マツダ アクセラスポーツ 2013年モデル のクチコミ掲示板

ライバルの動向

[犬も猫も好き♪]

私はマツダのファンです。アクセラが大好きです。
来年の新型エンジンもすごく楽しみです。

ところがトヨタが今初夏にカローラスポーツ(現オーリス)を出すようで
１速ギア付きCVT、トルクベクタリング付き4WDを搭載するとのこと。
リアサスはほぼ間違いなくダブルウィッシュボーンでしょう。
かなりいい車に仕上げてくるんじゃないかと思います。
https://toyota.jp/new-corolla/
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html

ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
いくら良いと言われても次の乗り換えはカローラスポーツになるでしょう。
トランスミッションもそろそろ７速ATに上げてもいい頃だと思いますが。

本音は次も新型アクセラに乗り換えたいのです。
皆さん、いかがでしょうか？叩いてくれて結構です。

書込番号：21747517

[お寺の花子]

ブースターが故障したら
たいがいのディスクブレーキはドラムにかなわない。
それは言葉遊びだよね。
スレ主さんはディスクブレーキをこえる
ドラムブレーキと言っていないよね。
すり替えだ。
正々堂々とした論をはるべきじゃない？

デミオのリアはへなちょこブレーキかといえば
そうではない。
よくできたドラムブレーキと思う。
山道へしょっちゅう行くなら別だが
ドラムブレーキの放熱に困るような
事象はそうないのじゃない。
あまり壊れることはないけれど
ブースターの故障の保険としての
ドラムブレーキも一つの
考えだ。
冠水には気をつけないといけないけれど。

書込番号：21942447　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
＞一般的なディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？

もしかしてそういうあなたはブレーキ形式で性能を語る人なのですか？(笑)

書込番号：21942509

[かす自身]

＞犬も猫も好き♪さん
もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ。
マルチリンクとトーションビームの違いと、ディスクブレーキとドラムブレーキの違いは、全く別次元の話だとみんな思ってます。知らないことをここまで声高に主張されると、ちょっとね。
あと、ペダル周りに関して、マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言。
オルガン式にしているのは、踏み込んだ時のフィーリング変化を少なくするためだとマツダは言っていたような。
ペダルを踏み込む足の動きと同じ角度で沈んでいくオルガン式に対して、吊り下げ式は足裏に当たるペダル角度が変化してしまうので。
踏み間違い防止は、アクセルペダルを左側にオフセットさせることなく右足が自然と延びる位置に配置することによって得られる効果だと言っていたと思った。
もちろんあなたが「オルガン式だから踏み間違いにくくなるんだ」と感じることは全然いいことだとは思います。
ただ、あまり知らない、分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は、端から見ててなんだかな、とも思います。

書込番号：21943252　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

ゴルフのマルチリンクはマルチリンクの中でも評判が良い部類だと思いますが、そのマルチリンクと比較してもトーションビームの評価は同等かむしろ良かったという記事は既に紹介していますが。

またシビックTypeRのトーションビームもニュル最速を争えるほど高性能であることも既に紹介していますが。

>ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？

あなたはブレーキを踏むとまずエンジンブレーキがかかる車に乗っているのですか？
しかもエンジンブレーキが強いということは、それだけ摺動抵抗や回転抵抗が高いということになりますが、そんなエンジンが高性能だとでも？
更に、タイヤのグリップをどんなに高くしても制動力を生み出すのはブレーキであって、放熱しなければならないのもブレーキからですよ。

無知というのは本当に最強ですね。

書込番号：21943591　スマートフォンサイトからの書き込み

[canna7]

ディスクよりもドラムの方が制動力は高いってブレーキ開発してる人が言ってましたよ

書込番号：21943893

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞あぁ、あなたの中では高齢者＝健常者でない人なんですね。

全ての高齢者が、踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい、分からないんですかね？

単なるうっかりであれば、運転経験が短い若年者の事故が多かったとしても不思議ではありません。運転経験が長いはずの高齢者が甚大な事故を起こしてしまうのは、多くの場合、相応の理由があるからです。

まぁあなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。

ネットで調べて全て理解出来ると思い上がっているから、ステレオタイプな発言が多くなるんですよ。

あなた自身が感じているオルガン式ペダルの良さを語るのは構いません。しかし、自説を主張したいがあまり、不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。

書込番号：21944134　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞かす自身さん
マツダ自身の主張は、その通りだと思いますし、主張そのものは間違っていないと思います。

ただ実際には、最近の車のスロットルペダルは精度が高く、踏み幅全体が浅く出来るため、吊り下げ式でも角度変化による逃げは、感じにくくなっています。

ペダルの配置位置は、元々、右前輪タイヤハウスとの干渉が大きな原因で、左ハンドルを中心に設計された車や小さな車でありがちな問題ですが、ゴルフやA3でも、アクセラ同様に着座位置を少し中央に寄せて干渉を避けながら、自然な位置関係になるように操作系を配置しているので、アクセラオーナーでもある私でも違和感は感じません。駐車場の料金支払機が少し遠く感じるのも、よく似ています。

踏み間違えについては、A3では、ブレーキペダルの方が、かなり手前に置かれているため、間違えは起こりにくくなっています。人によっては違和感を感じるぐらいギリギリのところですし、MT車だと不満が出るかも知れないと思います。(MT車でも同じかは知らないんですが)

同じ課題に対して、色んな解決方法があり、それが各メーカーの思想や個性で面白いと思います。

書込番号：21944155　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
DCTで問題が多いのは、コストや軽さを優先した乾式であり、湿式の場合は少し異なります。

確かにBMWやマツダに乗る限り、DCTの開発を今後も続ける必要があるかというメーカー事情はさておき、現在の湿式7速DCTは、フィーリングも燃費も、かなり良く出来ています。

書込番号：21944187　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞Pontataさん

今年、フィットハイブリットを1週間乗りましたが、乾式にも関わらず違和感ない出来になっていましたよ。
以前に長く乗った時は、まだ少々違和感があったのですが、随分と進化したものだと思いました。

書込番号：21944310

[かす自身]

＞Pontataさん
あ、俺ですか？じゃあ返信しますね。
確かに吊り下げ式でも別に違和感はないですよね。俺もアクセラの前はゴルフ6に乗ってたので、オルガン式が続いちゃったんですが、別に踏んだ感じがイイ！とはならなかったし。単純に、いつか見たポルシェみたいでカッコいいと思いました、ゴルフのとき。マツダももちろんそこを狙ってるはず。
ゴルフ7は吊り下げ式になっちゃいましたからね。ちょっとびっくり。
DCTに関してもマツダは全く必要性を感じていないみたいだし、ダウンサイジングターボは全否定に近い反応だし、こう考えるとフォルクスワーゲンにケンカふっかけてるみたいですね。

書込番号：21944313　スマートフォンサイトからの書き込み

[Demio Sport]

途中から失礼します。

　先代までのシビック タイプＲがリアにトーションビームを使っていたのは、欧州用のシビックがＦＩＴのプラットフォームを使用していたからだったと思います。たしかタイプＲユーロもプラットフォームはＦＩＴのはずです。
　新型は世界共通のシャシーになったので、リアにマルチリンクを使用しているのだと思います。
　
　過去のホンダ車にはよくあったのですが、シビックやアコードは北米仕様・欧州仕様・アジア仕様・日本仕様と造り分けていた時代もありました。

　自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。
　今は、先代のＤＥ５デミオ スポルトに乗っていますが、パワーが２００馬力から１１３馬力に半減してしまいましたが、車重が１ｔをきっているので、リアサスはトーションビームでリアブレーキはドラムですが、ダウンサスを入れていることもあるかもしれませんが、それなりに運転は楽しめます。
　ただ娘のスイスポ（ＺＣ３３Ｓ）には、全く歯が立ちません。

書込番号：21946415

[on the willow]

＞Demio Sportさん

>自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。

CF4 はマルチリンクですね。ホンダは5リンク・ダブルウイッシュボーンと称していましたが。

１９９７年９月４日
「アコード」「アコード・ワゴン」をフルモデルチェンジするとともに、
新型セダン「トルネオ」を発売
http://www.honda.co.jp/news/1997/4970904.html

■新開発、5リンク・ダブルウイッシュボーン・リアサスペンション
5本のストレートアーム構造によるマルチリンク化を実現し、サスペンション性能を大きく進化させたダブルウイッシュボーン方式。リーディングアームとトレーリングアームをワッツリンク配置とすることでハーシュネス特性を向上。さらに、優れた直進安定性や旋回時、制動時の的確なトーイン特性を獲得。操縦安定性と乗り心地を大幅に向上。

TNGA もダブルウイッシュボーンを名乗りながらマルチリンクですし、今、純粋なダブルウイッシュボーンのリアサスを持つ車ってあるんでしょうか。

書込番号：21946470

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞全ての高齢者が踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい分からないんですかね？

いやいや・・・問題をすり替えないでくださいよ。
私がどこで『健常者でない人』を持ち出しました？

全ての高齢者が踏み間違え事故を起こすわけじゃないことくらい分かりますよ。
あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』に対して
『全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ』と言ったのです。

＞あなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。

事故を防げるかまでは分かりませんが、吊り下げ式よりは踏み間違いしにくい構造だと思ってます。

＞自説を主張したいがあまり不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。

あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』ってコメントに
『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。

またステレオタイプな発言って言われるのかもしれませんが
踏み間違えしにくいのは私だけの意見ではないってサイトを上げておきます。

http://car-moby.jp/148663
http://car-me.jp/articles/7512
https://ilovedemio.com/archives/2780

誤解して欲しくないですが私も吊り下げ式を『悪』みたいに思ってるわけではありません。
あとマツダのオルガン式ペダルは意外と評価されてないんだなって分かりました。

書込番号：21946529

[Xii]

＞犬も猫も好き♪さん
> あなたは踏み間違えないでしょうけど、全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。

アクセルとブレーキの踏み違え
エラーの原因分析と心理学的・工学的対策の提案
http://www.iatss.or.jp/common/pdf/research/h2294.pdf
平成23年　財団法人 国際交通安全学会

図 6　第１当運転者の年齢層別・性別ペダル踏み違え事故件数（H17 〜 H21 年合計）　
図 8　第１当運転者の年齢層別・性別の免許保有者数当たりペダル踏み違え事故発生率

をご覧ください。むしろ免許取り立てで慣れない18〜19歳のほうが踏み間違い事故が多いことがわかります。勿論、65〜70歳以上、特に75歳以上で件数・率が激増するので印象として「高齢者の踏み間違い事故が起こっています」と感じますが、「踏み間違い」＝「高齢者だけ」でないことは留意しておくべきかと。

スレ汚し失礼しました。

書込番号：21946610

[ナオタン００]

＞Xiiさん
横から失礼いたします。
大変参考になる資料をご紹介頂きまして誠にありがとうございます。
当該資料の図８，図９を見る限り、65歳以上の方で踏み違い事故が急増する事がはっきり見て取れます。
若年層でも多いのは意外でしたが、事故自体が大変多いので不慣れ、未熟の範疇なのでしょう。
高齢者層での急増については今大きな問題となっており、私の業界では免許制の改正も囁かれておりますので、資料をじっくり拝見させて頂きます。

私は踏み間違い事故に関しては吊り下げ、オルガン式で優位さなしと思っており、踏み心地も大差ないと感じておりますが、私の使用する車の中ではマツダの車が一番疲れにくく、マツダのこだわりは十分感じられます。

書込番号：21946833

[on the willow]

マツダは踏み間違えに関しても、オルガン式アクセルペダルの方が起きにくいと考えているようです。

http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/safety/zero_safety/organ/

特にかかとの位置の変動を気にしているようです。

http://blog.mazda.com/archive/20151218_03.html

また、ユーザー向け体験では新旧デミオを並べての「ペダル踏みかえ体験」もあるようです。

http://driver-box.yaesu-net.co.jp/event/6035/

高齢者を模して、重りや拘束具をつけた動きにくい状態で、新旧デミオを乗り比べるもので、マツダが主張するペダルの位置や形状の踏み替えへの影響が体感できるような催し物だそうです。

オルガン式ペダルだから優れているという訳はないですが、全体として優れた操作系を実現する要素として、オルガン式ペダルにメリットがあるということでしょう。

書込番号：21947029

[犬も猫も好き♪]

＞Xiiさん

そうなんですか・・・知りませんでした。
とても勉強になります。

書込番号：21947055

[犬も猫も好き♪]

＞かす自身さん
＞もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ

私のコメントは見るのが辛くなって、誰かさんのコメントは見るのが辛くならないんですね。

＞マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言
＞分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は端から見ててなんだかなとも思います

私がどこでメーカーの方針にあれこれ言いました？
私がどこでマツダもそのように説明してるみたいなことを言いました？
もしかして脚色してませんか？

書込番号：21947092

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
私の発言が話のすり替えに見えるのは、あなたが高齢者の踏み間違え事故の本質を理解していないからです。

非常に不愉快ですので何度も説明したくありませんが、若年者を含めたうっかり事故と、運転歴の長い高齢者の踏み間違え事故は性質が異なります。

対象を限定する必要のない場面で、高齢者の踏み間違えと対象を限定したことに、非常に悪意を感じました。

無神経であったのか、無知であったのか知りませんが、本当に不愉快なので、もうこの話題は話したくありません。

＞『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。

それは、あなたの身勝手な邪推です。言葉通り、ペダル方式が違っても踏み間違えをするようなことはないという経験を言ったまでのことです。

あなたが、踏み間違えのしにくさをオルガン式のメリットと感じ主張するのであれば、少なくても吊り下げ式の現状がどうなのか知ることも必要だと思います。

理想を語るのであれば、自分の主張に都合の良い対象を引き合いにするのではなく、より高いレベルのライバルを引き合いにすべきです。

あなたの発言が、ステレオタイプ的であり、一方の知識だけに偏る傾向は、サスペンションやミッションなど、全般を通して感じることです。

例えばAVSについても、確かに効果的な技術
ですが、今回のカローラでは、昔のVWと似たコンフォートはいいんだけど、走りという意味ではノーマルの方が…といった評価が見られます。

ステレオタイプ的に、付いていれば性能が高いと方式や有無だけで判断するのではなく、車種ごとに、また利用するシチュエーションごとに判断すべきではないか？というのが、このスレッドの流れだと思います。

私自身に関しては、もう少し単純に、あなたがカローラに搭載される予定だった新しい技術のどこに魅力を感じたのか、あるいはアクセラのミッションなどに不満なのか知りたかったんですが、得るものはありませんでした。

書込番号：21947566　スマートフォンサイトからの書き込み

[かす自身]

＞犬も猫も好き♪さん
懲りねぇな。
そう見えるんだよ。ただそれだけなんだよ。それ以上でも以下でもないんだよ。

書込番号：21948535　スマートフォンサイトからの書き込み

15S（MT）2速1500rpm付近の引っ掛かり

[はなふに]

先月納車されたスポーツ15SプロMTです。
加速中の2速1500rpm付近に強い引っ掛かりというかシャクりを感じるのですが
他にも似たような感覚をお持ちの方はおられますでしょうか？

特にやんわりとゆっくり加速していこうとするときに強く感じます。
3速以上の他のギヤではほぼ感じることはありません。
只今、使用ギヤやアクセル開度をあれこれ試行錯誤しながら
この引っ掛かりをかわした加速を手探り中ですがかなり苦戦しております。

この2速の引っ掛かりはこの車の仕様なのでしょうかね？

書込番号：21668021

[ザサムライ]

はなふにさん、こんばんは
同じくスポーツ15SプロアクティブMTに乗っています。ウーン、私にはその感覚分かりかねますねぇ。個体差によるものだと思われますが、私の個人的な見解ですが。取り敢えず一か月点検の時にディーラーに相談してみて下さい。

書込番号：21668120　スマートフォンサイトからの書き込み

[はなふに]

http://www.lizardk.net/2014/05/mazda-skyactiv-g.html

良い記事を見つけました。
恐らくこのトルク特性の影響でしょうね。

昔はこういうエンジン性能曲線がカタログにも載っていたものですが
最近ではカタログはおろか比較的詳細に解説されているメーカーサイトでも
このグラフはなかなか出てきませんね。

書込番号：21670846

[on the willow]

＞はなふにさん

そのトルク特性は全負荷特性ですから、「特にやんわりとゆっくり加速していこうとするとき」にはあまり参考にならないのでは？

書込番号：21671151

[Shamshir]

＞はなふにさん
15S 6MT乗りです。
今までシャクりとやらを感じたことがないのですが，明日自分のクルマで試してみます。

2速で1500 rpmというと20 km/h程度でしょうか？かなり低速ですよね。
クラッチペダル操作中やクラッチを完全に繋いだ直後ではないんですよね？2速発進をしているわけでもないですよね？

ローギアで半クラ中であれば突如前後に激しくゆすられることが何度かあったのですが，
これがシャクりというやつなんでしょうか。そもそもシャクりというのがどういう現象を意味するのかイマイチ分かってないです。

書込番号：21671188

[はなふに]

＞ザサムライさん
ありがとうございます。しかし、ディーラーは製品の細かなクセやそもそもトラブルに関してはそれほど詳しくないと考えていますので、参考程度に話を聞くことはありますが深い部分はヘビーユーザーやマニアの方の意見、それかディーラーではなくメーカーに直接問い合わせる方が真に迫れると思います。

＞on the willowさん
そうですね。やんわりゆっくり走行するときのトルク曲線があればそれを参考にしたいところですね。

＞Shamshirさん
私は1速は動き出す一瞬だけ使ってすぐに2速に入れるような発進をすることが多いです。
引っ掛かりを感じるのはクラッチは完全に繋がってゆるゆると加速をしていく途中になります。
全負荷特性では1500rpmくらいからトルクが上がらずほぼ一定のゾーンがあるので
そこで想定通りにトルクが上がらず一瞬トルクが抜けたような感覚になるのは理屈として腑に落ちました。
低速走行時でもその特性に似た曲線なのではと勝手に想像しています。

メーターパネルのところのシフトチェンジインジケーターは1速をかなり引っ張って（3000rpmあたり）で2速に入れろと言ってくるので
メーカーとしては2速1500rpmをそれでかわそうという思想なのかもしれませんね。

書込番号：21671544

[on the willow]

＞はなふにさん

個体差かどうかを確認するため、ディーラー試乗車などで確認できるといいのですが、さすがに 15S MTの試乗車はないですよね。
チャンスがあったら、ユーザーミーティングなどで他車に乗せてもらうとか。
事実はともかく、はなふにさんが「エンジンのトルク特性によるものかもしれない」と納得できるならそれでいいのかもしれません。
あまり解決につながらない書き込みで申し訳ない。

書込番号：21671816

[Shamshir]

＞はなふにさん

帰り道に人気のないところで試してみました。
ローギアで発進，直ぐに2速に入れてゆっくり加速を20回ほど繰り返してみましたが，
残念ながら書かれている通りの現象を再現することができませんでした。

一応，ひょっとしたらこのことでは？と思ったことがありますので下に書きます。

発進して直ぐに2速に入れクラッチを完全に繋ぐとエンジン回転数が低すぎるためギクシャクしますよね？
その状態のままアクセル一定に保つとエンストしないように電子スロットルが開き気味に制御されます。
よってほとんどアクセルペダルを踏んでいなくてもクルマはガクガク震えながら加速していきます。
1000 rpmを超えると電スロのエンスト防止制御が終わるとともにスロットル開度が小さいためエンブレが効き始め加速が鈍ります。
1500 rpmに到達するとほぼ定速状態となり，ここからさらに加速するにはアクセルを踏みたさなければなりませんでした。

鈍い感覚を研ぎ澄ましてシャクりを感じようとしたのですが，この程度のことしか分かりませんでした。

書込番号：21673057

[はなふに]

＞on the willowさん
アクセラ15S MTの試乗車は以前運転したことがあるのですが、当時はこの1500rpmには意識が向いておりませんでした。
今後、G1.5を積んだ他車を運転する機会があれば是非確かめてみたいものです。

そして自分的に納得ができて、違和感を回避できる運転が見つかりつつありますので仰るとおりに「それでいい」ようには思います。
お気遣いありがとうございます。

書込番号：21673108

[はなふに]

＞Shamshirさん
わざわざ試していただいたようで恐縮です。

私の場合は「ひょっとしたらこのことでは？と思ったこと」にある現象に近いイメージはありますが
恐らく2速に入れてからの加速時にもう少しだけアクセルが開いたところで一定をキープしつつ
1500rpm付近に差し掛かると「ガックン」とワンクッションあってその後また加速を続けていくというような挙動のように思います。
（「ガクガク震えながら加速」よりはアクセルが開いた状態）

今日運転していて、2速に入れてからのアクセルを一定ではなく徐々に開けていくように加速していくと
上記の「ガックン」はほとんど感じないレベルで回転が上がっていくことに気付いたので今後はゼロ発進からの加速では
違和感は最小に済ますことはできそうな感触でした。

ただし右左折に際しての減速時などに減速後2速で受けてその後にゆるゆると加速するようなケースでは
回転数をしっかり制御しながら受けてやらないと上記の「ガックン」が発生する場面がまだあるので
もうひと工夫必要なのかな？というのが今日の手応えでした。

書込番号：21673157

[はなふに]

その後10日ほど経過し、1500rpmでの引っ掛かりを感じることがほぼ全く無くなってしまいました。
今では敢えて引っ掛かりを起こそうとした運転をしてみてもスムーズに回転が上がっています。

その間に変わったことといえば、走行距離が1000km前後だったのが2000km前後になったことくらいです。

車が運転者のクセを学習してくれたのかな？という感覚です。
バッテリー交換等でECUがリセットされるとその直後はレスポンスがギクシャクすることがありますが
納車直後？でそれに似た状態だったというだけなのかもしれません。

今後はストレス無く快適に運転していけそうなので良かったです。
お騒がせして申し訳ありませんでした。

書込番号：21688983

[山野フールス]

どうやら、クラッチ操作の慣れ不慣れの問題だったようですね。

書込番号：21721160　スマートフォンサイトからの書き込み

[はなふに]

＞山野フールスさん

確かにクラッチの繋ぎ操作が拙いとガックンとショックが出ると思いますが
今回の話はそれとはまた別の事象です。

1000rpmくらいでクラッチが完全に繋がっている（＝足はクラッチペダルから完全に離れている）状態から加速していき、回転数が1500に差し掛かるあたりでガックンと「なっていました。」
※今現在は同様の操作をしてもガックンとなりません。

もし、操作の慣れ不慣れの問題であったならクラッチではなくアクセル操作の方の問題でしょう。

書込番号：21723287

しなやかさ

[ザサムライ]

あるサイトで「2016年7月のマイナーチェンジ前のアクセラ15Sツーリングの乗り心地はしなやかだったがマイナーチェンジ後の15Sプロアクティブはしなやかとは言い難い。」と言うコメントを見ました。
マイナーチェンジで乗り心地が悪化するとは普通思えないのですが、どなたかご意見お願いします。

書込番号：21630523　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

こんばんは｡
そのコメントした人が評論家なのか一般人なのかは解りませんが､あくまでもその人の評価なんだな位に捉えておけばいいんじゃないでしょうか?

別にザサムライさんは今のアクセラの乗り心地に不満がある訳じゃ無いんですよね?

書込番号：21630547

[ザサムライ]

armatiさん
今晩は。その人は自動車評論家ではないようですが「マイナーチェンジ前の15Sの足回りの出来が非常に素晴らしかった為それに比べると硬さが目立った、リヤにダイナミックダンパーが３つ追加、ブッシュも変更か？」とかなり具体的にマイナーチェンジ前後の15Sの違いを語っていましたもんですから。
私はマイナーチェンジ前のアクセラ15Sに試乗した事はありますがマイカーの15Sプロアクティブの方が確かにやや硬いかなとは感じますね。

書込番号：21630616　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

なるほどザサムライさん自身も15Sツーリングを試乗して､自分の15Sプロアクティブの方がやや硬いと感じたんですね｡
そのコメントした人は､いくばくか残念だったという気持ちを込めてそう言うコメントをしたのかな｡

余談ですが
個人的にMC前とMC後で､ほぼ同じ車に乗り比べ出来たというのが羨ましく感じてます｡
何故かというと､私はMCで無くなった20Sツーリング乗りですので(笑

書込番号：21630817

[さまさ252212]

＞ザサムライさん
こんばんは。私は15SLPです。

前期型に乗ったことはありませんが、納車から3ヶ月が経過した感想として、まず１番はとても気持ちよく曲がるという印象です。
体もぶれることなく、ホントに運転していて楽しいです。

評価はひとそれぞれですからね
なので私の評価は、マイナー後のアクセラスポーツの乗り心地は最高です。

書込番号：21630848　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザサムライ]

さまさ252212さん
今晩は。私も最初は15SLPの購入を検討していたので羨ましいです。15Sプロアクティブと15SLPではタイヤのサイズが違いますから乗り心地も微妙に違うとは思いますが見た目カッコいいですよね。

書込番号：21630910　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

＞ザサムライさん
同じかどうかわかりませんが、私もその趣旨のサイト見ました！
しなやかさですが、私も気になりネットで調べてたら、東洋ゴムとブリヂストンが16インチタイヤをアクセラに供給しているみたいです(実際どうかはわかりません)。ひょっとしたら試乗した車でメーカーが違ったのか？とか個体差か？とか走行距離の関係か？とか勝手に想像して楽しんでます。
購入前の試乗で16インチの15Sﾌﾟﾛｱｸﾃｨﾌﾞ(セダン)で100キロ以上走りました。他車と比較は出来ませんが良い感じだったと思います！
結局、同モデルを18インチタイヤをオプションで購入しました。今まだ2,000キロ越えたとこですが、足まわり、もっと固くても良いかなと思っていますw。

書込番号：21694283　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザサムライ]

アクセラってやっぱりしなやかですね。

書込番号：21749015　スマートフォンサイトからの書き込み

スタッドレス195-65R-15

[sukinoakun]

ＢＭ型215-45R-18のタイヤをはいています。
ＮＯＡＨ（ＡＺＲ６０）ではいていたスタッドレス195-65R-15
をはかせることはできるでしょうか。
１．５Ｌでも、195-65R-16と言うことは
外径がすこし短くなるので支障があるのでしょうか。
教えてください。

書込番号：21608983

[スーパーアルテッツァ]

sukinoakunさん

両サイズの外径は下記の通りです。

195/65R15：外径635mm程度

215/45R18：外径651mm程度

つまり、195/65R15にインチダウンすると外径が2〜3％小さくなりますから、速度計も純正サイズの時に比較して2〜3％速く表示されるようになります。

同様に195/65R15にインチダウンする事でトリップメーターも2〜3％多く積算されるようになります。

又、タイヤの半径が8mm程度小さくなりますから、車高も8mm弱下がる事が予想されます。

あとは15インチへインチダウンする事でブレーキキャリパーに接触する可能性も考えられます。

この辺りは実車確認で15インチホイールがアクセラのブレーキキャリパーに接触しない事をご確認下さい。


次にアクセラとノアの純正ホイールサイズは下記の通りです。

・アクセラ：18インチ×7Jインセット50 PCD114.3 ハブ径67mm

・ノア：15インチ×6Jインセット50 PCD114.3 ハブ径60mm

このホイールサイズならアクセラとノアのインセットは共に50ですから、インセットは問題無さそうですね。

ただ、ハブ径はノア60mm、アクセラ67mmとアクセラの方が大きいです。

このハブ径よりノアのホイールが社外品ホイールでは無く、トヨタ純正ホイールならハブ径よりアクセラには取り付け出来ません。

書込番号：21609047

[sukinoakun]

＞スーパーアルテッツァさん
早速の返信ありがとうございます。
やはり、１５インチは装着できないようですね。
現物合わせをしてみようと思っていましたが、無駄のようです。
１６インチの購入を検討してみます。

書込番号：21609058

エンジノイルの粘度について

[綾香♪]

こんばんわ。この度、BM系のアクセラ20SのMTを中古で購入しまして、エンジンオイルを交換しようと思うのですが、純正の標準粘度が0W-20とハイブリッド車なみの柔らかいオイルでびっくりしております。　これまで、EFのシビック、スイフトスポーツを乗り継いで、オイルは10W-30や5W-40と固めのを使って油膜切れを気にしてましたが、夏場の暑い時期に0W-20でも大丈夫なものなのでしょうか。
メーカー指定なので、問題ないとは思うのですが、参考までにガソリンエンジンのアクセラを乗ってる方のお話しを聞かせていただけると幸いです。

書込番号：21600326

[gda_hisashi]

＞綾香♪さん

エンジンＯＩＬの粘度は通常使用では冷間時（冷えている）のエンジン内抵抗の差で
温まっている時は大差ないです

なので別に５ｗ−３０にしてもあまり実害無いと思います

メーカー指定だから大丈夫
（でも指定はカタログ燃費狙いで攻めているかもしれない）
じゃあ５ｗ−３０を使おう
って個人判断でもエンジン自体の故障とか不具合は無いと思います

気になる場合
冬は０ｗ−２０夏は５ｗ−３０でも良いと思います

エコカーでは無いですが僕も冬と夏では変える場合あります

書込番号：21600676

[MSZ006Ζ]

オイルの粘度については………純正指定でも構いませんけど………
オーナーの走り方によっては、5w-30か5w-20の方がマッチするケースが有るようで(^^;

郊外の道路をガンガン走る人だと、純正の粘度指定ではオイルが減るケースも有って………そこら辺はオーナーの匙加減となるね。


私は…基本的に0wと言う粘度に不安感が有って……5w-30とか5w-20系のオイルを常用してます。

書込番号：21601731　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＨＶ(ホットバージョン)]

アクセラのガソリンに限定しているのが理解出来ませんが、時代は刻々と変化してますよ。

書込番号：21601996　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

オイルの粘度についていくらか誤解があるかな？
先ずは0Wとか5Wですが、これはどれ位低温まで粘度が柔らかいかであって数字が小さい方がコールドスタート時に有利です。
ですから極寒地は小さい数値がオススメです。
夏場で有っても低温時の粘度ですから不利な部分は有りません。
後半の数字は高温粘度ですね。
昨今この数値が小さいのは燃焼効率が良く熱損失が少なくなったのでこんな規格でも大丈夫なのです。
暖房が効きにくい車多いです。

？Wー30なんて粘度規格が標準のオイルなのは数十年前ですよ。
一般道で常に5000回転以上を常用して運転できる方でも0W-20から0W-30に変えるかどうか程度です。
目の色変えてもどのみち信号ですからね。
素人がサーキットに持ち込んでも元がノーマルエンジンですから0W-40程度でしょ。

粘度を悪戯にあげるとオイル通路の損失で流量が足りなくなったりします。
少し柔らかいオイルをふんだんに流す方が健康的です。

書込番号：21602110　スマートフォンサイトからの書き込み

[taro_jiro_tama]

回すなら、5W30か10W30の方が高回転でのざらつき（騒がしさ）がなくて気持ちいいですよ。
20だと音がうるさくて壊れそうで、回す気になれません。

書込番号：21602196

[Shamshir]

BMアクセラ15Sの6MTに乗ってます。

時々急な下り坂なんかで6000 rpm超えのエンジンブレーキを使ったりしていますが，当然焼き付いたりなんてしてません。

他の方も指摘していますが，粘度が高ければ保護性能が良いかは疑問ですし，
低粘度のエンジンオイルを想定して設計されたオイルラインに高粘度のオイルを使用するのは問題があるのではと思います。

書込番号：21602388

[綾香♪]

＞Ducati Monsterさん
スポーツタイプエンジン＝10W-50や20W-50を使うイメージがありましたので、まさかZC32Sも0W-20を使っているのに驚きです。
私はHT81Sを乗ってましたので、純正は10W-30指定でしたが、今の時代のエンジンはやわらかめのオイルでも大丈夫なんですね。
それを聞いて0W-20でも大丈夫そうでホッとしました。

書込番号：21603098

[綾香♪]

＞tadano.doramaさん
ご回答ありがとうございます。車は田舎道を通勤で一日24キロを走り、、年に1回は高速道路をつかって実家に帰省します。
峠を攻めてるわけではないのですが、山道を走ると4千か5千回転ぐらいでちょっと走り遊ぶ程度の乗り方です。
確かに、鉱物より全合成のほうが性能もいいといわれますし、リーズナーブルなカストロールはいいですよね。
粘度はやわらかめでも、全合成を早め早めのサイクルで交換するのもいいのかもしれませんね。

書込番号：21603106

[綾香♪]

＞gda_hisashiさん
季節によって粘度を変えるのも手段の一つで、燃費重視なら0W-20がいいのかもしれませんね。燃費も重視しつつ
走りも満足できたらいいなと思っておりますので、最終的には個人の体感での判断になってしまうと言ってしまうとそれまでに
なってしまうのですが、賛否両論ですよね。購入時のオイル粘度が分からなかったので、0W-20選んで大丈夫なのかと心配も
していましたが、問題なく選べそうと思ってきました。

書込番号：21603119

[綾香♪]

＞MSZ006Ζさん
0Wは、本当にこのやわらかいのでいいのかと不安になりました。5W-20も興味があるので、いろいろ調べてみて20番代の
オイルを選んでみようと思います。

書込番号：21603130

[綾香♪]

＞ＨＶ(ホットバージョン)さん
そうですね、昔のSJの規格と違って、今のオイルは鉱物油でも性能が上がってますものね。

書込番号：21603139

[綾香♪]

＞麻呂犬さん
いまどきの車って本当にやわらかいのでも大丈夫だと驚きです。メーカーもオイルでエンジンブローさせるほど鬼ではないと
思いますので、今の時代は0W-20が主流なんですね。私は昭和のキャブレター車も乗ってましたので、標準オイルが10W-30
のイメージが強くて、0W-20の数字に抵抗がありましたが。やわらかいオイルにも燃費以外のメリットがあるんですね。すごく納得
することができました。

書込番号：21603154

[綾香♪]

＞taro_jiro_tamaさん
そんなに高回転までまわす性格ではないのですが、加速で時々高回転まで行くとか山道でちょっと高回転に差し掛かるぐらいです。しっかりまわして走るなら20番より３０番のほうが安心できそうですね。私も前にスイフトスポーツ乗っていたときに5W-40を使ってましたが、回転数が高いときはスムーズでした。あとは、鉱物を早いサイクルで交換するか、全合成を入れるかにかかってきますね。

書込番号：21603160

[綾香♪]

＞Shamshirさん
有力な情報ありがとうございます。ポンプの負荷や、抵抗を考えたら、確かに標準粘度を入れるのがいいのでしょうね。
自分が燃費か走りのどちらを重視するかをよく考えて選んで見ます。

書込番号：21603161

[XJS]

昔よくエンジンはスタート時に消耗する、なんて言われてました。スタート時は油膜切れ状態だから、なんつって。
だからエンジン切らないタクシーは長距離走ってても調子いい、なんてこと言われてたりも。
怪しげなテフロン系の添加剤でそのコールドスタート時の保護を謳ってたものもあった。
その理屈からすると柔らかいオイルほど、気温が高いほど、エンジン停止後にオイルが落ちやすいから油膜切れってのになりやすく、消耗しやすいわけですよね。
実際のところ、よくわからんけど。

自動車メーカーとしてはカタログ燃費や排ガス規制のためになるべく柔らかいオイルを新車時充填オイルにしたい。
そのために柔らかいオイルでも問題起きないようには設計してるつもり、って感じかと。

ちなみに新車時充填オイル粘度と指定オイル粘度はイコールではない。
指定オイル粘度は外気温度によって幅を持たせてるのが普通。でもそれが新車時充填オイルより柔らかい範囲にはなってない。

書込番号：21603202　スマートフォンサイトからの書き込み

[MSZ006Ζ]

＞綾香♪さん

個人的な意見として……二回目ですが

オイルの粘度に関しては、ベースオイルの種類にも有るので一概にどれが良いとは言えないのですよ。

私の車は基本MAZDAではないですが、１つ言えるのは………オイルを交換されたときに、ガソリン補給時に燃費を計算しとく事をススメマス。

そうすると……月の平均燃費が出るので、大幅に落ち込むと交換時期の目安を計測できる。
しかし……あくまで目安ですが。

一応………SJ規格以降のオイルは、基本的に消費燃料低減を重視して作製されてます。
よってポンピングの粘度は低目に設定されており、昔の5w-30と現行の5w-30を比較すると、オイル自体が低粘度になってる。
現行の車のエンジンはそれに伴い、確かH10年以降に設計されたエンジンに関しては、それに対応してるのです。

これは……以前に出光のオイルは部門に、似たような質問をぶつけた事があって、その回答として…………

�@高負荷の運転……サーキット並びにジムカーナ等の運転をされるなら、間違いなく0wなら40以降を選択してくれと………
それ以上の高負荷なら……下の粘度を5wとか10wにするとベースオイルの粘度は上がるので有効。

�Aストリートなら……純正指定がが基本ですけど、その人の好みによって5wとか10wにしても何ら問題は無いと…………
私個人の運転では、0wオイルとは相性が良く無いのと値段の部分を考慮して前述のオイル選択となってます。

現在は……ショップに有るモチュールを使ってますが、5w-30でも大幅な燃費邸かは無くて……個人的には有効となってる。

書込番号：21604274　スマートフォンサイトからの書き込み

[綾香♪]

＞XJSさん
エンジンオイルの選択は難しく考えると謎だらけになってしまいますね。オイルが完全に下がってる状態でのコールドスタートしたときのエンジン内部が気になるところです。レスポンスをよくするためにやわらかいオイルを使うケースもありますし、エンジンオイルの特性については奥が深いものですね。

書込番号：21611734

[綾香♪]

＞MSZ006Ζさん
今のオイルは今のエンジンに適した性能になっているんですよね。私も、時々回して遊んだりするので、0Wはどうなのかなと思っていましたので…。　今の自分の運転と燃費それぞれ考慮したうえで、どの粘度がいいかを探ってみないとですよね。昔、スイフトスポーツにワコーズの5W-40からワコーズ10W-40に変えて乗ってみましたが、硬すぎて低回転での走行が苦しく感じました。性能いいけど自分の運転にはあってななかったということで、すぐ5W-40に戻しました。
オイル交換後の燃費の変化もチェックしてみようと思います。

書込番号：21611764

[nsxx]

補燃費向上のため穂機類がどんどん電動化されているので、オイルポンプも電動化されているなら、エンジンを回すより先にオイルポンプをまわしますか

これは、故意にレギュレーション違反をやってサファリラリー優勝を剥奪されたトヨタのラリーマシンがやってました。

書込番号：21611912

[綾香♪]

＞nsxxさん
今更ですが、返信遅くなってすいません…。

今の時代、パワステが電動が主流になるように、なんでも電動化なんですね。まさかオイルポンプも電動になるなんて…。
オイルは、先月5W-30から0W-20に変えてみました。深く考えず、指定粘度を入れて夏場を迎えてみたいと思います。
やはり、やわらかいだけあって燃費は向上しますね。2000ｃｃモデルですが、長距離走ってリッター20kmはすごい記録だと思います。

書込番号：21795981

エクステリア

[ザサムライ]

今更な質問ですがアクセラの15Sプロアクティブと15Sを外観で見分ける方法ってありますかね？

書込番号：21593522　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

無いですね

2台だけが並んでいて15Sがオプション無しってんならライト系で見分けられるかもだけど

沢山のグレードがある中で見分けるのは無理。

書込番号：21593566

[スーパーアルテッツァ]

ザサムライさん

外観での判別は難しそうですね。

外観といは言えないかもしれませんが、車外からでもアクティブ・ドライビング・ディスプレイの有無は分かりそうです。

書込番号：21593643

[ザサムライ]

北に住んでいますさん、スーパーアルテッツアさん、今晩は。やはりアクティブドライビングディスプレイでの確認しかないですかね？タイヤは15Sも15Sプロアクティブと同じトレンザER33でしたよね？

書込番号：21593712　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

ザサムライさん

15S PROACTIVEと15Sでタイヤ銘柄を変える事は無いと思います。

以前アクセラにはECOPIA EP150が装着されていた事もあるようですが、今はTURANZA ER33のようですね。

書込番号：21593779

[ザサムライ]

スーパーアルテッツアさん
返信コメントありがとうございます。
ところでトレンザER33はレクサスにも使われているっ言うのは本当ですか？

書込番号：21593844　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

ザサムライさん

本当です。

TURANZA ER33は下記のようにLS、RC、IS、CT、GSに新車装着されています。

https://tire.bridgestone.co.jp/potenza/lineup/import-car/lexus.html

書込番号：21593875

[ザサムライ]

スーパーアルテッツアさん
そうなんですか。3月中旬にスタッドレスタイヤからトレンザER33に戻したら誇りを持って走りを楽しみたいと思います。

書込番号：21593888　スマートフォンサイトからの書き込み