マツダ アクセラスポーツ 2013年モデル のクチコミ掲示板

ライバルの動向

[犬も猫も好き♪]

私はマツダのファンです。アクセラが大好きです。
来年の新型エンジンもすごく楽しみです。

ところがトヨタが今初夏にカローラスポーツ(現オーリス)を出すようで
１速ギア付きCVT、トルクベクタリング付き4WDを搭載するとのこと。
リアサスはほぼ間違いなくダブルウィッシュボーンでしょう。
かなりいい車に仕上げてくるんじゃないかと思います。
https://toyota.jp/new-corolla/
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html

ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
いくら良いと言われても次の乗り換えはカローラスポーツになるでしょう。
トランスミッションもそろそろ７速ATに上げてもいい頃だと思いますが。

本音は次も新型アクセラに乗り換えたいのです。
皆さん、いかがでしょうか？叩いてくれて結構です。

書込番号：21747517

[お寺の花子]

ブースターが故障したら
たいがいのディスクブレーキはドラムにかなわない。
それは言葉遊びだよね。
スレ主さんはディスクブレーキをこえる
ドラムブレーキと言っていないよね。
すり替えだ。
正々堂々とした論をはるべきじゃない？

デミオのリアはへなちょこブレーキかといえば
そうではない。
よくできたドラムブレーキと思う。
山道へしょっちゅう行くなら別だが
ドラムブレーキの放熱に困るような
事象はそうないのじゃない。
あまり壊れることはないけれど
ブースターの故障の保険としての
ドラムブレーキも一つの
考えだ。
冠水には気をつけないといけないけれど。

書込番号：21942447　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
＞一般的なディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？

もしかしてそういうあなたはブレーキ形式で性能を語る人なのですか？(笑)

書込番号：21942509

[かす自身]

＞犬も猫も好き♪さん
もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ。
マルチリンクとトーションビームの違いと、ディスクブレーキとドラムブレーキの違いは、全く別次元の話だとみんな思ってます。知らないことをここまで声高に主張されると、ちょっとね。
あと、ペダル周りに関して、マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言。
オルガン式にしているのは、踏み込んだ時のフィーリング変化を少なくするためだとマツダは言っていたような。
ペダルを踏み込む足の動きと同じ角度で沈んでいくオルガン式に対して、吊り下げ式は足裏に当たるペダル角度が変化してしまうので。
踏み間違い防止は、アクセルペダルを左側にオフセットさせることなく右足が自然と延びる位置に配置することによって得られる効果だと言っていたと思った。
もちろんあなたが「オルガン式だから踏み間違いにくくなるんだ」と感じることは全然いいことだとは思います。
ただ、あまり知らない、分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は、端から見ててなんだかな、とも思います。

書込番号：21943252　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

ゴルフのマルチリンクはマルチリンクの中でも評判が良い部類だと思いますが、そのマルチリンクと比較してもトーションビームの評価は同等かむしろ良かったという記事は既に紹介していますが。

またシビックTypeRのトーションビームもニュル最速を争えるほど高性能であることも既に紹介していますが。

>ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？

あなたはブレーキを踏むとまずエンジンブレーキがかかる車に乗っているのですか？
しかもエンジンブレーキが強いということは、それだけ摺動抵抗や回転抵抗が高いということになりますが、そんなエンジンが高性能だとでも？
更に、タイヤのグリップをどんなに高くしても制動力を生み出すのはブレーキであって、放熱しなければならないのもブレーキからですよ。

無知というのは本当に最強ですね。

書込番号：21943591　スマートフォンサイトからの書き込み

[canna7]

ディスクよりもドラムの方が制動力は高いってブレーキ開発してる人が言ってましたよ

書込番号：21943893

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞あぁ、あなたの中では高齢者＝健常者でない人なんですね。

全ての高齢者が、踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい、分からないんですかね？

単なるうっかりであれば、運転経験が短い若年者の事故が多かったとしても不思議ではありません。運転経験が長いはずの高齢者が甚大な事故を起こしてしまうのは、多くの場合、相応の理由があるからです。

まぁあなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。

ネットで調べて全て理解出来ると思い上がっているから、ステレオタイプな発言が多くなるんですよ。

あなた自身が感じているオルガン式ペダルの良さを語るのは構いません。しかし、自説を主張したいがあまり、不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。

書込番号：21944134　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞かす自身さん
マツダ自身の主張は、その通りだと思いますし、主張そのものは間違っていないと思います。

ただ実際には、最近の車のスロットルペダルは精度が高く、踏み幅全体が浅く出来るため、吊り下げ式でも角度変化による逃げは、感じにくくなっています。

ペダルの配置位置は、元々、右前輪タイヤハウスとの干渉が大きな原因で、左ハンドルを中心に設計された車や小さな車でありがちな問題ですが、ゴルフやA3でも、アクセラ同様に着座位置を少し中央に寄せて干渉を避けながら、自然な位置関係になるように操作系を配置しているので、アクセラオーナーでもある私でも違和感は感じません。駐車場の料金支払機が少し遠く感じるのも、よく似ています。

踏み間違えについては、A3では、ブレーキペダルの方が、かなり手前に置かれているため、間違えは起こりにくくなっています。人によっては違和感を感じるぐらいギリギリのところですし、MT車だと不満が出るかも知れないと思います。(MT車でも同じかは知らないんですが)

同じ課題に対して、色んな解決方法があり、それが各メーカーの思想や個性で面白いと思います。

書込番号：21944155　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
DCTで問題が多いのは、コストや軽さを優先した乾式であり、湿式の場合は少し異なります。

確かにBMWやマツダに乗る限り、DCTの開発を今後も続ける必要があるかというメーカー事情はさておき、現在の湿式7速DCTは、フィーリングも燃費も、かなり良く出来ています。

書込番号：21944187　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞Pontataさん

今年、フィットハイブリットを1週間乗りましたが、乾式にも関わらず違和感ない出来になっていましたよ。
以前に長く乗った時は、まだ少々違和感があったのですが、随分と進化したものだと思いました。

書込番号：21944310

[かす自身]

＞Pontataさん
あ、俺ですか？じゃあ返信しますね。
確かに吊り下げ式でも別に違和感はないですよね。俺もアクセラの前はゴルフ6に乗ってたので、オルガン式が続いちゃったんですが、別に踏んだ感じがイイ！とはならなかったし。単純に、いつか見たポルシェみたいでカッコいいと思いました、ゴルフのとき。マツダももちろんそこを狙ってるはず。
ゴルフ7は吊り下げ式になっちゃいましたからね。ちょっとびっくり。
DCTに関してもマツダは全く必要性を感じていないみたいだし、ダウンサイジングターボは全否定に近い反応だし、こう考えるとフォルクスワーゲンにケンカふっかけてるみたいですね。

書込番号：21944313　スマートフォンサイトからの書き込み

[Demio Sport]

途中から失礼します。

　先代までのシビック タイプＲがリアにトーションビームを使っていたのは、欧州用のシビックがＦＩＴのプラットフォームを使用していたからだったと思います。たしかタイプＲユーロもプラットフォームはＦＩＴのはずです。
　新型は世界共通のシャシーになったので、リアにマルチリンクを使用しているのだと思います。
　
　過去のホンダ車にはよくあったのですが、シビックやアコードは北米仕様・欧州仕様・アジア仕様・日本仕様と造り分けていた時代もありました。

　自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。
　今は、先代のＤＥ５デミオ スポルトに乗っていますが、パワーが２００馬力から１１３馬力に半減してしまいましたが、車重が１ｔをきっているので、リアサスはトーションビームでリアブレーキはドラムですが、ダウンサスを入れていることもあるかもしれませんが、それなりに運転は楽しめます。
　ただ娘のスイスポ（ＺＣ３３Ｓ）には、全く歯が立ちません。

書込番号：21946415

[on the willow]

＞Demio Sportさん

>自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。

CF4 はマルチリンクですね。ホンダは5リンク・ダブルウイッシュボーンと称していましたが。

１９９７年９月４日
「アコード」「アコード・ワゴン」をフルモデルチェンジするとともに、
新型セダン「トルネオ」を発売
http://www.honda.co.jp/news/1997/4970904.html

■新開発、5リンク・ダブルウイッシュボーン・リアサスペンション
5本のストレートアーム構造によるマルチリンク化を実現し、サスペンション性能を大きく進化させたダブルウイッシュボーン方式。リーディングアームとトレーリングアームをワッツリンク配置とすることでハーシュネス特性を向上。さらに、優れた直進安定性や旋回時、制動時の的確なトーイン特性を獲得。操縦安定性と乗り心地を大幅に向上。

TNGA もダブルウイッシュボーンを名乗りながらマルチリンクですし、今、純粋なダブルウイッシュボーンのリアサスを持つ車ってあるんでしょうか。

書込番号：21946470

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞全ての高齢者が踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい分からないんですかね？

いやいや・・・問題をすり替えないでくださいよ。
私がどこで『健常者でない人』を持ち出しました？

全ての高齢者が踏み間違え事故を起こすわけじゃないことくらい分かりますよ。
あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』に対して
『全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ』と言ったのです。

＞あなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。

事故を防げるかまでは分かりませんが、吊り下げ式よりは踏み間違いしにくい構造だと思ってます。

＞自説を主張したいがあまり不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。

あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』ってコメントに
『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。

またステレオタイプな発言って言われるのかもしれませんが
踏み間違えしにくいのは私だけの意見ではないってサイトを上げておきます。

http://car-moby.jp/148663
http://car-me.jp/articles/7512
https://ilovedemio.com/archives/2780

誤解して欲しくないですが私も吊り下げ式を『悪』みたいに思ってるわけではありません。
あとマツダのオルガン式ペダルは意外と評価されてないんだなって分かりました。

書込番号：21946529

[Xii]

＞犬も猫も好き♪さん
> あなたは踏み間違えないでしょうけど、全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。

アクセルとブレーキの踏み違え
エラーの原因分析と心理学的・工学的対策の提案
http://www.iatss.or.jp/common/pdf/research/h2294.pdf
平成23年　財団法人 国際交通安全学会

図 6　第１当運転者の年齢層別・性別ペダル踏み違え事故件数（H17 〜 H21 年合計）　
図 8　第１当運転者の年齢層別・性別の免許保有者数当たりペダル踏み違え事故発生率

をご覧ください。むしろ免許取り立てで慣れない18〜19歳のほうが踏み間違い事故が多いことがわかります。勿論、65〜70歳以上、特に75歳以上で件数・率が激増するので印象として「高齢者の踏み間違い事故が起こっています」と感じますが、「踏み間違い」＝「高齢者だけ」でないことは留意しておくべきかと。

スレ汚し失礼しました。

書込番号：21946610

[ナオタン００]

＞Xiiさん
横から失礼いたします。
大変参考になる資料をご紹介頂きまして誠にありがとうございます。
当該資料の図８，図９を見る限り、65歳以上の方で踏み違い事故が急増する事がはっきり見て取れます。
若年層でも多いのは意外でしたが、事故自体が大変多いので不慣れ、未熟の範疇なのでしょう。
高齢者層での急増については今大きな問題となっており、私の業界では免許制の改正も囁かれておりますので、資料をじっくり拝見させて頂きます。

私は踏み間違い事故に関しては吊り下げ、オルガン式で優位さなしと思っており、踏み心地も大差ないと感じておりますが、私の使用する車の中ではマツダの車が一番疲れにくく、マツダのこだわりは十分感じられます。

書込番号：21946833

[on the willow]

マツダは踏み間違えに関しても、オルガン式アクセルペダルの方が起きにくいと考えているようです。

http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/safety/zero_safety/organ/

特にかかとの位置の変動を気にしているようです。

http://blog.mazda.com/archive/20151218_03.html

また、ユーザー向け体験では新旧デミオを並べての「ペダル踏みかえ体験」もあるようです。

http://driver-box.yaesu-net.co.jp/event/6035/

高齢者を模して、重りや拘束具をつけた動きにくい状態で、新旧デミオを乗り比べるもので、マツダが主張するペダルの位置や形状の踏み替えへの影響が体感できるような催し物だそうです。

オルガン式ペダルだから優れているという訳はないですが、全体として優れた操作系を実現する要素として、オルガン式ペダルにメリットがあるということでしょう。

書込番号：21947029

[犬も猫も好き♪]

＞Xiiさん

そうなんですか・・・知りませんでした。
とても勉強になります。

書込番号：21947055

[犬も猫も好き♪]

＞かす自身さん
＞もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ

私のコメントは見るのが辛くなって、誰かさんのコメントは見るのが辛くならないんですね。

＞マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言
＞分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は端から見ててなんだかなとも思います

私がどこでメーカーの方針にあれこれ言いました？
私がどこでマツダもそのように説明してるみたいなことを言いました？
もしかして脚色してませんか？

書込番号：21947092

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
私の発言が話のすり替えに見えるのは、あなたが高齢者の踏み間違え事故の本質を理解していないからです。

非常に不愉快ですので何度も説明したくありませんが、若年者を含めたうっかり事故と、運転歴の長い高齢者の踏み間違え事故は性質が異なります。

対象を限定する必要のない場面で、高齢者の踏み間違えと対象を限定したことに、非常に悪意を感じました。

無神経であったのか、無知であったのか知りませんが、本当に不愉快なので、もうこの話題は話したくありません。

＞『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。

それは、あなたの身勝手な邪推です。言葉通り、ペダル方式が違っても踏み間違えをするようなことはないという経験を言ったまでのことです。

あなたが、踏み間違えのしにくさをオルガン式のメリットと感じ主張するのであれば、少なくても吊り下げ式の現状がどうなのか知ることも必要だと思います。

理想を語るのであれば、自分の主張に都合の良い対象を引き合いにするのではなく、より高いレベルのライバルを引き合いにすべきです。

あなたの発言が、ステレオタイプ的であり、一方の知識だけに偏る傾向は、サスペンションやミッションなど、全般を通して感じることです。

例えばAVSについても、確かに効果的な技術
ですが、今回のカローラでは、昔のVWと似たコンフォートはいいんだけど、走りという意味ではノーマルの方が…といった評価が見られます。

ステレオタイプ的に、付いていれば性能が高いと方式や有無だけで判断するのではなく、車種ごとに、また利用するシチュエーションごとに判断すべきではないか？というのが、このスレッドの流れだと思います。

私自身に関しては、もう少し単純に、あなたがカローラに搭載される予定だった新しい技術のどこに魅力を感じたのか、あるいはアクセラのミッションなどに不満なのか知りたかったんですが、得るものはありませんでした。

書込番号：21947566　スマートフォンサイトからの書き込み

[かす自身]

＞犬も猫も好き♪さん
懲りねぇな。
そう見えるんだよ。ただそれだけなんだよ。それ以上でも以下でもないんだよ。

書込番号：21948535　スマートフォンサイトからの書き込み

４代目のアクセラに

[ザサムライ]

MT車は設定されますでしょうか？マツダさんなら今後もMT車を設定してくれると私は期待しているんですけどね。

書込番号：21940945　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

可能性は否定しないが、現時点で分かる奴が居たら凄いんだけどｗ

書込番号：21941565

[でそでそ]

＞ザサムライさん
こんばんは。

うーん、何とも言えず単なる予想ですが、MT設定はあるんじゃないでしょうかね。
これまで通り、ベーシックグレードとスポーツ寄りのグレードに設定してくるんじゃないかなと。

アクセラは教習車としてもよく見ますし、そんなところも後押ししたりしてあるんじゃないでしょうかねぇ、ぐらいのいい加減な意見です。

仮にマツダの開発部門の方などがココを見ていたとしても、公には出来ない情報でしょうね、、、多分。

書込番号：21941586

[ツンデレツン]

まあ欧州が主市場のマツダの場合、MTレスは有り得ないとは思う。

書込番号：21941601

[でそでそ]

確かに欧州で人気があるモデルだと思いますし（Mazda3？）、特にCセグメントは力を入れるでしょうからMTレスにする可能性は低そうですね。

仮に欧州に生産拠点があったとすれば、欧州向けにだけMT設定するっていう話も出てくるかもしれませんが、確かマツダの場合はそうじゃなかった気もしますし。

書込番号：21941619

[ダンニャバード]

最近は各社、MTの設定に力を入れているようですから、当面はこの流れが続くんじゃないかと予想しています。
最近発売になったカローラスポーツのMTは自動ブリッピング機能まで付いてきました。
確か日産のZやホンダシビックのタイプRなどにも付いていたと思いますが、カローラにも付けてきたことに少し驚きました。
アクセラにも次期モデルには付いてくるかもしれませんね。（もう付いてたり...しませんよね？）
久しぶりにMT車を買いたい〜(^^ゞ

書込番号：21941897

[緋色幻夢]

現行で2タイプともに設定されてるので、装備を問わなければ6MT設定はあるでしょう。

新型アクセラ11月販売での関心ごとは、Active-Xモデルの燃費、エコ減税、お値段と組み合わせの方じゃないでしょうか？
大体の既存ユーザーは、2段スーパーチャージャーとマイルドハイブリッド、SPCCI燃焼での新エンジン狙いでしょうね。
想定価格　アクセラスポーツ　SkyActive-X Proactive　2.0XS(仮名)　６MT 　2,780,000円ぐらいかなぁ。

自分は待てなくて浮気してしまったので、購入する方が羨ましいです( ´艸｀)

書込番号：21942317

[Shamshir]

https://kakakumag.com/car/?id=11191

去年秋頃に開催されたSkyactiv-Xの試乗会では，MTが用意されていたとのことなので期待してます。

書込番号：21943654

BMアクセラＸＤ初期インチダウン

[ＭＴＸＤ]

通勤で急カーブの多い山道と凹凸の多い道を長距離走ります。
純正18インチのカーブでの安定感には満足していますが、45扁平なので凹凸をかなり拾います。
そこで、16か17にインチダウンを考えています。

走行性能と乗り心地のバランスを考えて、
205/55R16
215/55R16
205/55R17
215/50R17
のどれかにしたいと思っています。

タイヤは
ブリジストン POTENZA S007A
ミシュラン パイロットスポーツ3 or 4
ヨコハマ　 ADVAN FLEVA V701
ダンロップ　SP SPORT MAXX 050+　
トーヨー　　 PROXES SPORT

ホイールは純正のデザインが気に入っているので、
純正16インチ 6.5J×16
17インチの設定がないので、ハブ径・インセット・PCD・穴の数値が同じ
アテンザ純正17インチ 7.5J×17
CX-5初期純正17インチ 7J×17
を考えています。

上記4サイズに変更する場合、これらのホイールで問題ないか教えて頂きたいです。
また、他におすすめのサイズやタイヤ、ホイールがあれば教えて頂きたいです。

書込番号：21937580

[北に住んでいます]

純正サイズが判らないのですが

選定したタイヤのサイズは外径やLI値を考慮したサイズなのでしょうか？

書込番号：21937659　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぜんだま〜ん]

＞ＭＴＸＤさん

ホイールはディーラーで新品を買うのですか？
すごく高いですよ。同じ価格で社外品のいいものが買えますよ。
ヤフオクなら安く調達できるかもですけど。

サイズは私なら215/50R17を選択します。
タイヤはその中ではダンロップかプロクセススポーツ（コスパ良し）ですね。

書込番号：21937734

[スーパーアルテッツァ]

ＭＴＸＤさん

タイヤサイズを変更する時の注意点は、外径を純正タイヤ近いサイズに合わせる事とロードインデックスが純正タイヤを下回らない事です。

先ずアクセラXDの純正タイヤサイズのロードインデックス及び外径は下記の通りです。

・215/45R18 89：外径651mm程度

次に16インチならロードインデックスや外径を考えると、アクセラに純正採用されている下記の205/60Ｒ16が最適です。

・205/60R16 92：外径652mm程度

下記は205/60Ｒ16というサイズのタイヤを価格コムで検索した結果です。

http://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec202=205&pdf_Spec203=60&pdf_Spec201=16

このサイズにはコンフォートタイヤが多く、候補に挙げられているスポーツタイヤが存在しませんが、欧州銘柄のプレミアムコンフォートタイヤであるPrimacy 4なんか如何でしょうか。

16インチでも１サイズ幅を広げて下記の215/55R16というサイズなら、外径等は下記のようになります。

・215/55Ｒ16 93：外径643mm

下記は215/55R16を価格コムで検索した結果です。

http://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec201=16&pdf_Spec202=215&pdf_Spec203=55

このサイズなら1世代前のTOYOのプレミアムスポーツタイヤであるPROXES T1 Sportが存在します。

尚、アクセラスポーツの純正16インチホイールのリム幅は6.5Jです。

これに対して215/55R16の標準リム幅は7J、適用リム幅は6〜7.5Jですから、アクセラの純正ホイールに装着可能です。



次に17インチなら下記の215/50R17というサイズが良さそうですね。

下記は215/50R17というサイズのタイヤを価格コムで検索した結果です。

http://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec202=215&pdf_Spec203=50&pdf_Spec201=17

このサイズなら候補に挙げられている下記のプレミアムスポーツタイヤがありますね。

・Pilot Sport 4

・PROXES Sport

・SP SPORT MAXX 050+

・POTENZA S007A

又、215/50R17の標準リム幅は7J、適用リム幅は6~7.5Jですから、7JのCX-5のホイールの方が良さそうです。

参考までに下記のアクセラスポーツのパーツレビューでも、CX-5の純正ホイールの装着例があります。

https://minkara.carview.co.jp/car/mazda/axela_sport_hatchback/partsreview/review.aspx?mg=3.5016&bi=1&kw=CX-5&srt=1&trm=0

書込番号：21937803

[Takutyan]

ＭＴＸＤさん

２２ＸＤに乗ってますが、スタッドレス用に純正１６インチを使用しています。
タイヤサイズも16インチ純正に合わせ２０５／６０です。
全く問題なしです。
※純正とは、ＢＭアクセラの１５Ｓや１５ＸＤが履いているものを示しています。

ちなみに純正ホイールはオークションで購入しました。
新車購入時に即行で市販ホイールにインチアップした方が不要となった純正品を出品していましたので、
それをお安く購入させてもらいました。

書込番号：21938611

[ＲＥひまじんＫＡＺＵ]

＞ＭＴＸＤさん
今の１８インチホイールのままでコンフォートタイヤにする気はないのですか。ホイール購入費用も考えたら、レグノでもADVAN　DBでも最高グレードのタイヤが購入できると思いますが。
今、スレ主様が候補に挙げている１６インチスポーツタイヤと１８インチのコンフォートタイヤではどちらが乗り心地がいいかわかる方はいませんか。

書込番号：21939194

[トランスマニア]

>１６インチスポーツタイヤと１８インチのコンフォートタイヤではどちらが乗り心地がいいかわかる方はいませんか。

18インチのコンフォートタイヤの方です！

45扁平なら全く問題ありません！

個人的にもインチダウンはオススメ出来ません！

路面の凹凸に対応するには、タイヤの他に、初期の動きが良いサスペンションへの変更が非常に効果的です。

書込番号：21939652　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞トランスマニアさん

>45扁平なら全く問題ありません！

本当に問題ないなら CX-3 やアテンザに専用のサイドウォールが柔らかいタイヤ（タイヤの本来の仕事である衝撃吸収性を高めるため）を用意するわけがないと思うのだけど。

私はインチダウンした方が簡単で確実な解決策だと思いますけどね。

書込番号：21941651

[Takutyan]

ＭＴＸＤさん

私の前レスでスタッドレス１６インチを履かせてるって書きましたが、
凸凹の乗り心地についての率直な感触ですが、１８インチとさほど変わらないです。
違いは確実にあるにはあるのですが、私の感触では「さほど」という感じです。
(人が感じ取る部分の話なので、あくまで参考程度でお願いします)

ですので、スタッドレスでこの感触ですので、ノーマル夏用タイヤだともっと変わらない感触になっているかもです。
(１７インチなら、もしかしたら「全く」かもです)

想像ですが、ＸＤ専用の足回り(サスチューン)になってますので、そもそも足が硬めってのが根本にあるのかもです。

書込番号：21941707

[ＲＥひまじんＫＡＺＵ]

＞ＭＴＸＤさん
私はアクセラセダン15ｓｔですが、オプションで18インチを履きました。その時乗り心地が心配だったので16インチと18インチを試乗しましたが、そんなに変わらなかったのでデザインを優先して18インチにしました。
16インチにしてもそんなに乗り心地は変わらないと思いますよ。ましてや選ばれているタイヤがスポーツタイプばっかりですから。
スポーツタイヤを選ばれているのは急カーブが多い道を走るからですか？

書込番号：21942441

夢のエンジン

[犬も猫も好き♪]

SKYACTIV-X(圧縮着火エンジン)は夢のエンジンと言われています。
しかし日産の方でも別の方向で夢のエンジンを作ってます。

夢のエンジンの実力 − 可変圧縮比エンジン
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688
『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーってそれほどではないですよね？
この日産側のコメントに対する皆さんの意見をお聞かせください。
こちらも叩いてくれて結構です(笑)

書込番号：21767279

[Tomotomo-Papa]

＞でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？

　そうですね，疑問ですね。恐らく，カット＆トライで理想的な形式を求めたんだろうと思いますが．．．

　https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2Fcontent%2Fpic%2F20180420%2F96958A9F889DE0EBE0E3E7E1E4E2E3E2E2E6E0E2E3EAE2E2E2E2E2E2-DSXZZO2921593010042018000000-PB1-3.jpg?auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&ixlib=php-1.1.0&w=630&s=fced54f2329e102317923e30395c3427

　それにしてもこんなに複雑な構造をしていて，可動部の慣性質量によるロスは大きくはないんでしょうかね。そもそもどうやって制御しているのやら。実際に動作しているんだから，結果オーライで良いんだけれども．．．

書込番号：21771030

[犬も猫も好き♪]

圧縮比を高くして燃費を良くしても
6速ATの変速比幅が６くらいだとエンジンの能力を活かしきれないと思うんです。
だからマツダもせめて7速ATくらいあればな〜って考えてしまいます。

ちなみにトヨタの１速ギアを組み込んだ新型CVTの変速比幅は7.5だそうです。

Direct Shift-CVT
https://www.youtube.com/watch?v=Zh7X4C8Fdpw

書込番号：21772455

[aw11na]

＞512BBF355さん
このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

この可変圧縮比エンジンの最大の弱点が
「完成してもハード的コストがかかりすぎて大衆車には搭載できない」
が目に見えてるところです。普通のエンジン車のプラス何万円で売る気なのだろうか。。。
こんな複雑なエンジン、VTECとかバルブ閉じ気筒休止エンジンとかの
「ヘッドとカム制御系変更どころの部品数増加では済まない。」
こんなに複雑な可変圧縮比エンジンが実用化されるくらいなら気筒休止エンジンを
ダウンサイジング可変排気量エンジンとかよくわからない変な名前を付けて売る方が効果的で簡単だと思う。

それよりは圧縮着火エンジンの方が現実味有りますね。
ハード的には過給機的なものと吸排気バルブコントロール系だけで、ほかはソフト的なコントロールで
実用をできそうですからコスト増が少なく大衆車でも採用が期待できます。

あと追加で、モーターと組み合わせたハイブリッドまたはe-POWER車の発電機としてなら
「エンジン回転数や負荷が定速定量がベストなので圧縮比変更するメリットが全くない」ですね。
それと違って圧縮着火エンジンは定速定量運転に向いてるのかもしれないので
こちらはまだハイブリットとの共存という将来性があると感じます。

書込番号：21772517

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
解決済みになっているので閲覧されつか分かりませんがCX8を既に購入しているので人柱と言えば人柱になってますよ？

少なからずどこのメーカーでも新型車を購入していただいたお客様はお客様兼実験台です。

煮詰め不足仰っていますが新型車が完全無欠の状態で発売されることはあり得ませんよ。

あなたは被害者意識が強すぎです。新開発のエンジンを買うと言うことは当然リスクもあるのは分かりきっていた事ですよね？
いつまでもネチネチとネガキャンなんかして暇人の粘着質ってこんなに質が悪いとは(笑)

書込番号：21772602　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

コンロッドとクランクシャフトに頼る機構では、可変排気量は難しいでしょうね。
ただ、逆にこのシステムにこだわらなければ、新しい発想のエンジンも可能では無いかと考えます。
ピストン運動を回転運動に変換するシステム・・・
仮にカム等を使って変換するシステムである程度の変換効率が達成できれば、カムの場合、設計の自由度が大幅に上がるため、
ミラーサイクルはもちろん、可変圧縮率、可変排気量も可能じゃ無いかな？
ただ、その分フリクションとの戦いになるかとは思いますが・・・

書込番号：21773236

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞v36スカイラインどノーマルさん
コンロッドとクランクシャフトに頼る機構の考え方自体は昔からある様な気がしますが、もしかして日産はこの手の機構のフリクション低減に関して、新しい技術を開発できたとか、そういう話だとうれしいですね。
その新技術を普通のエンジンに横展開すれば、さらに効率の良い普通のエンジンが生まれるわけですから。

書込番号：21773426

[v36スカイラインどノーマル]

そうですね。
コンロッドとクランクシャフトでの伝達はこの手のエンジンが出来てから殆ど抜本的には変更されていない、あえて言うと「枯れた技術」だと思っています。
フリクションの少なさを考えた場合、この方式に勝るシステムが未だに見いだせていないと思っていますが、逆に言えば、新しいシステムに求められるのはフリクションの悪化と引き換えにどんな別の付加価値を持たせる事が可能かと言う事だと思います。
仮にフリクションが10％増えたとして、その機構を採用する事で可変排気量や可変ミラーサイクルが可能になり、そのデメリット以上のメリットが見いだせれば、デメリットに対して目をつむる事も可能かと考えます。
構造的には素人の私でも青写真は書けるのですが、残念ながら私の貧弱な発想ではフリクションによるデメリットの方が大きくなりそうです。

書込番号：21773607

[アハト・アハト]

SKYACTIVE-Xと可変圧縮比は
搭載される車種、つまり必要とされる背景が違います
（マツダと日産のマーケットでの役割の違い）

またアプローチとしても
SKYACTIVE-Xが「より高効率な自然吸気エンジン」なら
VC-Tは「非効率領域を減らした過給エンジン」
ですから、極論すれば正反対とも言えます

なので
比べる事がナンセンス、という気はしますね


>『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

という発言の意図はわかりませんが
日産がVC-Tを投入している北米SUV市場のニーズで言えばその通りだと思いますが
マツダとしてはそんなもの知ったこっちゃないわけで
「何言ってんだこの人」って感じじゃないでしょうかね

比べるといっても
切り口はいろんな部分があるわけですから。

書込番号：21775047

[v36スカイラインどノーマル]

確かに方向性が違いますね。
ただ、どこの車メーカーも量産エンジンには、ある程度の汎用性を求めます。
例えば日産の場合、過去にSR20型やVQ25型エンジンという物が存在しましたが、それらのエンジンが求められたパフォーマンスは「オールラウンド性」で、尖った個性では無く、多くの車種に適応する能力だったかと記憶しています。
私が思うには今回のVCエンジンは、最初のVTECエンジン（B16A）と同様、ある意味エポックメイキング的な要素を狙ったエンジンかと思いますし、この技術は、第３世代以降になって初めてコンベンショナルなモデルに導入されるのでは無いかと考えます。
ま、その頃には尖ったところが丸くなって、ある意味「コンベンショナル」な仕様になっている事を期待していますし、エポックメイキング的な要素としては、さらに進んだ仕様になっている事を期待しています。

後、先日私がお話しした「可変排気量」の話ですが、やはり実現にはかなりの時間が必要みたいですね。
私が考えたカムによる伝達システムの場合、CAEなどで解析すると、とんでもない質量の機構が必要で、全く実用範囲外の話になるそうです。
やはり、そう言ったシステムを可能にするには「次のエポックメイキング」のような革新的な仕様が必要だそうです。

書込番号：21776360

[犬も猫も好き♪]

こんな記事がありましたのでどうぞ。

マツダと日産のパワートレーン開発トップがエンジンの未来を語る
https://motor-fan.jp/tech/10002748

マツダの圧縮着火vs日産の可変排気量。ドッチが凄い？
http://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80%e3%81%ae%e5%9c%a7%e7%b8%ae%e7%9d%80%e7%81%abvs%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%81%ae%e5%8f%af%e5%a4%89%e6%8e%92%e6%b0%97%e9%87%8f%e3%80%82%e3%83%89%e3%83%83%e3%83%81%e3%81%8c%e5%87%84/

書込番号：21776668

[アハト・アハト]

もっと端的に言えば

SKYACTIVE-Xは「圧縮比を上げる」、VC-Tは「圧縮比を下げる」仕組みです

なぜ圧縮比を下げてメリットが生ずるかと言えば
それは「最大過給圧を上げられる」ことであり同排気量ならばより大きな出力を得られる事。

高出力エンジンとしてなら、フリクションロス増大によるデメリットも低くなるし
それが積まれる車種・グレードならコスト増も甘受できる。
同出力なら排気量が下げられる事で厳しくなる排ガス規制にも対応しやすくなる。

ですが
自然吸気の、経済性＞パフォーマンスのクラスの車種にとっては
ほとんどメリットはないでしょうね

そういう意味ではバルブ可変システムのような汎用性多様性には乏しいし
今後も限られた車種（エンジン）でしか採用されないと思いますよ

そうこうしているうちにEVシフトはすすんでいくでしょうし
過渡期の技術という気がしてなりません
（もちろん、この技術そのものはエポックメイキングだと思いますよ）

書込番号：21776804

[on the willow]

この記事が比較しているマツダのエンジンとは、SKYACTIV-X ではなくて、現行の SKYACTIV-G だと思いますよ。
マツダは過給器よりも排気量という方針です。効率を考えれば必要な出力よりもちょっと大きめの排気量を選ぶべき、しかし旧態依然の税制が問題だとのこと。

書込番号：21776889　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞サベージ・フューリーさん

リコールが他の車種と同程度の回数あったから実験台にされたとか、自分の車が故障したから実験台にされたとか恨むのはお門違いですよ。

書込番号：21776899　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
そうですね。
多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
ただ、その課題が何か（多分フリクションによるロスでは無いかとは思っていますが）は解りませんが、VCの可変圧縮率の機構は、単に圧縮率を下げるためだけの機構では無く、必要時には下げ、必要で無い時はさらに圧縮率を上げる為の機構だと考えています。
この機構を搭載する事で、圧縮率を上げる事で効率が上がるエリアに対しては積極的に上げ、逆にデメリットが出るエリアだけ下げると言う、そう言った選択肢がある事が大きなメリットだと考えています。
ある意味、｢メリハリのある」選択・・・
それが出来るだけでも、大きなメリットだと思いますよ。

書込番号：21778467

[アハト・アハト]

＞v36スカイラインどノーマルさん

「端的に言えば」と書いたのですが
なかなか端的には読んでいただけないものですね

改めて言えば

いずれも圧縮比14というベースラインがあって

SKYACTIVE-Xはそれを「さらに上げる」ための技術
VC-Tは高過給時に「下げられる」ための技術

という意味でお話しています。
「下げるだけの技術」とは言ってませんのでご理解いただければ幸いです。


>多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
「VCエンジン」が日産のVC-Tエンジン（マルチリンク式可変圧縮比）の事を言っているのであれば
課題も何も、NAに搭載する意味がないと思いますよ？

書込番号：21778909

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
申し訳ありません。
私の読解力不足でした。
ただ、今の常識がずっと続くとは限らないかも知れませんね。
エンジンの技術的進歩ってそういう物だと思っています。
例えばこの事は私よりずっと詳しいと思いますが、ツインカムの技術や可変バルブタイミングの技術ですが、出始めの頃はどちらもハイパワーエンジン向けのような扱いでしたが、トヨタのハイメカツインカムや第２世代VTECのように高効率エンジンにも使われるようになりましたし、最近ではガソリンエンジンがディーゼルエンジンに近づいたと同時にディーゼルエンジンがガソリンエンジンに近づくなど、以前の常識から少しずつ変化してきているように思います。
仮に他にエポックメイキングな技術が出てきた場合、それらの技術と組み合わせる事で、話が変わるかも知れませんね。
日産はeパワーのシステムを今後展開していく事が考えられますが、eパワーの場合、エンジンに求められる要素が通常のエンジンとは全く異なります。
ま、eパワーやハイブリッドのシステムが今後どのように進化していくかは未知数ですが、それによって今後のエンジンの開発の方向性はガラッと変わるでしょうね。

ま、

書込番号：21779984

[v36スカイラインどノーマル]

後、私の妄想にお付き合いいただければ幸いです。
仮にeパワーのシステムに最適なエンジンってどんなエンジンでしょう？
今のeパワーのシステムの長所と短所を考えた場合、長所は低速でも３リッターエンジン並みにトルクが出る事、短所としては高速巡航時のパワー不足・・・
私はそのように考えています。
仮に今の短所を打ち消すようなシステムを既存のモーターで解消することを考えた場合、ド素人の私としては「シーケンシャル接続のツインモーターシステム」というのが思いつきます。
低速域は燃費重視でシングルモーター、高速巡航域ではパワー重視で二つ目のモーターを接続し、ツインモーターシステムでパワー不足を補う・・・
ま、ド素人の発想です。
それに伴い、発電システムも同様にシーケンシャルのツイン発電システムを導入する・・・
ま、私の乏しい知識量では、そんなところまでしか想像できません。
ただ、仮にそんな発電システムに適したエンジンってどんなエンジンでしょう？
私が乏しい知識量で考えるには、昔の「ドッカンターボ」じゃ無いかなって・・・
初代シーマに乗っかっていた、あのエンジンです。
発電に特化するエンジンの場合、レスポンスを気にする必要は無いかと考えます。
レスポンスの悪さはバッテリーが補ってくれませので・・・
で、昔のドッカンターボの性格をおさらいした場合、「明確なパワーバンド」が有り、パワーバンドに入った時と入っていない時のパワー差は勿論、燃費性能も異なります。
この特性、「シーケンシャルのツインモーターシステム」に相性が良くないですかね？
それと今回のVC-Tシステム、「ドッカンターボ」と相性が良くないですかね？
ま、素人の私としては、そんな妄想をしてしまいます。
以上、ド素人の発想でした。

書込番号：21780091

[アハト・アハト]

妄想は個人の自由ですから、私がどうこういう筋合いはないです
ご自由に飛躍なさってください＾＾


ただ
狭い知識で「きっとこうなる」と考えてるうちは「妄想」どまりですが
「なぜこうなる？」と考えを深めていけるなら「考察」になると思いますよ

「乏しい知識量」が謙遜ではなく本音であれば
そうしてみるのもいいんじゃないでしょうか。

書込番号：21780267

[sunegeAXELAマン]

エンジンでは、マツダと日産の手法の違いが見えて面白いですね。
目指すところは、両者「油田から走行まで」のwell to wheelのCO2削減。

マツダの将来像は
・超希薄燃焼領域拡大
・圧縮着火領域を全域に拡大
・48Vマイルドハイブリッド
・遮熱構造エンジン

日産の未来像は
・超希薄燃焼
・VCRの構造(コンロッドの傾き角度が小さい)を活用した超ロングストローク
・超希薄燃焼と超ロングストロークはe-power用の発電専用

日産は、断熱や排熱回収の昔研究をしていた技術も応用すると言っていましたね。
e-powerを本命とするならば、高速領域でのモーターの効率改善策も開発しているのでしょうか。
研究していた、「燃料改質」も超希薄燃焼では燃焼温度が低く燃焼改質用の触媒が反応しないようで、超希薄燃焼運転では改質できないようなので、その辺りの開発も気になります。

両者の真の実力がわかるのは
2025年以降でしょうか。。。

楽しみです。

書込番号：21780605　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

イギリスでこんなエンジンも開発されてるんですね〜。

英国の革新的エンジン技術、日本車にも導入か？
https://forbesjapan.com/articles/detail/21626

『ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術。』
『可変バルブのリフトとタイミングは独立的かつ永遠に制御できると言う。』

書込番号：21904250

魁コンセプト

[犬も猫も好き♪]

マツダが新デザインで勝負をかける
https://forbesjapan.com/articles/detail/21018
『これから数年の間に同社のデザイン言語がダブル・モーションからシングル・モーションへと再構築される』

シングル・モーションとは常に移ろう光と陰、あるいは光の反射を受け止めるなめらかなボディとのこと。

エッジの効いたデザインに慣れた一般ユーザーに受け入れられると思いますか？

またソウルレッドプレミアムメタリックからソウルレッドクリスタルメタリックになったのは
やっぱりシングル・モーションを意識してのことでしょうか？

ちなみにピーター・ライオン氏のこの言葉は嬉しいですね。
『日本でもっとも急進的かつもっとも愛されているカーメーカーはマツダかもしれない』

書込番号：21845017

[はなふに]

既にCX-5とかCX-8なんかのデザインに少しずつ新コンセプトの要素を盛り込んできてるように思ってます。
少しずつ盛り込んでいくことで消費者の目を慣らす効果もあるんじゃないかなぁと。

BMアクセラが最初に登場したときにはフロントナンバープレートの位置がもの凄く変に見えましたが
その後、自社・他社問わずグリルの中にナンバーがいる車が増えてきて目が慣れてきたせいか
今では当時ほど変には見えなくなりましたし、魁コンセプトも似たような轍を踏んでいくのではないでしょうかね。

書込番号：21846077

マツダコネクトのアーティスト名表示について

[pinon609]

マツダコネクトのアーティスト名表示について質問です。
USBにmartin garrixのアルバムを同期したのですが、マツダコネクトで「フォルダ」からだと、「martin garrix」と表示されてるのですが、「アーティスト」からだと「marvin gaya」と全くちがうアーティスト名が表示されます。再生画面のアーティスト名も「marvin gaya」と表示されてます…。
これはマツダコネクト側の問題なのでしょうか。
今まで色々なCDをUSBに同期してきましたが、そんなことは無かったのですが…。
ちなみにバージョンは59.00.540です。

書込番号：21796365　スマートフォンサイトからの書き込み

[あるご3200]

私はUSBメモリを使っていませんが（古いiPod nanoを挿しっぱなし），以下のFAQが参考になると思います．

http://mazda-faq.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/296/~/【マツダコネクト】楽曲のタイトル情報を表示することは出来ますか？

Gracenoteが間違った情報を表示する，というのはチラホラ耳にします．ミュージックデータベースのアップデートをしてみる，が対策になるはずですが，うまくいったという話を見たことはないですね．

書込番号：21798490

[pinon609]

返信ありがとうございます。
バージョン確認しましたが、最新でした。
次のアップデートまで待つしかないのでしょうか…。

書込番号：21802369　スマートフォンサイトからの書き込み

[あるご3200]

フォルダからならOKなのが理解できなかったので調べていると，以下の情報を見つけました．マツダのサポートの回答のようです．

http://singatademio.com/matukone-1194

-------
【マツダコネクトの楽曲情報表示について】

�@「曲名、アーティスト名、アルバム名、ジャンル」から
選択されますとGracenoteが優先されます。
この場合、情報表示もGracenoteから得た情報が優先表示されます。

→タグエディタで修正した内容よりもGracenoteが優先されるため、
タグエディタで修正した内容が反映されない場合があります。

�A「フォルダ」からファイル名で選択されますとファイル内の
タグ情報が優先されます。

→タグエディタで修正した内容が優先されますが、以下の
【タグエディタで修正した修正内容が反映されない場合について】
の事象が発生する場合があります。

【タグエディタで修正しても修正内容が反映されない】

「フォルダ」からファイル名で選択されますとファイル内の
タグ情報表示されますが、タグバージョンによっては表示が
反映されない場合があります。
-------

＞pinon609さん　の件に該当していますので，Gracenoteが原因だったのは間違いなさそうです．

タグを優先して欲しいところですが，契約の制約でもあるのでしょうか．．．

ひょっとすると，音声でアルバムを選べるようにするために「読み」情報が欲しくてGracenoteを使っていて，そうすると表示もGracenoteを優先せざるを得ないのかもしれません．

書込番号：21806143