、重心高70cmくらいでしょうか。その場合、、tanθ=0.27の時は前輪グリップは0.42Gあるので2WDでも問題ありませんが、tanθが0.38以上では不足する計算になります。

プリウスはホイールスペース270cmにたいして重心高56cmしかないので重心移動が小さく、tanθ=0.42までは大丈夫です。PHEVはトルクが前輪と後輪に分散しているので、計算するまでもなく重心に関しては問題ありませんが、トルクの制約でtanθが0.42より小さいので、プリウスの方が依然として有利でしょう。

書込番号：19213090

[リトルクリーマ―]

それでも「プリウスの方が依然有利でしょう」
それならプリウスに乗り換えて、プリウススレに行ってはいかがですか？
そこでアウトランダーＰＨＥＶに勝ると自慢し続けてくれても、ぜんぜん構いませんよ
ＰＨＥＶオーナーはそんなものを見ようと思いませんからね
あんたの計算の元になる、一次減速、２次減速、ギヤ比固定では
速度によってモーターの回転数は決まってしまう
開発者は、回転数でなくトルクで前後の駆動力を制御していると説明しています
トルクは前後で合算できても、速度で決定する回転数は前後とも別個に必要
前後のモーターは回転数が違う
すると、速度で回転数が決定してしまうのにどうやってトルクで制御することができるのか？
計算するために機能を歪曲しているから、性能を計算すると性能が歪曲されてしまう
そんな歪曲した性能の書き込みを口コミ掲示板で続け、いくら問題点を指摘されても、自分の正当性だけを主張する
何を目的にしているのですか？

書込番号：19213483

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
登坂性能でPHEVを選ぶ人はいないでしょう。
スペック的には意外と登坂性能が低い、というだけで、特別なケース以外問題ない。
プリウスは登坂性能は高くても、別に乗りたいとは思いません。

また、１次減速、２次減速があることやトルクを制御することは、直結であることと何も矛盾しません。
回転数で決まるのはトルクの上限であって、それ以下の範囲でトルクは自由に変えられます。負のトルク（回生制動）だってかけられます。

書込番号：19213669

[TSJM]

紅翼さま、
ご返事が遅くなりました。多分登坂時のＳＯＣは６５％程度だと思います。
iミーブに比べて重いのにバッテリ容量が小さいのでバッテリに負担をかけないようにきつい坂はセーブモードで上がっていましたが、坂の終端でやっとエンジンがかかるので最近はＥＶで上がっています。ほぼ３万キロ、１年半ですが容量計測で９５％にまで回復し、先週は３００ｍの登坂・降坂を含めても往復５０Ｋｍ＋残１５ＫｍをＥＶでこなしてくれました。

書込番号：19214206

[リトルクリーマ―]

すでにエネルギー保存則も間違えているのはわかっているし、今度は運動エネルギーがその速度の２乗に比例することも考慮していないことを示している
簡単なことがわかっていないのに、なぜか技術的、物理的に難しいことは簡単にできると言う
こういうのをインチキ物理の教え魔と言うそうです
今度は、速度で回転数が決定していてもトルクを簡単に変更して制御できるという
モーターは回転でトルクを作っているのではありません
物体を回転させる力であるトルクで回転を作っています
トルクで回転させることには何の問題もありませんが、すでに回転しているものにトルクをかけるのは簡単なことではありません
わかりやすく言うと、回っている扇風機を手でもっと速く回らせるのは難しいはずです
トルクで回っていることを制御することは難しくない
しかし、タイヤの回転でモーターの回転速度が決定している状態でトルクを制御することは難しく
物体を回転させる力は、単純にフレミングの左手の法則で発生する力でしかない
モーターの回転軸があるから、モーターシャフトが回転することになるだけです
モーターはそのままトルク
直接トルクで回転させている
エンジンは、クランクシャフトで回転に変換しているだけで、回転しているからトルクを持っている(相当するトルクがかかっていると考えられる)ことになるだけです
物理的にトルクの見方が違います
トルクで回転させるのと、回転という動きに変換して回転しているから相当するトルクがかかっていると考えられ、トルクを持っていることになるのでは、トルクの考え方が違います
モーターはそのままトルクで回転させている
トルクで回転させるのは得意ですが、回っているものにトルクを持たせるのは不得意です
回っているものにトルクを持たせるなら、回転への変換が得意ということになります

書込番号：19214550

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
モーターは人間が扇風機を回すのと違い、インバーターとコイルで回転磁場を作るので、すでに回転していてもタイミングよく磁力でトルクを加えられます。トルクがなければ走行できません。

回転数が固定ではありません。モーターの回転数を減速比で割ればとタイヤの回転数になる、というだけです。
トルクを制御すれば速度を制御できます。

ところで、「教え魔」というのは、理解する意思も能力もない人にまで教えようとする馬鹿者のことだと思っていますが、そういわれればそうかも。

書込番号：19216531

[紅翼]

＞TSJMさん
お忙しい中、質問にお答え頂いてありがとうございます。

65％あれば特に問題なさそうなので、登り坂で速度が乗らなかったとしたら原因はセーブモードに有りそうですね。

この車は高速道路を走るとか、その他何か目的が無い限り（目的地に到着してから100ボルトのコンセントを使いたい等）は、セーブモードやチャージモードに切り替えたりせずに車任せで走った方が燃費（電費）に良いように思いますしバッテリーにも優しいと思いますよ。

たいていの坂は走行バッテリーからの電気だけで登れますが、登坂途中で加速したり一部の急坂以上の勾配ではバッテリーからの電気だけでは足りなくなるためエンジンがかかり、それで発電した電気もプラスされるので、一般道で力不足を感じる事は無いと私は思っています。ただしバッテリーが空に近い状態の場合は別です。

セーブモードはバッテリー容量を維持する為のプログラムですからタイミングによってはエンジンで発電した電気は蓄電に多く使われて登坂中に力不足を感じる可能性は有りますね。


>坂の終端でやっとエンジンがかかるので

この一文からも蓄電が優先された可能性が高いように思います。

私は今年の１月納車で走行距離は18000kmを超えたところなので、走行ペースはTSJMさんと同じくらいのようです。

燃費やバッテリー保護に関しては車のプログラム任せで十分だと考え、アクセルやブレーキ、ステアリングに対する車の挙動を楽しみながら普段は運転しています。車の重さは感じますが、その車重のわりには楽しく走れる車なので、アウトドアや日常の使い勝手も含めて、この車を気に入っています。

書込番号：19216796　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
なるほど！
蓄電が優先されたためと考えると、バッテリーが空に近い場合に同じ状態になることが説明できますね。

＞TSJMさん
「切ると普通に走った」と仰っていたのは、ECOモードではなくSAVEモードの方だったのですね。ECOモードを切ったというのは私の読み間違いでした。済みません。

書込番号：19216921

[TSJM]

紅翼さま、
月に２−３回標高８００ｍの山に登りますが、この時は坂の途中でセーブモードに入れるとエンジン温度が９０度に達した後もしばらく稼働し、往復７０Ｋｍ走行後帰着時にちょうどバッテリがなくなるような状態で使っています。林道の途中１５度ほどの急こう配でも速度は落ちますが何とか登ります。２０度ほどの取り付け道路で止められ、発進できるか心配しましたが大丈夫でした。登坂性能は高い方ではないですが、ふつうの使い方では大きな問題ではありません。
負荷の高い方がエンジン効率が高いこと、バッテリの負担を減らすことからこのような使い方をしてきましたが、バッテリの耐久性も十分そうなのでおっしゃるように”お任せモード”でもいいかもしれません。それ以外はＥＶ走行なのでバッテリ劣化を心配していましたが、容量計測後の実質的な劣化は少なく、あまり心配することもなさそうです。

書込番号：19216994

[而今（にこん）]

＞65％あれば特に問題なさそうなので、登り坂で速度が乗らなかったとしたら原因はセーブモードに
有りそうですね。

　私の経験からは、これはないと思いますよ。　たぶんエコモードのことじゃないですかね。
　現行モデルで中央道の八ヶ岳SA付近の坂登りや、霧ヶ峰　美ヶ原　麦草峠などよく行きますが
（霧ヶ峰　美ヶ原　麦草峠は標高差1500m程度で富士スバルラインとほぼ同じです）
セーブモードにしてバッテリー目盛を少なくとも1/5程度残して登ります。
　瞬間的(分単位の話ですが）にはバッテリー目盛は減ります、充電が追い付かないことがあるということ
でこの時バッテリーを使っているということと思います。
　これがバッテリー目盛でゼロの状態でセーブモードを切って登ると、本当にバッテリーが空に近い状態
になりそうで怖いです。やったことは有りませんが。

　ちなみに前モデルで中央道の八ヶ岳SA付近の坂登りを直前にフルチャージして登りました（ほぼ追い越し
車線で）登りきる前にバッテリー目盛はゼロになったと思います。ちょっとあいまいですが恐ろしく
減りが早かったという記憶があります。

　ついでに別スレですが、富士スバルライン　美ヶ原　麦草峠　での　下りでのチャージ量は
フル目盛の半分程度ですね。

　これらの登りでの加速はスピード、レスポンスとも　この前に乗っていた2000年モデルのアウトランダー
2.4リットルよりも明らかに良いです。
　

書込番号：19217057

[紅翼]

＞而今（にこん）さん
麦草峠は私も利用しますが、あそこは私のイメージでは急坂といえるような坂ではなく、実際にバッテリーが空に近い状態でも極端に速度が落ちるような事は今のところ経験していないです。

TSJMさんの経験談はかなり急勾配（20％でしたっけ？）の中での話だったと思います。

一部の急坂でバッテリーが空な状態だと情けないほどwwユルユルとしか登れませんから。一度経験されると、どんな状態か分かると思いますが。

書込番号：19217263　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

QPTさん、
ＥＣＯモード＋ＳＡＶＥモードで登っていてＥＣＯモードを外すとなぜかしらエンジンが止まり、頑張って加速を始めました。エンジンが止まったのはたまたま充電量がそのタイミングで回復したためかもしれませんね。

書込番号：19217586

[TSJM]

紅翼さま、
１５．２％、８．６度のようです。

書込番号：19217684

[紅翼]

＞TSJMさん

エコモード解除で登り始めたということは、而今（にこん）さんが仰るよう速度が乗らなかったのはエコモードで走行していた為というのが濃厚っぽいですね。エンジンはたまたま止まったように私も思います。

＞而今（にこん）さん

ごめんなさい。私も思い込みが有ったようです。

書込番号：19217804　スマートフォンサイトからの書き込み

[TSJM]

紅翼さん、而今さん、
通常の道路の最大勾配は
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/road_slope.html
なので、”道路”であれば少なくとも立ち往生することはなさそうですね。（例の１５％の急坂も立派な道路なので？？ですが。。。）

書込番号：19217884

[而今（にこん）]

http://www.cev-pc.or.jp/event/event_pdf/sympo_tottori20141011/05.pdf

紅翼さん
>ごめんなさい。私も思い込みが有ったようです。

いえいえ、どういたしまして。

　私の解釈は
　1.バッテリー目盛ゼロのセーブモードＯＦＦ状態とバッテリーが充分残っている状態のセーブモードON
　　は運転性能は同じ、違いはSOCのみ。運転性能はバッテリーが残っている状態のセーブモードＯＦＦ
　　でも同じ。
　2.したがって、チャージ能力以上のバッテリー消費が続いたとき（ほとんどないと思いますが）
　　バッテリーを空にしないという点で、バッテリーが残っている時点でセーブモードにしたほうが有利。
　以上単純なものです。
　裏付けや根拠はありませんが。

書込番号：19218044

[リトルクリーマ―]

セーブモードやエコモードの制御の問題ということでよろしいですね
登坂性能が低くて問題になるというようなことは、通常では特にない
セーブモードの制御ついても、エコモードの制御についても、坂を上れない話では既出ですが(笑)、今回で解決した
今後このような登坂性能を論議する必要はない
特殊な状況は別
四駆がＦＦに上り坂で簡単に負けたりしないですよね
こんな話は、ここだけ

書込番号：19223008

[ライオンハートII]

三連休も出勤しておりました…その間に、どうやら解決ですね。
QPTさん向けに20%登坂時の各車の発揮可能トルクを一覧にしたのですが、所詮計算なのでアップは辞めておきますw

みんカラを見ていたら、富士ヶ嶺オフロードコースの「27度」ぬかるみ斜度（大雨後）をPHEVで登坂された方の記事が出ておりました。
（個人のブログなので、リンクはやめておきます。気になる方は、検索してみて下さい。）

低μ状態のこれ登るれなら、登坂で問題になるような場面は、まず起きないでしょうね。

書込番号：19223445　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

富士山

先日、バッテリー容量十分であれば登るところでセーブモード＋エコモードだとダラダラとしたペースでしか登れない事を確認して来ましたww

登るも登らないも運用次第と言うことですね。

書込番号：19223462　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
いろいろ情報ありがとうございます。

富士ケ嶺オフロードパークの坂は、写真に写っている坂は長さ30m程度のように見えます。
短い坂だと、トルクだけでなく初速がものを言います。現実的ではありませんが、助走で60km/h出せれば、トルクなしの惰性だけでも27度30mは登ります。
登坂能力38％の場合、乾いていれば初速30km/h、ぬかるんで半分ロスするような場合でも45km/hあればＯＫです。

「トラクションコントロールを切らないとパワーを絞ってしまうので登れない」と書いてありますが、実際には、スリップしたタイヤにブレーキがかかってしまうので、制御を切る必要があったのだと思います。

書込番号：19224907

[QPT]

8％の坂でも60km/hで走れば15％の坂を30km/hで走るより多くの電力消費が必要ですが、今日やってみたところでは、バッテリー空でECOモード+SAVEモード8％登り60km/hでも出力制限がかかる兆しはありませんでした。

トルク不足はなく、制御の問題であることは確かですが、出力だけでなく勾配も関係しているのではないでしょうか。
制御プログラムにおける勾配データの利用方法がおかしいか、勾配センサーの問題ではないかという気がします。
MC後のPHEVではどうなのでしょうね。

書込番号：19225008

[ライオンハートII]

＞QPTさん

珍しく日付変更前に帰れました(笑)
あの距離と地面で、助走60km/hは無理です。
いいとこ30km/h出るかでないかですね。
勢い付けすぎると、他の危険が増すので…

ASC（トラクションコントロール）による制御は、ONのままスラロームや、低μ路での旋回をして頂ければすぐに判ると思いますが、少しでも「滑り」を検出すると文字通り「出力制御」されます。
アクセル踏んでも、全く加速しません。
ASCをONのままサーキット走ると、立ち上がりで全く加速せず（トラクションが掛からず）めっちゃイライラします(笑)
実際、ブログの彼がASCを切ったのは「スリップしてタイヤにブレーキが掛かる」ではなく、「ASCのせいで、幾らアクセル踏んでもトラクションが掛からず登れない」為ですよ。
ASCの制御介入は、結構簡単に実践出来ると思うので、是非試してみてください！
想像とは、結構違うと思いますよ。

書込番号：19225101　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

一体どんな計算をしたら、時速６０キロの惰性だけで２７度３０メートルが登れるのか
どんな計算をしているか考えていたら、反論が遅れました
どう考えてもＦＳ＝１／２ｍ(Ｖ２乗)を使っているはずで、なにがしか走行抵抗と駆動抵抗を掛けているだけのはず
ＦＳ＝ｍａhで高さを出して距離を三角関数で逆算しているのかな(ａはｇ重力加速度)
それはおかしいですよ
またエネルギー保存則の問題ですが、それは斜面に抵抗がない場合で斜面を持ち上げる場合です
抵抗で消費される分を計算していない
抵抗で消費された分は保存されませんから、雨でぬかるんでいたらすごく抵抗で消費されてしまって、惰性ではそれほど登れないですよ

是非やってみてもらいたい
この坂を時速６０キロの助走だけでどこまで登れるか
ブログにも「多少の助走は必要ですが登れました」となってます
どうして、そこまで人の話をねじ曲げるのですかね
そんなにこの車の問題点にしたいのはなぜですか
「助走をつければできるだけ」
実際の走行にはそうやってケチをつけ、自分ではそれで本当にできることを示したりはしない
自分はどんな情報を持っているの？

書込番号：19225226

[なりなりドライブ]

＞QPTさん
オフロードで、普段から45Km/hや60Km/hも出しているのでしょうか？登坂以前に車のダメージを考えたりしませんか？机上の空論としか言いようがありません。動画でアップして頂けると、説得力ありますが、どうですか？

書込番号：19225366　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞なりなりドライブさん
60km/h云々は勿論非現実的ですし、リトルクリーマ―さんもご指摘のようにぬかるみの場合はもっと速度が必要です。
言いたかったことは、「初速が大きく影響する」ということです。
もし27度が30m続けば、舗装路でも初速が30km/hくらいないと、カタログ値のトルクでは登れません。（運動エネルギーと位置エネルギーの関係から簡単に計算できます）

実際に30km/hも出せないような路面状況であれば、27度はほんの一瞬で、実質的にはずっと低いことになります。

＞ライオンハートIIさん
勿論ぬかるんでいなくても、ダートは少しは滑るのでASCはOFFでないと登れないと思います。
言いたかったのは、実際には、ASCがパワーを絞るためではない、ということです。

ASCは、滑った車輪を油圧ブレーキで止めるますが、オープンデフのため、反対側の車輪の減速比が半分になって、最大出力でもトルクは増加せず、１輪が滑ればトラクションは3/4になってしまいます。パワー全開でも、、構造上、トラクションが減ってしまいます。ASCを切ってとにかく回していれば、ときどき４輪が効く場合があるので、なんとか登れるという理屈だと思います。本当のぬかるみになってしまえばまず無理でしょう。

デフロックすれば３輪が効けば同じ駆動力が発揮できますが、PHEVはASCを切ってもそうはなりません。最大トルクが活かせるのは、たまたま４輪とも引っかかった時だけですので、ダートと言っても、本格的なのは無理だと思います。

書込番号：19225762

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
１輪滑った場合は、3/4になると思っていましたが、直進性を損なわないようにするには反対輪や対角輪のトルクも多少絞るでしょうから、1/2に近くなるのかも知れませんね。

書込番号：19225826

[紅翼]

そこまで必死に否定的にならなくてもwwまあ、色々と反論も有るかと思われますが現実にノーマルに近い状態でもラリーを完走してるわけですから、本格的なダートも無理とはいえないのではないでしょうか。

書込番号：19225838　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

本当に不愉快ですよね
言葉や計算だけで、どうこう言って来る
実際に、データを出したり、走行してみるように言っても
それはしない
実際の走行経験から思うことを反論しても、計算上ではこうなるとしか言わない
とりあえず、これといった走行データでなくて構いませんから、走行後のＭＭＣＳの走行データを出してみてはいかがですか？
４５キロも助走で出せない
仮に６０キロ出せても、とても惰性でなど登れない
と言っても、否定する
ＳーＡＷＣを切って使う場合を良く知っている人の考えも否定する
言うだけならなんとでも言えますよ
実際を伴わない評価だから、実際にそうだと納得できるものを示せと言ってるだけ
それから、位置エネルギーと運動エネルギーで簡単に計算できるというのも間違えている
この場合、道は受けた力をすべて抗力で返してはいない
道が抵抗となって、抵抗が力を消費している
内部だけでエネルギーを計算しているけど、外部もエネルギーを消費している
物理など何もわかっていないのが良くわかりますよ

書込番号：19225871

[リトルクリーマ―]

一度書かせてもらいましょうか
ネットですから嘘だと思えば信じなければいいのですよね
根拠のない憶測で書いてもいいわけですよね
１年以上前に、とあるブログで読んだことを、本当にそうなのかと自分も様子を見ていました
なぜ私がリーフスレから書き始めたかもそれが関係します
私は、やはりそうなのかと思いましたよ
アウトランダーＰＨＥＶがそれほど売れない理由
一つは、「三菱は販売力が弱く、売る気がない」
最近変わって来ましたが、その通りですよね
もう一つは、「ネガキャンがきつい」
１年以上前に、そう書いている人がいて
「巨大企業の」
「特にここ(価格コム)」
日産や、リーフさんは、それほどアウトランダーＰＨＥＶを敵視していないのですよ
実際はそうではなく、演出された醜い争い
日産は外資系で合理的で、三菱などそれほど気にしていない はず
リーフスレに行っても、キチンと話をすれば敵視などされない
リーフやアウトランダーの影に隠れて敵対関係みたいなものを演出しているのは、別の関係者ではないか
巨大企業であり、巨大産業
裾野まで入れると、すごい産業構造を持っている
「電動車両の良さを知られないように」
もちろん電動車両にも欠点はあります
しかし、ガソリン車にない良さが多くあって、自分なりに気に入って乗っているオーナーが多い
今回示されたブログのオーナーも、林道やらドライブしまくり
すごく楽しんでおられている
どんな人がこんなことをしているかは別にしても
「電動車両の良さを知られないように」
そういう目的であると思えば、どうしてそこまで必死になるのかは納得できる
電動車両の良さを知られたらそんなにまずいのですか？
電動車両の良さを否定する書き込みを続けていませんか？

書込番号：19225981

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
ASCはすべると出力自体も絞るということに関しては、ライオンハートIIさんのおっしゃる通りだと思います。
直進性の制御を忘れていました。

27度30mに必要な初速の計算は次の通りです。

車体を13.6m持ち上げる必要がありますが、乾いた舗装道路でもPHEVのトルクでは11.4mが限度で2.2m分不足するので、その分を速度で稼ぐ必要があります。この速度はSQRT(2gh)=6.6m/secで約24km/hです。

実際にはぬかるんだダートなので、11.4mの80%とすると、トルクで持ち上げられるのは9.1mでくらいで4.5m不足。これを初速でカバーするには33km/h必要です。斜面の長さが20mなら初速は28km/h、10mなら初速は20km/hで済みまが、いずれも、稼いだ位置エネルギーの1/3は助走によるもの、ということになります。

初速で30km/hが限界なら、坂道の実質的な長さは20mをあまり超えないものと推定できます。
ブログの記述と齟齬はないと思います。
助走すれば大雨後の27度が登れるということは、PHEVのスペック的な登坂性能は低くても、実際にはかなりシビアな環境でも、条件さえそろえば、十分役立つ場合があることの例証になりますが、性能だけでは達成できず、条件が限られるので、過信は禁物だと思います。

書込番号：19225996

[QPT]

＞紅翼さん

ちょっと書きすぎました。済みません。本格的ダートというのはオフロードコースの坂道のことを想定していました。
アジアクロカン走破、というのはオーナーにとってはうれしいことですね。

動画をいろいろ見てると、どんな長所と弱点があり、どんな工夫をすれば弱点が解決できるか、参考になります。
PHEVは大好きですが、好きだからこそ長所も弱点も知ったうえで上手に、安全に使いたいと思っています。
弱点ばかり指摘している訳ではありません。しかし、弱点の指摘にたいして理屈にあわない批判をなさる方がおられると、反論せざるを得ないので、必要以上に弱点を強調する結果になってしまいます。論理を無視した盲目的な無条件の肯定が、かえって贔屓の引き倒しになっています。

こういう状態は私の本意ではありませんので、今後どうするか考えてみたいと思います。

書込番号：19226052

[ライオンハートII]

＞QPTさん

昼食中にちょっとだけ…
ASCについては、御理解頂けたようで何よりです。
ちなみに、ASCカットすると出力制御（トラクションコントロール）はストップしますが、ブレーキ制御（スタビリティコントロール）はS-AWCの統合制御の中で残ります。
なので、ブログ主がASCカットしたのは、ブレーキ要因ではなく、出力制御の問題と断言させて頂きました。
これも一度でもご経験頂ければ判ると思います。

泥道での走行は、ご経験がおありでしょうか？
これも経験則からの話で恐縮ですが、泥道って奴はμは低いくせに、走行時にはやたら抵抗にもなります。（田植えの泥状態を想像頂くと判りやすいかな？）
しかも、ちょっと走っただけで、ホイールとタイヤに大量の泥が付着して、メチャクチャ重くなります。
ぶっちゃけ、この泥の抵抗と、付着する泥の重みで、20km/hそこそこの助走による勢いなど、登坂数mで無と化します。
助走の必要性は、「一番トラクションの掛かる後輪を登坂に乗せてやる」事です。
加重の抜け、トラクションの掛からないフロントだけで、2t近い車体を持ち上げるのは困難ですので、トラクションの掛かるリヤを登坂に乗せてやるのが第一です。
泥道走行も、是非一度経験して頂きたいなぁ…

ちなみに、あの登坂路に40km/h以上で飛び込めと言われたら、私ならお金貰ってもごめん被ります(笑)

書込番号：19226321　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
いろいろご教示ありがとうございます。
ASCを切るのはスリップしたタイヤをブレーキでコントロールするのでトラクションが低下するためだと思っていました。
仕事で砂漠を運転したことはありますが、ぬかるんだダートの経験はありません。砂の上では、トラクションはあまり効かないので速度を保って埋まるのを防いでいました。
助走してもすぐ減速するとすると、27度直登は無理で、平均斜度はかなり低いということでしょうか。
泥を速くかき混ぜると粘性のトルクコンバーターになって登るということはありえますか？

書込番号：19226415

[リトルクリーマ―]

呆れるわ
アウトランダーが登れたなら、コースの傾斜が偽りだということになるわけね
ブログで周りに写っている車の装備を見てみろよ
ブログ主も、自分のアウトランダーがシャコタンに見えると書いている
これだけのオフロード愛好家の人達が、そんな傾斜なら走りに来るか？
「それなら実際の斜度は低いことになる」
他のオフロード愛好家の人達に失礼だろ
ホントに呆れるぐらいアウトランダーの性能を否定しようとする
贔屓の引き倒しをさせないため？
ふざけるなよ

書込番号：19226478

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
オフローダーたちの主要ターゲットになるような坂は別にあると思います。
27度の区間が長かろうが短かろうがオフローダーたちが気にすることはないと思います。
スペックで22度程度なのに27度が助走なしで登れるのは不思議だと思うのが、そんなに変ですかね？

書込番号：19226682

[QPT]

＞ライオンハートIIさん
YOUTUBEの次のタイトルに同じ場所の動画がありました。
X4 2012 ヒルクライム J57 4G63 マッドグラップラー35インチ
見た感じでは、15度10ｍ、20度10ｍ、最後の10mが25度から27度という感じで、
乾いていれば、助走はほとんどなしでも問題なさそうですが、
ぬかるんでいるので、20km/hくらい必要だと思います。

書込番号：19227234

[TSJM]

QPTさん、
タイヤのグリップがモータートルクによる推進力より大きい場合に必要な初速はＱＰＴさんの計算で良いと思います。摩擦係数myuが小さくタイヤを滑らせながら上がる場合に、hの高さの勾配thetaの坂をを登りきるのに必要な初速は車の登坂性能とは無関係で、√（２ｇｈ（１−myu*cot(theta)))となります。いずれにせよ上がれたことには違いないのでそれで良しとしましょう。

書込番号：19227277

[QPT]

＞TSJMさん
ご教示どうもありがとうございました。
教えていただいた式で計算しなおしました。

V0を初速、V1を10m地点の速度、V2を20m地点での速度とすると、
μ=0.30だと　V0=18km/h、V1=25km/h、V2=22km/h
μ=0.25だと　V0=26km/h、V1=29km/h、V2=24km/ｈ
μ=0.20だと　V0=32km/h、V1=33km/h、V2=26km/h
となります。一応どれも可能でしょう。

μ=0.10、　V0=42km/h、V1=39km/h、V2=30km/h
は速すぎてちょっと無理でしょう

書込番号：19227957

[リトルクリーマ―]

あれ？書き込まれてないや
もう一度
「スペックで２２度程度なのに、２７度が助走なしで登れるのは不思議だと思うのが、そんなに変ですかね？」
ご本人が「多少の助走は必要ですが」と書いているし
「スペックで２２度程度」というのは、あんたがおかしな計算した数値であって、スペックではない
自分の計算した数字に合わないのが、そんなに不思議ですか？
こっちは、そんな数字など念頭においていない
あんたが計算しただけの数字で、根拠などもともとない
あんたの数字に合わないことなどあって当たり前
ついでに「オフローダーたちの主要ターゲットになるような坂は他にあると思います」
思うのは勝手だけだけど、どこにあるの？
富士ケ嶺の映像をいろいろ探して見たけど見当たらない
単なる坂と言えるものは他に見当たらない
ご自分が後で紹介した動画はタイトルが「ヒルクライム」で、みんな順番を待って次々アタックしていますよ
タイムトライアルみたいですけどね

書込番号：19227996

[QPT]

TSJMさんの情報の意味するところは、「低μの坂を上るには、滑るだけのトルクがあればよく、実際に登れるかどうかは初速だけで決まり、登坂性能は（滑るだけのトルクさえあればよいので）実質的に無関係」ということです。
ただし、滑りながら最大のトルクが伝えられるようにするには、出力の微妙な調節が必要なはずで、それにはPHEVのSAWCが役立っているのではないかと思います。

それにしても、「低μでは(トルクという意味での）登坂性能は、登坂の可否とは事実上無関係になる」というのは、目からウロコです。

書込番号：19228334

[リトルクリーマ―]

鱗でも、目でも、勝手に落としてくれて構わないけど
滑って登る
泥の上に浮くのか？
サーフィンボードじゃないんだけどな

書込番号：19229405

[昭和は良かった]

うーん。
泥の登坂ですか。
確かに車の性能は重要かも知れませんが
登坂が目的ならコース選びとアクセルワークが重要では無いでしょうか。
TVゲームなら性能が良ければ有利ですが現実は
甘くありません。
性能が良くても運転テクニックが無ければ
スリップして登らない事も有るでしょう。
北海道の雪道もテクニックが無ければ
スリップしたり事故になる確率が高くなります。

書込番号：19230356　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞昭和は良かったさん
おっしゃるようにアクセルワークが非常に重要です。
計算の前提は、滑る寸前で最大限のトルクを与え続けることです。
つまり、惰性を利用して、滑らない状態を維持する必要があります。
初速に余裕がないと、理想的なアクセルワークでないと登れません。

書込番号：19230648

[QPT]

所定の初速があれば、惰性を利用してグリップを確保しながらμぎりぎりまで駆動をかけられます。そのために必要なのは速度の維持で、惰性が不足すれば、駆動力を下げないとグリップしなくなりますので、初速の確保と速度維持が最重要になると思います。
Webには50度100mの泥濘路をWVのカブトムシで登る方法が記されています。
A run 200 feet up a muddy 50 degree grade is a very difficult thing to accomplish in a VW Beetle
で検索してみてください。

なお、タイヤをぶん回して泥を排除する方法は、想定していません。その地点でだけμが回復しても、速度を失うので無意味です。

書込番号：19231393

[QPT]

失礼、間違えました。坂の長さは100mではなく200フィート60ｍです。

書込番号：19231399

[リトルクリーマ―]

くだらない計算や、それによる解説や運転操作のこじつけ、もうやめなよ
惰性は惰力
惰力と、駆動力、制動力は違うよ
そんな走行をやりたきゃ、自分だけやればいいけど、
あんたの計算で運転操作を考えてもうまく行かないよ
これだけくだらない計算を書き続けたから、いい加減に実際にやって見せるか、走行データを出すかしないと、誰も納得しないよ
うっとおしいだけ
あんたの計算による低性能で、どうにかする運転操作なら、あんたの低性能の車でやっていればいいだけで、私は、そんな低性能の車に乗っていないから、そんなことはする気もない
実際の結果を示せないないのに、おかしな計算ばかり書き込むなよ

書込番号：19231419

[昭和は良かった]

＞QPTさん
以前に助言したつもりでしたが、これを見ている方は
他力本願の計算に誰も評価されていない様ですよ。
他力本願と言うのは、ネットから拾った情報や、
人が言った情報を元に計算することです。
頼まれれば別ですが。
しかもリトルクリーマ―さんが言う様に計算結果を想像しながら運転することは不可能ですし無意味に感じます。もっと現実にそくした皆さんが普段の運転に役に立つ情報交換しませんか？

書込番号：19231546　スマートフォンサイトからの書き込み

[ODYSSEY1750]

9月から乗り始めました。
勿論バッテリー残量があった方が良いですが、空の状態でも志賀草津ルートの2000m級の峠でも、問題無く走行できます。
エンジンは3000回転以上回りますが、壊れたかと思うほどの音量には思えませんが！

書込番号：19231562

[リトルクリーマ―]

新型乗りさん、書き込みありがとうございます
そういうことです、何も問題ありません
単純に旧型はそこまで静音対策されていなかっただけです
私もわざわざ急坂にセーブモードでトライしなければ、それほどの音を聞くこともありませんでした 先にわかっていれば、そこまで電力をセーブしておけば良いだけで、実用上困るわけでもありません
自分はそれまで何も問題なかったのに、アウトランダーの登坂性能が低いと言う人達がいるから問題になっているだけ
おかしな計算で低く、実際にも坂が上れないという人がいて、それで話が出来上がっているだけ
実際は問題ない、そのような低性能ではないと反論しても、ひいきしているだけ、惰性で勢いをつければできるだけと、他のオーナーの意見を認めない人がいるだけです
お気になさらずに走りを楽しんでください
新型は静音対策もしっかり改良されているはずです

書込番号：19231762

[eoffice]

QPTさんの計算の端々に垣間見える虚偽データは何？

計算で全て片ずくなら、実走行試験なんていらないしデータ論はあくまでも目安！（計算が正しい事が前提だが）

データで語るオフロードってドライバーに失礼ですね（笑）

確立されたデータがあれば、経験や勘なんかは必要なくなるわけですから・・・・

書込番号：19231824

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
おっしゃっていることに論理性がありません。
定速登坂可能な傾斜の角度は計算できますし、その角度が小さいことはまぎれもない事実です。

その事実を明らかにしたくない人がいれば、その人は「登坂可能角度が小さいことは隠しておきたい欠点だ」と考えていることになります。

リトルクリーマ―さんは、これを宣伝上のデメリットととらえておられるようですが、私はそうは思いません。もしも、宣伝上のデメリットになるとすれば、宣伝の仕方に問題があるのでしょう。たしかに、登坂デモのようなやり方は、結果的にそれほど重要でない（と設計者が判断したはずの）tanθに注意を向けさせるので、賢いやりかたではないと思います。

この角度の小ささは、通常の使用では問題なく、特殊な場合しか弱点にならないので、モーターのトルクの特徴を活かしたバランスの良い設計だと思います。角度を大きくしようと思えば、モーターのトルクを上げるか変速ギアをつけることになりますが、いずれも大きなデメリットを伴います。

書込番号：19231829

[QPT]

＞昭和は良かったさん
「27度の坂を上り切れた」という事実には何の疑いもありません。問題はこの事実がどのような性能を証明しているかです。これは解釈の問題です。実地走行でしかわからないこともありますが、他者の経験の参照も計算も必要です。

自分の気に入らない書き込みをやめるように命じることは、単なる好みの押し付けであって、助言とは言いません。

他力本願とおっしゃいますが、そもそも議論の対象になっている27度の登坂そのものが、Webから引用されたものです。

なお、このスレの議論の対象は、かなり特殊な事象ですので、ふだんの運転に直接役立つ情報を期待されているのでしたら、パスされるようご助言申し上げます。

書込番号：19231887

[QPT]

＞eofficeさん
虚偽のデータって何のことですか？
計算ですべて片付く訳ないでしょう。

書込番号：19231897

[リトルクリーマ―]

もうその話は通用しないよ
「変速機構がない」
エンジンのように見るとたとえそうでも、モーターは電力だからインバータで可変速制御できる
電圧と周波数を同期させてスタートさせて行くことで、変速しているのと同じようにモーターが働く
これは、エレベーターの使用電力を半減させた制御ですよね
三菱は三菱エレベーターもあるんです
日本は誘導モーターが主流で、ヨーロッパは同期モーターが主流
開発者でもないあんたが計算できるようなものではないですよ
何度も書きますが、そのおかしな計算による性能で、なぜ他のオーナーが考えなくてはならないのですか？
「宣伝に、知られてはまずい虚偽がある」
あなたの目的は、「宣伝に、知られてはまずい虚偽があるように思わせること」ですよね？
たいした宣伝などしていないのに、いつもそこに結びつけてくる
これを執拗なネガキャンと判断することに、論理的におかしな部分がありますか？
論理的におかしいと言うなら、先に走行データを出しましょうね

書込番号：19231909

[リトルクリーマ―]

また支離滅裂になってきているぞ
登坂と下りの回生
普段の運転にも役に立つ話
上ったら下りるんだよ
当たり前みたいなセット
単に登坂性能におぼれないで、どのように上るのが合理的かという問題もある
そんな特殊な状況だけの話なら、逆にここでやることじゃない
あんたが勝手に、特殊な状況だけの話に仕切るな
前スレをうっかり終わらせたことによるスレではないのか？
さらに
「計算だけでどうにかなる訳ではない」
それなら走行データを出せ
ついこないだ、「計算だけでもはっきりしている」と書いたばかりじゃないか？
「どこに虚偽の数値がある？」と居直るなよ
くだらない計算が山ほどあるのに、いちいちそんなこと指摘してられるか

書込番号：19231936

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
宣伝に虚偽があるとは言っていません。
宣伝が下手だと言っているだけです。

書込番号：19231943

[リトルクリーマ―]

宣伝が下手だと言ってるだけ？
宣伝が下手だから、ここで性能が低いことを皆さんにお知らせするわけですね？
ぜんぜん納得できませんよ
それから、「気に入らない書き込みをやめさせようとするのはおかしい」
大丈夫です
アンフェアにはアンフェアを
アンフェアなことをしているのは、私だけです
あなたがこのような書き込みをやめれば、私もやめます
だから他の方は、気に入らない書き込みだけをやめさせようとしていることにはなりません
両方やめさせることになりますから、気に入らない書き込みだけをやめさせようとしていることにはならないようにしてあります
他の方がそういう行為をしていることにならないように保険を掛けてある
一人で寂しかったら、一緒にやめてあげるから大丈夫ですよ

書込番号：19232001

[ODYSSEY1750]

YouTubeを見てみると、クリーンディーゼルのデモで使っている傾斜台にPHEVでトライする動画があります。
残念ながら最後の45度の部分は惰性無しでは登れないようです。
別の動画では増岡選手が、傾斜台中間の30度の部分で加速(笑)して惰性を付け、見事頂上まで上っています。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

書込番号：19232039

[QPT]

＞ODYSSEY1750さん
30度の部分に前後輪載ってからは加速できていません。おそ回しにすると分ります。

書込番号：19232088

[リトルクリーマ―]

これでも捏造スペック、捏造データであることを認めないのか
もうさすがに捏造データを取り下げないとどう判断されるかわかっているのかな？
最終的に捏造データとわかれば、今までの主張はすべて偽装工作ということになる
これではもう最初から捏造データ、偽装工作としか思えなくなってきている
捏造データの偽装工作は最後は子供じみて来る
終わりがすごく見苦しくなる
このぐらいでやめておいた方がいいんじゃないか

書込番号：19232167

[昭和は良かった]

＞QPTさん
27度の特殊な登坂スレと知らず、話に入って済みませんでした。
もっと早くから、
普段の運転に役立つ情報を聞きたいならこのスレに
入ってくるなとハッキリ書いてくれれば遠慮したのですが。
色んな数字が飛び交って訳分かっていませんでした。
他の方もタイトルを見て特殊なスレと思っていない人も多いかも知れません。
スレの書き込みはこの価格コムが初めてでしたが
スレについて行けないと追い出されるとは
厳しい世界ですね。
＞リトルクリーマ―さん
最初はキツい物言いで違和感を感じていましたが
実は正義感が強い方と感じました。
その証拠に、実際に現地で検証したりデータを開示したり、質問にしっかり答えてくれた事に感謝します。
QPTさんがこれ程27度登坂に固執していると
知らずうかつにスレに加わってしまいました。
これ以上、計算や論理的な話には私の小さなCPUは
ついていけませんので、後はよろしくお願いします。
もしも今後普段の運転に役立つスレを立てて頂いた際はアウトランダーPHEVの購入希望者の情報源として
参加させて頂きたいと思います。

書込番号：19232517　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

紅翼さん、お疲れ様でした
いろいろ不快な思いをさせてしまい、申し訳ありません
私のことはお気になさらずに
現地まで行ったのは、自分で納得しないと気が済まないだけですし
データは出してみると、いろいろ面白いだけだし、
旧型乗りのこんな連中をいつまでものさばらせておいては、新型乗りの方々に申し訳ない
旧型乗りのお荷物みたいなもんですから、長くここを見ていた旧型乗りがなんとかします
回生ブレーキによる充電量の方にデータを出しますので、また運転操作を教えて下さいね

書込番号：19233022

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
もしかしたら昭和は良かったさんへの返信でしょうか？？

書込番号：19233330　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

紅翼さん、すみません
はい、昭和は良かったさんへの返信でした
完全にボケてました

書込番号：19233364

[QPT]

＞昭和は良かったさん
Web上の書き込みにどのような意味を見出すかは、人それぞれです。
自分が意味を見いだせないからと言って、書き手に意見するのはおかしい。
意味を見いだせないなら単にパスする以外にない、という趣旨です。
追い出すなんてつもりはありません。
「助言」という言葉は何気なくお使いになったのでしょうが、
結構嫌な響きの言葉です。それでつい言い返してしまいました。
ごめんなさい。

書込番号：19241090

[リトルクリーマ―]

「意味を見いだせないなら単にパスするしかないという趣旨である」
さすがに、口コミ評価でそれはないな
これだけオーナーや、購入を検討している人達が嫌がっても、パスすればいいだろうと不愉快な計算とそれによる評価を続けるようでは、オーナーとは思えない ネットの常識など論議する場所じゃない
とりあえず、走行データを出しなよ

書込番号：19241237

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
さんざん粘着行為を受けた者は、自分のデータをうかつには出せません。
このところ常識人らしいふりしてるけど、あなたが粘着常習者だって事実は消えませんよ。
過去の書き込みを見返して御覧なさい。

書込番号：19241437

[リトルクリーマ―]

なんだそれは
うかつに走行データは出せない？
短期履歴なんか出しても何の問題もないよ
粘着行為がデータを出す方が危ないよ
短期履歴は１時間半前までのデータしか表示されないし、時間と共に消えて行く
個人を特定するようなデータは何も残らない
本当に出て来るとろくなことしか書き込まないな
実際に走行データを出せと言っても、これまで一度も出していないのでは？
最近は、粘着とかスルーとかネットの常識しか書くことないのか？

書込番号：19241503

[リトルクリーマ―]

ん？
粘着常習者？
データをうかつに出せない？
あれ、おかしいな
やっぱりおかしい
それなら、ナビパッケージで純正ナビがあればすぐわかることを聞いてみようか
後でその画面は全部撮影してあるから、私が提示しましょう
純正ナビを操作すればすぐわかることだけど、説明書でさがすのは大変と思われることです
三菱に持って行かなくても自分で設定できるから、知っていると便利なことでもあります
「ＳＥＴＴＩＮＧ」を押す
「設定画面」で「車両設定」を選択(タッチ)
「次の画面(≪)」をタッチ
「エアコン」をタッチ
それからまた
「次の画面」をタッチすると
設定項目が２つ出て来る
「何」と「何」
この設定項目は知っているとちょっと役に立ちます
車に行って、電源を入れれば３分もあれば確認できます
操作手順、出た画面を覚えられなかったらメモに書く必要があるけど、それもたいして時間のかかることではない
書いても何も危険はないし、他の人も知っていると少し役に立つことでもある
画面を撮影したものを提示しても何も問題ないけど、それはこちらでやります
これだけ計算に時間を費やす方なら造作もないことですよね

書込番号：19241955

[eoffice]

＞このところ常識人らしいふりしてるけど、あなたが粘着常習者だって事実は消えませんよ。

筋が通っていない主張なら兎も角、少なくともこのスレでは真面ですよね。

過去の事を持ち出して、矛先と話題逸らすのは自分にとって都合が悪いからなのかなぁ？

まぁ〜自身の計算が間違えている事を、車は正直に語ってしまいますからね（笑）

書込番号：19242045

[QPT]

せっかく楽しんでおられるので黙っていましたが、あの画面だけでは、私にとっては情報として極めて不完全で、ただのゴミです。
また、スレのテーマとどう結びつくのかもわかりません。しかし、価値を認める方がおられ、私にはその価値が分らないだけだと思いますので、どうぞご自由に。

書込番号：19242208

[QPT]

＞eofficeさん
このスレでは真面目ですって？
よくお読みください。ご自分が同じ立場でも平気ですか？
まあ、根拠もなく虚偽云々と言い放つ方に聞いてみても無駄でしょう。
はっきり言って、無責任な人や妄想にとらわれた人と付き合うのは疲れました。
まともな人たちはだんだん引いて行っておられますので、私もこの辺で。
あとはどうぞご自由に。

三菱さん、デリカとパジェロのデータの修正版は載せられなくなりましたが、文章で訂正したので勘弁してください。
どちらも非常に優れた登坂性能があります。

書込番号：19242278

[リトルクリーマ―]

設定画面	車両設定	車両設定次画面	エアコン

まったく意味のわからない返信だが
「どうぞご自由に」ということですから
走行データや操作画面は答えられないということですね
質問した答えの設定項目は
「ＥＣＯモード」と「足元／ウィンドウガラスの風量調整」です
これを書いている間に、「まともな人たちはだんだん引いて行っておられますので、私もこの辺で」と書き込まれていましたから
ちょっと一段落
一応この二つの設定項目を説明しておきます

書込番号：19242341

[紅翼]

>デリカとパジェロのデータの修正版は載せられなくなりました

きっと誰一人そんなもの待ってやしない

書込番号：19242350　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

ECOモード	風量調整

「ECOモード」をタッチすると
「エコ」と「快適」を選択できます
「足元／ウィンドウガラスの風量調整」をタッチすると
「普通」と「足元強」と「ウィンドウガラス強」を選択できます
暑がり寒がりの人は「快適」を選択することもできます
「ウィンドガラス強」は冬場、足元の暖房は要らないけど、フロントガラスの曇りを取りたい場合有効です
「デフロスター」を押すと、いきなりエンジンがかかってしまうのを少し緩和できます
「足元／ウィンドガラス」を選択して「オフ」にしてあれば、風量アップを押すだけ
「デフロスター」を押すと、「風量大」から下げていくことになるけど
これだと「風量小」から上げていくことになる
早急の必要がなければ、この方が静かです
足元に中途半端な風が出てもかえって寒いので、私はウィンドガラスの方を強くしています
この設定は、MMCSがない場合、ディーラーで変更してもらえると思いますよ
これで一段落
一件落着ですかね
最後までひどい書き込みでしたね
「まともな人たちはだんだん引いて行っておられますので、私もこの辺で」
ということは、残るのはまともな人ではないということでしょうか
そんなことはありませんよ
「まともな人は安心して書き込んでください」
私からはこれを贈る言葉にするつもりでしたが
これを書いている間に、もうまた他のスレに書き込んでいる
やめるのはこのスレだけですか？

書込番号：19242413

[昭和は良かった]

自由書き込みになったのでチョット一言。
30とか45度の登坂性能なんて、出来たーとか
チョット厳しいわー位で良いんです。
ゴチャゴチャ計算ばかりして実生活に殆ど役に立たない。
何人の方からも批判されてるのに開き直り
自分の開いたスレだから、趣旨に合わなければ
入らなければ良い何て言う事自体が身勝手と思います。
それに、無責任や妄想にとらわれた人と言っていますが、実データを出している人が妄想者なのでしょうか
？
実証しない、計算ばかりの方がよっぽど無責任で妄想ではないですか？
リトルクリーマ―さんの様に役に立つ情報は大歓迎です。
その証拠にリトルクリーマ―さんや紅翼さんに
ナイスが付きますがQPTさんに殆ど付きませんね。
変わり者ばかり残ったからと言いたいでしょうね。
でもQPTさんを擁護するスレが出ないのは何故でしょう。リーフスレもチラッと見てみましたが
回生するのに減速する度に一生懸命パドルスイッチを
パタパタしてるんですね。ご苦労さまです。
試乗した時、頻繁にこの操作は面倒と思い三菱に提案もしましたが、回生充電スレでリトルクリーマ―さんや紅翼さんのスレからパタパタ行為は無意味と分かっています。
普通に運転してれば良いのです。
どなたかQPTさんの計算で、助かったとか役に立ったわーと言う人がいるんでしょうか？
口コミは疑問や役立つ情報を交換する場だと思います。
決して計算ばかりの自己主張する場ではない。

書込番号：19242895　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

登坂性能の結論は、次のようなものでしょう。PHEVを使うのが大前提です。

１）オンロードで普通に使うには全く問題なし。助走があれば短い坂なら27度のぬかるみでも大丈夫。ただし、tanθは小さく、助走なしだと意外に上れないので要注意。

２）ある条件では坂道で失速することがある。原因は十分解明できていないが、ECOモード、SAVEモードともOFFにして、バッテリーの放電を使えるなら大丈夫。

書込番号：19245293

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴさんの結論は、多くの人が否定しています
ご注意下さい
いよいよ管理者さんの手が入りましたね
口コミ掲示板にふさわしくない書き込みは削除されます
それがわかっているのですよ
あれだけのことを書いても消されるのがわかっているから、そういうことを言う人だというのが残らないだけなんです
結局徒労に終わるだけ
ですから、普通は諦めす
私は、それもわかっていますから、今後も計算でおかしなことを書けば否定し続けます
例えば、充電所で充電後放置しても、店側はお客さんに対して怒るというようなことはしません
充電放置で待たされて怒っているお客さんに謝ったりします おかしいですよね
お店に怒っているわけではないです
充電設備を置いてくれているお店には感謝している
こういった矛盾は、自分達で解決していくしかありません
ここも同じ
難しい問題ですが、根気よくやるしかないこと
早急に解決をはかろうとすると結局こうなります
私はリセットされても、また続けますが
他の方はある程度納得されたら、諦めて下さいね

書込番号：19246792

[eoffice]

私が実際に試走した状況での結論は〜・・・・くらい書かないと説得力も皆無だし。

机上の空論にすぎないと思うんですがね。

Observation、Induction、Deduction、Testing、Evaluationこのサイクルをビシッと決めれば、計算による仮説でも説得力はあるけどね。

書込番号：19246882

[ODYSSEY1750]

今日、磐梯吾妻スカイラインへ行って来ましたよ〜
3日間で800km走りましたが、バッテリーが有っても無くても本当に良く走る車です。
最初の書き込みで説明不足で申し訳ありませんが、中古での購入ですので旧型乗りです。
スレ主さんはアウトランダーはもちろん、リーフなど電動車両を運転した事が無いのでしょうね。

書込番号：19248076

[昭和は良かった]

東京モーターショーで決定的な記事が出てました。
停止状態から登坂35度を登れる！
パジェロ、デリカに至っては45度を一時停止から
再スタート出来るとはさすが三菱！
http://blog.livedoor.jp/ganbaremmc/archives/46739773.html

書込番号：19270820　スマートフォンサイトからの書き込み

[ODYSSEY1750]

＞昭和は良かったさん、ＧＪです(^^)

＞スレ主さん、得意の計算で説明して頂きたいですm(__)m

書込番号：19271012

[ライオンハートII]

珍しく二週続けて、お休み取れました♪

結局のところ、QPTさんの計算では、再三指摘させて頂いた通り、計算の要素が足らなかったんですよね。

傾斜による後ろ加重、加速による更なる加重移動、前後サスの比率・ショック減衰費、前後駆動力差分比率（押してやるのか、引っ張ってやるのか、この仕事量でも変わります）、これらによるトルク・パワーの各駆動力の発揮可能量を加えるだけでも、FFとAWDで天地の差が出るのですが…現実には路面温度、タイヤ温度、外気温、吸気温度、もっともっと細かな情報が必要になります。

私は、計算の全てを否定する訳ではありません。
実際、車弄る時の基本データは計算から出します。
でも、足りないことがいっぱい有るのが判っているので、実走のデータで肉付け、見直しをします。
これがないと、やはり「ただの机上計算」なんですよね。

実データの裏付けなく、他人がそれをその車の真の実力として誤解する可能性を認識しながら、公共に「結論」として提示するのは、展開の仕方として間違っていると思います。

本件に関しては、東モで目の当たりに出来るようなので、楽しんできます。

書込番号：19271955　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

結局計算、理論は実証一発に敵わないと言う事ですね。(苦笑

書込番号：19272001

[昭和は良かった]

＞ODYSSEY1750さん
もう計算をぶり返すのはよしましょう。
過熱して管理者に削除される羽目になりますし
何より実生活に余り役に立たないです。

書込番号：19272150　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

副変速機が無いのにそれだけ登れるとは電気モーターって凄い！

そんな角度の道に出くわす事はまず無いだろうけどww

書込番号：19276871　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

東京モーターショーの記事の真贋は本当でしょうか？
QPTさんの計算がそれほど外れてるとは思えないですし、物理や化学的特性をふまえた上で、車の開発者が何を考えて開発したかというのを想像するために、計算や実際の車から出てくる電費などの結果と照らし合わせるのは有用だろうと思います。
当然ながら、力学的な理解がないと、開発が何を考えてセットアップしたかが分からないので、正解(開発者が想定したベストな燃費)に近づくのは難しいだろうと思いますが。

書込番号：19288977　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞電動男さん
捏造が騒がれている昨今、東モで嘘言ったら
メーカーとして終わりでしょう。外国で良くある
極端な表現方法なので日本人には見慣れていない分
眉唾に見えるのでは？
燃費や電費を計算のみで語る人がいたので炎上した事も有りましたが、実際の結果との検証が有れば計算も良いと思います。
しかし今の二次電池の性能と価格、車両価格を考えると、アウトランダーPHEVは元を取りにくい車両では無いでしょうか。ガソリンも最近安いですし。
私の考えは、EVの静粛性と加速感、先進性と
発電機搭載で100V電源供給、災害に強い所が他の車種に無い魅力だと思います。
開発者も世界中のユーザーに合った設定をされていると思いますし、普通におとなしい運転をしていれば
燃費は良いと思います。
この辺りはメーカーや他スレの意見ですが。
確かに燃費が良いと嬉しいですが、乗り慣れたら、
楽な運転、楽しい運転に重点を置くような気がします。燃費ばかり気にして年配者の様な運転はしたくないですしね。
私は購入したらピューッと飛ばして、会社での休み時間は、静かに電気で冷暖房するのが夢です。

書込番号：19289426　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

既に先人が計算してるとおり、アウトランダーPHEVの計算上の最大登坂性能(角度)は、抵抗や伝達効率を全く無視、すなわち実際上は有り得ない理想の条件でも、25度〜30度の間にしかないようです。
　なので、リンクを貼られてる記事の記者？が、メーカーの担当者が言った言葉を勘違いしてるか、アウトランダーのカタログのスペックが間違ってるかのどちらかでしょうね。
　まあ、だからと言って、実生活で困ることはないんだろうと思いますが。

書込番号：19314789　スマートフォンサイトからの書き込み

[よいではないか]

単純に計算がどこか間違ってると考える方が自然と思いますが。

書込番号：19315882　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞電動男さん
QPT信者でしたらこれ以上は語りませんが、
計算と合わないから公共のニュースやメーカーが公表しているスペックが間違っていると言うのは危険な兆候です。
書くのであれば、三菱や記者又はニュースの発信元に確認してからの方が良いです。
登坂する事のない角度での論議はごめんですが
カタログ値は定格出力じゃ有りませんか？
インバーターやモーターの性能によりますが
短時間での最大出力もあると思います。
いずれにしても、登坂35度否定の根拠となる情報が
分かったら教えて頂きたい。
他者の計算結果は確定したものではなく、それが分かるのは三菱の開発担当と以前に言っています。
公式発表より性能が劣る個人の計算結果を肯定しているとアンチ三菱と思われますよ。

書込番号：19316319　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

＞よいではないかさん

　計算間違いはなるべく避けたいですよね。
　走行抵抗を0、駆動効率を100%とすると、駆動力vs車体質量×sin(角度)だけの話になりますので、それぞれの方が計算しても似たり寄ったりの感じのようです。

＞昭和は良かったさん

　そうですね、提灯記事を書く記者も多いので、それなりに気をつけて記事を読まなければいけないですよね。
　角度20度の坂は、こう配で表示すると36.4%になるので、記者が単位の違いを間違えても仕方ないかなぁっと思ったり、急坂路試験では5mの助走を付けて長さ20mの坂を登り切れば、「その勾配を登る能力あり」と言えるため助走無しよりもかなり有利で、そういった細かいことを気にせずに書いてしまったのかなっと想像したりもします。

　一応、スペックでは定格出力と最高・最大が別に書かれているため、最大の値の方を計算に用いていますが、どこかに勾配別走行曲線の付いた車両性能線図があればいいんですけどね。まあ、こちらの意味することは、助走に関係なく速度が維持できる角度という感じですが。
　
　とはいえ、開発者がどのように考え設計したかを想像しながら、あ、なるほどねっとドライブするのも楽しみの1つと思います。それだけアウトランダーPHEVがHVからEVの色んな表情を持っていて、楽しい車だということだと思います。

書込番号：19318060

[ぺるぺるぺるそな]

広告製作会社に勤めております。
縁あって、今回の東京motor showには、設営から関わらせて頂きました。
私も先月PHEVを納車したばかりでして、三菱は注目させて頂いていたのですが、丁度この35度の自走登坂を拝見する機会に恵まれました。
設営時、搬入車両は時速10km以下ですので、当然助走なども無く、それでもスルスルと登ってゆく様は圧巻でした。
見ていてワクワクしました！

書込番号：19319797　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞ぺるぺるぺるそなさん
お〜‼
出来れば動画で見たかったです。
百聞は一見にしかず。
幾ら記事を乗せても信じない人が多く
動画で見られれば完結すると思うのですが。
他人の情報を疑うのは人の性でしょうが無いと
思うのは山々ですが、個人の意見ならいざ知らず
製造メーカーまで疑っては、それ以上話が出来ません。
実際に見たと言う、ぺるぺるぺるそなさんも
疑われるかも知れませんが、疑う人は実際に東モに
言って見聞したら良いと思います。
私は素直に納得していますが。
お聞きするとすれば、スルスルと上ったと言っていましたが走行時と比べて、大きいウナリ音等
あったでしょうか。

書込番号：19320229　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

＞ぺるぺるぺるそなさん

　貴重な情報、どうもありがとうございます！

　東モの坂というか展示台を、アウトランダーPHEVはそのまま登っていったんでしょうか？例えば、展示台に載せた後で、展示台そのものをジャッキアップしたとかはなかったでしょうか？

書込番号：19320871　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞電動男さん
ぺるぺるぺるそなさんは自走でスルスルと登ったと書いてあるじゃないですか。
登坂台をジャッキアップ？
一体どんな結果を望んでいる？
自分でメーカーに聞いたりしないのか？
全ては35度登坂を信じない事からの発言と思うが、
個人見解ばかり言っていては、いつまでも無意味なスレが続くだけ。
しかもスレを書いている人に対して失礼と思いますが。人の情報を疑うばかりでなく有益な情報を提示してはどうですか。
アウトランダーPHEV購入希望者としては
不快に感じますね。

書込番号：19321273　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

＞昭和は良かったさん

　ぺるぺるぺるそなさんが自走して登ったとお書きになられてますが、アプローチアングルとデパーチャーアングルの兼ね合いから35度の坂はそのままは登れないだろうと考えられますので、気になるところです。

　とは言え、メーカーのイメージ戦略としては、イメージの植え付けに成功してるようにも思えますので、戦略としてはアリなのかもしれませんね！

　エンジン車では最大トルクの狭い範囲(すなわち狭い速度域)でのみ最大角度の登坂能力が得られるのに対して、最大角度は少ないもののエンジンに比べてモーターの広いトルク範囲を生かして、誰でもそれなりに登坂能力が引き出せる可能性が高いというのも優れていると思います。

書込番号：19328244　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞電動男さん

リンク先見れば良いじゃないですか。
それに平地からスタートしたら、今度は勢い付けたからって疑うんでしょ？
坂に停止状態から上がるんですから本当でしょう。

書込番号：19328308

[昭和は良かった]

＞槍騎兵EVOさん
先日、ODYSSEY1750さんの書き込みが
削除されました。
以前のパターンと同様になってますので
気をつけましょう。
最近リトルクリーマ―さん出てきませんね。

書込番号：19328635　スマートフォンサイトからの書き込み

[電動男]

＞昭和は良かったさん

　知り合いを通じて、メーカーのお客様窓口に聞いてもらいました。
　回答としては、35度の坂では静止した状態からは発進できないとのことでした。

＞槍騎兵EVOさん

　リンク先の元の記事はcarviewにクリッカーの工藤貴宏さんというライターの方がお書きになられた記事のようですが、この方は、どちらかというと技術とか運転そのものというより、文化系というか軽い感じの文章が得意なようで、静止した状態からの発進というのは何か間違ったのかもしれません。
　実際のところ、ぺるぺるぺるそなさんが見たことの詳細が分かりませんが、助走と言っても、エンジン車がうなりを上げてといったニュアンスというより、初速が０でないという表現の方がふさわしいのかもしれませんね！

　むろん、35度の坂が登れない(発進できない・初速を維持できない)のは、性能表示から分かりきったことではありましたが、イメージ戦略としては成功してるのかもしれませんね！

書込番号：19333708　スマートフォンサイトからの書き込み

[ども丼]

自分も東京モーターショーに行って説明員に聞いてみたけど、はっきりした返事が返ってこなかった。
なのでお客様センターに問い合わせてみたが、リンク先の記事に書いてある内容とは違う返事が来た。
転載禁止なので概略だけ書くと

Q.アウトランダーPHEVはあの坂を上りきる事ができるのか？
A.平地から助走をつけて35度の勾配の坂を登ることは可能

Q.途中で止まっても再スタートできるのか？
A.展示していた勾配の坂の途中で静止状態から再発進して登ることはできない

Q.条件付きで可能なら、どのような状況なのか？
A.登坂能力は路面状況やタイヤの状態などにより変動するので、あくまでも参考情報として考えてほしい

という内容だったので、正直言って誰が正しい事を言っているのかわからなくなった。
じゃあ具体的に何度が登坂能力かは「状況によりけり」らしく明言してくれなかったが、
最高に良い条件で助走（何キロか不明）があれば、あの坂が何とか登り切れるような感じじゃないのかな？

書込番号：19335726

[電動男]

＞ども丼さん

　知人にお客様窓口に聞いてもらった結果では、リンク先の元記事のCarviewの記事(おおもとはhttp://clicccar.com/2015/10/29/336415/mitsubiahi02-img_5310/だったようですが)については、「なんでそんな事を書いたんでしょうねぇ〜」という感じで、記事は正確でないとのことでした。ちなみに画像に映っている坂の角度を画像解析してみましたが、ほぼ35度でした。

　走行抵抗などを全く無視した物理的な限界としての坂道の角度は25度台で、勾配で言うと約46%です。これまでの投稿では25〜30度とぼやかしていましたが、具体的には26度では速度を維持できません(再スタートできないことと同じ意味)。

　実際には、走行抵抗や駆動効率の問題もあるため、20度〜25度(約36〜46%勾配)の間が妥当なところだと思いますので、QPTさんがお書きになられていた値もそれなりに妥当な所だろうと思います。

　ただ、話をややこしくしているのが、純EV車のリーフ等とことなり、アウトランダーPHEVがモーター走行時に最大出力を出すためには、バッテリーからの電力＋エンジンの発電による電力が必要で、バッテリーからの電力はWeb等では約60kw(約80馬力)ぐらいだろうと書かれています(メーカーが公表していないため詳細不明)。これはアウトランダーPHEVで言うと、前後で計２つあるモーターの出力の半分程度の値でしかありません。

　実際に運転していての実感としては、アクセルを全開に踏み込んでも、エンジンが始動した(＝発電がはじまった)際に急激にパワーがアップする感じはないので、先ほどのバッテリー出力は「通常の最大的」な感じで、急坂登坂や急加速の際には、エンジン始動と発電が安定するまでの２〜３秒の間、バッテリーから「通常の最大出力」以上にエマージェンシー的に電力を取り出すような制御をしているような印象があります。

　しかしながら、ごくたまに踏み込んでもあれ？加速が鈍いっと思うときがありますので、緊急最大出力的に余分に電力をバッテリーから引き出すのは、バッテリーやインバーター保護のためか、バッテリー温度や負荷･残量が一定の範囲内でないとできないような感じがあり、その時はエンジン始動と発電を待ってパワーアップするのではなく、最初からモーター駆動出力の制限をしているような感じです(走行条件もあるような気もします)。

　仮にバッテリーの「通常の最大出力」だけとなった場合、単純にモーター出力が半分になったとすると(トルクが半分になる)、角度12度前後(勾配約21%)の坂が出力的にギリギリ速度が維持できる坂となります(物理的な限界として)。

　とはいえ、駐車場法施行令によると自走式立体駐車場の勾配は17%以下(国土交通省の通知では12%以下が望ましい)となっていますので、普段の生活で目の当たりにする急な坂の例として自走式駐車場では、坂の途中で止まっても恐らく問題ないと思われますが、個人？のホームページ「急坂選手権」にあるような坂の場合、先ほど書いたようなバッテリーの状況によっては、バッテリーの「通常の最大出力」までしか働かないため、感じとして失速するようになってしまうという現象が生じる可能性があると思われます。

書込番号：19336578

[昭和は良かった]

＞電動男さん
まじですか。
私も三菱に質問中です。
もし展示している角度が登坂不可能なら抗議します。
過大広告です。
どうせならタイヤを固定して垂直に展示した方が
インパクトあります。
まだ回答来ていませんが、もしも記事が虚偽だったら
簡単に情報を信じられなくなります。

書込番号：19337204　スマートフォンサイトからの書き込み

[ODYSSEY1750]

例の傾斜台の最上部、45度まで登り切る動画を見つけましたよ。
新型でバックで登ってます。
PHEVオーナーズクラブのFacebook、トップにはってあります。

書込番号：19392872

[T.R.K.]

＞ODYSSEY1750さん

日本アウトランダーＰＨＥＶ倶楽部の動画見ました！
バックですが45度助走なしで登っていますね！
良い情報ありがとうございます。
実に頼もしい限りです。
今はプリウス20なので坂が苦手苦手(T_T)
納車が待ち遠しい限りです。

書込番号：19393219

[T.R.K.]

＞ODYSSEY1750さん

マイナー前の動画ですが、増岡浩選手のデモ走行動画を見つけましたよ。

https://www.youtube.com/watch?v=WSho8T_Sxlg

前進と後進共に助走なしで、グイグイ登っていますね〜。
三菱の4輪駆動の頼もしさが確認できますね。

書込番号：19393253

[ODYSSEY1750]

＞T.R.Kさん
いやこれは参りましたね。今までの議論がばかみたいですわ。
増岡選手、足で漕いでませんか？(爆)

書込番号：19393574

[見栄張る]

解析で登坂性能22度位と言っているのはあくまでも、カタログ値から計算しているだけだと思います。

現実の世界では、平坦地からいきなり45度の坂が始まるわけではなく、三菱自動車の台車の様に25度→30度→45度と徐々に斜度が上がって行きます。
従って、45度の坂から発進出来なくても、バックしてやり直せば良いし、慣性力で上っていると言う人もいるけど、そんなに猛スピードで突っ込んでいる訳でもないし、登坂性能45度と言っても良いかなと思っています。

本当は三菱自動車の技術者が、「アウトランダーPHEVの登坂性能は45度です。」と言って呉れるのがベストですけどね。

書込番号：19394642　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

お久しぶりです。
三菱の回答来ていたのですが書き忘れてました。
この後の返信で紛らわしい展示方法するなと言っておきました。垂直展示ならジョークと分かりますがね。
最近のスレでは登坂したとの事なので何を信じてよいのやら。
今さらどっちでも良いのですが、紛らわしい事をせず
正々堂々とやって貰いたい。ただそれだけです。
以下は三菱の回答です。
お問い合わせいただきました登坂性能について、下記のとおりにご案内させていただきます。
≪アウトランダーPHEV≫
東京モーターショーで展示しておりました傾斜の坂の途中で、静止状態から再発進し、登ることはできません。
しかしながら、平地から助走をつけて、35度の傾斜の坂を登ることは可能でございます。
≪パジェロ・デリカD:5≫
パジェロ・デリカD:5のクリーンディーゼル車では、傾斜45度の登坂キットを利用し、高い登坂性能をアピールするCMを放送し、また登坂キットでの登坂をお客様に体感いただくイベントも開催しております。
上述の登坂キットは、傾斜が徐々に大きくなり、最終的に45度となりますが、45度の位置で一旦静止後に、再発進することは可能と確認しております。
但し、登坂キットの路面は金網で出来ており、金網やタイヤが磨耗している場合など、条件によっては登坂できない可能性がございます。
登坂能力につきましては、路面状況やタイヤの状態など、各種状況により変動いたしますので、アウトランダーPHEV・パジェロ・デリカD:5いずれも、上述の登坂角度につきましては、あくまで参考情報としてお考えいただきますよう、お願い申し上げます。

書込番号：19395136　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

自分の質問に対する三菱自動車からの回答です。
FacebookやYoutubeの動画の存在については、「アウトランダーPHEVで45度の斜面を登りきるデモンストレーション動画を弊社にて作成しているとの事実が確認できませんでした。」という回答でした。

明らかに、ディーラーが実施したと想像できるデモンストレーションを誰かが動画をアップしたと思われますが、三菱自動車本体は責任を取れないと言っているのかも知れません。この辺のことはよく分かりません。

「助走で35度の坂は上れる。」と言ったとの回答はもらいました。

「登坂性能何度です。」という回答はもらえないようです。

「助走で35度の坂は上れる。」メカニズムも回答はもらえないようです。

ユーザーに想像力を働かせるチャンスを与えて呉れているのかも知れません。

書込番号：19405561　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

メーカーとしてはくだらない訴訟問題になりかねないリスクは避けて明言しないでしょうし、カタログ記載も止めたのだと個人的に解釈しています。

カタログ表記内容を信じて事故った場合、一般的には自己責任かと思いますが裁判でひっくり返る事も予測しての事だと思います。

そもそも競技でもやらない限りは必要性の薄い情報だと思いますけどね。

書込番号：19408371　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞紅翼さん
ホントそう思いますわ。
そんな急斜面公道で出くわす事無いので意味無いですよね。意味が無いけど何とかユーザーインパクト与えたいから紛らわしい展示や傾斜トラックのデモやってるんでしょうけど元々オフロード車じゃないですから。それよりもBOSEのサスペンションシステム参考に
静粛性に加えて乗り心地向上して欲しいです。電磁石制御で夢のサスペンションシステムですのでEV車にもってこいです。

書込番号：19408566　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

一寸本題とはそれますが、メーカー(今まで「本体」と表現していました)とディーラーの関係について。

自動車産業は、トヨタ・日産・三菱等と名乗っていても、メーカーとディーラーは別ものと考えた方が分かりやすいようです。
　　　　　　　　　↓
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1040878995

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1212828832

書込番号：19409387　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

登坂性能を「停止状態から発進できる最大斜度」（「減速せずに登れる最大斜度」でも同じ）で表す場合、デモのように15度、30度を経て45度の坂までぎりぎり登れたとすると、斜面に沿ってした仕事が位置エネルギーに変化したことになるので、登坂性能は15度と30度の中間程度であることは、少し考えてみれば気付くと思いますが、なかなか感覚に訴える、うまくできたデモだと思います。

このデモには何のトリックもなく、登坂性能が45度だと勝手に勘違いする方が悪い、と言われても仕方がないとは思いますが、販売店もこのデモがどの程度の登坂性能に該当するのか理解していないのではないかと思います。理解していれば、22、3度程度の登坂性能であることを示すようなこういうデモをあちこちでやることはないでしょう。

一方、モーターショウの展示は、明らかに誤解を生む宣伝方法で、問題だと思います。

書込番号：19423723

[リトルクリーマ―]

書かないからといって、見ていないわけではないよ
つまらない情報はパスしているだけです
メーカーの回答通り、路面の状態、タイヤの状態、(運転者の運転技術で)、３５度の坂を登ることができると確約できないだけじゃないですか？
条件をクリアすれば、実際には登っていても
所有していることがそれと一致するとは限らない
ユーザーにはそう答えるしかないだけ
実際にやって展示しているのであって、保証しているわけではない
そのぐらいの違いがわからないのでしょうかね
それから、４５度の傾斜の先端まで行くのに最初は失敗しています。
その後、連続して成功させている
一旦１５度の傾斜に入る前に停止させていることがポイントだと思います
発進方法が違いますが、ちょっと危険です
一般ユーザーや、販売員がトレーラーの登坂に挑戦させてもらうということはないはずです
条件をそろえて、運転技術を発揮すれば可能である性能をデモンストレーションしているだけ
デモンストレーションであって、できもしないユーザーに挑戦されたら困ることがわからないのですかね
デモンストレーションと保証は違いますよ

書込番号：19423964

[ODYSSEY1750]

＞QPTさん
2つ前のレスの特に前半分、書かれている内容の意味が全く理解できません。

書込番号：19424415

[QPT]

＞ODYSSEY1750さん
タイヤが地面を押す力とタイヤが動いた距離を掛けたものが仕事量、つまりPHEVが消費したエネルギーです（転がり抵抗はごく小さいので無視）。そのエネルギーは車体の加速と高度の上昇に使われますが、最終的に速度はゼロになるので、すべて車体の重心の上昇に使われます。これは結局、重心の上昇した距離を高さ、タイヤの動いた距離を斜面の長さとする坂を登るのと同じことになります。したがって、あの動画から言えることは、「少なくとも22、3度くらいの登坂性能はある」ということだけです。

助走から最大出力を発揮しておらず余裕があれば、45度の板に入りきるかどうかのぎりぎりで止めたりはしないでしょう。メーカーがPHEVに限って登坂性能を明言しないのは、条件によって変わるからというより、単に知られたくないからでしょう。

書込番号：19424707

[QPT]

もう少し分りやすく説明します。

自動車が坂を登って、かつ始点と終点での速度が同じときは、斜面でタイヤがする仕事量つまり自動車が消費するエネルギーは、（空気抵抗と転がり抵抗で消費されるエネルギーを無視すれば）すべて重心の上昇（つまり位置エネルギーの増加）に使われます。

��さが同じ場合、タイヤが大きい力を発揮できれば、位置エネルギー増加分の仕事をするのに短い坂で足ります。つまり傾斜を急にできます。

EV走行のように速度によらず最大トルクが一定の場合、登坂可能な最短の坂では、途中の傾斜が一定なら定速で登り、デモ用キットのように徐々に傾斜が急になる場合は最初のうち加速し、登坂性能に相当する傾斜を超えると減速していきますが、最終的に登れる高さは同じです。

デモの場合、15度の板に入る前に停止し、登り切った時に停止しているので、その間にタイヤが動いた距離が斜面の長さ、重心の高さの変化が斜面の高さになるような坂を登る場合と同じ性能があることになります。

45度の傾斜では、出力が十分でも金網でないとグリップが不足する可能性がありますので、パジェロやデリカの場合には登れない場合もあり得ますが、普通の乾いた道路でも、30度程度でグリップが不足することはあり得ないので、条件が満たされればパジェロやデリカの登坂性能が45度あること示せているのに、PHEVの登坂性能が示せないのは、矛盾しています。「平地での助走を入れれば」という条件を付ければ、登坂性能に関しては何も言わないのと同じです。よほど不都合なのでしょう。大体、転載不可というのもおかしな話です。

PHEVに期待しているのはオフロード性能ではなく、便利さや快適さ、環境性能などで、この点ではとてもよいクルマです。だれも45度の登坂性能なんか期待してはいないので、誤解を生むような方向違いの宣伝などせずに、正々堂々とやってほしいと思います。

製作部門の考え方は大きく進化しているのに、販売部門はいまだにパリダカの知名度で売れていると勘違いしているのかも知れません。

書込番号：19425149

[ODYSSEY1750]

＞QPTさん
だとすると、坂の始点から最高到達点での重心位置まで線を引き、水平線と比較した角度が、最大登坂角度でよろしいですか？
PHEVの正確な重心位置はわかりませんが、45度の途中まで乗り上げる動画でも、おっしゃっている角度のプラス10度ぐらいありそうですが、なぜでしょう。
https://youtu.be/CuDtvLl5fnA
22、3度を限界とすると、30度部分からの惰性とはちょっと。

書込番号：19425706

[QPT]

＞ODYSSEY1750さん
直線を引くというより、折れ線を引き延ばしたものになります。その長さで最大限の仕事をし続けると考える訳です。坂の長さが同じなら、同じエネルギー消費になるので、到達可能高度も同じになります。

斜面の長さは、最初の二枚の板の長さの合計にホイールベースの2.67mを加えたものになりますが、高さは、地面から重心までではなく、始点での重心から終点での重心までです。10度くらい高く思われたのは地面から重心と考えられたせいではないでしょうか。

なお、最初の板の傾斜は15度でなく20度で、後が30度、45度だそうです。

板の長さや重心高がはっきりしませんが、20度の板に比較して30度の板が長いほど、また重心が低いほど、結果として得られる坂の傾斜が大きくなります。

そこで、なるべく傾斜が急になるように、20度と30度の板の長さを3mと5ｍ、人間が乗った場合の重心位置を90kgの人が乗った場合に相当する前軸から40％、重心高を普通乗用車並みの60cmと仮定して計算すると、斜面の長さは10.67mで、重心の上昇は4.23m、傾斜は23.4度ということになります。スペックが実態と合っているなら、摩擦損失無視でも26度くらいなので、べた踏みでも23度くらいが限界で、矛盾はありません。

書込番号：19425879

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴは、実際にやってみたり、実際にやる方法を考えないで、架空の計算ばかりするなと言っても、相変わらず
自分一人まともになれないで、自分の考え方が正しいと思っている
自分で所有して使用していたら、どうでもいいことばかり
ＱＰＴがまたこのようなことをするのなら、また実際のデータを出して否定するよ
他にも幼稚な計算、程度の低いデータを出して、ろくな使い方もできなきゃ、ほとんどの人が知っていることでも今さら発見して喜んでいるうっとおしい奴もいるけど、ＱＰＴが書かなきゃ自分も書かないという約束を守って来ただけだからね
少しは周りの迷惑を考えろよ
アンフェアにはアンフェアを
周りにも迷惑をかけるから、あまりやりたくないけれど
あんたがやるなら話は別

書込番号：19425934

[ODYSSEY1750]

＞QPTさん
わかりました。
最大登坂角度が22度のアウトランダーPHEVは、いくつかの動画が示す様に、最大45度の傾斜台の最上部まで、登る事が可能なのですね。
登れる事がわかったので、私には充分です。

書込番号：19426952

[QPT]

＞ODYSSEY1750さん
その通りです。22度でなく23度かも知れませんが、その程度で十分登れます。

書込番号：19427039

[ODYSSEY1750]

＞ALL
QPTさんから、45度を登れるとのお墨付きが出ましたよ。
意見の一致をみて、良かったですね！

書込番号：19427064

[昭和は良かった]

登坂性能スレで角度の議論が多いですが足回りも重要と思います。先日YouTubeでレガシィとジープっぽい車で深い新雪走破出てましたが、最低地上高が低いにも関わらずレガシィは止まっても後退できて前後進繰り返して走破出来ましたが、ジープっぽい方は走破出来ませんでした。以前レガシィに乗っていた人に聞いた所、タイヤ交換する際に足が凄く伸びるのでジャッキアップが大変だと言っていました。足が伸びるので、亀にならずに走破出来ると言っていました。
今乗ってる中古のテラノも最初から2インチアップ
してましたが足がそれ程伸びないので結構すぐに亀になります。
そう考えると足の伸びは重要なんだと思う次第です。

書込番号：19427526　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

45度の板まで登っていることは事実です。
そして、その事実は、PHEVの登坂性能が少なくとも22度程度はあることを証明しています。

価格コムのスレを検索してみると、登坂性能については2013年ごろすでに論じられて、計算や実地テストもされていたようです。
先人の計算では摩擦などを無視して25.8度、実地テストでは30度は登れなかったということです。
低い登坂性能にだれも疑問を呈していません。
その頃は例のデモもまだなかったのでしょう。
百聞は一見に如かずとは言いますが、視覚は人間の思考を混乱させることもあるということでしょう。

書込番号：19427656

[QPT]

＞昭和は良かったさん
普段見えないところでずいぶん差が出るんですね。
そういえば積雪地にはレガシーが多いような気がします。
深雪の走破はラリーにはまず出てこない要素ですが、三菱ではどの程度重視しているのでしょう。

凸凹路面走行で片輪が浮く場合、PHEVの足はほとんど伸びていないように見えませんか？
https://www.youtube.com/watch?v=WSho8T_Sxlg
暖冬ですが突然大雪になる可能性があるらしいので気になります。

書込番号：19427785

[昭和は良かった]

極端な凸凹では有りますが確かに伸びが少ないかも知れませんが、レガシィがどの程度伸びるか分からないので何とも言えません。ブレーキLSDがあるので反対車輪に駆動力が伝わるデモであると思うので
良いと思いますが、深雪だと亀になり易いかも知れませんね。オフロードと言う意味でなく、北海道は吹きだまりや急な大雪で除雪が間に合わなくて深雪を
走らなければならない事も稀に発生するので
足回りは重要なんだと思います。
三菱に提案済みですが、スバルの様に地味に毎年完成度を上げて欲しいと思います。

書込番号：19428190　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

フォレスターの動画を見つけました。
https://www.youtube.com/watch?v=s6_eNeqvKEw
伸びるといっても２０cm程度ではないでしょうか。
PHEVもそれくらいは伸びているように思えます。

スバル車はどれも積雪路走破性に定評があるようで、動画がたくさんあります。
フォレスターの雪道走破もありました。ジープは止まっています。
https://www.youtube.com/watch?v=Pn6ZQUqIR-0

サスペンションのストロークは下手に伸ばすとカーブで不安定になるので、伸ばすには地道な工夫が必要だと思います。

20cm伸びるとしても駆動が効くのは10cmか15cmくらいまででしょう。
床下19cmとしても、乗り上げた状態の雪の厚みが30cmを超えるとまずそうです。
40cmも積もったら要注意ですね。
バッテリーで重いのは、多少有利に働くかもしれませんが...。

書込番号：19428463

[QPT]

深雪の走破性は雪質によって大きく違うようです。
デリカの場合、新雪なら１mでもラッセル可能だけど、雪質によっては40cmでも亀になることがあるそうです。
デリカが亀になった動画です。
https://www.youtube.com/watch?v=KNJtVfEbHoY
これでみると、亀になる時点での足の伸びはあまり長くないようです。
PHEVの深雪の画像は見つかりません。
いずれにしても気をつけましょう。

書込番号：19428523

[QPT]

＞昭和は良かったさん
PHEVは深雪にはとても弱いようです。30cm以上積もったら、除雪されるまで乗らない方が無難のようです。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=17168094/
パジェロとはずいぶん違うそうです。
大雪が降ればオフロードと一緒ですから仕方がありませんが、ちょっと期待外れでした。

書込番号：19429159

[昭和は良かった]

なるほど。
スレ主が結構言われてて可哀想でした。
こちらの地方ではずっと除雪がされていない
30cm以上の新雪を突き進む事は流石に無いですが、
駐車場の数十メートルや、除雪管轄の違いで
数百メートル走らないと行けない場面が数年に一度あります。
雪質も有りますね。こちらのサラサラ雪だと
30cm程度は余裕で走れます。
但し、舞い上げた雪で視界が遮られてスピードダウン
してしまうとスタックの危険が出ます。
冬はヘルパーと牽引ロープ、スコップは必要です。
ラリー仕様とは言いませんが、1〜2インチ位車高が
高く大径タイヤが履ける選択肢があると良いです。
燃費と逆行してしまいますが、ホワイトアウトで
スタックし命を失う事も北海道ではあるので
多少のロスがあっても安心安全を取りたいです。
スタックで閉じ込められても、電気毛布やヒーターを積んでいたら一般ガソリンよりは一酸化炭素中毒に
なりにくく生存率は上がりそうです。
やはりアウトドアに強い=生存率アップでしょうね。

書込番号：19429550　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

登坂性能の一覧（その２の改訂版）

＞昭和は良かったさん
あんなに言われなくてもいいのにと思いました。知らせてくれたおかげで助かる者も多いのに。
信州で積もる雪は湿っていることが多いので、簡単にスタックしてしまいますし、一度溶けて凍ることが多いので結構危険です。
レガシーがとても多いのはたぶん雪に強いからでしょう。PHEVはスタックして閉じ込められても、バッテリーが十分あれば電気毛布が使えるので一酸化炭素中毒の心配がなくて、その点は安心です。大雪の時はセーブモードやチャージモードで電気をためておく方が良さそうですね。

＞皆さま
レスありがとうございました。
いろいろと感情的に反応し不愉快な思いをさせて申し訳ありませんでした。

どうでもよいと思われるかもしれませんが、誤りを放置するのもよくないので登坂性能の訂正版を載せておきます。
変更点はパジェロの副変速機の減速比(1.9）を加えたこと、デリカD5をガソリン車からディーセルに変更したこと、乗員を1人分にしたことです。パジェロとデリカの登坂性能は確かに45度以上あります。

PHEVの登坂性能は21.5度になりますが、デモでは22度はあると思えるので、駆動効率が90%より少し高いのかも知れません。

書込番号：19429774

補助金延長

[楓月]

決まったみたいですね。9/18付の様ですね。
当方、登録がギリギリと言われてて気にして毎日ホームページ見てたけど、9/18にそんなん載ってましたっけ？
まぁ、金額も変わらない様でよかったです。
http://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/20150918_oshirase.pdf

書込番号：19159243　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

今回の発表の補助金は春迄ですね。
来年9月頃購入予定なので半額か無くなるか不安です。5月頃に改良版が出る噂もあり、今は予算も無いので我慢しています。
アウトランダーPHEVは値引きが超渋いので
補助金無いと辛そうですし。
エクストレイル見たく本体40万引き位有れば
補助金あてにしなくて良いのですが。

書込番号：19163064　スマートフォンサイトからの書き込み

[楓月]

＞昭和は良かったさん
こんばんは。
エクストレイルも気にはなっていましたが、今回は日産はスルーしてしまいました。
エクストレイルのリチウムイオンバッテリーや安全装備は魅力ですね。保証はできませんがリセールを考えるとハリアーかなぁ？とも思います。
でも結局はPHEVで補助金もらった方が私の場合は安上がりでした。一時払いの金額としてはハリアーと金額的にはそう変わらないかと思います。
PHEVの場合は、充電設備の工事が別途必要ですが。

話は変わりますが、今日ゴルフGTE(PHEV)を試乗してきました。もちろん、アウトランダーPHEVを契約しているのは最初に話しました。
もう少し早く出ていればなぁとセールス氏と話しつつ、実車の確認とカタログだけでもと思っていたのですが、「良かったら試乗だけでも」とのことで、数キロ乗って参りました。
EVでの出だしと巡航時の加速、はツインモーターのお陰かアウトランダーの方が明らかに機敏です。
GTEモードに変えてみると豹変しますね。6速 DCTとターボエンジンのサウンドは明らかにアグレッシブさが表に出ます。このモードの加速、ハンドリングは、はっきり言ってアウトランダーの比では有りません。
さすがのドイツ車でボディー剛性はしっかりしていますが、アウトランダーも負けてはいないと思います。
一方、ハイブリッドモードの時には至って普通のクルマです。初めて乗るクルマのせいなのか、メーターの見方が分からないせいか、今現在がどういう状況で走っているのかよく分かりませんでした。
GTEで気になったのは、急速充電に対応していないこと。100Vのアウトプットが無いこと。ステーションワゴンタイプのバリアントも出して欲しいこと。以上、３つです。
値段も限りなく５００万円ですので、全く売れなくても良いクルマに思います。補助金は３６万円出るそうですがスズメの涙ですね。

今日の出来事の余談を含めてのお返事でした。参考にならずすみません。

書込番号：19164472

[昭和は良かった]

＞楓月さん
記事を見ましたがVWのPHVはEVとエンジンを手動で切り替えると出ていましたがそうでしょうか？
アウトランダーPHEVは自動で切り替わり価格もVWより安いのでVWのPHVは余り売れないのでは？と出ていました。ディーゼル車のソフト偽装事件も有り
これから厳しくなるのでは無いでしょうか？
若い時は走りやスタイル重視でしたが、50歳目前になると発電機を搭載した電源車でアウトドアや非常時の活用、EVとエンジンの良いとこ取り車両で面白そうと言う期待感が有ります。
残念なのは、周囲から"え〜三菱車"とか
機能を知らず見た目で高いと言われることです。
まあ何を言われても自分が気に入れば良いんですけどね。提案は三菱に色々していますが、屋外コンセントは欲しいですね。来年5月頃に歩行者検知、衝突防止の対応速度向上等改良が有りそうなので期待してます。軽自動車でも付く時代ですからね。
バッテリー性能の向上も期待したいです。EV走行60kmも段々色あせてくるでしょうから。
補助金減額せずに続いて欲しいです。

書込番号：19166011　スマートフォンサイトからの書き込み

[楓月]

＞昭和は良かったさん
こんばんは。
EVモードはもちろんEVでの走行が全てになりますが、GTEモードへの切り替えは、エンジンをメインで使うかの切り替えのようです。
アクセルをいっぱいに踏み込みキックダウンすると、モーターも加わってエレクトリックブーストが発動するとカタログには記載されていますので、完全なるエンジン車ではなくモーターも使用する様です。

海外メーカーは、値段が有って無いようなものですので1年後にはGTEも値崩れしてくると思います。
現に出たばかりの新型パサートは、１００万円以上の値引きが有るという情報もあります。

個人的には安全装備の充実したボルボV60 D4SE(ディーゼル)あたりを本命にしていましたが、出たばかりで人気らしく希望色の在庫が無くて消去法でアウトランダーに落ち着いた次第です。半年後くらいに認定中古車として出てくるはずですので、V40 D4SEあたりでも試乗してみてはいかがでしょうか？。安全装備を中心に考えておられるのでしたら、主要な安全装備が全て標準のボルボ以外、右に出るメーカーは無いと思います。
ランニングコストも軽油でリッター２０km程度ですので、距離走られるのでしたら良い選択かもしれません。
お時間があれば国内外の色々なメーカーのディーラーを巡ってみてはいかがでしょうか？（メーカーの個性が垣間見れて結構好きです）

補助金は有れば有ったで良いのでしょうが、その場で値引きしてくれた方が面倒でなく、一旦支払う額も少なくて良いでしょう。
それに来年３月以降は順次減額されていくでしょうから。今のクリーンディーゼルの様に。おそらく確実に。４年縛りも無いし。

嫁のプリウスを買う時も１０万円の補助金があったのですが、３０万ほど値引きしてもらっても補助金が満額出ましたんで、その方がもっと良いですね。

良いクルマ選びをされてくださいね。

書込番号：19166817

[ハーゲンパパ]

現状で欧州の車とか欧州の車メーカー信じろというのは無理な話です。
今度の騒動でもＶＷ車は一台200ドルくらい
の対応で済ませるらしいです。ＶＷ社はその程度の会社ですから買うのはそれなりの覚悟がいると思います。ましてやほかの欧州中小自動車会社は事あれば泣き寝入りということも覚悟するべきでしょう。

書込番号：19182122　スマートフォンサイトからの書き込み

旧型を新型にするには？

[スイスハットレス]

旧型アウトランダーに取り付けれる新型パーツの検討（あくまでも夢で全部はやれないが・・・）

私の目標：�@�A�B�Cを試みる

�@ドアスイッチパネル（高級化）　　　ドアー４ヶ所とも可能　１ヶ所４５００円位
�Aドアスイッチパネルのゴム底　　　　４ヶ所とも可能　　　　１ヶ所１８０円位
�B追加ウエザーストリップ　　　　　　可能　２ヶ所で９０００円
�Cンジンルーム遮音パネル追加　　　　不可（旧型ﾌｪﾝﾀﾞｰには穴が開いていない為）ﾄﾞﾘﾙで穴を開ければ可能。さび対策必要
�Dコンソール　　　　　　　　　　　　かなり大掛かりだが可能。いったいいくらかかるのだろうか？部品番号はすべて調べたが・・・
�Eショックアブソーバー容量　　　　　できるかも・・・乗り心地改善が期待できる。ﾘｱﾎｲﾙﾊｳｽの補強を新型はされている。　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　フロント：シリンダー径３２ｍｍ→３５ｍｍ、リアー：ピストン径２５ｍｍ→３０ｍｍ
�Fステアリングの高級化　　　　　　　可能ですが高価そう？３万円くらいかな〜
�Gシート（運転席は電動）　　　　　　高価過ぎて・・・・　　おそらく前席＋後席で３０万円位？
�Hストラット上面の補強　　　　　　　無理　ボディーなので
�Iウエザーストリップ改良版（ドアー）交換すれば出来るが１ヶ所１万円位かな？４ヶ所で４万円？
�Jフェンダー内の遮音化　　　　　　　不明
�K室内の天井材質の高級化　　　　　　やろう思えば出来るが・・・・
�Lリアバンパー内の遮音カバー 　　 　不可
�Mテールゲートに追加ｳｴｻﾞｰｽﾄﾘｯﾌﾟ　　 取り付けの穴をドリルで穴を開ければ・・・。さび対策必要。
�NエアークリーナーＢＯＸ制振対策　　可能
�Oフロントフェンダー回りの改良　　　遮音材を追加するには、フェンダー交換＆バンバー交換＆ヘッドライト交換？
�Pリアーガラスの肉厚アップ　　　　　３.１ｍｍ→３.５ｍｍ　
�Qテールゲート内の遮音材変更　　　　雑布フェルト→シンサレートに変更　
�Rｼｰﾄﾍﾞﾙﾄのｱﾝｶｰにカバー　　　　　　 可能
�Sリアーホイルハウスに遮音材　　　　大掛かり
㉑駆動用バッテリーにﾀﾞｲﾅﾐｯｸﾀﾞﾝﾊﾟｰ　 ？
㉒フロントサスにﾀﾞｲﾅﾐｯｸﾀﾞﾝﾊﾟｰ　　　 ？
㉓ブレーキキャリパー２ポット化　　　大掛かり　この効果は大きい。すごくフィーリングが良かった。
㉔ドアミラーの風切音清音化　　　　　可能
㉕スタビライザー大径化　　　　　　　可能　１８ｍｍ→１９ｍｍ
㉖ダンパースプリング　　　　　　　　スプリングレート４％ダウン

書込番号：18998127

[北に住んでいます]

買い換えた方が安上がり＋労力も掛からないと思います（補助金を貰っているのならば納車の4年後に）

でもその頃にはFMCの新型になっている気がしますね。

書込番号：18998160

[スイスハットレス]

そうですね。でも後4年間を気持ち良く乗る為にちょっとだけ新型アウトランダーのパーツを旧型に組み込んでみます。

書込番号：18998256　スマートフォンサイトからの書き込み

[pomme2]

私も旧型に乗っていて同じことを考えましたが、やはり一番手軽に雰囲気を変えることができるのは、ドアスイッチパネルですかね。
ステアリング交換は興味があるので、やってみたいです。あとは価格次第ですね。

書込番号：18998982

[SIどりゃ〜ぶ]

なんか駄々っ子みたい

ドリルで穴開け・・・イヤイヤ、サビがどうこうい言うよりも愛車にそんのこと・・いや価値がさがるやん、キズモノやん、そうは考えないのかな

丸々新車にする必要なんてないんじゃない・・・アナタもしかして、整形シテル？

しかし、羅列する労力には脱帽！

書込番号：18999328

[HIDセレナ]

自分ドアスイッチパネルは新型の物に交換しました。あとセンターコンソールを新型の物に交換出来ないかディーラーに確認中です。センターコンソールとドアスイッチを新型の物に交換する事によって車内の雰囲気がぐっっと良くなる事期待しています。ところで運転席の電動シートって後付け出来るんですか？

書込番号：18999360

[ワンダーステージ]

そんなに後悔してるんなら、新型買えばいいんじゃない？
その方が安上がりだよ。
たしかにＦＭＣ位の改良だし、別の車みたいに格好良くなっちゃったもんね。
旧型は全く眼中に無かったけど、新型なら欲しいと思うよ。
納得せずに数年乗るのは拷問に近いよｗｗｗ

書込番号：19000202

[HIDセレナ]

FMCではバッテリー容量やEV航続距離が改善される事を期待します。なのでFMCまで頑張って乗ります。でも今まで乗った車の中で一番部品やら何やら付けてます。逆に愛着湧きます。

書込番号：19000317

[猫のミック]

後悔？
誰も後悔しているようには見えませんが…
パーツ流用を考えるのも楽しみのひとつかな、と。

書込番号：19001137　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイスハットレス]

>猫のミックさん
そうなんです。コストを掛けずに楽しむパーツを見つけています。
基本的に旧型にはなりましたがアウトランダーが大好きです。

書込番号：19001496　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

月間1000台生産のところ、急遽2000台生産に切り替えたものの、6月末の集計で3400台受注。
6月生産の1000台から、展示車や試乗車予定の生産分も、若干先行予約分に回したそうです。

暫くは生産優先で、車台番号無しの補修部品発注は、あまり数が出ない（出来ない）ような気もします(´･ω･`)
じっくり考える時間はありそうですが、手に入る頃には、存外どうでも良くなってそうな気が…。

自分が過去の車でそうでしたが、結局、自分なりに使える事が最優先になって、細かいMC変更点追い掛けるよりも蓄えておいて、ホイールや車高調、機能パーツ類を充実させる方が、結果満足しました。
ベースは同じ車なのですから、無理に新型に並ぼうとするより、先行車なりの個性を出して行く方が、満足度は高いと（個人的には）思います。

新型と同じことやっても、新型のオーナーには別に何も関心されませんが、先行車なりの個性やアクセントは、MC後のオーナーにも良く関心されましたし、羨ましがられたものでした(oﾟ▽ﾟ)o

書込番号：19002353　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

あっ、別に部品流用を否定してる訳ではないですσ(^◇^;)
個人的な経験で、MC仕様にしようと投資したけど、途中でやめて路線変更したら、そっちの方が納得したと言う経験談でした。

ちなみに、コンピューター書き換え等でMC版のマップに変更する事は、今の所不可能とのこと。
最近は、書き換えじゃなくて更新ソフトもダウンロードなんですね。ディーラーでは、そういった物がアップロードされない限りは対応出来ないそうです。

書込番号：19002355　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

運転席の電動シート　これって後付け可能なのですか？ご存知でしたらご教示お願い致します。

書込番号：19004023

[スイスハットレス]

＞HIDセレナさん
レールだけの問題なので付くと思います。

書込番号：19004519　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナカショ]

＞スイスハットレスさん

ドアハンドルをメッキ仕様に変更したいのですが、フロントリア合計４つ購入する費用って分かりませんか？ディーラーオプションの後付けのやつでは嫌なので、できればドアハンドルを交換したいと思ってます。

書込番号：19007235　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイスハットレス]

＞ナカショさん
ごめんなさい。費用は解らないです。

＞みなさんへ
ナカショさんの質問に知っている人が居たら回答をお願いします。

書込番号：19007594　スマートフォンサイトからの書き込み

[しょうへいquu]

＞ナカショさん
私は交換する予定です。
ディーラーに聞いたら、２万４千円くらいで
でやってくれるといってました。

書込番号：19008261

[ナカショ]

＞スイスハットレスさん
＞しょうへいquuさん

回答ありがとうございます。
ディーラーオプションのポン付けメッキカバーで20,000円弱でしたので、交換で24,000円は割安ですね。

奥さんの許可が貰えれば交換したいと思います❗

書込番号：19008392　スマートフォンサイトからの書き込み

[taki23013]

新型のパーツもいいけれど、モーター制御のソフトを、新型にしてほしいですね
加速が良くなるとか、いろいろあるみたいです、ディーラーにてアップグレードの
話とかありますか？　
こちらのDに話したところ、そうですね行けそうですね、、、、、、
連絡こず、無理かなでも、ハードは変わっていないと思うが、、、、

書込番号：19008576

[HIDセレナ]

＞taki23013さん
この間三菱自動車に2013年モデルのＶ２Ｈ給電下限量設定の変更について車のコンピュータプログラム設定を変更出来ないか問い合わせしましたが出来ないとの回答でした。なのでモータ制御のコンピュータープログラムをアップデートする事は不可能かと思います。

書込番号：19009409

[スイスハットレス]

�B追加のウェザーストリップを付けました。遮音効果と扉の閉まる音が良くなった感じです。

書込番号：19016589　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫のミック]

�Bは走行中のロードノイズ低減もハッキリ体感できますか？
9000円ならお手軽で完全フィットでいいですね。

書込番号：19016741　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイスハットレス]

＞猫のミックさん
床下と、ホイルハウスから侵入してくるロードノイズの低減にはあまり効果は感じませんでしたが、
社内の音楽の音漏れが減少たことより密閉性ＵＰは解りますので社内外の音の低減は感じられます。
それと密閉性ＵＰによる扉の閉まる音の変化は体感出来ますよ！

書込番号：19018314

[HIDセレナ]

＞スイスハットレスさん
既にご存知かもしれませんがエーモンのロードノイズ低減プレートという製品があります。私はフロントサスペンションのボルトに取り付けました。タイヤをジオランダーSUVに交換し、そしてこのプレートを取り付けた事により気持ちロードノイズが取り付け前より低減した感じです。
私も今度ドアのウェザーストリップ　取り付けてみようかと思います。

http://www.amon.co.jp/products/topics/seion/?tpl=2665

書込番号：19019950

[HIDセレナ]

＞スイスハットレスさん
新型のハンドルに交換した場合、ステアリングヒーターは旧型車で使えるかご存知ですか？

書込番号：19020213

[スイスハットレス]

＞HIDセレナさん
情報ありがとうございます。ワッシャーを入れるだけと、お手軽そうなのでチャレンジしてみます。
塵も積もればなんとやら、の気持ちで少しずつ手を入れていこうと思います。価格を添付しておきますね。

書込番号：19020224　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイスハットレス]

＞HIDセレナさん
コンソールの部品です。旧型２枚、新型２枚とあります。参考にして下さい。

書込番号：19020265　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイスハットレス]

＞HIDセレナさん
ハンドルは聞いていないので解りません。ごめんなさい。

書込番号：19020284　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

＞スイスハットレスさん
ちなみに新型ＰＨＥＶのセンターコンソール部品価格　入手されました？

書込番号：19020342

[スイスハットレス]

＞HIDセレナさん
コンソールの部品価格は入手していません。かなり大掛かりって聞いて断念しています。

書込番号：19020409　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

＞スイスハットレスさん
新型ＰＨＥＶセンターコンソール移植、やはりかなり大がかりになりますか。私もディーラーに確認していますがはっきりした返事をまだもらっていません。。。

書込番号：19020425

[釣りバカはまじ]

新型のステアリング、革の材質がとてもいい感じでヒーター付きということなので、自分も後付け可能かディーラーに確認しました。
ステアリングヒーターについては、(ディーラーディーラーでの)移植は出来無いとのこと、
またステアリングそのものはパーツとして購入した場合、一式約20万円！だそうです。
しかも現時点ではステアリングスイッチの配線互換は不明だそうで、かなりハードルは高いですねorz

書込番号：19020664　スマートフォンサイトからの書き込み

[WooMAX]

＞スイスハットレスさん
このスレ、興味深く見させてもらっています。
�@�Bはやってみようと思っています。

私は旧型のオーナーですが、最も気に入っていないのがテールゲートガーニッシュの安っぽいデザインです。
プリントのダミーテールランプがどうも・・・。
マイナーチェンジでダミーではないちゃんとしたテールランプになり、デザインもいいなと思っています。

そこで、テールランプとテールゲートガーニッシュを一式交換したいのですが、
挑戦された方、いらっしゃるでしょうか？
形状的にそのまま付け替えられるのか。
点灯時の電流値的に問題は無いものか、等々。

ディーラーやメーカーはこの手の質問には答えてくれませんでしたので自己責任でやろうと思っていますが
経験者や有識者のアドバイスを頂けると嬉しいです。

ゲート側に付くランプは、旧型には配線が無いと思うので点灯しなくても良いと思っています。

書込番号：19023359

[スイスハットレス]

＞WooMAXさん
面白そうですね。一度ディーラーで聞いてみます。何か解るかも・・・
また、報告します。

書込番号：19023559　スマートフォンサイトからの書き込み

[ライオンハートII]

WooMAXさん

車体側は、既存のコネクターが使えるのでポン付け可能です。
ゲート側は、配線用、グロメット用の穴開け加工が必要。
ガーニッシュは、そのまま取り付け出来ます。
ブログ巡回すると、かなり流用されている方がいるので、やり方等は判るかと思います。

書込番号：19023665　スマートフォンサイトからの書き込み

[WooMAX]

＞ライオンハートIIさん
心強いアドバイスありがとうございます！
すでに実施されている方々のサイトを探して、参考にさせて頂きます。
早速週末にでも部品を発注しそうな勢いです。

＞スイスハットレスさん
この改造ができればイメージが随分変わりそうですね。
費用はそれなりにかかりそうですが・・・。

書込番号：19026333

[HIDセレナ]

新型の純正サスペンション　旧型に取り付け可能かご存知ですか？

書込番号：19031177

[猫のミック]

新型のサスペンションは旧型には簡単にはつかないようだ、と国沢先生の試乗レポートにありました。

書込番号：19033031　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

＞スイスハットレスさん,
こんにちは。ウェザーストリップですが取り付け方法はどの様に取り付けるか教えて下さい。自分も今日ディーラーに注文しました。あとピラーカバーも一緒に注文しました。

ところでドアミラーの風切音清音化(静音化)ですがどの様な部品で清音化(静音化)するのでしょうか。昔新型ＰＨＥＶ発売前のテレビ東京のＷＢＳニュース内の特集でミラー裏側にゴム板を追加したというのを見ましたがこの事でしょうか。ディーラーに聞いたところ個別にこの部品は取り寄せ出来ない様な事言われました。

書込番号：19038047

[スイスハットレス]

＞HIDセレナさん
ウェザーストリップは部品を見れば何も悩まずに付けれます。HIDセレナさんなら大丈夫です。

ドアミラーの中の部品は私も良く解りません。たまたまディーラーに居たら、三菱の開発関係者らしき人が私に話し掛けて来て、レクサスもやってるので三菱もやったんだ〜みたいに言ってました。
ディーラーの営業マンも私もチンブンカンな感じで聞いていました。今回の私のスレはその人のものの5分位の説明をＵＰしたものです。

書込番号：19038418　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイスハットレス]

追加のウェザーストリップ

＞HIDセレナさん

書込番号：19038428　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

＞スイスハットレスさん
ドアウェザーストリップ写真ＵＰ有難うございました。ウェザーストリップ内側に接着テープ(両面テープ)が貼られているのですか？それともクリップ止めで取付けですか？ピラーカバーは取り付くか判らないとディーラーから言われましたが思い切って注文しちゃいました。お盆明け部品届き次第12か月点検の時にディーラーに取り付けてもらう予定です。

書込番号：19038635

[スイスハットレス]

＞HIDセレナさん
ウェザーストリップは部品に初めから両面テープが付いています。

書込番号：19038859　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイスハットレス]

まずはカバーを取って	遮音パッドを装着

�Jフェンダー内の遮音材を取り付けました。
正式名称 パッドＦフェンダー 部品番号5220J943、5220J944
この部品は安くて効果有りそうです。

書込番号：19134610　スマートフォンサイトからの書き込み

[スイスハットレス]

取り付け済み（左）	取り付け済み（右）	ゴムに切り込み（左）

�Cエンジンルームの遮音パネルを付けました。
正式名称:インシュレ,フェンタL（R）
簡単に奥のゴムに切れ込みを入れて、コンベックスで取り付けました。
やっぱり雨で濡れると両面テープは剥がれるかな？って予想して
辞めました。

書込番号：19135448　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

どなたかセンターコンソール　新型の物に交換された方いらっしゃいませんか。ディーラーと話した時はかなり大がかりな交換になる様な事言われました。問題点はシフトレバー周りのスイッチが新型、旧型で異なる等コンソール交換の為に色々と問題あるようです。
ところで内装ですとピラーカバーを新型の物に交換されることをおすすめします。質感かなり良いですよ。

書込番号：19139053

[リッスン77]

こんにちは

新しいピラーカバーなんですが、我が家の壁紙みたいな材質で、シミ変色が起きそうだなと思うのですが、それ自体は面白い感じですね。

書込番号：19140823　スマートフォンサイトからの書き込み

新型PHEV

[肉弾]

以前から現行PHEVを買うか悩んでましたが、外装がしっくりこなくて悩んでました。

先日、新型が入ってくるから特別に見せてあげると言われて見て来ました。

車体価格が上がった用ですが外装、内装共にそれ以上にグレードアップしてました。
（営業スタッフもここまで変わっていてこの値段程度の値上がりは安すぎると言っていました。１８万程度値上がりらしいです）

大変気に入り真剣に買うか悩んでいます。ですが、現行モデルなら大幅の値引きができると言われ悩んでいます。

皆様ならどちらを選びますか？優柔不断な為答えが決まらず、皆様の意見を聞いてみたいです。

それと、この車の良い所悪い所等も教えて頂ければ幸いです。

書込番号：18864120

[norimonobaka]

新型ってこれですかね
私なら前のほうですね。フロントは確かに大人しいですが、リア周りのツルッと感が好きです。またフェンダーからフォグにかけての造形も意外と勇ましくて好きです。
点検時の代車として何度か乗りました。まずEVのフィーリングなので非常にパワフルかつスムーズです。また車格が大きいのとバッテリー搭載により安定感もあります。
外装が大人しすぎて市場受けしないのもわかりますが、これといった不満点が見つからない出来です。けれどこの車特有のものではありませんが、あのシフトレバーは慣れませんね。

書込番号：18864177　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

大幅値引きというのは、本体の値引きですか？
本体を値引きすると補助金（29万円？）がもらえなくなるので、普通はオプションだけについての値引きで、大幅といっても知れていますが、ひょっとして、補助金がもらえなくても惜しくないくらい、本体を無茶苦茶大幅に割り引いてくれるのでしょうか。

補助金なしなら、最小保有期間に縛られないというメリットはありますが、早めに売ろうとしても旧型は安くなるし、数年は保有しないと経済的には損失が大きいので、実質的なメリットにはならないでしょう。

新型ではカタログ燃費が1割くらいよくなっているのは魅力的ですが、実質的にどの程度なのかは、よく分かりません。
技術的にはタイヤを変えるのが簡単なので、それが一番大きいのではないかと推測しています。それ以外も見つかった細かい問題が改善されているでしょうから、少し高くてもコスパは悪くないと思います。

いずれにしても決定的な要素はないと思います。
外観はその人の好みなので、少しでも気になるなら、気に入ったのを選ぶ以外にないのではないでしょうか。

書込番号：18864242

[いんてぐ]

値段は高いですが新型の方が改良されてて
良いと思いますよ。

ただ、モデルチェンジじゃないのでものすごい改良まで
いってませんから、安く買ってまた次は5年後とかって方なら
現行型が良いと思います。

私は長く乗る予定なので新型購入予定です。

書込番号：18864309

[肉弾]

norimonobakaさん
これです！私も以前画像では見ていたのですが、実物は画像以上にカッコいいです！内装は高級感ありました。

QPTさん
OP値引きのことです！タイヤ、コーティング、メーカーOPをつけたらOPだけでも結構な金額になるので
OPで大幅値引きでどこまで値引きしてくれるのかはまだわかりません。
改良点は営業スタッフが熱弁してくれたのですが、たくさんありすぎたのと車の詳しい知識がなかったのであまり理解できませんでしたｗ
浅い知識ながらすごい改良されたんだろうなと思いました。

いんてぐさん
やはり新型ですかね。営業スタッフはビックマイナーチェンジですが、マイナーチェンジの枠を超えてますｗ
って言ってました。

明日時間があれば再度お店に行く予定なので補助金が引き続き２９万円なのかも確認してきます。
ご存知の方がおられれば教えて頂ければ幸いです

書込番号：18864407

[ＪＦＥ]

＞すごい改良されたんだろうなと思いました。

だいぶ進化(改良)されていますね↓

http://carislife.hatenablog.com/entry/2015/04/03/203914

金銭も大事ですが私は実を取る方なので、買うならば現行がお得でも頑張って新型にします。

書込番号：18864860　スマートフォンサイトからの書き込み

[21世紀の電動師]

norimonobakaさんが掲載された写真は輸出向けのガソリン（又はﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車です。）仕様です。
phevはRrｸｫｰﾀに給電口がありますが写真にはありません。
値引きについて補助金要らない条件ならいくら引くかきいてみたらどうでしょう。
　29万以上値引くというかもしれません。そうなら4年の保有義務ないし補助金もらわないほうがいつでも売却できます。
　ただ旧型は値引きが多いということは中古車価格も暴落しますから、旧型選ぶならそのことを覚悟すべきでしょう。
　新型の魅力：
�@外観、ﾌｪﾝﾀﾞが新しくなり　とくにヘッドライトに今はやりのLED付
�A内装：ﾌﾛｱｺﾝｿｰﾙが黒木目ｶﾊﾞｰ、ハンドルも4本ｽﾎﾟｰｸ、ﾊﾝﾄﾞﾙﾋｰﾀ付
�B静粛性特にﾛｰﾄﾞノイズ低減
�C加速UP、確か100Mが6秒→4秒
�DHV燃費が20KM/Ｌ超
　など、写真のGASﾗﾝﾀﾞｰはｵｰﾊﾞﾌｪﾝﾀﾞに見せるため原料色の樹脂がはってあるが、これはかえって安っぽく見える。
　PHEVは原料色の樹脂はないですが、ｻｲﾄﾞｼﾙﾌﾟﾛﾃｸﾀは光ものが張ってあり高級感あります。
　私は旧型にのってますが、ｽﾚ主さんと同じ立場なら新型にします。
　この車のいいところ、悪いところはみんカラの評判でも見てください。外観・内装はいい評価ありませんが
　そのほかの評価はかなり高いです。（今回、外観・内装変更　ﾕｰｻﾞﾆｰｽﾞにﾏｯﾁしてます。）
　　なんといっても燃料代が本当にかからない車ということ
　かつ自分でいろいろな運転方法を試すことができ男のおもちゃです。
　それと100V電源をOPTIONにつければ、ご飯は炊けるし電子レンジも接続できるし、電気毛布を積んで
　おけばカーネルが楽しめます。
　三菱の売りは止まっていても価値がある車です。
　　また、後続車に追尾できるACC　これがあると長距離運転してもまったく
　疲れません。SAFETYﾊﾟｯｹｰｼﾞ以上に標準装備です。
　ﾄﾖﾀ車にもまだついてないし、ｽﾊﾞﾙのｱｲｻｲﾄに匹敵するものです。
　　この価格でこの機能をもった4WDはこの先でるのかと思います。
　　
　

書込番号：18864948

[肉弾]

ＪＦＥさん

張っていただいたURLを見て会話を思い出しました。
CVTがCVT8(だったはずです)という最新のCVTを搭載したと言っていました。
それと、防音がとても上がって現行は静かですが、まだエンジン音が聞こえるが新型はもっと静かだそうです。

書込番号：18864989　スマートフォンサイトからの書き込み

[よいではないか]

肉弾さん

現物見れたなんて、羨ましいです。
差し支えなければどちらの県(地方だけでも)か、
教えて頂けませんか？

書込番号：18865004　スマートフォンサイトからの書き込み

[よいではないか]

肉弾さん

CVT8だと、ほかの方も言っておられる通り、PHEVではなく、ガソリン車ではないですか？

書込番号：18865010　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉弾]

21世紀の電動師さん

男のおもちゃ！良いですね！
最近の車は、昔に比べて運転を楽しめる用な車は減ったかもしれませんね。
尚更この車が欲しくなりました！

ACCってそんなにスゴい装備なんですね！！
試乗した際に使わなかったのに後悔してます(((・・;)
もう一度1泊2日借りれる事ってできますかね？？
明日お願いしてみることにします。

書込番号：18865013　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉弾]

よいではないかさん
CVT8はガソリンの方でしたか？
ガソリン車の話もしていたので、PHEVと間違ってしまいました。ご指摘ありがとうございます！

地域は関係者の方に私だと特定されるのが恥ずかしいので、東海地方とだけで許してください(笑)

書込番号：18865039　スマートフォンサイトからの書き込み

[aobasatsuki]

内容見る限りは今の基準で言えばビッグマイナーまでは行かないと思います。昔の2年経ってマイナーチェンジ
とは雲泥の差ですが。でもショックが大径化されているようなので、私も買うとしたらこっちにします。
現行モデルはPHEVの車重に耐えられないのか、ヘタリが早い気がします。特にシビアコンデイションで使用してる訳でも無いのに明らかに突き上げが新車時より大きくなって今では目地を超えるとき不快ですらありますね。
恐らくメーカ−も認識してると思います。スタイルは好みなのでコメントは差し控えますが、出来れば
e-アシストは進化させて欲しかったです。後方、側面感知とヒトも感知、あとACCは停止、再発進まで
サポート、最低でもこれ位は今の基準ならやって欲しかった。辛口な事書きましたがやはり4駆としては
三菱は一日の長があると感じ取れます。特に雪上、氷上は大袈裟ですが凄いの一言。
説明するのが難しいですが是非ともお試しあれ、ですね。PHEVとして以上に4駆動SUVとしての
価値の方に自分は見出だしているのでちょっと盛りすぎたかな　笑

書込番号：18865064

[よいではないか]

肉弾さん

ご回答ありがとうございます。
やはり中部三菱が早いんですね。
先週は熱田店に来ていたとの情報もありました。
早く実車が見れる環境で羨ましいです。

書込番号：18865083　スマートフォンサイトからの書き込み

[21世紀の電動師]

肉弾さん

　これがありため4月以降、愛知県より静岡、千葉、山梨へ一人でいきました。
往復で８００ＫＭ超える遠出ができるのも」ＡＣＣのおかげです。
ACCは危ない、怖い　こんな事いう人います。
追尾している前の車が車線変更したり左折した際、追尾する車がなくなると急加速　追尾する車がいなくなって
前に車が停車しているとその車には追尾しないので衝突する。
　たしかにそうですが、別に居眠りしてるわけじゃないので、そのようなｲﾚｷﾞｭﾗｰな時にはﾌｯﾄﾌﾞﾚｰｷかければ
止まります。どういう時にｲﾚｷﾞｭﾗｰな動きになるか覚えておけば問題ありません。
　
　
　

書込番号：18865114

[norimonobaka]

21世紀の電動師さん
訂正ありがとうございます。色々調べているうちに出てきたのでPHEVかと思っていました。
三菱的にPHEVはパジェロとランエボの2種の4駆システムらしいので得意分野といえば得意分野でしょうね。
aobasatsukiさんのおっしゃるようにそれなりの大きさのSUVで4駆でかつバッテリーを積んでるので、足回りの負担はかなり大きいと思います。
PHEVのタイでのラリーがyoutubeに出ていますのでぜひご覧になってください。市販車と仕様はほぼ同じとのことです。

書込番号：18865127　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉弾]

aobasatsukiさん
イーアシストのヒト関知、ACCの停止から発進は難しい用な気がします。
そこまで、できたら運転中全く前を見なくてよくなります。勿論装備されるに超した事はないのですが。

個人的にはイーアシスト(他メーカーも含む)の現在の技術に対してそこまで信用ができていません。
その装備で金額が高くなってるので、むしろオプションで選べる用にしてほしいです。自分の為だけではなく、被害者の事も考えたらつけた方いいのはわかってるのですが。。。

書込番号：18865136　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉弾]

よいではないかさん

早く見れたのは大変嬉しいのですが、もっとカタログ等をじっくり見たくなったので、余計にワクワク感が辛くなってます(笑)
私が見た店舗はその日限りでした。
色々な店舗に回ってるから、最寄りのディーラーに確認してみたら意外と早く見れるかもしれませんよ！

書込番号：18865153　スマートフォンサイトからの書き込み

[norimonobaka]

どっちのモデルも1年くらい置いておいてくれれば、迷う楽しみがあるのに笑
でもいまの三菱にそんなお金ありません。

書込番号：18865175　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉弾]

21世紀の電動師さん

PHEVでの長距離ドライブ羨ましいです。


21世紀の電動師さんの言う通りだと思います。
運転する以上注意して、運転している訳ですし私も
怖いと言う思いはないです。
ですが、今はクルコン自体ついてない車なので慣れるまで時間がかかるかもしれませんが(笑)

書込番号：18865184　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉弾]

norimonobakaさん

メーカーは儲かっているみたいですが、国内販売店さんは大変そうですね(((・・;)

決して他メーカーに負けてない車を作ってるんですけど、ただメーカーの売り方が不器用ですよね(笑)

電気自動車、四駆性能等は他メーカーより先を走ってる思うので、PHEVを足掛けに昔みたいに三菱車盛り上がって欲しいですね。

書込番号：18865215　スマートフォンサイトからの書き込み

[aobasatsuki]

肉弾さん
私が述べたeアシストの進化版はボルボ、ベンツで既に実現されてます。それに加え渋滞時は
自動運転も可能です。国産で言えばアイサイト3載せてる最新のスバル。e-アシストはアイサイト2相当
なので、今のままですと自動ブレーキでもトヨタ、ホンダにあっという間に抜かれますよ。既に
日産には抜かれてるし。元々自動ブレーキは自動運転の前段階の試行錯誤の装備なので進化止めると
クルマ全体の評価に影響します。三菱には是非頑張って欲しいのでついつい辛口になってしまいます。

書込番号：18865218

[肉弾]

aobasatsukiさん

既にそこまでの技術になってるのは初耳でした！
私の知識の無さで、反論してしまいすみませんでした。

ですが、今の新型以上のイーアシストを装備したら、
これ以上に車体価格が上がってしまいます(((・・;)

営業スタッフも聞いた話らしいですが、
メーカーは実際は700〜800万相当で売りたかったが、流石にそんな高額だと売れないので、結構ギリギリの値段。
それくらいに、PHEVの構造を作るのは大変で難しい。なので、他メーカーには負けない自信があるとの事でした。

こんな裏話も面白く聞いてました。早く乗って実感してみたいなと思います。

書込番号：18865261　スマートフォンサイトからの書き込み

[tommy1203]

スバル　アイサイト　乗りです。
アイサイト＋電動サイドブレーキの組合せは
スイッチ操作だけで　アクセル　ブレーキ　の
操作の必要はほとんどありません。

楽すぎて慣れてしまうと他の車を運転するのが
怖くなります。

PHEVのACC使ってみましたが高速では十分使えると思います。
一般道では、自分で運転　高速では、ACC使わせてもらいます。

書込番号：18865329

[yutaka1110]

いいてぐさんもおっしゃってますが、長く乗るなら新型がいいですよ。

現行型の悪い部分？も改良されてるでしょうから。

運転していて本当に楽しいと思える車です。

最高の相棒になること間違いなし、、ですよ。

それと、先行車がオートバイでもきっちり追従してくれるＡＣＣは結構優秀です。

自分は東京⇔仙台、東京⇔盛岡をよく往復しますが、

高速道路の長距離走行は疲労度がかなり違います。ただ、すこ〜し燃費が犠牲になるかな？

書込番号：18865821

[QPT]

ACCはとても重宝します。
少なくとも高速で使う分には全く問題ないと思いますし、今ではACCなしの長距離なんて考えただけでも苦痛です。
設定速度を多少調節すれば、燃費はかえってよくなると思います。追尾するときに設定速度を上げ過ぎると燃費が悪化します。
一般道では、市街地での渋滞時や交通量が多くて急カーブのない国道での使用には問題ないと思いますが、不用意に使わない方が無難です。止まっている車は認識しないことが多いし、追尾対象が正面から少しずれると見失うので、急カーブで加速する結果になり、とても危険です。

書込番号：18866520

[肉弾]

tommy1203さん
アイサイトはCMではよく見ていましたが、そんな便利なんですね。
アイサイトがPHEVに装備されたら無敵ですね。いずれ近い装備はつきそうですね。

yutaka1110さん
ACCってバイクにも追従できるのですか！？ACCは燃費が落ちるとは聞いていましたが、
実際はどれくらい落ちるのでしょうか？？
やはり新型ですよね。皆さんの意見を聞いて新型の方向で考えています。

QPTさん

なるほど。やはり、ACCは高速か下道の直線で使うようにした方がよさそうですね。
貴重な意見ありがとうございます。

もう少し新型の情報が欲しいです。今日仕事終わりに行ければディーラーによってみようと思います。

書込番号：18866675

[よいではないか]

関東三菱の主要店にも、昨日までに新型ガソリン車が届いたと連絡をもらい、早速見てきました。

写真イメージ以上に実物(外見)は格好良かったです。内装はPHEVに比べるとガソリン車は大分劣るので参考にはならない、と担当から言われました。

納車が益々楽しみになりました！

関東三菱エリアで気になる方は担当営業に聞けば、どの店舗に入ってきているか教えてくれますよ

書込番号：18867179　スマートフォンサイトからの書き込み

[いんてぐ]

ACCは開発時の思想とかもあるんじゃないですかね。
技術的には可能なんだと思います。
あとは値段じゃないでしょうか？？？
安全性能を向上したモデルを500万くらいで売れば
良いかもしれませんね。

ガソリンの新型私も見せてもらいました。かっこいいです。
こちらも売れそうな気もしますが、三菱のイメージがどれだけ影響するか
って感じかなと思います。

書込番号：18867321

[肉弾]

いんてぐさん

標準装備で車体価格があがるのではなく、グレードとして選べるようになればいいかもしれませんね！！

私は今日遅くなりそうでディーラーに行けなくなりました。
ガソリン車はまだ見ていないので見てみたいものです！ついに来週発表ですね！！

書込番号：18867654

[HIDセレナ]

新型PHEVにはアイミーブの様に回生ブレーキのランプは装備されないのですか?

書込番号：18870414

[21世紀の電動師]

肉弾さん
最近一般道では
ﾌﾞﾚｰｷ：B0にして走行し信号で停止する時だけﾊﾟﾄﾞﾙｼﾌﾄでﾌﾞﾚｰｷ調整して停止させます。
このほうが下り坂など慣性で走れるところで減速が減らせてｱｸｾﾙを踏む頻度が減らせて燃費がよくなります。
ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの減りも抑制できます。
　ACCをONにするとＤﾓｰﾄﾞでﾌﾞﾚｰｷはB2固定の運転になり、ﾌﾞﾚｰｷをB0にしたりできないため下り坂では燃費が悪くなるかも
しれませんが、10%も変わらないと思います。
　普通のオートマチック車の場合、ＤﾓｰﾄﾞをＮ（ニュートラル）にして走る人はあまりいませんが、PHEVはﾓｰﾀはつながっていて回生抵抗0がBOであり、EV走行を増やしたい場合はB0を多用してます。
　

書込番号：18871250

[tommy1203]

三菱さんHP変更されてます。
ん〜なにこれって感じですが
（最初の燃費が前のまま）
上部のラジオボタンが　あれあれ

なんか逆に親近感がわいてくる

書込番号：18884863

[コウ吉ちゃん]

スレ主さん

最新が最強です！（外装は好みがありますが・・・。）
ただアウトランダーは新型のがデザインいいですね。
個人的主観ですが、ハリアーと横並びになった気がしますヨ。
今、SUVの話題は1位プラド、2位アウトランダー、3位新型RXと発売前の後期ランクル200いったところでしょうか？

個人的主観ですが
アウトランダーなら絶対、新型ですね。（価格アップはデザイン料込みと考えればOKだと思います。）
三菱久々の話題では？三菱臭さもなく垢抜けた感じがします。
マイナー前は一瞬にして古臭くなってしまった気がします。
自分なら100%マイナー後のPHVです！
マイナー前と後期ガソリンなら魅力ないです。

自分実車を早く見たいところです。

書込番号：18885739　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

新型PHEV　かなり改良されているにもかかわらず回生ブレーキ時のブレーキランプが採用されて無いようですね。(アイミーブでは採用されています｡)
次のフルモデルチェンジ時にどの様にPHEVが発展するか楽しみですね。

書込番号：18885910

[トラジャ]

HIDセレナさん

新型の取扱説明書を見ると、「セレクターレバーや回生レベルセレクターレバーを操作して強い回生ブレーキが発生したときは、ブレーキランプが点灯します」と書かれています。
旧型の取説には書かれていなかったので、新たに追加されたと思います。

書込番号：18886004　スマートフォンサイトからの書き込み

[HIDセレナ]

トラジャさん、ありがとうございました。回生ブレーキのブレーキランプ連動　旧型にもプログラム変更などで適用できないかな。。。無理ですよね。。。

書込番号：18886057

[21世紀の電動師]

新型phevでﾎﾟﾙﾄｶﾞﾙﾗﾘｰに参戦だって。
すごいいでたち、かなりかっこいいです。
http://response.jp/article/2015/06/18/253731.html

書込番号：18887821

[ＤＶＥ]

アウトランダー、マイナーで良くなったと思うのですが、三菱ディーラーに行くのが嫌ですね。セールスマンはやる気なく、薄暗くて廃墟見たいです。
もう悪循環なんでしょうね…

書込番号：18887885　スマートフォンサイトからの書き込み

[21世紀の電動師]

　販売店によりけりで複数県にまたがる大手の系列は憂鬱になる人ばかりではないとおもいますが
お客様相談ｾﾝﾀにその旨つたえては　匿名でも電話できるしﾒｰﾙもできます。
　やる気ない人にいくら文句いっても空返事でしょうからあきらめるしかないかな
　

書込番号：18888149

[あらままちゃん]

こんにちは

関東三菱は、普通の感じですが。

新型、スタイルは好みが分かれるかもしれませんが、内装は多くの人に良くなったと思えるかと。ブレーキ技術は、アイサイトは元々ですが、他社も各段に性能上げてきたので、抜かれちゃった感じで残念です。

ブレーキランプの点灯は、減速度で決まってませんでしたっけ？。当たり前ですがe-assist時は点灯してるし。と書いたところで、ちょっとブレーキ踏んでもランプ付くから、ある減速度以上では義務でも、減速度以下では任意なんですね。失礼しました。

書込番号：18888338　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

新型のスペックで計算すると、ガソリンと電気のエネルギー総合変換比が2.79kWh/Lになっており、現行の2.60kWh/Lに比べて7.5%も改善しています。エンジン関係の摩擦を減らしたのと走行制御プログラムを改良したそうですが、改良のコストパフォーマンスからすれば、当然、大部分は後者による効果だと思います。

また、EV走行は60.8kmで現行より１％しか改善していない（ただし車重が増加しているので実質2%くらいか）ことから、ハードの改良はおそらくごくわずかです。つまり、EVとして使うだけなら差は無視できる程度ですが、ガソリンで走ると、特に何もしなくても現行で工夫して出している燃費に近くなるでしょう。

逆に言えば、現行のPHEVもプログラムを書き換えるだけで新型とほぼ同じ性能になりますが、新型との差別化が必要なので、書き換え可能としても当面は対応してくれないのではないかと思います。

三菱はおそらく、デザインと内装の改良に費用を集中し、プログラムの不具合をちょっと直して費用を変えずに燃費アップしたのだと思います。競争相手がいなければ、商売上手なら、最初からプログラムに改良の余地を残しておくでしょうが、三菱さんはそういうことはしていないと思います。

書込番号：18888435

[肉弾]

QPTさん

なるほど。悪い言葉で言えば商売下手ですが、そういう部分では三菱車は信用できますね。
三菱は技術に関しては他メーカーにも劣っていないと思ってます。
電気自動車に関しては全世界の車メーカーでもトップクラスではないかなとは思っています。
その三菱で全力ならそれが今の技術ではこれが精一杯なのかもしれませんね。

皆さんの意見を聞いて新型PHEVにすることにしました。
後は支払い方をSMPにするかローンで悩んでます。
恥ずかしながらキャッシュでは買えないので・・・
皆さんはどういう支払い方にされてるのか教えていただけたら幸いです

書込番号：18889837

[21世紀の電動師]

私はＳＭＰです。
ＳＭＰは車買ううえで初体験で、期間4年で組みましたが4年で返却するつもりはありません。
ＳＭＰは残価設定が高いので支払い完了で乗り換える可能性あるならＳＭＰ
乗りつぶすのであれば総支払額でどちらが得か考えてでしょうが、自分の場合　ローンとＳＭＰの
比較はせずでした。

書込番号：18890480

[aobasatsuki]

マイナーの内容はともかくとして、ちょっと手が出しにくい車体価格出なぁ。
プログラム改変が無理ならマイナー版の純正ショックに変えようかな。それ位なら
出来ると思う。SMPって残価設定の事ですか?私は乗り潰す気無いので残価設定にしたけど
3年設定なので補助金一部要返却。来年の夏に返却、買い取り売却、買い替えのどれか。
RVRがその時迄に出てれば買い替えるかも、出てなければ返却か買い取り後売却のいずれか。
乗り潰すのには残価設定は向かないと思うのですが。今は知らないけど私の時は残存率60%
なので迷わずこの買い方にしました。

書込番号：18891424

[HIDセレナ]

リアもっと格好良くしてほしいですね。Concept Sみたいにマフラーカッター採用は検討されなかったのでしょうか。あとガソリン車とデザイン差別化したみたいですがガソリン車の方がサイドモールやフェンダーアーチモールが採用されているのでPHEVより格好良く見えます。
フロントグリルはレクサスみたいですよね。旧型の方がオリジナリティあるフロントマスクじゃないかなって思います。
次回はフルモデルチェンジかな。期待します。電池容量アップか選択出来る様になればいいですよね。

書込番号：18892803

[21世紀の電動師]

サイドモールやフェンダーアーチモールは樹脂の原材料の色のままであり
時間が経つと劣化が目立つのではないでしょうか？

確かに黒でインパクトあるという人がいますが、黒の塗装をしたものではありません。
マツダのデミオも同じ樹脂の張物がついてますが、デミオとは車格が違いますよ

書込番号：18893117

[見栄張る]

今日近所のディーラーでカタログをもらって来ました。
ホワイトパールのガソリンランダ−があったので、外観イメージはつかめました。
メッキされた"く"の字の間の黒い樹脂のフロントグリルをじっくり見てきました。
思ったより良かったです。

書込番号：18894241　スマートフォンサイトからの書き込み

ガソリン燃費目標

[モウルドスピア]

一部の人が論議を楽しんでも、周りは引いてしまう
「木を見て森を見ざる」
森が枯れて来てもお構いなし
他の人も楽しめる話題を何か提供すべき
森を枯らすような人にはご遠慮願いたい
ＰＨＥＶの話題を見ていていると
「自宅充電できないとこの車はメリットが少ない」という意見が多い
果たしてそうなのか
私は都会の便利なマンション暮らしを続けているので、自宅充電はできません
自宅近くと職場近くに駐車場は二つ借りていますが、充電設備を考えてもいない
でも、この車を自宅充電の人に負けないぐらい活かしていると思っています
自宅で充電できない者は、それだけ考えるんです
自宅で充電できることで、甘えて考えないことを、しっかり考える
前々回のガソリン給油で実燃費「６５．９キロ」達成
前回のガソリン給油で実燃費「８１．５キロ」達成
いかに充電を効率良く、充電ポイントを活用するか
そうやって燃費を楽しんでいます
実燃費８１．５キロだと、給油まで６５日、２９７０キロ走行で、給油したガソリンが３６．６リッター
ちまちま走らせ方など考えなくても、自宅充電できなくても、それぐらいできちゃう
充電料金とガソリン代を併せても、アウトランダーガソリン車の半分以下、３分の1ぐらいになってる
自分の周りの充電環境を上手く活用する方法は、自分のライフスタイルに合わせて考えるしかない
時間の活用、充電施設の活用、他の人が真似できないようなことを考えるのが面白い
ＰＨＥＶは、ＥＶ走行比率という他にはないものがある
これによって、他では真似のできないとんでもない数字を出すことができる
最初はリッター２０行かなかった、それが３０近くになり、３０半ばになり、４０近くになり、６０を超え、８０すら超えるようになった
最初からあまり高い数字を設定してもまあ無理
慣れて来れば無駄が省けるだけ
数字に目標を持てるのは
数字を操れるからです
通常、表示燃費の数字を意図的に操ることはできません
燃費の良い走りを心がけるだけです

ＰＨＥＶでは、給油からそれまで使用したガソリンの量を大まかに把握しておくことで数字を操れる
５００キロ走って、表示がリッター５０なら、１０Ｌぐらい消費している
三菱の表示燃費は、実燃費とそれほど大きな差はありません
１０Ｌ消費状態で、その後ＥＶ走行を３０キロすれば、燃費は「３」上昇します
「表示燃費＋３」になることは、あらかじめわかっているんです
ガソリンを使用しませんから、分母が変わらない
数学のわかる人なら、分母が同じでくくれてしまうことがすぐわかる
自分の設定目標をある程度超えたら、セーブ・モードを活用して、充電時間を減らしにかかる
チャージ・モードなど使わない、走行を想定したものではないはず、電源の確保を想定しているはず
もちろんＢ0は使うけれど、人通りのある路地では使わない（Ｂ1）、安全第一

それから、自動車工業つまりメーカーのお客さんは販売店で、販売店のお客さんがオーナー
販売店も子会社とプロパーでも違うよ
そんなクレームは個人的なものでメーカーに上げないんじゃないかなというような話をしても意味が無いし
こんなクレームに応対しなきゃいけない販売店の担当も大変だなと同情するだけ
整備も日産とは違うよ、ちゃんと自動車電気装置整備士の資格を取っている
ＰＨＥＶオーナーも、ガソリンアシストに頭を切り替えられる人と切り替えられない人で違うよ
電気自動車の欠点をガソリンで上手くアシストしてやるだけ
そういうガソリンの使い方は他にはないですから、上手く使えるようになると面白いですよ
電気自動車の欠点をどこで振り替えるか
自宅に充電設備がないと気づくんですけどね
人に手取り足取り教えるような親切な人間じゃないので、賛否両論、煮るなり焼くなりご自由になさってください
お答えできる範囲のことはお答えしますが、そんなに難しいことは考えていませんので、難しい数字を並べる人はご遠慮願います

書込番号：18813319

[ﾃﾍﾗﾝ77]

まず、（誰）から（どう）いった批判が（いつ）起き、（それ）に対しての反論や解答であることを示さないと全員に変な印象をあたえると思います。

取りあえず落ち着いた方が、よろしいかと.....

書込番号：18813911

[ブルー翔]

要は自宅で充電できなくても大丈夫と言うことですか。

後半のクレーム部分がよく分からなくて・・・

書込番号：18814366

[pomme2]

素朴な質問ですが、自宅充電なしで燃費80km/L代を出そうと思うと、どれだけ急速or外部普通充電を行っているのですか？

私は、自宅充電＋時間があるときの急速充電を行っているので、単純燃費なら100km/Lになるときもありますが、自宅充電抜きで考えると私の場合は到底出来なさそうです。

書込番号：18815475

[21世紀の電動師]

　電気系と燃焼関係　理系出身でも理解できないことは読み飛ばしてます。
ただ理系出身には数字による検証が面白い、興味があるという人はたくさんおります。
貴方が気にされている書き込みは、限られた人だけの投稿ですが、ここまで返信が続くというのは私はスゴイと思いますし、スレ主さんはじめ参加している人はPHEVに満足してるのが文面から読み取れます。
　充電設備なくて高い燃費のようですが、この車は充電による走行+αが主な使い方であれば、数字はあげれます。
　
　純EVと違って電欠の心配がないPHEVだから遠出に使える車、いかにエンジンでの燃費が伸ばせるか
これが知りたいし、その方法がB0＋チャージモードだとするなら、この書き込みを読んでいる人しかしらない事実
であり、実際の走行して確めたいと思う気持ちのほうが強いです。

書込番号：18815603

[モウルドスピア]

テヘラン77さん、ご返信ありがとうございます
ご不明の点はご容赦願います
一部の人に牽制しているだけです
そういうことは気にしないから一緒なんですけどね
新型の話題も出たことだし、いいんじゃないですかね
私は新型に乗り換えるわけじゃないけど、現行でもまだまだ興味の尽きない面白い乗り物
ずっと三菱の車を乗り継いで来ている古くからの三菱ファンとしてちょっと腹が立っただけです
すみません
一番気に入っていたのは、グランディスのＶ６、３０００の特別仕様車（滅多にお目にかからなかったはずです、グランディスに３０００ＣＣがあることもあまり知られていないはず）
リコール問題が出た時は、エンジンを無償で積み換えてくれました
その後なかなか気に入ったモデルが出ずに、１３年１８万キロほど乗って、４年前にアウトランダーガソリン車に乗り換えたけど、いろいろ不満もあったし、ＰＨＥＶに試乗してその場ですぐ契約しました
手付も払わなきゃ諸費用も払ってなくても、ちゃんと手配してくれるし（納車前にこっちから言って払いましたけど）、昔はギャランのマニュアル車を無理を言って工場で作ってもらったり
わざわざディーラーに持って行かなくても、職場に取りに来て、ちゃんと整備、洗車して戻しておいてくれる
気に入った車を気兼ねなく長く乗れる良い自動車会社なんです
でも売るのが下手
半端なく下手
こっちが心配するくらい
こうして注目を浴びるのも嬉しいんだけど、三菱の車は長く乗ってみないと良さがわからない面もあるから、長い目で見てやって欲しいという思いもあるんです
お騒がせしてスミマセン

書込番号：18815964

[モウルドスピア]

ブルー翔さん、ご返信ありがとうございます
不明の部分は、ご容赦下さい
自宅充電なしでも、充電環境とライフスタイル、自分なりの活用方法を上手く見つけられれば、問題はないですが
あくまで自分で模索しないといけない
私も最初はなかなかうまくいきませんでしたよ
だから余計に面白かったですが
そのまま上手く行かなかったら、不満でしょうね
上手く活用できる例もあるというだけで、保障できることでもないです
アウトランダーガソリン車にも乗っていましたから、瞬間燃費計のおかげでガソリンエンジンの燃費の特性もある程度わかっています
ガソリン車で燃費の良い道順も、ＰＨＥＶに乗るようになって変更しました
ガソリンエンジンのトルクへの変換と、そのままトルクのモーターの違い
理系にはすごく面白いですよ

書込番号：18816036

[モウルドスピア]

pomme2さん、ご返信ありがとうございます
「自宅充電抜きで考えると到底できない」
そう思います
最初は２０キロ台でも喜んでました
自宅充電組に負けない様に表示燃費４０キロ以上出したいと思うようになって
いろいろやってみた結果です
ある程度ポリシーを持ってます
充電するために走らない
走るために充電しない
いざとなったら充電しなくても走れるわけですから
走ったら充電できるところで充電する
たくさん充電しておこうと思わないこと
基本的には仕事から帰る時や、ゴルフから帰る時に、２０分程度、休憩、買い物がてら毎日充電するだけ
ドライブは別
充電ポイントの情報は自分の足でつかまないといけません
外で充電し馴れているんで、勘がいいんです
ガソリン車の燃費は、短時間ではリッター２,３キロから２０キロ以上まで大きく変動しています
走行区間でのべているだけです
走行開始から２,３キロはどうやってもリッター５,６キロにしかならない（２０００ｃｃのアウトランダーガソリン車だと）
ある程度走行して、幹線道路に入って、スピードに乗って走れるところをシリーズ・モードにうまく充ててやる
こうするとエンジンが回っているけど言うほどガソリンは使ってないんです
それなら電力でも同じかというと、少しの電力を得るのに時間がかかるところがバッテリーにはありますから
それを少しのガソリンで振り替える
モーターはそのままトルクですが、トルクはある程度速度を犠牲にするという原則を、頭に入れておくことです
トルクは低速域に強く、馬力は高速域に強い
餅は餅屋
電力とガソリンのどちらが効率が良いか、ちゃんとコンピューター制御が選択しています
面白い現象も起こりますよ
幹線道路で跨道橋を渡って下りに入ると、アクセルを踏んでいないのに、エンジンの駆動が車輪に、充電がバッテリーに行くというようなことも起こる
チャージ・モードでは実際にはすぐにバッテリーに電気を送っていないという情報もあります
これはハイブリッドモニターを見ている人の話です
普通に考えればわかることですが、ガソリンエンジンはいきなり高効率で回すことなどできません
ある程度暖機が必要
自宅充電の人のように満充電はなかなかできないけれど、３０−８０％を上手く活用することで、遜色なく使っているつもりです

書込番号：18816259

[モウルドスピア]

２１世紀の電動師さん、ご返信ありがとうございます
返信はこれぐらいにしておこうと思います
私は、優秀な理系の方々とは思っていませんので悪しからず
根本的なことをちゃんと確認していない
理系とは思えないような間違いが随所にある
もっと簡単な根本的なことでも間違えている
理系だからと言って優秀とは限らないですよ
いちいち否定するのもめんどくさいから一部にしますが
空気圧や追尾走行でわかりませんかね？
タイヤを傷めるようなことでも平気で考える
ガソリンスタンドの店員さんでもそんなことは知っている
追尾走行はテールツーノーズでもやるんですか？
１００メートルも空気を切り裂けませんよ
「渡り鳥のように斜め後ろに付いても効果がある」
これなんかは理系とは思えない
斜め後ろについてＶ字に隊列を組むのは、抵抗を得るためです
空気抵抗を得た方が浮力を得やすい
強く推進する必要がなくなるから疲労が少ない
高速で車間を空けてトラックについて行くと燃費が良い理由は、空気抵抗なんか関係ない
アクセルワークの問題です
向こうはプロフェッショナルですからね
高速でバスに車間を詰めて追尾するようなことはしてはいけない
減速時、追突の危険が大きくなるからです
トラックの運転手さんでも、そんなことをしたら怒りますよ
下手をすれば、何度も減速して、追い越させてから、ずっと煽られますよ
理系というのは、常識の無い人達のことを言うのでしょうか
車間距離不保持も立派な交通違反ですよ
燃費なんか関係ないですよ、言い訳にならない
MIVECエンジンの技術的な特徴も見ていない
学習機能も考慮していない
何の役に立つのかわからない
いかにエンジンでの燃費が伸ばせるかなんて
「アクセル踏まなかったらいいだけ」
ガソリンエンジンの場合、同じギヤ同じ回転数でも燃費は違いますよ
アクセル煽ったら燃費が悪いのは当たり前
そんなことをしなければいいだけ
運転手さんの運転技術で普通に考えるだけでいいことです
理屈はご立派だけど運転下手ですね
まあこう言うとまたお叱りを受けますけどね
あくまで私はそう思うだけです
主観的なことは他の人がどう思うかはわかりません
失礼があったらごめんなさい
では

書込番号：18816466

[てるず]

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/newmodelfaq/outlanderphev/1-1.html#q22
もご参考まで。

書込番号：18817510

[pomme2]

何度も同じような質問をするようで申し訳ないですが、気になるので質問させてください。

＞実燃費８１．５キロだと、給油まで６５日、２９７０キロ走行で、給油したガソリンが３６．６リッター

高速道路をどれくらい走行されるかわかりませんが、ガソリン走行時の燃費を15km/L（JC08燃費の80%）とすると、36.6Lのガソリンで走行できるのは、約550km。そうすると残りの2420kmは全て外部充電の電気でEV走行した計算になります。80%充電でEV走行できる距離を40kmとすると、約60回充電する必要があります。65日ということはほぼ毎日急速充電したことになりますが、それほど多く急速充電をしているのですか？

決して疑っているわけではありませんが、自宅充電なしで燃費80km/Lというのがあまりにも衝撃だったので回答をお願いします。

書込番号：18818882

[見栄張る]

pomme2さんへ
ハイブリッド燃費15km/Lで、プラグインハイブリッド燃費80km/Lを出すには、総走行距離の1-15/80=0.81倍を電池走行する必要があります。

書込番号：18819013　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

pomme2さんへ
pomme2さんの2,420kmとほぼ同じ答えになります。

書込番号：18820228　スマートフォンサイトからの書き込み

[blackcoffee68]

初めてコメントします。

私もこの度新型PHEVを本契約しました。

本スレ、
確かに「言いたいことだけ言う」感を受けましたが、

＞空気圧や追尾走行でわかりませんかね？
の部分はモウルドスピアさんに同意です。

PHEVスレでちらほらそういうコメントを見ましたが、
PHEVだろうがそうでなかろうが
「車を運転する一ドライバーとしてどうなのか」
と思いました。

燃費うんぬんの話は私もまだまだよくわかりませんので首を突っ込めませんが、
まずドライバーのやるべきこと・マナー・常識があった上でそういった話をすべきかなと思います。
そういったことがスルーされて議論がされていることがある
ということに異を唱えるという意味で
モウルドスピアさんに同意です。

また、モウルドスピアさんの燃費の真偽はわかりませんが、
「工夫次第でいくらでも数字は伸びるし、伸ばす楽しみがある」
というように私は受け取ったので、
これからPHEVに乗る者としては参考になりますし、納車までの待ち遠しさが倍増しました。

書込番号：18823425

[モウルドスピア]

めんどくさい人がいるなあ
ちょっと知らん顔したコメントから片付けよう
・あとからほざく人は、パス、どうせ何もできないから気にしない、答えなきゃいけないような質問はない
・すでにアウトランダーを投げ売りした人の質問には答える気がない
・書いてあるのに同じことは説明はしない
で、
自宅充電ができなかったら、充電しまくりゃなきゃいけないと心配する必要がないから書いている
毎日、帰りに２０分ほど充電するだけ
リーフに乗っている人に、バッテリーの劣化を脅されることはないと考えている
ここでも、すぐやって来ましたよね
充電所を良く利用しているというようなことを書けばすぐに萎縮させに来る、劣化をチラつかせる
リーフに乗っている人に脅されているだけなんです
実際に走行に支障を来すような問題は、現在リーフでしか起こっていない
三菱は先にミーブで得た経験を活かしているし、ミーブでは保証交換もした
冷却装置もつけているし、バッテリーは８０セルを３ブロックに「分けて」搭載している
大きく安全域を取ってある
先に、バッテリーの劣化の計算の話を延々とやり、
次は高速道路で
チャージモードで
走る話を延々とやっているんですよ
ガソリンでエンジンを回して、充電しながら(電池残量を増やしながら)走れと言っているんですよ
どういうことかわかっていないのかな
良くまあ黙っていられるもんだわ
感心します
私は自分の考えで動く
リーフ乗りの脅しなど平気
心配して頂かなくて結構
心配するフリをして脅しているようなものだし、燃費の向上と言いながらガソリンで走らせようとしているようなものだし、
ＮＣＳのネットワークが急速に拡充されて来ている現在、そんなことを考える必要はない
三菱オーナーは充電料金を都度料金でちゃんと払っているんだから、堂々と利用すれば良い
もちろんマナーは大切、無料充電設備はみんなで気持ち良く使えばよい
ガソリンで充電して走るなら、急速充電で充電して走っても、一緒
通常は、いったんバッテリーに行くんだから、それが問題なら発売できないですよ
ＥＶ走行比率を上げる方法は一つではない
これについては、これが最大のヒントでこれ以上は、もう書かない
車のことがわかる人なら、先に書いたことで十分わかるはず
わからない人にいちいち説明しても、一緒
誰にでもわかるように説明しようとするような親切な馬鹿じゃない
三菱の技術者はずっと優秀ですが、気を回し過ぎたのかも知れない
この件はこれで失礼します
お騒がせしました
blackcoffeeさんには、別途返信致します

書込番号：18824559

[モウルドスピア]

blackcoffee68さん、こんばんは
大変ご丁寧なコメントを頂きありがとうございます
まずは、新型の本契約本当におめでとうございます
三菱の関係者ではありませんが、こういった方にご購入頂きたい車です
三菱の販売形態は一つ上に三菱通の方がスレを立ててご説明下さっているように、全投、販売店割り当てとなっておりますので、納車日とご注文のオプションは、三菱ファンには興味があるところです（選択オプションによっても納車日は違ったりします）
興味本位で申し訳ありませんが、 是非納車日が決まったら書き込みをお願います
全体の趣旨をご理解頂いたこと大変嬉しく思います
まず、車種に関係なく車の運転としてどうなのよということ
それから、このように情報を見ていると、バッテリーの劣化や、充電設備の利用で、すごく萎縮させられるんです
自分なりの解釈を得るようになって(ずいぶんいろいろ調べました)、私は気にしなくなりましたが、車は走らせるものですから、是非気になさらずに楽しんで乗って頂きたいと思います
燃費に関しては「何かある」と疑問を感じて頂けたようですね
この車は乗ってみないとわからない面がありますので、ワクワクしますよね
推理小説の結末を書くような不粋なことは致しません
でも答えにたどり着けないのは面白くない
最初は、私も電動アシストとガソリンアシストの違いがわからなかった
アシストが逆さまだから、数字を反対から見なくていけないはずなのに、なかなか頭の中が整理できない
どこで数字をひっくり返して見れば良いのか
道具や機械は、作り手の趣旨や理念を理解できないと、上手く活用できません
「こうなっているんだ」と気づいて、飛躍的に走行距離が伸び、燃費が上がり、快適に走行できるようになりました
本当に良くできていると感心しました
いろいろ悪いところもありますが、良くできているところを見てやって欲しいものです
最初の３０００キロぐらいは悪戦苦闘しといて下さい(笑)
「Ｄレンジ」は、ガソリン車からの移行で運転しやすいですから、最初は多少燃費が悪くても運転に馴れることです
馴れた頃に、必要ならまたご説明しましょう
私の考えが新型のお役に立つかどうかはわかりませんが、その場合は悪しからず
三菱の車は実用的ではありますが、なぜか使い勝手が悪かったり、使いもしないものがついていたりするのがご愛嬌
私「なんでこんなことしてあるねん」
担当「もう作っちゃいましたから」
担当「上手く使ってやって下さい」
私「仕方ないなあ」
なんてこともあります
「三菱の車は馴れればいいだけ」
「こっちが馴れるんかい！」
「何とかとハサミは使い様」「使い方次第」
初期の不具合があった場合は、メーカーに事例が上がっているか確認してもらえば、ずいぶんデータも蓄積しているでしょうからあまりご心配なさらずにね
私も最初は「売る気があるのか」と思いました
信頼したら、信頼に応えてくれて、信頼に応えてくれたから長く付き合っているし、長く付き合っているから信用されている
古い付き合いの方はそういう方が多いだけだと思います
仕事は車とまったく関係ありませんし、ガソリンを節約しても税務署が喜ぶだけですが、真偽のほどはご自分でご確認頂くしかないこと
ご了解願います
ありがとうございました

書込番号：18824674

[blackcoffee68]

モウルドスピアさん

納車は、Dからは7月末〜8月初ではないか？(8月濃厚？)と言われています。
ご参考までに、
グレード：Gナビ
カラー：有料ブラックパール
MOP：100V出力のみ
です。
予算がギリギリだったのでオプションは100V出力のみにしました。
(本当はロックフォードも・・といきたいところでしたが^^;)
お盆までには納車されてほしいなーと思ってます。

燃費に関しては、現車があまり良くないので
HV燃費で十分喜べちゃいそうなくらいハードルが低い気持ちです。
(ただ、それが普通になるとみなさんのようにもっともっと！となるのかもですね)
なので、その辺は自分が思うように走ってみて、
徐々にPHEVという車に合わせていけばいいのかなと思ってます。
(他の方のコメントも耳よりなものばかりなので、参考にさせていただきながら・・・)

また、私はアパート住まいですが、
大家さんと相談し、200V普通充電が可能になりそうなところです。
外の充電設備に関しては、実際に生活してみてどのくらい使用頻度がありそうなのか等
わからないことだらけですが、
"リーフvsPHEV"のようなスレを読む限りでは、モウルドスピアさんと同じように
「最低限のマナーを持ちつつ、あとは純EVだろうがPHEVだろうが関係なく堂々と使う」
という気持ちです。

個人的には、この車のウリは「燃費・環境性能 ＜ 動力性能・走り」だと思ってますので、
燃費のことはあまり気にせず、気持ちよくドライブできたらいいなと思ってます。


すみません。
スレタイトルと全く関係なくなったコメントになってしまった？気がします。
モウルドスピアさんありがとうございました。
また、他の方のスレにもお邪魔するかもしれません。
宜しくお願い致します。

書込番号：18825222

[21世紀の電動師]

blackcoffee68さん
納車がお盆前になるといいですね
まだ高速補助も規定台数にまったく達してません。電動カードの手続きも急ぐ必要ありますし、高速補助の書類は大体の人が間違えるほど複雑ですから間違えないように
　ところでタイヤの空気圧は異常と思いましたが、追尾が異常とは私は思ってませんし、e-アシストはセーフティパッケージ以上に標準装備です。
　追尾する距離も3段階切り替えでき、一番接近を選んでも一般道では確実にとまります。高速では相手が急ブレーキを
かけた事態に遭遇してませんから判りませんが確実に減速してくれます。
ACC(ｱﾀﾞﾌﾟﾃｨﾌﾞｸﾙｰｽﾞｺﾝﾄﾛｰﾙ）、この車のナビパッケージ購入して追尾運転機能を使わないのはもったいないと思います。
　昔、スズキの軽が宣伝、今日産がさかんに宣伝している自動ﾌﾞﾚｰｷと追尾は違うもの
e-アシスト機能の中のFCMに期待するのはまずいですけど。

追尾を使うことでわき見になっても停まってくれますし、アクセルペダルﾌﾞﾚｰｷペダルに足をかけない運転が
疲れないし、誤操作防止になります。
自動車は将来自動運転になると言われてますが、そのためには追尾は絶対必要な機能です。
追尾機能つかっておまけに燃費が向上、これが非常識とは？車間距離を一定以上確保しない故意の違反とは全然違います。

書込番号：18825568

[いんてぐ]

スレ主さんの計算方法って
電気は電気費で計算して
燃料だけの計算で燃費としてるんですね。
これが正しいのかもしれませんが。

実際、自宅に充電設備あるなしにかかわらず
電気代を燃料代に換算して燃費で計算する方法が
現実的な燃費じゃないでしょうか？？

私が思う計算方法は正しくないのかもしれませんが
他の車との燃費を比較する場合や実燃費をみる場合は
良いと思います。

書込番号：18825902

[blackcoffee68]

21世紀の電動師さん

はじめまして。

高速補助の件は、申込みしてみて入れればいいなーくらいに思ってます。
書類の難しさ？は過去のスレを読んでいてよーく伝わります(笑)

ACCは体験したことがないので、とても楽しみな機能の一つです。
(現車クルコンすらなし)
ただ、あくまでクルコンは「ドライバーのアクセル操作のストレスを軽減するもの」
であるので、副産物として燃費の向上が期待できるかもしれませんが、
クルコンを使う目的が「燃費を向上させたいから」というのは違うのかなと思うところがあります。
なので、
うーんまあ人それぞれの捉え方なのかもしれませんが、
燃費を少しでもよくするためにクルコンを使いましょう
というのは？
と思うわけです。(モウルドスピアさんもそう思ったのかも？違ったらすみません)
メーカーもそういう主旨でクルコンをつけたわけではないでしょう。

改めてになりますが、
私自身、PHEVの機能(ACCやFCM等も)やバッテリー等特に心配しておらず、
そのどれもが現車よりも相当進んだものであるので楽しみでなりません。
ただ、燃費を少しでも稼ぎたい気持ちが前に出すぎて、
本来の使い方とは異なる意図で使うことを推奨するかのように受け取れてしまう書き込みを散見するので
(＞空気圧や追尾走行でわかりませんかね？のところです)
モウルドスピアさんに同意です。と書き込みました。
私の受け取り方がひねくれてる？のかもしれませんが^^;

書込番号：18825963

[aobasatsuki]

私もマンションで外部充電しかしてないけと、最近は面倒だから
充電もしなくなったね。只のHV車と化してる。それでも普通に11〜12
km/L走るから問題なし。
ってかこのクルマって電費と燃費しか話題にならないね。私的にはそれ程興味無いので
稀にロムってるだけだけど、実感としては、やはりこの車は自宅充電して
ナンボだと思うよ。今でも役所とか一部三菱販売店で無料で充電出来る所
少なくないし私は比較的場所柄その恩恵を受けられるので、その気になればリッター
100kmとか簡単に出来る。でも面倒の一言に尽きる。たかだか35〜40km走る
為に都度30分充電なんて。
少なくとも自分は電費、燃費は結果であって目的では無いので、普通に使った時
どれくらいのコストが掛かるか判るだけで良い。

書込番号：18827204

[モウルドスピア]

誤解なきように
追尾走行と非難しているのは、大型車の後ろについて空気抵抗を減少させ燃費を良くしようという考え方に対してです
特に、陰圧を感じることができるというようなことを話し合われていませんでしたか？
クルーズコントロール（定速走行）やレーダークルーズコントロール（ＡＣＣ）のことではありません
ＡＣＣは高速道路や自動車専用道路における運転を快適にする支援システムです
まだわからない方に「一番接近を選んでも一般道では確実にとまります」というようなことを説明するのは良くないはず
運転支援システムは当然、燃費を少し犠牲にします
燃費を良くするシステムではありません
先にちゃんと「運転下手ですね」と書いておきましたよ
運転支援システムを使った方が燃費が良いのですよね？、余程運転が下手でなければそうならないはず
グランディスでクルーズコントロールはたまに使ってましたが、運転が好きで楽しいから、ＰＨＥＶでは一度も使っていません
運転が楽だから必要を感じることがない
疲労を軽減してくれるシステムですから、疲れて事故を起こしてしまわないように、少し燃費が悪くなっても必要なら使った方が良いと思います
ちなみに、普通にちゃんと運転して来た者が、一般道でいくら確実に止まるからと言ってもブレーキを踏まないのは、かなり心臓に悪いですよ
私の担当もやらされたそうですが、「ものすごく怖かった」と言ってました
前の車が止まっているのにブレーキを踏まずにいるのは、楽しいですか？
個人的な主観に過ぎませんませんが、私はそんなことやりたくない
運転するのが嫌になってしまいそう
ＦＣＭ（衝突被害軽減システム）の「警報」でも自分のブレーキを踏むタイミングと一致しないと、最初はちょっとうっとおしいと思ったけど（教官が横に乗っているみたい）、今では重宝しています
「Ｂ0」は、通常のガソリン車のニュートラルでの走行と同じとは思っておりません
ブレーキが効くまでの空走距離が伸びますから、気をつけて下さい
もちろんブレーキは回生ブレーキがあるのですごく良く効きます
でも、交差点の信号の変わり目で危険もあるので、馴れてからににして欲しい
思ったよりスピードが出ていて止まれないと判断して突っ切ってしまうことがある
実際は止まれます
でもそれまで乗っていたガソリン車の制動の感覚で逆に止まり切れないから行った方が良いと判断してしまうことがある
Ｄレンジだと、ちょっと３速（サード）で走っているような感覚になります
回生ブレーキは、乗っておられる方はご存知のように「Ｂ２」に相当しますから、３速のエンジンブレーキの効きに近い感覚
電力は少しロスしますが、回生ブレーキが初めての方は、ブレーキで充電されるのは面白いはずです
「走っても回収」
なんか楽しいですよ
この車はエンジンがまったく回転していなくても、「クリープ現象がある」
Ｂ０での滑空時、ガソリン車のニュートラルのような感じがしない
モーターはそのままトルクなんだということ
トルクは簡単に言うと中心からの距離と押す力
静止で最大、回ってしまうと弱くなる
最高出力（馬力）、最大トルクという言葉に馴れてますよね
それはガソリンエンジンの考え方で、モーターの考え方ではないのですよ
この車はエンジンがまったく回ってなくても、クリープ現象で前進します
Ｂ0にすると、システム上のロスが解消されるのではないか
電気は詳しくないので（これに乗るようになって勉強しただけ）、そう考えるとなんか納得できるんです
「起動時強くブレーキを踏んで下さい」とか
「停車している時にブレーキの踏みが甘いと電気が流れていることがある」
「下り坂でアクセルを踏んでいないのにパラレルモードが起こる」といったことも何か関係するのではないか
もちろんこれは推測に過ぎません
ガソリン車のニュートラルのような抜ける感じがしない、少し駆動がかかっているような感じがする
燃費に関しては、ガソリンは使用量、電気はカードの支払を合わせても８０００円足らずで、２００円の高速に乗らなくなったことも合わせると、以前の３分の１以下
４月のカードの支払いは、５４００円台です（充電履歴で計算できます）
無料充電はそんなに使えないですね、ドライブに行って道の駅でするか、販売店にたまに行く時だけ（通勤路から外れている）
経理的に見ると２月と４月は給油していない、５月は１３９円で給油しちゃったから５１００円ほどかかったけど、カードの支払いは２０００円ちょっと
これは近くのイオンが今日まで無料で、５月はガラ空きだったため（４月中カードが認証できなくなっていたのが原因）
なんか入れ放題１０００円が終わったら、すぐに乗り換える人もいるみたいだけど
今になって「たかだか35〜40km走る為に都度30分充電なんて」と言われるとねえ
今日はゴルフに行ったけど（３０キロ以上は走ったかな）、ミニストップで１４分充電しただけ、用事があったから時間はまったく無駄にしていない（用事が済んだら充電終了）、あれから３００キロ以上走ってまだ表示燃費は「０」（１００キロ以上）
たかだか35〜40km走る為に都度30分充電なんてどれだけ下手な乗り方しえるのよと笑えてしまう
２０分で５０キロ走ったらよろしいがな
ガソリンアシストです、ちょっとガソリンを足せばいいだけ
アウトランダーガソリン車には瞬間燃費計がついていましたが、今回それは「提示（提供）できない」と三菱は言ってます
三菱は瞬間燃費計を今まで提示して来たんです
それに代わるものを提示したから、気を回し過ぎたと思ってます
どこをご覧になっているのでしょうね
せっかく納得して楽しみに待っておれる方にまでちょっかいを出すので、まだ出てきましたが
そんなことまでしなくていいんじゃないですか

書込番号：18828440

[aobasatsuki]

実際のユーザーが、ばら色の未来だけ語るのは購入予定、ないしは購入
したばかりのユーザーに対して不誠実だと思う。細かい数字を挙げて論理的に
電費、燃費を語る人をあえて排除する姿勢も感心しない。人それぞれ使い方、目的は
違って当たり前。だからこそこういうスレがあり思い思いにスレ建前てる訳で排除の論理を
かざした時点で終わってる。初心者マーク付けて上から目線で仕切って、持論を展開しても
反感買うだけたよ。

書込番号：18829110

[MS tetsu]

スレ主さんの言いたいことは
「自宅充電できなくても工夫次第で経済的ですよ」
ってことですよね。
それだけならいいのに他の価値観や考え方を排除・否定しようとするから荒れるんですよ。

自分は自宅充電できる環境にあり、出来なかったとしたら購入していなかったと思いますが、その環境で購入した方を否定する気は全くありません。
価値観なんてそれぞれでいいじゃないですか。
自宅充電重視、デザイン重視、経済性重視、走行性能重視、先進性重視・・・etc
持論を展開するなら最低限他者を否定せず、許容できるよう配慮して欲しいですね。

書込番号：18829288

[pomme2]

一番新しいスレ主さんの書き込みで少し理解出来ました。やはりそれだけ充電にお金を掛けてるんですね。お金を払っているのだから堂々と充電すればいいという意見にはもちろん賛成ですし、燃費を良くするために安全性に欠けた運転をするということには反対です。しかし、燃費を良くするために、あらゆる工夫をしたり、数値で分析したりというのは興味深いですし、それをばかばかしいと言うのは筋違いかと思います。数値に興味がないのなら、自分は外部充電だけでもこれだけの低燃費を出せるのだという報告だけでよく、批判は必要ないと思います。私の質問に対しても同じことは二度言わないというような全く返答になってない返しをされたのも気に障りますし。私が知りたかったのは充電の頻度や値段のことであり、それが初めて回答されたのはつい最近のスレですから、きちんと他人が質問している内容に目を通して批判的にならずに返答して頂きたいですね。
長年乗ろうと考えてる身としては、それだけ急速充電を頻繁に行った際のバッテリーの劣化が気になるところなので、差し支えなければ駆動バッテリーの容量測定が開始された秋には是非数字を教えて頂きたいと思います。

書込番号：18830309　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

帰宅して、スレを見たらなかなかすごいですね（笑）
一点
確かに満充電で回生ブレーキの効きか悪くなる場合がある
これについては自宅充電の方は良くご存じのことですよね
１００％に充電することがありませんので、迂闊でした
申し訳ありません
自宅で充電しないので一度も経験しておりません
２週間に一度のぐらいのペースで、バッテリー残量計がいっぱいになる程度の普通充電を時間（暇）を見て施していますが（ランダー君の養生と言ってます）、主旨は「自宅充電できなくても」「３０％から８０％の活用」となっておりますことをご斟酌願います
皆さんこれだけちゃんと批判できるのですね？
ではなぜ、タイヤの空気圧を必要以上に上げたり、空気抵抗を減少されるために大型車の追尾走行したり、前車に陰圧で引っ張ってもらうというような書き込みには何も批判されないのですか？
数字による検証？
空気抵抗と言うなら、追い風と向かい風でも燃費は変化しますよ
また計算やり直しますか？（笑）
風速でも見ながら運転しますか？
こういう書き込みをすればこうなることはわかって書いているんです
「こういう人達なんだ」ということを、何も書かずに見ている人にわかってもらうためにやっているんです
いくら怒らせても、情報は出しません
他の人にわかるように少しだけ説明します
私はずっと三菱の車に乗っているんです
これまで
「こんなことまでわかるようにしてくれてある」と感心することはあっても
こんなとぼけた数字を表示するようなことは、まったくというほどありませんでした
表示燃費にしても、走行距離にしても、盛るようなことはしていない
誤差の範囲と思える程度
ところが、ＰＨＥＶでは、随所にあるんです
間違えている？
あり得ないですね
こっちが間違えているだけ
現に、表示燃費と実燃費の差を確認しましたが、わずか。今までどおりキッチリしている
アウトランダーガソリン車の発売の時点ですでにＰＨＥＶ搭載を視野に置いて車体を設計しています
アウトランダーガソリン車には、妙なスペースが余っていたんです
これだけの新しい概念を発表するのに、どれほどの時間を費やして来ているか
電気自動車が先駆者ではありません
ＰＨＥＶの先駆者がアウトランダーです
いくつも表示は不可思議
しかし、ガソリンアシストであることを理解すれば、それらが関連性を持っていることがわかる
こっちがこうなるから、そっちがそうなって、あっちがああなる
上手く活用するための指標となる表示をしてくれているのですよ
単に数字を見るものではないし、上手く活用するための表示をしてくれているんです
三菱の車はずっとそうだったから、いろいろ学ばせてもらった
私には、ここで私を批判している人はガソリンアシストの意味などまったくわかってないのがわかりますから
ぜんぜん気にならない
だから猫に鈴をかけに来た
デリカへのＰＨＥＶ搭載の要望は多いですが、なかなか実現しないのは、車体からやり換えなくてはならないからで、どこまで進んでいるか不明
指摘されていませんが、「３つのブロックに分けてバッテリーを搭載している」
「１０セル１パックの８パック」と合わない
ここにも不可解なことがあります
新しい概念は、古い概念から脱却できない者にとにかく批判される
世のならわしみたいなものです
新しい概念は理解できるものが守ってやらなきゃいけない
私は理系ですから、そういうふうに考えます
私は別の世界（車とは無関係）でもそれをよく経験しておりますので、こんな中傷かわいいもんですわ（笑）
馬脚を現すようなおバカな反論はしませんよ
「見て役に立たない」「こちらが計算しなくてはならない」
素人がわざわざそんなことを考えなくてはいけないような表示などしていません
そんな表示をあれこれしてあるわけがないんですよ
上手く活用できるようにまとめてくれてある
逆にそれが、ガソリンアシストという新しい概念を理解できないと、誤解したり、間違えたりすることになる
もちろん新型がどうなるかはわかりません
それはご了承願いたいと書いています
謝罪を兼ねて、書き込ませて頂きました
是は是、非は非ですからね

書込番号：18831009

[もかだ]

私も団地住まいで充電設備無しです。何も特に気遣うことなく極普通の乗り方で納車から約50日で初めてガソリンを入れました。
走行距離707キロ　給油36リッターで19.6km/Lでした。
急速充電はたまたま無料開放が空いていれば使わせてもらうだけで4回使用のみ。
電池がなくなり自動でエンジンが掛かったらチャージモードに入れて充電するだけ。
とても80km/Lなんて行きませんが、2000ccでこの燃費で静かならば　まあいいかと思っています。

書込番号：18831036

[てるず]

では文系で、

「秋萩の下葉に宿る白露も色には出づるものにざりける」

主さまへ

「人と屏風は直ぐには立たず」

さあ、みなさまも
ことわざ
一筆、どうぞ〜。

書込番号：18831678

[shu-japon]

私(文系)からも「唯唯諾諾」

文系の人間は、どうしても多数決で判断をしてしまいがちです。
理系の皆さんの議論を興味深く拝見し、スレッドの伸長を楽しみにすらしています。

納車待ちの私としては、他スレにある方法論や仮説を検証することもできませんが、このスレは非常に有意義です。
学問の自由は、批判・批評の自由です。
口撃や侮辱のない健全な議論をお願いします。

私はプリウスマニア出身なので、理系の皆さん議論が大好きです。
一部の信者(こわっぱ)が横槍を入れてますが、それ以外は非常に参考になります。

スレ主さん、文系初心者にも分かる平易なデータ・文章で、今後もお願いしまーす。

書込番号：18831841　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

もかださん、コメントありがとうございます
乗り始めて最初の給油をなされたところでしょうか
そうですよね
それで十分ですよね
私も最初リッター１７キロほどでしたが、大喜びしました
「こんなに走れるんだ」
ちなみに、納車の時に充電カードの説明を受けて、カードを手にしたのはそれから２週間ほどしてから（普通は怒りますかね）
私の担当は、私の住居も、職場も、趣味も良く知っていて、
「充電できなくても」とこの車を勧めてくれました
担当の意に反して、充電して燃費を楽しんでますが。
元はと言えば
電気で静かにもっと走っていたいという欲求なんです
私は、これから寒くなる１０月初旬の納車でしたから、夏場はまだわからないですが
まず冬を経験しています
もうご存知かもしれませんが、電気自動車は冬が鬼門
外で充電するのは、「寒い」（笑）
それから、モーターはエンジンのように熱を発生しないので、寒い
どうしても冬場は燃費が悪くなります
あくまでガソリンの使用を普通に燃費と書いておりますのでご了承下さい
電動走行の静粛性、快適性とガソリンの使用の問題
ガソリンを惜しんでいるのではなくて、快適に走っていたい
さりとて、いきなり冬だったんですよ
基本的に帰宅時、夜間に充電すると書いてます
冬の夜は寒いですよ〜
雪は降りませんが。
だから充電時間を減らすことを考え
走行の快適性を保ちたい
欲張りですね
悪戦苦闘しました
参考になるような話は無い
ミンカラ、２チャンネル、ブログ
いろいろ調べまわりましたよ
といって、これが一番の趣味ではありません
今は２つの趣味で上級者、一つはたくさんの人に教える側にいます
ここで注目されたりしたら、えらい怒られる
まあみんな怒らないですけどね
静かに待っていてくれる
「人それぞれ」
それから
「どこで満足するか」
「もっと」と思うなら、自分が努力すればいいだけ
実技を要する趣味を主体にしておりますので、差し出がましいことを書くかも知れませんがご容赦願います
ご自身のお考え方を大切になさって下さい

書込番号：18833776

[モウルドスピア]

shu-japonさん、こんばんは
コメントありがとうございます
うーん
「是は是は非は非」に
「唯々諾々」と返されましたか
さすが文系
そして、短い文章でも
良くわかっておられることが伝わります
さっそくつっかかられてしまいましたね
申し訳ありません
文面をキチンと読めばわかることでもお構いなしですし
信者だのどうこうは関係ないこと
「こわっぱ」と来ましたか
なかなか手厳しいですね
こういう方が見ていてくれると、理系は安心
理系は理論に先走る悪い面がある
参ったな〜
お気づきになられたのですね
理論的なことと感覚的なこと
文系の方でも読み解く面白さのある文章と言われます
難しいことはわからないけど、なんとなくわかる
理系の考え方を、難しい数字や公式を使わないで説明するのが得意です
「文系初心者にも分かる平易なデータ・文章で、今後もお願いしまーす」
これに弱いんですよね〜
「わかりやすく」じゃなくて、「わかりやすいデータ、文章で」
「今後も」ということは、もうお気づきになられている
その上
納車を待たれている
しかもプリウスからの乗り換え
プリウスもずいぶん参考にさせて頂きました
プリウスを悪く言う気はまったくありません
プリウスを所有している方にもずいぶんご同乗頂きました
皆さん、一様に
「まだ電気」「まだモーター」「どこまで電気で走れるの？」とすごく驚かれます
こないだは体格の良い男が５人乗車しても、楽々モーターで坂を上がって行く
私はそれが凄いとは思いますが、普通にモーターだけで走れますから、すぐにエンジンがかからないことは何とも思っていません
車内が静かなことをいいことに、勝手にエロ話で盛り上がって大騒ぎ
「録音するぞ」と言ったぐらい
すごく車内で会話がしやすいです
家内も最初は大きな声で話しかけてきたけど、「そんなに大きな声を出さなくてもちゃんと聞こえているよ」と言ったぐらいです（女の人が必死でしゃべると怒っているように聞こえる、うちだけかもしれませんが）
そうですね
貴殿のような方が見ていてくれるなら安心
私の考えに過ぎませんが、一つの理系の考え方を読み解いて頂きましょうか
もちろん、こういった場でどうすれば良いかはよく心得れているつもりです
適切なご忠告にはすぐに従います
納得できなければ反論することがあることもご了承下さい
今後ともよろしくお願い致します

書込番号：18834036

[モウルドスピア]

長文が続きます、興味の無い方はスルー願います
すでにご購入を決めて、楽しみに待っておられる方も来て下さいました
とても嬉しいです
私はこのまま現行を乗り続けますから、新型についてとやかく言う気はありません
現行に乗って来た者として、伝えておきたいことがある
実際に車両を手にしていない方には考え方の予習程度にしかなりませんが、それでも少しはお役に立てるのではないかと思います
電動アシストではなく、ガソリンアシスト
このガソリンアシストであるということは、周知の事実ではないし、一般的に馴染まないし、誤解を与えるということで、当初三菱が謳っていた数字は、引っ込められました
逆に、当初その数字を打ち出していたということは、「ガソリンアシストならそうなる」ということでもあると考えられるわけです
基本的な考え方を理解するために、逆に、先にいくつかのわかりやすい事象を確認してやる
これによって、「何らかの影響があると考えられる」というものが出て来ることになり、それが基本的な考え方の確立になるわけです
大まかですよ
大まかにはそう考える
万有引力の法則なら、先にケプラーの法則があり、太陽から何らかの力の影響があることが考えられることになり、すでにわかっていた重力と合わせて、万有引力の法則となったわけですよね
まず何らかの影響を受けていると考えられる事象を確認する
あります
「エコマーク」です
走行状態により、エコであれば、緑の葉っぱが５枚まで点灯する
「５点取れますか？」
普通に考えたら、ＥＶ走行１００％後、エコマークは５点(５枚点灯)になるはずです
ＥＶ走行をした方が絶対的にエコ
ところが、結果は４点ほど
おかしいですよね
何らかの影響が考慮されている
表示ですから、何らかの影響が考慮されているということになる
それから
インパネの点数(枚数)と、ＭＭＣＳの点数(枚数)が、違うことがあるんですよ
気づいてます？
なんでそんなことになるんでしょうね
「三菱の技術者が馬鹿だから」(笑)
さすがにそんなボケたミスはしませんわ
販売はとぼけているけど、販売がとぼけているからといって、そういうことまで同じに見ちゃいけないよ
販売も技術もボケボケでは、すでに存在してませんわ(笑)
これだけ皆さんにも指摘されるし、長年の三菱ファンも呆れるほど、販売は下手
それならどこに長所があるのかということです
「短所があるから、長所も同じに無能と見る」そういう見方ではいけない
長所があれば短所もあるし、短所があれば長所もある
一緒に見てしまわないのは、当たり前のこと
私にキチンとコメントして下さった方は、悪い面も見ているけど良い面も見てくれている
そういう人達なら、理解して頂けると思っています
理系だけが優秀なわけじゃない
理系の良さと文系の良さ
エンジンの良さとモーターの良さ
馬力の良さとトルクの良さ
電気の良さとガソリンの良さ
兼ね備えてこそ
バランスが大切ではないでしょうか

書込番号：18834101

[モウルドスピア]

用意してある文章を修正して出してます
出さずに終わっても構わないと思っていました
先々のことを考えて書かれてあるのは、すでに先のことも書いてあるからです
プリウスにお乗りになっていた方がいるならありがたい
プリウスに乗っている方が言うように、ちょっと踏み込んだらエンジンがかかるというようなものではない
プリウスも年々燃費を伸ばしている
これもヒントなんです
その前に
メーカーは基本的に何を見ているか
販社の担当は、「ラインナップが揃っていないから、まだ売りにくい」と言います
ある程度予定の購買層があるわけで
ニーズに合う人が限られる
多人数乗るならデリカ、そんなに大きくなくても良いならＲＶＲというわけにも行かない、セダンが良い人もいる
使用量の問題で見ると
一般的な乗用車の平均的な一日の走行距離は４０キロ足らず
１ヶ月で９００キロ足らず(乗らない日がある)
年々減少傾向
この平均的な使用量の５割り増しまで見ておけば、大方のユーザーのニーズに応えることができる
私でちょうど上限ぐらい(自宅充電がない場合ですよ)
さすがにこれ以上の走行距離では、難しいと思います
これだけ高燃費は難しいという意味ですよ
曲解する人がいるといちいち解説つけないといけないんで、めんどくさい
冬でなければ、充電回数を減らして、そこそこ(５０ぐらいの表示燃費)で走るのは、もう容易い
現状これが限界でもないけれど、それは充電が煩わしい
自分のライフスタイルで煩わしいさを感じない範囲で上手く燃費を出せば良い
だから、燃費目標でもある
納得できるガソリン代、電気代は、人それぞれ違うじゃないですか
車を走らせるのは好きだけど、月にガソリン代が３万とかになったら、さすがにカミさんに渋い顔をされる
それが、この車では気兼ねなく走れる
大方の人は、ニーズに合う購買層であり、ご自分なりに納得しておられるはず
単に燃費が良い、燃料代が安いと飛びついてもニーズに合わなければ、不満も出るでしょう
ニーズに合わない人の不満は、この車の問題点でしょうか
こういった、読んでいるだけではわからないこと
この車の問題なのか、ユーザーの過大な要求なのか
私は、先に
「木を見て森を見ざる」
「森が枯れて行く」と書いてます
こうして、読んでいるだけで今まで何も書かなかった人達が出てきて下さる
ありがたいことです
これだけ、今まで自分達だけの書き込みを続けて来た人達に反発を買い、非難されても
そうじゃない、そうとは限らないとキチンと主張し続ければ、
必ず出てきてくれるんです
私はそれを知っています
誰も火中の栗など拾いたくないもの
申し訳ないですが、平気で火中の栗に手を突っ込んで涼しい顔してます
そうすれば、書き込みの経験が少ない方でも書いてくれます
自分達だけを正当化する者達に怯えることはない
まずそれをしなければいけないことがわかっているから、最初はそういう書き方になるだけなんです
いろいろ不愉快な思いをさせてしまった良識のある読者の方には大変ご迷惑をおかけして申し訳ありません
「ことわざを書き込みましょう」ということですから（笑）
「大場より急場」「急場が先」
後で手を回せばいいことは後で手を回せばいいんです
後からご迷惑をおかけしたことを謝れば良い
とにかく急場
他の方があまり書いてくれなくなってしまった
この車の良さを語りあったり、気に入った使い方を提供したっていいんじゃないですか

書込番号：18834194

[モウルドスピア]

自宅充電と言っても、契約によっては料金も違う
過去には、一回の満充電に３００円ほどかかると書いている方もおられた
通常の家庭なら、１ヶ月の電力使用量が３００キロワットを超えるので、３００キロワット超料金ではそうなるはず
私より高くつくし、距離を走れないかも 知れない
もちろん、自宅外で充電する時間の無駄がないメリットがある
どちらが良いかは、選択の余地がある
わずか２０分でも、時間は有効に使える
どうせ使う時間もある
どうせやるなら、待ち時間でやれば、時間は無駄にならない
もちろん、５分ぐらいは絶対的に無駄のことが多い
だいたいの充電時間を予定しているから、５分前には車に戻る
車の中でできることもあるし、逆にそれに熱中して時間オーバーなんてことは、ある
用事が済んだら戻ってすぐ終了ということもある
もちろん、深夜電力の契約で１日（1回）１００円程度の方もおられる
充電カード料金や、基本料金を足して比べると（充電カードを持たないというのも一つの考え方です）
私の５４００円台は、充電しまくっている料金でしょうか？
急速充電は基本８０％はある程度守っている
なんで同じアウトランダーに乗っていてまで、バッテリーの劣化をちらつかせるんですかねえ
仕返ししましょうか？
満充電にしてそのまま走らないで置いておく時間が長い方が劣化する可能性がある
リーフさんではそういう話もありますよ
でもまあリーフさんのところの話ですから、あまりお気になさらずにね
急速充電していると、冷却ファンが回り出す
ランダー君もしんどいのかなと、あまり無理させない
三菱ファンは自分の車に愛着持ってます
ランダー君と呼んで可愛がるから、カミさんに浮気してると言われている
ランダー君は本当に良く走る
充電してやるとご機嫌
ガソリンはちっとも欲しがらない
「何らかの影響が考えられる」
次は、
「何かの影響を無視する」
これは少し詭弁となる面があるのでご注意下さい
実際には無視できないけれど、気分的に気にならない、無視できるだけです
ガソリン代を考えて下さい
今までの消費量の１０分の１とは言えないまでも、一日のガソリン代はわずかです
１日１００円もかかってない
だから、気分的に無視できる
もちろんこれぐらいの実質燃費になったらですけどね
すると
違う考え方をするんですよ
１００円でどれだけ走れるか
三菱で２０分とか、コンビニで１５分とかの充電でどれだけ走れるか
「走行距離が伸びて」と書いてますよね
そういうことにチャレンジして遊んでいるわけですよ
こういうことは、何か挑戦する楽しみがないと、やってられない
細かいことは「なし」です
「コンビニで１５分なら１２０円じゃないか」
「消費税は？」
そんな細かいことは、カミさんに任しときゃいいんです
つまり、そんなことはまったく気にしない
自分でそういう楽しみを設定しているだけです
どれだけ走れるかチャレンジすることに意味がある
「ガソリン使っているんじゃないか？」
そうですよ
アシストの活用
上手くガソリンを活用してどれだけ走れるか
です

書込番号：18834259

[モウルドスピア]

私は理系の考え方ですが、私の文章は読み解くのが面白いと文系の方にも喜ばれる
あまり難しい理系の用語を使わない
感覚的にもわかるように
いつもそうやって書いている
理系なんて馬鹿ですから、すぐ理論で先走る(笑)、自分のことですよ、馬鹿は自分のこと、お間違えなく
で
「エコマークが満点にならない」
「１００円でどれだけ走れるかチャレンジ」
馬鹿なことをやってみてますが、楽しい
趣味は、他に２つあり、どちらも上級者
そのため上から目線と言われるけど、キチンと考えを伝えているだけ
それを理解してくれる方は、必ずいる
ごちゃごちゃ能書きたれたら、「それなら実際にやって見せてみろ」と言う
「やってから言え」「言ったとおりにできてから言え」
「できもしないうちから能書き垂れるな」
まあ、そういう実技の趣味の話が本筋
理系は、実証して
証明することに意味がある
実証、実証と言って検証を繰り返すだけ、実現しない、結論が出ないことを繰り返しているだけでは、理論が先走っただけで意味などないし、理論が先走っただけで理論ではない
理論が先走っただけで、理論ではなかったというものなどいくらでもある
そういうことをもてあそぶ者を理論家とは言わない
理屈をこねているだけ
論議のための論議、理屈のための理屈、曲学阿世の徒
そういうのは、好きじゃない、嫌い
あくまで個人的な趣味
あくまで個人的な趣味であっても、他の人に迷惑をかけてはいけない
「お前もそうじゃないか！」
だから、すみませんと書いている
でも、迷惑をかけるようなことを書いてはいけないというのは迷惑ですか
それはまた大変失礼致しました（笑）
これは必ず水掛け論になるので、読んでいる方にご判断願うしかないこと
で
エコマーク
こんなものは前からあるわけで、おかしな時に満点が出る
「なんでやねん」
電気で走った方が良いに決まっているのに、ガソリンを使った時に出る、ガソリンを使った方が出る、電気だけも出ることはある
こういったことを書くと確認しなきゃいけないからめんどくさい
自分だけ納得していれば済むことでも確認が必要
今日は朝、幹線道路で、後からインパネだけ５点、帰りは先にインパネだけ５点、ＭＭＣＳは４点のまま
後から５点では、電源オフの時、インパネは４点
で、先に書いたことと併せて、
ガソリンをより効率的に使用した時に満点になるのではないか？
どういう基準で、この影響が加味されているのか
そういうふうに考えたわけです
確かに電気をガソリンに換算できる
でもガソリンも電気に換算できる
「何らかの影響が考えられる」
「何かの影響を無視する(できる)」
「何かに換算できる」
この３つが必要なんです
必要なのは「基準」
基準がわかれば、影響、換算がなぜそうなっていたのかがわかってくる
これで、換算の数値を先に細かく検討する意味がないことがわかるはずです
だから、多くの人は理解できなかったはずです（別スレのこと）
しかもコロコロ変わるし（笑）
すでに何らかの基準で換算されて加味されている
三菱の技術者の方が劣るわけないんです

書込番号：18834306

[モウルドスピア]

ホントに書かせたらビックリするほど書きますから、面倒な人はパスして下さい
まだまだ大丈夫ですが、まだパワー不足でしょうか
まだ意図は隠しているものがあるのでお気をつけ下さい
「こわっぱ」と書いた方は多分気付いておられると思います
で
同じことを書いても（書かれていても）
悪く受け取る人もいれば、良く受け取る人もいる
そういうもんですよね
先にバッテリー
バッテリーが完成したから、はいどうぞと渡してくれたわけじゃないですよね？
そうなんですか？
三菱だって、自社で砂漠や極寒地域と同じ環境で、何万回という充電試験をしてデータを取っているはずなんです
それでも不測はあるから、保証もうたっている
最初からバッテリーの冷却装置もついている
後から必要だとわかって簡単に追加したりできませんよ
そんなことになったらまた車体からやり直し
私は、時々販社に行って担当と良く話をしています
「私の相手してないで仕事しろ」
というぐらい時間がある限り相手をしてくれる
「最近お客さん多いやん、他社の車も良く止まってる」と言うと
「枯木も山の賑わいですわ」
「枯木か！自分で言うな」というようなやり取りをしているわけで、
今の走行状態や、充電状態も十分説明しています
「劣化するからやめて下さい」などとまったく言われていない
それどころか、ほっとくと洗車後、目一杯充電しようとする
「こんなに入りましたよ〜」
うーん
担当がいっぱい入ったら喜ぶから、それからは車を渡す前に、充電は２０分ぐらいにしといてねと頼むようにしているし、用事がある時は充電はしなくて良いと伝えます
こないだも洗車に寄ったけど充電はなし
タダだからといって、そこでたくさん充電しようとは思わない
まだバッテリーの残量はあるし、用事を済ませてちょうど良い所で充電するつもり
そのために少しエンジンを回しても、別に気にならない
表示燃費が６０越えるようになって、惜しまなくなるんです
リッター６０なんてカブでも走らせてる感じですからね
リッター８０越えるとタダみたいに思えてくる
ずっとガソリン車に乗って来たから、ある意味カルチャーショックです
こんなに走るもんなんだと
でも、燃費じゃないんですよ
電気で走るのをアシストしただけ
ＰＨＥＶは電動だということを納得するのに時間がかかった
「やっぱり電気自動車なんだ」
でも、ガソリンエンジンでアシストすることができる電気自動車
走行状態の話から担当が勧めてくれたオイル添加剤も入れている
「それならこれを入れておいて下さい」
何か知らない、言われるまま
結果は良好なだけ
で、なぜバッテリーの話に先に来たか
基準ー換算ー加味ー指標
こういう考えるラインが見えて来たはずです
それだけのデータを取って基準を考慮しているわけで、それは素人がとやかくいうことではないということ
こちらは使う側だということ
そして、保証
これは、すべてそうなるという数字を基準に保証するのかという問題
膨大な試験とデータから保証するなら、そうなるのはわずかな比率と考えて良いわけで、
すると
「これを保証するものではない」というのは、それ以上劣化するのか、劣化がそれ以下か
受け取り方の問題
そして、電気自動車なんです
電気自動車だと納得できたことも大きいんです

書込番号：18834340

[モウルドスピア]

すみません
大変申し訳ありません
やってしまった
次を急ぐあまり、一つミスした
「今日は朝、幹線道路で、後からインパネだけ５点、帰りは先にインパネだけ５点、ＭＭＣＳは４点のまま」
後から追加した話を書き間違えた
「帰りはインパネとＭＭＣＳが先に同時５点」「先にインパネが４点になって、それから両方４点になり、電源オフでやっぱりインパネ４点」
どういう走行状態でそうなるかまだ書いてないから、間違えてもわからないんだけど
次を書きながら、書いたことを反芻していたら、間違ったことを書いたことに気付いた
申し訳ありません
申し訳ないついでにどなたか間違いを指摘して非難してください
それにお答えする形で、もう一度書けば、間違いを見逃すことを少しでも防げます
「人間はミスをする」
ある意味持論です
ミスを怖れては何もできない
ミスしたら反省
同じ過ちを繰り返さないように心掛けるだけ
それでもやっぱり人間は間違う
ご容赦願います

書込番号：18834462

[てるず]

「数をいうまい羽織の紐」

解説は
http://s.jlogos.com/d005/%A4%B3%A4%C8%A4%D0_%A4%B3%A4%C8%A4%D0%A4%F2%BF%B5%A4%E0.html
こちら。

書込番号：18834587

[shu-japon]

スレ主さん、長文のアドバイス（ヒント）をありがとうございます。

ハイブリッドは、エンジンがメインでモーターがアシスト、機械ブレーキで熱変換して捨てていたエネルギーを回収するという、面白い、私にとっては（いい意味の）おもちゃでした。
プリウスPHVは、プラグイン充電で（疑似）エネルギー回収して容量を増やしただけと感じたので、モーターがメインであるアウトランダーPHEVを選びました。

「EV＋HV＝複合」（電気使い終わったらハイブリッド）という解釈でしたが、このスレを見てから、混合という理解になりました。
つまりは、・・・・・・・、達者な方に口撃されるので書きませんが。（笑）
つまりは、新しいおもちゃを買ってもらった子供のように、ガソリンアシストで遊びまくりたいと思います。（浪費という意味でなくて）

スレ主さんのヒントを理解するのには、実体験を交え数か月かかると思いますが、それにプラスして自分なりの楽しみ方を発見したいと思います。

こう書くと、「モウルド教の信者だ！」とレッテルが貼られるかも？

「鳥無き里の蝙蝠」
この掲示板を見る人は、購入検討中の方が多くを占めていると思いますが、現オーナーさんでPHEVをより楽しむためのヒントを求めて閲覧されている方も多いと思います。

すでに投げ売りした方や、満足度１の方の評価が幅を利かせていることが残念です。
ネガキャン張って、他メーカーから報奨金がもらえるなら、私もやりますが（大笑）

書込番号：18834891

[ども丼]

エコスコアの表示だけど、インパネとMMCSでは計測間隔の違いがあるので表示がズレるのは普通の事だよ。

インパネの表示は直近の数分間の度合が表示されて、
電源OFF時にはONからOFFまでのトータルでのエコスコアが表示されている。

MMCSは電源ONからのトータルでの表示になっている。
なので走行中にMMCS表示が4枚なのにインパネ表示が3枚や5枚になる事はよくある事で、電源OFF時にはインパネとMMCSは合致する。

あと掲示板を利用するならルールとマナーは守るべき。
個人開設のブログならともかく、無駄な改行や連投をするのは掲示板の利用マナーに反している。
「読み手を意識した書き込みをする」のはこの掲示板のルールなので、
要点をまとめて簡潔な文章を投稿しないと「他人の事を考えない独りよがりの人間」と思われて終わりだよ。

書込番号：18835099

[民の眼]

＞もうそろそろいい加減にしてはいかがですか？
＞自分の不満がみんなの不満とは限らないし
＞ＰＨＥＶは基本的に電動車両
＞無意味な見苦しい数字を並べるのはやめましょうよ

他のスレに投稿した自分のレスを読んで、
今、自分がしてる事を省みてもいいかもね。


ども丼さんも言ってるように、
「読み手を意識した書き込み」をするのが大前提じゃない？


適宜、空白行とかを入れたりしないと、
どこで、話が変わってるのか分かり難いよ？
他の人の投稿を見て、どんな書き方がいいのか考えてみたら？


自分さえ分かればいいのは、『ただのメモ』。
他人にちゃんと伝えたいのなら、
理解しやすいように書くのは、文系も理系も関係ないかと。

書込番号：18835149

[legion2007]

車に合わせて自分のライフスタイルを変えてる時点で減点。
燃費値稼ぎが趣味道楽なら向いてるかも。

書込番号：18835583

[勝俣]

いやはや。
浦河から静内越えるまでずーっと加速悪い出だしと、最高でも時速50kmで走行していた黒のPHEV乗りの方、このスッドレにいるのでは？
去年、十勝川温泉から札幌までの帰り道、ちょっと野塚峠でも通って「鵡川で美味いもの食べるか」なんて
ことしたもんだから、そんなPHEVの大名行列に付いて行くはめになりました。

書込番号：18835639

[民の眼]

http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=BR003

ここに「読み手を意識した書き込みをお願いします」と
明文化されてるんだから、
ここを利用する以上、最低限はそれに則った書き込みをしないと。

それを指摘している人が多いんだから、
それを「個人攻撃」と曲解しないで、
真摯に受け止められないのかな・・・

＞ミスしたら反省
＞同じ過ちを繰り返さないように心掛けるだけ

これはただの出まかせですか？

書込番号：18836777

[てるず]

このスレに顔を出すのは
最後にしますね。
（中身読んでないし）

当方はリーフ乗りですが
MiEV PHEV 乗りの方々へ
何の敵対心もなく、
充電論争にも参画せず、
EVお仲間としてクチコミ拝聴し、
時に参戦させていただいております。

ここでもスレ主様を誹謗すること無いよう
ウィットある反論を心掛けたつもり。
（んでも、妙な長文や連投は「キモ〜」）

でわぁ さらばじゃ！

追伸、PHEV乗りの方々へ質問、
（スレ主さまへの質問ではありません。）
PHEVは充電電流が低いですよね？
しかも三菱ディーラーは
中速充電器が多いみたいなので、
（ローソンやファミマも中速）

・20分で80％充電可能ですか？
・80％充電で40km走れますか？

書込番号：18836797

[モウルドスピア]

実は昨日もう一つ投稿しようとしたのですが、価格コムのメンテナンスで投稿されませんでした
さらに順不同となることをご容赦願います

ガソリン車では絶対こんなことにはならない
やっぱりこれは電気自動車なんだと納得した
「お前、馬鹿じゃないのか？」と思われることでしょう
そうですよ、なかなかそれが納得できなかったし、納得できたから、充電している
やはり、最初は怯んだんですよ
情報を見ていれば、劣化の話だらけ
自分で納得したし、納得できた
これは、電気自動車なんです
電気自動車は充電しなければ走らない、ぜんぜん当たり前のことですよね
電気自動車だったら、充電しなきゃ走れないんですよ
で、純ＥＶの人達は（ミーﾌﾞの方はあまりそういうことをおっしゃいませんが）
充電しなければ走れないんだから、アウトランダーは充電するな、譲れ、迷惑と書かれる
チャデモカード（１０００円使い放題）の時は、散々充電泥棒、充電こじきと書かれた
最近乗ったり、納車待ちの人にはわからないかも知れないけれど
私は、何も知らずにこの車を購入して、情報を得ようとネットを見たら、いきなりこじき、泥棒扱いだったんです
人にそんな指を指されるようなことをしてきた覚えはまったくない
なぜこじき、泥棒と言われなければならない
担当に「アウトランダーは充電泥棒」といった記事がネットにあるから、三菱からクレームを入れて欲しいと頼んだこともあります
「アウトランダーは充電泥棒」では、私もアウトランダーに乗っているから充電泥棒になる
犯罪者、警察に通報云々まで、それはそれはひどい話がたくさんあったんです
最初から入れ放題が終わったらリセールを考えておられた方もいたようで、それで納得できたこともあります
で、しつこいですが
やっぱりこれは電気自動車なんです
ガソリンで発電もできるし、ガソリンで駆動もできるから、電気自動車であるという本質が見えにくいだけです
電気自動車は充電しなきゃ走れないのに
「充電ーバッテリーの劣化ー走れない」
そんな図式があったら基本的にはおかしいのではないですか
「ハイブリッド走行、動力性能には影響なく安心してご利用頂ける」と書いてありますよ
もちろんある程度は想定の範囲で納得して購入しているはず
その図式が先に存在することが問題であって
電気自動車であって通常の充電が障害になるとは考えにくい
バッテリー残量の目盛りが半分以下になってからの充電を指示してますが、目盛りを使い切ってからとは書いてはいないはず、これも守っている
急速充電は、基本８０％、これは担当もそう言った
ただし先に書いたように、もっと入れようとする（笑）
コンセントから充電する場合、満充電付近での継ぎ足しを続けると性能劣化が早まるからできるだけ避けるように書いてある
結構取り扱い説明書を読んでいる、最初は充電する間、暇
さて、エコスコアの違い
もうわかったかな（コメントで来てますよね）
電源モードオンから、過去数分間の度合い
電源モードオフの時は、オンからオフまでの総合結果
ＭＭＣＳのエコスコアは電源オンからの総合結果
ＭＭＣＳのエコスコアは、「ＥＶ」から「走行状態」「エコ情報」で表示されている
「info」「more」「走行状態」は一つ遠回り

書込番号：18836822

[モウルドスピア]

なかなか反応が早いですね、感心いたしました
個人的に誹謗中傷された者が反省するのですね
態度を硬化させることになりますが、わざとそうして楽しんでいる場合もありますので、このまま静観させて頂きます
それからスレ主への質問ではないとお書きですが、私もＰＨＥＶ乗りですからお答えしてもいいんですよね？
２０分で３０％から８０％充電はできない
８０％からで４０キロでも５０キロでもいくらでも走ろうと思えば走れます、ガソリンがある限り
エンジンでも発電できますが、場合によっては非効率的なだけです

書込番号：18836880

[てるず]

誹謗中傷
ひとこともしてませんよ！

カナ全
英数半角
そんなことも知らんで
ネットに顔出す
厚顔無恥
は誰でしょう？

貴殿こそ即退場！

書込番号：18836906

[モウルドスピア]

すごいですねえ
怖い怖い
中身は読んでないとおっしゃったじゃないですか
これで終わりにするというのは、なかなかそうも行きませんよね
それは仕方ない
ウィットに富んだ反論を心がけておられるのではなかったのですか
態度を一変なさったご様子ですが、間に書いたコメントがお気に障ったのでしょうか
過去の事実をお伝えしたつもりだったのですが、そういうことは話題にしてはいけないのでしょうね
自分達ルールをすごく押し付けになられますね
今度はネットのルールですか
「厚顔無恥」、おっっしゃる通り、厚かましいし、恥知らずです
だから、火中の栗に手を出すし、鳥なき里の蝙蝠に石を平気で投げると言ってます
多くの人は怖くて手が出せない
でね、恐怖政治みたいになっている所は、揶揄、箸の上げ下ろし、揚げ足取るな、人格攻撃、誹謗中傷、退場、ネットのマナーを織り交ぜて
と、順番がだいたい決まっているんですよ
弱ったなあ、そのまんまですよ、私なんにもしてないんですけどね
でもいい勉強になります
これでも学ばせて頂きましたよ、学ばせて頂いたことは真摯に感謝致します
決して揶揄ではありません、自分にも学べることがあるんです
自分の実技を要する趣味の世界では、常々力に頼ってはいけないことをお話しているのですが、こうして別の所に来ても
「パワー重視」「パワー信仰」には根強いものがあります
私はパワー重視ではないのですよ
少しだけ物理の話をさせて下さい、お願いします
作用と反作用です
作用に対して必ず反作用があります
作用重視と反作用重視
私はパワー重視ではなく反作用重視
私の書き込みは腹が立ちますよね？
その通りなんです
反作用を起こします
作用と反作用でどちらが勝るかというような論争は無意味です
作用と反作用は対です
パワー重視は反作用を軽視するから、故障しやすい
反作用重視は、作用があっての反作用ですから、バランスが良く故障しにくい
さらに、反作用によって作用が増幅する場合がある
機械工学ではなくて、運動工学でこれを研究しているんです
この車のために研究しているのではなくて、その研究にこの車がすごく役に立っているだけなんです（だから見る方向が逆）
運動生理学的なことやさらにスポーツ科学的なこと、心理学的なことを勉強しているので
物理でも少し毛色が違う
物理の専門家さんと論争したこともあるし、なかなかとらえどころがなくてイラつくはずです
回転運動に対してもっとトルクを学ばなければいけないということが、この車でわかりました
いい歳ですが、学ぶのが好きなんです
だからたくさんの人が学びに来てくれます
私は根本的にはそこに戻らなくてはいけない
今しばらくのことですので、ご了承願います

書込番号：18837264

[aobasatsuki]

ども丼氏の最後のフレーズに尽きるね。
民の眼氏がリンク迄貼ってくれているのに聞く耳持たずか。。。。
燃費がどうたらこうたら以前の話。実は「この手」が一番タチ悪いんだよね。
放置して下げるしかないね。

書込番号：18837566

[モウルドスピア]

突然静かになったと思ったら、岡崎の工場でトラブルがあったようですね
まだ詳しい状況はわかりませんが、新型を楽しみに待っておれる方もいるから、大事に至らなければいいですね
こんな大事な時期に何やってんだと言うべき
今度販社に行ったら、嫌味を言ってやるつもりです
お叱りを受けてしかるべきだし
納車が遅れるようなら、それなりの見返りもあっていいはず
現行の生産調整から新型の生産開始で何かトラブルを起こしたのかとか心配になりますよね
迅速な対応と情報の開示を願うばかりです
こういう時は落ち着いて待つしかないもの
こんな時にはしゃぐわけにもいかないけれど、どうせ待つしかないならその間にちょっとＰＨＥＶのことを考えてみましょうよ
いろいろ批判もありますが、自分が老眼もあって見ずらいので、この文章スタイルでご了承下さい
予想外であったことは、すでにプリウスに乗って考えておられた方は、概要を理解頂いたようです
私はプリウスを運転した経験はありませんが、「エコ走り」のことはいろいろオーナーの方に話を聞きました
「発進」「低速域」の問題
これは、ＥＶ走行で簡単にエンジンが回ってしまうわけでないので、気をつかわなくて良いことが大きい
登坂であっても、ＥＶ走行である限り表示燃費は上昇する
上り坂でも燃費は良くなるのですよ
ガソリン車では絶対考えられないことですよね
電気で走っているのだから当たり前のこと
その当たり前のことが不思議に思えるかどうかなんです
まず一つだけ、エコスコアのことを書きました
２種類の表示と、インパネの表示は走行中と電源オフ時で違うこと
そうなっていることは、取扱い説明書を見ればわかるけれど
指摘されて調べればわかるけれど、インパネの表示の説明とＭＭＣＳの表示の説明は、車両の取り扱い説明書とＭＭＣＳの取り扱い説明書の２冊に分かれて記載されているのですよ
自分で運転していて、表示の違いに気付いて、調べなければわからないことだし
走行中にインパネにエコスコアを表示して見ている人など、そんなにおられなかったと思いますよ
ＭＭＣＳを道路標示にもしないで、「ＥＶ」「車両情報」「エコ情報」にして見比べるなんておかしな者も少ないはず（自分のことですよ）
そんな数字をいろいろ見ながら走ったらダメですよ（笑）、危険ですからね
「運転が上手くなければ」とお断りしているはずです
ＥＶ走行で登坂している時は、電費が２ｋｍ/ｋｗを切るなんてこともありますよね
でも燃費には関係ない
プリウスに乗っている方は、馬力の特性、ガソリンエンジンの特性をご存じだったはずです
「パラレル走行が存在する」
私がプリウスの話から学んで、考えたのはこっちです
その確認にさらに「エコマーク」を利用しただけ
３点はさすがにダメです
３点が簡単に出るようじゃダメ
それで燃費を向上させようというのはおこがましい
延々と時速５０キロで走らなきゃいけないというようなこともありませんし、それでは良好な結果を得られるとも言えません。
パラレル走行が存在しませんから、確認できない
さらに、「５点」「満点」
総合で満点を取る必要もないし、パラレル走行をしなければならないというわけでもない
「一定区間」で満点になるのはどういう走行状態の時か（二つある）
パラレル走行に入ることがあるのはどういう走行状態か
それを、パラレル走行が存在する意味を理解して、予測して、知ることなんです
コツがわかってしまえば、簡単
コツがいるのは、セーブモードを押してもすぐにシリーズモードに入らないことが理由です
その問題はどうするのかと思うはずです
跨道橋を利用する
登りで必ず電気が減る
だからエンジンがかかる
コツはそうなんだけど、理由はもっと深いところにあるんです
で、次は
「クラッチ」「トランスミッション」「エンジン駆動」の流れを考える
難しく考えることはないんです
これは、ＰＨＥＶに乗ると、エンジンが駆動するときに衝撃があるという不愉快な問題の解決にも少しなる
エアコンの問題もある
いろいろなこととつながるんです
うちの家内は鈍感？ですから、私が走行中にエンジンを回していてもわからないみたいです
もちろん良いことばかりではありません
燃費を良くするわけですから、何かを犠牲にする部分はあります
それはトロトロ走ることでもないし、充電しまくることでもありません
運転手のアクセルの踏み応えだけ
少し振動で不快な時がある（常時ではありません）
要はアクセルワークの問題なんです
この車のアクセルの問題でもある
先に提示した「エコスコア」の問題など、ほんの序章に過ぎません
でもプリウスに乗っている方はほぼ概要をつかんでおられます
コツを見つける方法もあるわけで、理由もある
本題に戻って、基本的なことから確認してみましょう
私なりのこの車の評価でもあるわけですから、問題はないと思います
参考になるかどうかは読む人が決めることでいいですよね

書込番号：18839861

[あらままちゃん]

こんにちは。

スレ主様は理科系なのですか？
文章が整理されてなくて、理科系の私には、
何を言いたいか理解できません。

皆さんお怒りのようですが、だらだらした
文で怒るポイントすらわかりません。

もったいぶった感じだったので、何か新し
いことがあるのか？と思ったのですがど
うなのでしょうか？

もし、何か驚くようなことがあるのなら
科学論文のように、簡潔に書いていただけ
れば助かります。

書込番号：18840033　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

アラママちゃんさん、こんばんは
その節はどうも
「文系初心者にも分かる平易なデータ・文章で」と「科学論文のように、簡潔に」を同時に満足できる文章を私は書けません
すでに、簡潔に書き終わっています
理系の方ならわかることはすでに簡潔に書き終わっているつもりです
shu-japonさん、コメントを引用させて頂くことをご容赦願います
＞「EV＋HV＝複合」（電気使い終わったらハイブリッド）という解釈でしたが、このスレを見てから、混合という理解になりました
すでに文系の方が簡潔に理解されておりますのが、他の方は簡潔ではまだ理解できないだろうと思って続きを書いております
理系であれば、科学論文のように、簡潔に書けばわかるのかどうかという問題
もちろん、科学論文のように簡潔に書いたら、文系の方はわかりませんよね？
理系だったらわかるというのは、少しおかしくないですか？
その理由もすでに書いてあります
お気づきにならないだけで、すでに書いてあるのですよ
すでに書いてあるのにお気づきにならないということはこの領域はご存じないのですよ
私はこの問題を良く知っているんです
順動力学と逆動力学です
順動力学で求められない場合をご存知でしょうか？
特定不可能な未知の変数が存在する場合
私は、順動力学では求められないから、逆動力学で考えなくてはならないという提案をしているわけです
すでに人間工学的な考え方であることも書きました
人間には筋肉があります
筋肉の働きは、物理的には特定不可能な未知の変数となります
したがって、物理的に人間の動きを機械で完全に模倣することはできません
目的を先に決定して、逆に姿勢とバランスの制御をはかり、目的を最適化する
これは順次目的を変更して検証して行くしか方法がないのです
科学と言っても、スポーツ科学はこれに相当します
スポーツ科学によって、サッカーでは「蹴る時に軸足を踏ん張らない」という結論が出ています
右足で蹴る時に左足を踏ん張ってはいけないという意味です
すでに科学的な結論が簡潔に出ていたとしても、実行することはほとんどできません
すでにサッカーだけでなく、テニスでも「エアー圭」と言われるストロークが生み出されました
誰も真似できませんよね
再度コメントを引用させて頂きます
＞新しいおもちゃを買ってもらった子供のように、ガソリンアシストで遊びまくりたいと思います
これで概要を理解して、目的を決めてはいろいろやって最適化をはかり、目的を決定する必要があることをご理解頂いているのがわかります
理系は未知の変数があると逆に苦手なのですよ
結構簡潔に書いているつもりです
順動力学では動きを先に決定するため未知の変数が介入すると、結果を検証できない
「後で何を検証しているのかわからなくなる」という問題を起こします
未知の変数が介入する場合、目的を決めて結果を制御しながらさらなる目的を模索することができる逆動力学が適している
この方式で出てきたのが蹴る時に軸足を踏ん張らない方が強く球を蹴ることができるという結論ですが、強く球を蹴るために軸足を踏ん張らずに蹴ることができる人は、軸足を踏ん張らない練習をした人だけ
軸足を踏ん張るということは、重心にブレーキをかけていることになり、実際は重心にブレーキをかけない方が強く蹴ることができるという結果が出たのです
軸足で踏ん張ることは馬力に相当し、重心を移動させることはトルクに相当すると考えると（姿勢とバランスは筋力とバランスの問題）
電動アシストとガソリンアシストの違いとなります
より強く球を蹴るために有効なのは軸足の筋力なのか、重心の移動なのかというのと同じです
これを簡潔にすると
一つの目的として（この場合あくまでそのうちの一つの目的ですよ）
「軸足を踏ん張らない」ですから「エンジンをうならせない」ということになります
どうして文系の人の方がわかったかこれでおわかりになりましたか？
逆動力学では、もともと直接的に求められないので、説明を何かに比較対照する必要があるのです
文系の方はことわざで内容を置き換えますよね？
文系の方はこれに優れているから、逆に理系より理解できる場合があるのです
私は反作用型ですから、理系でもこれができます
理系と言っても毛色が違うこともお知らせいたしました
ご了承願います
無理な依頼をされました場合、今後はこちらからも依頼しますよ
「ブランコはなぜ漕げるか」「これを簡潔に答えてください」というようなことを聞きますよ

書込番号：18840602

[モウルドスピア]

私の持つこの車の評価を書こうと思ったら、結構すごい量になってしまう
それだけなんです
自分の持つ評価を説明するのに長文を要するわけですが、この車の機構が複雑だから仕方がないと思います
複雑な機構を自分なりに理解して、自分の持つ評価を他の人に問う
いろいろ調べるものだから、それが大量になってしまう
「目標」を持つことと「達成」すること
目標を達成できることの喜び
ある意味これに勝るものはないと思ってます
人それぞれ、自分の目標を持てばいいわけだし、自分の目標を達成する楽しみ
「人にとやかく言われることではない」
拙くても、一生懸命やろうとしていることに価値がある
ネットではネガキャンが横行してますよね
そんなことに楽しみを持ってはいけないんじゃないですか、自分の目標を達成することに楽しみを持つ方が良い
ネットのネガキャンなんか見てたって、自分の目標が達成できますか？
そういうことを訴えるのが好き
もちろん人好き好き
すごく面白い目標が達成できることが、私のこの車の評価
回りくどくてスミマセン
すぐ脱線するのも悪い癖
この車はトランスミッションを搭載していない
５速固定
トランスミッションを搭載していないことは、重量の軽減等の効果がある
でも、エンジンの駆動にはクラッチをつながなくてはならない
クラッチは、基本的に回転数を合わせなくてはならない
でも、トランスミッションは搭載していない
これ、どういうことですか
そこで出てくるのが、０−１００タイムの問題なんです
意外と遅い
もちろん、それをすることに興味はないし、したこともないし、しようとも思わない
いろいろな情報を見ていただけです
タイムラグがあるんです
逆に先にチャージモードでエンジンを回していればもっとタイムは良くなるはずという意見もある
エンジンが回って駆動するには、回転数を合わせるために、１秒程度のタイムラグが存在する
この情報はだいたい合っていると思います
これからＰＨＥＶに乗る方は、どれが参考になることなのかなかなかわからないと思います
クラッチは回転数を合わせないでつなぐとどうなるか
マニュアル車に乗っていた方は、半クラッチとかダブル・クラッチとかわかりますよね
回転数を合わせなかったらガクンと来るし、エンストもある
基本的に回転数が合うまでクラッチをつながないようになっている
走行時ですよ
走行時は回転数が合うまでクラッチをつながないようにしてある
停止時は知りません（笑）
駆動と言っても、タイヤとは限らない、発電機もある
回転数を合わせると言ってもトランスミッションは搭載していないから、回転数が合うまでクラッチをつながなかったらいいんですよね
どうやったらそんなことができるのかは知りませんが、そうしただけ
これだけでも、これまでの不可思議な評価の謎が解けるはずなんです
何度も書きますが、現行はそうであるだけ
でも、そういうことだったら、こういうことですよと現行に乗っている者がある程度説明してあげなきゃいけないんじゃないですか
詳しいことは専門ではないのでわかりません、難しいこともわかりません
もっとキチンとした話はそれはそれで誰かがしてくれればいいわけです
私はあくまで、だいたいそういうことだから燃費を向上するのにどうすれば良いかを書いているだけです
詳しく知れば、さらに役に立つのかも知れないし、知ったところで役に立たないかも知れないし、それはわからないです
わからないことはわからない
後でわかることもあるだけ
それは仕方ない
自分のわかる範囲で考えて評価するしかない
跨道橋を登り切る時に、少し減速しますよね？、普通少しアクセルをゆるめますよね？
下りに入った途端渋滞してたら、危ないですもんね
だから危険な運転を平気でするような者にはわからない
最初から終始一貫、相当伏線入ってますよ
推理小説の最初の数ページ読んで騒いでも仕方ない
推理小説みたいになっているから、気をつけて下さいねとも書いている
推理小説も伏線なんです
私の文章の仕組みにこんなに早く気付いた人がいたのは初めてです
これもＰＨＥＶに乗るようになって得た幸運の一つ
こういうことを書くとまたお叱りを受けるんだけど
いろいろ幸運なことがあったんですよ
それは一部の人にも同じようにあったはずで、でもいくら探してもそういう情報は出て来ないんです
やっぱりこういう有益な情報は、そうそうネットに出るもんじゃないんだと思うようになりました
「自分の足で探せ」というのは、そういう意味です
別に得をしようと思って行ったわけじゃないのに、行ったらとてもいいことがあったというようなこともあって、それは他の人にもあるはずのことなのに、ネットの情報には無い
だから、ネットの情報だけで得しようとしている人は、逆に得られない
内容は書けないけど、こう書くと同じ幸運があった人はわかる話を一つだけ
アンケートに答えただけ
長々とアンケートに答えても、こっちは充電待ち
三菱じゃないですよ、三菱のアンケートなんて答えても、何もない（あったかな？）、でも一応いつも答えている
お礼は書ける金額ではないし、何のアンケートかも書けない
これまで私の見る限りネットに情報が出ていないのだから、やっぱりまずいのかも
「それが実用化すれば大変ありがたい」というものです
実用化を望む声がチラチラ出てきているものです
これが実用化すれば、女性ユーザーも増えるでしょうね
状況はわかりますよね？企業がリサーチしているわけです
電動車両にはそういう明るい未来もあるという話、期待に過ぎないかもですが

書込番号：18842942

[モウルドスピア]

順動の場合、動きが決定する,逆動は目標が決定する
したがって、逆動には順動のような方法論は存在しない
その代わり、最適化を繰り返した結果の最終目標が簡潔に提示されることになる
簡潔な最終目標に至る方法論は存在しない
順番に理解し、順番にやって、順番に理解して行く、その繰り返し
そうやって得た結果であり、
これを行って行く時に数々の簡潔な指標が表示、提供されていることに気付き、この車は非常に良くできている、技術者はとても優秀であると評価しているわけです
決してプリウスに劣ることはない
ハッキリ言いますが、理解は、プリウスを理解しておられる方達に、劣る
逆動は、早い段階で異を唱えた者は振り落とされ、論議に参加することができなくなる
「絶対にそんなことがあるはずがない」
順動で考えると、絶対不可能なことが、逆動では最終的に可能
理系でも、それを知らない人はいくらでもいる
ブランコなどいくら漕いでも無駄
回転運動の内部においては、作用はすべて反作用で無効
しかし、重心の移動があり、それによって角運動量の集中を起こすことで増幅するだけ
まったくブランコを漕がないでブランコを増幅する装置は作れます
ここで、表示と提供と書きました
表示ばかり見るなとも書きました
表示以外にも情報は提供されている
これを理解して頂ければ、プリウスに乗っておられた方に、三菱の技術も捨てたものではないと思って頂けるのではないかと考えます
また、エンジンをうならせないと書くとこれまたすぐにトロトロと走ることだと考えられてしまう
簡単に言えばエンジンをうならせなくても走れる区間はあるはずです
エンジンをうならせないというのは、エンジンをうならせなくても軽快に走れる区間をエンジン使用に充当するということです
逆動において、順動の考え方しかできない者が途中で話の腰を折るとどんどん複雑になって行きます
複雑にしているのは、私ではなくそちらです
誤解をなくすために説明をどんどん加えなくてはいけないだけ
ちょっと順番を変えます
逆動は順番を変えて検証する必要もあるものなので、順番を変えても問題がないのです
実行は順番を守らなくてはいけないのですが、概要は順番を変更しても良い
これによって最適な目標に別の経路が存在する可能性を引き出すことができる
基本的な概要の説明をキチンと読み終えることもできないで、論文形式ならわかるというのは詭弁です
概念の説明に時間のかかる場合もあります
ケースバイケースであることをいうことがわからないのを私は専門馬鹿と言っています
すべてがそれで解決するわけではない
この場合、それに相当しないと理解できなければ、間違って適用してしまう
順番を替えることで複数の別個のタイプが生まれた場合、それら一つ一つを検討し、それから比較して最適なものを決定することになる
逆動は、わかるものできるものに論議を任せ静観、横やりパス、パスできるようにある程度排除
これが原則
まだ一人で議案を提供している段階だけど、すでにプリウスマニアの方はこの原則に従っておられます

書込番号：18843181

[モウルドスピア]

ここで三菱にとってもある意味厳しい事例を紹介します
車の運転が上手い、車のことを良く知っている人しか、まずもって理解できない、気づかないと先に書いてます
どういうことかというと、通常のアクセルワークには存在しない反応があるということです
何かの情報を反映して反応が加味されている可能性がある
それなら、通常のアクセルワークではあり得ない反応、感触があることは納得できる
アクセルの踏み応えに気持ちの悪い時がある
何かのサインではないかとも受け取ることができる
それはできることなのかどうかという問題
そういうシステム自体が可能な構造であるかの確認が必用
構造的にそのようなシステムを構築できる可能性がないなら、否定されてしまう
可能な構造になっています
実は、アクセルの構造について理解している人がいるかどうか購入して１ヶ月も経たない頃に、とある所に書き込んで、半年以上前から反応を見てる
逆動の考え方はそのぐらいの準備期間が必要なケースは、ごく普通
これをもう一つのスレ主さんは引っ張ってきてしまった
表現が私と同じで、それまでの説明の仕方と一致しない
別にそれは全然問題ないし、使ってもらうために情報を出しているんです
流用したかどうかはどうでも良いことなんです、流用しても役に立たない
逆動の考え方は、順動が流用してもまったく利用できない
だから、同じことに対する説明がまったく違うことになる
それによって、読んでいる方が判断できることになる
アクセルはガソリン車から移行しやすいように擬似的に動きが作られている、実際は、何も動かしていない
センサーで動きを関知し、動力の制御とアクセルの踏んだ感触の制御(制御というのか作成なのかはわからない)
ということは、先に書いた構造的に可能であると言えることになる
何かの反応を加味することも可能
踏み応えを作っているだけなら、当然何かの情報をフィードバックして加味することは可能ですよね？
さらに、これは元を書いた者にしかわからないことがあるのですよ
聞き知っているだけではわからないことです
アクセルの構造は、サービスに聞けばわかります、でも、サービスでもわからないことはあるんです
初期不良を起こした場合、どういう状態になるか
実際に初期不良の状態をアクセルのセンサーが起こさないと経験することができないわけです
何を言っているかというと、その初期不良を経験した唯一の人間だということです
その時点で、事例なしでした
私は長年の三菱ファンですし、即座にすぐ対応してくれましたし、そのようなことで騒ぐ気はまったくなし
三菱をパッシングするのにすごく良い事例になりますから、その後もあれば出てくるはずですが、それもなし
私は１ヶ月点検前にアクセル周りを全部交換してもらっているのですよ
その後、このような結果を出しているわけで
初期不良に対してはキチンと対応してくれるから心配無いと申し上げております
逆動の考え方は、反応をすごく長い時間をかけて待ってから行います
逆動の考え方において、この車は初級レベルで大丈夫です
三菱の技術者がすでに考慮してくれてあるので楽なものです
誤解なきよう次を必ず読んでくださいね

書込番号：18843209

[モウルドスピア]

批判の多い連投でスミマセン
この車のアクセルのセンサーが異常を起こすとどうなるか？
私は、家内とドライブに行って他県から帰ろうとした瞬間起こりました
ＥＶシステム異常、すぐに走行を停止してご連絡下さい
なんですが、販社に連絡して確認してもらい指示を仰ぎ無事販社まで走行して到着
なんとそれでも二次的？に走行できるようにしてあるんです
異常を関知してシステムを切り離し、アクセルはまったく違う踏み応えになりますが、それでもなぜか走れる
この車、恐るべし
立ち往生しないように、おそらく二次的なシステムが組み込まれている
私は、三菱の車に乗って立ち往生したことがないんです
自分でバッテリーを上げてしまったことがあるだけ
担当は「この車結構賢いでしょ？」って、そっちかい、こっちは必死で運転して帰って来たんだぞ
このアクセルは何も動かしていない
どうなるかわかりますか？
センサーが異常をきたした（いる）ことを関知し、システムからの切り離し(アクセルのセンサーからのですよ)
これによって、何の抵抗もなく底まで踏める、ほぼ無抵抗に底まで踏めます
底まで踏むと、ゆっくり加速を開始する、ただし時速８０キロまで
だから運転は、ベタ踏みだけでコントロールするんです
これでも、ＥＶ走行とシリーズ走行をちゃんと切り替えますよ
バッテリーの残量がなくなったら走行不能になるのかどうか確認してもらい、シリーズ走行に入るから大丈夫というのを確認して、ベタ踏みのオンオフだけでコントロールして高速にも乗って帰って来た
ベタ踏みマックス８０キロの電気自動車、面白いですよ、スイッチのオンオフだけ
電気はそれでもいいですよね？
昔良く子供を乗せて走った遊園地の電気自動車みたいで、むちゃくちゃ面白い経験をしました
その代わりアクセルを底まで踏み続けなくていけないから、大変
こんな目に遇ったのが、足腰の強い私で良かったと思います、しかも、脚が長い（それを自慢したかっただけ）
車ばっかり乗ってないで、運動しましょうね
充電待ちで、人目につかないところで、四股とスクワットなんかもします、常に内転筋を鍛えるのが、反作用型
家でテレビを見ながらやらなくなったので、家族に喜ばれている、ライフスタイルの向上は色々ある
話を元に戻すと
アクセルのセンサーからの情報をシステムがキャンセルするとアクセルは抵抗がなくなり底まで簡単に踏める
その場合二次的なシステムで走行自体はＥＶ、シリーズとも可能
もちろんこれは私の場合ですので、画面の表示を確認して指示に従って下さい
それから、どれ程のセンサーの異常かは不明であり、軽微と考えます
それまでの１０００キロ近く特に異常は感じていなかったし、後で少し思い当たることがあった程度
しかし、システムが情報を正しく反映していないことを関知し、アクセルのメインシステムを切ってしまっただけ
この程度の不具合でも、関知し、ＥＶシステムから不具合のあるシステムを切り離すということです
これも大切なことですので続きます

書込番号：18843231

[モウルドスピア]

情報が正しく反映されないと判断したら、システムからの切り離しを行う
走行に支障があることなら、二次的なシステムが組み込まれている
走行に支障がなければ、これは運転手が操作すれば良いだけなら、二次的なシステムは組み込まれていないはずということです
これはＦＣＭ、ＡＣＣです、ＦＣＭの停止は経験があるはずです
運転手が自分でブレーキを踏めばいいことだし、自分でアクセルを踏めばいいだけ
正確に情報を反映することができない状態になれば、システムから切り離される、ある意味当然
それも、基本的に使用しない理由ですが、まったくの個人的な考えです
この程度の不具合でアクセル周り全部交換は少し同情しました（代車、燃料費無料）
ＥＶシステムの認識の方をちょっと触ってごまかせばいいだけではないのか？
先に、Ｖ６３０００ＧＤＩエンジンの無償交換のことも書きました
安心して乗っている理由を書いてはいけないのでしょうか？、信じる信じないは、読む方の自由
そして、アクセル周りの全交換をしてくれた恩返しでもある、恩返しすることも悪いことですか？
アクセルのセンサーに軽微な不具合があっだけですべて交換してくれたし、アクセル周りの全交換を施した車両でも、これだけのことができるんです
「何かを隠している振りをしてその程度のことか？ そんなことぐらいわかっている」
「グダグダ説明しないで、わかりやすく簡潔に説明しろ！」
悪いけど、わかってる？わかるの？その場合、誰でも簡単にわかるし、誰でも簡潔に答えることができる問題を出しますよ
誰でも簡単にわかるし、簡単に簡潔に答えられるけど、正確に調べないと、ほぼ１００％間違えることがある
地動説が確立されるまで、地球が回っていることに気づいた人は何人いますか？
それ以前は、ほぼ１００％の人が、太陽が回っていると、簡潔に間違えていたんです
こういった事実を提唱すると恐るべき非難を受けることになる
本来、くだらないことなら相手にしなければ良いだけすが、必要以上の非難を受けるのは、論議の世界においてこのケースなんです
ありがとうございます
必要以上のクレームをつけて頂くと、これを言いやすくなるんです
こうした場合は、必要以上の非難を受けやすいものである
またまた引用させて頂くことご容赦願います
〉つまりは、・・・・・・・、達者な方に口撃されるので書きませんが
このケースの論議であることを、すでにご理解頂いている
同じことを経験していれば、わかる者にはすごく良くわかるものなんです
で、だんだんわかって来ますが、重要なことは長文の後ろの方に来ることが多い
よく読まない人に、ただで有益な情報を差し上げるほどお人好しではありません
昨日、イオンで充電しました「６月から有料、１回３０分３００円」
３０分充電することも少ないのですが、ないわけではない
この料金体系だと、気兼ねなく３０分充電できますからが、１５分ほどで車に戻ると隣の普通充電でミーブが充電している
周りに目をやると少し離れたところに立っている人がいたので、声をかけた「こちらの車の方ですよね」
「はい」とお答えになったので、「すみません、すぐ終了して車を出します」と言うと、一生懸命押しとどめようとされる「それでは申し訳ない」、私はやめようとするし、向こうはやめさせまいとする（笑）
で、説明してあげるとようやく納得、私は、結局７８％ほど充電できて何も不満はない
あなたなら、譲れますか？、私はここなら譲ります
理由があるからです、これも出てこない有益な情報です、私はまったく損などしていません
ミーブの方はいつもかわいい、車もちっちゃくてかわいい、個人的に好き

書込番号：18843309

[モウルドスピア]

中途半端にならないように連投します、この程度の文章を読むのがしんどくて、理系も文系もありません
最近は、「次の方が来たら、必要なだけの充電が済んだら、できるだけ速やかに終了しましょう」という書き込みがよく見受けられる
安いスタンドに給油待ちの車の列ができることはよくあるはず
それだけ給油したんだから、もう次の人に譲りなさい、たくさん給油するならこんなところに並ばなくていいだろう、燃費の良い車に乗っているんだからこんなところに並ばなくていいだろう、高い車に乗っているぐらいなんだからこんなところに並ばなくていいだろう
そんなこと言いますか？
３０分３００円で、途中で譲らなくては行けませんか？
アウトランダーＰＨＥＶは、上限５０アンペアに制限されていて、割高
しかも時間制、都度料金
大量に受電することもできない
せいぜい１２キロワットの７割
どれだけ不利なのか、どれだけ割が悪いのか、さらに、急速充電を繰り返せば電池が劣化する、まったくいいところなし！
どういうことでしょうか？、すべてネガティブキャンペーンです
まあ急速充電の回数による劣化は、まだ結果が出ていない問題ではある、実は経年劣化やその他の原因になる可能性もある
それ以外は、何も損しない
充電時間の時間の問題は、電気自動車すべてに該当する
出力がだいたい２０キロワット以上であれば、もともと５０アンペアで３０分以内の充電量にあまり大きな差はない
「急速充電は３０分８０％が原則」これは誰も突っ込んでくれなかった
気温もありますが、２７％からでも３０分あればだいたい８０％は超えます
だから、問題になるのは３０分以上の方かも知れないわけです
私は都度料金になる前から、１時間利用できる所でも３０分以上はしないことにしています
「基本的に急速充電は３０分８０％ですよ」は、「個人的な受け取り方の問題」だと書きました
だいたい２０分以上は時間的な効率が悪い、これに気づいてすぐ、３０分以上は充電しない
基本的１５分から２０程度、入れ放題料金の時からそうし始めている、それ以上は時間がもったいない
ポリシーに書いてある
走るためにたくさん充電しようとしない、そして、充電するために走り回るようなことはしない、充電するために走らない
３０％以下でのシリーズ走行に入る前後でできるだけ速やかに充電する
すると、多く入れようとしない、速やかに入れるには、「充電しまくること」
もう２文字を書いちゃいそう
だから、その間電力の浪費をガソリンで軽減している
さらに、トルクは速度を犠牲にすると書いてある、電力だって浪費するものなんですよ
浪費するのはガソリンだけではない、電力もガソリンも浪費する人は、電気代もかかるし、ガソリン代もかかる
浪費すれば当たり前のこと
運転下手ですねと言うとすごく怒られるけど、浪費していることもわからない
格好をつけるなら、プリウスのエコ走りを、発進、低速をキレ良く、高速をスピーディーにすることが可能ということ
都会でトロトロ走れるかいな、えらいことなるわ
プリウス渋滞と嫌がられる走行もある

書込番号：18843347

[モウルドスピア]

基本は「充電しまくらない」「電力を浪費しない」「ガソリンを浪費しない」「快適に走る」
「トロトロ走って、周囲の車に迷惑をかけない！」
初心者の方は無理しないでね、マークをつけてゆっくり走って下さい
周囲の車の流れを乱さないのは、安全運転の基本でもある
危険な運転をしていけないと書いている、周囲の車に迷惑をかけないことも原則
もう少し言うと、ガソリンを効率良く使って、電力の浪費を防ぐ
自宅充電できないんです、充電ばかりしてられないんです
だから、せっかく充電した電力をいかに浪費しないか
さりとてそのためにガソリンを浪費したのでは同じこと
電力もガソリンも浪費しない
そしたら、充電時間、料金も減るし、燃費は向上する
ガソリンを効率良く使う「操作」（動きですね）で見ないで、電力の浪費を防止
さらに、電力を消費しないでガソリンを浪費することを防ぐ
電力を惜しみ無く使えばガソリンを浪費しなくて済むところで、電力を惜しんでガソリンを浪費するようなことをしない
このぐらいの構造、理系と言うならわからんか？
論文形式を持ち出して来るのも馴れているんです、スミマセン
とかく騒がしい掲示板は、その時その時のネタを提供して、ネタを楽しんでいるだけですから、長文は読まない、長文はスルーが原則、ありがたい
他人のデータを集めて手を加えるだけ 、それは「ない」
競技レベルで実技を要する趣味をしている場合、これを他人のお尻を拭いて回ると言います
話を仕入れては教えているだけで、根本的な筋が通っていない
ガソリンの消費は走行状態によって変わる、すべての要因を一つにまとめることはできない、ありとあらゆるケースが存在してしまう
では、同じではないか？ということになるのですが、ならない
逆動は、これが同じことにならないのですよ、「やめたら良いだけ」「やらなければ良いだけ」
非常に簡単簡潔な方法が存在するんです
ガソリンが浪費を開始したら、やめるだけ、浪費を開始したら、アシストをストップすれば良いだけ
まあ、停止ー再開始、通勤時、せいぜいやって１回
これは流れの良い車線取りができないと、頻繁になりますよ
しかも、流れを乱さないように、速度変化を少なくスムーズにしないと無意味
失敗しても、ガソリンを少し損するだけで、セーブモードを解除してもいいし、しなくても別に構わない
セーブモード解除後のＰＨＥＶの制御も２つありますが、ややこしいので、パス
あまり神経質にならなければ、すぐに流れが回復する場合もありますから、ちょっとのことでカチャカチャしない（笑）
すぐ解除したら心地好いけど、解除しなかったら流れが回復するまで少し気持ち悪いだけ
あまり神経質にならないことは、大切なこと
それから、今度充電しまくればできると言ったら、悪いけど、ご自宅での充電をやめて頂きますよ
仕事も趣味もあって、充電しまくることができるかどうか
充電しまくればできると言うなら、充電しまくったら生活がどうなるかやってみてもらいますよ
絶対に長期間続けられませんよ、そんなことを長期間続けられるはずがないんです
仕事や家庭や趣味を犠牲にでもしなければ無理
家内は、電気がなくなると充電しろとうるさいけど、子供は充電に寄るのは嫌と言います

書込番号：18843379

[モウルドスピア]

ホントにちゃんと読まない人は嫌ですね、無駄なく書いているんですが、勝手にすぐ話を変える
ちゃんと読まずに評価する人は、ちゃんと使用して評価するのでしょうか？
私は基本的に帰宅時しか充電しない、仕事に行く時に充電したことは、まったくなし、遊びに行く時ならあるだけ（早朝）
夜は７時に終業ですから、市役所？、無理、使ったことない
ついでに、出て来てご自分で証明してくれている
もうタダでもないのに「充電なんかしてられない」、ご本人が言ってるんだから間違いない
タダでもないのに充電しまくってなんかいられない、まったく同意見です
タダでもないのに充電しまくってなんかいられるかいな
そろそろ一回細かい計算（笑）
どうしてその方が得かわかったら二度と細かい計算は不要
細かいと言っても、数字の話だからです
充電は、５０アンペアなら５分１、３キロワット程度、５０アンペアの持続時間は、人の車のことまでわかりません
でも、５０アンペアを維持している時は共通
で、５０アンペアなら１、３ｋｗ、おおざっぱにするのは、あとで気になった時に思い出せない（笑）
１キロワットは、１分８円で、３１円弱、５円で、１９円ちょっと
言うほど高くないんです
そして、１キロワットでの走行可能距離
これもだいたい６キロちょっと（平地では少な目かも）
そしたら、６キロメートル３０円としましょう（すぐおおざっぱ、でも数学はかなりできる）
１２０円として２４キロメートル走れることになりますねよ？
もう笑い出した人もいるかな？、これはあくまでもだいたいの仮の数字です
「パラレルモードがあって、効率の良い方を選択する」
ということは、この場合、１２０円のガソリンで２４キロ以上走れるなら、ガソリンの使用が選択されることになる
トルクは低速域に強く、電気は低速域で効率が良く
馬力は高速域に強く、ガソリンは高速域で効率が良い
ガソリンの効率は、電気の効率を走行状態によっては上回る
電気の基本的な低速域の効率を、ガソリンの高速域での効率が上回ることは、現実にあるしあっていんです
だから、一定速度以上の走行時にパラレルモードは存在する
そこまで欲を出す必要はありません
パラレルモードに入ることがあるような走行状態であれば、それに近い燃費が出ている
これは理解するのにまだ別の考え方が必要ですよ
つまらないコメントがいっぱい入るから、対応でいっぱい消えてしまいました
逆にその燃費から遠ざかると、
なんと
アクセルに反応が出るんです、アクセルがお知らせしてくれるのですよ
だってアクセルの踏み具合を擬似的に作り出しているだけなんです
しかも、それをしなかったら、そんな反応はまったくなく、簡単にべた踏みできてしまう
そこまで踏み続けた状態で、運転するのはしんどいですよ
実はこのアクセル、思っているより大きな踏み込み量があるんです
脚が短いと届かないんじゃないかな（笑）
ギヤが５速でこんな反応があったら、どれだけちゃちなトランスミッションやねん！
あれ、でもトランスミッション搭載していない
2000のエンジンで、５速で、こんな振動があったらおかしいだろということになる
なんでそんな踏み応えになることになってしまうのか

書込番号：18843455

[モウルドスピア]

何か新しいことはないのか、そういう情報を求めるのは良いけど、ちゃんした必要な情報をすでにお持ちなのでしょうか？
長文スルーですよね？、ということは、取り扱い説明書もスルーなんですよ
分厚い２冊の取り扱い説明書、読んでもさっぱりわからない
いろいろなケースを想定しているために、ややこしくて、それぞれの関連性がわからない
もともとある程度読まずに、触って、実際にやってみることで、ある程度理解しできることもあるけれど、それが上手く解決しないこともある
そういう時にここで尋ねたりするわけですよね？、すると蝙蝠さんが教えてくれたりするんです
質問も的外れなら、答えも的外れ、まあ、そういう質疑応答が大方
取り扱い説明書は２冊の分厚い本で、それぞれの関連性が非常にわかりにくい
それを、長文になるけれど口語の物語風に、関連性を説明しているわけです
関連性がわからないのをわかるように、素っ気ない説明の羅列を口語の物語風に
どういうことでしょうか？、これが長文でめんどう、簡潔に説明しなければわからないという方は、多分取り扱い説明書はもっとわからないですよ（多分）
だから、応答においても、理解していないし間違えている
ある程度、議論の余地が残ることも意図的に書いているんですが、議論の余地を残してもそんなことは突っ込まない、関係無いことばかり突っ込んで来る
議論の余地を残しても、関係無いことばかり突っ込む人は、論議なんてできないんですよ
論議なら、議論の余地を見なければならない
「急速充電は８０％」は、「３０分８０％」これで考えなくてはならない
同様に、「チャージモードは走行を想定したものではないはず」
まだ話はこれから、先に、理系とかいう人には、文章の読み方から教えなきゃいけないからめんどくさい
文章を読めない人を理系と言うのではない、それは理系ではなくて、単に文章が読めないだけ！
「ではないはず」は「ない」可能性」の「推測 」
推測される根拠をなぜ求めて来ない？
チャージモードなど使わない
「どうせ担当にでも聞いたんだろ」
うーん、普段は担当と相談して話も聞かないのに、又聞きなら納得するのかな？ 、私は自分の考えで動くと書いているんですがね
担当がそう言っても、「ないなず」と考えている
理由は単純明快ですが、その前に
難しい、ややこしいことなら誰でも考えられる、単純で簡単なことに気づくことが一番難しい
こんなこともわからないなら、理系だと言わないで下さいね
単純で簡単なことに「気づく」ことは、難しいことであり、それができる者が理系
文章を読めないのを理系とは言わない
取り扱い説明書を見て、こんなものをいちいち読んでられるか！は理系ではないし、読んで難しいことや、ややこしいことを考えるのも理系じゃない、さっと読んで、単純で簡単なことに気づくのが理系
で、鳥なき里の蝙蝠、理系なきスレの曲学阿世の徒
すみません、本当のことを言っただけ
理系は、そのまま言うから怖い
今度は、走行を想定したものではないと考えられる話

書込番号：18846565

[モウルドスピア]

では
チャージモードは走行を想定したものではないことを何で判断しているのか
単純明快な可能性を確認したし、その可能性が確認できた
だから、走行を想定したものではない
走行を想定したものではないという意味、わかってますか？
shu-japonさん、ご協力ありがとうございます
私は理系です、その理系の私が、走行を想定したものではないはずと言うのだから、何か単純明快な理由があるのであろうから、文系は唯々諾々
文系と言った方はセーフ、理系と言った方、これを指摘しないで理系と言った方は、アウト
文系の方は、是々非々に唯々諾々とお返し下さった
「どこかに単純明快な理由があるよ、了解」ということなんです
で、単純明快な「可能性」と「検討」
可能性から行きます、単純明快でいたって簡単な可能性
チャージモードにおいてＭＭＣＳは「走行距離を計上していない可能性がある」
この可能性があって、それが事実と考えられたら、結論は、「走行を想定したものではない」ということになる
走行を想定していないというのは実に簡潔な説明であり、走行距離を計上していないという意味です
走行を想定しているのに、走行距離を計上しないはずはありません
走行距離を計上しなければ、計算できないじゃないですか？、計算不能になってしまう
しかも、計算不能になって燃費のデータが切れている方がちゃんといらっしゃる
やっぱり走行距離を計上していないんだと確認できただけ
その前に普通に考えたらわかること
チャージモードは、停止時も使用できる
１ミリも移動しないでも、チャージモードは使用できる
走行距離０でのガソリンの使用、燃費はやっぱり０
でも、電力になる、電力になるから、走行できる
走行できれば後で走行距離を計上することは可能
まあ、どうやって電力で走った距離とガソリンで走った距離を分けて計上するのかは、わからない、できないと思う
その後の走行状態は予想できないから、使途不明となる
それでなくてもさらに、チャージモードで作った電力を走行に用いるとは限らない、停止したまま電源として使用することもできる
二重に使途不明、どうやって先に計上して計算することができるのか、わかなくても大丈夫、ＭＭＣＳもやっぱりわからない、データ表示なし
「理由があってデータを提供できない」これも伏線
データが途切れている、可能性は、不具合だけではない
データを提供できないから、表示がない
先にやっぱり、瞬間燃費計によるデータは今回提供できないが利いて来る
データを提供できないから表示しない
提供できない理由は、計上できない数値があるから
で、特定不可能な未知の変数が介入する場合
最初からここまで全部つながっているんです、論議にならないから、自分で紐解いている（笑）
さらに、走行しないで電源として使用することも可能で、走行距離を計上しないなら、電源として使用することを想定したものであると考える
ご不満は？
簡潔に書いてあることを見逃すのを理系とは言わない
まず理系を語る者はどんどん除ける、そしなければ小鳥はさえずらない

書込番号：18846593

[モウルドスピア]

さてと、計上できない数字が存在することで納得の行かない数字になる
納得が行かないのではなく、わかっていないだけ、わかっていないといろいろ難しくおろかなことを考える
完全にこのパターンにはまってしまっているから、いい加減にしないと様々な誤解を与えると思った
気をつけないと、こういう思考はノイズとなって、嫌気すらさす
すると、この車に嫌気がさすようなノイズになる、心因的な問題になりかねないのです
そして、その通りでした
この車に嫌気がさした人が、こっちへ批判に来る
ここは、嫌気がさしたりしてはいけないから、「明るい未来」をぶち挙げた
では、明るい未来か？
突然三菱の工場が事故を起こしてしまうようなことはある（あってはいけないけれど不測はある）
何が幸いするか、何が災いするか、神様じゃないんだから先々のことなんて、誰にもわからない
わかるの？
不測はある
わからないことはわからない
可能な範囲で
可能な範囲と、わからない範囲との区別
計上できない数字がありますから、わからない範囲のことには、首を突っ込まない
それをすると、私でも簡単にわからなくなるんです
で、わからない範囲にまで手を広げると、堂々巡りに陥り出す。それがわからない範囲に手を広げていることになるから、堂々巡りになったら、それは考えるのをやめる
先に書いたように、逆動は、「やめる」ことで簡単に元に戻ることができる
目的を決めるわけですから、目的が正しくなくなったら、あっさりやめる、やるのも考えるのもやめてしまうだけ
目的としてすでに不適切な状態となったら、打ち切りが原則
走行距離を計上できない
でも、実際に走った距離を使用したガソリンで割れば、実燃費自体は出る、単にトータルの走行距離は計上できる
こうなると文系でも経済・経営に優れた人でないとわかりにくくなる
私は概要しか言わないから大丈夫
では、一つ質問（答えて頂かなくて結構です、自答して下さい）
２９７０キロ走って、使用したガソリン３６、６リッターで、燃費は８１、５でしたよね（だったかな）
使用したガソリンは、給油後ガソリンタンクの中にありました
走行開始前に給油してガソリンタンクは満タンですから、そこから３６、６リッター使用したわけです、拝借したわけです
その時に、２９７０キロの走行距離は、どこに存在したのでしょうか？
その時点でのガソリンだけの航続可能距離は６００キロです
どこに２９７０というような数字がございましたのでしょうか？よく考えなくてはいけないので、丁寧な言葉使い（笑）
その給油して満タンで、航続可能距離６００の時点で、私の頭に２９７０キロというような数字は、存在しません
ガソリンが減って給油、その時点で、２９７０キロ走っていただけです
すごく簡単な誰でもわかるような話をしてますが、少しイラつきませんか？わざとノイズを発生させました、申し訳ありません
ノイズを発生させて、考えるのをやめる練習みたいなもの
次は、ノイズを取ります

書込番号：18846620

[モウルドスピア]

間違った方向に行きだしたらわざとノイズを発生させて、わからなくさせてしまう
そんなことを考えても無駄であることを知らせる、逆動は見ず知らずの相手にもそれが可能
ガソリンで燃費８０で走ることなど考えることはできません、原付自転車でも無理
予測不可能な数字を、私の書き込みで先に見ましたよね
だから、２９７０キロからだいたい２０００CCのガソリンエンジンで走れる距離６００キロ（予測）を引いて、残りを電気で走ったと考える、その結果、充電しまくったと単純に考える
単純に考えて間違ってしまっているから、それが残っていると、思考のノイズになるわけです
単純に間違えてしまっていることが、その単純な間違いを含まない考え方に一致しないからです
この車のエンジンは、ガソリン車が５速で一番燃費の良い状態で走っているであろう燃費をさらに上回る
パラレルモードで場合によっては、バッテリーに電力を供給している 、
プリウスを理解している方なら簡単にわかること
えっと、予測で設定された燃費による航続可能距離、これは、おそらく設定が１５です
１５と４０リットルの積で６００キロ、 これは合っているはずです
今回給油時、５７０しか出ませんでした、もちろん、ギリギリまで入れましたが、表示は５７０です
つまり、ガソリンの燃費は１５を下回っていたことになります
当然です
表示燃費は、８６だったのですが（笑）、給油したいから２日間充電しなかった
直近の走行状態が反映される
なぜ充電しないで、シリーズ走行を続けたかは、一つは、給油サインをまだ点滅させたことがなかったからです
で、結局もう少し頑張れば点滅させることができるであろう少し前に給油することになった
これは、表示燃費が８０を越えているんです、怖くて給油サインが出るのを待てない
これはこれでもう解決したのですが、何を心配していたかというと、表示の航続距離の残が８０キロでも表示燃費が８０越えてますから、ガソリンは実質１リッターも残っていない可能性がある
ガス欠はまずい、電気で走れると言っても、ガソリンの無い状態では走行してはいけません
それは注意書に書いてあります
電力の不足をエンジンによる発電が補う必要が生じた時に、それができないと制御が混乱していろいろ不具合を起こす可能性がある
で、航続距離を示すために用いている数値は、それまでの走行状態、だいたい直近３０ｋｍ程度の実績を用いている
給油時は上限１５、１５以下で計算することはある
それから走行を開始して、用いる数字の上限、これをあまり高く設定してはいないということです
ややこしいようですが、採用数値が８０とかで計算しては、実際にガソリンがほとんど残っていないことになり、もし１リッター未満でシリーズモードに入ることになり、まだ５０キロは走れると思って走行したら、１５キロも走らないうちにガソリンが底をついてしまう
おそらく、このような危険を避けるために、採用する数値に上限を設け、あまり高く設定していないことになる
この上限を探そうとしたわけです

書込番号：18846662

[モウルドスピア]

ご理解いただけますでしょうか？採用する数値に上限を設けておかないと、実際の走行でトラブルを起こす可能性が考えられる
このために、計上する数値は上限で修正されていることになる
こういった限界が存在する場合、それを先に求めなくてはいけないわけです
そのままの数値は計上されない、修正値が採用されている、これも確認
どうすれば確認できるかすぐわからないでしょ？すでに確認できる事実が出ていても気づかないでしょ？
理系とは言わない
採用する数値の上限ははっきりわかりませんが意外と高くない
今度は、航続距離５７０で給油からの走行を開始すると、ガソリン単独の航続距離が増えて行きます
６３０前後まで行きました
少量ですが（笑）やっぱりガソリンはアシストで使用しているのに、ガソリンによる航続距離は増えて行くことになる
走るとなぜかガソリンが増える（笑）
そんなわけないですよね、採用する数値が上がっただけ
ガソリンの残量と採用数値の積が上回っっただけ、しかしガソリン車の時のようには上がらない
まだまったく説明してないこともありますよ、アウトランダーガソリン車に乗っていたから知っていること
これもまだまったく出て来ない話です
三菱にはまだ提供できる有益な数値があるけど、それも今回提供されていない
これがわかれば、充電してもすぐまた充電しなければいけないという感覚もおかしい、それはまたあとで
で、採用する数値の上限ははっきりわかりませんが意外と高くない
今度は、航続距離５７０で給油からの走行を開始すると、ガソリン単独の航続距離が増えて行きます
６３０前後まで行きました
少量ですが（笑）やっぱりガソリンはアシストで使用しているのに、ガソリンによる航続距離は増えて行くことになる
走るとなぜかガソリンが増える（笑）、そんなわけないですよね、採用する数値が上がっただけ
ガソリンの残量と採用数値の積が上回っっただけ
ここでさらに問題
ガソリンは４０Ｌが上限でこれ以上の数値を採用していないと考えられる
満タン法を用いている者はこれより入っている、だから、しばらく航続距離が変化しない
残っているガソリンの量が４０リットルを下回らないと、正確な数字の表示を開始しないのは、このためと考えられる
数字の検証などと言っても、数字を弄んでいるだけだから、この程度のこともわからないだけ
計上する数値に上限があって、それを下回らないと正確に表示しないだけ
ガソリンを余分に積めば、それだけ重量が増え燃費は悪くなる
いろいろ数値を確認するためにはそうせざる得ないだけで、燃費の向上にはならない
常に半分以下にしてこまめに給油したらいいんですが、まあ強制始動のしばりもある、
いろいろ他との兼ね合いがあるだけ
私は、目標を持つことと達成することが面白いから、やっているだけ
それでも、燃費向上のためにつまらないことをしているより、良い結果を出している
別スレにちゃちゃを入れに行ったりしたらダメですよ、静かに比較検討して下さい
どちらを選択するかは人それぞれ、ご自由に
で、現状を少し
６月は競技の予選も重なるので、目標燃費は６０ぐらいにしようと思っていた
こんなことを書き始めた以上、そうも行かないので、今度は９０以上に挑戦中ですが
かなりガソリンの使用に気を遣う、結構きつい
今日で５３８キロ、表示燃費０（１００を少し上回る程度）、おそらくガソリンの使用量は、5.4Ｌぐらい
予定外が続いて９３まで一度下がったが、戻した
ガソリンのみの航続可能距離は、まだ６００を切らない
相当運転に気を使うし、予定の立て方がシビア、無理です、実用的ではありません
１ヶ月の走行距離、燃費目標、それぞれ実用の範囲の上限はあるわけで、これはちょっと難しいと思います
もっと細かいとところを見直さないと、実現するのがしんどい、それでは意味がないということです
無理してやることではない、楽しんでやることだし、楽しいと思える範囲でやること
もっと細かいことまでは、それが楽しいと思う方にお任せすることにします
今日はそのために道を間違えた（笑）曲がり角を行き過ぎてしまって大きく迂回
自分で「バッカじゃないの」の思ってしまった（自分のことですよ）
それから、趣味は車でもいいけれど、現実的な趣味を持ちましょうね
湿度が高いと球は飛びませんわ（笑）
現実に物体がどういう動作をするかを見てないのは致命的
「皆さん」はやめて欲しい、「こにいる（（このスレにいる）皆さん」と限定して欲しい（他スレの話）
私はそこまで馬鹿じゃない
数字を追うだけで現実を見ない人は、どういうことを言うかという例
「富士山の山頂では気圧が低く、水は早く沸騰するから、短時間でお米が炊ける」この間違いがすぐわかりますか？
「短時間で沸騰するけれど、お米は炊くことができない」が正解です
富士山の山頂では圧力釜がなければお米は炊いても食べれません、芯が残る（芯が残っているのを炊けたとも言わない）
気圧が低く沸点が低い、沸点が低いから早く沸騰するわけで、沸点以上に温度は高くならない
９０℃行きませんから、炊ける前に水分がなくなる
コツはあるみたいなんです、工夫して時間をかければ炊くことは可能
だから、早く沸騰するから時間が余計にかかる、水を多めに入れておく、蓋に重いものを乗せる等の工夫が必要
こういうのを理屈で米は炊けても不味くて食えたもんじゃないと言います
その、美味しく炊けないお米を美味しく炊く方法を考えるのが理論です
圧力をかければ良い、時間と水を余計にかければよい、沸点が低く蒸発が早い、早く蒸発してしまえばそれ以上加熱できない、加熱したら焦げてしまう、だから水を多く入れて時間をかければ何とか芯まで熱が通る
実際にお米を炊いたり、お米の炊き方を知らなければ、芯まで火が通らなかったらお米が炊けないことがわからない
知らんなければ理屈でお米は炊けても、不味くて食えない、覚えておいてね

書込番号：18846938

[モウルドスピア]

ちょっと抜けたので追加
数値に上限を設けて換算している可能性もある
比例を使っているかもしれない
この場合の換算はまったくの不明
ついでに
「平均車速」、平均車速をご存知ですか？私の通勤路では、２５〜２８キロぐらいです
街中で平均車速２５出たらいい方じゃないですか？
平均車速が高い経路を選択していたけれど、これはＰＨＥＶでは無意味、どちらかというと損
平均車速で考えると損するから、今回は提供しなかったと思われる
信号待ちや、渋滞、車の流れの悪いところ、一旦停止等いろいろあって、実際の移動速度はその程度のもの
平均車速がが高いのは高速道路
すると、平均車速２５キロなら、４０キロ走るのに１．６時間かかる
６０キロで走るから、４０分しか走れない、４０分走って２０分充電
充電ばかりして走れない
そうでもない、１．６時間走って２０分充電
そんな頻繁に充電しているわけではない
平均車速はなかなか３０行かないですよ
１．６時間走って２０分休憩は有益な休憩
一般道でも平均車速はそんなに高くありません
平均車速ですからね〜、止まっている時間も入ります
いつも６０キロぐらいで走っている道でも、平均車速で見ると３０行かなかったりするんです
こういうことも考慮して自分のライフスタイルに合うか検討して下さい

書込番号：18846987

[モウルドスピア]

少し頭を整理しましょう
表示の数値がいろいろおかしい、今まで三菱の車でそんなことはなかった
原因は、皆さんが最初に見た「とんでもない数値」なんです
「実燃費８１、５」
充電しまくると考えた人はすでにアウト、自宅で充電できなくても、こんなことができてしまう
事実を事実として認めないと、どうしてそうなるかわからない
だからなんですよ、とんでもない数字が出てしまうから、数値として採用できない
そして、採用できない数値、その後の予測に採用できないとんでもない数値が出てしまう 、上限の設定
不明、分けれないことによったり、その後の使途が不明であったり、数値自体が不明で計上できない
航続可能距離に採用できないとんでもない数字
電気とガソリンのどちらで走った距離か分けることができない
電気を別の用途に、使用することができる
混合であるために、そういうことが起こってしまう
だから、分離した複合ではなく、分離できない混合
電気とガソリンの混合であり、ガソリンアシスト
走行と電源を提供できる混合
複雑で数値を提供しにくい、そんな単純、簡単なことじゃないわけです
走行してしまえば、何で走ろうとトータルの走行距離は出る
結果的にきちんと確定した数値は、きちんと採用される
短期的には難しい面がある
新しい概念であるためにそうなってしまっただけで、古い概念でもなんとか指標となるように気を利かしてくれている
でも、古い概念でそれを間違っていると考えるのはおかしいわけですよ
ガソリン車の１速で走るような所を、ガソリンで発電して走れば、ガソリン車の１速の燃費になる
ガソリン車の５速で走るような所を、発電して走れば、ガソリン車の５速の燃費になる（大まかですよ）
ガソリン車で５速だけで走行することは不可能
４速、５速だけと考えても良い
ガソリン車で４速５速だけで走行することは不可能
でも、ＰＨＥＶは、４速、５速で走るような所だけをガソリンで走ることができる
３速以下で走るような所は、電力のみにする
そうしなければいけないということもない、自由
４速以上を電力で走っても良いけれど、電力の消費は大きい
するとすぐ充電しなくてはいけないことになる
ガソリンで走っても、同等か、少し下回るか、少し上回る所で、ガソリンを使えば、電力の消費を抑えて、充電する時間が減る
電力の消費を抑えて充電する時間を減らしているけど、電力で走行するのに比べて何も損をしていない
これでだいたいガソリン換算で２４近く行くのではないかということになる
実際の燃料費で計算するとそうなる
しかも、無料で充電できることがあると、２４を上回る
実際は、２４を少し上回っているのは、何回かドライブと販売会社で無料充電できたからだけど、
無料でも時間いっぱい粘らない、時間がもったいない
充電３０％以下でのシリーズ走行と
充電３０％以上での選択的シリーズ走行
次に充電できる機会を考えて、バッテリーがなくならないうちに、ガソリンで走行距離を伸ばし、電気代と同等の効率で使用する
こういうことができるわけですよ

書込番号：18849637

[モウルドスピア]

すごく難しいことを言っているようで、ＰＨＥＶの特性を理解し、根本的な概念の違いを理解することで
バッテリーの残量が３０％以下でのシリーズ走行と、３０％以上での選択的シリーズ走行で
ガソリンを使用する効率がずいぶん違うということです
同じ５０キロの走行でも、バッテリーによる航続距離が３３キロとして
電気で走り切ってしまい残りの距離をシリーズ走行するのと
途中で上手くシリーズ走行を選択しながら、バッテリーの残量が３０％前後で到着するようにするのでは、ガソリンの消費量がかなり違うということです
それ以外にも、いろいろいろ工夫する要素はあるんです、それだけでは、６０前後だと思います
だいたいそれぐらいを目安の数字として、三菱は当初提示していたわけです
しかし、そういう走行方法自体が一般的にまだ理解されていないから、不適当としたのではないかと思います
昨日はアクアに乗っている若者に話を聞きましたが、高速道路でエアコンを切ってなんとか２７、８は行くけど、３０は絶対に行かないとのこと
乗り方（運転）によっては２０行かない人もいると言っていました。あくまで、聞いた話です
燃費の話では必ず、この車体、走破性で、これだけの数字が出せたら、十分と言われます
車体自体を比較すれば、それに（アクアに）近い燃料費で走れたら、すごいことだと思います
ただし、充電する間の時間を上手く有効に使わないと、そのために時間を無駄にすることになる
私は決してそれを無駄にしてはいないです
これだけのことを書きながら、表示燃費は今日もまだ「0」、燃料計の目盛は満タンのまま走行距離６４０キロ
競技の予選もちゃんと上位で通過して来ましたよ、来週は決勝
休日は、早朝（昨日は５時半）から出かけたりする
実技を伴う趣味でありスポーツ、仕事が終わってからもほぼ毎日練習する
毎日長文の記事を提供して、実技の理論的なことを説明している、充電しまくる時間なんてどこにもありません
以前は、時間を惜しんでよくお金を使っていた
この車に乗るようになって、時間を惜しまなければ、こんなにいろいろなことを知ることができるんだと、感動しました
趣味に没頭して、いろんなことを知らなかった、自分の足で見て回れば、それまで見えなかったものがたくさん見えて来る
こんなに良いものがあるんだ、こんなに安くで売っていることがあるんだ、こんなお店があったんだ、こんな道があったんだ
何十年も暮らして来たのに、何にも知らなかったんだなあと呆れるぐらいです
会員カードなんかぜんぜん持たなかったけど、今はいっぱい持っている
なんでもやってみるもの、この車はすごく実用的に楽しめるし、用途が広い
そんなくだらない数字をいじくり回すことで楽しむようなものじゃないし、別に自分達だけでそうするのは勝手だけど、それがＰＨＥＶの楽しみ方などと思われたくはない、皆さんなどと呼びかけられたら不愉快
そんな楽しみ方をしているのは、一部なんです、車の運転に対する常識すら感じられない
雨の日は、ツインモーター4ＷＤロック、これを使用すれば実に快適に走れる
なんのために、ついているんだという話なんです

書込番号：18853021

[佐竹54万石]

自己満足の長文日記はもう誰も読んでいないんだから、自分のブログでやれ！

書込番号：18853074

[民の眼]

佐竹54万石さん

ここのスレ主は、聞く耳持たずのようだから、
運営さんが規制しない限りは、諦めるしかなさそうですね・・・
定期的に投稿しているし、200に達したとしても、
また新スレ立てるでしょ・・・

ID別非表示だと話の流れが掴みにくくなる弊害がありそうだから、
「見たくないスレは非表示にする」設定くらいは実装して欲しいよね。

書込番号：18853199

[モウルドスピア]

逆動力学は、姿勢とバランスの「最適化によって」目標を最適化する
従って、後で簡単、単純明快な結論が出て来る
単純明快な結論であって、重要なのはその過程、その過程を理解しなければ、単純明快な結論は絵に描いた餅となる
「最強のキックは、蹴る時軸足を踏ん張らない」という単純明快な結論になるけれど、過程を理解し実現できなければ、何の役にも立ちません
世界最強のストライカーは、サッカーボールを蹴ると同時に体が吹っ飛んで行く
軸足を踏ん張って重心にブレーキをかけてしまわない
これは、車の走行でも同じで、重心にブレーキがかかったら、重心をまた駆動しなければいけないわけで、そのためには何らかの力、何らかのエネルギーが必要
タイヤで駆動、減速するからと言っても、実際には全体の重心の加速、減速でもあるわけで、木を見て森を見ざる
タイヤによる動きを見て、全体の重心の動きを見ていないということでもある
逆動の考え方をするものは、別個に全体の重心が存在することがわかっている
姿勢とバランスの最適化です、ちょっとおかしな表現になりますが、別個に存在する重心の問題
別個に存在する問題との関連性、これが大切
最終的に簡潔な結論が出ても、それができる人は考えてやってはいない
考えてやるのは、遊び、考えなくてもできるのが競技
考えながらやって遊ぶ、考えなくてもできるようになること
そして、その間、危険行為一切排除、逆動の考え方の原則のようなものです
ブランコなど幼稚園児さんでも漕げるけど、ブランコがなぜ増幅するかをキチンと理解している者は、１％以下
ブランコは台に座って足をブラブラさせても漕げる
危険行為をしないで遊ぶことで考えなくてもできるようになることが逆動の面白さ
課程が大切、準備が大切、やる時考えない
別個に存在する全体を左右する問題を見失わないように、反対からも考える
必要かつ十分条件の確認、これをしない、できない者は、理系などではない
必要十分条件の確認ができないなら、理系の真似をしているだけ
先に、上手くスピードに乗せる、上手くスピードに乗せて、上手くスピードに乗った状態を維持することと書いている
これは、別個に存在する全体の重心へのアプローチなんです
スピードに乗せるのは全体の重心
スピードに乗った全体の重心を維持するだけなら、エネルギーは非常に少なくて済む
さらに、必要十分条件を考えることもできないインチキな理系は、あちこちのスレにくだらない数字を書いて回る
理系はそんなことをしないんです、時間をかけて１つの簡単な結論を出すまで粘る
そんなことが先にすぐわかるのは、天才だけですよ。私は時間をかけてます
スピードに乗せてしまう、さらに、全体の重心の問題、こんなことも感覚的にわかってないような運転の下手な者が、スイッチをカチャカチャして燃費、電費の向上？
落語ですか？落語ならまあ面白いかも知れませんがね、少し雑音が入ったのでもう一つ

書込番号：18856077

[モウルドスピア]

関心がないのなら、スルーが原則、普通にそうしているだけです
せっかくベテランさんが、「無視して下げるしかない」とおっしゃってくれているのに。そうしてもらえるとありがたい
読む人だけに読んで頂ける、客観性のない意見は無視
主観的な断定を下す方は、これまでの口コミの実績を見るとわかります、「誰も読まない」と「自分が読まない」のは違いますよね
書店に行けば、自分が読まない本もたくさん並んでいる、自分が読まない本が並んでいるのは、他には読む人がいるから
読む人が少なければ、片隅に置かれる、片隅にでも置いて頂ければそれで結構
だから、「無視して下げる」にはナイス！という評価をさせて頂きました(笑)、私も自分の返信以外は、ナイスをクリックできるんです、批判的な書き込みにもね
時間をかけない、短絡的、主観的な考えは、迷信を生むだけ
時間をかけて、関連性を良く考え、客観的に見ないと、得られない情報もある
そういうことがわからない人は、どこにでも首を突っ込む、
このスレを提供してから、私はそのようなことはしていません
さらに、これを読むなら他のスレにちょっかいを出すようなことはしないようにとお願いしています
これで、次の問題点を示せる
何度も逆動だから、反動を利用するとお書き申し上げているのに、反動をつけて下さる、実にありがたい
反動をつけて下さる方がいなくなると、自分でボケて突っ込まなきゃいけない
今度の問題点は、解釈の問題
短絡的、主観的に解釈しようと、客観的に解釈しようと、「客観的な事実は同じ」
もう一つのスレと見比べて欲しいと書いているのは、客観的な事実は、どちらも共通なわけです
しかし、解釈がまったく違う
解釈が違うだけで、客観的な事実自体は同じでなければならない
同じ客観的な事実であっても、客観的な理解と曲解とは解釈が違うということです
ここは口コミ、評価ですから、評価が違う
評価の違いは、人それぞれあって良いわけで、どの解釈、どの評価を参考にするのかは、読む人が決めること
迷信を信じるも良し、客観的な事実を客観的に理解するも良し
そういった選択の自由を無視していることの方が問題であって、選択は自由、どうぞお好きにと最初から書いてある
「煮るなり焼くなりご自由に」
煮て食べようが焼いて食べようが、その方の自由、焼いても不味くて食えないと文句言われてもねえ〜
それなら煮てお食べになればいいと思いはするけど、コトコト時間をかけて煮てなどいられるかとおっしゃいますからねえ〜
暖簾に腕押し、理系は、ことわざを知っていてはいけないという決まりもない
客観的な事実を客観的に正しく判断すれば、感情的に不愉快なこともある
でも、それは個人的な主観なんだから、論議では辛抱しなきゃ仕方ない
自制心のある方は静かに読んでいるだけ、そういうことはわかってるんですよ
ついでに自制心がないのを理系と言うわけではない

書込番号：18856125

[マロマロ太]

スゴイな!

書込番号：18857687

[モウルドスピア]

不思議なことに、ガソリンだけに劣る部分もあるし、電気だけに劣る部分もある
ところが、ガソリンの欠点がない、電気の欠点がない、これによって、トータルではなぜかどちらをも上回ってしまう
摩訶不思議だけど、実技を要するスポーツにおいては、そんなことはいくらでもある
野球なら、清原選手とイチロー選手、テニスの錦織選手だって決して体格に恵まれているわけではない
大きな欠点を持たないことの方が優位
で、小さな欠点は結構あるけど(笑)、大きな欠点がない、長所はとても良いものがある
そういうところを評価として見て欲しいというようなことは、人に意見することになるから、やってはいけないことになるみたいなんだけど
まあ、「そんなこと知るか」と平気で居直るから、おっしゃるように非常に質(たち)が悪い
住人意識で凝り固まられたら、窒息するから風穴を開けに行く
新型も出る、結構根性はありますが、こんなの序の口
自分のところに戻ったから、私の仲間も逆動の理解のためにここに来ると思うけど、心配は要らない
私の仲間は、何も言わない、本当に困った時だけは助けてくれるから大丈夫(本当か？)
ただ、ここは口コミ数でランキングが出るみたいなので、動向がわからない
仲間が来ればランキングが一気に上がる、ヒョコヒョコ勝手に出かけては問題を起こす不良親父
逆動はずる賢い
相手の動きを先に読んでおいて、それを利用する
抵抗を利用して、揚力を得る
排水を利用して、浮力を得る
抵抗の集中を利用して抵抗を蓄積して、反作用を利用して抵抗を解放する
柔術で言えば、空気投げ、ボクシングなら、クロスカウンター
自分の力を使わない、自分の力を使わないで相手の力を利用する
さらに、重心の移動を利用する、慣性の利用、惰性を技術的に利用する
動きがかかれば惰性で動くことぐらい、散髪屋のおばちゃんでも知っている
素人さんが使うハサミや髭剃りより重いものを使う、軽いと力を掛けすぎてしまう
約３００キロのバッテリーを車体下部に搭載していることで低重心、しかし、運転手の視点が高く、運転姿勢が楽
その分、車重を削らなきゃいけないわけで、アウトランダ―ガソリン車よりも、さらに安っぽい部分があるのも事実
物事はなんでも一方的に良いことばかりとは限らない、犠牲はつきもの
何を犠牲にして、何を取るかは個人の自由、取捨選択
評価はそのためにある、取捨選択してもらうためにあるのに、選択の余地を奪うことはいかがなものか
情報は自分の足で探す
自宅マンションの駐車場約３５０台の８割が駐車してある状態で、、さらに周辺の契約駐車場、全部見て回ったけど、純ＥＶ、ＰＨＥＶはゼロ、プリウスとアクアはさすが、合わせて２０台以上ある
４棟１０００世帯ありますが、やはり基礎充電ができないと所有を考えないのではないでしょうか
でも、乗るようになってわかったことはまだまだあるんです

書込番号：18858825

[モウルドスピア]

さらに次の矢。コンビニに急速充電器なんて、意味があるのか、あると思います
私は要るものがあったらちょっと寄って買うぐらいにしか思ってなかったけど
コンビニにしても、パーキングエリアにしても、充電するようになって気づいたのは
エンジンをかけたまま駐車場に車を止めて、車内で何かしている人がたくさんいること
充電を始めて終了しても、ずっといるなんてことは、しょっちゅうある
そんなことで時間を潰し、ガソリンを使うなら、充電すれば良いのにと思うけど、ＥＶではないから無理！
そして、まだ本当の意味での反論はしていない、自分が一番不愉快に思うこと
最近、コンビニの駐車場でも、近隣の迷惑にならないように前向きで駐車して下さいと書かれていることが多くないですか？
ガレージならわかる、でも、屋外駐車場、バックで入れて前進で出る方が安全なはず
ガレージでは排ガスの問題があるし、屋外でも騒音の問題がある
エンジンを掛けたままの長時間駐車、いろいろ周りに迷惑
まあ、自宅ガレージ内に駐車してチャージモードなんて、非常時でもなければ考えないでしょうね
もうわかったかな？、エコカー減税、エコカー補助金
あの、エコはエコノミーが対象じゃないですよ、エコロジー、低公害車が対象ではなかったのですか？
エコノミーのためにチャージモード、それ、なんか間違えてませんか？
エコロジーであって、自分にとってもエコノミー
ガソリンアシストでリッター８０なら、すごくエコロジーでエコノミー
排ガスの側から考えてみましょうよ
それでは、減税、補助の対象にならないのではないかというようなことを考えていませんか？
あくまで電源の確保を想定としたもので、走行を想定したものではない
排ガスの側からも考えて、そうですよね
メーカーが気づいていないより有効な使い方？、そんなことをしたら、みんなが迷惑するんですよ
そういう使い方を推奨するなら、エコではない、これもすでにずいぶん指摘されているんです
そういう目で見れば、決して環境に優しいとは言えなくなってしまう
自分が減税、補助を受けたら、あとの人のことなどどうでも良い、自分のエコノミーが優先ですかね？
それは、エゴと言うんですよ
口コミ評価でありながら、どれだけエゴ
エコノミーとエコロジーも取り違えている
自分達さえ良ければ、人の迷惑など顧みないという姿勢に満ちている
理系？、エコノミーとエコロジーを間違えるのを理系と言うのかな？
自分達はどこに何を書いても良い、新型の納車時期の情報交換のスレにでも、またわけのわからない計算を始める
実にくだらない

書込番号：18861252

[モウルドスピア]

うーん、参った
あまりに情報が迷走するので、何について書こうかこっちが困る、予定を変えよう
ガソリン車より登坂性能が劣ることはない
むしろストレスなく、上りをあまり感じない
アウトランダーＰＨＥＶの登坂性能についてはデリカＤ５同様、試験されています
ユーチューブで見れるはずです
３０度は難なく超えるけど、４５度は無理
３０度だと、もう道が見えないですよ、空しか見えない
坂を「％」でなく「度」で表記した場合、２０度で相当急です
長崎にお住いの方の話なんでしょうかね
この車でスキー場に行くのを楽しんでいる方も多数おられるというのに
数字は怖いですね（笑）
新型をお待ちの方はわからなくても当然だけど、「ＣＶＴ」は搭載されてます
ガソリンエンジンが減速比固定であって、モーターの駆動にはＣＶＴ、無段変速は当然ついてますよ
アウトランダーガソリン車で６段無段変速を経験してますから、これにも特徴があるんです
今回ＣＶＴ８ですか、また進化しましたね
今日は一つだけ
トルクはそのまま回転させる力ですから、馬力にも換算できますが、馬力に変換する必要はない
馬力は回転させる力ではありませんから、トルクに変換する必要がある
シフトをダウンして、回転数を上げなくてはならない
モーターはそのままトルク、カムシャフトは要らないはず
カムシャフトはエンジンの構成要素
馬力はトルクに変換しなければならないけど、トルクは馬力に換算するだけ
二駆で前輪駆動なら、そんな角度では路面に荷重がかからない（不足）ですが、数字だと四駆より急な坂を登れるみたいですね
それ以前にタイヤのグリップがもたない
机上の理論もまあ面白いと言えば面白い

書込番号：18865609

[モウルドスピア]

最近は、スイッチをカチャカチャするのが走行方法なんでしょうかね、よくわからないけど
ちょっと順番を替えてＣＶＴが先に出てきたけど、ＣＶＴの特性をわかっているんでしょうか、それはまた後で
商品でも、一つ一つの特性を理解して、きちんとした客観的な評価を得ようとする人と
自分の主観を押し付ける人がいる
どちらかということを考慮すれば、取捨選択は容易い
実技を要するスポーツの指導で、相手が人の場合
一人一人の特性を理解して指導しているのと、自分と同じ型にはめようとしているだけでは、違うわけです
自分の型にはめようとしているだけの指導者にはつかないようにする、同じ型にはまるのは、ごく一部だけ
個人個人の能力の違いを見てくれる指導者が良い
自分の主観を押しつけているだけ、自分の型にはめようとしているだけ、そういう指導者はよろしくない
基本的に、型にはめてもらった方がわかりやすいし簡単だけど、自分の身にはならない
人の型を真似ているだけで、自分のものにならない
自分に合ったものを求めるなら、客観的なアドバイスを基に、要点は自分でまとめなければならない
自分で要点をまとめるから、自分の役に立つんです
他人に要点をまとめてもらってマニュアルがないと何もできないマニュアル人間は、応用が利かない
マニュアルはマニュアル、要点は自分でまとめるのが原則
料理のレシピなんて皆さんそうですよね？
本職はすごい、素人ではさっぱりわからない
素材から吟味しているからこそ為せる技など、素人にはさっぱりわからない
自分の力量に合わせて、自分なりに要点をまとめること、できもしないのに、背伸びしたって仕方ない
これは必ず危険行為につながる
危険行為につながるようなことを始めたら、やめさせる、指導者が危険行為を助長するようなことをしてはいけない
まあ、私の主観ですけどね、単なる私見
情報というのは、よく音や振動に例えます
それより大きな音が存在すると、小さな音は消えてしまう、聞こえなくなる
雑音を消せ、雑音を消す
これは、ＰＨＥＶに乗るようになって、エンジン音がなくなると、今まで聞こえなかった音が聞こえて来る場合がある
それを、「うるさい」と考えるか、「静かになったからだ」と考えるかは、取り方次第
ＥＶ走行しながら会話をしてみればわかるけれど、絶対的に静かになっているんです
絶対的に静かになっていることを評価するのか、それによって聞こえる雑音で低く評価するのか、そういう違い
さらに、論議でも、たくさんの人が力を合わせる場合、よく例えるのは、オーケストラです
全員が静かにならなきゃ始まらない
オーケストラが全員が静かにならなきゃ始まらないないことを知らない者は、最初からヤジを飛ばす
こう書かれるとすごく格好悪いでしょう ？
「まず全員静かに」
こんなことも知らない人は、実社会で何をしてるんでしょうね
下に下げてもらって静かになって来た、そろそろ本題

書込番号：18868277

[佐竹54万石]

>こんなことも知らない人は、実社会で何をしてるんでしょうね


「掲示板　利用ルール」も読まない人は、実社会で何をしているんでしょうね


読み手を意識した書き込みをお願いします
http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=BR003

投稿内容は具体的かつ簡潔に！
http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=QR003

利用規約、ルールをよく読みましょう
http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=MR001

掲示板の「私物化」にならないように気をつけましょう
http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=MR007

書込番号：18868342

[モウルドスピア]

まず雑音を消す、静かにするということがわからない人は、最初から騒ぐ
始まる前に、期待してますと少しだけコメントしてあとは静かにしている人は、ちゃんとそういうことがわかっているんです
ちゃんとそういうことがわかっている人は、絶対にいるんです、そうじゃなきゃ世の中めちゃくちゃになってます
ネットでもそういう音だけ拾っていけば、結構役に立つ、雑音は拾わない
最近は２チャンネルの方がましな情報が多い
スルーが原則と言っても、雑音はスルーという意味がわかっている人は少ない
雑音を消す、ノイズを消す、振動を下げる(落とす)、そしてアイドリングを下げる、これが原則
パワー重視の人にはわからないけど
出力１００％は出力６０％に負けることはない考える、１００％の出力は６０％に勝つ
逆、出力６０％は出力１００％に簡単に勝てる、これは、アイドリングという原則を知らないのです
アイドリングが６０％の出力を出してしまっていると、１００％出しても、出力自体は４０％しか上がらないんですよ
アイドリングが０だと、６０％の出力で出力の増加は６０％なんです
だから、１００％の出力でも出力の増加が４０％だと、６０％の出力で６０％の出力増加は、勝ってしまうんです
しかも、出力自体を大きくすると、抵抗がそれに比例して大きくなる
最大出力は、大きな抵抗を伴う、最大出力を低く、アイドリングを低く、出力増加で見て、抵抗を増やさない
これは、文系の方にもわかりやすいように書いていますが
「抵抗を伴う場合」、抵抗をいちいち計算するのではなくて
最大出力で見るのか、出力の増加で見るのかということです
最大出力で見ると抵抗が増加してしまう、だから、出力の増加で見て、抵抗自体を増加させない
そして、最大出力を出そうと求めている者は、雑音が大きく肝心の情報が聞くことができない
つまり、出力の増加で見るためのアイドリングを下げることができないのですよ、 アイドリングですでに出力を上げて抵抗を受けてしまっている
いったんできるだけ最大出力を下げて、アイドリングを下げれるようにしないと、出力の増加は考慮できないわけです
この最大出力と出力の上昇、最大出力が大きいと、出力の上昇が大きいとは限らない
絶対的な数値と比較した数値の違い、単純に絶対的な数値が勝るとは限らない
絶対的な数値は逆に特定不可能な変数を巻き込んでしまうから、実質的ではない
実質を取るのか、単なる理想を取るのか、理想の数字を求めることは、決して現実的ではない
結果が数字で出てしまう実技のスポーツでは、結果がすべて
数字を盛ることなんてできないのです、出た数字を受け止めるしかない
出た数字を受け止めるしかないのに、理想の数字を求めているだけではどういうことになるか
良く知ってますよ
理想の数字を求めて理想の数字を出しても、結果だけ伴わない
結果は別の要素で決まっている、だから理想の数字は理想の数字でしかない
これは、「質量で決まらない、重力加速度で決まる」「速度で決まらない、運動量で決まる」
こういう原則がわかってないと関係ない数字を求めてしまうのですよ

書込番号：18868344

[モウルドスピア]

ＣＶＴは少し気になるはずです、無段変速、変速ショックがない、これが曲者
先に間の抜けた計算の話
抵抗を押す反作用で推進力を得る
荷重による抵抗がかからなければ、駆動力がいくらあっても推進することはできない
反作用が必要なことも知らないから計算は簡単にできるけど、実際には反作用がなければ推進できない
数字だけで実際を伴わない、現実を見ていない良い例
明らかに運転がおかしい人もいる
プーリーのことは良くわからない(車では)、滑車径を変更する
変速ショックというものがありません
これは、アクセルを踏み過ぎると、減速比が大きくなっていても気づかないわけです
踏み込んだら少し戻す
ＣＶＴは、通常のトルコンのように変速ショックがないのはいいんだけど、それによって減速比が大きい状態で引っ張ってしまう面がある
シフトアップをするためにアクセルを緩める感覚がつかみにくい
さらに、学習効果の問題もある
これによってアクセルワークがおかしな人の車を中古で購入すると、走りがおかしいということがある
この場合、三菱でないとメモリーはリセットできないので、三菱に持って行けば何も問題ありません
中古で前オーナーのメモリーをリセットしていない場合があるんです
ＰＨＥＶとはもう関係ありませんが、、バッテリーあがり(補機)でバッテリーを交換した時にも、メモリーをリセットしないとアイドリング中にエンジンが停止するようになることもあります
これは、学習機能を持っているからそうなるんですよ
ＩＮＶＥＣＳを乗り継いで来てる人は良く知ってるはずなんですけどね
アウトランダーガソリン車で６段無段変速のＣＶＴはわかっているんですが、モーター側につけられると、さすがに厄介
ではあるんですが、そのために何かサインが出ている
しかし、そのサインには他の兼ね合いもあって一概には言えない
そういうことを言ってるわけです
この、他の条件が加味されることも考えられる場合、一概にそう言うことはできないという曖昧なことを言うと理系ではないように思われるけど、逆
他との関連性で一概にそう考えられないということに気づくのが理系
反作用が得られなければ、一概に駆動力で推進できるとは言えない
泥沼でスタックして、馬力で脱出できますか？できませんよね
ＰＨＥＶはタイヤが空転すると、空転したタイヤにブレーキをかけ、抵抗が得られるまで駆動力をセーブして少しの抵抗でも上手く駆動力をかけれるようにしますから、轍(わだち)やぬかるみといった悪路にも強い
ＡＷＣはオートではなくオール、４輪すべてに別々にこれを行っている
すごいんです
ＣＶＴは減速比が大きな状態で走行していてもちょっと気付きにくい欠点がある、モーターではさらにわかりにくい
アクセルワークでこれを解決しないといけないわけです

書込番号：18868413

[民の眼]

＞＞こんなことも知らない人は、実社会で何をしてるんでしょうね


＞「掲示板　利用ルール」も読まない人は、実社会で何をしているんでしょうね


＞読み手を意識した書き込みをお願いします
＞http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=BR003

＞投稿内容は具体的かつ簡潔に！
＞http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=QR003

＞利用規約、ルールをよく読みましょう
＞http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=MR001

＞掲示板の「私物化」にならないように気をつけましょう
＞http://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=MR007


激しく同意ですね。

書込番号：18868487

[モウルドスピア]

今日のうちに少しキリの良い所まで書きます
心配しなくても、セーブモードでそんなことはちゃんとやってくれてます
上手く発電する、走行状態を見て、非常に上手く発電してくれます
ただ、電力の余力がなくなるとそうもしてられない
電力に余力があれば、走行状態に合わせて上手く発電するようにしてくれてあるんです
ガソリンアシストですが、上手くアシストできる状況と、そうも言ってられない、とにかく電力を供給しなければならないという状況は、違うんですよ
とにかく電力を供給しなければならないという状況でなければ、走行状態に合わせて非常に上手く発電してくれます
下り坂でアクセルを踏んでいない状態、それでできた電力で次の坂をある程度上がり、下りる時にまた発電
アクセルを踏んでいない状態でパラレル走行に入ることもある
当然選択の優先順位があるわけで、バッテリーの電力の残量の下限もある、セーブモードでもある程度設定される
走行状況に合わせた発電より、バッテリーの残量の下限を下回らないようにすることが、当然優先
そのためには、走行状況に合わせて効率的に発電などしてられない
多少効率が悪かろうが、やらなくてはいけないことはやらなくてはいけない、急場が先
効率良く発電できる機会がないまま、どんどん電力を消費してしまうわけにはいかない
このセーブモードでの効率の良い発電は、跨道橋の連続する幹線道路を走って見ればわかります
アクセルワークが良いと非常に上手く発電します
非常に上手く発電してくれるから、思ったよりガソリンは消費していない
これぐらいガソリンでエンジンを回しているんだから、このぐらいは使っているだろうというガソリン車での感覚より、全然少ない
で、ハイブリッド燃費は今も提示されています、消えたのはプラグインハイブリッド燃費です
プラグインハイブリッド燃費としてリッター６０、２キロという数字が提示されていたんです
プラグインハイブリッド燃費という概念自体が不明
これが非常に面白い数字で、
ガソリン１リットルのアシストで、充電電力で６０、２キロ走ることができるということです
この数字はおかしいですよね？おかしいんですよ
充電電力だけで６０、２キロ走れるはずなんです、１００％充電で、電力での航続距離６０、２キロ
どっちも６０．２キロなんです
嘘です、そんなに走れません
思ったより走れない、思ったより充電しなければいけない
ガソリン車でカタログ燃費が３０と言っても、思ったより走れないし、思ったより給油しなければいけないのと同じ
ガソリンでアシストする必要がない状態であれば、電力だけで６０．２キロです
多分ＥＶ走行比率７６％ぐらいで、プラグインハイブリッド燃費は６０キロぐらいになります
だからガソリンアシストが必要な状況でそれがないとすると、実際は４５キロほどしか走れません
自宅での基礎充電ができなくても、このプラグインハイブリッド燃費を理解すると、燃料費も少なくて済むし、快適に走れるわけです

書込番号：18868504

[ブルー翔]

民の眼さん

そっとしてあげましょう。
すでに自分の世界に入っておられます。

理系だ文系だ言い出した頃から怪しくすでに内容は読んでないですが、終り時だけ興味あります。

書込番号：18868701　スマートフォンサイトからの書き込み

[ども丼]

モーターにCVTは付いてないよ。
エンジンと同じ減速比固定だけど、何か勘違いしてるんじゃないかな？

書込番号：18868741

[民の眼]

ブルー翔さん

終わりがあればいいんだけどね・・・
このスレはまだ半分ほどだし、
200行って新スレ立てられる可能性も高いし・・・

運営権限で、縁側に強制移動して欲しいくらいだ。

書込番号：18868807

[モウルドスピア]

こんなのに反論する必要もないんだけど
カタログの主要諸元の動力伝達装置、最終減速比ぐらい確認してね
モーターは前/後、9.663/7.065になってますよ
これで減速比固定ですか？
スピードでないんじゃないですかね
なんかよくわからない人達ですね

書込番号：18869047

[民の眼]

最終減速比ってデフの減速比であって、
ミッションと関係無いんじゃないの？
ミッションあるなら変速比という項目が有るはずだし。


http://car.watch.impress.co.jp/docs/series/tech/20130130_585580.html

ここに、アウトランダーPHEVのハイブリッド開発を担当した、
大久保博生氏の解説をふまえた記事が書いてあるけど、

　エンジンと発電用のジェネレーターは直結。
　駆動用モーターとタイヤにつながるデファレンシャルも直結されている。
　そして、エンジン＆ジェネレーターとモーター＆デフの間にクラッチが設けられている。
　図1を見ると分かるが、ここに変速機能は存在しない。非常にシンプルな構造だ。

こう書かれているように、変速機能、つまりCVTなんぞ存在してません。

http://www.tomtomsvoice.jp/voice/?p=9287

ここにもミッションが無い事が書かれています。


＞新型をお待ちの方はわからなくても当然だけど、「ＣＶＴ」は搭載されてます
＞ガソリンエンジンが減速比固定であって、モーターの駆動にはＣＶＴ、無段変速は当然ついてますよ


延々と持論？を書いてるようだけど、
ちゃんと理解して書いてます？
僕の認識が間違ってたら謝りますが、
少なくとも、CVT云々についての矛盾を放置したまま、
嫌がらせのような投稿を続ける暴挙は止めてくださいね。

書込番号：18869205

[ども丼]

だから前モーターの減速比が9.663で、後モーターの減速比が7.065で固定って事でしょ？
CVTが付いてるならガスランダーのように2.349〜0.394みたいな記載をするよ？

スピードが出ないと言うけど、モーターだけの最高速度は120Km/hだからね。
後モーターの減速比7.065というのはガスランダーのCVTだと第3速を選択してる時と同じ（7.145）くらい。
120Km/h出すには6,500rpm回れば出る計算だけどね。

PHEVのモーターがどれだけ回るのか不明だけど、発売当初の発表では
＞前：60kW（82PS）/4500-6000rpm/後：60kW（82PS）/3000-5000rpm
って事だから6,500rpmくらい回ってもおかしくないと思うけどな。

自分が記憶している限り、どんな資料にもPHEVのモーターに変速機が付いているという記載は見た事が無い。
三菱の問い合わせにも変速機は搭載していないと書いてある。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/newmodelfaq/outlanderphev/1-1.html#q32

よくわからない人と言われる筋合いは無いように思うけど、異論か反論があればお聞きしたい。

書込番号：18869212

[aobasatsuki]

ちょっとは調べて高説垂れましょうね。　笑

書込番号：18869222

[aobasatsuki]

スレ主さんの嫌う｢わけの解らない計算をする人達｣にはロムる人がちゃんと付いて居るのに
スレ主さんには只の一人も付かない現実を見た方が良いかと。

向こうは論理的。文系の自分でも解る。スレ主さんのは胡散臭い。文系の自分でも解る。



嬉しいでしょ?駄レスでも入ると。だけど貴方の投稿読んでいるなんて間違っても思わないで。
ども丼氏達の投稿した理由を見たら、吹き出して笑っちゃただけなんで。

書込番号：18869246

[モウルドスピア]

あらあら、おはようございます
今日は競技に行くので早起き、ちょっと覗いたら朝から大変だわ
何度も書いているんだけどな
モーターはそのままトルク
モーターなんですけどねえ
プーリー幅を変更するだけで良い
同じようにプーリー幅の無段階変更で変速するのがＣＶＴ
ギヤードモーターというのを知りませんか？
エンジンのトランスミッションのＣＶＴをモーターに適用するのではありませんよ
元々モーターの変速機構をエンジンのトランスミッションに応用したもの
そんな難しいことを考えなくても、回生ブレーキは６段階にシフトできるんですけどね
アウトランダーガソリン車なら、ＣＶＴ搭載で、６段階のパドルシフトがついていました
回生ブレーキはどうやって発電するんですか？
通常は電源入力を変換して駆動回転力として出力している電動機（モーター）に対して、逆に軸回転を入力して発電機として作動させ、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収しているわけですよね？
それなら、どうして回生ブレーキにパドルシフトがついているんですか
プーリーの幅を変更しているわけですよね
それはＣＶＴと言うのですが、
減速比を固定しているなら、回生ブレーキをどうやってシフトしているのか教えてください
回生ブレーキをシフトすればちゃんと変速ショックは出ますよね？
段階的にプーリー幅を変更しますからね
電力で軸を回転させて駆動、軸回転を入力して発電
動きは可逆的になっているんですが、一方にだけシフトチェンジが存在するわけですか
お疲れさん、頑張ってね

書込番号：18869315

[佐竹54万石]

aobasatsukiさん、おはようございます。

>スレ主さんの嫌う｢わけの解らない計算をする人達｣にはロムる人がちゃんと付いて居るのに

ロムるというのは、読み出し専用半導体のロム（ROM=READ Only Memory）からきていて
書き込みせずに読むだけの人という意味です。
書き込むのはレスですね。
細かいことで、申し訳ありません。


スレ主さんの文章をロムる人は極少数だと思います。
あまりにみ長文で意味不明なため、
私を含め多くの人がスルーしているのが現実でしょう（爆）

書込番号：18869408

[見栄張る]

回生レベル変更のメカニズムはここで議論されていますよ。
　　　　　　↓　　　　　　　
http://s.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=17145444/

書込番号：18869586　スマートフォンサイトからの書き込み

[ブルー翔]

確かに見栄晴るさんの示すスレの方が解りやすいですね。
すごく参考になりました(^_^)

書込番号：18870413　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

ブルー翔さんへ
ホンダのFITなどはCVTのパドルがハンドルに付いているので、アウトランダーPHEVの回生パドルをCVTのパドルと勘違いしたかも？
実際は添付スレにあるように、回生レベルの変更は電子制御でやっています。モータは明電舎から買っているようですが。

書込番号：18870485　スマートフォンサイトからの書き込み

[ブルー翔]

見栄張るさん

独特なシステムで興味深かったので、なるほどです(^o^)

書込番号：18870825　スマートフォンサイトからの書き込み

[ども丼]

発電機の特性として、流れる電流が大きくなる（たくさん発電する）ほど発電機の回転抵抗は増える。
PHEVの場合、電気回路で回生時にバッテリーに流す電流を制御していると思われる。
B1〜B5になるに従ってバッテリーに流れる電流が大きくなるので回転抵抗も増えて減速の度合いが増える。
回生レベルを変えた時のショックは、変速ショックじゃなくて回転抵抗が変化する時のショックのはずだよ。
ちなみにB0ではバッテリーに流す電流をゼロにするので回転抵抗が少なくなり滑空状態になる。

まぁ簡単な原理はこんな感じで、実際の細かい制御になると専門外なので説明できないけどね。
とにかく回生量の変化は電気回路だけで制御できるので、プーリーの幅を変えるなんて大がかりな事はしてないよ。

それより何より、製造している三菱自動車が「モーターに変速機は無い」と断言しているのに、
CVTがあると言い張るのは何故なの？
それが不思議というか理解できないんだよね。

書込番号：18871682

[民の眼]

『過ちて改めざる是を過ちと謂う』


という諺を主に贈ります。

書込番号：18871934

[aobasatsuki]

敢闘賞　　佐竹54万石さん
技能賞　　民の眼さん
優勝　　　ども丼さん

殊勲賞は該当者無し。優勝者に土つけられれば授与するけど、どうみても無理でしょ?


これにて6月場所は終了です。
次回はありません。

書込番号：18872615

[モウルドスピア]

今日は競技で疲れて晩ご飯を食べて寝てしまった、起きたら３時
これを書いたらまた寝よう
「４０・３６・３９」で準優勝だったから機嫌も良い（競技はフルバックですよ）
こうして何か隙を見せれば、嵩になって口撃してくる人達
わざわざ番付までつけて、教えて下さってありがとうございます
何が楽しいのか、他にすることないのですかね
由来を知らないというのは、怖いですね
変速機がなくて、駆動力や速度をどうやって制御するんでしょうね
確かにトランスミッションは搭載していない
しかしトランスアクスルを搭載していないとはどこにも書いてないよ
アウトランダーPHEVのパワートレインをちゃんと見てご覧
モーターはトランスアクスルを介して連結されているよ
プーリーというのは滑車のことで、トルクと滑車は密接な関係がある
プーリー径と書かずにプーリー幅と書いてます
平行する反対方向の力、偶力もトルク
大がかりな装置など必要ない
トルクは、合成、増幅に優れた力
トランスミッションとデフを分離しないで一体化したものをトランスアクスルと言います
つまりトランスミッションを含むトランスアスクルがありますから、変速機はついているんです
トランスアクスルを搭載していないという記述がありますでしょうか？
トランスアクスルはトランスミッションとデフを一体化したものなんですよ
別個にトランスミッションを搭載していないと言っても、トランスアクスルを搭載しているんだから、変速機はあると言って良いし、変速機があるならトランスミッションがついていると言ってもいいはず
言葉には狭義と広義がある
軸回転を入力して発電するのに、バッテリーに流す電力で調節できるわけないでしょう
軸回転の入力を調節することで電流を調節することはできる
６月場所終了ということで、お引き取り下さいね
またまたお疲れ様

書込番号：18872924

[見栄張る]

トランスアクスル内部は、ギヤ比固定の一段減速ですよ。
　　　　　　↓
http://www.motown21.com/Tech/Trend_80/

書込番号：18873229　スマートフォンサイトからの書き込み

[ども丼]

個人的にはこのスレは面白いと思っているので、流し読みではあるけど一通り読んでる。
書き方に難あれど、非常にユニークで個性的な内容は稀有な存在とも言える。
だからこそ明らかに間違った情報があったので指摘したけど、えらく否定的だったので細かく説明しただけなんだよね。
勝ち負け決めたり口撃する気は毛頭無いので誤解なきように。

で、トランスアクスルの話は飛躍しすぎというか後出しじゃんけんやり過ぎと言うしかない。
普通に「CVTがあると思ってたけど固定ギヤだけね　了解」で済む話なんだからさ。

あと回生ブレーキの補足だけど、発電機を回す力で発電する電気の量を調節できるのはその通り。
ただ発電した電気がどれだけ流れる（発電機の外へ行く）かはつながっている負荷次第。
負荷に流れる電流が大きいほど軸を回すのに大きな力が要る（回転抵抗が大きい）。

たとえ話として適切か自信がないけど、イメージとしては以下の通り。

10Aの電流が流れる機械が5台あって、それぞれに入り切りのスイッチがあるとする。
1台の発電機にこれら5台をつないで、各スイッチを入り切りしてみながら発電機の軸を思いっきり手回ししてみる。
そうするとスイッチを1つ入れた状態と5つ入れた状態では5つの方が物凄い力が必要なのがわかる。
流れていく電流は10Aと50Aなので、50Aの方が回転抵抗が大きいからだね。
そしてすべてのスイッチを切ると流れる電流はゼロなので、発電機は空回りするだけで回転抵抗はほとんど感じない。

これらの入りにしたスイッチの数を回生レベルのB1〜B5に当てはめると理解しやすいかと思う。
B0はスイッチをすべて切った状態に当てはまる。
実際の制御は全く違ってもっと複雑だろうけど、回生レベルを上げると回生電力とブレーキ力が大きくなるイメージはつかめるかな？

書込番号：18874463

[aobasatsuki]

客観的なエビデンス提示しているのに、こじつけた強弁をする。間違いを間違いと認めない。
そんな人の書いた｢読み物｣に一読の価値があるとは思えない。
何とか細胞はあります。と記者会見した某女史と被る。
｢訳の解らん計算をする人｣とは真逆で興味深いけどね。相手が素人なら解りやすく解説しようと努める
｢訳の解らない計算をする人｣と相手が誰であれ上から目線で持論を展開する御仁。
どちらが信用出来るかなんて言うまでもない。もしかして嫉妬で対抗心燃やしてる?
ゴメ〜ン、俺が間違ってたっす！位一言言えば又違う展開になったと思うが、もう完全に
アウトだよ。

書込番号：18874693

[ブルー翔]

もったいないですね(T_T)
せっかく興味深いシステムのスレなのに、文章の組み立てが理系、文系以前の問題だと。

今や企業も報告書やプレゼンは簡潔にまとめなければ評価されない傾向である中、いささか残念と思います。

書込番号：18875209　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

うーん、突っ込みどころは残してあるだけどな〜、まあいいか
資料のご提示ありがとうございます、資料は使わせて頂きますが、お相手はしません
＞トランスアクスル：フロント／リアのトランスアクスルには、複雑な変速機構を必要としないモーターの特性を生かしてシンプルな１段固定式減速機構を組み込んでいますので変速ショックのないスムーズな走りができます
相手の力を利用する逆動は、見方の違い、とらえ方の違いです、トランスミッションからトランスアクスルに相手の反論を利用して話を進めました
そして、さらに、トランスミッションに相当する部分
ご提示頂いた資料にあるように「複雑な変則機構を持たない１段固定」
１段固定による変則ショックがない走り、それが１段固定可変式無段階変速機構である「ＣＶＴ」
何段もの変速ギヤを持たなくていいから、複雑な変速機構は必要ない、それ自体が可変式無段階変速ギヤならそれだけでいいんですよ
ギヤは一つでもベルトがある
ギヤとモーターの間に変速機をかまさないなら、モーターはそのまま軸回転ですから、トランスアクスルを間に置く必要なんかないんです、ブラモデルみたいにつなげばいいんですよ
でもそんなことをしたらどうなるかわかってるんですかね、誤発信防止装置をつけておけば大丈夫かな
トルクはそのまま回転する力ですから、静止トルクを上回るまでは静止
これを上回ると、拮抗がなくなりますから、そのまんま無抵抗に回ります（転がり抵抗とか、その他の抵抗はありますよ）、トルクレンチで固定されたナットを回せばわかります、そういう電圧を制御しているのかも知れませんけどね(笑)
最終減速比、大きいですよね(笑)、
さらに、ＰＨＥＶは、タコメーター(エンジンの回転数を示す計器)がない
パワーメーター、まあ、タコメーターをある程度見ながら運転する運転技術がないと無意味ですが。
アウトランダーガソリン車のタコメーターと良く似た動きをしますよ
加速してアクセルを少し戻すとパワーメーターは少し下がるけど速度は維持される
シフトアップすると回転数が下がるように、パワーは下がります、これは、変速機が無いなら起こりませんよね
速度を上げるためには一方的に電力（エンジンなら回転数）を上げるしかない
別にこんなことは、カタログや数値でごちゃごちゃ言わなくても、アクセルの踏み加減と、パワーメーターと、スピードメーターの動きを見れば、わかることなんですよ、ついでにオーナーですからメンテナンスブックも持っている
先に、上手くスピードに乗せると書いてあるんですけどねえ、ガソリンエンジンなら、８０キロで２０００回転ぐらいで定速で走っている時が燃費が良い(車によって違いますよ)
定速での、速度と回転数の関係、同じように、定速での、速度とパワー(電力)との関係
３０キロ定速での回転数と６０キロ定速での回転数が同じなら、ギヤ比を変更する以外ないわけですよね
同じように、パワーメーターのパワーが同じなら、ギヤ比を変更していることになる
６０キロで定速走行しているギヤでは、減速比が小さいから、トルクが不足して３０キロでは走れないですよね？
逆に、そんなことができてしまったら、発進から加速の電力をみてごらんなさいよ、トルクの不足なく走り出したら、すごいことになりますよ、その前にホイールスピンしますけど（笑）
トルクはそのまま回転させる力ですからね、トルクは一つ一つが弱くても、３６０度すべて合成できる
それゆえに回り出したらすごい力を発揮する

書込番号：18875255

[legion2007]

CVTは着いてないけどCVTと同じ効果をあげるときもあるのでCVTがあるのと同然と言え
同然ということはCVTがあるとしてよい。
そうゆことでOK？

書込番号：18877279

[SCOTT AL]

ＣＶＴとは、広い意味では、車速に対してエンジン回転数が自由な機構　の事らしいので
エンジンが発電しながら、モーターを駆動している状態はＣＶＴと言えるようです。
発電機とモータをトランスミッション（変速機）として使用していると解釈することができるようです。

書込番号：18878038

[SCOTT AL]

この解釈はプリウスの開発者によるものでベルトのCVTに対して電気式CVTと名付けた由来です。
直訳すればベルトに囚われることはないので有りかなと、
後は、各メーカーの考え方次第でしょう。
一般的でないことをCVTと言わない良識とも言えます。
プリウスの開発者もこの表現を後悔しているようなコメントもありました。

書込番号：18878401　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

価格コムさんはちゃんと管理されているんですね
不適切な書き込みは削除されている
自分の書き込みは確認したんだけど、削除されていないように思います
自分の書き込みが削除された場合、ＭＹページに通知されるのかな？
削除理由は開示されないようですね
不適切な書き込みは連絡できるけど、今のところそのようなことはこちらからはしておりません
今度は価格コムの批判までありますね
メーカーが販売に適してないとか、販売会社の非難とか
いろいろ大変ですね
メーカーは作る会社ですよね、お客さんは販社
社会の仕組みもいろいろご教授頂いているけど、私はパナソニックの製品を買うならジョーシンに行きます
一般の消費者がメーカーに行っても売ってくれないですから
これはちょっとお恥ずかしい話ですが、三菱自動車工業 パワートレイン製作所 (京都工場)に行って充電したこともあります
どんなところか行ってみたい好奇心、販売会社に行くようなつもりで行った
充電設備がある駐車場は工場内へのゲートは通りません
玄関ロビーを利用できるとのことでしたが、トイレもない
照明もつけていない（自分で勝手につけて、帰る時消した）
自動販売機があって、時々社員の人が出て来て買って戻るけど、ＩＤカードで行き来している
で、家内は座って待っているというので、私は外をウロウロ
敷地の隅っこで警報装置に引っかかったようで、警備員さんが血相を変えて飛んできた
怒られた（笑）
充電しに来た一般ユーザーであることを説明して、いろいろ注意されて許してもらった
何度も「お客さんですか？」と聞かれたけど、話が合わないんですよ
ちょうど祭日で門が閉まっていたから、塀があるわけでなし外に出ようと思っただけなんですけどね
「工場内は危険物が置かれているので、警察からも管理を厳しく指導されています」
と言われても、自分は工場の敷地内に入ったと思っていない
後で担当に聞いたけど、元は工場内で、充電設備を一般にも開放するためにゲートを通らなくても良いようにしただけらしい
そんなこと何にもわからないですよね
販社の人間じゃないし、ただの一般ユーザーですから
だからと言って、怒る気もないし、文句を言う気もない
何も知らないで勝手なことをしたのは自分だし、向こうには迷惑だっただけ
「知らなかったとはいえ、すみませんでした」と言って許してもらうだけ
メーカーですから、工場内の管理の方が優先なのは当然のこと、警備員さんは自分の仕事をしているだけ
「充電して帰る」、ここはそれだけしかできません
しかも有料、普通に販社と同じ料金
ディーラーもいろいろ寄ったけど、対応はまちまち
購入店だと好きにできるからいいけど、それ以外ではほっといてくれた方が気を使わなくて良い面もある
営業時間外なのに中に招かれてコーヒーまで入れてもらったりすると、落ち着いて座ってられない
そうそう、ガソリン車の方は展示車が販社に来てますね
裏の駐車場の見えない所にこっそりおいてありました
新型はまだ見れないのかと言ったら、見せてくれました（担当は商談中でしたが）
別の社員が来ると、やっぱり「満充電まで１時間です」と言うから、「２０分にしてくれ」と頼みます（笑）
今日は別の販社で１９分（せこい）充電したけど、普段は練習場の帰りにその近くの販社も利用します
こっちは、デモカーの中古車販売を開始してましたよ、現行有料色「白」で３３３．９万円、ナビ付ですが装備はわからない
中古車は一番最初の一台だけなので、これがお買い得かどうかはまったくわかりません、すみません

書込番号：18878504

[モウルドスピア]

ＰＨＥＶは、ある意味乗ってみなければわからない車、なんですよね
それが、乗ってもいない方がいろいろ走り方を教えて下さったりする、面白いですね、そう思いませんか？
乗ってみなければわからない車の乗り方を、乗らない人に教えてもらえる
自分達の世界でも、教え魔にとりつかれた人には、決して口をはさみません
モーターは、そのままトルクですから、 回転数を上げてトルクに変換する必要がありません
アクセルワークの動きの幅が、ガソリン車のそれより小さいんです
加速、シフトアップの踏み込み量の加減が、ガソリン車よりちょっと小さい幅でやらなきゃいけないから、難しい
慣れると簡単というか、楽、そんなに踏み込まなくても、チョンチョンでできる
まあ、ガソリン車で適切なシフトアップができると思っている人でも、踏み込み過ぎでしょうね、減速比で損してる
ガソリン車なら低いギヤで引っ張り過ぎてることになる
気をつけてパワーメーターを見ないとわからないですよ、でも、パワーメーターでそこはエコの領域で示されてますよ
そりゃエコですよね、電気で走っているんだから(笑)
電気で走ることによるエコロジーであって、電気でエコノミーに走っている程度を表しているわけじゃないですよ
エコノミーと言うなら、無駄に電力を使わなければいいんです、同じ６０キロでも、減速比の違いで電力の消費は違いますよ
あまり批判的なことを書くと、蝙蝠さんがうるさいから、ここでは抑えてますが
最終減速比で固定
これは、変速機付の自転車で考えればすぐわかりますよね
５段変速の自転車で、発進の時に使う一番大きな後輪のギヤ、このままで変速しないで、どんどん漕いでスピードを上げて行く、変速しないんですよね？、最終減速比に固定するんですよね？
スピードを上げるにはどうしたらいいんでしょうね？
発進は楽ですよね、こぎ始めは楽、減速比が大きいからこぎ始めは楽チン
でもスピードを上げるためには、シャカシャカシャカシャカ、どんどんペダルの回転数を上げなきゃいけないですよ(笑)
減速比を下げて颯爽と走っている人と並ぶには、汗だくになってシャカシャカ漕いでも漕ぐのが追いつきませんよ
ものすごい電力がいることになる、多分、その前にモーターが焼きつくと思いますよ
ガソリン車のタコメーターみたいにレッドゾーンなんかありませんよね
モーターが焼きつくなんてあっちゃいけまんせんからねえ〜
絶対ない、絶対というようなものはないけれど、まずないでしょうね、電子制御ですしね
ガソリンで発電しても速度が上がらない、あるでしょうね、なるでしょうね
アクセルをどんどん踏んで行けばスピードが上がる？、残念、減速比を下げて仕事率を上げる必要がある
馬力は本来仕事率
トランスミッションについては、メンテナンスノート（ブックではありませんでした、すみません）を見ればわかります
点検項目に入っています
トランスミッション・オイル（トランスアクスル・オイル）両方の表記を使っています
駆動力に対して、変速機構をつけないなんてことは無い、それでは仕事率が上がりません

書込番号：18878675

[モウルドスピア]

もう少しの辛抱ですか、見てないとか読んでないとか別に言い訳しなくてもいいやん
もう下に下がって、自分でクリックしなきゃ目にも入らないんだから(笑)
わざわざ見に来て頂き、ご高説まで賜りありがとうございます
是々非々、間違いを認めろとおっしゃられても、答えを見て書いているんですよ(笑)
逆動ですから、ある意味答えを先に見て、どうしてそうなるか、そうなっているかを書いている
こっちが困ってしまう(笑)
鳥なき里の蝙蝠
騒ぎ出すと、だんだんこじつけがひどくなる
元々曲解ですから、自分の意見を正当化するためにはどうしてもこじつけなくてはいけないわけで、頑張らなきゃいいのに、頑張って対抗意識を持つとこじつけがひどくなる
別に方針なんてバラしてもぜんぜん構わない
蝙蝠さんは、そうなると自分達同士でぶつかっちゃうんですよ〜
蝙蝠さんは、別に攻撃したりしなくていいんです、慌てると自分達でぶつかり合ってしまう
もうちょっと落ち着いて、自分達同士でぶつかってしまわないように、頑張りましょうね
気をつけないと、味方に足を引っ張られますよ
「変速ショックの無い走り」、「変速の無い走り」とは書いて無いですよ
駆動力に変速機構を持たないなんてことは、常識的にも無い
メンテナンスノートの検査項目にも、「トランスミッション」はちゃんと記載されている
「モーターの特性を活かした」
元々モーターの特性を活かした変速機構を、ガソリンエンジンのトランスミッションに応用したのであって、ガソリンエンジンのトランスミッションを何でモーターに応用したりするんですか、元に戻せば良いだけ
滑車とかトルクは、機械文明のなかった時代から、すごく応用されているんですよ
一つの軸回転に、たくさんの棒をつけて、たくさんの人で押して回して行くと、一人一人の力は大したことなくても、大きな力を発揮することができる、全く同じことですね
間違った例えをして下さる方もいるけれど、「力」という言葉
物理的に「力」と表現するものは、「フォース」です
日本語では一般的に、パワーとフォースをどちらも「力」と呼びます
しかし、物理では、「パワー」は「力」ではありません、「力」と表記されるのは「フォース」です
これでよく「ジェダイの騎士」と勘違いされます
一般的に、日本語ではパワーもフォースも力と考えられるけど、物理における力はフォースだけ
馬力や電力はパワーであって、物理ではフォースではないのですよ
仕事率と力は、物理ではハッキリ違うわけです
困ったことに、スターウォーズ、ジェダイの騎士のおかけで、フォースは得体の知れない力のことのように思われているけど、単純に物理における「力」なんです
だから、物理の力が強いことを指す「フィジカルが強い」というのも、パワーがあることと勘違いされます
物理の力は、パワーを指しません
物理の力は英語にするとフォースなんです
トルクは、物体を回転させる「力」ですから、フォース
馬力は、仕事率ですから、パワー
物理的にはまったく別のものです

書込番号：18878807

[百一太郎]

モーターで120Km/hまでいけるとのことなので、定格回転付近でその程度の速度になるように
減速比を固定すればいいんではないですか

書込番号：18879165

[モウルドスピア]

ここは商品の評価だから、私個人の評価は気にせず行きます
変速機、変速機構、今度は、一番減速比の小さなギヤに固定すればいいのではと考える方もいる
発進の時はどうするのか、５段変則の自転車で考えれば良いこと、適材適所
簡潔にと言われても、逆になる、話をすると、根本的なことの説明に帰って行く
減速比がわからない人は、テコで考えて下さい、支点を移動すれば、力の増幅率が変わる
軽い力で大きく動かすなら、強い力で移動は小さい
弱い力で移動が大きい場合、少ない動きで強く動かさなくてはならない
両端の動きと支点の移動
で、トランスミッションの有無などどうでも良いこと（笑）
仕事率を変える変則機構があるに決まっているんだし、あるのなら
どういうものがあって、どういうもので、それはどうすれば上手く利用できるのかということです
こっちは使う側なんだから、大切なのは、どういうものか
三菱はエレクトリックＣＶＴの技術を持っているんだから、エレクトリックＣＶＴを投入しているに決まっているんです
すでに持っている技術を惜しげもなく投入していると最初に書いてます
エレクトリックＣＶＴの技術はすでに持ってます、で、エレクトリックＣＶＴがどんなものかわかるんですか？
それもわからなくていいんです、そんなことは作る側に任しておけばいいんです
ＣＶＴと言ってもいろいろあるんですよ
変則機構はある、トランスミッションはない、ＣＶＴがある、通常のＣＶＴではない
三菱にはエレクトリックＣＶＴの技術がある、じゃあ、それ
で、その特徴は、無段階連続可変式、だけど、エレクトリックなんです
簡潔に言えば、「無段階連続可変式だけどエレクトリック」
特徴は、シフトレバーに出ている、「Ｂ」です、１回で「Ｂ３」、２回で「Ｂ５」
回生パドルシフトで、段階的にシフトすることもできるし（長押しもついている）
シフトレバーで段階を飛ばすこともできる
段階を設けることもできるし、その段階を連続可変しないで移動できる
エレクトリックだから、実際に何かを移動させなくてもいいんです、電気的に、その段階に固定するだけ
瞬間移動ができるわけです、連続可変だけど、エレクトリックだから瞬間移動ができる
マニュアルトランスミッションなら、ローの次にセカンド、それからサードとシフトチェンジしなくても、ローからサードに入れることもできる
できるけど、段階を飛ばしたら、回転数を上手く合わせて、上手くクラッチをつながないとエンストしてしまう
モーターだから、そのままトルクでトルクが強いから、それはない
回生ブレーキでも、シフトレバーなら、段階を飛ばせるんですよね？、エレクトリックだからですよ
電気的に段階を設定しているだけ
連続的に可変することもできるし、段階を設定できるし、さらに、ある程度段階を簡単に飛ばせる
電気は目に見える物体ではないですよね
目に見える物体の移動を伴わなくて良いからエレクトリックなんです
関係ないことには、くれぐれも腹を立てたりしないようにお願いします
「口だけならなんとでも言える」

書込番号：18881620

[百一太郎]

インバータで周波数を変えるだけでモーターの回転数は自由自在
エンジンと違って２万とか４万回転ぐらいモーターなら可能
この車の場合8000回転もあればいいんでしょう
人間が自転車漕いでるんじゃないんだから
発進時のギアのまま120Km/hまでいけばいいんでしょ
余裕ですよ

書込番号：18881971

[百一太郎]

モーターを制御するインバータのことをエレクトリックCVTなんて言いだしかねませんね

書込番号：18881990

[ども丼]

シリーズ走行でモーターに直接送られる電気に限って言うと、インバータをエレクトリックCVTとみなす事はできるかも。
「エンジンの力を発電機に伝え、バイワイヤーでインバータを通してモーターを動かし車速を変える」と考えた場合、
エンジン回転数に関わらず車速を変化させられるという意味においては、発電機〜インバータ〜モーターを一組でエレクトリックCVTと解釈することも可能かと。
まぁ自分でも広義にしてもちょっと広げすぎな気はしないでもないが、
検索すると鉄道や船舶ではディーゼル・エレクトリックという用語で実際に変速機構として使われていたみたい。

とは言えここで話しているのはモーター後段のトランスアクスル内に何があるかの話だからね。
当初は可変プーリー式CVTがあるという事だったが、現在は目に見えないエレクトリックCVTがあるらしい。

書込番号：18882229

[subaru太郎]

このスレの鬱憤でも晴らしてるような気がします。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=18767496/#tab


ざっと読んでも今さらここでユーザーが使用している既存システムの説明をダラダラ書き込んで何を伝えたいのでしょうか？

書込番号：18884301

[モウルドスピア]

ここはＰＨＥＶの話をするところだし、口コミ掲示板
勝ち負けがあるとは知らなかった
このスレッドは「ガソリン燃費目標」
目標を持っていろいろ考えることで、この車のことがいろいろわかればいいだけ
何のために話をしているんでしょうね
本来の目的を考えてないことなど関係ないだけ
少しまとめましょう
ガソリン車からＰＨＥＶに乗り換えると、どうしても回生ブレーキに目が行く、エネルギーの回収に目が行く
もちろんそれもあるけれど、駆動系が基本的に電動であることを理解しないと、アクセルワークの違いでかなり違いが出てしまう
それから、バッテリーの有効利用
充電による電力を、活かすべきところで活かす
そうすれば充電、充電と充電に縛られることも少なくなる
ガソリンを上手く活用すれば、プラグインハイブリッド燃費という他では得られない数字が存在する
「この車の良いところを見て欲しい」という目的が達成されて行く
「木を見て森を見ざる」
この車にはたくさんの技術が投入されている
私はバッテリーを心配していないと言ってます
「今にも崩れそうな崖の上に豪邸を建てますか？」と言っているんです
バッテリーがダメになったら、全部パーですよね？
バッテリーに不安があって、これだけの技術を惜しげもなく投入できますか？ぜんぜん採算取れていませんよ
電動車両においてバッテリーは根幹ですよね
私はそれを信じてみるし、信じているからこれだけ投入された技術を楽しむことができる
信じられないなら、乗らなきゃいいじゃないですか、他に選択肢はいくらでもあるはず
偏見に満ちた眼差しなんかに屈するわけがないじゃないですか
偏見に満ちた眼差しに屈しないことで、真意を理解してくれる人がいるもの
「偏見に満ちた眼差し」「一人によってたかって」
アンチの皆さん、なかなかカッコいいですよ、頑張ってくださいね

書込番号：18884417

[ブルー翔]

なんだ、スレ主さんも他のスレで下記の書き込み指摘してますね(^o^)
それなら読み手の気持ちも分かるのでは？
そうすればきっと参照スレのように有意義なスレになると思います(^_^ゞ


＞もうそろそろいい加減にしてはいかがですか？
＞自分の不満がみんなの不満とは限らないし
＞ＰＨＥＶは基本的に電動車両
＞無意味な見苦しい数字を並べるのはやめましょうよ

書込番号：18884525　スマートフォンサイトからの書き込み

[あらままちゃん]

こんにちは

結局新しいことは無いようですね。少しは、何かあるのかと思ったんですけど。

いかに簡潔に分かり易く書くかが、科学論文の肝なので、そのようにお願いしたのですが、ご理解頂けず残念でした（査読に回さず、編集委員の段階で却下のパターンですね）。

書込番号：18885251　スマートフォンサイトからの書き込み

[legion2007]

インバーターのことをCVTと言っていたんだ。
じゃあうちの洗濯機、CVTです。

書込番号：18886636

[モウルドスピア]

うーん、世間に疎いからよくわからん
科学論文のように書く必要もないはずだし、そうしろと言われてしなければいけない理由もない
やりたければご自分でどうぞ
インバータもコンバータもついているよ、別途ね
フロントにパワードライブユニット、リアにモーターコントロールユニット、「プラグインハイブリッドＥＶシステム」の方ね、ＤＣ/ＤＣコンバータも当然ある
トランスアクスルは「動力伝達機構」
インバータは電力変換装置、直流電力から交流電力を電気的に作るもので、そんな話は今はどうでも良い
それから、どっちが正しいかなんか勘弁してね
それはどちらかに責任を取らせようとしているわけで、ご自分の責任をお忘れにならないように
ちょっと一息
チャージモード、セーブモードだけでなく、ノーマルモード、エコモードもある、4ＷＤにはロックもある
モード選択にはいくつかの組み合わせがあるけど、乗り始める時期でいろいろ考え方が違う
どうしてもガソリン車から乗り換えると、回生ブレーキの利用と、もう一つ
モーター走行の静かさ、リニア感、爽快感と言っても過言ではないと思う
できるだけ、バッテリーの電力でモーター走行したいと思うはずです、もちろん私もそうでした
停止時にエンジンが回るとうるさい、走行時はそうでもない
冬になればエアコンの問題があって、いろいろ取沙汰されていたはずです
それだけはない、低速走行時、加速時のアクセルの振動、この振動が音のように不快に感じることがあるんです
アクセルが重く、音がうるさいと感じる中に、このアクセルの振動がある、振動は音のように体感しますよね
なぜそんな振動が出るのか
おかしいですよね、先に書いたように何も動かしていない、センサーで感知しているだけ
モーター走行ではそんな振動は出ません、何かの振動が伝わって来ているのか、振動を加えているのか
同じようにエンジンが回っている時でも、振動があまりなかったり、振動が強かったりするんです
で、振動を加えている、何か効率が悪い時にはお知らせしていると判断したわけです
そう自分で判断して、アクセルに振動が出るようなモード選択をしない
これを一つの自分の選択基準にして、いろいろやってみたら、表示燃費がどんどん上がって行ったわけです
モード選択は、セーブモードだけではないんです
一つの選択肢の中に、山に上がる時、そんなに高い所でなくて、４００メートル前後ぐらい
上がり切る前に、バッテリーを使い切らないようにしている、回生側の問題もあるんだけど、それは別の話
一つはセーブモードで上がり切る電力をそれまでに温存する
セーブモードで温存できてなくても、「ノーマル」「ロック」を使う
これは出てますよね、登りで「エコ」「ロック」から「エコ」を「ノーマル」するとすぐエンジンが回り出す
上りでガソリンを使ったら損？、でも四駆なんですよね、ＰＨＥＶは
固定すると駆動力はフロント５５％リア４５％に固定される、エンジンでの発電の電力は、バッテリーないし、フロントのモーターに供給される、リアの電力はバッテリーから供給される
これで、どうしてバッテリーの電力をたくさん消費しないで、ガソリンもそれほど使わなくて良いか、さらにどうしてすぐエンジンが回り出すか、わかりますよね
さらにこれで、いろいろ考えることができるはずです

書込番号：18887485

[あらままちゃん]

残念ながら、結局、頭が良くないんでしょうね。
好意的に解釈すれば、経験不足なのかもしれま
せんが。

ま、どうでも良いことですね。

書込番号：18887713　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

ハハハ、三菱が巧みなセールストークですか
セールストークが下手というのは、多くの方が認めているようですがね
あらままちゃんさん、「頭が悪い」は、私のことですよね
そういうことを書いていいのかな〜（笑）
さて、「お膳立て」がずいぶんできた
お膳立てをしているだけでも、ずいぶんたかって来る、うっとおしいけど、腹を立てても腹は立てないことが大事
怒って追い払おうとして、お膳立てが台無しになったら無意味
混合燃費、少しわかって来ましたか
ある程度「こういうことではないか」と判断して、やってみて、実際にそれが結果をもたらすかどうか
いろいろな偶然で経験することが、ヒントを与えてくれる
「偶然を偶然で終わらせない」
偶然何か良い結果が出た、それを偶然で終わらせるのか、意図的に繰り返すことができるか
「偶然ではない」「この車の仕組みがこうなっているからだ」
充電にしても、充電口から、ジェネレータから、回生ブレーキから
前輪の動力にしても、モーター、エンジン、モーターへの電流はバッテリーから、ジェネレータから
バッテリーからの電力の供給も、フロント、リアの２つのモーターに
バッテリーを３つのブロックに分けて、いったいどれほど複雑な制御をしているのか
さっぱりわからん
フロントにパワードライブユニット、リアにモーターコントロールユニットと前後でコントロールユニットも違うんです
コントロールユニットは2つあるし、前後で違う
どうすればこれだけの複雑な仕組みを最適に利用できるのか、数字の問題ですか？
先に計算では私の数字は出せないことも指摘してます
今日、ニュースで特集が放映されましたね、新型は良さそうですね
三菱ブランド復活の狼煙、これからはＰＨＥＶ、電動車両に活路を求めて行くことになる
そのために、「ランサーエボリューションの開発廃止」
ランサーエボリューションの開発費もこっちに回したんですよね
ランサーエボリューションを切ったというのもわかってましたか？
あのランサーエボリューションを切ったんですよ
後の問題は、ここでもわかるように、「産業構造のシフト」です
いくら電気代をガソリン代で換算しても、電気代は電気を使用したものであって、ガソリンを使用したものではない
ガソリン代に換算しても、ガソリンを買うわけじゃない、ガソリン代は結局また高くなって来た
充電設備のインフラは急速に進み、今では電動車１０台に急速充電器１台ぐらいの割合になっている（数字の見方はいろいろあります）
産業構造のシフトを伴えば、怨嗟を伴う
私が書いているような、購入者の利益につながるようなことは、徹底的に叩かれる
私はこのまま現行に乗り続けるけれど、新型に乗る人達は決して負けないで、時代の先端を走って欲しい
決して燃費だけの車ではない、燃費もすごいけど、走りもすごい
それに「自宅で基礎充電できなくても」などと購入層を広げることになるような話はとんでもないことなんですよ
電動車両の一番の弱点はバッテリーに対する不安
ガソリン車産業の一番の脅威は、バッテリーに不安を持たれなくなることじゃないんですか
不思議なことに、なんとか頭の悪い者が考えているだけのことにしようとしている
もう手が詰まったのかな

書込番号：18888783

[モウルドスピア]

電気とガソリン、両方,混合が存在する、同時が存在する
この場合、メインは電気です
四駆であることで、後輪をバッテリーの電力、前輪をバッテリーからの電力だけでなくガソリンエンジンでの発電電力を加えることができる
後輪に必要な電力までまかなう必要がない
新しい概念による飛躍的な進歩
技術的な理論的なことなら、メーカーに尋ねて下さい、企業秘密だと思いますが(笑)
こちらはあくまでユーザーですから、それによって現れる現象を把握すれば良いわけです
で、前後でパワーコントロールが違う、アクセルの振動
こうするともう一つ理由が考えられませんか？
「干渉」です、干渉によるロスが存在する
これは、ある意味理論的に避けられないんですよ
この力の伝達ロス、干渉の問題、干渉したら、ロスしてしまうんです
ロスした力も当然何かの動きを作る、例えば振動、そのまんま(笑)
干渉によるロスなくつなぐことはできませんが、最小限にすることは可能
ある程度のロスは致し方ないけれど、最小限にすることで、同時に駆動力として使えるメリットの方がはるかに大きいわけです
ロスを最小限にして、メリットを最大限活用する
この方式で出している表示燃費ですから、計算では出せません
わざわざ電力を使用して振動を与えているのか？
干渉による力の伝達ロスが振動を作っているのを、ある程度残しているか
これは電気系に詳しいわけではありませんが、電気にはループという問題があるようです
私はあまり枝葉末端は気にしない、あくまで概要を理解し全体を把握することが主眼
すごい勢いで急速充電器も増えた、バッテリーの害になる急速充電器をどんどん設置するわけですか？
それこそ壮大な無駄ですよね
他のことと合わせて考えれば、違った面が見えるはずです
えっと、ＣＶＴはアクセルワークとの関連ですから、抜けていても問題ないと思いますよ
相変わらずネガキャンが多いアウトランダーＰＨＥＶの口コミ掲示板ですが、もう気付いておられますか？
いつの間にか、ランキングが上がってますよ、５０位台から、２６位まで上がってきている
新型の発表で注目度が上がって来てますね
新型の納車を楽しみに待っている方も多いのに、あんまりネガキャンしていると嫌われますよ

書込番号：18891784

[モウルドスピア]

うーん、時代背景は知らん、続きを期待しよう
最近の話は、すでに表示燃費１００の話になってます
走行距離１２００キロ超、燃料計はまだ一目盛りしか減らない(笑)、慣れですね
最初は厳しいように思ったけど、また慣れたしまった、慣れると面白いからまた続けてしまう
最初は、ある程度ガソリンを使うことで要領を得なければならない
バッテリーの残量が３０％を切ってセーブモードに入る前に、セーブモードを選択する
自動的セーブモードと選択的セーブモード、選択セーブモードは、走行中自分の意思で解除できる
自動的セーブモードは、走行中自分の意思では解除できない、自動的セーブモードは、充電「しなければ」解除できない
ここで、もう一度、「ガソリンの消費量は走行状態によって変わる」
「チャージモードは、走行を想定したものではない、電力の供給を目的としたものである」
「充電した電力は、走行だけでなく、電源として他への電力供給ができる」
セーブモードは、どちらにしてもバッテリーの残量の下限値が設定される
最初の頃とまったく同じことを書きますよ
ここまで知識を得たことで、同じ文章の意味がまったく違って来るはずです
「走行するために余計に充電しておこうとしない」「チャージモードは使わない」
チャージモードは、現在の走行状態とはある意味無関係に、バッテリーに電力を供給するもの、停止中でも可能
これによって得た電力を、走行に使用することもできるだけ
で、セーブ状態には、このチャージ状態も含まれる、内包する
フーッ、わざわざ数字まで合わせてあげてるのに、それでも気づかない
ガソリンによる発電量、エンジンとジェネレータによる発電量は、１リッターで２、６kw
急速充電器での充電は、５分１、３kw
だから、１０分で８０円ないし、５０円ないし、タダ 、ガソリンは１４０円ぐらいかな
簡単に言えば、単なる定格出力、急速充電器を搭載しているだけ
ただ、５速で直結駆動した方が効率が良い場合もあるから、それもできるようにしてあるだけ
定格出力なら急速充電器と同等の性能(多分それ以上の出力も可能なはず)
基本的に、直結駆動をないものとすると 、ＰＨＥＶは電気でしか走っていないんです、
モーターでしか走行はしていない
ある意味ガソリンエンジンはジェネレータと併せて、急速充電器でしかないんです、これは、電気自動車です
間違いなく電気自動車であり、急速充電器を搭載している、しかし、エンジン直結駆動の有利な部分も残してある
同じ急速充電器で充電するなら、急速充電器(充電設備)で充電すればいいんです、ずっと経済的
それなら、エンジン＋ジェネレータは急速充電器としてしか使用できのか、定格出力もできるけど、出力は可変できる
定格出力でのガソリンの使用料を減らすことを考えるべきなのか、出力が可変式であることを利用して、低出力でバッテリーの電力を上手く補うことを考えるのか
それは好きにすれば良いけれど
急速充電器ないし、それ以上の性能を持つエンジンとジェネレータを搭載しているんだということ
充電器の出力を抑えて、時間をかけて充電することもできますよね
急速充電なら、満充電まで１時間としたら、２００ボルト普通充電では、４時間
エンジンを回して走行している時間が４倍でも、ガソリンは同程度しか使っていない、これで１５は６０になる
なんだそれはと思うかも知れないけど、数字が合うのはこっちです

書込番号：18898855

[モウルドスピア]

充電設備の急速充電器以上の性能を持つ急速充電器を搭載し、出力が可変式、こっちは、回転数と出力
回転数で可変できる、だから、変速機構、トランスミッションを持たないということに何の問題もない
直結駆動の減速比も固定されている、こちらも、回転数を合わせてクラッチを直結している
ただ、直結駆動を「無いと考えれば」、間違いなく電気自動車
急速充電器を搭載しているだけで、急速充電器じゃ走れない、
急速充電器で供給する「電力で」「モーター走行」するだけ
バッテリーへの電力の供給は、充電器からのプラグインでも、エンジンとジェネレータでも、どちらでもできるだけ
まったくプラグインによる電力がなくても、同様に走行できるし、プラグインの電力だけでも、走行できるし
プラグインの電力に、搭載されたエンジンとジェネレータで電力を加えることもできる
モーター駆動であり、そちらに変速機構が組み込まれている、モーター駆動であることが内包している
電力変換機構と変速機構とモーターは、別と言えば別だし、一体と言えば一体
三菱は、電力変換機構においても、電気産業において上位に位置する企業なんです
パナソニックのモーター事業部の技術開発者でもわからない技術を持っているんです
技術は、開発だけでなく製造コストの問題があります
上位の技術を開発することと、製作コストを下げる開発では違いますからね
まあ、三菱が一般にそれほど売れてもいないのに、なぜ大丈夫か、上位に位置する技術を持っているからです
だから、技術の三菱と言うんですけどね
上位に位置する技術を開発するだけでは、製作コストのことも考えろということになるけど、製作コストを考えていたんじゃ、上位に位置する技術は開発できない
他社が簡単に真似のできない上位の技術をいくつも突っ込んだ
ここでは、素人が簡単に口出しできるみたいですけどね（笑）
それには、ちょっと厄介な問題があって、「ガソリン車と同じような運転感覚」がある
そのために、ガソリンエンジンで動かしているという旧来の考え方から抜け出せない者もいる
こんなものね、バッテリーに電力を供給するだけなら、定格出力にしたって全然問題ないはずなんですよ
そうではありませんか？ 、充電器は定格出力になってますよね
なんで回転数による可変式にわざわざしてあるのか
単に充電するだけなら、一番効率の良い回転数で回し続けりゃいいじゃないですか
なんか一番効率の良い回転数を求めている人もいるみたいだけど(笑)
回転数で可変式だから、急速、中速、低速、充電器でもいいんですよね？
どうしてエンジンを回して走行している時間、区間が長いのに、大してガソリンを使っていないのか
２、６キロワットの出力で使わなくても、それより低い出力で使うこともできるから
ここで、問題が出てくるんです

書込番号：18898889

[モウルドスピア]

エンジンによる発電の出力の調整と、モーターの駆動の変速、仕事率の変換とに、何らかの関連性をもたらしてある
ここに連動性を持たせてあるのではないか、どういうふうにしてあるのかは、まったくわからない
電力が必要だから、回転数を上げるだけのこと
トルクが必要だから、回転数を上げる通常のガソリンエンジンの駆動とは意味が違うだけ
同じなんですよ、電力が必要なのはトルクが必要な時、トルクが必要なら電力が必要で、電力が必要なら回転数が必要
あれ？、電力が必要だから、回転数が必要であるというのは、錯覚
バッテリーの電力がある、パワーコントロールボックスがついているんですよね
バッテリーからの電力供給でまかなえばいいじゃないですか
発電の出力を一定にして、こっちでやっても全然問題ないはず
素人が考えたらそれで全然問題ないはずなのに、そうしてはいないんです、だから、専門家なんです
素人考えでこうすれば良いと考えるようなことをやっている専門家なんかいませんわ
ゴルフぐらいじゃないですか(笑)
どうかな？エンジンを定格出力にしていない、だからチャージモードにして定格出力にして、燃費、電費を考える？
こっちは、逆、エンジンを定格出力にしていないことを利用して、燃費を稼ぐ
せいぜい１０〜２０％の向上なんてかったるい話をしているんじゃない
２倍、３倍の話をしている、桁違い(笑)
最初に、充電器の活用、バッテリーの活用と言っている
急速充電器はもう一つある、エンジンとジェネレータ
自宅での基礎充電ができませんからね〜
もう一つ、常時急速充電器を携帯しているし、出力を変えて、低速充電器としても、中速充電器としても、急速充電器としても、さらにそれ以上の性能でも、利用できることに、気づいたと言っているんです
そのカギは、どうもエレクトリックＣＶＴとパワーコントロールとアクセルワークに電力の有効利用があり、それにエンジンの発電の出力が連動しているのではないかということ
電力を有効に利用することが、ガソリンを有効に利用することを必然的に伴っている
追従することになるように、制御機構を組んである、どうやっているかなんかまったくわかりません
でも、そうなってると考えれば、逆動力学的にどうすれば良いかはわかるものなんです
エレクトリックＣＶＴを利用して、電力の無駄な消費を抑える
しかし、それも基本的にできないんです
どうやって仕事率を変更しているか情報がないから、アクセルワークに反映させることができない
だから、ガソリンを使うんです、ガソリンを使ってエンジンを回すんです
すると、アクセルワークに反映させるための情報がアクセルに出る
それを利用してアクセルワークの要領を得れば、無駄な電力の消費をしないモーター走行ができるようになる、すると、ガソリン燃費がそれに追従して向上する (ガソリンを使う走行状態もわからなきゃいけませんよ)
今度は、学習におけるフィードバックパターンなんです
フィードバックできる情報を見つけて、それを利用して学習して、学習効果をフィードバックさせる
私にスイングのことを教えられるぐらいなら、こんなことはすぐわかるはず
スイングは直接的なものではなく、フィードバック学習効果を利用するものであることぐらいわかっているはずですからね

書込番号：18898908

[モウルドスピア]

これがフィードバック学習効果の話とわかった人はさすがにいないかな
三菱は、このフィードバック学習効果についても、アクセルワークに学習機能を持たせてあるから、高い技術を持っているんですよ
本来、アクセルをゆるめればシフトアップすることになるはずが、シフトアップしないで減速するということになっちゃったりしますからねえ
走らせる人は、走らせやすいように、経済的に移動したい人には、経済的に移動させやすいように
学習機能をつけてあるということは、そういうことになる
シフトアップはそうであっても、シフトダウンは、踏み込めば良い
こっちは、走行状態に合わせて必要な操作ですが、踏み込み量が多少変わるだけ
１速、２速、３速で引っ張りたい人は引っ張りやすいように、速やかにシフトアップしたい人には、速やかにシフトアップできるように
そして、下り坂での減速シフトでも、同じように学習効果がある
あとで、自分のスタイルにあった運転がやり易くなるだけ、これもどんなパターンを学習しているのかはまったくわからない
走らせるパターンから、経済的に移動させるのは難しいのではないかと思う
反対は、それほど難しくはないし、それほど必要ではない、そういう時はちょっと頑張って踏み込めば良いだけ(笑)
走らせたい人は、素早いシフトダウンも必要
そう言えば、自分のライフスタイルを変更した時点でアウトとか言ってた人もいましたよね
その通りと言える部分はあるんです
でもそのフィードバック学習効果の話ではないんです
先に同じことが書いてあっても、知識を得ると全然違って読めるんです
簡潔に書いてあることは何にも理解できないのに、「簡潔にわかりやすく」書けと言います
ＣＶＴは、変速ショックがありません、従ってアクセルワークの指標がない
同じことは、アウトランダーガソリン車で経験しているんです
アウトランダーガソリン車でその指標となるのは、瞬間燃費計です
瞬間燃費計が減速比の目安になるんです、もちろん回転数の変化、パワーメーターの変化も参考になる
なりますよね？減速比の変化で、瞬間的な燃費は変動する
「今回瞬間燃費計は提供できない」
それなら、ガソリン車のＣＶＴよりさらに高性能なモーターのエレクトリックＣＶＴはどうするのよ
どうするのかは、もう書いたけど(笑)
選択的セーブモードでガソリンエンジンを回すことで、違いが出ることを利用する
逆に、急速充電器レベルの方がわかりやすい
その情報を元に、中速充電器レベルに落とす、これは情報を落とす、フィードバックさせるという意味です
さらに、低速充電器レベルに落とす
だんだん小さな情報、小さな音で反応できるように学習して行く、それに従い無音でも操作できて来る
それがまた、発電機、充電器として利用するエンジンとジェネレータの活用にフィードバックされることになる
この段階的フィードバックもあるから、最初から欲張ってもダメなんですよ
ゴルフスイングにおいても、できるだけ長さを感じない、重さを感じないように段階的にフィードバックさせて覚えて行くんです
それが、遠心力とトルクに活かされて行くことになる
２つの利点がある場合、二兎を追うもの一兎も得ずと言われるように、二兎追いになってしまう
混合には、この問題があるんです
フィードバックを使うことで解消できる、フィードバック学習効果には相乗効果が期待ができる
ぜんぜん計算できないでしょ？フィードバック学習効果による相乗効果
相乗効果は想像以上の効果をもたらす

書込番号：18898931

[ブルー翔]

独り言のようですので、得るものは何もないですよ。

書込番号：18901562　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

フィードバック学習効果ー相乗効果、これは、人間でも道具でも、潜在能力に属するもの
人馬一体の取り組みなら、馬の潜在能力を上手く引き出してやる
この時に大切なことは、「嫌がることをしない」、
嫌がることをして強制的に言うことを聞かせようとすると、相乗効果の逆、悪循環になる
ニコニコニコニコ、人の嫌がることをして強制的に言うことを聞かせようとする人は、相乗効果を得ることができない
嫌がることを言えば諦めて、嫌がって、仕方なく言うことを聞いてくれると思っている
それは能力を引き出すことにならない
フィードバック学習効果ー相乗効果の原則は、嫌がることをしない
嫌がっていると思ったら、しつこくやらない、さっさとやめる
嫌がることをして諦めさせようとする人が不愉快な思いをするのは気にしない
人の嫌がることをして喜んでいる人は、相手にしない、そんな人は、相乗効果を得ることなど元々ないし、わからない
道具や機械の嫌がることをしない、どんなに名のある道具でも、使い手次第
潜在能力が高い場合、そのポテンシャルは、それを引き出すポテンシャルがなければ発揮されない
「ごね得」はきかない、ごね得をきかそうとする人は、すごく不満を言う、不満が先、満足はない
これで十分、これでも十分という「足るを知る」ことがない
これだけしてくれてあったら十分でしょう、潜在能力は高く、それを引き出せば、ポテンシャルは高い
数字は目標、目標を達成するのは、運転技術でもある、技術の話をしているんですけどねえ
わからないで言ってるだけと、できてわかっているという違い
できていることが、理論的にわかっていることにはならない、自分がわかっているだけ
それを、他の人にもわかるように理論に下ろすことは非常に難しいことで、日本には理論に下ろせない高度な技術、職人芸と言われるものがたくさんある
「どうやってやっているのかわかるように説明して下さい」「３０年ほどこればっかりやっていたらわかるよ」
３０年やってわかったことを、すぐわかるように説明しろと言われても迷惑なだけ
機械や道具は、嫌がらないと思っている、残念、嫌がっているから性能を発揮しないだけ
自分が嫌がることをしているから性能を発揮しないだけなのに、性能が悪いと評価する
評論家には誰でも簡単になれるけど、本当にその性能を評価できるのは、限られたごく一部の人間だけ
ゴルファーなんか総評論家、口だけ立派
陸上、短距離走なら、筋力が強く、故障が多く、タイムが出ない
逆、筋力も弱く、故障が少なく、タイムが出る
アスリートの筋肉は、ガチガチに強く見えるけど、実は逆、フニャフニャ、筋活動のアイドリングが非常に低い
うるさい会場で大きな音を出すのと、静まり返った会場でちょっと音を出すのでは、効果がぜんぜん違うのと同じ
あまり極端なことをするのは技術ではない、技術はちょっとこうするだけで良いことを知ること

書込番号：18901655

[モウルドスピア]

そう、何の得にもならない、不愉快な思いをするだけ
自分が不愉快でも、何か人のお役に立てるなら、善意の第３者でしかない
大きな目で見て、間違えてはいないと思うけど、一人でやってることだから、細かいところは間違いが多々あるはず
これは、自分で実際にやって解消してもらうしかない、多少間違えているけど、自分でやることで解消して行くしかない
すべての人に適応する技術的な方法論はない、すべての人に適応するようにすれば、ただのマニュアルになってしまう
マニュアルだけでは、ある程度のこと、最低限のことしかできない
数値は目標であって結果、技術の結果、人馬一体の取り組み、技術の結果、相乗効果
結果の数字を数字で出すようなものではない、数値化しない
先に数値化すると、特定不可能な未知の変数が入ることで、結果を予測できなくなる
偶然のきっかけ、逆に偶然のきっかけを得ることなんです
私のきっかけは、昨年１０月に購入してなかなか思うように充電できなかったけど、１月に入ってちょうど自宅と職場の中間少し職場寄りの、幹線道路を少しショートカットする経路にミニストップが急速充電器を設置してくれたことです
いつもほぼ確実に空いている、しかし、１０００円使い放題の時に、利用時間２０分なんです(４月を前に３０分になりました)
行きはこんな道は使えないけど帰りは問題ない、ここで２０分充電が日課
でも、冬場２０分なんて、４キロワットちょっとしか充電できない、電費も悪く、５キロ/kwぐらいしか走れない
窓の曇りを取るのにエンジンを回すと、表示燃費はあっという間に悪くなる
それまで、バッテリーが空になってから充電しに行っても、空いてないことが多々あった
なんだこれは！ぜんぜん思い描いたＥＶライフになんかならない(笑)
で、誰かどうすればいいか教えてくれたんですかね？自宅充電できなければ活用できないという情報はあっても、こんな情報はどこにもなかった
それでもガソリン車よりはずいぶん燃費がいいし、ＥＶ走行できる時は快適
それが、どうせ足りないけど明日はまた充電できると安心できるようになり、どうせ足りないから、先に使う
ちょうど目的とする充電ポイントに到着する時に、ゼロ前後(３０％前後)
すると、それまでバッテリーがなくなってから次の充電機会までシリーズモードで走行している時と何か違う
シリーズ走行もなかなかいいもんだなあと思うようになった
担当に、「シリーズ走行もなかなかいいよ」と言った、そしたら、表示燃費がどんどん良くなり出した
で、途中で気がついた、「これは電気自動車なんだ！！！」（笑）
ところが、これが電気自動車であることが本当の意味でわかっている人が少ないのですよ
「あれ？違うよ、これは電気自動車だから、そんな考え方はないよ」という情報はいくらでもある
特にひどかったのが、ここ(価格コムの口コミ掲示板)
急速充電器以上の能力を持つ発電機を持ち、出力が可変式のシステムを持っているのに、宝の持ち腐れ状態
ガソリンを使って電気を作って、それで走るのではない、ガソリンを使って電気を作って、電力をアシストするだけ
プラグインで不足する電力を上手くアシストすることができる
アシストに過ぎないから、そんなにガソリンを使わなくてもできるんですよ
走行で考えたらできないけれど、単に電力のアシストで考えればできる
発電による電力の出力は、定格ではない

書込番号：18901707

[貧乏カメラ]

加速する時に、チャージモードにすると良いのですか？　具体例をご教示頂けるとありがたいです。

書込番号：18902034　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

スレ主の最初の言葉です。


　　一部の人が論議を楽しんでも、周りは引いてしまう
　　「木を見て森を見ざる」
　　森が枯れて来てもお構いなし
　　他の人も楽しめる話題を何か提供すべき
　　森を枯らすような人にはご遠慮願いたい


スレ主こそ「森を枯らすような人」ですね。
自分で書いて分からないなんて恥ずかしくないんですか？

単なる「対抗心」のみでこんな事続けるなんて。
ここで楽しんでるのは一部の人どころか、スレ主ただ一人。
暗に批判しているスレよりもはるかにタチが悪いよね。


　『　他の人も楽しめる話題を何か提供すべき　』


自分で書いた言葉だよ？
意味分かるよね？


運営さんも、いい加減に気付いてくださいよね・・・

書込番号：18902144

[モウルドスピア]

貧乏カメラさん、こんばんは
ちょっとご質問の意図が見えないのですが、ＰＨＥＶに関しては１年先輩になられるようですから
あえて想定をこちらで仮定してお答えします
私はチャージモードを使っておりません、特に必要は感じません
パワーメーターでエコの緑とパワーの白が重なるところがありますよね
エコモードなら、緑の帯域でエンジンがかかることはまずありません（重量、傾斜の問題はないとして）
エコモードでもこれを越えるパワーを必要とする加速
ノーマルモードならパワーの白の帯域での加速
「加速」においてエンジンを回して発電電力を必要とする場合として
エンジンとジェネレータの連結の問題ですよね
タイムラグを生じさせたくないのなら、あらかじめチャージモードにしておく方が良いと考えられるけど
それほど困るタイムラグがあるわけでもないと思います
道路事情によっては、タイムラグの無い加速が求められるケースもあると思いますが、どちらかと言うと合流、割り込み、追い抜きの問題であって、燃費とは反する話になるのではないでしょうか
「エンジンによる発電にはガソリンを使用するため、燃費数値は小さくなります」と三菱のホームページにも明記されております
すると、「通常加速」と「急加速」の認識の問題となるわけで
通常加速でも、「他車に迷惑をかけることがないように加速できる」と「他車に勝る加速」とで、個人の認識は異なります
また、それぞれ他車をどの程度の性能の他車と考えているかでも違います
加速と言っても、自分のペースがあるわけで、他車に迷惑をかけない自分のペースもあれば、他車に勝る自分のペースもある
とにかく前に行こうとする運転手もいれば、車間を保って車線変更する車があれば譲る運転手もいる
直進車を止めてでも右折する車もいるし、自分が一方通行を逆行して来ていてもにらむ運転手もいる
燃費目標には安全運転が基本ということも書いております
チャージモード並みの出力が必要な場合、タイムラグはあっても同じだけの出力は出せるはずです
人それぞれ運転感覚は違うもの
同じ目標を持つことになると、同じようなことをすることになるだけです

書込番号：18902281

[イボ痔マスター]

すげぇ(￣▽￣;)
３行で諦める

書込番号：18902378　スマートフォンサイトからの書き込み

[貧乏カメラ]

ああ、すいません。回答はバッテリー残量が十分ある時の場合ですね！なるほど。確かに加速感覚は人によって異なりますものね。
残量が少なくなり、ハイブリットモードになる前にチャージモードにするとガソリン消費が節約できるようなので、もっと良い方法があるのかなと思いまして。今までは長距離走行の機会が少なく余りガソリンを使わなかったのですが、遠出の機会が出てきた時にCHADEMO など、充電無しでガソリン消費を節約できる、試せる方法が有れば試してみたい！と思いまして。。

書込番号：18905011　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

貧乏カメラさん、ご返信ありがとうございます
なるほど、そういうご事情でしたか
「加速」は、バッテリー残量の問題でしたか
チャージモードか充電でバッテリーを先に空をしてしまわないと燃費が良い
そのチャージモードを加速時に行った方が良いのかということですね
ということは、上りか下りかということになりますよね
長い下りが有利でしょうね
時間に余裕があれば、休憩がてら１５分から２０分の充電がお得と思います
これは高い位置がなぜかどちらかというと有利、けれど長い下りに入る前に満充電はしない方が良い
先に空にしないで要所でセーブモード
さらに充電しないで、チャージモードでプラグイン電力の確保
ありでしょうね
私は要所でセーブモードで距離を稼いで、充電できるところにたどり着いたら、充電してしまいます
プラグイン電力の確保がプラグインハイブリッド燃費の元手になる
やはり先に乗っておられる方は経験的にわかっておられるように思います
＞残量が少なくなり、ハイブリットモードになる前にチャージモードにするとガソリン消費が節約できるようなので
残量が少なくなってシリーズモードに入るのはあまり好ましくないということですね
一つのキーワードになると思います
ご購入前のバッテリーに対するご不安が現在いかがなものかお聞きしたいのですが、現状危険ですので
くれぐれもレスはご慎重に願います
「あまり好ましくない」「どちらかというと有利」
この判断の繰り返しと積み重ね
塵も積もれば山となる方式ですのであいまいな点はご了承願います

書込番号：18905264

[モウルドスピア]

少し状況を判断するのに時間がかかりました
特定の投稿者の方のレスがまとめて削除されているようですね
スレ主に特別な権限などありません
自分の都合の悪いレスを削除してもらうというようなことはできません
あくまでも管理者の判断と権限
削除理由は一切開示されませんので、管理者の手が入ったというだけのこと
不適切な書き込みを通知する投稿フォームはありますから、個人情報に関することや、他リンクへの誘導など、ルール違反は通知することができます
通知することはできますが、対応はあくまで管理者の判断に委ねることになります
管理者の手が入るほど荒らしている人がいるということですから
あまりエスカレートすると先に書いたレスまで一緒に削除されてしまうようなので、気をつけてくださいね
削除されることを前提とした書き込みをお続けになると、さらに好ましくない結果にもなりかねませんので、自己責任でお願いいたします
私に文句を言われても何の権限もないので、利用規約をお読み下さいとしか言えません
自分の書き込みの削除も自分ではできません
人格を否定されたという書き込みがあるなら、当該レスを管理者にご通知下さいね

書込番号：18905371

[民の眼]

「利用規約」の存在は知ってるようですね。

あとは読んで理解できるかどうかです。
もう少しでシングルですよ！
頑張って下さい！！

書込番号：18905395

[subaru太郎]

ここまで削除が続くスレも珍しいですね。

純粋にこの車の情報を得ようと思っていましたが、あまりに特殊な文章が並んでいるので再度この車の特徴を分かり易くおさらいしました。

アウトランダーPHEVは、発売直後に一部のリチウムイオン電池が発熱してリコールになった。
三菱とリチウムエナジージャパン社は、生産ラインの工程上の問題であることを究明し、出荷した車両を回収した上で電池を交換して再出荷するという手順を踏んだらしい。
リコールというと、一般的には販売会社でメカニックが対応するのが普通で、回収してメーカーの工場で交換作業を行うのは極めて異例であり、日本のメーカーでは過去にないしっかりした対応だったようです。
また、電池の不具合については製造工程における人的な作業が原因だったことがはっきりしたため、生産工場でその工程を廃止したので、今後は同様の不具合が発生する可能性はないという。

アウトランダーPHEVは、電欠の不安なく長距離を走れる電気自動車と考えたら良いし、電気自動車は走行することで直接的に有害な排出ガスを発生することがない。

今までは電気自動車が持つ航続距離の短さについてもメーカーは良く理解し、i-MiEVやミニキャブ・ミーブ（ミニ・トラック）などについて近場で使うことを前提としたクルマとして販売してきた。
電気自動車が長距離を走るためには別のソリューションが必要と考えていて、その解答として発売したのがアウトランダーPHEVである。
電気モーターに加えてエンジンを搭載し電池の残量が少なくなるとエンジンで発電して走り続けることを可能にした。

前後に60kWのモーターをひとつずつ搭載するほか、発電＆ハイブリッド走行用に効率の良い直列4気筒2.0Lエンジンを搭載し、自在な走りを実現する。
自宅で充電しておけば、電気自動車として走れる距離がJC08モード走行で60.2kmあるから、たいていのユーザーの日常生活はこれでカバーできる。電池が少なくなってハイブリッド車として走らせてもカタログ燃費は18.6km/Lとされている。

電気自動車としての走りとハイブリッド車としての走りを合わせたプラグインハイブリッド車としての総合的な燃料消費率は、実に67.0km/Lという数値である。電池が満充電でガソリンも満タンなら、総合した航続可能距離は897kmに達する。並みのガソリン車よりもはるかに長い航続距離だ。
単に長距離を走れる電気自動車というだけでなく、電気自動車の特徴をSUVという価値と合わせて提供するというのがアウトランダーPHEVの基本的な考えだ。

電気自動車には、高い環境性能、低いランニングコスト、優れた加速性能、高い静粛性、滑らかで上質な走りなどといった特徴があるが、それをSUVの特徴である長い航続距離、4WD、広い室内空間などと合わせて成立させたクルマである。

純電気自動車のリーフと比べたら、航続距離に不安を感じることなく、ドライブの途中で充電するなどという手間をかけることなく、普通のガソリン車やハイブリッド車と同じような感覚で使えるのが良い点だ。

トヨタが先に充電できるハイブリッド 車として、プリウスPHVを発売しているが、プリウス PHVは電池の搭載量が少なめであるため、電気自動車として走れる距離が格段に少なく、すぐにハイブリッド走行になってしまう。また、プリウスPHVは、電池が少なくなってハイブリッド走行になった後は、一旦充電をしないと再び電気自動車の走りに戻ることができない。アウトランダーPHEVはエンジンで発電して必要な電気を充電すれば、再び電気自動車 として走ることができる。

ガソリンの燃費とは「エンジン自体のパフォーマンス」と言うより、いかに「エンジンを使うか使わないか」によるものなんですね。

なるほど！

書込番号：18906230

[subaru太郎]

産業機器製造メーカーらしい自動車作りですね！

さらに、電力会社との契約の仕方によっても変わるが深夜電力を使って安くすることもできるのでガソリン代に比べて格安の電気料金でアウトランダーPHEVを走らせられる。
深夜電力を使わない契約でもガソリン代よりも電気代のほうがずっと安いらしい。そうなのか！？
クルマを毎日の通勤に使い、しばしば長距離ドライブに出かけるようなタイプのユーザーには維持費の面でかなりお得なクルマになる。

逆にあまり遠出をしない人だと、1年間にほとんど給油することなくアウトランダーPHEVに乗ることも可能と言うこと。
どんな使い方をするかにもよるが割高な次世代自動車ではなく、経済合理性にも十分に見合う現実的なクルマになっている。

あえて言うとこの車、ガソリンの燃費を気にするより電気代を小まめに管理する方が家計的に重要な気がしてきますね(^.^)

書込番号：18906295

[subaru太郎]

実際車に乗った時フィーリングはどんな特徴があるのだろうとまとめると。

アウトランダーPHEVは、普通に乗ると電気自動車である。
スタートボタンを押すとメーターパネル内に『READY』の文字が表示されるが、エンジン音などは聞こえてこないし室内空間は静かなまま。
発進も基本はモーターで走り出すから、室内の静かは続いている。
モーター音がかすかに聞こえ、速度に乗っていくとタイヤの音などがロードノイズとして入ってくる。
それでもガソリン車に比べたら格段に静かなまま。

坂道や追い越し加速など、力強い走りを要求したときのレスポンスと加速に優れるのも電気自動車の特徴。
アクセルを踏み込むと、瞬時にモーターのトルクが立ち上がり、段差がなくてスムーズかつとても力強い加速を味わわせくれる。

状況に応じてエンジンが始動して、電気モーターと合わせた一段と力強い走りを得ることもできる。
また高速クルージングなどでは、エンジンの駆動力で走行しながら余った駆動力で発電機を回してバッテリーも充電する。
高速での追い越しなどのときには、エンジンの走行に加えてモーターがアシスト。

乗り心地はちょっと硬めの印象。
重量の重い電池やモーターを搭載したことで、車両重量が300kgくらい重くなっていて、それに合わせて足回りが強化されている。
それでもコーナーでは適度なロールを示しながら、安定した姿勢で走り抜けて行くので、乗り心地の良さと操縦安定性とがうまくバランスされている。

実際乗って見ての感想は個人差があるかもしれませんが、程良く調整されてることが分かりますね。

書込番号：18906480

[subaru太郎]

やはりWRCで培われた4WDシステムは伝承されています。

アウトランダーPHEVはリチウムイオン電池を床下に搭載することによって、前後50：50の最適な重量配分を実現し、これによる操縦安定性の高さがある他、ツインモーターの4WD車として操縦安定性に優れた駆動方式に仕上げられている。

さらに、操縦安定性を高める電子制御も満載されている。
4WDのSUVとしての素性の良さに加え、アクティブヨーコントロールのAYCやアクティズスタビラリティコントロールのASC、ABSを加えたS-AWC(スーパー・オール・ホイール・コントロール)によって、前後左右のタイヤに適切に駆動力を配分し、最適の走りが得られています。

一番三菱自動車で感心のある部分です。
スバル車のファンでありながらこのシステムは圧巻です！

書込番号：18906574

[モウルドスピア]

subaru太郎さん、書き込みありがとうございます
ご自分なりにとても上手くまとめられていると思います
２点
プラグインハイブリッド燃費「６７」、これが正しい
きちんと調べて確認して頂いたことがわかります
「いかにエンジンを使うか使わないかの問題」
その通りです
走りに関しては、もう一つ
サスペンションが硬め、これはある程度振動を拾います
一般的な認識の問題です
遠心力は皆さん知っておられますが、幾何学的な３軸回転運動による共振現象はあまり知られておりません
「ピッチ」と「ロール」と「ヨー」です
電車で説明しましょう
カーブでスピードを出し過ぎると脱線する
直線でスピードを出し過ぎると脱線する
直線でも脱線するので、「ヨーダンパー」という緩衝装置がついています
前後の振動「ピッチング」が共振現象で「ヨーイング」を起こす
三菱の車はサスが硬めで振動を拾うのにハンドルを取られることが少ない
これは「ＡＹＣ」（アクティブヨーコントロール）による制御です
並進運動と回転運動は対比されます
並進運動のヨーと回転運動の遠心力は対比されません
物理的にはまったく別のもの
しかし、回転運動で同じような動きをする
回転運動で同じような動きをするからと言って、遠心力とヨーは物理的にまったく違うものなんです
カーブでの走行安定性、ハンドル操作でのトレース機能が高いのは
四駆であることと、スタビリティーコントロールとトラクションコントロールを合わせた「ＡＳＣ」（アクティブスタビリティーコントロールによるもの」
カーブでも前後の振動に対してはＡＹＣが働くはずです
これはハンドルを少し切った状態で少し段差を乗り越えようとした時に、少し車体を真っ直ぐに戻そうとする挙動が感じられますから、経験することができるはずです
遠心力で考える場合、駆動輪と遠心力になります
前輪駆動では前輪が外に膨らもうとするからアンダーステアになります
後輪駆動では後輪が外に膨らもうとするからオーバーステアになります
減速が不十分の場合、コースアウトかスピンかの違いにもなります
四駆はこれがある程度相殺されるので、思い通りのコーナリングができる
そのあたりにも、一度四駆に乗ると２駆に戻りにくいという理由があります
四駆に妙にこだわる方がおられるのは、そういうことですし、私も２駆には戻りたくありません
さらにご指摘のようにバッテリー搭載による低重心で、幾何学的な３軸回転運動のロールの影響も少ない（適度なロールは大切、他への共振を起こさないし、共振を吸収する）
長さの幾何学的な３軸回転運動は、振動ですから共振現象を起こす
これは非常に厄介で限度を超えると制御不能になります
電車なら脱線、航空機ならダッチロールは墜落に結びつく
ランサーエボリューションからこれも受け継いでいます
この長さの幾何学的な３軸回転運動と共振現象を知っていると、Ｓ−ＡＷＣ（スーパーオールホイールコントロール）の技術の高さが理解できます
悪路での力強い走りが三菱の車のモットーです
その上にモーター走行による静粛性、モーター駆動による瞬時のトルクの立ち上がり
経済性においても、プラグインハイブリッド燃費なら、どちらかと言うと電気代を考えれば良い
そういうことになります
お名前に「subaru」とありますから、スバルのこともよくご存じなのではないでしょうか
スバル車の走行性能も素晴らしいと思います
スバルを理解しておられる方に褒めて頂くと嬉しいですよね
ロードノイズに対しては、元が「ＭＳ」（マッド＆スノー）ですので、少し大きいですね
しかし回生ブレーキがあるので、タイヤもあまり減りません
現在１１０００キロほど走行していますが、ローテーションの必要も感じません
まだタイヤ溝６ミリのままです、溝に小石が少し挟まるのも解消されません（笑）
エンジンオイルもほとんど汚れないみたいです
プラグイン電力の確保をどうするか、それは人それぞれ充電環境により選択することができると思います

書込番号：18906685

[まっくいんまっく]

素晴らしい！

たいへん勉強になりました。

書込番号：18908100　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

subaru太郎さん、すみません。最後の書き込みを見ないで返信したため一部内容がかぶってしまいました
良いものは決して一つではない、と言って、全部手に入れることもできない
良いものがいろいろある中で、それぞれの人が自分の納得できるものを選べば良いと思います
それでも、良い所もあれば、悪い所もある。気に入って乗っている人達のそういう評価を参考にして、購入したり、参考にしたり
そういう場を与えてくれている価格コムさんにも感謝すべきだし、活用させてもらうべきと思います
メーカーの人達もできれば良いものを提供したいと日夜頑張っておられる
でも提供できないのですよ、どうして本当に良いものを提供できないか
いろいろな使い方をするユーザーがいる、できるだけの可能性を想定しても、想像を超える使い方をする人がいる
「そういう使い方をする人ほど」ということなんですよ
デリカはＰＨＥＶ化の要望が非常に多いけど、まだまだ無理
同じなんですよ、車体の問題だけではない
デリカだと「車が少々水に浸かっても大丈夫にしなければ」という問題がある
技術は文句を言えば良くなるというものではないと思います
良い使い方をすれば、良くなるもの
私もユーザーですから、三菱さんにもっといい技術を提供してもらいたのは一緒
だから、いい使い方の話をしているだけ
運転するのは三菱の技術ですか？自分で運転しましょうよ
それでも不測の事態はある、そういう時に三菱さんの技術に助けてもらえたら、ありがたいじゃないですか
ちゃんと運転すれば相当な性能を持っている
スバルさんも良いファンを持ってますね、車の性能を良くご存じ
プリウスマニアの方も相当な見識を持っておられる
三菱ファンも頑張らなきゃ

書込番号：18908287

[モウルドスピア]

大丈夫ですか？私は何度も書くようにぜんぜん大丈夫なんですよ
ほとんどの方がゴルフなどしないこんな所で、お騒がせして本当に申し訳ない
私は、ゴルフでこんな人達と争い続けて来たから、馴れているんです、どんな人達と争って来たかはご覧の通り
まさかこんな所でまでゴルファーの醜態をさらすことになるとは、お恥ずかしいことです
何度削除されても、いつまでも繰り返す、最後までそんなことをするのは、ゴルファー
ゴルフなんかやるもんじゃないと一般の方に思われるだけ、そういう影響など何にも考えてくれませんからね
社会人になって仕事をするようになってから、後学でゴルフをする人達がどんどん減ってしまいました
団塊の世代の方が年齢的に引退すると、いよいよ壊滅的とさえ言われています
本当は、長く続けられる健康に良いスポーツなんですよ
でも、仕組みや基本をちゃんと理解させないでプロみたいなことをやらせるから、多くの人が故障してしまう
本当にちゃんと基本を教えているのかとプロであろうとレッスンプロであろうとはっきり言い続けて来ました
それだけのことなんですよ
誰かが基本的なことをちゃんと理解して教えたら、こんなことにはならないはずなんです
ゴルフなら昔は、「打ち込め」とアマチュアの先輩に習うだけで良かったんです
それが、道具が進化して、いろいろな方法論を勝手に唱える者が増え、基本がわからなくなってしまったんですよ
車も少し似てますよね
マニュアルからオートマになり、変速は変速ショックがなくなって来て
ある意味、「変速機構がセットでない」ということなどあり得ないということすらわからなくなってくる
ギアならこうだけどＣＶＴならこうなってますからねと技術者の人は、両手でその動きを真似て教えてくれます
ベルトと言っても金属チェーンだとか、自分達ユーザーはどんな部品を使っているかさえほとんど知らない
結局は、アクセルワークに負うところが大きく、無駄に回転させていることになる
エンジンならガソリン、モーターなら電気、無駄に使って回転させているだけ
仕事率が低い状態で無駄に回転させてしまっている
ガソリンエンジンでそれがわからなかったら、電動モーターではもっとわからないですよ
電力を無駄に使って余分に回転させているだけ
ＣＶＴの機構は、自然に滑るという問題もある
減速比の問題だけでなく、さらに滑ってスピードが出ない、回転させる力が有効に伝わっていない
使い方が悪ければ悪循環になって、上手く使っている人と差が大きくなってしまう
作り手の技術が高いほど、使い手に差が出てしまう
トルクは力で、馬力は仕事率、これだけでも基本的な理解が大変なんですよ
仕事率は単位時間内の仕事量ですから、単位時間あたりの移動距離でもある
だから、スピードを考えるなら馬力で、単純に移動する力、加速なら、トルク
でも、ＰＨＥＶのガソリンエンジンは５速固定で、トランスミッションは搭載していないんです

書込番号：18911847

[モウルドスピア]

あらまあ、嘘を書いてしまいましたね、「すべて削除される」、間違えてます、申し訳ありません
価格コムさんは、ちゃんと選択しておられたようです、選択した結果全部だっただけ
だから、今度は賞賛のコメントだけ残されてしまった、価格コムさんもなかなかやりますね、梯子を外してしまった
後から自分の書き込みを消すことができませんから、先に反意を強調しておいて嫌味にしようとしても、切り離される
切り離されると反意が消えてしまいます、自分の書き込みを自分で打ち消さなきゃいけないことになる
ニコニコ、これも同じこと
ガソリンをあえて使うことを選択する、反意が切り離されると悪意が善意になる
損が得になったり、瓢箪から駒が出てきたり、反意をうまく情報に活かすのが逆動
で、せっかく電動車両なんだからなるべくガソリンを使わないようにしようと考える
それを逆転の発想、積極的にガソリンを使う
ガソリンを積極的に使うなかで、ガソリンの無駄な消費をなくして行く、すると反意は切り離されて行く
ここまではいいんだけど、そこまでは考えることができるけど、何度も書くように「エンジンにはトランスミッションは搭載していない」と明示されているんです
エンジンで、回転数と減速比による効率は考えることができませんよとはっきり教えてくれているんです
直結駆動でなければ、ジェネレータを回す負荷ですよ
ジェネレータを回す負荷であり、トランスミッションは搭載していない、ジェネレータを回すのはどんな時か
このあたりの頭の整理はすごく大変だと思います
ある程度ここまでの話を自分なりに整理して理解してないと、わけがわからなくなりますよ
エンジンはジェネレータを回す負荷
トランスミッションはない
これでわかることは、低負荷、低回転が有利
これも、低回転で低負荷は基本的にはない、５速固定
私は、この低負荷、低回転を利用しています
三菱自工の方には、アイドリングに近い状態で利用しているとすぐ見抜かれました(笑)
これが理論的に非常におかしいことをまず理解して下さい
５段変速で、トップギヤで、低回転でスピードが出ていないなら、低負荷はあり得ない、低回転では高負荷です
さて、ここで大きな問題
停止時にエアコンの関係などでエンジンが急に回り出すと、すごいショックがある
すごいといっても、たいしたことはないですが、これは個人個人の感じ方の問題
まあ当然そうなりますよね、エンジンとジェネレータ
いきなりエンジンから回し出したら、強い変速ショックがかかる
でも、セーブモード選択等で走行中だと、逆にインパネを注意して見てないと、エンジンがいつ回り出したか気づかなかったりする
これもまたおかしいんです、エンジンとジェネレータの関係ですから、停止も走行も関係無い、変速ショックは同じです
これは変速機構の変速ではなくて、エンジンからの回転で、ジェネレータが回転する変速です
おかしくても、事実は事実、納得のできない事実が存在するわけです
すると納得できない原因は、何かを見落としているからということになります

書込番号：18911898

[モウルドスピア]

低負荷低回転はない、５速固定
ガソリンエンジンの場合、走行状態、つまりスピードに乗った状態ならある程度ある、ある程度あるけどそれ以上はない
アウトランダーガソリン車なら６速がありますから、もう少し低回転で伸ばせます(スピードを保てる)
減速比５速固定での連結、ジェネレータを回すだけといっても、静止から回転には負荷がかかる、しかも５速
５速のトルクでも回転を開始できるけど、強い変速ショックを伴う、静止から回転の場合、
回転が安定しないと振動になる、回転が安定すると振動は収まる
これは、独楽(こま)の軸を見ればわかりますよね、このへんはゴルフスイングと同じ
軸を安定させて回転ではなく、回転が安定すると軸が安定する
総合的に見ますから、先に考えておかなくてはならないことを出して行きます
エンジンからの直結駆動には、この変速ショックはない、これははっきり理由を解説してくれている
回転数が合うまで待ってクラッチをつながせる、トランスミッションを搭載していなくてもこの機構を備えている
それなら、エンジンとジェネレータの間もこの関係にしたらいいんですよね？
ジェネレータを先に回して、回転数が合うのを待ってクラッチをつなげば変速ショックは出ない
うーん、困った、ジェネレータはエンジンで回すもの
で、回生ブレーキ、どこにジェネレータがついているんですか？
タイヤの回転で軸回転を入力する、ブレーキとなり電気を発生する、電力で軸を回転してタイヤを回転することもできる
いやいや逆、電力でタイヤを回転するのが駆動モーター、軸回転を入力するとブレーキとなって発電する
駆動するなら、発電もするんですよね
今、間違えましたよね？「発電するなら駆動もする」
発電するータイヤで軸回転を入力する、発電するーエンジンで軸回転を入力する
そしたら、電力で軸を回転することもできる
駆動モーター２つ、ジェネレータ１つ、ですか？
駆動モーター３つ、ジェネレータ３つ、これは大胆な推測、仮定です
タイヤで軸回転を入力するのと、エンジンで軸回転を入力するのは、様相は違いますよ
どうやっているのか、そんなことはまったくわかりません
でも、電力で軸を回す補助があれば、あると仮定すれば、低回転低負荷は存在することになる
これで話をまた戻しますよ
回転は軸回転が安定しないと振動を発生する、モーターは、そのままトルク
元々たくさんのトルクの集合体だから、回転に伴う軸の安定が電動の大きな長所
モーターが電力での回転で軸ブレを起こしたら、あっという間に壊れますよ
回転が安定しないと軸が安定しないという振動を伴わないからリニア、「シリーズモードもなかなか良いものだ」
今度は何を言い出したか
ジェネレータはエンジンで回しているんですよね
ガソリン車ならタイヤを回している、ガソリンで動かすものに電動アシストは、進化しているんですよね？
ジェネレータを動かすのはエンジンでありガソリン、そこに電動アシストをつけてはいけないんですか？
しかも、元々電動だから、簡単につく、だってジェネレータなんだから
回生ブレーキ、駆動モーターだから
自分が出した結果を理論的に考えると、ここに理論だけでは一致しないことが集中して来るんですよ
すると、何らかの力の影響が存在することになる
ここに電動アシストを入れると、そういう結果が出る可能性は否定されない
プラグインの電力で、ガソリンで電力を作るアシストをしてはいけないという決まりは存在しない
電力を少し損するけど、それよりガソリンで得られる電力がより大きくなるなら、構わないじゃないですか
少し損をするけどそれ以上の見返り

書込番号：18911990

[まっくいんまっく]

価格.comさん、

素晴らしい！

勉強になりました。

書込番号：18917739　スマートフォンサイトからの書き込み

[momorarakurara]

5段変速の自転車とCVTはどうなりましたか？
購入を考えているので純粋に教えて下さい。

書込番号：18917922

[まっくいんまっく]

AYCは、三菱独自の機能ですか？

他社に無い優れた機能なら、
ぜひ購入を検討したいです！

信頼おけるスレ主さんの
ご意見を参考にさせてください。

書込番号：18918127　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

別に教えてくれと言われて書いているわけではない
ご購入の検討は自己責任でお願いします、販売会社に相談することもできます
「購入を検討している」手のひらを返すようにそう言うのは、常套手段、隠れ蓑
不快な思いをさせれば、「せっかく購入しようと考えていたのに」となる
別にそんな責任はないですよ
これだけネガキャンされていても買う人は買うし、ネガキャンされていなくても買わない人は買わない
購入意欲をそがれたと言うのはやめてね
購入を検討してしているから教えて下さい？
自分で調べて下さい、何を参考にするかはご自分で決めてください
「そんなことは自分で調べて下さい、自分で決めて下さい」と言うと、また怒る（笑）
三菱自工、三菱自販、アウトランダーＰＨＥＶ、そのユーザーに対してネガキャンを繰り返して来た方達のＰＨＥＶご購入の検討につきましては、他社からのＰＨＥＶ発売をご検討頂ければ幸いに存じます
購入を検討してもらうために書いているのではないです、それはメーカーや販売会社のお仕事
購入を検討している方の参考になるかどうかだけ
「自宅で充電できなくても」、「検討することはできますよ」と書いているけど、それぞれの方の事情もありますから、その結果やっぱりやめておこうでも構わないわけで、
自宅充電できないことで、最初から検討を諦めることもないというだけ
自宅充電できなくても、活用の仕方があるなら、自宅充電できる人はもっと活用できる
どのみち、３ヶ月内には一定以上のガソリンを消費して、一定以上給油しなければならないはずです
ガソリンも無駄なく快適に使う
電動車両でガソリンを使ってエンジンを回すということは、すべて「不快」に結び付くわけでは決してありません
電気だけでは不便な所を補うことができる
プリウスマニアの方、スバルファンの方に続いては、次は、残念、私のブログの読者でした(笑)
参考になる資料を届けて頂きました
電動アシストの考え方にも、「シリーズパラレル式」「パラレル式」がある
http://www.hybrid-car-guide.com/sonota-info/niyaku.html
フロント(前)に、モーターもジェネレータもありますから、
ジェネレータを電気で回すことは可能
三菱やスバルは、重工があるんです
重工の技術が入ったら、違うんですよ、採算という面では劣るけど(笑)

書込番号：18922273

[モウルドスピア]

どうもいけませんねえ、ＰＨＥＶという車の話なのに、関係ないことを書き込んでは削除される方がいる
削除が厳しいので少し間を置ていたけど、一緒ですね
返答したら、私の書き込みも削除されてしまいました（笑）
どうして、ＰＨＥＶであり「ＥＶ」、つまり電気自動車、電動車両なのに、その話（ＥＶの話）をしないのか
バッテリーの劣化、チャージモードでのガソリン使用、そんな話が何の役に立つのかまったくわからない
私はまだ９ヶ月、１１５００キロ走行程度ですが、劣化は何も感じておりません、ますます快調
前回給油からさらに、４４日、走行距離１６７０キロ、表示燃費は１００前後を維持している
ガソリンの使用は約１６．７リッター、先月はすっかり無料充電所にリーフさんが来なくなって、かかった費用はカード代の２５１０円（税込）だけ
地域にもよるかも知れないけれど、充電事情はすごく変わっています
どこで充電しても他車とかち合うことがない、先月は１度ミーブさんに譲っただけ
今日はゴルフの帰りにファミマで１６分だけ充電
急速充電器によって表示は違うけど、コンビニのＱＣだと「充電電力量」「出力電流」「経過時間」がわかる場合が多い
ＭＭＣＳで「ＥＶ」「走行情報」「エネルギーフロー」でだいたいの「充電％」もわかる
バッテリーは使用領域が１５分割になっていて、表示は車のイラストがあり、前後のドアの境目を目印にすると、境目の右には５ブロックある、だいたい境目のブロックが充電されると電流が下がり出す（気温の影響はあります）
時々そうやって見ているけど、何も変わらないです
表示されるバッテリーの電力での航続距離は結構いい加減ですから、ほとんど当てにしていない
エアコンのスイッチを入れただけで、表示距離は８割ぐらいになる（表示距離が減るだけですよ）
まあまあ信用できるのは、残量が少なくなった時ぐらい、そんなもんです
ガソリンの航続距離でも、電気での航続距離を引けば数字は出ますが、急激に減ったり、だんだん増えたりします
モード選択でも、チャージモードはまったく使いませんが、「セーブモード」だけでなく
「エコモード」と「ノーマルモード」、「４ＷＤのロックのオンオフ」、「エアコンの使用状況」、それから、「雨」、
さらに、エンジンが暖まっているかどうか
そういったことで、組み合わせの選択は結構たくさんあるんです
雨滴感知センサーがついてますよね、これも影響する可能性はあります
ワイパーを動かすのにも電気はいるし、補器バッテリーにも電力を供給している
ＰＨＥＶのワイパーがマックスどれぐらい速く動くか知ってますか？
これは、他の掲示板でも経験された方がいますが、雨滴感応式にしているととんでもない速さで動くことがあります
私も１度なりましたが、ビックリします。すぐ収まるし何も問題はありません
私の場合はちょうど信号で停車していて、上の歩道橋からセンサーの所に水がバシャっと落ちてきたんです
それから、エンジンはアクセルを踏めば回りますか？違いますよね？エンジンをかけてなきゃアクセルを踏んでもエンジンは回りません。最初にセルモーターで回してエンジンかけますよね？
どこにセルモーターがあるんですか？アイドリングストップ車なら、発進のたびにエンジンをかけますから結構うるさいですよね？この車は静かなんで結構気になるものです
アイドリングストップ車が発進できなくなって立ち往生するのは２度ほど見ました
インパネにはエンジンが表示されているけど、ジェネレータは表示されていない
電流も、バッテリーの冷却装置や、補器バッテリーへの供給、そういったものは表示されていないですよね
いろいろな状況で複雑に制御していて、ぜんぜんわかりません
でも、「こういう時はだいたいどうなるか」は、わかっている
セーブモードだけでなくノーマルモードも使える
ノーマルモードだとエンジンがかかりやすくなるから、最初は嫌うことが多い
これも少し書きましょうか

書込番号：18939285

[モウルドスピア]

できるだけ電気だけで走りたいと思えば、ノーマルモードは少し厄介
ガソリンを補助的に使いたいのであれば、ノーマルモードは有効のはずです
必ず、「エコモード」の説明を確認してください
ノーマルモードでエンジンがかからない状況なら、ノーマルモードの方がアクセルが軽い（多分）ですから、走りはより軽快です
私は最初に書いたように、自宅で充電できません
だから、エコモードの説明を読んで、バッテリーの残量が減ってきて、ちょっと充電所まで持たないと思ったら、「ノーマルモード」にするようになりました
ここにもう一つの問題があるんです
充電を開始した時のバッテリーの残量、下限は「２７％」
私の経験では、「２４％」です
何度か２６％以下、インパネのバッテリー残量が消えてしまうのを経験しています
ノーマルモードの方がガソリンを使うことになると思うだろうけど、バッテリーをもう３パーセント使えることで逆に消費を減らせる場合があるんです
すると充電効率もいんですよ
普段は少し余裕を持って先にセーブモードで電力を温存しますが、予定が狂うことはあります
そういう使い方がバッテリーに悪いかどうかはわかりません
これは、信号で停止した時に違いがわかります
２７％程度で停車したら、セーブモードならガソリンで発電します、電気をチャージします
ノーマルモードだとすぐにそうしないことがあるんです
３０％へ戻すためにチャージを開始してない状態で、充電スペースに止めて充電を開始すると、「２６、２５、２４％」は経験しています
昨日は「２４％」が出ました（笑）、イオンで３０分充電して「２４％から８５％」、つまり６１％充電できました
充電電力は書きません、理由はわかってもらえますね、それと３０分でどれだけ充電できるか見るために３０分しただけです、これは効率がいいはずです
表示される充電電力は、充電電力で合っていると思いますよ
電流が下がり出すまでほぼ一定のペースで充電されますが、その間少しづつ充電電圧は上がって行きます
供給電力は増えても、充電電力は一定のペースで増加します
チャデモ規格は車両と交信しているはずです
このインパネ、それからエネルギーフローの消えないはずのバッテリーの残量（消えない１ブロックと残り１５ブロック）が消えることがあるのは、他の記載で確認済み
残量を回復するためのチャージが行われると戻ります
「その時ノーマルモードであった」「その状態で充電を開始した」そういう確認はされていなかったはずです
これまで、自宅充電なしでこの車をこれだけ活用できるという情報はなかったはずです
もちろん充電環境に恵まれていることは確かです、でも充電しまくっているわけではないんです
効率よく充電して、ガソリンでアシストして走行距離を伸ばして、また効率よく充電
バッテリーが減ってきたら、エコモード、なんとなくそうしたくなりませんか？
でもそのための電力を確保しておかなくてはならないことになるはずです
それが下限の制御に関係するのではないかという個人的な見解です
私のランダー君がおかしいだけかもしれません（笑）
すごく良く言うことを聞いてくれるようになりましたけどね

書込番号：18939548

[まっくいんまっく]

答えてもらえないかもしれませんが
質問です。

PHEVは、EVなのですか？

私はずっと、ハイブリッドだと勘違いというか、
思い込みをしていました。

電気自動車だと言うことを教えて下さった
スレ主様に感謝しています。

これからも、情報弱者に有益情報を
提供してください。応援しています！

書込番号：18941296　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

さすがに良くないな
私はこれを読む方が情報弱者だなどと思っておりません、誤解なきようにお願い致します
どうやってエンジンをかけているのか、エンジンはかけなきゃ回らない
他社のハイブリッド車では、モーター走行からエンジンがかかる時に、ギヤ抜けという怖い状態になるトラブルも報告されている
走行中は非常にスムーズにエンジンがかかる
当たり前のように思うかも知れないけれど、そんなに当たり前のことではないんですよ（笑）
と言っても、エンジンをかけてタイヤを駆動するわけじゃない、ジェネレータを回すだけ
ややこしいことになるわけがない
それで回してそれを回しているだけの行って来いみたいなもの、
そう考えるとあながち難しい問題が存在していないことがわかる
停車時、エンジンがかかることによる振動
これも、エアコンのコンプレッサーが回ってエンジンがかかる時と、エンジンだけかかる時では、振動が違う
状況によっては、エコモードを解除すると、エンジンがかかって回り出す、この時には、それほど嫌な振動はない
通常のガソリン車のセルスタートよりスムーズと思う
自分でエンジンをかける動作、意識がないと、振動は不測で強く感じる面がある
エンジンだけ、またコンプレッサーだけの始動はそれほど問題ない
コンプレッサーとエンジンが同時に突然始動するのが良くないだけ、それなら回避する方法もある程度あるわけです
状況によってはエコモードを解除するとノーマルモードになる時にエンジンがかかる
雨滴感知センサーだけでなく重量センサーもついている
座席に重量センサーがついているから、乗車してもシートベルトをしていないとわかる、それだけですか？
感知したデータをそれだけにしか利用していないとは限らない、走行の制御にも活かされている可能性は当然ある
先に、雨滴感応でワイパーを使用するならその分電力が必要なことを書いた
乗車人数が増えれば、やっぱりその分電力は必要
現に、この車は乗車人数によって制動力の制御を変更しているとちゃんと解説されているはずです
EBD＝Electronic Brake-force Distribution（電子制御制動力配分装置）
制動力の制御を変更しているなら、駆動力の制御の変更もあり得る
実際、乗車人数によって走りが重くなる、ブレーキが効きにくいというようなことをあまり感じない
道具や機械は、悪いところを探して理解できるものではない、良いところを理解して上手く使ってやること
いろいろな兼ね合いで、良い面悪い面を持つことになるのは仕方ない
悪い面を直そうとすれば良い面がダメになることだってあるんです、悪い面は良い面と無関係に存在するわけではない
粗（あら）を探して改善、改善と言っても、そんな簡単なことじゃない
そういうのはただの「粗さがし」にしかならないんですよ
「この車の良いところ、他の車にない良いところを見てやって下さい」とお願いしています
その方が、上手く活用できることになる
もう作っちゃったんだし、買っちゃったんだから（笑）
その上で、「もう少し」というような要望は、メーカーだって求めているはず

書込番号：18942606

[モウルドスピア]

閑話休題、モーターの話をしましょう
モーター電力、使用電力と回生電力
ＭＭＣＳは確かに評判が悪い、あくまで評判が悪いだけで、別にそんなに問題があるわけではない（あると言えばある）
ＭＡＰ画面など必要な時しか見ないですから（笑）
電動車両に初めて乗るのであれば、「ＥＶ」でいろいろ情報は見れる
いろいろ情報は見れるけど、「さっぱりわからん」
なんでこんなふうに数値が変わるのか、疑問だらけ
実際に運転して、走行状況と照らし合わせて、少しづつ意味が分かって来るんです
意外と見られていないのが、「ＥＶ」「走行情報」「エネルギーモニター」
エネルギーモニターもちゃんと表示されています
これを書くとまた怒られるんだけど、いろいろ社外品をつけなきゃそんなに不便というわけじゃないんです
エネルギーモニターの真ん中は「モーター電力」です
「丸（メーター）が３つ」、左からエアコン電力、モーター電力、ガソリン燃費
エアコン電力は最大６ＫＷ、モーター電力は最大６０ＫＷ
これでもハッキリしていることは、モーター電力は、使用電力も回生電力も表示は同じ「丸（メータ）」を使う
１周６０ＫＷです
使用は、右回り（時計回り）、この時「丸（メータ）」は「緑」になる、１２時の位置の右に「０」、左に「６０」
回生は、左回り（反時計回り）、「丸」は「ブルー」になる、１２時の位置の左に「０」、右に「６０」
駆動と制動で、０と６０の数字が入れ替わる、メーターの色も替わる
メータの円の内側に同心円が棒グラフみたいに伸びて表示している、６時の位置が３０ＫＷ
フラッシュみたいにメーターが部分的に光るんでちょっと気づきにくいんですけどね（笑）
最初はそんなの見てちゃダメですよ、前を見て運転しましょうね
まずはアクセルの踏み具合、速度の出具合、ブレーキの効き具合、止まり具合、ハンドルの切り具合、曲がり具合
とりあえず車の取り回しに慣れることが先、ＦＦ車に乗っていた方はオーバーステアに注意して下さい
カーブで前が切れ込みますから、左折で外に膨らますクセのある人は注意が必要
四駆は馴れたら、余計なハンドル操作をしなくていいから楽なんです
余裕ができたら、インパネだけでなくＭＭＣＳの表示にも目をやれる
やっと馴れて目をやっても、見て考えてしまうようなややこしいものは見ないようにね（笑）
同一メーターを色を替えて反転させて、使用電力と回生電力を表示している、しかも時々縁（ふち）がピカピカ光る、わけわからん
で、回生電力
回生ブレーキのことも良く間違う
ブレーキを踏んだ、バッテリーでの航続距離が１キロ増えた、これで１キロ走れるか
ぜんぜん走れませんよ
持続的に下り坂でブレーキで回生すると、ある程度距離で考えられるけど、
６０キロで走っていて、静止までに回生した電力で、何キロまで加速できるかです
８割と言われているけど、まあそこまではなかなか行かないでしょう
だから航続距離が１キロ増えても、走り出したらすぐその分はなくなります
そのまま惰性で走れる距離を入れたら、あながち数字は嘘ではない
回生電力である程度速度を回復してくれるから、いいんです
自分で一から燃料を使って速度を回復するのに比べたら、お得
スムーズな発進と合わせて、一旦停止を守るのが苦にならないところも良いところ
同じメータをデジタルで反転させていることも、気付くと面白いだけ
色を替えていることぐらいは気付いているのかな

書込番号：18946343

[まっくいんまっく]

なるほど。

情弱な私にとっては
非常に勉強になります。

どこでそんなに勉強されたのですか？

書込番号：18946664　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

道具は道具に学ぶ、車は車に学ぶ、ＰＨＥＶはＰＨＥＶに学ぶだけ
「今回瞬間燃費計は提供できない」確かにそうですが、そうでもない、誰も反論してくれないけど（笑）
確かに提供していないし、提供できない理由もある
しかし、瞬間的なエンジンの燃料使用状況（効率）は燃費に換算して表示されている
先にモーター電力の表示を書いた、そういう表示のされ方をしていることがわかればいいだけ
インパネにパワーメータがあります、エコはグリーン、チャージはブルー、一緒ですね
こっちは針の動きが反転する
メータが光るのは、３０度ごと、7.5、15、22.5、30ＫＷと7.5ＫＷごとに光る
内側に同心円状に棒線が伸びて表示されている
で、3個のメータの右端は、燃費
中心に表示燃費、同心円状の棒線はこの数字によるからあまり動かない
1周６０ｋｍ/Ｌ、私はすでに６０以上だから、常に１周表示されるか、まったく表示されないか
１００以上になるとまったく表示されない
このメータもエンジンが回っていると光っている、やはり３０度ごと
7.5、15、22.5、30〜と7.5ｋｍ/Ｌごとに光る
7.5の位置が一番強く光っていて、だんだん光り方が弱くなっているので、わかりにくいんです（笑）
これは、アクセルワークがわかって運転に慣れるまで見ない方が良いぐらい
これは実際の燃費ではありません、実際はジェネレータを回して発電しているだけ
ガソリンの使用状況を走行状態に当てはめるとこのぐらいの燃費で使用していることになるという目安でしかない
走行距離とは無関係な燃費ですから、擬似瞬間燃費です
1リッターでこれぐらい走れる使い方をしてますよという表示でしかない、それで十分でしょ
ガソリンアシストなんだから
ＭＡＸ37.5ぐらいの位置まで光りますわ、逆に7.5も光らないことはある
この数字も、ノーマルモードより、選択的セーブモードの方が伸ばしやすい
あくまでも、私の利用している道路状況、交通状況、走行状況、アクセルワークでは、そういう結果になるだけ
結果はいろいろな条件が加味された結果でしかないないから、一概に断定的に判断するわけにはいかない
最近は100前後の維持も馴れたので、悪い方もやって、比較している
理論的に数字で考えても、できないし、結果を出せないことが、上手く使うことで出せる結果、出せる数字があるんです
数字を指標にしてもそうならないのに、できることで出て来る数字がある
どうしてその数字が出たかを考えているから、どかで勉強してきたわけじゃない
「最適」「効率」の話もしましょう

書込番号：18948758

[モウルドスピア]

数字の違い
数字を決めても、上手く使えるわけじゃない
実際の走行、走行状態で、上手くその数字に合わせることができるわけではない
道具や機械は、上手く使うことで出せる数字がある
上手く使うことでしか出せない数字がある
計算で出せなくても、上手く使うことで出せる数字がある
計算では出せない、上手く使うことで出せる数字であることは、最初からそう書いている
最適な状態
これもクセモノ
本当に最適な状態が一番効率的なのでしょうか？
最適な状態にすぐなるわけではないはずです
最適な状態にする過程が必要
早く最適な状態にしようとするとかえって非効率になることがある
エアコンなんかそうですよね
「オート」を押せば、できるだけ速やかに最適、快適な状態にしようとする
最適、快適な状態を自動的に維持してくれるけれど、最初から最適、快適な状態ではないから、その前に最適、快適な状態にしなくてはいけない
ここに、「できるだけ早く」をつけると
効率を優先しているわけではない
早く最適な、快適な状態にすることを優先していることになる
だから、エアコンもまずオートは使わないです
「できるだけ早く最適な状態」と「最適な状態になるのを待つ」
数字を追うと、だいたい最適な状態になるのを待てなくなるんですよ
当然、「早く最適な状態にした方が良い」と考える
最適な状態は、最適な状態だから問題ないけれど、早く最適な状態にしようとすることの方に無理が生じてしまう
最適な状態にする過程の方に無理が生じて、結果最適な状態にしたことがトータルでは活かされていない
最適な状態に「早くその状態にする」をつけると、過程に無理が生じてしまう
ゆっくり最適な状態は、最適な状態にするのが遅くても、最適な状態にする過程に無理が生じない
その結果、早く最適な状態にしたものより、結果的に、ゆっくり最適な状態にした方が効率的になることは、あるし、いくらでもある
最適な状態になるのを無理なく待つ
無理に早く最適な状態にしようとするのは、過程に問題があって、トータルで見ると効率的ではない
どうかな、これは熱を扱っている人ならわかるはずです
熱が伝わるのを待てば良いのに、熱が伝わるのを待たずにどんどん加熱する、非効率的
音、熱、力、振動、まあ情報でもそうですが
伝わるのを待つことも大切
最適な状態になるのを待つことも大切
順番を待つことも大切
この車は、始動のスイッチを入れるのに、「ブレーキを（しっかり）踏んで」がありますよね
ブレーキの踏みが甘いと、停車中にバッテリーからモーターへ電力を供給している表示が出ます
しっかりと言っても、そんなに必死で踏む必要はないけれど、ある程度以上踏んでなければならない
ここも微妙に面白いんです

書込番号：18948806

[モウルドスピア]

えっとね、「Ｎ（ニュートラル）ポジション」でアクセルを踏むとどうなるか
「注意される」
インパネに警告が出るだけで、エンジンのように空ぶかしはできない
それよりも、ちょっとエンジンの話をしよう
専用に開発されたエンジン
「最高出力、最大トルクとも4500回転、一致するのが特徴、エンジンを使うのは高速域だけ」
それから、「低負荷」ではなく「全負荷」
車速に応じて回転数は変化するだけ、エンジンの運転状態は常に全負荷であり、全負荷の大小
「低負荷運転に伴う吸気損失を除外している、従って、吸気バルブのリフトで負荷を調節する機構は不要であり、新MiVECは使われていない。また、ESRのような高膨張比サイクルは採用していない」
これらは、三菱自工開発本部ＥＶパワートレインシステム技術部半田氏のインタビューから引用させてもらった
新ＭＩＶＥＣエンジンのバルブリフト調節制御がついていないのはなぜか？
このインタビューを見て、それを考えたんです
エンジンの低負荷運転は全負荷運転の低負荷とは違う
詳しくはわからないけれど、専門家が「低負荷運転に伴う吸気損失は除外しているから、不要」と言っているのだから
それ以上のことは考える必要はない、低負荷運転にならないように全負荷になっている
ＥＶモードやシリーズモードがあるけれど、シリーズハイブリッドは1993年にすでにコンセプトカーが発表されている
「そんなことはすでにわかっている」「全部間違えている」こっちが言いたい
わざわざ余計にガソリンを使う必要はないんです、充電できない分だけ、必要なだけ
私もまだわからないことはある
もともとシリーズハイブリッドでは、やはりエンジンを一定回転（２５００）にして発電していた
エンジンを一定回転にして徹底した効率化をはかっていた
そうじゃなくて、「車速に合わせて回転数は変化するだけ」
大容量のバッテリーを搭載しているし、駆動モーターの方が合計の馬力は大きい
馬力ならエンジンが有利だし、トルクならモーターが有利
どこで考え方を切り替えたのか、何が考え方を切り替えさせたのか
この車は本当に不思議です

書込番号：18951827

[モウルドスピア]

知識を持てば、いい加減な話は無視できるようになる
間違っているし、無関係なんだから、考慮する必要がないし、無視できる
不可能なことをいくら計算しても無意味
トランスミッションを搭載していないエンジン、低負荷運転が存在しない、全負荷
それ自体が、過去にまったく経験していないのですよ
５速固定、ちなみに直結駆動もいろいろ確認したら、６０キロを越えれば存在します
それから、他社のこと、他車のことはわかりませんが、回生ブレーキは６段階に変更できるんです
しかもＢ０が存在する、Ｎでアクセルを踏むことは、できない
回生ブレーキがどの段階でもアクセルは同じように踏める
さらに、フロアシフトなら、どの段階（０、１、２）からでも、Ｂ３に移行できる
Ｂ３からＢ５に一段階とばすこともできる
パドルシフトでは、右長押しでどの段階（０〜５）でも、Ｄ（Ｂ２）に戻せる、これはフロアシフトでもできる
ついでに最初は間違うことの一つに
「パワーオン」「Ｄにシフトチェンジ」「Ｂ１ないし、Ｂ０にパドルシフト」「アクセルを踏んでスタート」
Ｂ１ないし、Ｂ０に固定はされていない、ブレーキを踏んだら、Ｄに戻ってる
Ｄで発進して、それからパドルシフト、それならシフトした段階に固定されている
最初の発進前だけなぜかダメ
回生ブレーキは、シフトしなくても、ブレーキを踏めば回生ブレーキの効きは同じようなもの
元々アウトランダーガソリン車のパドルシフトは１から６で、０ないしＮは存在しない
発進の際、先にブレーキから足を離して、シフトチェンジしても、叱られる
Ｄレンジないし、Ｂ０から５でサイドブレーキを引いて停車している状態では、テールゲートを電動操作できない
これもうっかりやって、テールゲートが動かないということになる
充電の際、先にドアロックすると充電リッドは開かない
ドアと一緒にロックされているから、くれぐれも間違ってこじ開けようとしないようにして下さい
ドアをロックしてしまったから一緒にロックされているだけ
充電リッドを服に引っかけたことは一度もない、結構うっかり者だけど、引っかけはない、ロックはある
テールゲートが電動で動かない、走行モードのまま、これも何度かある
ごく稀に（一度だけ）、「イモビライザー認識」が出ることがある、まったく何も操作できない
「キー」です、キーを確認してそれでもダメだったら、所定の場所にキーを置いて下さい
これは原因がハッキリしませんが、１度だけ
助手席に乗っていた方のキーの電波が原因ではないかと思っている
フロントのルームミラーのスイッチ（オンオフのスイッチじゃないですよ、オンオフはルームライトを直接押して下さい）の横にオレンジの小さなランプが点灯する、何が作動したのか、ライトです（笑）
インパネにも表示されているけど、ここにも表示されている
これね、そんなこと関係ないし、たいしたことじゃないと思うだろうけど、
制御がどうなっているかとかいろいろ注意深く見てると、気になるんですよ
理由がわからないと、何か関係するのではないかと思ってしまう
単なるライトの作動とわかれば、関係ないことがわかるだけ
関係ないものをちゃんと区別しなきゃ、考えても時間の無駄ですから

書込番号：18954868

[モウルドスピア]

そろそろ新型の納車も近づいて来ましたね、私も新型の話は楽しみにしています
読むだけ、見るだけですが（笑）
自宅充電できる人に劣らないぐらい活用しているけれど、今度は新型の方に負けないように旧型を活用して行こうと思ってます（笑）、スペックの多少の差は、使い方でどうにかなるもの
少し確認しますよ
ＰＨＥＶは、過去に経験していない
しかし、車に乗って来た人がこれに乗るわけで、車に乗って来た人ならある程度同じような感覚で運転できるようにしてくれてある
同じような感覚で運転できるようにもしてくれてあるだけ、それが本当の意味でのＰＨＥＶではないと思いますよ
同じようにしてくれてあることではなくて、ＰＨＥＶ本来の本領を、慣れてから求めて行くことだと思います
ＰＨＥＶなど過去に経験していないのだから、本領自体がわからないわけで、本領を発揮させるということがどういうことかなどわかるわけないんです
まず、ある程度今までと同じ感覚で慣れて取り回せるようになって、それからの話
ここに違いがあることに気づいたはずです
旧態依然とした考え方で「さらに活用するには、どうすれば良いか」と
新しい概念を理解して行くことで、ＰＨＥＶの本領を理解して、本領を発揮させて行くことができるようになって、活用できて来る
理解することで活用できて来る
理解することで活用している者は、持ってる知識がぜんぜん違う
いろいろな違いに気づいている
本領を理解しないで考えている人とは、違う数字を持っているんです
本領を発揮させることで出る数字、数字を出そうとしても、本領は発揮しない
本領を発揮すれば、必然的に数字を伴う
高速道路、長距離は、本来本領ではない、不便なく使えるようにしてくれてあるだけ
休憩を兼ねて充電すれば、その分お得
昨日家内の両親の墓参りで往復３３０キロ、うち高速道路私用が２８８キロ
ＳＡで２０分ちょっとちょこちょこ充電しましたが、高速道路は電力だけじゃ言うほど走れない
表示燃費も８７まで下がりました（笑）
でも不思議なことに、計算してみるとガソリンは６、４リッターしか使っていない
エコモードで走行開始、残り２０キロぐらいになったらセーブモード
次の充電できる所まで２０キロを切ったら、セーブモード解除、ノーマルモード、単純にこれだけ
高速道路でセーブモードにすると、ハイブリッド車に近い
ガソリンだけで走りながら、走行状態によってはバッテリーに電力を送っている
５速固定ですから、少し燃費は悪いのが当たり前だけど、思っているほど非力でもない
少し余力を持っているのが関係するんでしょうね
市街地を走っている時に、もう少し低回転でも行けるんじゃないか（速度を維持できる）という余裕を持っている
アウトランダーガソリン車に乗っていましたから、もう少し低回転で伸ばせるじゃないかと思う面はあったんです
少し余裕、余力を持たせているんじゃないか
いっぱいいっぱいには設定していない
高速道路だとちゃんと出ますね
これも違いが不思議

書込番号：18954879

[まっくいんまっく]

あの…

情報弱者の私でもわかる間違いが
スレ主さんの文章中で複数あるのですが…

情弱をバカにしてませんか？

知った気になって、「関係ない」はどうかと。

わからない人を騙すのは良くないことです。

書込番号：18957353　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

私も昨日新型を見て来ました、「いいですね〜」
インテリアはずいぶん良くなっている
特にドアの開け閉め、それだけでも静粛性のアップがうかがえる
操作ボタンの配置が少し変わっている所もあるけど、新たに乗る人の問題だから旧型乗りがどうこう言うことじゃない
自分が慣れているものが良いのは、誰でも一緒
旧型にブレーキの問題なんてあるのかな？まったくわからない
低負荷運転はない、全負荷
これは、トランスミッション、トルクコントロールの問題でもある
マニュアル車でならすぐわかるけど、クラッチをつないだまま変速はできないし、半クラッチなしではつなげない
ギアだけ変更したりできないんです
オートマチック車、トルコン車ならトルクをコントロールしているから変速がオートマチックにできる
オートマチックに変速しているからと言って、トルクをコントロールしなくてできるわけじゃないんです
力の発生と力の発揮は直接的に結びつかない、力の伝達という問題があって
力は、負荷の小さい方へ逃げようとする、分散、拡散しようとする
力の分散に対して力の集中
非常にコントロールが難しいものなんなんです
負荷の低い方へ逃げようとするし、弱い所に集中しようとする
数字を追いかけても、力の発揮はコントロールできないし、無駄なく使えるわけじゃない
エンジンの開発は、現代では一人の人間でどうにかなるようなものではない
いろいろな分野に別れて総合的に開発されている
部品も開発しなきゃいけないし、材質も開発しなきゃいけないし、耐久性も試験しなきゃいけないし、他社の特許の問題もあるし、
開発者、技術者は網の目のように配置されている、逆に一人で全部に関われないから、技術は簡単に盗み出せない
車体と、エンジン、内装（車内空間）、電装と違う分野と場所の取り合いもしなきゃいけない
外観と剛性の問題もある
素人はこうすればいいんじゃないかと考えるだけでいいけれど、専門家はできない理由がわかっている
そんなことが簡単にできるなら、専門家は言われなくてもやってますよ
不可能な理由をキチンと考慮しないから、なんでも簡単にできてしまう机上の理論、実際は何もできない
オートマは、もともとトルコン、トルコンは、トルクコントロール
低負荷運転、全負荷運転で、考えているのは、こっち
通常は、トランスミッションがあってトルクコントロールをしている
何度も書くけど、トランスミッションは無い、回転数でコントロールしてクラッチで制御していない
表など見ながら運転などしない、コントロールを覚えること
最適な数字を見つけることじゃない、結果的に少しずつ最適な状態に改善されて行くだけ
コントロールと結果を行き来しながら、順番に少しずつ改善されて行くことになる
フィードバックですね
これは、指標とする結果の選択に大きなウエートがあるんです
指標の選択を間違えると、フィードバックできない
この指標の選択にも、ガソリン車との違いがあるということです

書込番号：18963780

[モウルドスピア]

なかなか良い情報交換の場というものは無い
価格コムさんがせっかく良い情報交換の場を提供してくれているのだから、新型に乗る方達も上手く活用して下さいね
私を含め、旧型乗りの下らない意見には左右されないようにして下さい
鳥なき里の蝙蝠
もともと鳥さんがいなかったわけではなく、蝙蝠さんに追い払われてしまっただけ
小鳥さん達は、蝙蝠さんを仲間だと思ってしまったのですよ
アウトランダーＰＨＥＶの持つ多様性
多様性があるということは、乗る人によって目的が違うわけで、 購買層の共通性が逆に希薄となる
見方によっては、私の話は
「特別なことは何もしない、購入したまま」、「通勤、趣味を含め、移動を快適に」、「高い経済性」
「自宅で充電できなくても」
そういう話をしているだけだし、実際にそうしているだけ
自宅充電の有無は別として、ごく普通の話をしているだけですよね？
ＰＨＥＶのごく普通の使い方
ＰＨＥＶを上手く扱えば、ごく普通の使い方でも、すごく楽しいし、メリットがある
ＰＨＥＶが大まかにどうなっているか理解することで、上手く扱っているだけ
「特別なことは何もしていない」、「すでにあるものを活用しているだけ」
すでに存在する機能を活用しないで、すぐ特別なことをしようとする必要はないんですよ
既存の機能を活用するだけで、十分凄いんですけどねえ〜
でも、それがＰＨＥＶであって今までと違うということが問題なんですよ
「今までと違う」ことで「今までと同じように」と「今までと違うことを理解しようとする」に別れる
ガソリンエンジンも、使用目的が変わるし、使用目的が変われば設計も変わる
それによって今までと同じに使える部分を残したのか、今までと同じに使える部分が残ったのかはわからない
それはわからないけど、今までと同じに使える部分も上手く活用されている
ここも、今までと同じに使える部分も活用されているだけであって、今までと同じ使い方で活用するわけではない
ガソリン車だと、とにかくエンジンを回し続けた方が良い、走り続けた方が良いという感覚もある
スピードを落とすと、また回転を上げなきゃいけない
また回転を上げてスピードを上げないと、回転を落とせない （シフトアップできない）
トルクはある程度速度を犠牲にするけど、速度を犠牲にすれば強い力をかけれる
回転数、馬力、トルクという関係は、非常に難しいんです
トルクだけで考えるわけにはいかないし、馬力だけで考えるわけにもいかない
トルクと馬力の兼ね合いは、エンジンの味付けみたいなもの
速度と力は、違うもの、速度は速度であって力ではないし、力は力であって速度ではない
この基本的なことは、すごく良く間違えるんですよ
力が強ければ速度が速い、速度が速ければ力が強い、ぜんぜん関係ないんですけどね（笑）
ぜんぜん関係ないと言ったら、また怒られるかな
でも、重いものと軽いものを同時に落とすと同時に落下するんですよ
だいたいパターンが決まっているんですよ（笑）「小学生でもわかる」「高校生でもわかる」と言い出す
紹介したインタビューでさえもケチをつける、ぜんぜん問題ないんですけどね
「 エンジンを使うのは高速域だけであるから」であって、「エンジンを高速回転でしか使わない」とは書いていない
「フロントのモーターは小型化、高回転化している」トルクの減少が少ないのは「モーターを長くしている」
自分がちゃんと読んでないという問題は、まったく問題にならない
同じなんです、自分がちゃんと使っていないことは問題にならない

書込番号：18963890

[モウルドスピア]

新型の試乗の話も出てきたし、そろそろ納車も近づいて来た
街で新型を見かけるのを楽しみにしています、安全に颯爽と走ってもらいたいですね
旧型に乗る者が、新型に乗られる方の気を悪くするようなことは、書いちゃいけないですよね
思っていても口には出さない方が良いこともある
自分の主観に過ぎないんだから
そんな分別もつかない人は、相手にしなければ良いだけ
主観は人それぞれで構わないけれど、客観的な事実は変えてはいけない
アウトランダーＰＨＥＶは新しい概念でもあるから、ある意味「敵」も多い
新型に乗られる方には、旧型に乗っている人の口出しもあるからさらに大変
私はアウトランダーＰＨＥＶは醜いアヒルの子だと思っています
ガソリン車からも、純ＥＶからも、「なんだお前は？」はと言われる
でもＰＨＥＶとしての本領を発揮すれば、「白鳥」なんです
中途半端ではなくて、ガソリン車や純ＥＶでは決して真似のできない、新しい概念なんだということ
醜いアヒルの子で終わらせちゃダメですよ
醜いアヒルの子ではなく、白鳥の子
醜いアヒルの子で終わるのか、白鳥に育つかは、運転手の自分次第じゃないんですかね
道具は使い方次第だし、使う者次第
性能が活かせない者ほど、特別なことをしようとする
基本が活かせない者ほど、特別なことをしようとする、考えようとする
それは何でも一緒なんです
どんな世界でも上手い人が言うことは同じ「何もしない」
何もしないと言う人ほど凄いことをするんです
上手い人の言う「何もしない」が一番理解に困るんです
基本を疎かにしないでやって来ているからこそなんです
暑くなりましたね
アウトランダーＰＨＥＶに乗って初めての夏
今日は行きも帰りも外気温３４℃
エアコンに使用する電力が一気に上がって来ましたねえ
ある意味冬場と同じ、言うほど走れない（距離ですよ）
でも大丈夫、表示燃費も90.4に回復した
昨日２０分ほどしか充電しなかったから、今日はまたノーマルモードを使ってしまった
２５％からの充電、３０分で５９％の充電でした、「25ー84」ですね
前回より２％少ないけど、冷却ファンがその分回っている
あまりここでは話題にならないけど、いろいろ問題ありますよね
三菱自動車の電動車両サポートのマイページで充電履歴の確認ができない、再開は１０月予定
電気自動車等高速道路利用実態調査のマイページもログインできないし、走行データがいつ開示されるのかも不明
これまでの利用がキチンと反映されるのかどうかもまだわからない
後で帰ってきたらラッキーぐらいに思っておかないとね
瀬戸大橋を渡って四国も行ってみたい
瀬戸内海沿岸は充電環境も良さそう、讃岐うどんは好き
夏は暑い（当たり前ですが）、暑い夏をどうするかはこれからの話
昼間の充電はちょっと避けたい気分

書込番号：18967167

[モウルドスピア]

なんかあんまりいいスレ立ちませんね、どうでもいい話ばかり、まあいいか
トルクなんてわかってないのに、数字でいじってる
トルクは物体を回転させる力
ガソリンをいくら燃焼しても、トルクという力は発生しない
トルクは、原点（軸）と原点からの距離と押す力だけ
エンジンはカムで物体を回転する力に変換しているだけ
モーターは、そのままトルク、回転させる力自体を生じるもの
エンジンは回転させる力そのものは発生しない
トルクは、非常に増幅性の高い力
そして、全回転方向合成可能
偶力もトルクであり、全く正反対の方向の同一の力は、一つのトルクと考えることができる
増幅と合成の問題で、トルクは一つの単純な力としてとらえることが非常に難しい力なんです
簡単にトルクと言うけれど、トルクがどういうものかわかっている人は非常に少ない
高校生で物理が良くできてもわからない
モーターは、コイルを巻いてますからねえ
エンジンはシリンダーですよね
原付自転車なんかあんな小さなエンジンで走りますからねえ
トルクを３００倍ぐらい増幅している
「小学生（中学生、高校生）でもわかることだ」と言われると非常に反論しにくい
今後のために、対策をお教えしましょう
この場合の反論方法
高校までは、専門的なことは習わないのですよ
専門的なことを習い始めるのは、高校を出てから
高校まででは、専門的なことは習っていないし、知らないし、わからない
だから、小学生でもわかるなら、専門的には間違えていることになる
円周率なら、３、１４で習っているし、πでは習っていない
一時期、３、１４は難しいから、「３」で教えていたこともあるんです
小学生の知っている円周率は「３」だったりするんですけどねえ
小学生ではベクトルなどわからない
高校の物理では、慣性モーメント、ねじりのモーメントは習わない
わかるわけないし、わかったら逆におかしいんですよ
つまり、「小学生でもわかることだ」と言っていることは、単純に間違えているだけ
これを言う者は、わかってないし間違えているだけ
でもそう言えば反論しにくいのを知っているだけ
ブランコがなぜ漕げるかは大学生でもわからない
高校を出てから、角運動量を習って理解している者だけ
運動量なんかぜんぜんちゃんと高校で習ってないですよ
ごくごく一部の基本的なことだけ
それでも、物理ができない、わからないという人が多い
高校の物理の試験で、いつも満点でも取ってたんですか？
でも、社会に出ると不思議とわかった気になるんですよ（笑）
本来物理に主観は成り立たない、主観で成立させれば物理は簡単
主観の物理
それは、物理ではないだけ
主観の物理だと、「小学生でもわかることだ」と言い出す
幼稚園児さんでは、客観性などわからない
小学校で客観性の基本を学習し始める
小学生でもわかることだと簡単に言うけど、小学生に教えるのは非常に難しいんです
客観的な理解がまだ不十分だから、説明に困るんですよ
習って「そうだ」と思ってくれているといいんだけど、「そうだ」とわかってないのに、どうしてそうなのか説明しようとすると、大変
だいたいエンジンなんて回ってない、カムで回転に変換しているだけ
ロータリーエンジンは一般的ではないですよ
わかってないから数字が合うんですよ

書込番号：18969943

[モウルドスピア]

あちゃ、間違えてる
カムとクランク、ひっくり返ってる
回転に変換するのはクランク
カムは回転を利用したバルブの開閉
すみません、間違えました
これはわざとではないです、単純にミス、凡ミス、うっかり
気をつけます

書込番号：18970672

[legion2007]

小学生〜大学生の物理力が云々の話。長いし意味不明。アウトランダーと関係ないし。

教育のスケジュールがそうなっているからだけでしょ。

書込番号：18971281

[モウルドスピア]

まあそりゃつじつまが合うというか数字は合うでしょうよ
元々そんな数字は計測できないけれど、結果からトルクに換算してあるんだから、結果からトルクに換算した数値を用いれば結果と一致する、結果論を行き来しているだけ
例えば、不定形で体積を計算で出せなくても排水に換算して求めることはできる
結果的に数字は出ても、元々出る数字ではない
結果的に数字が出てしまえば、それに合わせた計算式は成り立つことになるだけ
体積が１００とわかれば、１０×１０でも、２０×５でも良いわけで、
元が非常に複雑な数字でも、結果から換算してしまうと単純な数字になる
トルクなんか、増幅、合成の問題があって元から出せなくても、結果として出る
他の数字から簡易的に換算することができる
だから、トルク自体をわかってなくても、他の数字と一致するように使えるんです
でも、他の数字から簡易的に換算しただけだから、ぐるぐる回りで一致するだけ
合わなくても意味がある数字もあれば、合っても無意味な数字はある
力にも見せかけの力が存在するし、数字にも見せかけの数字が存在する
見せかけであって、実際には存在しない
見かけ上存在することになっているだけ
実際の量、数字と見せかけの量、見せかけの数字
例えば、表示燃費８０キロで航続距離が残り８０キロなら、ガソリンは１リッターしか残ってないことになるんです
でもそんなことにはなっていません、リッター１５（？）で残りの走れる距離を表示している
これが見せかけの数字では、バッテリーでの走行が切れた後に十数キロも走ったら、ガソリンも切れてしまう
単に燃料切れで済めば良いけど、ＥＶシステム自体を傷めてしまう可能性があるということになってます
表示燃費もその説明をしています、結果的に走行できた距離は、先に存在しない
ガソリンを満タンにして出る航続距離が６００＋ＥＶ航続距離でも、数字は６５０をそんなに上回るわけではないけど
３０００キロだって走れてしまう、それによって、表示燃費が８０を超えるだけ
これを書くと充電しまくっていると言われるから嫌なんですが
航続距離より実際に走れなかったら怒るけど、もっともっと走れることには誰も文句なんか言いませんよね？
自分に都合の良いことは当たり前、当然、都合が悪ければ、とにかく不服
見せかけの力があって、一致しないのが普通なんですけどね
一致しないから、見せかけの力があるんですよ、見せかけの力を力と考えないと一致しない
慣性の法則があるんですよ
地球はずっーと自転していますが、誰か回しているんでしょうか？何かが回しているんでしょうか？
アクセルを踏むことがブレーキを踏んでいることになってしまうことは、あるんです
回転しているものは、難しい
コマが速く回っている状態から、さらに速く回そうと力を加えても、回転が弱まってしまう
いろいろな問題が、日進月歩、少しずつ解決されて来ただけ
問題が解決されてできてしまえば簡単なことに思えても、そんな簡単に解決できたわけじゃない
沢山の方々の努力の積み重ねであり、結晶、その段階ではそれが最良と区切るしかない
今日は台風が近づく強風の中、姫路城まで往復220キロ、走って来ました
向こうで25分、途中は行きが30分、帰りが24分、表示燃費も83.5に下がった（笑）
「ノーマル」「ロック」「セーブ」が良いですね
エンジン駆動、バッテリー充電、モーター駆動で強風でハンドルを取られることもなくどんどん走って行く
一番しんどかったのは、天守閣の一番上まで上がること
「エレベーターつけてくれ〜」
世界遺産の白鷺城、本当に綺麗になりましたね、こんな日でも沢山の人が来てました
外人さんもいっぱい、いろんな国の人が来ている
雨にも負けず、風にも負けず、ランダー君は本当に心強い

書込番号：18972052

[momorarakurara]

>なんかあんまりいいスレ立ちませんね、どうでもいい話ばかり、まあいいか


かわいそうになってきた(´Д｀。)
本当に専門的な意見交換のスレには入っていけないからね。
うまく遠回りの書き方してごまかしてるだけですね。
200まで頑張ってね。
あと、車とかに「さん」とか書かない方がいいよ。いい年なんだから。

書込番号：18972074

[モウルドスピア]

興味という意味では、三菱の車なんて最初から興味を持たない人が多かったはず
その上、宣伝も下手だし、販売も下手、販売会社に行っても、売る気あるのか？というような対応もある
これでは売れるわけがない、こんな会社ダメだ、だから当然車もダメ、どうせたいしたことない
その評価の延長線で車もダメなわけじゃないんです
でも、三菱の車なんて乗っていても、どうせダメな車に乗っていると思われることになる、良い車に乗っていると思われることは少ない（笑）
乗って見なければ良さがわからないけど、乗る前に、「ダメ」という評価があるようなもの
知っている人は、三菱の車は良いね、三菱の車は好きだと言ってくれる方も結構いる
知る人ぞ知る、わかる人にはわかる、そういうところが良さだし、好き
誰もがそれだけで良いと判断するけど、全部良いわけじゃない、そういうのは好きじゃない
他社の車のことをとやかく言ったら叱られるけど
「レクサス」はどれがレクサス？
いろんなレクサスがあって、どれがレクサスか私にはわからない
レクサスが良いと言っても、どのレクサスが良いのかさっぱりわかない
レクサスという名前が欲しいのか、レクサスという良さが欲しいのか
でも、レクサスに乗っていれば良い車に乗っていると、多くの人に思ってもらえる
アウトランダーＰＨＥＶと言えば、これしかない
今回新型も出たけど、他にいろいろないことは、変わりない
他車にないもの、他社にないものとして、今回いろいろ興味を持たれることになったけど
それだけに旧型ではいろいろな問題を巻き込んでしまったと思っている
でも、一部なんです
ネットに出てくる情報は、その一部がほとんどなんです
私もそうですが、この車に乗るようになってから、ネットの情報を見てビックリした
その車（車種）独自の良さ、独特の良さを出せば、それだけ部品も新たに開発しなきゃいけないわけで、共用できない
共用できなきゃ、生産コストは下げれない
それぞれに合った実用重視と、外観重視では全然違う
「ずいぶんカッコ良くなったねえ」と言うと、「（三菱）らしくないですけど」と苦笑いする販売員
「三菱らしいとカッコ良くないんかい！」、まあ、そうだけど、その通りだけど
低燃費競争も落ち着いて来たけど、低燃費で勝負するならミラージュあたりでその気になれば、決して他社に引けは取らないはずなんです
と言って、他社と同じことをする必要もない
車種は絞られて来るし、いったい何をやってたのかと思えば、こんなことをしていたんですよ

書込番号：18972468

[まっくいんまっく]

久しぶりに覗いたら、
また嘘書いて、弱者を騙してますね。

訂正入れて、一つだけ直して
情弱者を信用させる手口ですね。

私は、もう騙されません。

でも、よかったですね。
書き込みがあって、喜ばれてるのが
文章から伝わってきます。

あと、スレ主さんも、騙されてるのが、
書き込み読んでわかりました。


騙し騙されですか？

良くないことですね。

書込番号：18972690　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

あれ、「低負荷運転」の話をどこかで飛ばしたな
低負荷運転はない、全負荷、トランスミッションは搭載していない
変速機構、オートマチックというのは、トルクコントロール、いわゆるトルコン
トルコン車という言い方を知りませんかね？
マニュアルミッション車なら、自分でクラッチを操作をしてトルクをコントロールしなければならない
全負荷のままギアを換えることなどできない
一旦クラッチを切って、ゆっくりつなぐ
半クラの状態が必要なわけで、クラッチの滑りによってエンジンへの負荷が下がる
マニュアル車に乗っていればわかるけど、結構頻繁にやっているんです
回転数を合わせてクラッチをつなぐなら半クラは必要ない
ダブルクラッチの踏み方知りませんかね？
ラリーをやっている人なんかは左足ブレーキですよね
ダブルクラッチとか左足ブレーキとか、もう知りませんかね？
元々どうやって車を走らせていたか知らなかったりしてね
サイドブレーキを引いておいて坂道発進とかもわからないかな、忘れたかな
トルコン車は基本的にエンストしないですよね、マニュアル車では簡単にエンストしますよ
どうしてトルコン車はエンストしないか
それだけじゃない
これだけの車体(車重)で、使い方が良いと言っても、これだけの経済性があったら、ある意味おかしいんですよ
これだけの経済性があるということは、走りに無駄が無いということで、走りに無駄がないということは、走りが良いわけです
燃費を追求しているのに、なぜかいろんな走りを楽しんでいる、さらにおかしいですよね
走りに余裕がなければ、いろいろ走りを楽しむことは難しい
走りに無駄が無いのに、走りに余裕がある、つまり、矛盾しているんです
普通そんなことにはならない
大きなトルク、大きな馬力
無駄なトルク、無駄な馬力が必要無い、どうしてですか？
ＰＨＥＶだからですよ
大きなトルクが必要無い、モーターがある
大きな馬力は必要無い、エンジンがある
例えば、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモーターで駆動する状態
そんな乗り物に乗ったことがありますか？
燃費を追求することは無駄の無い走りにつながり、無駄の無い走りを選択する制御によって、今まで経験したことがない走りを楽しめる
トルクが必要ならモーター、馬力が必要ならエンジン
そんな役割分担だって、簡単なことじゃないし、できてしまう
余裕があるのに無駄がない、普通は余裕がないか、無駄がないか
どうしても両立できないはずのことが、ある程度できてしまう
２０００のエンジン、前後に駆動モーター、ジェネレータとあることで、複雑な制御を必要とするけれど
それはやってくれるんです
こんな発電力を持ったジェネレータだって、車に積んだことなどないはず
経験してみなきゃわからない、数字で見たってわからない
ジェットコースターなら、乗ればその凄さがわかる、乗らずに凄さを数字で語っても何の実感もない
と言っても車であることに違いはない
車であることには変わりはないけれど、違いのある走り
違いのわかる人にわかればいいのであって、違いがわからない人は違いがわからないから、そのまんまでいんですよ
これだけの重量で無駄のない走り、そう考えたらそれは非常に難しいことであることがわかるはずです
重量があればそれだけ力を持て余してしまいやすい
それをいろいろな組み合わせで回避している
その上いつもゴルフバックを積んでいるし、担当にはいつも「またこんなにいっぱいトランクに詰め込んで」と叱られてる（本とか使わないクラブも積んでるし）、それでも大丈夫なんです
大きな馬力が必要だからといって、無駄にトルクを使う必要もないし、大きなトルクが必要だからといって無駄に馬力を使う必要もない、そういう考え方はなかなかできないんですよ

書込番号：18972756

[まっくいんまっく]

トルコンって、そういう意味だったのですか。

初めて知りました。

勉強になります！

書込番号：18972830　スマートフォンサイトからの書き込み

[まっくいんまっく]

ついでに、

前輪をエンジンで、
後輪をモーターて動かす車…

私は昔、乗ってました。

書込番号：18972847　スマートフォンサイトからの書き込み

[モウルドスピア]

急速充電器の表示
これも充電器によっていろいろある
一度充電する時に、接続ピンの数を見て下さい(笑)
７本あるはずです
電気なんか、プラスとマイナスの２本あったらこと足りる
後の５本は、デジタルとアナログの通信用
もしものことがないように、デジタルとアナログの両備(りょうぞな)えになっている
急速充電器には、たいそうな緊急停止ボタンがついている
だいたい急速充電器なんて危険なんですよ(笑)
でも、基本的にセルフ
すごく安全対策されている
怖いのは暴走ですよね
デジタル通信だけではそれが怖いからアナログ通信と併用
だから、接続ピンが７本もある
これが、ワイヤレス充電になればさらに利便性は良くなると思います
自動運転とかの話もあるけど、電磁誘導がある
ワイヤレス充電、電磁誘導による車両の所定位置への停車
こういう方向への期待はあります
充電器の設置に合わせて上手く駐車できる技術がないと、苦労する充電スポットもあります
でも、それが苦にならないなら、逆にそういうスポットは空(す)いているから便利だったりもします
先週、今週と高速道路ＳＡのＱＣをいろいろ使ってみましたが、いろいろある
普段から様々な状況に慣れているから特に困ることしスムーズに充電するけど、
ＱＣ設置場所案内の矢印が反対になっているのもある(笑)
周りがゴルフ場の手入れしていないラフ状態みたいな草ぼうぼうの所もある
細かいことを気にしていたら、やってられなかったりするかも知れない
三菱のＱＣだと充電開始が早い、通信時間が短い(１、２秒ぐらいの差があるかな)
表示に関しては、目安となる表示をするのに、いろいろ難しい面があると思いますよ
でも、充電電力は言葉どおりで良いはずです
送電電力を充電電力と表示する必要もない
自分だけが役立てたい表示と、みんなが役立てたい表示
みんなが役立てたい表示を一人一人が電卓叩いて計算しなきゃいけないんて、普通に考えてないと思いませんか
ＥＶ航続距離とガソリンの使用料から、表示燃費の数字予定、走行距離と表示燃費からだいたいのガソリン使用料、走行予定距離から、どれぐらいまでガソリンを使って遊べるか、それは自分だけが役立てたい情報
すみません、全部暗算なんです
ちょっとぐらい数字違ってもいいじゃないですか、どうせ予定は未定
これだけの複雑な制御をしていたら、なかなか目安になり数字も提供しにくいと思いますよ
昨日も向こうで予定通り充電所に到着しなかったので、ノーマルモードで一回バッテリー表示が消えました
さらに到着しなったので、エンジンが回って回復しました
今日は一日すごい雨、行きも帰りもロック（4WD）していたら、少し余裕があるはずがギリギリ
エコモードで到着直前にエンジンがかかった
やっぱり２７％からのスタート
いろいろ不思議
なぜノーマルモードにしなかったかと言うと、雨でロックしていたから
ノーマルにするとすぐエンジンが回り出す、一応確認したんです
この時の「エンジン→バッテリー」の充電表示とエンジンの回転音に注意してみてください
断続的に充電の表示が出るけど、エンジンの回転音は変わっていないんです
エンジンの回転音は変わってないのに、充電したりしなかったりをしばらく繰り返す
半分ガソリン、半分電気でアイドリングしているんですよね
ガソリンだけだとアイドリングの回転数を上げなきゃいけないんですよね
今はオルターネーターだけど、ダイナモもあったんです
オルタネーターとセルモーターじゃなくて、ダイナモ・セルモーター、セルダイナモもあった
いや、あった、見つけた、やっと見つけた
「第3のモーター」ジェネレーターの役目とは？
エンジンとジェネレータは直結、スターターセルがないのでジェネレーターがその役目
「エンジンとジェネレーターが直結していて、
フロントモーターとフロントデフ、タイアが直結している」
エンジンがフロントデフとクラッチで固定されると、
モーターであるジェネレーターと、フロントモーターがクラッチで繋がることになる
どおりでわからないはずなんですよ
モーター同士がクラッチを介してつながるという問題
電力をバイパスで送っているのではなくて、ジェネレーターとモーターがクラッチを介してつながっている
パラレル走行時の電動アシストがこんなことになってるなんてわからへんがな
謎だらけですわ

書込番号：18975983

[モウルドスピア]

エンジンークラッチーセンターデフ、ジェネレータが別個に存在する
ではなくて
エンジンージェネレータ、この直結部分から、クラッチーセンターデフ
構造の違い、機構の違い
機構的に、ジェネレータとフロントモーターのつながりがあると考えたわけだけど、「電力を介して」だけでなく「伝達機構を介して」「力を介して」
エネルギーでつなぐだけとは限らない、力でつなぐこともできる、考慮の見落としですね
こんな所に力の連結がある
新しい概念、これまでにないパターン、これまでにないパターンだからわからないのですよね？
力の連結、エネルギーフロー
エンジンとモーター３つもあったら、どうなってるかなんかさっぱりわからん
過去に同じパターンがない
もともと過去にないパターンであることはわかっているけど
過去にないどんなパターンなのかは、こうして見て行かないとわからないですよね
過去にないパターンであることを理解していくことで、過去にないパターンをまた見つけて行くことになる
過去にないパターンだから、既存の固定観念が邪魔をする、これもそうですよね
モーターの連結、「あり」なんです、今までなかっただけ
逆動は先に「何らかの力の存在」を見つけ出して来る
それが何であるかハッキリわかるのは、後、ハッキリするまでは、あくまで推定、仮定、代用
何かで代用しているだけで概要自体を間違えているわけではない
合ってますよね
「エンジンはあくまでもジェネレータを回しているだけ」、エンジンとジェネレータは直結固定
エンジンの駆動力を必要とする場合、エンジンからつなぐのではなく、この直結部からつなぐ
フーッ
これで、エンジンブレーキを利用した発電
下り坂で、アクセルを踏んでいないのにエンジンからタイヤにオレンジの矢印が出てバッテリーに充電している状態もハッキリする
代用では説明できないことが他に出てしまう、この解決をはかるんです
この連結なら、エンジンへの負荷を調節(低減)することでジェネレータで発電することができる
エンジンが負荷になって発電力を食ってしまうのを防いでいればいいわけですよね
エンジンが負荷にならないようにするには、クラッチを切ってしまえば良いわけだけど、駆動力をかけても良い
でも、タイヤに駆動力をかけているのではなく、負荷を低減するために駆動力をかけて、負荷はジェネレータへ行って、発電になる
複雑なギヤを介さない非常にシンプルな構造
シンプルな構造でそれを可能にすることが、一番難しいんですよ
誰も注目しないけど、今回のマイナーチェンジでも、ガソリン車のアウトランダーとほぼ同じ車体なんですよ
相当絞り込んだシンプルな構造でなければ、ガソリン車との車体の共有は難しいはずです
後部、底部はある程度車内空間を削られている
最近ガソリン車とＰＨＥＶを並べて展示している販社もありますよね
部分的には変えてあるけど、ほぼ一緒
これってすごくないですか？

書込番号：18977998

[モウルドスピア]

今日はゴルフの帰りに洗車と充電で販社に寄って担当と話ができた
といっても、途中でＰＨＥＶを見に来たお客さんの所に行っちゃったけど(笑)
ご夫婦で試乗に来た方と試乗車に乗って行ってしまった
ここの試乗車は赤、展示車は、黒と白
ちなみに展示車は売ってくれるはずです、そのままの仕様になりますが早く手に入れる方法の一つ
メーカーオプションで誤発進防止装置をオーダーした方も納車は８月になる見込みと聞きました
ご存知のようにコーナーセンサーを兼ねてお得なので注文された方が多いそうです
後ろのテーブルでは、契約して書類の手続きをしている
最近は、旧型を見かけることも多くなった、今日も３台見かけた
旧型の中古車も、購入しやすい金額になって来たんでしょうね
旧型の中古でモデルチェンジを待つのもありかな
私は、旧型に乗っていて、とても気に入っているので、新型は新型と割り切っている
欲を言えばキリがない
まだまだ発展途上でも、今から乗っても魅力はいっぱいだと思いますよ
いろいろ考え方はあると思います
いつまでももっと良くなるのを期待するのもいいかも知れないけれど
自分が今何をするべきなのか
今やれることをやっておかなかったら、後悔先に立たずとも言います
私は昨年１０月にアウトランダーガソリン車から即決で乗り換えて、本当に良かったと思ってます
担当と高速走行時のモーターアシストについて話をしました
センターデフとの関係
「電力に余裕があれば」「ＰＨＶとしても使える」
要するにそういうことなんです
充電電力使用時走行距離内であればＥＶとして使えるし
ＰＨＥＶで充電電力使用時走行距離を伸ばすこともできるし
高速道路長距離でＰＨＶとしても使える
さらに充電できなくてもＨＶとしても使える
もちろん、家庭用電化製品の電源としても、非常時電源確保にも使える
四駆としての走りも持っているし、悪路の走破性も持っている
操作性、安全性、経済性は、ある程度まで制御が判断して助けてくれるから、走りに専念することもできるし、
より操作性、安全性、経済性を自分で追求することもできる
いろんな顔を持っているから、自分のライフスタイルに合わせて
さらに、自分のライフスタイルを向上したり、広げることもできる
新しい概念、ある意味、未来的な車
待っていたって自分の未来は変わらない
未来的な車だからこそ今乗る価値があるんじゃないでしょうかね
もちろんいろいろな問題はある、一緒に乗り越えようと思うかどうかは人それぞれ
それから、ついでに言っておきますが、
力は数字ではありませんよ、力はベクトル、単に数字ではなく方向性を持っている
方向性を持たない数字だけでは、動きというのはわからないものなんです

書込番号：18981684

後輪の異音

[けいのすけみー]

過去スレと重複するかもしれませんが、ご容赦を。
10日ほど前、1ヶ月点検を受けた際、少し前から気になっていた後輪からの異音について確認してもらいました。
アクセルを踏み出した際と、ブレーキを踏んだ際に、後輪から「パキ」という音がするのです。
PHEVが静かだから、余計に気になるのかも…と思いましたがw過去スレでは結局原因不明のような形でしたので、今回、ディーラーに調べてもらいました。

最初のルーチンの点検では、音がすることは確認できたが原因はわからない、他の点検作業もあって時間が足りなかった、もう一度預からせてほしい とのことで、一昨日、再入院。
けさ、無事に退院してきました。

ディーラーいわく
ハブのベアリングからの異音のようだ、とのこと。
左右の部品を交換したら、音はしなくなった ということでした。
受けとってまだ数百mしか走っていませんが、確かに音は消えています。
天候が雨だから というのもあるかもしれませんが。

とりあえず、報告させていただきます。

書込番号：18780920　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

原因がタイヤ中心にあるベアリングだったとのこと、比較的単純なレベルの原因で良かったですね。参考にさせていただきます。
ベアリング不具合の原因も追求した方が良いですよ。グリースの劣化・不足・入れ忘れ、水の浸入、ベアリングの球の欠陥等々。

書込番号：18781383　スマートフォンサイトからの書き込み

[まっくいんまっく]

けいのすけみーさん、こんにちは。

PHEVの不具合なら、お任せください。
その症状が、完全停止時の「パキっ」なら
経験済みです。
ベアリング？ハブ？
グリス切れと言われ、グリスアップ後退院しました。
同じ症状だと仮定すれば、1〜2カ月は大丈夫です。
この後、私は、再発しまして、
サービスの方がショックを受けてました。
私の方がショックですけどね。

書込番号：18782164　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

けいのすけみーさんへ
ところで、新車納入から1ヶ月でベアリング不具合というのは、自分的にはかなりショックです。
7月契約予定のビッグマイチェン車にその様なことが無い様、祈っています。

書込番号：18784106　スマートフォンサイトからの書き込み

[けいのすけみー]

ゼロ発進と、ブレーキの踏み始めだけだったんですよね。
ほぼ定期的に鳴るので、窓を閉めていた納車直後も鳴っていたのかもしれません。
季節が良くなって、窓を開けてから、気付いたというのが実際のところです。
Dいわく「他の個体でも…」とのことでしたので、オーナーさまで共有したほうがいいかと思い、投稿しました。
ちなみに退院した昨日の帰路(25kmほど)では、音はしませんでした。

書込番号：18784124　スマートフォンサイトからの書き込み

[見栄張る]

けいのすけみーさんへ
自分は今まで、三菱車7台、ホンダ車1台、トヨタ車1台を乗り継いで来ましたが、タイヤのベアリング不具合の経験はありませんでした。
ディーラーが「他の個体でも・・・」と言ったのは、「他のアウトランダーもベアリング不具合の可能性がある。」という意味ですよね？
ある期間製造した車に不具合がある、即ちロット性があるのでしょうか？

書込番号：18786955　スマートフォンサイトからの書き込み