ホンダ フィット 2013年モデル のクチコミ掲示板

フィット3 GK5 異音

[ラパロスコープテクニシャン]

フィット3 GK5 6MTに乗っていますが異音がします。
以下に詳しく書きます。
車種:フィット3 GK5 6MT
走行距離:85000km
１)エンジンが温まってから3500回転付近と4000回転の2点のピンポイントで加速時もエンジンブレーキ時も空ぶかし時もこの回転数でキューンという音がします。4000回転時の方が音が大きいです。
２)音は回転数に応じて高く変化する事はなく一定の周波数の音です。
３)音はキュイーンといったターボっぽい金属音です。人によっては空気を吸うような笛のような音に聞こえる場合もあります。
４)異音の大きさは車内で音楽をかけていると分からないていどです。エアコンのオンオフに関係なく音がします。
この音は最近気がつきましたが、前から鳴っていたのかも知れません。

ディーラーに持って行ったところ音は確認してもらえましたが、原因が分からず、経過観察となりました。

同じ車種を乗っている方で同じような音がしませんか？
よろしくお願いします。

書込番号：24791225　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀色なヴェゼル]

非オーナーですが失礼します。

ウォーターポンプの点検はされたでしょうか？
交換時期は10万キロ前後と言われます。

https://www.goo-net.com/pit/magazine/fitting/engine_parts/26206/

書込番号：24791368

[ラパロスコープテクニシャン]

＞銀色なヴェゼルさん
お返事ありがとうございます。
一応、ディーラーでいろいろ調べてもらっているので、ウォーターポンプも調べてもらっているとは思うのですが、特定の回転数での異音なので、ウォーターポンプのベアリングの消耗等であればエンジンの回転数に同調して音の高低(周波数)が変わると思うんですよ。

書込番号：24791434　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ラパロスコープテクニシャンさん

エンジン回転数にのみ依存するようなら、
i-VTECを切り替えるための油が流れるの音（＠油圧バルブ）
ではないですか？

3500回転付近と4000回転の2点を境にエンジン音（パワー）が変わるようなら、
その確度は高いと思います。（解らないかも？）

なお、3500回転付近と4000回転付近の2点なのは、
回転上昇時の切り替え回転数と回転下降時の切り替え回転数
が別だからだと思います。（一種のヒステリシス）

従って、
・回転上昇時の異音発生=4000rpm
・回転下降時の異音発生=3500rpm
なら、油が流れるの音（＠油圧バルブ）で確定かな？

書込番号：24791447

[MIG13]

＞ラパロスコープテクニシャンさん

>油が流れるの音（＠油圧バルブ）で確定かな？

異音が発生の場所の特定できないので、
　『i-VTECが切り替わる際の音』　と訂正させてください。

書込番号：24791703

[ラパロスコープテクニシャン]

＞MIG13さん
ご回答ありがとうございます。
それがですね。
回転上昇時に3500回転、4000回転共に鳴り
回転下降時も同じく2回鳴るのですよ。
で、その音が鳴る回転数をずっと維持すると、ずっと鳴りっぱなしなのですが、それでもやはりi-vtec関係ですかね？

書込番号：24792076　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ラパロスコープテクニシャンさん

それでは、
　4000rpmの音　VTC切り替え音
　3500rpmの音　VTEC切り替え音
ですかね。
エンジン回転数だけに依存して発生するとすれば、
この程度しか思い浮かばないが、、、

書込番号：24792356

[MIG13]

＞ラパロスコープテクニシャンさん

4000rpmの音　VTC？切り替え音
3500rpmの音　VTEC？切り替え音

　VTC、VTEC　それぞれにオイルコントロールバルブ
　というものがあるようなので、
　これに金属棒を当てて動作音を聞けば、音源が解るかも？？

書込番号：24792363

[ラパロスコープテクニシャン]

＞MIG13さん
高度な知識をありがとうございます。
確かにディーラーの方もi-VTECの動作音かも知れないとおっしゃっていました。

書込番号：24792383　スマートフォンサイトからの書き込み

[manabe2231]

＞ラパロスコープテクニシャンさん、こんにちは
私もフィット3GK5 に乗っています。Ｒ1年式のＣＶＴで走行距離は68,000ｋｍです。

１)エンジンが温まってから3500回転付近と4000回転の2点のピンポイントで加速時もエンジンブレーキ時も空ぶかし時もこの回転数でキューンという音がします。4000回転時の方が音が大きいです。
２)音は回転数に応じて高く変化する事はなく一定の周波数の音です。
３)音はキュイーンといったターボっぽい金属音です。人によっては空気を吸うような笛のような音に聞こえる場合もあります。
４)異音の大きさは車内で音楽をかけていると分からないていどです。エアコンのオンオフに関係なく音がします。
この音は最近気がつきましたが、前から鳴っていたのかも知れません。

私の車の場合、上記の回転数ではエンジン音もそれなりに聞こえるため確認できないのですが、信号などで停車する時にアクセルオフで時速40〜60ｋｍ位の時に、キューンとかヒューン…という音が聞こえます。
意識しないと聞こえないくらいの音ですが、購入した時から聞こえました。
私は直噴エンジンの特性なのかな？程度に感じておりました。若しくはＣＶＴから発生する音かも知れません。
以上、ご参考までに

書込番号：24794320

[ラパロスコープテクニシャン]

＞manabe2231さん
ご回答ありがとうございます。
そうですか。CVTでアクセルオフでって事は音が鳴っている時の回転数は3000回転以下と思われるので、当案件とはまた別なのでしょう！？
大切なお車で試して頂きありがとうございます。

書込番号：24794574　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラパロスコープテクニシャン]

音声動画を撮りました。
イヤホンを付けて聴いていただかないと音が確認できないかも知れません。
3速で3000回転から4000回転に徐々に上げて行ってます。

書込番号：24794739　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラパロスコープテクニシャン]

すみません動画アップできませんでした。

書込番号：24794744　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラパロスコープテクニシャン]

YouTubeに同じ車種でドライブしている方の動画を発見しました。それを見せていただいたところ、
まったく同一の音が確認できましたので、これは仕様であると確信に至り解決しました。
ご回答頂いた方々、ありがとうございました。

書込番号：24800434　スマートフォンサイトからの書き込み

日によってモッサリ加速感。

[jeff411]

2017年GP5 HVです。


言葉でどう表現したら分かり易いのか悩みますが…何と言うか、

なんちゃって半クラ加速感と言うか、

アクセル操作で自分がイメージするような『スーーー』と淀みなく加速していく感じが無いと言うか、

ごく軽度のノッキングによるガクガク加速感みたいと言うか…


……以上とても表現しにくいのですが

停止から発進時たまにこんな感じの加速をする時があります。

走行中の加減速時にはないですが。


前に乘ってたGK3ガソリン車（AT）では経験のない、この独特な感覚！！


この感覚はこのクルマのミッションの構造上のものでしょうかね？？？



…言葉でどう表現したらいいか、とても悩みますが（汗）

書込番号：24751983

[(あ)]

GD3なFitでの経験ですが、加速中にガクガクとGが変化するのでディーラーに持ち込んだところ、EGRバルブの故障だったことがあります。同じ原因とは限りませんが、ご参考までに。まあ、ここで聞くよりディーラーで検査してもらった方が早いと思いますが。

書込番号：24751998

[jeff411]

＞(あ)さん

確かにそうですね！（笑）

バルブ系の方かなぁ？？……

書込番号：24752002

[槍騎兵EVO]

＞jeff411さん

発進時にエンジンが回っているかで感覚がちょっと変わりますが、それじゃ無くてですよね？

私のもEV発進時にエンジンが始動直後に多少と言うか結構ガクガクする事が有ります。
ちょっと不快ですがDCTだしなってことで目を瞑ってます。(苦笑

確かに新車の時にはなって無かったですね。

書込番号：24752035　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀色なヴェゼル]

＞jeff411さん

自車もDCT搭載車なので、表現のしづらさ、良くわかります。

あくまでDCTに不調(寒冷時エンジン始動直後の金属音)などがない前提ですが。。。https://youtu.be/3KsH4PWfvjw

1)それはクラッチのあるDCTの、特性ともいうべきギクシャクと思います。エンジン始動状態で、低速走行するために僅かなアクセルワークをすると、発生しませんか？バッテリー残量が足りている、EVモードからの発進であれば、ギクシャクしない。。。

https://mistake-car.com/site-car/report/honda/fit/fitHV-gp5_1-3.html

2)I-DCDの機構を理解し、アクセルワークを習得する(慣れる)しかありません。
回生ブレーキの違和感に慣れるのと同じかと。

↓ギクシャク回避の運転ヒント(注、マニアック)
https://youtu.be/I4tDlylFiUg

書込番号：24752044

[jeff411]

＞槍騎兵EVOさん
ソレ！まさに仰る通りです！
発信直後のエンジン始動直後です！

踏切り渡る時、ど真ん中で止まりゃしないかとヒヤッとします（笑）

まぁ、こーゆうクセなのかな？と思ってますが。

書込番号：24752045　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞銀色なヴェゼルさん

やはり皆さんも、そうなんですね（苦笑）

もう、こういうものなんだと思うようにします！

YouTubeは帰宅してから見よ！（今、仕事中なので。笑）

書込番号：24752053

[チビ号]

モーターだと１速発進ですが、エンジンだと２速発進で、いわゆる押しがけや、３速ギヤを使ってアシストするにしても、停車中のエンジン始動はＮで行うし、両方のクラッチを締結して２速発進＋発電しているケースとか、DCT の一種だけど複雑な制御をしていますね。

元々、モーターの擬似クリープと比べて、エンジンのそれば少し弱く感じますし・・・

踏切で一時停車した瞬間にエンジンがかかってしまい、その直後に発進すると、加速が鈍く感じる事はあり、アクセルを踏みたくなりますが、逆にギクシャクし易いようで、我慢して通過してからサッと加速した方が良いみたいです。

書込番号：24752242　スマートフォンサイトからの書き込み

[G-SHOCK君だお]

ＦＩＴらしくて良いんだお
気にしないんだお

書込番号：24755299　スマートフォンサイトからの書き込み

ドアロック。

[jeff411]

エンジンかけたままコンビニで買い物中にクルマ盗まれた挙句に事故られた事件をYouTubeで最近見ました。
ドアロックもせずに盗まれた方にも非があるとは思いますが･･･

GP5でこの（エンジンONのまま）場合、仮にドアロックしようと思ったらスマートキー内臓のキーで鍵穴でドアロックするしかないですよね？

リモコンでのロックは効かないですよね？？

書込番号：24747184　スマートフォンサイトからの書き込み

[私はたぶん3人目だと思うから]

ドアロックの有無でなく、エンジン掛けたままが悪いんだろうにアタオカ案件

書込番号：24747204

[jeff411]

＞私はたぶん3人目だと思うからさん
彼に関しては勿論ソコですっ！（笑）（笑）

書込番号：24747208　スマートフォンサイトからの書き込み

[kmfs8824]

エンジンが掛かってる状態でスマートキーでのドアロックはできません。

やはりメカニカルキーでのロックか、多少荒技ですがガラス全開状態でドアロック→パワーウインドウをオートで全閉するぐらいじゃないですかね。

書込番号：24747231　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞kmfs8824さん
後者は予想だにしなかった方法です（笑）

書込番号：24747251　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞jeff411さん

HONDA CONNECTを使える車両ならエンジンオンでHONDAデジタルキーを使ってロックできるのではないでしょうか。
ホンダ車両でやった事ないから想像ですが、他社で出来るものがあります。

ただし「エンジンかけたままコンビニで買い物」は、誰でも通行出来るコンビニ駐車場が多くの場合にみなし道路と解釈され、道交法違反です。道路交通法 第七十一条 五。

書込番号：24747282

[jeff411]

＞categoryzeroさん

コンビニ駐車場は法律上そうなんですか？！

ソレは知らなかったです（汗）

書込番号：24751962

[categoryzero]

＞jeff411さん

コンビニ、スーパーなどの公開の駐車場は誰でも(歩行者、子供も)立ち入る事ができ、私有地でも道路と見做され、「停止処置義務違反」を取られるケースがあるようです。ただし各警察で多少扱いに差があると聞いています。

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/8f5fcd58a93c3a8b56766ac2bd51ec58753c86e7/

http://parparshop.sakura.ne.jp/angs_new/?p=554

書込番号：24751972

停車時のシフトポジション。

[jeff411]

2017年式のHV GP5です。

信号待ちの時にフと思ったのですけど･･･
チョイ長めの停車時のシフトは、
Dに入れっ放しですか？
それともNに入れますか？

自分は、このクルマに限らず昔からDのまんま&フットブレーキ状態です。

『このクルマの構造上、Nにした方が良い』とかありますか？？
それともDでもNでもどちらでも良いとか？？？

素朴な疑問です。

書込番号：24742896　スマートフォンサイトからの書き込み

[登録販売者美智子]

DでもNでも問題なし

書込番号：24742904　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞登録販売者美智子さん
あ、やっばり？！！

書込番号：24742918　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞jeff411さん
＞Dに入れっ放しですか？
＞それともNに入れますか？

Dに入れていてブレーキを踏んでいます。

信号待ちなどで、Nに入れるのを繰り返すとミッションオイルの劣化など良い事ないそうです。

Dに入れたままの方が自動車には良いとおもいます。

書込番号：24742920

[MAD_M]

Nは牽引されるときだけ

書込番号：24742930

[DIM好き]

＞信号待ちなどで、Nに入れるのを繰り返すとミッションオイルの劣化など良い事ないそうです。

根拠は？

書込番号：24742953　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

ATではなくDCTだからねぇ。
長時間ならNのが良さそう。
Dなら擬似クリープする為に半クラ状態になるだろうし。半クラならクラッチが摩耗するだろうし。

※あ、調べた訳ではなく個人的な意見なので事実と異なる場合があります。

書込番号：24742976　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞神楽坂46さん
自分も昔そんなような事を聞いたか読んだ記憶かあります。

書込番号：24742999　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞MAD_Mさん
ナルホドっ！
言われてみればそれもそうですよねっ！

書込番号：24743002　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞jeff411さん

この車の構造上Dのままで何の問題もありません。

エンジン温まってればクリープはモーターで行うからクラッチ使わないし。

まぁ私は足が疲れるからPに良くしてますけどね。

Nより操作が楽なので。

書込番号：24743011

[jeff411]

＞DIM好きさん
今ネットで少し調べた所、本来はクルマが適切なギアシフトをするのに反してドライバーが故意にシフトチェンジする事で、ギアのバックラッシュが大きくなる等、ミッションに過大ないらぬ負担がかかるそうですよ。

書込番号：24743013　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞待ジャパンさん
そうなんですっ！
自分もそんな風に思ってました！（笑）

書込番号：24743017　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞槍騎兵EVOさん
ほぉっ！そうなんですかっ？！
停車時にDに入りっ放しだとクラッチは繋がりっ放しなのか？？･･･と何となく思ってましたが見当違いな想像でしたか（汗）

書込番号：24743022　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

ずっとＭＴ車ばかり運転していたので、乗り換えた当初はＮ＋サイドブレーキで信号待ちしていましたが、今ではＤ＋フットブレーキですね。

車両の構造としては、Ｎで停車しても問題はないけど、ブレーキが甘いと勾配でクルマが動いてしまったり、高電圧バッテリーが減少しても発電せず充電できない場合があるとか、メリットよりデメリットが多いと感じます。

明らかに停車時間が長くなる時に「右足を休める為」とか、後席の荷物を取る為に身体をひねる等のときに、Ｐ（＋軽くフットブレーキで制動灯を点けて）停車する事はあります。

Ｄで停車しても、「ある程度まで、ちゃんとブレーキを踏んでいれば」モータートルクは０になるし、当然クラッチも切れてクリープも発生していない様ですよ。

ブレーキを緩めると、アイスト状態ならクラッチを切ったままモータートルクのみで発進しますし、エンジンがかかった状態なら半クラを始めた瞬間に、大抵モーター側でもトルクを発生させてクラッチの負荷を低減しています・・・OBD2 経由の情報ですが。

書込番号：24743054　スマートフォンサイトからの書き込み

[jeff411]

＞チビ号さん
フンフンなるほどっ！
とても分かりやすい解説有難うございました！

書込番号：24743065　スマートフォンサイトからの書き込み

[虎キチガッチャン]

ホンダHVは知らないけど、トヨタHVはNでは充電されないので
Nで長時間放置はしないでDに入れたままにくださいとアドバイスされました。
エンジン車の場合はNの方が負荷ないので切り替えていたけど。
ホンダHVはNでも充電されるのですか？

書込番号：24743074

[チビ号]

＞虎キチガッチャンさん

＞ホンダHVはNでも充電されるのですか？

少なくとも、私の FIT3HV では「しっかりフットブレーキを踏んでいれば」Ｎでも奇数側クラッチを締結して、エンジンでモーターを回して発電や充電できますよ。（サイドブレーキだとダメだった記憶があります）

ブレーキが甘いと、（冷間だと）モーターを回そうとした瞬間にタイヤに力がかかる可能性がある様で、念のためクラッチを締結せず結果的に発電や充電できなくなる制御が働いてしまう時はあるみたいです。

また取説にも、エンジンブレーキや回生ブレーキが利かなくなるから、走行中にＮにする事は推奨されていませんが、発電や充電がてきなくなるからＮにするなという記述は見当たらないと思います。

書込番号：24743145　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

自分は後期モデルで２０１８年購入ですがDのままブレーキを踏んでいます。

前のクルマがブレーキランプ付けていてくれた方が流れ出しがわかりやすいので自分もそうしてます。
全く動かないようような大渋滞時はパーキングに入れますけどね。
意図的にNの状態にした事はほぼないです。

チビ号さんが書かれていますがNにしておくなら安全のためブレーキ踏んでるかサイドブレーキ引いてなきゃいけないと思うので自分には無駄な作業に思います。

Nにしておく事がクルマに良くないかどうかわかりませんがおクルマを手放すまでに恐らくその影響を感じることはないんじゃないですかね。
あくまで推測で願望も入っています。

書込番号：24743213

[NSR750R]

長い信号待ちや踏切で貨物車が通過するときは、Nレンジでサイドブレーキ。

ステップ式でNレンジは良くないとは、WEBライターが適当な事、書いてるんですよ。

クラッチが作動するのでよくないとか書いてますが、Dレンジ変速時にクラッチ、ブレーキバンドが作動してるのをご存じないようです。

書込番号：24743365

[ごみちん]

MT車の頃からの習慣でNにしてサイド引いてます。
プロの方は殆どそうだと思いますよ。

その方がブレーキ踏み続けてるより番楽だと思いますけど・・・

書込番号：24743777

[JTB48]

＞自分は、このクルマに限らず昔からDのまんま&フットブレーキ状態です。

それが正解ですよ。今どき通常の操作でミッションが壊れるようなものは製造上の不良品以外はありません。またNにするといざという時に誤操作してしまう危険があります。

書込番号：24743778

冷間時DCT不具合なのか？車体揺れ発生と充電されず

[K-ena]

はじめまして。
皆様同じ症状が出ているか、またアドバイスを頂きたく宜しくお願いします。
冷間時のみの症状なのですが、車をバックさせて停止しニュートラルにすると、数秒毎に車が前に揺れ始めました。この時は水温計マークは青いままなのでエンジンが掛かっている状態で、ギアを動かすカチャカチャ音をした後にガコンという音を出しながら前につんのめる動きをします。※実際に車は動き出してはない
ディーラーで点検もエラーメッセージが何も出てないので対処できずとの事で、困っております。

状況として、冷間時からエンジンをスタートし１分ちょっとのアイドリング後に車を止めてる自宅マンション立体駐車場から下りで3階から１階の客寄せまで移動させた際に車を寄せる際にバックした後にニュートラルにした際に発生します。
困ったのは、音からしてもギアに負担が掛かってそうな事と、この症状の時には一切充電動作をしなくて無駄にアイドリングしているだけです。
ディーラーへ行き半日程度では症状が出ずに、カチャカチャ音が鳴り続ける程度の再現でした。
何度もコンピュータへ接続してチェックしてもエラーメッセージが出ない以上はディーラーとしても手の施しようがないと。
この症状は冬季のみにしか現れません。
2014年3月登録のGP5、走行距離45000キロで15000キロ時に坂道発進出来ずにリコールでミッション載せ替え対応、その後にも異音でミッション載せ替えを実施してます。(距離不明)

スマホでその症状が出た際の動画を見せましたが、ダメでした。

書込番号：24735872　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

こんばんわ。私の場合はスレ主さんと少し違いますが、冬季に限らず・・・

出発してすぐ 100m くらい先の信号に引っかかると、Ｄポジションのまま内部でニュートラル発電しようとする時に、たまに「ウイン・・・ウイン・・・」とギヤ動作を繰り返すもののニュートラルにできないのか、「発電しない」状況になる事があります。

通常はブレーキを踏んでいますが、クラッチを締結してモーターを回そうとした瞬間に諦めるみたいで、以前平地でニュートラルにして現象が再現した時には、やはり「つんのめりそうな」感覚はありましたが、クルマが動く事はありませんでした。

そのままでも再発進には特に問題はなく、次に停車した時には治まっていますが、最初の停車が長くなりそうで気になる時は、「一旦Ｐポジションにしてあげる」と「ウイーーーン」と正常なニュートラル発電音がするので、再度Ｄにして回避しています。

因みにリコールではセーフでしたが、その前に冷間の異音でミッション交換したクチです。

書込番号：24735999　スマートフォンサイトからの書き込み

[K-ena]

チビ号さん
コメントありがとうございます。
肝心な言葉が抜けてました。
私の現象は、リバース→ニュートラルにした時のみ発生し、その後D若しくはPへすると、ウィーンという電子音の後に通常通り充電されます。
平地でもサイドブレーキを下ろしてやってみました(凄い恐かったけど)が発進等の車の動作にはなりませんでした。

書込番号：24736060　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀色なヴェゼル]

エアクリーナーBOX下にあります	フタを開けると液量確認可能	専用フルードです

K-enaさん

2014年式ヴェゼル乗りです。同じ症状には遭遇しておらず、ピント外れかもしれませんので、ご参考程度に。

＞何度もコンピュータへ接続してチェックしてもエラーメッセージが出ない以上はディーラーとしても手の施しようがない

→自身であれば、DCT不具合を予防するため、クラッチフルード液量に減少がないか確認しておきます。写真のHCAリザーブタンク内です。

挙動の改善が期待できそうな、DCTプログラム更新も検討します。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2396441/car/2260907/5455987/note.aspx

書込番号：24736082

[K-ena]

銀色なヴェゼルさん
ありがとうございます。

ディーラーからは、
フルード交換等は効果が不明なためやらない方がよい(こちらから提案したら暗にやりたがらない感じ)
プログラムも最新の為にこれ以上の施しようが無い
と言われて八方塞がりでした。
本当は症状をYou Tubeへアップして皆様へもわかる様にしようとも考えていたのですが、運悪くスマホが壊れてしまい、バックアップしてた動画では揺れ具合とガチャガチャ音が小さい時のしか残っておらず…

書込番号：24736338　スマートフォンサイトからの書き込み

[銀色なヴェゼル]

＞K-enaさん

なるほどプログラムは最新なのですね。

延長保証の9年を過ぎる前に不具合有無を確認したくて、クラッチフルードの液量点検を兼ねて新液交換を最寄りのホンダディーラーへ依頼、対応出来ないと回答された経験があります。DCTフルードと違ってメーカーの交換推奨期間もなく、交換を依頼してくるユーザーは極稀、HCAリザーブタンクの場所も理解されないくらい。。。

やむを得ず別のディーラーへ問い合わせたところ、対応できるメカニックが居る、とのこと。無事に作業してもらえました。

つまり、セカンドオピニオンが必要な場合があるかもしれません。

参考になれば幸いです。

書込番号：24736466

[槍騎兵EVO]

＞K-enaさん

2013年のSパケ乗りですが、その様な症状は出たことがないですね。
と言うよりまず滅多にニュートラルにしないからなぁ。
乗降場に着いたらニュートラルよりPの方が楽じゃないですか？
まぁ個人の好みではありますが。

数秒置きに前につんのめるとの事ですが、具体的には何秒くらいでしょうか？
30秒おきくらいならDに入れたままサイド引いてうっかり放置すると同じ様なショックが発生しますけど・・・
それとは違うんですよね？

それと
>この症状の時には一切充電動作をしなくて無駄にアイドリングしているだけです。

との事ですが、元々暖気中は充電はしてないんですがパネル表示が充電方向に矢印が出ていないという事ですかね？
(この時の充電表示は嘘表示です。)

書込番号：24736805

[チビ号]

＞槍騎兵EVOさん

私もＮ＋サイドブレーキで停車していた頃がありますが、Ｄに復帰する時はどのみちフットブレーキを踏むのでＮのメリットは無く、たまにＰ（＋フットブレーキ）で長い信号待ちをする事はありますね。

私の場合はＤで発生しますが、以前別のスレで話題になった時にＮでも再現可能（≒スレ主さんの現象）で、数秒おきに一瞬モーター回転数が数百 rpm 表示されます。

素人目には、ギヤ自体はＮになっているけど、エンジンでモーターを回して「高電圧バッテリーに充電はしないけど、エアコンや電装品で消費している分だけ発電」しようとして、クラッチを繋ぐとタイヤに力が行ってしまうので、躊躇しているように思えます。

その日最初の停車で稀に起きても、一旦ＰにしてＤにすれば、ちゃんと「発電」するので様子見しています。

書込番号：24736957　スマートフォンサイトからの書き込み

[K-ena]

チビ号さん
まさにその症状です。
だいたい5秒毎にゴンと言いながらつんのめり、そのガチャガチャ言っては同じ周期の繰り返しです。

書込番号：24737066　スマートフォンサイトからの書き込み

[K-ena]

槍騎兵EVOさん
コメントありがとうございます。

昔、S13等に乗っていた時の癖かニュートラルが染み付いてまして…。
この症状が出ている際にはインフォメーションモニタの矢印は暖気中の充電表示にはなってません。
この表示、ダミーだと言うことは初めて知りました。
一度、症状がどの程度続くかを確認するために放置したらバッテリー残量レベルが３から２へ低下しました。
慌ててパーキングにしたら、ウィーンという音がした後に矢印表示出て充電回復していったので、暖気アイドリング中も常に充電しているものだと思ってました。

書込番号：24737083　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞K-enaさん

モーターとタイヤはクラッチで切り離している訳では無いので、たとえ温間で高電圧バッテリーが減少しても、Ｎだとブレーキを踏んでいないと発電せず、ブレーキを踏むと発電する制御もあるみたいですし・・・当面の対策としてはＮでは無くてＰで停車（万一Ｄで発生した時は一旦Ｐに）すれば良いとは思います。

書込番号：24737120　スマートフォンサイトからの書き込み

[K-ena]

〉チビ号さん
返信ありがとうございます。

ディーラーからも「ニュートラルにするのを止めて様子見てください」って言われてます。
いつ壊れるのかという不安は残ったままですが…

書込番号：24742897　スマートフォンサイトからの書き込み

[K-ena]

その後、進展がありましたので記載させて頂きます。
Dレンジでも充電されなくなりました。

本日、国道の大通りへ出る道で大渋滞してたのですが、エアコンを付けてた事もありバッテリー表示が2メモリになりエンジン始動。
数分してもエンジンが止まらないので、アレってモニタ見たら全く充電されてない。
Dレンジ→Pへしたところ、クウィーンというインバータ制御系の音がしていつも通り充電開始されました。

早速ディーラーへ電話したら
「エラーメッセージが出てないなら点検料掛かります！」って。

これ、やっぱり爆弾抱えてますかね。

書込番号：24800238　スマートフォンサイトからの書き込み

今更ながらスゴい素朴な質問ですが。（汗）

[jeff411]

何故ハイブリッド車ってガソリン車に比べて燃費がいいのでしょうか？？（汗）

ガソリンの燃焼でエンジン（タイヤ）を回すと同時に
モーターでもタイヤを回してるからですか？？？

ホント素朴＆今更な疑問なんですが…。

どなたか分かりやすく噛み砕いてお教えください。

書込番号：24707290

[スーパーアルテッツァ]

jeff411さん

下記が分かりやすいのでは。

https://www.webcartop.jp/2016/05/41778/

書込番号：24707300

[あさとちん]

＞jeff411さん

こちらも参考に。
https://tenbou.nies.go.jp/science/description/detail.php?id=19#2

書込番号：24707301

[ダンニャバード]

減速（ブレーキ）エネルギーをこれまでは捨てていたが、HV車はそれを回収して次の加速時に使う、という部分が一番大きいかと。

あとはアイドリングストップ機構であったり、エアコンを省エネの電動コンプレッサーにできたり等々でしょうか。

書込番号：24707309

[JTB48]

ガソリン車はエンジンがかかってる間はガソリンを消費しています。それに比較するとハイブリッド車はエンジンが止まっていてもモーターで車輪を回して移動する事が出来ます。ハイブリッド車の場合、発進時や停車時にエンジンを止めてモーター（電力）で車輪を回せばガソリンは消費されません。

ですから同じ、例えば10Lのガソリンでも走行距離に差が出てくるのです。

書込番号：24707328

[MAD_M]

エンジンは回転数によって燃費が変わります。
ハイブリッドはできるだけ燃費の良いエンジンの回転数を使うようにして、それ以外はモーターで補助します。
あとは他の人が書かれている減速時など今まで捨てていた分を発電に使っているというのがあります。

書込番号：24707340

[jeff411]

＞スーパーアルテッツァさん

なるほど！モーターでもタイヤを回してるワケですね！


＞あさとちんさん

我らがフィットはシリーズ・パラレル・スプリットのどれになるのでしょうかね？？？

書込番号：24707350

[jeff411]

＞ダンニャバードさん
＞JTB48さん
＞MAD_Mさん

う〜〜〜〜〜ん！何となく分かってきました。
回生という文言が鉄道で使われている事も初めて知りました（汗）

書込番号：24707354

[(あ)]

> 何故ハイブリッド車ってガソリン車に比べて燃費がいいのでしょうか？？（汗）

・減速時に運動エネルギーを回収して、加速時に再利用できること
・エンジンを最も効率の良い領域で運転しやすいこと

でしょうかねえ。重く、複雑になる分を差し引いても、燃費が良くなるんですから凄いですよね。

書込番号：24707383

[(あ)]

> 我らがフィットはシリーズ・パラレル・スプリットのどれになるのでしょうかね？？？

Fit2とFit3はパラレルハイブリッドです。FIT4は概ねシリーズハイブリッドですが、高速低負荷時など一定の条件下ではエンジンと車輪を機械的に結合して駆動するそうです。

書込番号：24707390

[写画楽]

こんにちは、
そうですね。減速エネルギーをいかに回収して役立てるかという回生の考え方が燃費向上につながりますね。
もっとも、長い下り坂が続くとバッテリーが満タンになって、エネルギーが貯められないということも。
それではバッテリーをもっと大きくしましょうかということになりますが、
コスト増、重量増の問題が出てくるわけです。
バランスも大事ですね。

書込番号：24707392

[gda_hisashi]

＞jeff411さん

>何故ハイブリッド車ってガソリン車に比べて燃費がいいのでしょうか？？（汗）

シンプルに言えば減速時に減速エネルギーで発電しその電気を発進や加速で使うから

これが無いと
リーフもプリウスもオーラも成り立たない

書込番号：24707435

[ゆうたまん]

＞分かりやすく噛み砕いてお教えください。

細かい制御は色々あるだろうが超ざっくりいうと、ガソリン車は常にエンジン動いてガソリン消費してるけど、ハイブリッドはバッテリーがある内はモーターで車動かしているので、その間エンジン止まっている時間がありガソリン消費しない時間があるから。

もっとざっくりだと、ガソリン車（エンジンのみ）に比べてエンジン止まってる時間が長いからだと思います。

書込番号：24707442

[らぶくんのパパ]

3月の電気使用量のうち28%が回生発電

＞jeff411さん
一番大きなことは
ガソリン車では信号停止前や下り坂でのエンジンブレーキや摩擦ブレーキは減速エネルギーを捨てています。
ハイブリッドなどモーターがある車はその減速エネルギーで発電してバッテリーを充電しそれを走行に使います。

ではどれほどのエネルギーを回生発電で回収しているか?
ハイブリッド車では数値としてわからないですが、同じ回生発電するEVでは数値がわかります。
私の3月の走行距離は3172kmで走行やエアコンなどの電気消費量は465.3 kWhでした。
そして回生発電での電気発電量は132.1 kWhで消費量の約28%にもなります。
ハイブリッドではその他にガソリンをよく消費する発進や加速時にもモーターを使いアイドリングもほぼないですね
EVとはバッテリーの大きさが違いますが、かなり長い下りが続かない限り回生発電量はそれほど違わないと思います。

HVの最大の利点は回生発電でガソリン車では捨てている減速エネルギーを回収しているから
ということです。

書込番号：24707522

[NSR750R]

クルマのエンジンパワーを食う補機類コンプレッサー、オルタネーター、冷却水ポンプ。

パワステがほぼ電動化され、ラジエターのファンも電動化され燃費向上につながってます。

ストロング・ハイブリッドは上記補機類は電動化されてます、FIT３HVまで非常用セルモーターが付いている、FIT4は不明。

書込番号：24707579

[9801UV]

静止状態にある物をちょっと動かすときが一番エネルギーロスが大きい
HVはそこをモーターに任す
そのエネルギー源はガソリンだが、定速走行時や減速時など燃焼効率が良いときに取り出すので燃費が上がる
そんな理解です

書込番号：24707636

[ミヤノイ]

HVシステムそのものは燃費を悪化させます｡
それは重く､エネルギー交換によるロスが発生するからです｡

なので運転状況によって燃費が大きく変わります｡
海外の郊外だと制限速度が120km/h（一般道）なので
同クラスのガソリン車より燃費が悪くなってしまいます｡
キックスで10km/L､ヴェゼルで12km/L､カローラクロスでも12.8km/Lと13km/Lも行かず
同クラスのガソリン車より（15km/L前後）燃費が悪化します｡

信号が殆ど無いことで回生エネルギーが得られず
モーターは高速が苦手でエンジンは変速機が無いことと色々な付加装置でロスが発生してしまうためです｡
一方で市内の比較的止まったり進んだりする場面では30km/Lを記録します｡
この場面ではガソリン車は逆に10km/Lとか悪化します｡

回生エネルギーとは例えば0-100km/Lに加速するエネルギーを100として
そこから停止した場合にどれだけのエネルギーを回収できるかです｡
ガソリン車はブレーキを掛けることで減速しますがこれはブレーキ熱によってエネルギー交換をして減速します｡
回生はブレーキの代わりに発電機を回してその発電抵抗で減速します｡
回生で50％回収できれば燃費は2倍になるという単純計算です｡
100必要なものが50で済むと言うことになるのです｡

あとはモーターとエンジンの出力特性は逆でモーターは最初から最大トルクで
出力＝トルク×回転数なので低い回転でエンジンより力を出せるので効率が良くなります｡
逆にモーターは高速は苦手でエンジンの方が効率が良くなります｡

またエンジンはミラーサイクルと言ってガソリン車用エンジンとは違い
かなり排気量を落として膨張率を上げ熱効率が良くなります｡
一定速ではパワーは必要ないので排気量を落としパワーが必要なときに
モーターで補助することで効率よく加速していきます｡

こうしてそれぞれの得意分野を使い効率を上げていくので
全体的に燃費は向上していきます｡
日本の道路環境では日本のHVが一番適した効率で駆動出来ます｡
但し､それでも運転の仕方で大きく上下しやすいのもHVの特徴です｡
上手く回生エネルギーを取得しやすい運転をするのがコツですね｡

書込番号：24710805

[(あ)]

> 上手く回生エネルギーを取得しやすい運転をするのがコツですね｡

これ、よく聞くように思いますが、その回収するエネルギーも結局はガソリンを燃やして獲得しているので、

・急加速、急減速をしない
・なるべく一定の速度で走る

という、ガソリン車と同じ方法論に終始しそうな気がします。

書込番号：24710892

[(あ)]

> またエンジンはミラーサイクルと言ってガソリン車用エンジンとは違い
> かなり排気量を落として膨張率を上げ熱効率が良くなります｡

ミラーサイクルだと排気量の割に馬力が出ないから、むしろ排気量を大きくしたり、加給したりするんじゃないかなあ。プリウスだと1.5リットルから1.8リットルになったし、FITもガソリンは1.3リットルだけどハイブリッドは1.5リットルで最大馬力は同じだし。

ついでに言うと、ミラーサイクルだと排気量を落とすのではなく、吸気バルブの早閉じなり遅閉じなりで実質的な圧縮比を下げて、相対的に膨張比を大きくすることで効率を上げているのではなかったっけ？　メカニカルリンクで、ホントに圧縮比と膨張比が違うエンジン(アトキンソンとミラーのどっちだか、いつも混乱する)も試作されたようですが、さすがに一般市販車に車載されたことはないような。

書込番号：24710942

[ミヤノイ]

＞(あ)さん

例えばカローラのHVとガソリン車のエンジン
HV　2ZR-FXE　80.5×88.3　圧縮比13：1　出力98ps/5200rpm／142Nm/3600rpm
ガソリン　2ZR-FAE　　80.5×88.3　圧縮比10.6：1　出力140ps/6200rpm／170Nm/3900rpm

型式通りどちらも同じエンジンです（違いはアトキンソンサイクルを示すAとXの違い）
1.8Lのエンジンとしてガソリン車は普通の出力です｡
リッター当たり100psを超える高性能エンジンもありますが78ps/Lとおとなしめのエンジンです｡
しかしHV用エンジンは54ps/Lとなってしまい｡
98psは普通のエンジンでは1250ccのエンジンでしかないのです（78ps/L)

HV用エンジンは簡単に言えば1250ccのエンジンで燃焼排気行程だけが1800ccのエンジンと言うことになります｡
1250cc分の空気と燃料しか使わず1800cc分のストロークをするエンジン（実際にはリーンバーンですので空気はもっと入ります）

燃焼したピストンはクランクによって下に下がってまた上に上がってきますが
その力はまだ下に下がろうという力を利用してストロークを延ばし熱効率を上げるアトキンソン理論です｡

エンジン出力は圧縮比を上げれば上げるほど高くなります｡
しかし圧縮比を上げると異常燃焼が起きエンジンが壊れてしまうのである程度限界があります｡
ガソリン車では10.6：1が限界ですが､実は低回転では燃焼温度が高く無いのでもう少し上げられるのです｡
しかし固定された圧縮比では高くすると高回転では壊れてしまうのでこのエンジンでは10.6：1に設定されています｡

ミラーサイクルでは吸気弁で空気の流入量が調整できるので低回転では高い圧縮比､
高回転になるにつれて低い圧縮比と調整が可能なため低回転では13.：1という高い圧縮比が
可能になり熱効率が高くなります｡
空気と燃料の量を調整しながら可変出来るのはHV用エンジンです｡

但し､ミラーサイクルエンジンは出力が高く出来ないので1.8Lのエンジンでも低い出力になります｡
日産のVGターボは同じく可変圧縮ですがこちらは排気量を下げないでクランクに特殊なリンク機構を
儲けることでターボ過給による低圧縮比を可能にしたものです｡
低回転も高回転も高出力を目指したエンジンですね｡
通常ターボを付けると圧縮比を下げなければならずターボ過給のない低回転では出力が上がらず燃焼効率が悪くなる｡
昔のドッカンターボだと圧縮比が8：1とかで燃費が最悪になる｡

トヨタはミラーサイクルをアトキンソンエンジンと呼んでますが純アトキンソンでは無く
他のミラーサイクルと同じ吸気弁によるミラーサイクルです｡
純アトキンソンエンジンはBYDが出しているHV用エンジンだけですね｡
（但し､複雑な機構だけど熱効率41.3％とトヨタより1.3％高いだけなのでそれほど高いメリットはない）
VGターボのようにクランクにリンクを付けて可変ストローク化したエンジンです｡
原理的には同じですがミラーサイクルは吸気量を下げなければならず排気量が実質減りますが
純アトキンソンは吸気量が減りません｡
クランクシャフトに複雑なリンク機構が必要です｡（VGターボとやや似ている）

ただこの純アトキンソンエンジンはレスポンスが悪いという欠点があるので
ガソリン車には採用出来なく､出来ても僅かのミラーサイクルとなります（マツダのガソリン車が最初）
ホンダが1.5Lで103ps､トヨタが1.8Lで98psはミラーサイクル度の違いです｡（ホンダのもHV用なので出力は低い）
ここがトヨタは燃費が良いとされる理由の一つです｡（但し､レスポンスは落ちる）

書込番号：24711629

[シェイパ]

長々と書いてるけど、(あ)さんが突っ込んでいる点を全然理解できてないのは相変わらず(笑)

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