アクセラスポーツの新車
新車価格： 176～331 万円 2013年11月21日発売～2019年5月販売終了
中古車価格： 27～192 万円 （630物件） アクセラスポーツ 2013年モデルの中古車を見る
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自動車 > マツダ > アクセラスポーツ 2013年モデル
私はマツダのファンです。アクセラが大好きです。
来年の新型エンジンもすごく楽しみです。
ところがトヨタが今初夏にカローラスポーツ(現オーリス)を出すようで
１速ギア付きCVT、トルクベクタリング付き4WDを搭載するとのこと。
リアサスはほぼ間違いなくダブルウィッシュボーンでしょう。
かなりいい車に仕上げてくるんじゃないかと思います。
https://toyota.jp/new-corolla/
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html
ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
いくら良いと言われても次の乗り換えはカローラスポーツになるでしょう。
トランスミッションもそろそろ７速ATに上げてもいい頃だと思いますが。
本音は次も新型アクセラに乗り換えたいのです。
皆さん、いかがでしょうか？叩いてくれて結構です。
書込番号：21747517
11点
次期アクセラはトーションビームという噂があるの？マジ？
それはがっかりorz＿|￣|○
書込番号：21747568 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
必ずしもトーションが悪いとは限らないのでは
無いでしょうか？。
書込番号：21747592 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
今度のカローラ(ハッチバック)は、
カローラという名の中身は別モノの車。
新技術満載で凄く良いです。
乗り換えの検討に充分値するものと。
是非！
＞ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
らしいですね、そんなもんです。
書込番号：21747599 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
犬も猫も好き♪さん
トーションビーム化を進めるホンダとマツダ？
これに対してプリウスやヴェルアルでトーションビームからダブルウイッシュボーンに変更したトヨタ。
この辺りの足回りの違いが販売台数に影響を与えているのかどうかという事ですね。
因みにホンダは↓のようにダブルウイッシュボーンで無く、トーションビームでもスポーツ走行に問題無い説明していますね。
http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension01/
書込番号：21747615
18点
確かに私はスペック厨な所もあるので気にならないと言えば嘘になりますが､試乗して悪く感じなければそこは問題は感じ無いと思います｡
他人が何と評価しようと､結局は自分がどう感じるかですし｡
書込番号：21747673 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
マツダのファンならトーションビームでもかまわず購入すればいいのでは？
ダブルウィッシュボンサス車に乗ると止められませんけどね。車種にもよりますが路面の凸凹をいなしていく感じですね。一度味わうと止められません。
書込番号：21747703 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
昔、FFにおけるリアータイヤは付いているだけの補助車輪なんて言われていましたね。
レースにおいてタイム差は無いらしいです。
ただ、アライメントの自由度は低いですから、セッティングがね。
市販車となると、イメージが大事だね。
書込番号：21747754 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
車が好きならATよりMTやろ。
発進用に１速ギア用意してもCVTは所詮はCVTだと思うが？
書込番号：21747905 スマートフォンサイトからの書き込み
20点
ブランドとか、イメージを優先するのなら仕方ないけど、
物が良ければそれで良し と考える私は、どっちでもいいって感じかな。
嫁が軽(当然トーションビーム)に乗ってるので、あんなのサスの仕上りなら「デメ」ってなるだろうけど。
以前、スカイアクティブＸの試乗車で、試乗した記者が「この車、トーションビームなの」と後から言われて気づいた、
っていう話があったみたいだけど、そんな仕上りになってるのなら全然構わないな。
書込番号：21748014
19点
スペック厨が多いらしいマツダファンにとってはラベルは大事だからどこかいくんじゃないですかね。
外観、試乗してみての結果で判断するのでどちらにしても楽しみ。
まあ、Xが非常に楽しみなのでまずはそれ待ちなのは変わらないんですけれどね
書込番号：21748144
7点
安物で、完成度の低い、ダブルウィッシュボーンよりも・・・
完成度の高い、トーションビームが良いでしょうね。
コストアップが許容されるなら、ダブルウィッシュボーンは良いでしょうね。
結果的に、どちらが良いかですね。
（あのメーカーが過剰品質は無いでしょうから・・・）
書込番号：21748423
18点
カタログスペックと実走行は
全然関係ない
を証明している動画
https://youtu.be/G6FDqZrd4-0
上でレジェンドを褒めてますが
https://youtu.be/awdfxQkbGTs
ここではレジェンドより軽自動車(アルトターボRS)の方がいい
と話してます（笑）
車もバイクも重くなればなるほど物理法則には逆らえず制御は難しくなる
事故をして自分は安全でも歩行者を避けきれなかったら？
安全のベクトルは
一方向(車内だけ)だけではないはずですよね
メーカーさん？
書込番号：21748713 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
私もスレ主様と同じぐらいのアクセラ好きですがカローラスポーツ気になりますよね。トヨタが本気になってライバルのアクセラやインプレッサを上回る驚愕のハッチバックに仕上げて来るかもですね。
書込番号：21748868 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
一般道を走行する場合は方式よりも、重量と車幅、重心の位置の方が乗り心地に影響すると思います。
見合うタイヤ選択も変わりそうですが。
今のトヨタですが、マツダが良い部分を持っていると気付き、即自社に取り入れるよう行動に移した経営陣の判断、姿勢に驚きます。
マツダは世の中で考えられているより、高度な設計技術(MBD)を確立しつつあるみたいです。
マツダコネクトも不評な面もありますが、将来は重機メーカーのコマツのような管理を目指していると、以前は報道されていた記憶があります。
性能が同等かそれ以上なら安価に製造出来る事もメリットになるのではないでしょうか。
あまり話題になりませんが、凝ったマルチリンクの場合、性能を維持するための、樹脂部品交換で\30万～\50万ほどかかる場合もあり、部品点数の少ない事もリフレッシュしながら長期間使用する場合は利点になるのではと思います。
CX-8などがトヨタマークだったとしたらどのくらい売れるのか、最近気になっています。
書込番号：21749002 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
カローラスポーツではなく、カローラハッチバックですね。
僕もアクセラスポーツの大ファンで、以前初代に乗っていて、今は15Sプロアクティブに1年2ヶ月乗っています。
正直、今までマツダ車しか乗ったことがない生粋のマツダファンで、アンチトヨタなんですが、カローラハッチバックにはかなり興味があります。
まっ、カローラハッチバックに乗り換えることはないとが思いますが…。
書込番号：21749562
10点
皆さん、ご回答ありがとうございます。
なんかリアサスの話しがメインになってますが・・・
私は四駆乗りなので、正直、スカイアクティブＸより
このトルクベクタリング付き4WDの方がワクワクさせます。
Dynamic Torque Vectoring AWD
https://www.youtube.com/watch?v=srWxq12J2EE
新型4WDシステムの気になる中身
https://motor-fan.jp/tech/10003400
あとエクステリアもインテリアも結構かっこいいと思います。
新型 カローラハッチバック
https://www.youtube.com/watch?v=zrFoCezJuDI
まぁ要するに今まではインプレッサスポーツくらいしか
国内には競合ライバルがいなかったけど
トヨタからも強力なライバルが現れたということです。
書込番号：21749855
0点
犬も猫も好き♪さん
そうですね選択肢が増えるのはいいことだと思います｡
私はBMアクセラの前はアコードワゴンに乗っていましたが､アクセラに乗り換えることを当時の担当者に伝えたら｢今のホンダにはそう言う車は無いですし仕方ないですね｡｣と苦笑されました｡
個人的に今アコードワゴンから乗り変えるならシビックハッチバックや､今度のMCで追加される5人乗りジェイドRSが選択肢に入る可能性も無くはないですし｡
書込番号：21749939
4点
そうそう、新型エンジンと言えば、SKYACTIV-Xもそうですが、SKYACTIV-D Gen2も気になりますね。
どんなディーゼルエンジンなんでしょうね？
それと、アクセラには積めないでしょうけど、直6 3Lディーゼルも気になりますね。
ＸＤに乗ってますが、あのトルク感を味わってしまうと、もう普通のガソリン車には戻れないです。
書込番号：21752130
5点
スーパーアルテッツァさんがリンクを貼ってくれてる記事読みましたが、これはいつ頃の記事なのでしょうか。
現行のシビックタイプRはリアマルチリンクな訳ですし、本当にトーションビームで十分であればわざわざホンダがシビックのリアサス形式をトーションビームからコスト上げてマルチリンクに変える必要は無かったのでは？ と思っています。
言い方を変えれば、必要だったからマルチリンクを採用したんじゃないの？と。
別の方は、良く出来たトーションビームと出来の悪いダブルウィッシュボーンだったらと書かれていますが、何故出来の良い物と悪い物を比較するのでしょう。
出来の良いトーションビームと、出来の良いマルチリンク、出来の良いダブルウィッシュボーンで話すべきなんじゃないかなーと考えてしまいます。
ちなみに私自身は、今はトーションビームでも良いのかなと思います。今のマツダの商品群はサーキットや峠を走るようなクルマではないので、走りより(日常使いや積載性まで加味した)快適性を重視、が商品に合った最適解なのかと。
乗り換える際には試乗させてもらって、気に入らなければ他社に、気に入ればマツダに、で良いかな。
スレ汚し失礼致しました。
書込番号：21755981 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
未知案内さん
>良く出来たトーションビームと出来の悪いダブルウィッシュボーンだったらと書かれていますが
これなんですが、
コスト観点があるからではないのかな（コスト気にせず金をかければいいものは作れるけども、さて．．．)。
つまり、
乗り心地、フィーリングなどが
良く出来たトーションビーム＝出来の悪いダブルウィッシュボーン と、同等であったとし、、
一方で、コストを比較したら
良く出来たトーションビーム＜＜出来の悪いダブルウィッシュボーン と、トーションビームが圧倒的に安かったとしたら
乗り心地、フィーリングが同じならコストの安い方を選択するのもありうるだろう ってことじゃないかな。
ちなみに、アクセラの話だから、ダブルウィッシュボーンじゃなくてマルチリンクとの対比が話の流れでは素直かな。
書込番号：21756084
6点
今のアクセラのマルチリンクは決して出来のいいものではないから、出来のいいトーションビームなら問題なし、というのはありますね。
ただ、デミオやCX-3の足まわりを考えると、一足飛びにフランス車のような出来のいいトーションビームを作れるようになるとは思えませんが。
書込番号：21756151
6点
＞ぱしふぃつくさん
私はアクセラ22XDのLパケですが、ぱしふぃつくさんは、何に乗られているのでしょう？
「今のアクセラのマルチリンクは決して出来のいいものではない」とのことですが、アクセラのマルチリンクのどこがどのように出来が悪いのでしょうか？
コーナリング性能と乗り心地が高次元でバランスし、滑るように走る素晴らしいサスペンションだと思いますが？
書込番号：21756912
11点
＞未知案内さん
＞別の方は、良く出来たトーションビームと出来の悪いダブルウィッシュボーンだったらと書かれていますが、何故出来の良い物と悪い物を比較するのでしょう。
出来の良いトーションビームと、出来の良いマルチリンク、出来の良いダブルウィッシュボーンで話すべきなんじゃないかなーと考えてしまいます。
全くその通りだと思います。
＞Takutyanさん
＞乗り心地、フィーリングなどが良く出来たトーションビーム＝出来の悪いダブルウィッシュボーン と、同等であったとし、一方で、コストを比較したら良く出来たトーションビーム＜＜出来の悪いダブルウィッシュボーン と、トーションビームが圧倒的に安かったとしたら乗り心地、フィーリングが同じならコストの安い方を選択するのもありうるだろう ってことじゃないかな。
選択するのもありうるだろうではなく、選択すべきでしょう。
但し、乗り心地やコーナリング性能などは、その人の走り方によって変わりますので、平滑な舗装路を低速でコーナリングするような走り方しかしない人にとっては、乗り心地、フィーリングなどが良く出来たトーションビーム＝出来の悪いダブルウィッシュボーン と同等であったとしても、荒れた路面やコーナリング速度が増すと、出来の悪いダブルウィッシュボーンと思っていたのが、素晴らしいダブルウィッシュボーンに変身しますよ。
私はロードスターのNC2に乗っていましたので、身をもって体験しています。
街乗りでは、軽の方が乗り心地が良いですから。（笑）
書込番号：21756972
2点
＞Takutyanさん
そもそもな話なのですが、皆様何故疑いもせずに次期型のトーションビームが出来が良い前提で話されるのでしょうか？
何故ダブルウィッシュボーンやマルチリンクが出来の悪い前提なのでしょうか？
試作車の試乗評価をクルマ業界の方が評価した記事を読んだからですか？
書込番号：21757449 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
未知案内さん
>皆様何故疑いもせずに次期型のトーションビームが出来が良い前提で話されるのでしょうか？
あれっ？ そんな前提になってましたでしょうか？
「もしも」の話と見ていましたけども。
それに、私たちは当事者(マツダの開発関係者)ではないので、数年先に出てくる新型車の仕様詳細の話って、
ここで話題にするのは全て「もしも」の話になると思いますよ。
（なので、さっき「ありうる」という表現を使いました）
書込番号：21757565
4点
またリアサスの話しになってますね(笑)
出来が良ければCVTでもいいですよね？
下の２つについても好みや意見よろしくです。
G-ベクタリング コントロール
https://www.youtube.com/watch?v=ZSnyFWTn8kk
Dynamic Torque Vectoring AWD
https://www.youtube.com/watch?v=srWxq12J2EE
書込番号：21757955
1点
＞りしさん
私は先代CX-5（KE）後期です。KEもしっかりした足回りとはいえますが、段差を越えたりすると揺さぶられ感が強いのと、路面の微細な凹凸をいなせず、前席はまだしも後席はお世辞にも乗り心地がいいとはいえません。
アクセラは2.2Dを試乗したのみですが、同じ感触（どちらかといえばKEよりさらに硬質）で、一緒に乗った妻は「長時間は乗りたくない」との感想。自分もほぼ同様な印象でした。
このあたり個人の好みもあるので、りしさんが乗り心地がいいと感じられるのであればそれを否定はしませんが、私には足回りの出来は今ひとつと感じられますね。
書込番号：21757997
2点
＞ぱしふぃつくさん
自分もぱしふぃつくさんと似た印象ですね。
揺さぶられ感というよりは突き上げがキツイな、という印象です。
また、わりと良いペースでカーブを曲がってる時に大きめの入力があると、リアが横にグニャンと揺れる感じが不満でした。職場にアテンザに乗られてる方が居ますが、同様の不満を持ってました。
書込番号：21758105 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Takutyanさん
先に書かれてた部分でも不思議に思うのです。
コストの観点から、出来の良いトーションビーム、出来の悪いダブルウィッシュボーンを同列に考える必要があるのでしょうか？
コストの制約があるのは当たり前。これは別にマツダに限らずスバルでもトヨタでも何処でも同じ事だと思いますし、その制約の中で如何に良い物を造るかが技術者の力量だと考えてます。
コストを理由に妥協の産物を作ろうってメーカーはない筈です。(と思いたい。)
トーションビーム →コスト安
ウィッシュボーン→コスト高
同じコストなら
トーションビーム→良い出来
ウィッシュボーン→悪い出来
って感じでよく分からないバランス取りをしてるように感じます。
ちなみに、もしも、たらればの話であれば、私は現行の脚回りのウイークポイントを改善し、より良いマルチリンクに正常進化してほしいですね。
いや、マツダ風に言えば正常深化ですかね。
スレ汚し失礼致しました。
書込番号：21758359 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
未知案内さん
>コストの制約があるのは当たり前。これは別にマツダに限らずスバルでもトヨタでも何処でも同じ事だと思いますし、
>その制約の中で如何に良い物を造るかが技術者の力量だと考えてます。
その通りですよ、
ですから、『(コスト)安くても(乗り心地/フィーリング)良いもの』ってことじゃないですか？
なので、アクセラの場合、現行がマルチリンクですので、
次期アクセラがトーションビームになったとしても、少なくとも現行アクセラのマルチリンク車同等の乗り心地/フィーリングが確保
されているのであれば、コスト安のトーションビームを選択するのは全然構わないのではないか？
ということかと思いますよ。
ちなみにですが、「出来の悪いダブルウィッシュボーン」の言葉の意味ですが、私は以下のように解釈してました。
ダブルウィッシュボーンにしてもマルチリンクにしても、構造が複雑で部品点数が多くなるため、生産コストが高くなる。
一方で、出来の良いトーションビームの乗り心地と殆ど変わらないマルチリンクがあったとします。
となると、このマルチリンクはお金(コスト)かけてる割にはこの程度かよ！ってなる。
ということは、金かけてる割には大したことのない＝出来の悪い ってことかなぁ．．．と。
書込番号：21758566
6点
＞ぱしふぃつくさん
＞KEもしっかりした足回りとはいえますが、段差を越えたりすると揺さぶられ感が強いのと、路面の微細な凹凸をいなせず、前席はまだしも後席はお世辞にも乗り心地がいいとはいえません。
アクセラは2.2Dを試乗したのみですが、同じ感触（どちらかといえばKEよりさらに硬質）で、一緒に乗った妻は「長時間は乗りたくない」との感想。自分もほぼ同様な印象でした。
私は全く逆ですね。
段差を越えた時も綺麗に収束しますし、路面の微細な凹凸もサスがよく動いて吸収してくれます。
最初、18インチの45タイヤだから、乗り心地には期待していませんでしたが、路面を滑るようにというか、吸い付くように走るのは、初めての感覚でした。
10台くらい乗り継いできていますが、助手席の家内もこれまでで一番乗り心地が良いと大満足です。
ただ、試乗した時にロードノイズが酷かったので、オプションでスペアタイヤを付けてリアフロアの振動を抑制し、ラゲッジマットはヘビーレイヤー付きを購入して制振のみならず遮音度も高めていますので、ロードノイズのレベルはかなり下がっています。
そのあたりが、吸い付くように走るという感覚に繋がっているのかもしれないですね。
＞未知案内さん
＞わりと良いペースでカーブを曲がってる時に大きめの入力があると、リアが横にグニャンと揺れる感じが不満でした。
こちらは乗り心地ではなくて操安性になると思いますが、高速旋回時に横力が入るようなシチュエーションが頻繁にあるのでしょうか？
リアのオーバーハングも相当に短い車ですし、車体剛性も高いので、何が起こっているのか見当もつきません。
書込番号：21759401
4点
＞リシさん
走ってるクルマに横から強い入力って、それはもはや事故という状況ですよね。
荒れた路面の凹凸って事ぐらいは察しがついても良いような気もしますが、、そーゆー事です。
ちなみにアクセラのセダンは素晴らしい剛性のボディだなあと感じましたが、ハッチバックは私的には言われる程は、、という感じです。
書込番号：21759941 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞未知案内さん
＞走ってるクルマに横から強い入力って、それはもはや事故という状況ですよね。
その通りだと思います。
リアが横にグニャンと揺れる感じがするということは、相当な横力、事故を起こすような横力が入らなければ発生しないような現象ですので、頻繁にあるのでしょうか？と質問させて戴きました。
＞荒れた路面の凹凸って事ぐらいは察しがついても良いような気もしますが、、そーゆー事です。
荒れた路面の凹凸くらいで、リアが横にグニャンは無いと思いますが？
それ位は、サスが充分吸収してくれます。
＞ちなみにアクセラのセダンは素晴らしい剛性のボディだなあと感じましたが、ハッチバックは私的には言われる程は、、という感じです。
セダンは、リアのショックアブ取り付間をつなぐ横板が設定されますので、剛性が高いのは事実です。
しかし、それが感じられるのは限界走行に近いくらいのコーナリングで、ショックアブが横倒れするような状況ですので、荒れた路面の凹凸くらいで感じることは出来無いと思います。
荒れた路面の凹凸で関係してくる車体剛性は、サスペンションの取り付け部剛性であり、マルチリンクの場合は、各リンクの取り付け部とショックアブの取り付け部です。
この部位の剛性は、セダンもハッチバックも同等であり、通常走行で差が出るとは思えません。
＞犬も猫も好き♪さん
スレチな投稿で申し訳ございません。
感性と同様に論理的な考察も重要ですので・・。
これで、去ります。
書込番号：21760215
5点
＞リシさん
アクセラのセダンとスポーツを乗り比べされた事はありますか？
結構良いペースでいわゆるワインディングを走られた事はありますか？
いずれにしても、ご自身のアクセラに不満を感じないのであれば、それは一番幸せな事ですので良いカーライフを過ごしていただければと思います。
書込番号：21760924 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
こちらのスレは落ち着いたようですね。
ということで・・・
出来が良ければCVTでもいいですよね？
Direct Shift-CVT
https://www.youtube.com/watch?v=Zh7X4C8Fdpw
書込番号：21776777
1点
カローラスポーツ1.2Lターボはメーカーオプションで
AVS(電子制御サスペンション)を選べるみたいですね。
さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
ちなみに発進ギア付きCVTとトルクベクタリング4WDは
日本仕様には搭載されないっぽいですね・・・
となるとカローラスポーツには興味なくなるな～。
書込番号：21888127
3点
一般道において。
一般人がダブルウィッシュボーンとトーションビームの違いに気づくのは
ほぼ無いんじゃないですか？
CX-3の発売前にもリアサス形状で文句言う人いましたが
購入された方でその点を指摘されてる方は、ほぼいないように思いますが？
書込番号：21890058
6点
canna7さん
例えが適当かどうかは微妙ですが、
参考書を買っただけで使いもしていないのに勉強した気になるのと同じで、
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの車に乗っていると、トーションビームと何が違うのかわからない(良さもわからない)けども、
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの車の乗り味を堪能している気分になる。
もしくは、高～い高機能な一眼レフカメラを買ったけど、写真撮るときは「いつもオートモード」で撮っている。
みたいな感じ。
それも良しなんですが、果たしてそこに意味はあるのか？ 熱く語る資格はあるのか？ って気にはなります。
書込番号：21890325
3点
＞犬も猫も好き♪さん
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
そのダブルウィッシュボーン信仰って何でしょうか？
設計の自由度からいえばマルチリング＞ダブルウイッシュボーンだし、コストからいえばトーションビーム＞ダブルウイッシュボーンだし、すでに廃れた中途半端なサスペンション形式という印象しかないですが、トヨタ好きの人は、なぜかダブルウイッシュボーンを神格化している人がいますよね。
ホンダのシビックは、その昔、全輪ダブルウイッシュボーンであるのが売りでした。しかしシビックの上位車種であるアコードで、そのダブルウイッシュボーンを捨てて採用したのがマルチリンクです。
実際、独立懸架であることが何より重要ならスタビライザーなんて必要ないはずですし、2015年3月にニュルブルクリンクFF最速の座を勝ち取ったシビックタイプRのリアのサスペンション形式は、トーションビームです。
結局、サスペンション形式で優劣が言えるのは設計自由度とかコストであって、車のサスペンション機能として優劣は語れませんよ。
明らかに、出来の良いトーションビームは、出来の悪いダブルウイッシュボーンよりも優れます。
いいサスって何？ Vol.1「いいサスの条件」
http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension01/
その上で、今のマツダが目指している「いいサス」は、とても良い評価軸を持っているように思います。
「ええっ、ウソ？！」連発の最終回
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20150220/277771/?P=2
書込番号：21890347
7点
＞on the willowさん
＞結局、サスペンション形式で優劣が言えるのは設計自由度とかコストであって、車のサスペンション機能として優劣は語れませんよ。
明らかに、出来の良いトーションビームは、出来の悪いダブルウイッシュボーンよりも優れます。
車のサスペンション機能は操安性と乗り心地や静粛性との両立です。
そして、それは設計自由度が大きく影響します。
ダブルウイッシュボーン（スペース的に余裕が無い場合は、マルチリンク）は、アームの本数が多くて設計の自由度が高いため設計者として狙った特性を実現しやすいが、トーションビームは、コンプライアンスブッシュの前後剛性を高くする必要があり、振動吸収とのトレードオフになります。つまり、操安性を求めれば250Hz付近のロードノイズや70Hz付近のビリビリ感が悪化し、静粛性や乗り心地を求めれば操安性が悪化するため、非常に設計の難しいサスペンションです。
つまり、出来の良いダブルウイッシュボーン（マルチリンク）は作りやすいが、出来の良いトーションビームを作ることは、非常に難しいということです。
したがって、出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーンを比較することは、意味がありません。
書込番号：21891495
5点
＞on the willowさん
先代タイプRはトーションビームですが、現行タイプRはどうなんでしょうか？なんでトーションやめてしまったんでしょうか。
ホンダはホンダのクルマ造りの考え方があるとして、アクセラがマルチリンクを捨ててトーションビームを採用する理由がマツダ的な最適解なのだとすると、次期アテンザもリアトーションビームになるのでしょうか？
ところで次期型アクセラは現行型と違い、ベースがCX-3と共用になるそうですね。私はマツダがどのような耳障りの良い事を言おうと、本音はコスト制約によるところなんだろうなと考えています。
もし次期型アテンザもトーションビームを採用するのであれば、マツダは本気でトーションビームを最適解とするんだね、と考えますが。
書込番号：21891612 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞on the willowさん
というか・・・ダブルウィッシュボーン信仰って何ですか？？？
カローラスポーツがダブルウィッシュボーンだから
マルチリンクでなくダブルウィッシュボーンって書いただけですよ。
マルチリンクもダブルウィッシュボーンも本質的には同じものです。
でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
面倒くさい人に絡まれちゃったな・・・
書込番号：21891630
7点
＞リシさん
>したがって、出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーンを比較することは、意味がありません。
意味がないのは「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とサスペンション形式で評価することですよ。
そして「出来がいいサス」であれば、サスペンション形式が何であろうが、どちらも出来がいいということです。
＞未知案内さん
>アクセラがマルチリンクを捨ててトーションビームを採用する理由がマツダ的な最適解なのだとすると、次期アテンザもリアトーションビームになるのでしょうか？
では、アクセラもアテンザも、現行は同じマルチリンクですが、同じ性能ですか？
アクセラも先代と現行では同じマルチリンクですが味付け（性能）は随分違いますよ。
（私は先代アクセラのリアサスをあまり高く評価していません）
カーグラフィック 2013/9月号でゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされていますが、操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっています。
既に書きましたが、2015年時点のニュル最速FF車はトーションビームです。
シビックタイプRは出来の悪いリアサスで最速になったとでも？
同じことを書きますが、「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とサス形式で性能評価なんかできませんよ。
>ところで次期型アクセラは現行型と違い、ベースがCX-3と共用になるそうですね。
次期アクセラはモノコック構造まで公開されていますから、正確には、次世代 CX-3 が次世代アクセラのベースを流用すると言うべきでしょう。
＞犬も猫も好き♪さん
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
何ですかそれ？
どこから聞いてきた話ですか？
ダブルウイッシュボーンはたった上下二つのサスペンションアームによって支持されるのに対し、数本のアームによって支持するマルチリンクはジオメトリー変化の設計自由度が高く、あくまでダブルウイッシュボーンの進化系ですよ。
そして設計自由度の高さ＝性能ではありません。
「運動性能が高いのはマルチリンクではなくダブルウィッシュボーン」なんて、まさに「ダブルウィッシュボーン信仰」じゃないですか。
書込番号：21891831
10点
＞on the willowさん
レーシングカーで採用されてるのはマルチリンクですか？
ほとんどがダブルウィッシュボーンです。
このように運動性能はダブルウィッシュボーンの方が高いのです。
設計コストもメンテコストもダブルウィッシュボーンの方が安いです。
マルチリンクが優れてるのは設置自由度が高いことくらいです。
ダブルウィッシュボーンは場所を取りますからね。
書込番号：21891858
4点
＞on the willowさん
先代のタイプRが世界最速のFFとして大変優れたトーションビームを採用していたのであれば、尚更疑問です。何故現行型タイプRはトーションビームをやめてしまったのでしょうか？
次期アクセラが次期CX-3とベースを共用するという言い方と、次期CX-3が次期アクセラとベースを共用するという言い方は、まあどちらでも良いかなと。
結局ベースが一緒な事に違いはありませんし。
次期アクセラ、CX-3と共用ということはきっと2.2Dも採用されないんでしょうね。現行CX-3が環境性能を理由に1.5Dから1.8Dになりましたが、次期型共用もあっての排気量アップなんでしょう。
書込番号：21892046 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞on the willowさん
あともう１つ・・・
現在FFニュル最速のゴルフGTIはトーションビームでなくマルチリンクですが
それについてはどうお考えですか？
またシビックタイプRが最速タイムを出した時、確かにトーションビームでしたが
もしその時、(良く出来た)マルチリンクやダブルウィッシュボーンだったら
もっとタイムが良かったかもしれないとかは全く思いませんか？
書込番号：21892396
1点
違っていたらすみません
マルチリンクにするとサスペンションの上下動でトー角が変わると思うのですが
レーシングカーでトー角が変わるよりも剛性をあげたほうがいいのではないですか？
ジオメトリー変化をなくし、キャンバー角の変化の少なく（セッティングによる）剛性の高いダブルウィッシュボーンを選択しているんだと思いますが
ロードスターもトーキャンセラーがショップなどで発売しているのは
競技目的の場合トー角の変化は必要ないからでしょう？
僕もそんなにたくさん車には乗っていませんが
ロードスターのマルチリンクはダイブ量でトー角が変わるセッティングになっていますよね
アクセラはディーラーと家までの往復でしか乗ってないのでなんとも言えません
いつも乗るアテンザはマルチリンクですがトー角が変わるほどの味付けにはなっていないと思います。
ですがFFでもアンダーステアがさほど気にならない味付けに貢献はしていると思います。
CX-3も代車で乗っただけですがこの車種でマルチリンクにする意味はなんなんでしょうね？
ダブルウィッシュボーンだから手をかけている。と思わせるためだけ？
一般的な使用目的では、トーションビームはキャンバーもトーも変わらない
接地感は高いサスペンションだと思います
書込番号：21892548
6点
「マルチリンクが優れてる」「ダブルウィッシュボーンが優れてる」って、頭ごなしに言ってる方がいますが、
もう少しよく頭を柔らかくして、いろいろ考えてみて欲しいなぁ。
優れているのかどうかって判断する時の材料って「操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地」とかの総合評価であったり、
運動性能(どこぞのコースのタイム計測値)であったりするわけですよね。
これらって、全てサスペンションとか足回り”だけ”で決まるもんですかね？ 違うと思うんですよね。
車のモノコック構造であったり、ボディー剛性であったり、車両重量であったり、重心の高さであったり、
車の大きさ(縦/横/高さ）であったり、ＦＦ／ＦＲの違いであったり、
などなど、サスペンション方式の採用にあたっての検討で考慮する部分や、
さらには、乗り心地や運動性能の評価の結果に影響を与える因子がいろいろとありますよね。
それと、車両メーカーにとっては、コスト面も当然ながら判断する際の材料となると思いますが、
無視してでもトコトン頂点を目指さないといけない車とそうでない車ってのもあるでしょう。
今開発しようとしている車でどのサスペンション方式にするのか、上記を総合的に判断して決めたり、
もしくは、それぞれのタイプのサスペンション方式で走行評価を繰り返し行い、その結果で判断して、
その車のベストなサスペンション方式を採用しているものと思われるんですども。
ちなみに、車のフルモデルチェンジ（特に新たなモノコック構造を採用しようとしている時）は、相当前から評価を始めてますからね。
(発売開始の４～６年前から既に開発と試作評価がスタートしているはずです)
ちゃんと時間(期間)かけて結論出してると思いますよ。
でないと、量産に向けた準備/手配が絶対に間に合わないですから。
書込番号：21892970
6点
＞on the willowさん
＞＞したがって、出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーンを比較することは、意味がありません。
＞意味がないのは「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とサスペンション形式で評価することですよ。
そして「出来がいいサス」であれば、サスペンション形式が何であろうが、どちらも出来がいいということです。
私は、「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とは言っておりませんが？
ダブルウイッシュボーンは設計の自由度が高いため設計者として狙った特性を実現しやすいが、トーションビームは、設計の自由度が低いため非常に設計の難しいサスペンションであり、出来の良いダブルウイッシュボーン（マルチリンク）は作りやすいが、出来の良いトーションビームを作ることは、非常に難しいと言ってます。
したがって、少数派の出来の良いトーションビームと、少数派の出来の悪いダブルウイッシュボーン、つまり少数派同士を比較することは、意味がありません。
比較するなら、共に出来の良いトーションビームとブルウイッシュボーンを比較すればいいのです。
高級車にトーションビームが殆ど無いことを見ても、結果は明らかです。
それで納得できないなら、出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーンを具体的に定義し、論理的に説明して下さい。
書込番号：21893636
2点
＞未知案内さん
＞ところで次期型アクセラは現行型と違い、ベースがCX-3と共用になるそうですね。私はマツダがどのような耳障りの良い事を言おうと、本音はコスト制約によるところなんだろうなと考えています。
もし次期型アテンザもトーションビームを採用するのであれば、マツダは本気でトーションビームを最適解とするんだね、と考えますが。
全くその通りだと思います。
現行アクセラは、アテンザとプラットフォームが共用のためマルチリンクですが、CX-3と共用になるということは車格を落とすということであり、コストの面からトーションビームにするのは、自然な流れです。
そして、フラッグシップのアテンザをトーションビームにすることは、絶対に無いでしょう。
書込番号：21893665
2点
＞犬も猫も好き♪さん
>このように運動性能はダブルウィッシュボーンの方が高いのです。
私が「ダブルウイッシュボーン信仰」と表現したのは間違いなかったみたいですね。
NSX も GT-R もリアはマルチリンクですよ。NSX も GT-R も運動性能に劣るマルチリンクを採用したとでも思っているんですか？
レーシングカーでダブルウィッシュボーンが採用される大きな理由は、マルチリンクほどの設計の自由度が必要ないからです。
シャーシも自由に設計できる、車高は低くしなければならない、車重は重要、空力は重要、コストは気にしなくていい、ストロークはほとんどなし、ロールやピッチングなんて必要ない、走るのはレース場だけ、限界からの破綻が急激でもドライバーが腕でカバーする、そんな条件だからダブルウイッシュボーンなんです。
>現在FFニュル最速のゴルフGTIはトーションビームでなくマルチリンクですが
言えることは「GTI のリアサスも出来がいい」ということぐらいですよ。
そして GTI が最速記録を出したのは、ニュルが改修された後ですから、シビックタイプRよりも条件は良かったと言えます。
>カーグラフィック 2013/9月号でゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされていますが、操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっています。
と書いた通り、この「出来が良い GTI の4リンク」と比較しても、トレーディングアームの評価は低くないということです。
>またシビックタイプRが最速タイムを出した時、確かにトーションビームでしたが
>もしその時、(良く出来た)マルチリンクやダブルウィッシュボーンだったら
何度も言いますが、よくできているサスかどうかは、形式とは関係ないということです。
2015年時点ではシビックタイプRのトーションビームが最速だったという事実は、他社のマルチリンクやダブルウイッシュボーンと比べて決して見劣りしないことを示していますし、逆に言えばマルチリンクやダブルウイッシュボーンだからといって性能が高いとは決して言えないということです。
＞未知案内さん
>先代のタイプRが世界最速のFFとして大変優れたトーションビームを採用していたのであれば、尚更疑問です。何故現行型タイプRはトーションビームをやめてしまったのでしょうか？
さらに改良するためではないですか？
ちなみにトーションバーのシビックタイプRの２世代前はダブルウイッシュボーンです。
シビックタイプRのリアサスはダブルウイッシュボーン（FD2）→トーションビーム（FN2）→トーションビーム（FK2）→マルチリンク（FK8）、と変遷しています。
それらのサスペンション形式を選んだ理由は色々あるでしょうけど、サス形式が性能を表す訳ではないということです。
>次期アクセラ、CX-3と共用ということはきっと2.2Dも採用されないんでしょうね。現行CX-3が環境性能を理由に1.5Dから1.8Dになりましたが、次期型共用もあっての排気量アップなんでしょう。
車体サイズが対して変わらないのに、なぜそんなことが言えるのか不思議です。
現行 CX-3 と次世代 CX-3 は似通ったものだ、だからベースが同じだから現行 CX-3 に載らないエンジンは、次世代 CX-3 にも載らないに違いない、と思っているのでしょうか。
＞リシさん
サスペンション形式で車格を表すと思っている人が多いから、「ダブルウィッシュボーン信仰」が広まり、商品性だけとしか思えないどうしようもないダブルウィッシュボーンの車も生まれるんですよ。
書込番号：21893731
4点
＞リシさん
>私は、「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とは言っておりませんが？
スレ主さんが
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
と言っている訳ですが、何を言っているのでしょうか。
で、結局、あなたも
>高級車にトーションビームが殆ど無いことを見ても、結果は明らかです。
と「高級車にトーションビームが採用されていないから、（出来の良いトーションビームでも高級車に採用されているダブルウィッシュボーンやマルチリンクには劣る）」と言っている訳で、結局同じじゃないですか。
自分が何を言っているのか理解していないのですか？
なぜこういう「サスの名前で性能を判断しようとする人」は、「ニュル最速のトーションビーム車の存在＝トーションビームでも他の形式のサスに見劣りしない事実」や「マルチリンク（４リンク）とトーションビームで評価が同等だった事実」を無視しようとするんですかね。
書込番号：21893781
4点
＞on the willowさん
博識なんですね。
GTRもNSXもダブルウィッシュボーンでは無いですが、かといってトーションビームでも無いですよね。採用されないのには採用されない理由も有るという事ですよね。
それと、私は次期型がトーションビームになっても悪いとは思ってません。アクセラはサーキットや峠を攻めるようなクルマでは無いですし、BM型も一番売れてるのは1.5Gですし、そもそもスポーツカーでないのですから、マツダ的にもはやアクセラはキャビンやカーゴスペースを少しでも広くする方がユーザーに対する最適解だとするのであればソレで良いと思ってます。
ユーザーは気に入れば買うし、幻滅すれば離れるし。
思う事は、何故トーションビームは出来が良い前提で話して、ダブルウィッシュボーンにしろマルチリンクにしろ出来が悪い前提なのかな？というだけです。
それと、次期型アクセラとCX-3に2.2Dが載らないだろうと思うのは、単純に売れて無いと思うからです。CX-3は私はユーザーではないので分かっていませんが。アクセラに1.5Dが追加された際にも市場の要求と紹介されてませんでしたっけ？ディーゼルに乗ってみたいけど、2.2Dは価格が高過ぎるとか。
逆に次期型アクセラにも2.2Dが載ると思いますか？
書込番号：21893923 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞未知案内さん
>GTRもNSXもダブルウィッシュボーンでは無いですが、かといってトーションビームでも無いですよね。採用されないのには採用されない理由も有るという事ですよね。
はい、その通りです。
車種によって要件が異なりますから、それぞれに合わせた設計があるということです。
しかし、世の中には狭いスペースに無理やりダブルウイッシュボーンを詰め込んだ様な「性能よりも設計の自由度を優先したダブルウイッシュボーン」が存在するのも事実です。
それでもダブルウイッシュボーンを採用する大きな理由の１つは、よく言えば商品性、悪く言えば「ダブルウイッシュボーンと聞くと有難がるような層の人を騙すため」ですよ。
>思う事は、何故トーションビームは出来が良い前提で話して、ダブルウィッシュボーンにしろマルチリンクにしろ出来が悪い前提なのかな？というだけです。
無条件にトーションビームは劣る、と思い込んでいる人に、性能が良いトーションビームの事例を出しているだけですよ。
私が一貫して主張しているのは「サスペンション形式で性能の良し悪しは語れない」ということです。
フロントサスペンションを見れば顕著で、実際、FFのフロントサスペンションはほぼ（マクファーソン）ストラットになり、ダブルウイッシュボーンはほぼ駆逐されています。
これは、「コストが安いから」ではなく、「それまで使われていたダブルウイッシュボーンよりストラットの方が適している」からです。
（もちろん、車の要件によってストラット以外の形式の方が適しているケースもありますが、現在の市販車の場合は多くありません）
ランチアストラトスは、開発段階でリヤをダブルウィッシュボンからストラットに変え、WRCで快進撃を果たしましたが、それでも「ダブルウイッシュボーンだったらもっと速かった」と言えるのでしょうか。
>逆に次期型アクセラにも2.2Dが載ると思いますか？
サスやシャーシの話ではないなら、別スレで話をした方がいいかもしれませんね。
私は 1.8D は 1.5D の発展形でしかない（重さも同じ、最大出力も同じ）と思っていますから、2.2D の存在意義は何も薄れていないと思っています。
書込番号：21894118
6点
犬も猫も好き♪さん
>またシビックタイプRが最速タイムを出した時、確かにトーションビームでしたが
>もしその時、(良く出来た)マルチリンクやダブルウィッシュボーンだったら
>もっとタイムが良かったかもしれないとかは全く思いませんか？
では、あえて質問。
もしその時、(良く出来たと思われた)マルチリンクやダブルウィッシュボーンにしたら
あんまり良いタイムが全然でなくて期待外れに終わってしまった。
ってこともあり得ると思いませんか？
はてさて、思う/思わないどちらにしても、いずれの質問も明確かつ的確な根拠を添えて答えれる人はいるんでしょうかね？
書込番号：21894238
3点
＞犬も猫も好き♪さん
みなさんどうも。また、なんとも難しい話に発展してましたね。
当初はスレ主さんの、次期カローラスポーツ(カローラハッチバック。以下カローラ)がダブルウィッシュボーンらしい。それに対してアクセラが噂どおりトーションビームだったなら、アクセラではなくカローラにしたいという呟きスレでした。
いくら出来がいいと言われても、自分としては（おそらくは経験則から）トーションビームの持つ特性になるなら嫌だなあって話かと。それがいつの間にやらリアサスの性能のお話となり、議論となりで白熱。
どの形式が１番性能がいいかは、求められる特性によると思いますし、同じエンジン、同じボディで、サスペンションの形式だけが違うという車も中々ないわけですし。。。
掛けられるコスト。許容されるスペース。メンテナンスの頻度や容易さ加減。耐久性。車全体の方向性によって違うのは当然ですから。バスとF1のサス、どっちが優れているかって話くらい乱暴かも。
ただ、概ね。タイムアタック的な用途での意味合いでの性能のお話になっていたかとも思うので、そういう意味では。。。あまり一般庶民には関係ないですね。
主観かつ、乗り比べない前提で言えば、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が好ましく思います。これも経験則からですが、経験していないもの、乗り比べていないものに関して評価は正直出来ないです。
書込番号：21894304
4点
＞on the willowさん
＞リシさん
＞＞私は、「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とは言っておりませんが？
＞＞高級車にトーションビームが殆ど無いことを見ても、結果は明らかです。
＞と「高級車にトーションビームが採用されていないから、（出来の良いトーションビームでも高級車に採用されているダブルウィッシュボーンやマルチリンクには劣る）」と言っている訳で、結局同じじゃないですか。
自分が何を言っているのか理解していないのですか？
そう短絡的にとらえないで下さい。
サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳がありません。
どの型式が最適解かは、その車種の性格で決まります。低価格帯でコストに制約があり、高燃費を訴求するため軽量化が必要な車種にとっては、トーションビームはダブルウィッシュボーンやマルチリンクよりも良いサスペンションです。
私は、「比較するなら、共に出来の良いトーションビームとダブルウイッシュボーンを比較すればいいのです」と申し上げており、高級車のようにコストや質量やスペースの制約が無ければ、トーションビームとダブルウイッシュボーン（マルチリンク）共、出来の良いものが設計できる環境が整っている訳です。そしてその場合は、設計自由度が高く操安性能と静粛性を高次元でバランスさせることの出来るダブルウィッシュボーンやマルチリンクが選択されているという事実があります。つまり、この場合は、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が良いサスペンションということになります。
＞なぜこういう「サスの名前で性能を判断しようとする人」は、「ニュル最速のトーションビーム車の存在＝トーションビームでも他の形式のサスに見劣りしない事実」や「マルチリンク（４リンク）とトーションビームで評価が同等だった事実」を無視しようとするんですかね。
無視はしておりませんよ。
ゴルフの場合は、「ハイライン」と「GTI」がマルチリンクで他のグレードは全てトーションビームです。プラットフォーム（車体）はトーションビームを前提に計画されており、高グレードのみマルチリンク化されたと想像できます。つまり、もともとトーションビーム用の車体ですから、出来の良いトーションビームが設計可能であり、その車体に無理やり取り付けたマルチリンクは出来の悪いマルチリンクになる可能性が高いと思われます。しかし、マルチリンクは設計自由度が高いため、「マルチリンク（４リンク）とトーションビームで評価が同等」というところまで、こぎつけています。
他のマルチリンク採用車は、殆どがマルチリンクに最適化した車体ですので、ゴルフのマルチリンクよりも良いものになる可能性が高いです。
ですから、ゴルフという特殊な「出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーン（マルチリンク）」を比較することは意味がなく、一般的な「出来の良いトーションビームと、同じく出来の良いダブルウイッシュボーン（マルチリンク）」を比較すればいいのです。
書込番号：21894384
3点
サスペンションの話が混迷していますが、マルチリンクという言葉が使われだしてから定義も混迷しているので仕方ない面もあります。
先ずフォーミュラーカー等に使われるコンベンショナルな上下Aアームのダブルウイッシュボーン。
キャンバーやブレーキ、駆動力によるフロントのノーズダイブ、リヤのスクワットに対する自由度が高いので競技車両には必須の形式です。
最初にマルチリンクと称したのはメルセデスベンツだと思いますが、上記の様な本来のダブルウイッシュボーンをベースにAアームをリンクに分割する事によりハーシュネスに対するコンプライアンスを得つつトー角を保つ非常に巧妙な後輪駆動用サスペンションでした。
その後新語で明確な定義が無い為に様々な形式のマルチリンクが登場する訳ですが、前輪駆動車の後輪用としてはマツダが採用したE型マルチリンクが早く、後にフォードと提携した事によりフォーカスにコントロールブレードという名で採用され、ライバル車であるゴルフなどにも採用されました。現行プリウスのTNGAもダブルウイッシュボーンと称していますが同形式です。
ハブキャリア一体のトレーリングアームにロアリンク、アッパーリンク、トーコントロールリンクを加えてトーやキャンバーをコントロールする形式ですが、前後の力はトレーリングアームが受けるのでアンチスクワットジオメトリーをブレーキと駆動力の両方に最適化するのは無理があるので本格的な後輪駆動には適しません。
トーションビームもトレーリングアームを基本にトーションビームで結合する事によりトー剛性を高め対地キャンバーをコントロールしているので両者は案外よく似ています。
書込番号：21895099
3点
＞Ringo-99さん
>主観かつ、乗り比べない前提で言えば、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が好ましく思います。これも経験則からですが、経験していないもの、乗り比べていないものに関して評価は正直出来ないです。
誰も乗っていないカローラスポーツや、次世代アクセラの評価は「正直出来ない」はずでは？
それなのにダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が好ましく思うのは、単に「できのいいトーションビームを知らない、経験がない」というだけの話ですよね。
＞リシさん
>マルチリンクは出来の悪いマルチリンクになる可能性が高い
ゴルフGTIはその「出来の悪いマルチリンク」でニュル最速になったとでも言いたいのでしょうか。他の車を馬鹿にし過ぎですね。
現実は「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」ですよ。
一方では「サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳がありません」と言いながら、他方では「トーションバーと同等に評価されたゴルフの４リンクは出来の悪いマルチリンクは出来が悪いに違いない」と言い出す。だからあなたは「サスの名前で性能を判断しようとする人」に分類されるんですよ。
書込番号：21895266
2点
まぁ普通に考えても走りを売りにしているメーカーが
コストダウンのためにトーションビームにするわけないですね。
採用するとしたらマルチリンクを越える性能があるという事以外に
トーションビームにする理由は無いと思います｡
コストダウンと言っても何十万円もコストダウンするわけじゃないですよね。
１～2万円も変わらないのでは?
ーーー
「連続性という意味ではトーションビームにメリットがあり、またトーションビームの乗り心地や路面追従性の弱点を補うために、コイルスプリングに秘密があるんです」
ーーー
各サスペンションの欠点を補う方式であることは間違いないでしょう｡
実際に欠点が補えるのかは別にして・・・・
書込番号：21895309
3点
去年の記事ですが、マツダが考えるサスペンションのあるべき姿についても記載があるので紹介しておきます。
第2世代SKYACTIVシャシープロトタイプに緊急試乗 (1/5)
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1709/11/news035.html
「ところで池田さん、リヤサスがマルチリンクからトーションビームアクスル（TBA）になっているのに気付きました？」。絶句した。まったく気付かなかった。マルチリンクだと思い込み、気付かないまま褒めていた。TBAと言えば一番安いリヤサスペンションである。格下げも良いところだ。素直に気付かなかったことを白状した上でその理由を尋ねた。「MBDで解析していくなら、要素は少ないほど最適にできるのです」。なるほどマルチリンクはアームの数が増えて、ただでさえ複雑なシミュレーションがさらに複雑になる。
ちなみにデミオは 2014年に発売されてから、リアサスは何度か手を入れてますね。
CX-3 も今回の年次改良で大きく変えてきています。
書込番号：21895353
2点
＞on the willowさん
＞＞マルチリンクは出来の悪いマルチリンクになる可能性が高い
＞ゴルフGTIはその「出来の悪いマルチリンク」でニュル最速になったとでも言いたいのでしょうか。他の車を馬鹿にし過ぎですね。
なぜ、そのような理解になるのでしょうか？
ニュル最速になれば、良いサスペンションなんですか？
そんな馬鹿なことはないでしょう。
良いサスペンションとは、操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせることが出来るサスペンションですよ。
では、ご希望に応えて、「ニュル最速になれば、良いサスペンション」と定義して話を進めましょう。ゴルフGTIはマルチリンクですから、ゴルフのマルチリンクは、ゴルフのトーションビームより優れているということになります。
そうでなければ、VWはニュルをトーションビームで走っているはずです。
そして、確か去年、シビックが再び最速記録を更新しました。ゴルフのトーションビームをベースにした車体に取り付けられたマルチリンクは、マルチリンクに最適化した車体に取り付けられたシビックのマルチリンクより出来が悪いということになります。
＞現実は「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」ですよ。
違いますよ。
トーションビーム用の車体に無理やり取り付けたマルチリンクでも、その設計自由度の高さにより、出来の良いトーションビーム並みの性能に出来たので、マルチリンクに最適化された車体であれば、トーションビーム以上の性能に出来るということであり、その例がシビックであるということです。
＞一方では「サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳がありません」と言いながら、他方では「トーションバーと同等に評価されたゴルフの４リンクは出来の悪いマルチリンクは出来が悪いに違いない」と言い出す。だからあなたは「サスの名前で性能を判断しようとする人」に分類されるんですよ。
何を言われているのか、意味不明です。
サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳ではなく、車体との組み合わせで決まります。トーションビームは、トーションビームに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなり、マルチリンクは、マルチリンクに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなります。
その良いサスペンション同士を比べれば、ニュルの最速はマルチリンクであり、高級車も殆どがマルチリンクです。つまり、マルチリンクの方がポテンシャルが高いということです。
しかし最初に申し上げましたように、低価格帯でコストに制約があり、高燃費を訴求するため軽量化が必要な車種にとっては、トーションビームはマルチリンクよりも良いサスペンションということになります。
書込番号：21895968
3点
>サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳ではなく、車体との組み合わせで決まります。
>トーションビームは、トーションビームに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなり、
>マルチリンクは、マルチリンクに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなります。
ということは、車の開発って「サスペンションありき」でスタートしてるってこと？
車の仕様として、まずサスペンション形式を先に決定して、それからそのサスペンション形式に最適化された車体の開発を始めるってこと？
書込番号：21896096
1点
＞リシさん
もういい加減にしたらどうですか？
言ってることがめちゃくちゃですよ。
>良いサスペンションとは、操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせることが出来るサスペンションですよ。
はい、だから
>カーグラフィック 2013/9月号でゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされていますが、操縦安定性、ブレーキング、
騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっています。
と書いた通り、この「ニュルで最速を争えるぐらい出来が良い GTI の4リンク」と比較しても、トレーディングアームの評価は低くないという事実を示しましたが。
>トーションビーム用の車体に無理やり取り付けたマルチリンクでも、その設計自由度の高さにより、出来の良いトーションビーム並みの性能に出来たので、マルチリンクに最適化された車体であれば、トーションビーム以上の性能に出来るということであり、その例がシビックであるということです。
で、そのトーショビーム並みのゴルフGTIのマルチリンクのサスペンションが、他のマルチリンクのFF車を抑えてニュル最速になった訳ですよ。
他のマルチリンクはどんなに出来が悪かったんですかね（呆）
この通り、貴方がどんなにトーションビームを貶めようとしても、現実は「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」ですよ。
書込番号：21896148
5点
＞on the willowさん
どうも。
そうです。言いたかったのはそこでした。
元々は乗っていないものへの予測評価というか、、、
今度のが、（自分の知っている範囲内の）トーションビームなのは嫌だなぁ。と思ったのは思ったんだろうし、もし、ダブルウィッシュボーンより出来のいいトーションビームに乗った経験があれば、違うことを述べたのかもと。
多くはこうだから、それが最大最高の解であるというのは、やはりいささか乱暴だとは思います。
今現在、日本では特にFFが多いですが、最速でも最高でも無いのだろうし、４WDなりAWDがそうかといえばそうだとも、必ずしもそうでないとも言えるのでは？
プラス、好みの問題も加えると答えは１つじゃないって思うんですが。
ニュル最速の為の解は。。。そもそもニュル最速の為のサスが最高なのかの議論はやはり疑問です。
書込番号：21896395 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
因みに。あくまでも、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方がトーションビームより個人的に（経験則から）好ましいと思うであって、どちらがどちらより優秀だとも劣っているとも思ってません。
それから、FRやMRの方が好ましいと思っていても、四駆や、最低地上高の高目の車の走破性が高いと分かっていても、今欲しい車はシビックハッチバック。パッケージング全体に対しての総合評価でもあるので、FRだったらとか、四駆だったらとは思わないのと似てます。
こだわりをどこに持つかどうかは、個人の自由の範疇だと思います。議論がズレたのかなぁと。
書込番号：21896408 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Ringo-99さん
>ニュル最速の為の解は。。。そもそもニュル最速の為のサスが最高なのかの議論はやはり疑問です。
ニュルを例に出したのは、スレ主さんが
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
という話からです。（多分、スレ主さんはトヨタのダブルウイッシュボーンが実質マルチリンクであることも知らないかと）
もちろん、厳密にいえば、現行アクセラも欧州向けと国内向けは味付けが違いますし、マツダの理想とも乖離はあると思います。（マツダの目指す方向性については、リンクを参照してください）
しかしながら、ニュルは一般的なサーキットと違い、バンプも路面の荒れも大きいので、一般道を走る市販車の運動性のベンチマークに使われている訳です。
あくまで一般道を通常の速度で走る意味での評価であれば、
>カーグラフィック 2013/9月号でゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされていますが、操縦安定性、ブレーキング、
騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっています。
という事例を出しています。
これに対してゴルフの4リンクについて「出来が悪いからだ」とか言い出すから、少なくともニュル最速の運動性が確保できる程度のリアサスを「出来が悪い」とは、他社のマルチリンクを馬鹿にしすぎだろうと。
次世代アクセラについていえば、もしかしたらマルチリンクとトレーリングアームという、ゴルフと同様の２本立てでくるかもしれません。
しかしながら、スレ主さんが言う
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
というように、サス形式で運動性能や操安性を判断するのは間違っていますよ、という話です。
もしかしたら、カローラスポーツのダブルウイッシュボーンよりも、次世代アクセラのトレーリングアームの方が良い、という可能性だって否定できません。
これは乗ってみての評価しかないでしょう。
書込番号：21897025
3点
なんだかんだ言っても
一般人がどちらのサスペンション形状の車に乗っても違いはわからないですよ。
ニュルの最速ラップもon the willowさんの言われているように
単なるベンチとして車体を煮詰めるだけにしかメーカーは見てないと思いますよ。
GT-Rは一時期こだわってたけど宣伝文句に出したタイムは、ほぼN-1（でしたっけ？）仕様で出したタイムだったらしいじゃないですか
一般人が違いがわかるとしたら
操縦席がリアサスの上に位置していたらわかるかも？
書込番号：21897192
2点
そう言えば
関係無いけど
いすゞ117クーペのサス形式が
フロントはダブルウィッシュボーンでリアが板バネだったような
当時はけっこうそんな感じのクルマが多かったような気がします、今思うとすごいギャップですね
自分は真っ直ぐ走って乗り心地良ければ何でもok
書込番号：21897225 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞on the willowさん
＞と書いた通り、この「ニュルで最速を争えるぐらい出来が良い GTI の4リンク」と比較しても、トレーディングアームの評価は低くないという事実を示しましたが。
それは、事実ではなく、妄想です。
ニュル最速は、サスペンションで決まっているのではありません。
まず、以前ニュルで最速を出したGTIクラブスポーツS は、400台のみの限定販売車です。
後席を取り払って軽量化し、出力を310馬力まで上げており、パワーウェイトレシオは、実に4.15kg/psを達成しています。
当然、車体剛性もアップされ、サスペンションも強化されていると思います。
そんなマルチリンクと量販車のトレーディングアームを比較できないことくらい、お分かりになると思いますが？
＞＞トーションビーム用の車体に無理やり取り付けたマルチリンクでも、その設計自由度の高さにより、出来の良いトーションビーム並みの性能に出来たので、マルチリンクに最適化された車体であれば、トーションビーム以上の性能に出来るということであり、その例がシビックであるということです。
＞で、そのトーショビーム並みのゴルフGTIのマルチリンクのサスペンションが、他のマルチリンクのFF車を抑えてニュル最速になった訳ですよ。
他のマルチリンクはどんなに出来が悪かったんですかね（呆）
上述した通り、ニュル最速のポイントは、パワーウェイトレシオであり、サスペンションは一要素でしかありませんし、現在の最速はシビックです。
それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。
後席を取り払うなどの非日常的な数百台の限定販売車のために、投資する価値は無いと判断しただけだと思います。
ニュル最速だけでサスペンションの良し悪しを評価することは馬鹿げています。
＞この通り、貴方がどんなにトーションビームを貶めようとしても、現実は「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」ですよ。
それは妄想です。
トーションビームでニュル最速を争った事実はありません。
ニュル最速のポイントは、パワーウェイトレシオであると書きましたが、トーションビームの方が軽いのですから、性能が同等であればトーションビームでニュル最速に挑戦する筈です。しかし、事実はそうなっていません。これを、どう説明されますか？
それに、私はトーションビームを貶めようとしているわけではありません。
「低価格帯でコストに制約があり、高燃費を訴求するため軽量化が必要な車種にとっては、トーションビームはマルチリンクよりも良いサスペンション」だと書いた通り、車の性格や用途によってサスペンション型式は決めればいいのです。
ゴルフにおいても、廉価車はトーションビーム、高性能車はマルチリンクと使い分けています。そして、ゴルフのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があると思っています。
書込番号：21899157
4点
＞Takutyanさん
＞＞サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳ではなく、車体との組み合わせで決まります。
＞＞トーションビームは、トーションビームに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなり、
＞＞マルチリンクは、マルチリンクに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなります。
＞ということは、車の開発って「サスペンションありき」でスタートしてるってこと？
車の仕様として、まずサスペンション形式を先に決定して、それからそのサスペンション形式に最適化された車体の開発を始めるってこと？
ケースバイケースだと思います。
今のゴルフのように新規プラットフォーム開発の場合は、車体とサスペンション開発は同時進行だと思いますが、その場合もサスペンション形式は性能目標や競合車の動向から先に決めていると思います。そうしないと、燃料タンクや排気系のレイアウトを進めることが出来ませんし、サスペンションの取り付け部が決まっていないと車体の構造も決められません。
しかし、プラットフォームは車種間で共有されますし、一代限りではありませんので、車体が先に決まっている場合があります。例えば、今のアクセラはアテンザと同じプラットフォームですので、車体が先に決まっています。そうなれば、サスペンションも自ずと決まります。アテンザのサスペンションをトレッドや車両重量に合わせてチューニングすることになり、トーションビームに変更することはあり得ないと思います。
どちらにしても、車体はサスペンション形式に合わせて最適化されていますが、ゴルフのようにトーションビームの車体をベースにマルチリンク化すると最適化されているとは言い難いと思います。
書込番号：21899298
2点
＞リシさん
>そんなマルチリンクと量販車のトレーディングアームを比較できないことくらい、お分かりになると思いますが？
もう言っていることがめちゃくちゃですよ。
FK2 シビックタイプR もルノーメガーヌRS も歴代ニュルFF最速の記録を持つ車ですが、トレーリングアーム（トーションビーム）です。
そしてシビックタイプRもルノーメガーヌRSも量販車ですよ。
これらは後席を取り外したりはしていません。
>ニュル最速のポイントは、パワーウェイトレシオであり、サスペンションは一要素でしかありませんし、現在の最速はシビックです。
FFは前輪だけが駆動輪なので、パワーウエイトレシオだけでは勝てない、FF車は後輪のスタビリティの確保が重要というのは常識だと思っていたのですが、まさかそんな基礎的な話からですか。
>それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。
FFも走っていますし、FFに限らず、たくさんのマルチリンクの車が走っています。
それがトレーディングアーム（トーションビーム）の車より遅かったりしますが、トヨタ86やランエボが本気で走っていないとでも言いたいんですかね。
>トーションビームでニュル最速を争った事実はありません。
何で FK2 シビックタイプRとか、ルノーメガーヌRS の存在を忘れてしまうのか。
もしかしたら、ここでトーションビームとかトレーリングアームと言っているのが、「トーションビーム付きフルトレーリングアーム式サスペンション」のことだと知らないのか？
書込番号：21899500
4点
＞リシさん
・ゴルフの車体はトレーリングアームに最適化されているに違いない
・だからゴルフの４リンクはマルチリンクとしては出来が悪いに違いない
・ゴルフ以外のマルチリンク車は本気で走っていないに違いない
あなたの主張を支えるこれらの前提は、全部あなたの頭の中で考えた思い込みでしかありませんから。
書込番号：21899541
5点
＞on the willowさん
＞＞そんなマルチリンクと量販車のトレーディングアームを比較できないことくらい、お分かりになると思いますが？
＞もう言っていることがめちゃくちゃですよ。
FK2 シビックタイプR もルノーメガーヌRS も歴代ニュルFF最速の記録を持つ車ですが、トレーリングアーム（トーションビーム）です。
そしてシビックタイプRもルノーメガーヌRSも量販車ですよ。
これらは後席を取り外したりはしていません。
ここで論議しているのは、ゴルフのマルチリンクとトレーディングアームですよ。
論点をすり替えないでください。
＞＞ニュル最速のポイントは、パワーウェイトレシオであり、サスペンションは一要素でしかありませんし、現在の最速はシビックです。
＞FFは前輪だけが駆動輪なので、パワーウエイトレシオだけでは勝てない、FF車は後輪のスタビリティの確保が重要というのは常識だと思っていたのですが、まさかそんな基礎的な話からですか。
誰がパワーウエイトレシオだけで勝てると言ってるのですか？
私は、パワーウェイトレシオがポイントであり、それだけとは言っておりませんが？
パワーウェイトレシオがポイントですが、後輪のスタビリティの確保が重要というのは常識であり、だから私は車体剛性もアップされ、サスペンションも強化されていると書いているではないですか？両方とも、スタビリティを高める手段であり、サスペンションはニュル最速の一要素でしかありませんという記述のどこが間違っているのでしょうか？
＞＞それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。
＞FFも走っていますし、FFに限らず、たくさんのマルチリンクの車が走っています。
それがトレーディングアーム（トーションビーム）の車より遅かったりしますが、トヨタ86やランエボが本気で走っていないとでも言いたいんですかね。
過去の最速は、もはや最速ではありません。
私は現時点での話をしているのであり、現時点ではシビックもゴルフも後席を取り外しています。ですから、現時点でニュル最速を狙うためには、そのような特別な限定車を販売する必要が出てくるので、多くのメーカーはニュル最速を狙わなかったということです。
トヨタ86やランエボのような昔の車が本気で走ろうが走るまいがどうでも良いことであり、論点のすり替えに過ぎません。
＞＞トーションビームでニュル最速を争った事実はありません。
＞何で FK2 シビックタイプRとか、ルノーメガーヌRS の存在を忘れてしまうのか。
もしかしたら、ここでトーションビームとかトレーリングアームと言っているのが、「トーションビーム付きフルトレーリングアーム式サスペンション」のことだと知らないのか？
なんか、論点のすり替えのオンパレードですね。
貴方が言われた「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」というのは、ゴルフのことですよね？
ですから、私は（ゴルフの）トレーディングアームでニュル最速を争った事実はありませんと書いたのです。
「トーションビームの方が軽いのですから、性能が同等であればトーションビームでニュル最速に挑戦する筈です。しかし、事実はそうなっていません。これを、どう説明されますか？」という質問にお答え戴けますか？
＞・ゴルフの車体はトレーリングアームに最適化されているに違いない
ゴルフの最量販車はトーションビームであり、メーカーは当然最量販車が儲かるような設計を行いますので、トーションビームに最適化されているというのは、容易に推察出来ます。そして、マルチリンク車は高性能車であり、販売価格が高いためマルチリンク化に要した費用を販売価格に上乗せしても、販売台数にさほど影響がありません。逆に、マルチリンク用の車体をトーションビーム化した費用を廉価車の販売価格に上乗せすると販売台数に影響が出ますので、メーカーはそんなことはやらないでしょう。
違うと言われるなら、具体的に説明をお願いします。
＞・だからゴルフの４リンクはマルチリンクとしては出来が悪いに違いない
マルチリンクに最適化した車体との組み合わせよりは、出来が悪いと思いますが？
違うと言われるなら、具体的に説明をお願いします。
＞・ゴルフ以外のマルチリンク車は本気で走っていないに違いない
前述した通りです。
＞あなたの主張を支えるこれらの前提は、全部あなたの頭の中で考えた思い込みでしかありませんから。
思い込みでもなんでもいいですが、論理的か否かが重要です。
論理に破綻があると言われるなら、具体的に説明して下さい。
論点をすり替えて誤魔化そうとするのは止めて下さい。
書込番号：21899719
2点
＞リシさん
>「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」というのは、ゴルフのことですよね？
全然何も理解していないんですね。
>「トーションビームの方が軽いのですから、性能が同等であればトーションビームでニュル最速に挑戦する筈です。しかし、事実はそうなっていません。これを、どう説明されますか？」という質問にお答え戴けますか？
トーションビームでゴルフGTIとほぼ同じタイムを出している FK2 シビックタイプRという車があるということは、何度も何度も言っていますが、全く理解していないとは。
何で FK2 シビックタイプRを引き合いに出したのかすら理解していないんですね。ちゃんと読んでから返信してください。
>私は現時点での話をしているのであり、現時点ではシビックもゴルフも後席を取り外しています。ですから、現時点でニュル最速を狙うためには、そのような特別な限定車を販売する必要が出てくるので、多くのメーカーはニュル最速を狙わなかったということです。
はぁ、FK2 シビックタイプRもメガーヌRSも後席を取り外したりしていませんよ。FK8 はロールゲージ分と相殺するという意味で後部座席を取り外していますが。
>トヨタ86やランエボのような昔の車が本気で走ろうが走るまいがどうでも良いことであり、論点のすり替えに過ぎません。
あなたが「ゴルフGTIのマルチリンクは出来の悪いが悪いに違いない」という作り話に矛盾を生じさせないために、「ゴルフGTI以外のマルチリンク車は本気で走っていない」とか言い出したんじゃないですか。
>過去の最速は、もはや最速ではありません。
どの車が最速か、ではありません。わずか数秒の違いを論じているのではないことぐらい、理解しているのかと思っていましたが。
事実として、トーションビーム（シビックタイプRやメガーヌRSなど）でも、マルチリンク（ゴルフGTIほか多数）と最速を争うような運動性能を実現できるという事実から目を逸らさないでください。
作り話はもういいです。
書込番号：21899777
3点
要約すると、
【事実１】 FK2 シビックタイプRやメガーヌRSなどのトーションビーム（トレーリングアーム）でも、マルチリンク（ゴルフGTIほか多数）と最速を争うような運動性能を実現できている。
【事実２】 カーグラフィック 2013/9月号の評価では、ゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされ、操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっている。
これでもマルチリンクはトーションビーム（トレーリングアーム）より運動性能に優れている、と主張するのは事実を無視しているだけに過ぎません。
書込番号：21899794
3点
>リシさん
>しかし、プラットフォームは車種間で共有されますし、一代限りではありませんので、車体が先に決まっている場合があります。
>例えば、今のアクセラはアテンザと同じプラットフォームですので、車体が先に決まっています。そうなれば、サスペンションも自ずと
>決まります。アテンザのサスペンションをトレッドや車両重量に合わせてチューニングすることになり、トーションビームに変更する
>ことはあり得ないと思います。
その話って現行アクセラのことを言ってますよね。ですので、それは確かにそう思いますが、
このスレって、「新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・」でスタートしてるんですよね。次期アクセラの話ですよね。
で、次期アクセラって「魁コンセプト」で示されたスタイルとなり、魂動デザインの第２世代への進化。
プラットフォームも新開発され、SKYACTIVシャシーもさらなる進化。
ということで、次期アクセラは次世代SKYACTIVシャシーで新開発プラットフォームの１番バッターの車種ですよね。
この場合、リシさんの考えでは『トーションビーム』も十分あり得るってことになるんですかね？
書込番号：21899928
0点
＞Takutyanさん
＞では、あえて質問。
＞もしその時、(良く出来たと思われた)マルチリンクやダブルウィッシュボーンにしたら
＞あんまり良いタイムが全然でなくて期待外れに終わってしまった。
＞ってこともあり得ると思いませんか？
もちろんあり得ると思いますよ。でも確率の問題です。
どちらもしっかりチューニングされてるなら
やはりマルチリンクやダブルウィッシュボーンの方がタイムがいい可能性が高いと思います。
＞Ringo-99さん
この板に遊びにきてくれてありがとうございます。
シビックハッチバックはマルチリンクで良かったですね！
あの価格でトーションビームだとやっぱり引っかかっりませんか？
あと、からまれるとめんどくさいですよ～。
＞on the willowさん
＞＞リシさん
＞もういい加減にしたらどうですか？
＞言ってることがめちゃくちゃですよ。
どっちがめちゃくちゃだか・・・(笑)
リシさんの言うように車によって適するサスペンションは違うと思います。
デミオにはトーションビームが適していて
アテンザにはマルチリンクが適しているのでしょう。
で、アクセラはきっと微妙なとこなんでしょうね～。
書込番号：21899960
1点
＞Takutyanさん
＞で、次期アクセラって「魁コンセプト」で示されたスタイルとなり、魂動デザインの第２世代への進化。プラットフォームも新開発され、SKYACTIVシャシーもさらなる進化。
ということで、次期アクセラは次世代SKYACTIVシャシーで新開発プラットフォームの１番バッターの車種ですよね。
この場合、リシさんの考えでは『トーションビーム』も十分あり得るってことになるんですかね？
あり得ると思います。
というか、これまでの報道を見ると、トーションビームの可能性が高いと思われます。
新型プラットフォームは1車種だけというのはあり得ませんので、次期型CX3もこのプラットフォームを使う可能性が大であり、今のデミオベースとアテンザベースの2系統から、3系統に増えると予測しています。
書込番号：21899988
1点
ニュル最速の称号もいろんなクラスもありますし。
それはともかく。好ましいか好ましくないかと、どちらがより優れてるかも勿論違いますし、どちらがより優れてるかも何に対しかでだいぶ変わるので難しいです。
それから、仮に今、ニュル最速の車が昔より高回転型のエンジンでなくなっているからといって、高回転型のエンジンは最速をとるために相応しくないかと言われれば、そうではないと思います。逆に、日常域では高回転型のエンジンよりも、低中域高トルク型エンジンの方が速度も簡単に出しやすいかと。
さらに、だからといって、高回転型のエンジンが好きな人にとっては、今の上まで回らないエンジンは好ましくなく、個人的にはスペックダウンにさえ感じる人がいる。
本来はそういう話かと。
価格帯を変えずに、ダブルウィッシュボーンなりマルチから、トーションビームにサスが変わったとなれば、普通の印象としては、やはりコストカットの為なのでは？と思うでしょうし、実際に現車が出てみて、乗ってみて、尚且つ明らかに新型の方が良いと感じなければ、トーションビームでもいいんじゃないの？となりにくいと。
書込番号：21900164 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
みんなレースをするのがお好きなのかなぁ（笑）
サスペンション形式がどうであれマツダが前車種を下回るような
サスペンションを作るわけはないですね｡
採用するなら欠点を克服した上でないと採用しないと思いますよ｡
広い室内を確保できる上で接地性や乗り心地が克服できるなら
それはそれで新しい技術かと思います｡
一般車的には乗り心地が重要項目だと思います｡
書込番号：21900223
6点
リシさん
犬も猫も好き♪さん
ってことは、次期アクセラも、マルチリンクに勝るとも劣らない乗り心地や運動性能を持ったトーションビームを採用した
出来の良い車になって登場しうるってことでいいんですかね？
書込番号：21900849
1点
＞犬も猫も好き♪さん
＞どっちがめちゃくちゃだか・・・(笑)
突然「ゴルフ以外のマルチリンク車は本気で走っていないに違いない」なんて言い出したりしますから（笑）
＞リシさんの言うように車によって適するサスペンションは違うと思います。
デミオにはトーションビームが適していて
アテンザにはマルチリンクが適しているのでしょう。
で、アクセラはきっと微妙なとこなんでしょうね～。
まさに、その通りだと思います。
なぜ微妙かというと、車格も微妙ですが、車重が微妙なんです。
今の22XDの車重だと、トーションビームは無理があると思います。
＞Takutyanさん
＞ってことは、次期アクセラも、マルチリンクに勝るとも劣らない乗り心地や運動性能を持ったトーションビームを採用した出来の良い車になって登場しうるってことでいいんですかね？
「マルチリンクに勝るとも劣らない乗り心地や運動性能を持ったトーションビームを採用した出来の良い車」になるかどうかは、出てみないと分かりません。量販車になるとコストや生産性の制約がありますので、プロトタイプの評価は鵜呑みに出来ません。
今のアクセラはアテンザベースで22XDの車重が前提ですので、トーションビームはあり得ませんが、次期型は2.0X、1.8Dとなりそうですので、車重は1200kg台に抑えられる可能性があり、そうなれば操安と乗り心地をそこそこバランスさせることが出来ると思われます。
しかし、今の22XDの路面に吸い付くような乗り味とは全く異なる乗り味となり、今のアクセラとは全く別物になるかもしれませんね。
書込番号：21901653
1点
＞Takutyanさん
＞次期アクセラも、マルチリンクに勝るとも劣らない乗り心地や運動性能を持ったトーションビームを採用した
＞出来の良い車になって登場しうるってことでいいんですかね？
もちろん登場しうると思いますよ。
でもそれは現行アクセラのマルチリンクと比べてですよ。
次期アクセラがマルチリンクでなかったら、そのマルチリンクと比べることはできませんからね。
開発者がデミオでトーションビームのノウハウを蓄積したと言ってますが
ならアクセラでマルチリンクのノウハウは蓄積できてないのかな？って思ってしまいます。
書込番号：21901717
1点
犬も猫も好き♪さん
>もちろん登場しうると思いますよ。
>でもそれは現行アクセラのマルチリンクと比べてですよ。
>次期アクセラがマルチリンクでなかったら、そのマルチリンクと比べることはできませんからね。
そりゃそうですね。２タイプ同時にそれも同車種になんて普通に考えてありえないでもんね。
なので、『可能性』の話をしているわけですよね。
もし、次期アクセラがトーションビームで、現行アクセラの乗り心地/運動性能より劣っていなかったら
『合格点』を付けてあげましょう。
書込番号：21903938
2点
リシさん
>今の22XDの路面に吸い付くような乗り味
吸いついてます？
私はまだ足りない感じがしてます。
(ハンドリングはいい方かとは思いますが）
書込番号：21903953
1点
＞リシさん
>突然「ゴルフ以外のマルチリンク車は本気で走っていないに違いない」なんて言い出したりしますから（笑）
自分が何を言ったのかすら理解していないみたいですね。
>それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000584329/SortID=21747517/#21899157
＞犬も猫も好き♪さん
>どっちがめちゃくちゃだか・・・(笑)
ほんと、どっちがめちゃくちゃだかですね。
何しろ、
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
と言っておきながら、私に反論されると
>リシさんの言うように車によって適するサスペンションは違うと思います。
ですからね。
運動性能面でも車の構造によって適するサスペンションは違いますし、何より設計の意図が正しいのか、そして意図通りに設計製造できているのか、が重要なのですよ。
そして、FK2 シビックタイプR とゴルフ GTI を見れば分かる通り、トーションバーでもマルチリンクと遜色ない運動性能を確保しているのが現実です。
で、それを主張していたのは、リシさんやあなたではなくて、私ですよ。
書込番号：21904098
3点
＞on the willowさん
＞『運動性能が高いのはマルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです』
＞と言っておきながら、私に反論されると
＞『車によって適するサスペンションは違うと思います』
？？？・・・２つの文は何も矛盾してないと思いますが。
どこが矛盾してるのか猿でも分かるように教えてください。
自分の意見を否定されるのが許せない人なんですね。
書込番号：21904269
3点
＞on the willowさん
＞自分が何を言ったのかすら理解していないみたいですね。
そうかなー？（笑）
じゃ、整理してみましょう。
on the willowさんの主張
１．ゴルフⅦのトーションビームは、カーグラでマルチリンクと遜色のない評価であった。
２．ゴルフⅦのマルチリンクは、ニュル最速を争っている。
３．故に、ニュルで最速を争えるぐらい出来が良い GTI の4リンクと比較しても、トレーディングアームの評価は低くない。
それに対して私は、
１．ゴルフⅦのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性がある。
２．ニュル最速だから、出来が良いサスペンションとは言えない。
何故なら、ニュル最速は、パワーウエイトレシオや車体剛性など他の要素の影響が大きく、サスペンションは一要素でしかない。
３．ゴルフⅦは、トーションビームでニュルを走っている事実はない。
トーションビームの方が軽いため、性能が同等であればトーションビームでニュル最速に挑戦する筈だが、事実はそうなって
いない。
そもそも、ニュル最速を狙うために強化したマルチリンクと量販車のトーションビームを比較するのはナンセンス。
良いサスペンションとは、操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせることが出来るサスペンションであるが、低価格帯
でコストに制約があり、高燃費を訴求するため軽量化が必要な車種にとっては、トーションビームはマルチリンクよりも良い
サスペンションである。
しかし、（車重の重い）高級車にトーションビームは殆ど使われていない。これは車重が増すと操安性と乗り心地と静粛性を
バランスさせることが困難になるからであり、マルチリンクの方が設計自由度は高い。
>それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。
妙にこだわっておられますが、「私は現時点での話をしているのであり、現時点ではシビックもゴルフも後席を取り外しています。ですから、現時点でニュル最速を狙うためには、そのような特別な限定車を販売する必要が出てくるので、多くのメーカーはニュル最速を狙わなかったということです」と説明済みです。
投資対効果を考えれば、当然の判断だと思います。
書込番号：21904281
3点
次期アクセラのトーションビーム化は後席及びトランク拡大の為でもあるのでは？。
それならサスの2パターン化は無しになりますが、魂動デザインはどうしても狭くなりがち。
そのため今までと同等性能のトーションビームを開発したならコストダウンにもなるし凄いことだと思います。
書込番号：21904283 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Takutyanさん
＞＞今の22XDの路面に吸い付くような乗り味
＞吸いついてます？
私はまだ足りない感じがしてます。
(ハンドリングはいい方かとは思いますが）
私はそう感じていますが、Takutyanさんも22XDに乗っておられるのでしょうか？
ハンドリングは悪くはありませんが、フロントヘビーすぎるのは、いかんともしがたいですね。
前車が、ロードスター（NC）なのも、影響しておりますが。（笑）
書込番号：21904290
1点
＞on the willowさん
『運動性能が高いのはマルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです』
についても・・・
ダブルウィッシュボーンが２本のアームなのに対して
マルチリンクは複数のリンクを持つので
マルチリンクの方が複雑な動きに対応できるのは私も理解してます。
でも剛性確保のやりやすさも含めて
ダブルウィッシュボーンの方が運動性能が高いと言っています。
書込番号：21904474
1点
＞リシさん
やはり私の主張を全く理解していませんね。
私の主張
１．ゴルフⅦのトーションビームは、カーグラでマルチリンクと遜色のない評価であった。
→これは一般的使用状況での評価です
２．【FK2 シビックタイプR やメガーヌRSは、トーションビームであるにも関わらず、】ゴルフⅦのマルチリンクと遜色ないタイムをニュルで出している
→これは運動性能面での評価です
３．故に、一般的使用状況でも、運動性能面でも、マルチリンクと比較してトレーディングアームの評価は低くない。
それに対してあなたは、
１．ゴルフⅦのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性がある。
→自説を正当化したいがための根拠のない話です
２．ニュル最速だから、出来が良いサスペンションとは言えない。
何故なら、ニュル最速は、パワーウエイトレシオや車体剛性など他の要素の影響が大きく、サスペンションは一要素でしかない。
→リアサスも含め、全ての要素が高次元でバランスされているから、ニュル最速を争えるんですよ。少なくともニュルで最速を争えるFF車のリアサスが、運動性能面で「出来が良いとは限らない」とは戯言としか言い様がありません。
３．ゴルフⅦは、トーションビームでニュルを走っている事実はない。
→そんな話などしていません
書込番号：21904496 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞on the willowさん
＞やはり私の主張を全く理解していませんね。
いえいえ、充分に理解していますよ。（笑）
＞私の主張
＞１．ゴルフⅦのトーションビームは、カーグラでマルチリンクと遜色のない評価であった。
→これは一般的使用状況での評価です
それは否定しておりません。
しかし、ゴルフⅦのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があります。
＞２．【FK2 シビックタイプR やメガーヌRSは、トーションビームであるにも関わらず、】ゴルフⅦのマルチリンクと遜色ないタイムをニュルで出している
→これは運動性能面での評価です
タイムは、サスペンションだけでは決まりません。
私の考える優先度は、MAXパワー、パワーウエイトレシオ、操安性（車体とサスペンションのスタビリティ）ですので、MAXパワーやパワーウエイトレシオ、そして車体も異なる車を比較するのはナンセンスです。ゴルフⅦはマルチリンクとトーションビームの双方がラインアップにあるのですから、ゴルフⅦで考えればいいのです。性能が同等であれば軽いトーションビームでニュル最速に挑戦する筈ですが、事実はそうなっていないのですから、VWはマルチリンクの方がニュルにおいてはポテンシャルが高いと判断したと推測出来ます。
＞３．故に、一般的使用状況でも、運動性能面でも、マルチリンクと比較してトレーディングアームの評価は低くない。
運動性能面は上述した通りですが、一般的使用状況では、車重の軽い車はマルチリンクと遜色ないでしょう。しかし、重い車はそうはいきません。操安性のためにブッシュのバネ常数を上げざるを得ず、乗り心地や静粛性が犠牲になりますので、重い車にトーションビームは使用されていないか、使用されていても旧アルファードのように非常に評価が低くなります。
＞それに対してあなたは、
＞１．ゴルフⅦのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性がある。
→自説を正当化したいがための根拠のない話です
トーションビームの車体をベースにマルチリンク化するよりも、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があるのは当たり前だと思いますが？違う可能性があるなら、理由を具体的に述べて下さい。
＞２．ニュル最速だから、出来が良いサスペンションとは言えない。
何故なら、ニュル最速は、パワーウエイトレシオや車体剛性など他の要素の影響が大きく、サスペンションは一要素でしかない。
→リアサスも含め、全ての要素が高次元でバランスされているから、ニュル最速を争えるんですよ。少なくともニュルで最速を争えるFF車のリアサスが、運動性能面で「出来が良いとは限らない」とは戯言としか言い様がありません。
運動性能だけ良くても、良いサスペンションは言えません。
ニュル最速は、操安性に特化させればいいのです。しかし、良いサスペンションとは、操安性と乗り心地と静粛性が高次元でバランスしているサスペンションです。ですから、ニュル最速だから、出来が良いサスペンションとは言えないのです。
＞３．ゴルフⅦは、トーションビームでニュルを走っている事実はない。
→そんな話などしていません
私がしてるのです。
前述したように、性能が同等であれば軽いトーションビームでニュル最速に挑戦する筈ですが、ゴルフⅦは、トーションビームでニュルを走っている事実はないのですから、VWはマルチリンクの方がニュルにおいてはポテンシャルが高いと判断したと推測出来ます。
書込番号：21905852
3点
>トーションビームの車体をベースにマルチリンク化するよりも、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があるのは当たり前だと思いますが？
Golfに関しては ⅤとⅥは4リンク専用設計でトーションビームのグレードは存在しなかったことを考えると説得力がありません。
書込番号：21905930
3点
結論が出にくい問題ですね。
ポルシェ718と911などを試乗比較されてみてはいかがでしょうか。
良い部品を使って皆さんの理想を叶えました、アクセラ\500万～などでしたら売る側も苦労しそうです。
718で不満を抱く方もいるかもしれませんが、大半の方はよく出来た車両と感じるのではないでしょうか、アクセラも実車に触れて判断が良いと思います。
それでも形式が気になる場合は、黙って他を選ぶべきではと感じます。
書込番号：21906291 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞猫の座布団さん
＞＞トーションビームの車体をベースにマルチリンク化するよりも、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があるのは当たり前だと思いますが？
＞Golfに関しては ⅤとⅥは4リンク専用設計でトーションビームのグレードは存在しなかったことを考えると説得力がありません。
説得力の問題ではなく、可能性の問題です。
車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合、次のどの可能性が高いですか？
1.サスペンション性能は悪くなる
2.サスペンション性能は変わらない
3.サスペンション性能は良くなる
書込番号：21906462
1点
とりあえず新型カローラスポーツの方はダブルウィッシュボーン＋AVSで
とても良く出来たサスペンションに仕上げてきたみたいですね！
新型カローラハッチバックがすごい！走りもデザインもスポーティに磨かれた！
http://top.tsite.jp/news/car/o/40214589/
『ドライブした印象はサスペンションがとにかくいい。』
『高いシャシー剛性に裏付けられた質の高いサスペンションであることが良く理解できる。』
『スタビライザーでロールをごまかすことなくちゃんと路面に吸い付けるセッティングは誰が乗っても安心感を与える。』
『ダンパーやショックアブソーバーなどが相当念入りにバランス良くセッティングされているのだ。』
書込番号：21906755
0点
＞リシさん
>説得力の問題ではなく、可能性の問題です。
あなたの脳内の話はどーでもいいです。
【事実１】 FK2 シビックタイプRやメガーヌRSなどのトーションビーム（トレーリングアーム）でも、マルチリンク（ゴルフGTIほか多数）と最速を争うような運動性能を実現できている。
【事実２】 カーグラフィック 2013/9月号の評価では、ゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされ、操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっている。
この２つの事実から、サス形式でサスペンション性能の優劣は語れない、ということです。
＞犬も猫も好き♪さん
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
↓
>もちろん登場しうると思いますよ。
>でもそれは現行アクセラのマルチリンクと比べてですよ。
つまり、
トーションバー＞マルチリンク、の可能性はあるが、
トーションバー＞ダブルウイッシュボーンの可能性はない、と考えているということですよね。
ちなみに、トヨタの現行TNGAのダブルウイッシュボーンって実質マルチリンクなんですが、それについてどう考えているのでしょうか。
書込番号：21906902
0点
＞on the willowさん
＞トーションバー＞マルチリンク、の可能性はあるが、
＞トーションバー＞ダブルウイッシュボーンの可能性はない、と考えているということですよね。
？？？・・・・は？
私はダブルウィッシュボーン＋AVS(電子制御サスペンション)って書いてましたよね？
都合のいいところだけ切り取らないでください。
＞トヨタの現行TNGAのダブルウイッシュボーンって実質マルチリンクなんですが
私も『マルチリンクもダブルウィッシュボーンも本質的には同じもの』って書いてますよ。
でもトヨタがダブルウィッシュボーンって言ってるから私もそう言ってるんですってば。
というか、ダブルウィッシュボーンでもマルチリンクでもどっちでもいいんだけど。
そんなに重箱の隅をつつくようなあら探しをしないと気が済まないんですか？
書込番号：21907135
0点
＞犬も猫も好き♪さん
>私はダブルウィッシュボーン＋AVS(電子制御サスペンション)って書いてましたよね？
同じことですよ。
あなたの主張では、
トーションビーム＞ダブルウィッシュボーン＋AVS(電子制御サスペンション) はありえなくて
トーションビーム＞マルチリンク はありうる
でも、マルチリンクとダブルウイッシュボーンは本質的には同じ、でも厳密には運動性能面では優劣がある、と言っているんですよね。
では、トーションビーム＞ダブルウイッシュボーンの可能性はどうなんでしょうか。
厳密に捉えると TNGA はダブルウイッシュボーンとは名乗っているけどマルチリンクですから、結局、あなたの主張は矛盾だらけなんですよ。
私の主張は単純明快で、「サス形式で性能面の優劣は語れない」です。
書込番号：21907307
7点
GolfはⅤで(アクセラのマルチリンクやプリウス、新型カローラのダブルウイッシュボーンと呼ばれている物とほぼ同じ構成の)4リンク専用の車体を開発し、その延長のⅥ、プラットフォームが全面刷新されたⅦでも同様の形式を継承しています。
GTI-RやGTI等の高性能グレードやメイングレードの性能を落として廉価グレードを優先させる可能性はほぼ有り得ないので専用設計と
>2.サスペンション性能は変わらない
でしょう。
一方廉価グレードはサスペンションがトーションビームに変わっているだけではなくエンジンの出力や重量も少なくホイールとタイヤもサイズを変えて軽く成っているのが操縦安定性や快適性に好影響をもたらしているであろう事も否定しません。
要は車としてのトータルバランスが大切なのであってサスペンションの名前が何であれ、それだけで結論が出る様な事ではないと思います。
書込番号：21907524
5点
＞on the willowさん
ああ言えば上祐
こう言えばon the willow
もう何でもいいからさ。しつこすぎる。
＞リシさん
on the willowは相手にしない方がいいですよ。
時間の無駄です。
書込番号：21907756
10点
＞猫の座布団さん
＞GTI-RやGTI等の高性能グレードやメイングレードの性能を落として廉価グレードを優先させる可能性はほぼ有り得ないので専用設計と
＞2.サスペンション性能は変わらない
何かを変えれば、サスペンション性能は変わりますので、変わらないはあり得ません。
推測の話ではなく、車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合の技術的な可能性を問うています。
＞on the willowさん
＞on the willowは相手にしない方がいいですよ。
＞時間の無駄です。
そうさせて戴きます。（笑）
書込番号：21910719
2点
＞犬も猫も好き♪さん
>ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
>いくら良いと言われても次の乗り換えはカローラスポーツになるでしょう。
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
>レーシングカーで採用されてるのはマルチリンクですか？
>ほとんどがダブルウィッシュボーンです。
>このように運動性能はダブルウィッシュボーンの方が高いのです。
現実は TNGAのダブルウイッシュボーンと称するリアサスの実態がマルチリンクであることも知らず、
>もちろん登場しうると思いますよ。
>でもそれは現行アクセラのマルチリンクと比べてですよ。
ですからね、私が最初に指摘した通り、あなたは単なるダブルウイッシュボーン信仰なのに、「ああ言えばこう言う」とはあなたのことですよ。
ダブルウイッシュボーンの利点を生かすためには、長いロアアームが必要です。F1では車体とタイヤを離す必要があり、構造上も長いアームが必須なので、ダブルウイッシュボーンが最適解になります。レーシングカーもフレームが専用だったりしますから、市販車のような制限はありません。
ところが市販車ではロアアームを長くするにも限界がありますから、ニュルで運動性能を争う世界であってもトーションビームとマルチリンクが競ってたりするのです。アルヴェルのリアのダブルウイッシュボーンは、商品性向上が主目的の、「設計の自由度を生かしたダブルウイッシュボーン」です。
トーションビームはビームの中心で捻じれますから、ジオメトリーから見れば、車体幅の中心に取り付け軸を持つ、理想的に長いロアームとアッパーアームを持った、スタビライザー付きダブルウイッシュボーンになります。
Vol.4 実際のクルマを見ながら確かめてみよう
http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension04/page2/
問題は、
- 適切な捻り強度とビームの取付強度を両立できるか
（ねじり強度を弱めるとビームが細くなり、取付強度や横剛性が確保できなくなる）
- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか
になります。
詳細は長くなるので省きますが、マツダは
- 適切な捻り強度とビームの取付強度を両立するための他社にはない特殊なトーションビーム形状を提案
- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用
という方向性が見えます。
単にサス形式だけをみて、実車にも乗らずに「トーションビームだったら買わない」とか「どんなに優秀なトーションビームでもダブルウイッシュボーン （+AVS）には劣る」とか、単に自分の知見の無さを主張しているだけですよ。
＞リシさん
>推測の話ではなく、車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合の技術的な可能性を問うています。
これを要約すると「推測の話ではなく、推測の話をしています」
ですね。馬鹿馬鹿しい。
書込番号：21911046
8点
>何かを変えれば、サスペンション性能は変わりますので、変わらないはあり得ません。
GolfⅦの4リンクは車体共用の制約がなく、設計自由度が増したⅤ、Ⅵと同じ構成なので技術的な制約を受けた可能性はほぼあり得ません。
共通化による技術的な制約を受けた可能性を言うならむしろⅦの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高いですね。
書込番号：21911846
4点
１１７クーペという車があった。
前輪ダブルウイッシュボン、後輪リーフリジット。
アクセラがリーフ板バネだったら、
ガッカリするだろうね。
若干の値段の差だったら、マルチリンクとトーションビーム
が並んでいたら、マルチリンクを買うだろうね。
評論家が言っていたが、
良い車と売れる車は違うと！
カタログやレッテルが先。
駄作でも、トヨタマーク付けていれば売れる。
マツダマークだとそこそこしか売れない。
ロータリーとつげば出来よりも
ロータリーだから買う。
フォルクスワーゲンの例は
役に立たない。
マツダはマツダのやり方で作るのだから。
フォルクスワーゲンのディーゼルが
良いから、
アクセラのディーゼルも良いと思って
買う人が何人いるやら。
マツダもマルチリンクをやるなら
トーションビームが追いつかないものを
作るだろう。
あとは金とスペースの問題かな。
でも、発表まではトーションビームになるかは
わからない。すべて想像 妄想の世界！
書込番号：21912130 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞お寺の花子さん
ラップですか？
書込番号：21912137
2点
＞猫の座布団さん
＞＞何かを変えれば、サスペンション性能は変わりますので、変わらないはあり得ません。
＞GolfⅦの4リンクは車体共用の制約がなく、設計自由度が増したⅤ、Ⅵと同じ構成なので技術的な制約を受けた可能性はほぼあり得ません。
共通化による技術的な制約を受けた可能性を言うならむしろⅦの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高いですね。
そう思われる根拠は何でしょう？
私の根拠は以下です。
GolfⅦの量販グレードはコンフォートラインであり、トレンドラインと合わせたトーションビームの生産台数はマルチリンクを上回ると予想出来ます。既に書き込んでおりますが、メーカーは当然最量販車が儲かるような設計を行いますので、車体はトーションビームに最適化するというのが通常の考え方です。そして、マルチリンク車は高グレード車であり、販売価格が高いためマルチリンク化に要した費用を販売価格に上乗せしても、販売台数にさほど影響がありません。逆に、マルチリンク用の車体をトーションビーム化した費用を廉価車の販売価格に上乗せすると販売台数に影響が出ますので、メーカーはそんなことはやらないでしょう。
また、トーションビームは設計自由度が低いためマルチリンクに最適化された車体をベースに操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせるのは大変ですが、マルチリンクは設計自由度が高いため、トーションビームに最適化された車体をベースにしても比較的容易です。
書込番号：21915442
1点
＞リシさん
>そう思われる根拠は何でしょう？
猫の座布団さんが既に書かれていて、あなたが抜き出している
>GolfⅦの4リンクは車体共用の制約がなく、設計自由度が増したⅤ、Ⅵと同じ構成なので技術的な制約を受けた可能性はほぼあり得ません。
>共通化による技術的な制約を受けた可能性を言うならむしろⅦの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高いですね。
が根拠ですよ。
【事実１】 ゴルフⅤ、Ⅵはマルチリンク（4リンク）のみで、トレーディングアームと共用という制限はない
【事実２】 ゴルフⅦ のマルチリンク（4リンク）は ゴルフⅤ、Ⅵと同じ構成
という２つの事実から、
【推論】ゴルフⅦ はトレーディングアーム採用によって技術的な制約を受けた可能性はほぼなく、むしろトーションビームの方が技術的な制約を受けて開発された可能性が高い
となります。
逆にあなたの主張は、何ら裏付ける事実はなく、推論ではなく妄想です。
あなたは本当に推論ということができないんですね、驚きます。
こういう人が、推論を元に事実を語る様なことをやり出すんですね。
書込番号：21915870
3点
そもそも。評論家の皆さんが言ってることをどの程度参考にすべきか、また、自分が必要としている情報との切り分けも必要だと思います。
MAZDAは評論家と一部の自動車好きからは好評なのは間違いないですし、頑張っているのも間違いありません。
ですが、そろそろ次の正念場です。デザインを全体的に統一化し、内装やその他の面でも下位モデルから比較的リッチに仕上げてあります。ブラッシュアップや、改良の頻度や期間もこれまでの常識を越えています。ですが、これらすべてをアップした売り上げからまかなえているとは考えがたいので。
自動車情報誌などはこれらをコスト換算し、得だとか得じゃないとか評価したりもします。薄利多売と厚利小売？の原則じゃないですが、昔のハイパワー、ハイスペックのスポーツカーやラグジュアリーカーがボンボン売れてた頃は、厚利高売でもあったし、開発費もふんだんにあったと想像出来ます。
想像の範囲を出ない議論なのであれば、次期アクセラがもしトーションビームを採用するのだとしたら、それは、それ相応のレベルのトーションが開発出来たから切り替えるのではなく、アテンザとの棲み分けをしたいからだと考えます。
ダブルウイッシュボーンやマルチリンクは、スポーツ的な高性能だという部分もさることながら、快適性や上質感の演出に相応しいのだと思います。
松がアテンザで梅がデミオなら、アクセラは竹だと思うので。販売台数と利益率などを鑑みた結果選択だと思います。
ただ、当然、今の高評価を落とす様なサスを採用するわけにはいかないだろうし、それなりの妥協点を持ってGOとしてあるとも思います。
次のアクセラの設定金額内で、他の要素を組み入れ総合的に判断した場合、付けうるサスとして安手のマルチより最善のトーションの方が好ましいという可能性は否定しません。
書込番号：21916014
3点
＞on the willowさん
犬も猫も大好きさんが、「からまれるとめんどくさいですよ～」と言われておりましたが、まさにめんどくさい人ですね。（笑）
＞＞そう思われる根拠は何でしょう？
＞猫の座布団さんが既に書かれていて、あなたが抜き出している
＞＞GolfⅦの4リンクは車体共用の制約がなく、設計自由度が増したⅤ、Ⅵと同じ構成なので技術的な制約を受けた可能性はほぼあり得ません。
＞＞共通化による技術的な制約を受けた可能性を言うならむしろⅦの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高いですね。
＞が根拠ですよ。
これは、、猫の座布団さんがそう考えておられるということであって、根拠ではありません。
「GolfⅦの4リンクは車体共用の制約がなく」と言われておりますが、トーションビームとの車体共用（完全共用ではない）という制約があり、制約があればリンクの配置など技術的な制約っも充分考えられます。
そして、「むしろⅦの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高い」と言われておりますが、根拠が述べられておりません。
＞【事実１】 ゴルフⅤ、Ⅵはマルチリンク（4リンク）のみで、トレーディングアームと共用という制限はない
＞【事実２】 ゴルフⅦ のマルチリンク（4リンク）は ゴルフⅤ、Ⅵと同じ構成
＞という２つの事実から、
上記の通り共用の制約はあり、同じマルチリンクなので構成は同じでも、ジオメトリーは異なるのが普通です。
＞【推論】ゴルフⅦ はトレーディングアーム採用によって技術的な制約を受けた可能性はほぼなく、むしろトーションビームの方が技術的な制約を受けて開発された可能性が高い
となります。
逆にあなたの主張は、何ら裏付ける事実はなく、推論ではなく妄想です。
あなたは本当に推論ということができないんですね、驚きます。
こういう人が、推論を元に事実を語る様なことをやり出すんですね。
支離滅裂です。
推論で事実を語ることは出来ないでしょ？（笑）
あなたの主張には、根拠がありませんから、それこそ妄想ですよ。私は以下の通り、根拠を述べています。
GolfⅦの量販グレードはコンフォートラインであり、トレンドラインと合わせたトーションビームの生産台数はマルチリンクを上回ると予想出来ます。既に書き込んでおりますが、メーカーは当然最量販車が儲かるような設計を行いますので、車体はトーションビームに最適化するというのが通常の考え方です。そして、マルチリンク車は高グレード車であり、販売価格が高いためマルチリンク化に要した費用を販売価格に上乗せしても、販売台数にさほど影響がありません。逆に、マルチリンク用の車体をトーションビーム化した費用を廉価車の販売価格に上乗せすると販売台数に影響が出ますので、メーカーはそんなことはやらないでしょう。
また、トーションビームは設計自由度が低いためマルチリンクに最適化された車体をベースに操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせるのは大変ですが、マルチリンクは設計自由度が高いため、トーションビームに最適化された車体をベースにしても比較的容易です。
面白い書き込みがありましたので、こちらも取り上げておきましょう。
＞問題は、
- 適切な捻り強度とビームの取付強度を両立できるか
（ねじり強度を弱めるとビームが細くなり、取付強度や横剛性が確保できなくなる）
捻り強度って何ですか？
タイヤからの入力によってビームがねじ切れるのですか？（笑）
それに、、強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）
＞- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか
剛性を確保するのは簡単です。
ブッシュのバネ常数を上げればいいだけです。
問題は、剛性を上げれば乗り心地やロードノイズが悪化するので、それを操安性とどうバランスさせるかですよ。
強度と剛性の違いが理解できていますか？（笑）
＞＞推測の話ではなく、車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合の技術的な可能性を問うています。
＞これを要約すると「推測の話ではなく、推測の話をしています」
ですね。馬鹿馬鹿しい。
確かに、推測というのは適切ではないですね。
貴方に対してであれば、間違いなく「妄想の話ではなく、車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合の技術的な可能性を問うています」と書いていました。（笑）
書込番号：21919524
6点
＞リシさん
>犬も猫も大好きさんが、「からまれるとめんどくさいですよ～」と言われておりましたが、まさにめんどくさい人ですね。（笑）
からまれるとめんどうなのではなく、無知で考えることすらしない人には面倒なんですよ。
>これは、、猫の座布団さんがそう考えておられるということであって、根拠ではありません。
>上記の通り共用の制約はあり、同じマルチリンクなので構成は同じでも、ジオメトリーは異なるのが普通です。
普通に読めばわかる様に書いたのですが、それすら理解できず、自分の妄想と事実の区別ができない人がいるとは驚きました。
私が書いた事実２つは、「猫の座布団さんがそう考えている」ではなく事実です。
そして「ジオメトリーは異なるのが普通」はあなたの妄想であって、事実ではありません。
>支離滅裂です。
>推論で事実を語ることは出来ないでしょ？（笑）
私は事実から推論していますよ（帰納法）
>あなたの主張には、根拠がありませんから、それこそ妄想ですよ。私は以下の通り、根拠を述べています。
あなたが根拠として挙げているのは、単なるあなたの妄想です。
>捻り強度って何ですか？
>タイヤからの入力によってビームがねじ切れるのですか？（笑）
>それに、、強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）
凄いなぁ、この人、トーションビームの仕組み（役割）すら理解していなかったのか。
ちゃんと URL まで提示しているのに、読んでないのか、それとも読んでも理解できないのか。
トーションビームって、名前の通り、ねじれるんですけど。
そして、ビームの取り付け強度を高めるのと、適切なねじり強度（つまりねじれやすくする）のは要求として相反するんですけど。
だから各社色々な工夫をしているんですけど。
自分にサスペンションを語るだけの知識がないという自覚がないと、こんなことを言い出すんだな。
＞- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか
>問題は、剛性を上げれば乗り心地やロードノイズが悪化するので、それを操安性とどうバランスさせるかですよ。
>強度と剛性の違いが理解できていますか？（笑）
えーとですね、
- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用
って読めないんですか？
それとも読んでも理解できないんですか？
書込番号：21923453
1点
どちらが正論でどちらが異論かなんて真面目に読んでないし、読む気もしないけど、
なんて空しい議論を延々というのはよく理解できる
皆さんは価格コムで時間潰しをするのが仕事ですか?? それともひょっとして趣味??
書込番号：21923808
12点
Ringo-99さんが言われてるように、そろそろ次の正念場ってのは、私も同感です。
現行アクセラのガソリンモデルが、内容の割にお買い得だとは思います。しかし、逆にエントリーモデルの価格がもう少し上げられるなら、アクセラ全体の質がもう少し上がるだろうな…と残念に思うのも実際です。
開発段階での制約や優先順位など、ユーザーである私らには知る由もありませんし、正直、さほど興味もありませんが、大切なのは、完成車としての出来栄えだと思います。
要は、現行アクセラのマルチリンクに対する評価ですよね。他社のトレーリングアーム採用車より本当に良いのか、他社の4リンクと互角以上のものなのか。4リンクだけで開発されていたら…なんて憶測は、その上での話だと思います。
リシさんは現行アクセラの足を高く評価されてるようですが、私はどうしても、このセグメントの国産で…と制約付きになってしまいます。
MAZDAとWVでは同じやり方は出来ないというのも、痛感しています。VWの二種類の評価の高い足を作り、4リンクはAudi A3も含めると標準、-15mm、-25mmのバリエーションもカタログモデルとして存在しますし、正直、そのどれも良く出来ています。少し悔しいけど、やはり規模の大きさはあるな…と。
リシさんは、VWやAudiの実車には、どのくらい乗られた上で発言されているのか、ちょっと疑問に思う部分もあります。
リシさんがアクセラに対して高く評価されていた部分が、私がA3と比較して、アクセラが残念に感じてる部分だったから。
書込番号：21924253 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞NorthStar9さん
読みたくなければ読まなきゃいいだけの話なのに、わざわざ「あなたの書き込みは読みたくない」と書き込むほど暇な人はなかなかいないんじゃないですかね。
書込番号：21925727 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞on the willowさん
せっかく興味を引くタイトルなのに、中身がかくの如くだったのでね
真理は１つ なのに言い合いではないですか??
もう少し意味のあるお話しを展開していただきたいという思いを込めてですよ
書込番号：21926167
1点
＞NorthStar9さん
あなたが理解できないだけの話なのに、人のせいにされても困りますよ。
>もう少し意味のあるお話しを展開していただきたいという思いを込めてですよ
事実と妄想の区別がつかない人に言ってください。
私は一貫して「サス形式で性能を語れない」と言っているだけですが、
【事実１】 ゴルフⅤ、Ⅵはマルチリンク（4リンク）のみで、トレーディングアームと共用という制限はない
【事実２】 ゴルフⅦ のマルチリンク（4リンク）は ゴルフⅤ、Ⅵと同じ構成
という２つの事実に対して、
【妄想１】 ゴルフⅦ のマルチリンク（4リンク）は ゴルフⅤ、Ⅵはマルチリンク（4リンク）とジオメトリーが異なり、性能が落ちるに違いない
【妄想２】 ゴルフⅦ はトーションビーム前提で設計され、マルチリンクの性能は本来の性能より劣っているに違いない
という自分の妄想で事実を上書きし、妄想を根拠に妄言を語っていることすら気づかないから、同じ話の繰り返しになるんですよ。
まあ、トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、
>強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）
とか言っちゃう人ですから、推して知るべしですが。
書込番号：21926217
2点
http://news.livedoor.com/article/detail/14132752/
マツダもメガーヌのようなトレーリングアームを作っているなら
マルチリンク的な味付けのトレーリングアームができそうですね
書込番号：21926508
1点
アクセラハイブリッドを見に行った時、
担当者から、プリウス（３０型）はトーションビームで、アクセラハイブリッドはマルチリンクだから
乗り心地は断然アクセラハイブリッドが良いですよ
と勧められた。
評論家の語り口は、トーションビームに変わるなら
一歩後退と言うのが大勢のように読める。
性能では無いのだよ。乗っていて
トーションビームと気がつかなかったという評論家が言うのだから。イメージの問題。
概して、トーションビームとマルチリンクの違いが
わかる人が何人いるのかな。
でも、ディーゼルは良いと、５ｋｍぐらいの通勤に
使うために買う人もいる。
それはコスト的には？かもしれないが
買った人が良ければいい。
マルチの方がトーションビームより良いと
思い込むことも悪くない。
VWも上位グレードはマルチリンクだから
ある雑誌では、アクセラの上位グレードは
マルチになるかもしれないと書いてあった。
そうだとすれば、マツダは
マルチリンクは高級サスペンションという位置付けにする事になる。
どっちにしろ、カタログや評論家の言うことを
盲信して、後は妄想で購入者の
決断をする人が多いのじゃない。
もし、トーションビームで発売されるなら
メーカーは幻滅感を減じるため
評論家にかかせるにだろうね。
デミオのホームページでデミオヨイショの
対談をしている、
国沢氏あたりに依頼するのかな。
書込番号：21927664 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
トー変化もあるトーションビームで
トー変化量はGVCの制御が絡むくらいのリアサスペンションなら
どうでしょうかねえ
書込番号：21928750
1点
＞お寺の花子さん
＞ある雑誌では、アクセラの上位グレードは
マルチになるかもしれないと書いてあった。
私もそんな気がしています。特にAWDは残るかもなぁって。
＞トーションビームと気がつかなかったという評論家が言うのだから。イメージの問題。
私は、世間のステレオタイプを逆手に取って記事を面白く見せようとしたギミックじゃないかと疑ってます。
評論家やライターの性質上、本当は、スペック確認を真っ先にするだろうと思うので。乗る前にスペックから結果を想像して、先入観で記事を書いただろ…って記事を沢山見かけるのは、それが理由だと思うし。
ところで前から不思議に思っていたんですが、現行アクセラの中で、ガソリンAWDって乗り味が異質だと思うんですが、こうして足回りの話をされる時でも、皆さんはあまり区別されていませんよね？
皆さんはそうは感じられなかったんですかね？
犬も猫も好き♪さんは、確かガソリンのAWDのユーザーさんでしたよね？その辺は、どう考えておられるのか、とても気になります。
書込番号：21928990
1点
＞お寺の花子さん
＞マルチの方がトーションビームより良いと思い込むことも悪くない。
私もそう思います。
違いが分からないとマルチリンクに乗っちゃいけないの？
本人がマルチリンクで自己満足できればいいんじゃない？
って思ってしまいます。
＞ある雑誌では、アクセラの上位グレードはマルチになるかもしれないと書いてあった。
それが一番いいですね！
出来が良ければトーションビームでいいって人は下位グレードを買えばいいし
やっぱりマルチリンクがいいって人は上位グレードを買えばいい。
私はもちろん無意味と言われてもマルチリンクにします。
書込番号：21928994
1点
＞Pontataさん
＞現行アクセラの中で、ガソリンAWDって乗り味が異質だと思うんですが
正にそこなんです！
私も最初はデミオ4WDを買う予定だったんです。
せっかくの4WDなんだから後輪の接地性って気になりますよね。
一般的にはマルチリンクの方が接地性は高いと言われてるので
デミオ(FF)とアクセラ(FF)を乗り比べてみたら・・・全然違うんです。
それでアクセラ4WDにした経緯があります。
私は過去にもFFならトーションビームでいいと何度も言ってます。
私のは前期モデルなのでGVCはついてませんが
乗り味はすごくいいと思ってますよ。
書込番号：21929004
0点
＞犬も猫も好き♪さん
>違いが分からないとマルチリンクに乗っちゃいけないの？
>本人がマルチリンクで自己満足できればいいんじゃない？
>って思ってしまいます。
いや、あなたが
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
と言い出したんじゃないですか。
（トヨタのダブルウイッシュボーンの実態はマルチリンク）
ダブルウィッシュボーン信仰という宗教上の理由で車を選ぶのは誰も否定していませんよ。
書込番号：21929208
5点
＞on the willowさん
本当にしつこいね・・・粘着性格？
カローラスポーツのスレまで追いかけてくるし。
では
『違いが分からないとマルチリンクに乗っちゃいけないの？
本人がマルチリンクで自己満足できればいいんじゃない？』
と
『さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
ダブルウィッシュボーン＋AVSには劣るでしょう？』
で
何か私の主張が変わってますか？
もし変わってるのなら猿でも分かるように教えてください。
『ダブルウィッシュボーン(マルチリンク)＋AVS
の方が優れてると私個人は思ってるから
違いが分からなくてもマルチリンク(＋AVS)に乗りたい』
ってことで２つの主張に論理的な矛盾はないんだけど。
書込番号：21930854
3点
＞犬も猫も好き♪さん
言い逃れているのか、素で言っているのかはわかりませんが、
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
に対してダブルウイッシュボーン信仰かと問われて、
>マルチリンクもダブルウィッシュボーンも本質的には同じものです。
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
と性能面でダブルウイッシュボーンが優位だと断言しておきながら、散々反論されたら
>違いが分からないとマルチリンクに乗っちゃいけないの？
>本人がマルチリンクで自己満足できればいいんじゃない？
と単なる信仰で選んでいると開き直る。
>皆さん、いかがでしょうか？叩いてくれて結構です。
とまで言っておきながら、持論を否定されたら被害者ぶるとか、自分が何を言っていたのかすら理解していないとは。
書込番号：21931444
5点
スレ主さんは、
かなりのマツダファンだとみた。
だから、
カローラに心惹かれる自分を叩いて欲しいと
読解した。
言葉尻だけをつかんで、短絡的に理解してしまう。
死語かもしれないが、日本語は
行間を読むことが必要。
トヨタはクラウンではマルチリンクと称し
プリウスではダブルウイッシュボンという。
リンクが何本あろうと
効用がダブルウイッシュボンなら
ダブルウイッシュボン、
リンクに効用の高い意図を入れたら
マルチリンク。
そういえばBMWも
トーリンク付きを
ダブルウイッシュボンと言っていたなあ。
書込番号：21931515 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞犬も猫も好き♪さん
私は 「現行アクセラの中で、ガソリンAWDって乗り味が異質だと思うんですが」 と書いたんですが…。
私がガソリンAWDに試乗したのは、昨年の5月ごろで、もう細部の記憶は曖昧なんですが。それまで試乗経験があった22XD FFや15XDと違って、当たりは柔らかいけど、振幅が大きく、その収まりも悪い印象で、車酔いしやすい家族からNGが出て、購入を見送ったんです。
家に帰ってから知りましたが、現行アクセラの中で、ガソリンAWDだけ脚が他と異なる点がありますよね。
① 車高が10mm高い (最低地上高は、ガソリンAWDのみ165mm)
② リアのスタビが付いていない
スタビの有無も一長一短ですし、その有無だけで優劣を語る気もありませんが。少なくても私は違いを感じたのに、どうも皆さんはあまり区別なく語られてるようなので、以前から疑問に感じていたんですよ。もしかしたら、自分の印象が違っていたのかな…と。
＞せっかくの4WDなんだから後輪の接地性って気になりますよね。
接地性と言っても、色々あると思うんですよ。横方向の踏ん張りなのか、バンプでの追従性なのか、前後のトラクションなのか…。山道/高速…。雪道/ドライ…。滑りにくくする/滑ってからコントロールしやすくする…とか、求めるシチュエーションによって、必要な能力も変わってくるし。
デミオを例にされていますが、デミオはホイールベースも短いですし、比較対象としてどうなのかな？という気はします。どうせなら、評価の高いゴルフや、それこそ個性的で面白いメガーヌとかと比較されてはいかがですか？できれば、絶滅危惧種のBMWの1シリーズにも、今のうちに乗っておいて欲しいと思うし。
VWの4motionと、AUDIのQuatroだって、ベースは一緒だし、似たようなもんだと思われがちですが、実際乗ってみると印象は案外違うんですよね。
現実問題、接地性だけならアクセラだって相当なモンだと思うんですよね。22XDは頭が重いとか言われるけど、相当な速度までタイヤが悲鳴をあげることはないし、ブレーキも不安に感じることなんてないし、ちゃんと切れば曲がるし。
だけど、乗り味の点では、どうしても違うんです。山道でハイペースになっていくと、アクセラは横Gのかかり方が少し不自然で、ドライバーの方がアクセルを緩めたくなってしまうんです。
A3 Quatroは街中では少し頼りないぐらいの普通の脚ですが、山道でハイペースになると、４つのタイヤがグッと踏ん張っていること、まだ余力があることが伝わってきて、自信を持って走れるんです。同じようなペースで走っていても、同乗者も不安に感じることが少ないし、ドライバーも疲労が少ないし。(これは、パワステの精度の高さも影響してると思うけど)
限界性能なんかは、正直、もうそんなに興味はなくて。人によっては、A3は退屈と言われるかも知れないけど。
しれっと速い(^^;)
街中だと、舗装が悪いところも少ないし、GVCの恩恵もあってか、アクセラのロールの少ないフラットな乗り心地が、心地良くもあるんですが。
新しい技術やテクノロジーも楽しいものだし、正直、単一メーカーに盲信しているような人より、他メーカーに目移りするぐらいの人の方が健全だという気がする。ただ、決してメーカーの都合の良い甘い言葉だけに惑わされぬよう。まさに老婆心ながら(^^;)
個人的には、オルガン式ペダルは良さが判らん(^^)
書込番号：21932137
4点
＞Pontataさん
>アクセラは横Gのかかり方が少し不自然で、ドライバーの方がアクセルを緩めたくなってしまうんです。
>４つのタイヤがグッと踏ん張っていること、まだ余力があることが伝わってきて、自信を持って走れるんです。
横Gがかかった時にQuatroに比べてリアがロールしない（横Gをロールという形で感じない）ということを不自然だと言っているのかな？
書込番号：21932435
1点
＞on the willowさん
上手く表現出来なくて申し訳ないんですが。
普段のA3は、アクセラに比べると頼りないぐらい普通の車だと思うんです。普段、低い速度で街中を走っている限りでは、アクセラのフラットな乗り味は好きです。
でも、山道でコーナーに入ると、A3は片側だけロールするのではなく、全体が沈み込むような感じで力強く曲がるんです。ドライバーは、腰から振られるような感じと言えばいいのか。
もしある程度ロールしても、それが不安な感じにはなりにくいんですよね。
アクセラの場合は、外側の肩口辺りから振られるような感じで、実際には車にまだ余力があるとしても、少し速度を落としたくなります。
少ないロールで曲がらせるのは、GVCの狙いでもあるでしょうし、昨年暮れまで乗っていたZ33は呆れるほど硬い脚でしたから、単純にロールの大きさの違いではないんです。
書込番号：21933107 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞on the willowさん
私の主張が変わってますか？って質問の回答に全然なってないんだけど。
もし回答してるつもりなら論理の飛躍があり過ぎ。
というかお寺の花子さんとPontataさんにお話ししてるのに
なんであなたが突然また噛みついてくるのさ？
そもそもダブルウイッシュボーン信仰とかないんだけど・・・
『マルチリンクもダブルウィッシュボーンも本質的には同じもの』って言ってるし
トヨタがダブルウィッシュボーンって言ってるから私もそう言ってるだけだし
（トヨタがダブルウィッシュボーンって言ってるのにマルチリンクって言えって？）
マジでダブルウィッシュボーンでもマルチリンクでもどっちでもいいんだけど。
コストをかけてる独立懸架と左右が繋がってる車軸懸架なら独立懸架がいいってだけ。
でも『FFならトーションビームでもいいと思います』とも言っている。
日産ジューク16GTはトーションビームだけど4WDはマルチリンクにしてるよね。
ちなみに運動性能についてはこれ↓を書いた人に文句を言ってください。
ダブルウィッシュボーンとマルチリンクって何が違うの？
https://newcars.jp/tech/double-wishbone-vs-multilink/
『レーシングカーで使われていることから分かるように、
単にサスペンションの運動性能だけで言えば現状最も優れた構造だと言えるでしょう。』
(運動)性能
ダブルウィッシュボーン とても高い
マルチリンク 高い
書込番号：21933414
1点
＞犬も猫も好き♪さん
>私の主張が変わってますか？って質問の回答に全然なってないんだけど。
ダブルウイッシュボーンとマルチリンクは同等と言ってみたり、ダブルウイッシュボーンの方が上だと言ってみたり、商品性で選んで何が悪いと開き直ってみたり。
>そもそもダブルウイッシュボーン信仰とかないんだけど・・・
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
とか
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
と、ダブルウイッシュボーンというだけで運動性能面でも最上であるかのように思い込んでいるのだから、信仰といって差し支えないでしょう。
>ちなみに運動性能についてはこれ↓を書いた人に文句を言ってください。
GT-R や NSX などでも、リアはダブルウイッシュボーンではなくマルチリンクなんですけど、運動性能が優先されるスポーツカーなのに「もっとも良いはずのダブルウイッシュボーンを採用しないのはなぜ」とか思わないんですかね。
書込番号：21933604
2点
on the willowさんはよっぽど私をダブルウィッシュボーン信仰に仕立て上げないと気が治まらないみたいですね。
書込番号：21933671
2点
ならon the willowさんはマルチリンク信仰ですね！(笑)
書込番号：21933732
1点
＞犬も猫も好き♪さん
>よっぽど私をダブルウィッシュボーン信仰に仕立て上げないと気が治まらないみたいですね。
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
根拠なくダブルウイッシュボーンが優れていると思っている人が、それを信仰じゃないと言われても。
そういう人がいるから、アルヴェルにも商品性だけでダブルウイッシュボーンが採用されちゃうんでしょうね。
>ならon the willowさんはマルチリンク信仰ですね！(笑)
私の主張は一貫して「サス形式で優劣は語れない」ですよ。
自分が何をいっているか理解できない人は、相手が何を言っているのかも理解できないんですね。
ちなみに、
>コストをかけてる独立懸架と左右が繋がってる車軸懸架なら独立懸架がいいってだけ。
コスト＝性能ではありませんし、トーションビーム式＝車軸懸架でもありません。
ホンダはトーションビーム式を車軸懸架に分類していますが、トーションビーム自体は左右の位置決めの他にスプリングの役目を兼ねていて、車軸ではなく、左右のトレーディングアームは独立して動きます。
これを独立じゃないと言い出すと、スタビライザーを装備したリアサスは全て独立懸架ではないことになってしまいます。
（この話は以前も書き込んでいるんですけど、理解していなかったみたいですね）
【意外と知らない】サスペンションの種類と特性の違い
https://www.webcartop.jp/2016/07/45946
『カタログにどのようなサスペンション形式が書かれていたとしても、それだけで車両としてのパフォーマンスがわかるほど単純な話ではない。（中略）マクファーソンストラットやダブルウィッシュボーンといったサスペンション形式によってハンドリングや乗り心地を想像することは難しく、あまつさえ優劣を判断しようとするのはおすすめできない。』
書込番号：21934254
4点
＞on the willowさん
＞＞捻り強度って何ですか？
タイヤからの入力によってビームがねじ切れるのですか？（笑）
それに、、強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）
＞トーションビームって、名前の通り、ねじれるんですけど。
そして、ビームの取り付け強度を高めるのと、適切なねじり強度（つまりねじれやすくする）のは要求として相反するんですけど。
だから各社色々な工夫をしているんですけど。
貴方が言いたいのは、ねじり強度ではなくて、ねじり剛性でしょ？（笑）
ねじれやすいということをねじり剛性が低いと言います。
ねじり強度が低いとは、死んでも言いません。（笑）
だから、強度と剛性の違いが理解出来てますか？って訊いたのですが、まだ気が付いてないみたいですね。
＞自分にサスペンションを語るだけの知識がないという自覚がないと、こんなことを言い出すんだな。
強度と剛性の違いを知らなくて、サスペンションを語る方が凄いですよ。（笑）
＞＞＞- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか
＞＞問題は、剛性を上げれば乗り心地やロードノイズが悪化するので、それを操安性とどうバランスさせるかですよ。
強度と剛性の違いが理解できていますか？（笑）
＞えーとですね、
- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用
って読めないんですか？
それとも読んでも理解できないんですか？
ほら、また論点をすり替えた。（笑）
だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？
＞＞まあ、トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、
>強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）
とか言っちゃう人ですから、推して知るべしですが。
強度は剛性と違って、高い方がいいのです。
取り付け強度とねじり強度を共に高くすることが、強度を両立させるということです。
強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）
強度と剛性の違いを勉強して下さいね。
サスペンション性能は強度では語れません。
耐久性は語れますが。（笑）
書込番号：21934392
5点
＞リシさん
>貴方が言いたいのは、ねじり強度ではなくて、ねじり剛性でしょ？（笑）
>ねじれやすいということをねじり剛性が低いと言います。
>ねじり強度が低いとは、死んでも言いません。（笑）
>だから、強度と剛性の違いが理解出来てますか？って訊いたのですが、まだ気が付いてないみたいですね。
ねじり強度の基礎
http://www.takitard.com/engineering/torsion/torsion.pdf
>「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」の基本的は差は長さl が1乗と3乗の差と分母を 3倍するか否かです。
>「軸のねじれ強度」と「角加速度」との差は長さl が分母か分子かと、横弾性率Gと密度ρの差 と、重力加速度gが有るか否かですが之は使っている単位系から来る問題です。 現象が類似する場合この現象を表す式も似通って来ます。 「軸のねじれ強度」と「角加速度」とは材料力学と運動力学で全く異なるように思われますが、 トルクにより「歪」が伝わるか「エネルギー(角加速度)」が伝わるかのみの差で似ていて当然です。
普通にねじれ強度と言いますよ。
>ほら、また論点をすり替えた。（笑）
>だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？
コンプラブッシュに関しては、本質的に必要なのは剛性で、硬くても柔らかくてもダメというものではありません。
ただ剛性を確保するためにただ硬くするとネガが出ますから、
>- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか
>- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用
と必要なのは剛性であり、その場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用し始めている旨をちゃんと記述しています。
>強度は剛性と違って、高い方がいいのです。
そんなことはありません（大笑）
剛性と強度の違い
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00035/00008/
『変形のしにくさを「剛性」、大きな力にも耐えられる度合いを「強度」と呼びます』
コンプライアンスブッシュは変形のしにくさだから剛性、トーションビームは大きな力にも耐えられる度合いだから強度です。
（トーションビームはねじり強度を弱めたいんですけどね）
ただ、剛性と強度はそこまで厳密に使い分けられないことも多いです。
自分の独自定義（すなわち思い込みや妄想）を掲げ、いい加減な知識を振りかざせば振りかざすほど、あなたの無知が白日の下に晒されるだけですよ。
書込番号：21934455
2点
結局ダブルウィッシュボーン信仰ではないといいつつも
カタログのスペックでダブルウィッシュボーンもしくはマルチリンクの表記されたリアサスペンションの形式でなくなれば
欲しい車としての魅力は無くなるんですよね？
書込番号：21934497
3点
＞on the willowさん
だんだん、深みにはまってきましたね。（笑）
＞＞貴方が言いたいのは、ねじり強度ではなくて、ねじり剛性でしょ？（笑）
ねじれやすいということをねじり剛性が低いと言います。
ねじり強度が低いとは、死んでも言いません。（笑）
だから、強度と剛性の違いが理解出来てますか？って訊いたのですが、まだ気が付いてないみたいですね。
＞ねじり強度の基礎
http://www.takitard.com/engineering/torsion/torsion.pdf
＞「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」の基本的は差は長さl が1乗と3乗の差と分母を 3倍するか否かです。
「軸のねじれ強度」と「角加速度」との差は長さl が分母か分子かと、横弾性率Gと密度ρの差 と、重力加速度gが有るか否かですが之は使っている単位系から来る問題です。 現象が類似する場合この現象を表す式も似通って来ます。 「軸のねじれ強度」と「角加速度」とは材料力学と運動力学で全く異なるように思われますが、 トルクにより「歪」が伝わるか「エネルギー(角加速度)」が伝わるかのみの差で似ていて当然です。
普通にねじれ強度と言いますよ。
「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」は共に強度であり、似ていて当然です。（笑）
剛性は、どこに行っちゃったんですか？（笑）
＞＞ほら、また論点をすり替えた。（笑）
だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？
＞コンプラブッシュに関しては、本質的に必要なのは剛性で、硬くても柔らかくてもダメというものではありません。
ただ剛性を確保するためにただ硬くするとネガが出ますから、
>- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか
>- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用
と必要なのは剛性であり、その場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用し始めている旨をちゃんと記述しています。
ほら、また論点をすり替えた。（笑）
だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？
＞＞強度は剛性と違って、高い方がいいのです。
＞そんなことはありません（大笑）
剛性と強度の違い
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00035/00008/
『変形のしにくさを「剛性」、大きな力にも耐えられる度合いを「強度」と呼びます』
コンプライアンスブッシュは変形のしにくさだから剛性、トーションビームは大きな力にも耐えられる度合いだから強度です。
（トーションビームはねじり強度を弱めたいんですけどね）
それでは、強度と剛性の定義が不完全です。
もうちょっと、ましなサイトを探してください。
トーションビームはねじり強度を弱めたいのではなく、ねじり入力による変形しにくさを弱めたいのですから、ねじり剛性を弱めたいのです。
＞ただ、剛性と強度はそこまで厳密に使い分けられないことも多いです。
これこそ、大笑いですよ。
剛性と強度は完璧に使い分けます。
そうでなければ、車の設計も建築物の設計も出来ません。
＞自分の独自定義（すなわち思い込みや妄想）を掲げ、いい加減な知識を振りかざせば振りかざすほど、あなたの無知が白日の下に晒されるだけですよ。
全く、その通りです。（笑）
書込番号：21934639
8点
＞リシさん
>「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」は共に強度であり、似ていて当然です。（笑）
>剛性は、どこに行っちゃったんですか？（笑）
最初からトーションビームという軸のねじり強度の話をしていますよ。
あなたが剛性がどうのと言い出したんですけど、自分が何を言っているのかすら理解していないんですかね。
>だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？
コンプラブッシュに関しては、問題は剛性の確保です。（3回目）
例えば、バネの硬さやダンパーの硬さはバランスです。硬ければ硬いほどいい、柔らかければ柔らかいほどいいということはなく、目的に合わせたバランスを取ること自体が重要です。
しかし、コンプラブッシュの剛性は、その役割からすると高ければ高い方がいいのです。その点がバネやダンパーとは異なります。
ただ問題は、剛性が高いとネガが出るので、「妥協して柔らかくしている」のが実態です。
あなたはこの違いを理解していないことが明らかですね。
>剛性と強度は完璧に使い分けます。
厳密な意味での違いは既に提示しました。
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00035/00008/
それはあなたが主張する定義が間違っていることを示しています。
トーションビームにおいて、ねじり入力に対する変形しにくさを弱めたら、大変なことになりますよ（大笑）
剛性を弱めたいなら縦弾性係数の低い材料を選べばいいだけです。
つまりトーションビームを鉄鋼ではなくアルミで作ればいいですね。アルミの縦弾性係数は鉄鋼の1/3です。
そうなると剛性は低いですから、ねじり入力に対して簡単に変形します。
しかしその変形は塑性変形なので、元に戻りません（大笑）
つまりバネとして機能しなくなるということです（大笑）
あなたの独自定義で言葉を使っても、あなた以外には通じません。
というか、構造計算とかの知識が全くないことがよくわかりますよ。
自分に知識がないということを自覚しないということは、治る見込みもない。
つける薬はないとはこのことですね。
ハッタリは通じる相手と通じない相手がいることぐらい、見分けましょう。
書込番号：21934765
3点
＞on the willowさん
＞＞「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」は共に強度であり、似ていて当然です。（笑）
>剛性は、どこに行っちゃったんですか？（笑）
＞最初からトーションビームという軸のねじり強度の話をしていますよ。
あなたが剛性がどうのと言い出したんですけど、自分が何を言っているのかすら理解していないんですかね。
だから、トーションビームは、ねじり強度ではなくねじり剛性なんです。（笑）
真面目に、強度と剛性の違いを確認して下さい。
＞＞だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？
＞コンプラブッシュに関しては、問題は剛性の確保です。（3回目）
剛性の確保は、簡単なんです。
ブッシュのバネ常数を上げればいいだけです。（2回目）（笑）
＞例えば、バネの硬さやダンパーの硬さはバランスです。硬ければ硬いほどいい、柔らかければ柔らかいほどいいということはなく、目的に合わせたバランスを取ること自体が重要です。
だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？（たぶん3回目）（笑）
＞しかし、コンプラブッシュの剛性は、その役割からすると高ければ高い方がいいのです。その点がバネやダンパーとは異なります。
ただ問題は、剛性が高いとネガが出るので、「妥協して柔らかくしている」のが実態です。
それが、剛性バランスですよ。（笑）
＞＞剛性と強度は完璧に使い分けます。
＞厳密な意味での違いは既に提示しました。
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00035/00008/
それはあなたが主張する定義が間違っていることを示しています。
それは、貴方が剛性と強度の違いを全く理解していないことを示しています。（笑）
残念なことに、このサイトの方も理解していません。
このサイトの主張は、以下です。
［1］力が加わっても変形が少ないこと、［2］力を除けば変形は元に戻ることの2つで分けて見ることを紹介しました。［1］の変形のしにくさを「剛性」、［2］の大きな力にも耐えられる度合いを「強度」と呼びます。「剛性」は縦弾性係数という指標で表し、この数値が大きいほどたわみにくいことを意味します。
まず、剛性も強度も変形のし難さの度合いですから、厳密に言えば［1］は間違いです。［2］力を除けば変形は元に戻ることは弾性変形のことであり、強度とは異なりますので完全に間違いです。「剛性」は縦弾性係数という指標で表しというのは、50点です。もう一つの指標は断面二次モーメントです。縦弾性係数は材料で決まりますが、断面二次モーメントは形状で決まりますので、設計者の腕の見せ所です。
＞トーションビームにおいて、ねじり入力に対する変形しにくさを弱めたら、大変なことになりますよ（大笑）
そんなの当たりですよ。（笑）
しかし、ねじり入力に対する変形しにくさを強め過ぎたらトーションビームの機能が損なわれます。
これがねじり剛性であり、ねじり強度とは違います。
だから剛性は高すぎても低すぎても駄目で、バランスが重要なのです。
強度は高すぎても、ネガは出ません。
＞剛性を弱めたいなら縦弾性係数の低い材料を選べばいいだけです。
つまりトーションビームを鉄鋼ではなくアルミで作ればいいですね。アルミの縦弾性係数は鉄鋼の1/3です。
ここは、貴方の「トーションビームはねじり強度を弱めたいんですけどね」というのを用いたのですよ。ただ、ねじり強度は間違いですので、ねじり剛性に直しましたけど。
私は、最初から剛性はバランスが大事で有あり、強度は高い方が良いと言っていますよ。
＞そうなると剛性は低いですから、ねじり入力に対して簡単に変形します。
しかしその変形は塑性変形なので、元に戻りません（大笑）
やっと塑性変形という言葉が出てきましたね。
しかし、ここは確かに大笑いです。
何故なら、剛性は弾性変形であり、強度が塑性変形なのです。
まとめると、弾性変形のし難さの度合いが剛性であり、塑性変形（永久変形）のし難さの度合いが強度です。
コーナリング中に、トーションビームも車体も塑性変形しないでしょ？
だから、サスペンション性能は、強度ではなく剛性（弾性域）の性能なのです。
＞つまりバネとして機能しなくなるということです（大笑）
ですから、バネとして機能するのは弾性域（剛性）であり、塑性域（強度）ではないのです。
確かに大笑いです。
＞あなたの独自定義で言葉を使っても、あなた以外には通じません。
というか、構造計算とかの知識が全くないことがよくわかりますよ。
自分に知識がないということを自覚しないということは、治る見込みもない。
つける薬はないとはこのことですね。
ハッタリは通じる相手と通じない相手がいることぐらい、見分けましょう。
全く、そのまま、貴方にお返しします。（笑）
書込番号：21934883
14点
＞リシさん
>だから、トーションビームは、ねじり強度ではなくねじり剛性なんです。（笑）
ねじり強度でも間違いがないことは、既に示した通りです。
別のサイトも紹介しましょうか？（大笑）
ねじりの強度計算
https://seihin-sekkei.com/calculation-tool/torsion-calculator/
ねじり強度 （英語：Torsional Strength）
http://www.instron.jp/ja-jp/our-company/library/glossary/t/torsional-strength
「僕の頭の中の話」はもう結構です。
>だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？（たぶん3回目）（笑）
違いますよ。
>それが、剛性バランスですよ。（笑）
剛性バランスなんて言いません。
「サスペンションの剛性バランスを取る」んですか？（苦笑）
>残念なことに、このサイトの方も理解していません。
はぁ、僕の頭の中こそ正しいですか。
呆れるばかりですね。
>何故なら、剛性は弾性変形であり、強度が塑性変形なのです。
また独自解釈ですか。
どちらにせよ、トーションビームの取り付け強度（横剛性）を高め、ねじり強度を弱める、それを生産しやすい形状で実現するのがキモなのに、「強度は両立する」って話になりませんよ。
書込番号：21935166
3点
＞リシさん
事実である「ゴルフⅤやⅥはマルチリンク専用設計、ゴルフⅦのマルチリンクもⅥと変わりない」を「ゴルフⅦはトーションビームを優先した設計をしていて、マルチリンクとしては劣るに違いない」という自分の妄想で上書きしてしまう時点で、もうアレなんですけど、
トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、「強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）」とか言っちゃう人ですから、トーションビームのねじり強度を高くすればいいと思っていたのでしょう。
トーションビーム（ねじり棒）ではなくて、突っ張り棒だと思っていた、つまりサスペンションについても全く何も理解していないのが明白だということです。
本当に自分で自分の無知を白日の下に晒し続けますねぇ。
書込番号：21935262
3点
＞on the willowさん
＞＞だから、トーションビームは、ねじり強度ではなくねじり剛性なんです。（笑）
＞ねじり強度でも間違いがないことは、既に示した通りです。
別のサイトも紹介しましょうか？（大笑）
ねじりの強度計算
https://seihin-sekkei.com/calculation-tool/torsion-calculator/
ねじり強度 （英語：Torsional Strength）
http://www.instron.jp/ja-jp/our-company/library/glossary/t/torsional-strength
そのサイトには、「ねじり強度とは、ねじり荷重に対する材料の耐性を表す指標。ねじり荷重を受ける材料の極限強度であり、材料が破損せずに持ちこたえることのできる最大ねじり応力」ときちんと書かれていますよ。
サスペンション性能は、材料の極限強度を競ってるのですか？（笑）
＞「僕の頭の中の話」はもう結構です。
じゃ、サイトを紹介しましょう。
https://www.weblio.jp/content/%E3%83%88%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%A0
「またトーションビームのねじり剛性はスタビライザー効果をもつので、トーションビームはねじり剛性を適度に下げて用いられる」って書いてありますよ。
トーションビームとねじり強度の関係を書いているサイトを、是非紹介して下さい。（笑）
＞＞何故なら、剛性は弾性変形であり、強度が塑性変形なのです。
＞また独自解釈ですか。
材料力学の基礎ですよ。（笑）
http://mechanics.civil.tohoku.ac.jp/bear/nisikozo/s5node10.html
「剛性は弾性的な抵抗の程度， つまり，図-A.1のO-A部分の傾きで定量化できる」
つまり、O-A部分が弾性域です。
「さらに荷重を増やすと，点Eのような最高荷重に達し，その後 軟化して点Fで破断する。この点Eや点Fの応力レベルを強度と呼ぶ」
A-Fが塑性域なんです。
＞どちらにせよ、トーションビームの取り付け強度（横剛性）を高め、ねじり強度を弱める、それを生産しやすい形状で実現するのがキモなのに、「強度は両立する」って話になりませんよ。
上述したように、強度と剛性は全く異なるのですよ。（笑）
＞トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、「強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）」とか言っちゃう人ですから、トーションビームのねじり強度を高くすればいいと思っていたのでしょう。
トーションビーム（ねじり棒）ではなくて、突っ張り棒だと思っていた、つまりサスペンションについても全く何も理解していないのが明白だということです。
ねじり強度ではなくねじり剛性だと言い続けているのですが？（笑）
何で突然突っ張り棒が出てくるのですか？
技術論議をしましょうよ。（笑）
書込番号：21935732
18点
＞Pontataさん
＞個人的には、オルガン式ペダルは良さが判らん(^^)
好みは人それぞれなんですね。
私は
・足首の動きとペダルの軌道が同じで自然
・アクセルとブレーキの軌道が違うから使う筋肉も少し違い運転が楽
・アクセルとブレーキの形状が全然違うから踏み間違いを起こしにくい
という理由でオルガン式ペダルが好きです。
書込番号：21935894
3点
ナイスの数をみればリシさんとon the willowさんの
どちらの意見が支持されてるかは明らかですね。
書込番号：21936075
7点
＞犬も猫も好き♪さん
ペダルレイアウトが自然で、コントローラブルであれば、オルガン式じゃなくてもいいですよね？…と言ってみたりする(^^;)
オルガン式だから全て良し…ではなく、マツダが拘りを持って作った操作性の一要素だと思うんです。逆にオルガン式でも印象の悪いものになる可能性だってあるわけだし。
あえて、良さがわからないと言ったのは、単純にブラインドテストされても、それだけだと吊り下げ式か、オルガン式かは、私には判別出来ないという意味でして。
カローラのAVSにも期待されていたようでしたが、多分、イメージされていたものとは違ったんじゃないでしょうか？
後はGRがどうなるのか。やはりFFだけなのか、新しいAWDを搭載するのか。やはりこのクラスは軽いFFがスポーツモデルになってしまうのかなぁ…。
書込番号：21937373 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Pontataさん
オルガン式が絶対とは思いませんけど、私はオルガン式が好きです。
でもブラインドテストされて吊り下げ式かオルガン式かは判別できますよ。
逆にコストがかからない以外、吊り下げ式のメリットってありますか？
今度はあの人からオルガン式ペダル信仰とか言われるのかな？(笑)
書込番号：21937820
1点
＞on the willowさん
もうそろそろ
『リシさん、そうなんですか・・・勉強になりました。』
で、いいじゃないですか～。
それが大人の対応ってやつです。
書込番号：21937858
7点
＞犬も猫も好き♪さん
＞でもブラインドテストされて吊り下げ式かオルガン式かは判別できますよ。
貴殿のように吊り下げ式だと踏み間違える人には、判別できるんでしょうけど。踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。
ブレーキペダルとスロットルペダルの形状は、吊り下げ式だって違う車は珍しくないと思うけどなぁ…。少なくてもA3は、むしろ軽く意識しないと踏み替えられないけどなぁ。
私から見れば、スロットルペダルは一要素に過ぎなくて、エンジンの出力特性やミッションも含めての操作感であったり、疲労感の少なさだと思うけどなぁ。そもそもトルクフルでコントローラブルであれば、奥まで踏み込むこと自体、ほとんどないし。
実際、長距離移動で疲れが少ないのは…。
まぁいいんだけど。
書込番号：21940958 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Pontataさん
＞貴殿のように吊り下げ式だと踏み間違える人には、判別できるんでしょうけど。
あなたと違って私は踏み間違えてしまうので、それで私は判別できるのですね。納得！(笑)
＞踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。
あなたは踏み間違えないでしょうけど、全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。
書込番号：21941255
0点
＞犬も猫も好き♪さん
＞・アクセルとブレーキの形状が全然違うから踏み間違いを起こしにくい
ってことは、吊り下げ式だと踏み間違えを起こしやすいって意味ですよね？
自説を主張するために、健常者でない人を持ち出さないと気が済まないんですね。
自説や好みを主張するのもいいけど、もう少し視野を広げないと、ただの自己満足にしか見えないんですよね。もしくは、宣伝文句の受け売り。
少なくても、トレーリングアームを云々するのであれば、比較対象としてデミオではなく、同じ Cセグで評価の高いゴルフを選ぶべきだと思うし、ゴルフに試乗した上で良し悪しを語れたら、もう少し違った形の議論になったと思うんですよね。
私も今は忙しく、試乗とかも行けず、A3しか引き合いに出せないのが残念ですが。
私にとってA3は、3番目の候補で。予算と地域がらAWDを優先したいわば妥協策。国内外の車を色々乗って、考え方の違いに触れられたのは良い経験でした。最初はQuatroなんてポン付けじゃ～んと舐めていた一人でしたから。
家族用にアクセラを勧めたのは、普段は都内で暮らす子供達が帰省した時、運転が好きになる車を用意してあげたかった…という建前で、自分が楽しみたかった気持ちもあり。
まぁ振り返ると人生短いんで、色々楽しんで下され。
書込番号：21941585 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞犬も猫も好き♪さん
>どちらの意見が支持されてるかは明らかですね。
ナイスの数なんか気にしているんですか？
真偽もわからない人に支持されてもしょうがないでしょうに。
>それが大人の対応ってやつです。
サスペンション形式で性能を語るような人から学ぶ部分なんでありませんからねぇ。
>高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。
吊り下げ式とオルガン式とで事故率とか違うんですかね。
それとも、またいい加減な話ですか？
書込番号：21941628
6点
ちなみに、「ゴルフⅦはトーションビームを優先した設計をしていて、マルチリンクとしては劣るに違いない」という自分の妄想で上書きしてしまう人や、トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、「強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）」とトーションビームのねじり強度を高くすればいいと思っているような人から学ぶべきところも全く無いですね。
書込番号：21941670
5点
＞Pontataさん
＞ってことは、吊り下げ式だと踏み間違えを起こしやすいって意味ですよね？
私はオルガン式は踏み間違えをしにくくするある程度の効果はあると思ってます。
というか、これは私だけの意見ではないと思います。
何ならネットで調べてみてください。
＞自説を主張するために、健常者でない人を持ち出さないと気が済まないんですね。
健常者でない人？？？私がどこで持ち出しました？
高齢者の踏み間違え事故の話しは確かにしましたけど・・・
あぁ、あなたの中では高齢者＝健常者でない人なんですね。
私がオルガン式ペダルが好きな理由を言っただけなのに
『貴殿のように吊り下げ式だと踏み間違える人』って小バカにするくらいだし。
＞まぁ振り返ると人生短いんで、色々楽しんで下され。
はい、そうさせていただきますよ(笑)
書込番号：21941817
4点
＞on the willowさん
＞サスペンション形式で性能を語るような人から学ぶ部分なんでありませんからねぇ
あなたはトランスミッション形式で性能を語ってますけど・・・それはいいの？
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0001064308/#21926329
『わざと加速時に滑らすCVTよりも、DCTの方がいいですね』
書込番号：21941824
1点
URLの訂正・・・こちらでした(汗)
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0001064309/SortID=21909136/#tab
『わざと加速時に滑らすCVTよりも、DCTの方がいいですね』
書込番号：21941826
2点
＞犬も猫も好き♪さん
本当に何も理解できないんですね。
>カローラフィルダーに採用されている Super CVT-i が継続採用されるとしたら、悪名高いフレックススタートと称する「加速時に意図的に滑らせる制御」もそのままでしょう。
という発言に対して
>7速DCTだったら、リコール連発ですね。（笑）
と返答があったので、
>リコールがあっても今の様に改善するなら、わざと加速時に滑らすCVTよりも、DCTの方がいいですね。
と答えたもので、具体的にホンダの7速DCTとカローラスポーツの Super CVT-i を指していますよ。
これを読んで「トランスミッション形式で性能を語ってますけど」なんて言ってるとは、ダメダメですね。
書込番号：21941888
2点
＞on the willowさん
分かってますよ。あなたと同じ手法を使ってみただけです。
でもあなたはこれと同じことをここでやってるのです。
では良くできたCVTならこれからマツダが採用したとしても
全然構わないですよね？
良くできたドラムブレーキなら次期アクセラに採用されても
コストも抑えられるし大歓迎ですよね？
書込番号：21941938
2点
＞犬も猫も好き♪さん
>でもあなたはこれと同じことをここでやってるのです。
自分が何を言っていたのかすら理解できないとは。
>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。
私が機種を特定してトラッスミッションの性能を評価していたのに対して、あなたはサス形式で性能を語っていますよ。
私とは全く違います。
>では良くできたCVTならこれからマツダが採用したとしても
>全然構わないですよね？
ええ、全く構いませんよ。
ただ、燃費スポットが広い今のマツダのエンジンに、CVTのメリットがどこまで出せるのかはわかりませんが。
私は過去にも「CVT というだけで嫌悪すべきではない」と言っていましたが、あなたは本当に何も理解していませんね。
書込番号：21941980
5点
＞on the willowさん
CVTについては回答していただきありがとうございました。
あとこちらの方もお願いいたします。
良くできたドラムブレーキなら次期アクセラに採用されても
コストも抑えられるし大歓迎ですよね？
書込番号：21942001
0点
＞犬も猫も好き♪さん
あなたが言う良くできたドラムブレーキ、つまり一般的なディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキは、具体的にはどの車種に採用されているものですか？
存在しないもの、つまり空飛ぶ象の話なら、これはまた夢のある話ですが、ディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキが実現できるなら別に構わないんじゃないですか。
書込番号：21942042
6点
ブースターが故障したら
たいがいのディスクブレーキはドラムにかなわない。
それは言葉遊びだよね。
スレ主さんはディスクブレーキをこえる
ドラムブレーキと言っていないよね。
すり替えだ。
正々堂々とした論をはるべきじゃない？
デミオのリアはへなちょこブレーキかといえば
そうではない。
よくできたドラムブレーキと思う。
山道へしょっちゅう行くなら別だが
ドラムブレーキの放熱に困るような
事象はそうないのじゃない。
あまり壊れることはないけれど
ブースターの故障の保険としての
ドラムブレーキも一つの
考えだ。
冠水には気をつけないといけないけれど。
書込番号：21942447 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞on the willowさん
＞一般的なディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキは具体的にはどの車種に採用されているものですか？
では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？
ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？
もしかしてそういうあなたはブレーキ形式で性能を語る人なのですか？(笑)
書込番号：21942509
1点
＞犬も猫も好き♪さん
もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ。
マルチリンクとトーションビームの違いと、ディスクブレーキとドラムブレーキの違いは、全く別次元の話だとみんな思ってます。知らないことをここまで声高に主張されると、ちょっとね。
あと、ペダル周りに関して、マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言。
オルガン式にしているのは、踏み込んだ時のフィーリング変化を少なくするためだとマツダは言っていたような。
ペダルを踏み込む足の動きと同じ角度で沈んでいくオルガン式に対して、吊り下げ式は足裏に当たるペダル角度が変化してしまうので。
踏み間違い防止は、アクセルペダルを左側にオフセットさせることなく右足が自然と延びる位置に配置することによって得られる効果だと言っていたと思った。
もちろんあなたが「オルガン式だから踏み間違いにくくなるんだ」と感じることは全然いいことだとは思います。
ただ、あまり知らない、分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は、端から見ててなんだかな、とも思います。
書込番号：21943252 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞犬も猫も好き♪さん
>では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？
ゴルフのマルチリンクはマルチリンクの中でも評判が良い部類だと思いますが、そのマルチリンクと比較してもトーションビームの評価は同等かむしろ良かったという記事は既に紹介していますが。
またシビックTypeRのトーションビームもニュル最速を争えるほど高性能であることも既に紹介していますが。
>ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？
あなたはブレーキを踏むとまずエンジンブレーキがかかる車に乗っているのですか？
しかもエンジンブレーキが強いということは、それだけ摺動抵抗や回転抵抗が高いということになりますが、そんなエンジンが高性能だとでも？
更に、タイヤのグリップをどんなに高くしても制動力を生み出すのはブレーキであって、放熱しなければならないのもブレーキからですよ。
無知というのは本当に最強ですね。
書込番号：21943591 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
ディスクよりもドラムの方が制動力は高いってブレーキ開発してる人が言ってましたよ
書込番号：21943893
3点
＞犬も猫も好き♪さん
＞あぁ、あなたの中では高齢者＝健常者でない人なんですね。
全ての高齢者が、踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい、分からないんですかね？
単なるうっかりであれば、運転経験が短い若年者の事故が多かったとしても不思議ではありません。運転経験が長いはずの高齢者が甚大な事故を起こしてしまうのは、多くの場合、相応の理由があるからです。
まぁあなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。
ネットで調べて全て理解出来ると思い上がっているから、ステレオタイプな発言が多くなるんですよ。
あなた自身が感じているオルガン式ペダルの良さを語るのは構いません。しかし、自説を主張したいがあまり、不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。
書込番号：21944134 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞かす自身さん
マツダ自身の主張は、その通りだと思いますし、主張そのものは間違っていないと思います。
ただ実際には、最近の車のスロットルペダルは精度が高く、踏み幅全体が浅く出来るため、吊り下げ式でも角度変化による逃げは、感じにくくなっています。
ペダルの配置位置は、元々、右前輪タイヤハウスとの干渉が大きな原因で、左ハンドルを中心に設計された車や小さな車でありがちな問題ですが、ゴルフやA3でも、アクセラ同様に着座位置を少し中央に寄せて干渉を避けながら、自然な位置関係になるように操作系を配置しているので、アクセラオーナーでもある私でも違和感は感じません。駐車場の料金支払機が少し遠く感じるのも、よく似ています。
踏み間違えについては、A3では、ブレーキペダルの方が、かなり手前に置かれているため、間違えは起こりにくくなっています。人によっては違和感を感じるぐらいギリギリのところですし、MT車だと不満が出るかも知れないと思います。(MT車でも同じかは知らないんですが)
同じ課題に対して、色んな解決方法があり、それが各メーカーの思想や個性で面白いと思います。
書込番号：21944155 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞犬も猫も好き♪さん
DCTで問題が多いのは、コストや軽さを優先した乾式であり、湿式の場合は少し異なります。
確かにBMWやマツダに乗る限り、DCTの開発を今後も続ける必要があるかというメーカー事情はさておき、現在の湿式7速DCTは、フィーリングも燃費も、かなり良く出来ています。
書込番号：21944187 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Pontataさん
今年、フィットハイブリットを1週間乗りましたが、乾式にも関わらず違和感ない出来になっていましたよ。
以前に長く乗った時は、まだ少々違和感があったのですが、随分と進化したものだと思いました。
書込番号：21944310
3点
＞Pontataさん
あ、俺ですか？じゃあ返信しますね。
確かに吊り下げ式でも別に違和感はないですよね。俺もアクセラの前はゴルフ6に乗ってたので、オルガン式が続いちゃったんですが、別に踏んだ感じがイイ！とはならなかったし。単純に、いつか見たポルシェみたいでカッコいいと思いました、ゴルフのとき。マツダももちろんそこを狙ってるはず。
ゴルフ7は吊り下げ式になっちゃいましたからね。ちょっとびっくり。
DCTに関してもマツダは全く必要性を感じていないみたいだし、ダウンサイジングターボは全否定に近い反応だし、こう考えるとフォルクスワーゲンにケンカふっかけてるみたいですね。
書込番号：21944313 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
途中から失礼します。
先代までのシビック タイプＲがリアにトーションビームを使っていたのは、欧州用のシビックがＦＩＴのプラットフォームを使用していたからだったと思います。たしかタイプＲユーロもプラットフォームはＦＩＴのはずです。
新型は世界共通のシャシーになったので、リアにマルチリンクを使用しているのだと思います。
過去のホンダ車にはよくあったのですが、シビックやアコードは北米仕様・欧州仕様・アジア仕様・日本仕様と造り分けていた時代もありました。
自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。
今は、先代のＤＥ５デミオ スポルトに乗っていますが、パワーが２００馬力から１１３馬力に半減してしまいましたが、車重が１ｔをきっているので、リアサスはトーションビームでリアブレーキはドラムですが、ダウンサスを入れていることもあるかもしれませんが、それなりに運転は楽しめます。
ただ娘のスイスポ（ＺＣ３３Ｓ）には、全く歯が立ちません。
書込番号：21946415
6点
＞Demio Sportさん
>自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。
CF4 はマルチリンクですね。ホンダは5リンク・ダブルウイッシュボーンと称していましたが。
１９９７年９月４日
「アコード」「アコード・ワゴン」をフルモデルチェンジするとともに、
新型セダン「トルネオ」を発売
http://www.honda.co.jp/news/1997/4970904.html
■新開発、5リンク・ダブルウイッシュボーン・リアサスペンション
5本のストレートアーム構造によるマルチリンク化を実現し、サスペンション性能を大きく進化させたダブルウイッシュボーン方式。リーディングアームとトレーリングアームをワッツリンク配置とすることでハーシュネス特性を向上。さらに、優れた直進安定性や旋回時、制動時の的確なトーイン特性を獲得。操縦安定性と乗り心地を大幅に向上。
TNGA もダブルウイッシュボーンを名乗りながらマルチリンクですし、今、純粋なダブルウイッシュボーンのリアサスを持つ車ってあるんでしょうか。
書込番号：21946470
2点
＞Pontataさん
＞全ての高齢者が踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい分からないんですかね？
いやいや・・・問題をすり替えないでくださいよ。
私がどこで『健常者でない人』を持ち出しました？
全ての高齢者が踏み間違え事故を起こすわけじゃないことくらい分かりますよ。
あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』に対して
『全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ』と言ったのです。
＞あなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。
事故を防げるかまでは分かりませんが、吊り下げ式よりは踏み間違いしにくい構造だと思ってます。
＞自説を主張したいがあまり不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。
あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』ってコメントに
『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。
またステレオタイプな発言って言われるのかもしれませんが
踏み間違えしにくいのは私だけの意見ではないってサイトを上げておきます。
http://car-moby.jp/148663
http://car-me.jp/articles/7512
https://ilovedemio.com/archives/2780
誤解して欲しくないですが私も吊り下げ式を『悪』みたいに思ってるわけではありません。
あとマツダのオルガン式ペダルは意外と評価されてないんだなって分かりました。
書込番号：21946529
3点
＞犬も猫も好き♪さん
> あなたは踏み間違えないでしょうけど、全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。
アクセルとブレーキの踏み違え
エラーの原因分析と心理学的・工学的対策の提案
http://www.iatss.or.jp/common/pdf/research/h2294.pdf
平成23年 財団法人 国際交通安全学会
図 6 第１当運転者の年齢層別・性別ペダル踏み違え事故件数（H17 ～ H21 年合計）
図 8 第１当運転者の年齢層別・性別の免許保有者数当たりペダル踏み違え事故発生率
をご覧ください。むしろ免許取り立てで慣れない18～19歳のほうが踏み間違い事故が多いことがわかります。勿論、65～70歳以上、特に75歳以上で件数・率が激増するので印象として「高齢者の踏み間違い事故が起こっています」と感じますが、「踏み間違い」＝「高齢者だけ」でないことは留意しておくべきかと。
スレ汚し失礼しました。
書込番号：21946610
10点
＞Xiiさん
横から失礼いたします。
大変参考になる資料をご紹介頂きまして誠にありがとうございます。
当該資料の図８，図９を見る限り、65歳以上の方で踏み違い事故が急増する事がはっきり見て取れます。
若年層でも多いのは意外でしたが、事故自体が大変多いので不慣れ、未熟の範疇なのでしょう。
高齢者層での急増については今大きな問題となっており、私の業界では免許制の改正も囁かれておりますので、資料をじっくり拝見させて頂きます。
私は踏み間違い事故に関しては吊り下げ、オルガン式で優位さなしと思っており、踏み心地も大差ないと感じておりますが、私の使用する車の中ではマツダの車が一番疲れにくく、マツダのこだわりは十分感じられます。
書込番号：21946833
10点
マツダは踏み間違えに関しても、オルガン式アクセルペダルの方が起きにくいと考えているようです。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/safety/zero_safety/organ/
特にかかとの位置の変動を気にしているようです。
http://blog.mazda.com/archive/20151218_03.html
また、ユーザー向け体験では新旧デミオを並べての「ペダル踏みかえ体験」もあるようです。
http://driver-box.yaesu-net.co.jp/event/6035/
高齢者を模して、重りや拘束具をつけた動きにくい状態で、新旧デミオを乗り比べるもので、マツダが主張するペダルの位置や形状の踏み替えへの影響が体感できるような催し物だそうです。
オルガン式ペダルだから優れているという訳はないですが、全体として優れた操作系を実現する要素として、オルガン式ペダルにメリットがあるということでしょう。
書込番号：21947029
6点
＞Xiiさん
そうなんですか・・・知りませんでした。
とても勉強になります。
書込番号：21947055
0点
＞かす自身さん
＞もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ
私のコメントは見るのが辛くなって、誰かさんのコメントは見るのが辛くならないんですね。
＞マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言
＞分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は端から見ててなんだかなとも思います
私がどこでメーカーの方針にあれこれ言いました？
私がどこでマツダもそのように説明してるみたいなことを言いました？
もしかして脚色してませんか？
書込番号：21947092
3点
＞犬も猫も好き♪さん
私の発言が話のすり替えに見えるのは、あなたが高齢者の踏み間違え事故の本質を理解していないからです。
非常に不愉快ですので何度も説明したくありませんが、若年者を含めたうっかり事故と、運転歴の長い高齢者の踏み間違え事故は性質が異なります。
対象を限定する必要のない場面で、高齢者の踏み間違えと対象を限定したことに、非常に悪意を感じました。
無神経であったのか、無知であったのか知りませんが、本当に不愉快なので、もうこの話題は話したくありません。
＞『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。
それは、あなたの身勝手な邪推です。言葉通り、ペダル方式が違っても踏み間違えをするようなことはないという経験を言ったまでのことです。
あなたが、踏み間違えのしにくさをオルガン式のメリットと感じ主張するのであれば、少なくても吊り下げ式の現状がどうなのか知ることも必要だと思います。
理想を語るのであれば、自分の主張に都合の良い対象を引き合いにするのではなく、より高いレベルのライバルを引き合いにすべきです。
あなたの発言が、ステレオタイプ的であり、一方の知識だけに偏る傾向は、サスペンションやミッションなど、全般を通して感じることです。
例えばAVSについても、確かに効果的な技術
ですが、今回のカローラでは、昔のVWと似たコンフォートはいいんだけど、走りという意味ではノーマルの方が…といった評価が見られます。
ステレオタイプ的に、付いていれば性能が高いと方式や有無だけで判断するのではなく、車種ごとに、また利用するシチュエーションごとに判断すべきではないか？というのが、このスレッドの流れだと思います。
私自身に関しては、もう少し単純に、あなたがカローラに搭載される予定だった新しい技術のどこに魅力を感じたのか、あるいはアクセラのミッションなどに不満なのか知りたかったんですが、得るものはありませんでした。
書込番号：21947566 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞犬も猫も好き♪さん
懲りねぇな。
そう見えるんだよ。ただそれだけなんだよ。それ以上でも以下でもないんだよ。
書込番号：21948535 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
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