マツダ アクセラスポーツ 2013年モデル のクチコミ掲示板

マツダのAWDの優れている点を解説していただけますか。

[昔は技術者今はただの人]

アクセラ 1.5L ガソリンのAWDを所有しています。もう一台インプレッサの2.0Ｌ　AWDも所有しています。
雪はたまにしか降らないので積雪時に乗ったことがないのですが、FFとの違いや良さがよくわかりません。
わからないほど自然でよくできたAWDだとは感じていますが、インプレッサのはAWDを実感できるわかりやすさがあります。
機構や基本的な仕組みはたくさんの情報がありますが、実践面でどうなのかを詳しく知りたいと思っています。
どなたが解説していただけませんでしょうか。

書込番号：22133717

[そんなことも決められない？]

積雪時も乗らないのにそんなこと知っても意味ないかもね

優れているのかもしれませんが、本領を発揮できる場面はないかと思います

書込番号：22133742

[白髪犬]

Don't think! Feel.

書込番号：22133780

[JTB48]

逆に質問いたしますが「インプレッサのはAWDを実感できるわかりやすさがあります。」とはどういう事でしょうか？
文章で説明できないのであればマツダのAWDを第三者が（貴殿に）文言で説明されてもわからないと思いますよ。

道路交通法を順守している限り2WDでも4WDでもそれjほど変わりはありません。一般的に直進安定性とか雪道の走破性で優れていると言われますが2WDで直進安定性が劣っているとしたら足回りがどこか具合が悪いのだと思います。

書込番号：22133791

[終末のフラクタル]

昔は技術者今はただの人さん
奥さんがアクセラに飽きたとかでカローラスポーツを買うとほぼ決めてるんじゃないの?

書込番号：22133812

[ハート桜ペコ]

マツダのAWD優れている点は雪が残るマッドヒルクライムなどで体感できそうです。
CX-5は助走を長く取り加速して勢いつければ、7回目でクリアできています。
http://www.youtube.com/watch?v=TXnrNLJ0v-E

書込番号：22133817

[スプーニーシロップ]

ちょうど今絶好調のかたがいます

書込番号：22133852　スマートフォンサイトからの書き込み

[昔は技術者今はただの人]

＞JTB48さん
渇いたアスファルト上で、ハンドルをいっぱいに切って発進すると、苦しそうな音がします。
タイトコーナーブレーキングというやつでしょうか。（本当にそうかはわかりません。）
計算上ではF:R=55:45でタイトコーナーブレーキングは回避できるはずなのですがね。
いろいろと乗ってきたFF車では感じられないので、「ああ４駆なんだ」って思うんですよ。
とってもわかりやすいでしょ。いいか悪いかは別ですけど。
それから濡れた路面の上り坂発進でホイールスピンしないしね。今までのはよくホィールスピンしてたから。
最近はＦＦでもトラクションコントロールがあるから変わらないのかもしれませんけど。

＞終末のフラクタルさん
そうです。カローラスポーツに変えるつもりです。せっかくだからいい点を心に残しておきたいんです。
アクセラのAWDもよかったよねってね。

書込番号：22133870

[mc2520]

>・・・せっかくだからいい点を・・・


●・・・、前後輪のエンジントルク配分を2WD（FF）相当から直結4WD状態まで積極的にコントロール。
　　　　i-ACTIV AWDとは　　前後輪のトルク配分を自動制御。
　　http://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/awd/?link_id=sbnv

タイトコーナーブレーキングは、常時四駆車等の欠点と普通は思うのですが・・・
マツダは、必要なときのみに四駆になりますね。

書込番号：22133976

[昔は技術者今はただの人]

＞スプーニーシロップさん
＞ちょうど今絶好調のかたがいます

あの方ですね。お越しいただけますでしょうか。
正直言って、誘ってみたつもりですけど、どうでしょう。

ここで、ＡＷＤバトルを繰り広げるつもりは、まったくありません。
SUBARUのAWDがNo.1だなんて思っていないというか、制御技術はマツダが上だと思っていますよ。
マツダのAWDを褒めちぎっていただければそれでいいかと。

書込番号：22134417

[昔は技術者今はただの人]

＞mc2520さん
＞タイトコーナーブレーキングは、常時四駆車等の欠点と普通は思うのですが・・・

そうですね。
私は変わり者ですから、欠点だって特徴の一つだと捉えています。

書込番号：22134443

[緋色幻夢]

生活四駆ながら、精密な制御で日常に不満無く活躍できるマツダ待機型四駆

国沢基準なら、路肩ダートを踏んだときに、ハンドルが取られにくいスポーツ四駆のスバルと言うことなりますが
そんな攻めた走りは、一般には関係ありません。

普通の用途なら、生活四駆で、なんの不満もありませんね。
日常、燃費を意識したマツダインテリジェント四駆で、普通は問題は無いでしょう。

どちらが良いかは、好みの問題で。

書込番号：22134478　スマートフォンサイトからの書き込み

[地方都市は住みやすい]

完全な雪国に住んでいます。
マイカーはインプレッサスポーツ2.0AWDです。マツダのAWDについては、インプレッサ購入前にレンタカーで雪道を走り込んだので違いを実感しています。

マツダ車は普段は前輪駆動で滑った時だけ後輪も駆動、スバル車は普段も約50%-50%で前後駆動して、滑ると前輪駆動のウェートが上がるという制御だと認識しています。この制御の違いが、挙動に如実に現れてます。

コーナーでアクセルを粗めに踏み込むとスバルはリヤがズルと突然すべり出し、ドキっとします。ビックリしてカウンターを当てることになります。交差点で左折する時に、アクセルをちょっと踏み込んでもズルとリアが流れます。

マツダの場合は、コーナーでアクセルを踏み込んでもリアは流れにくいです。というよりリアを流すのは難しいです。それだけ安定しています。アクセルとステアリングを粗めに操作してリアを無理やり滑らせても、ズルと急にリアが流れることはなく、ジワジワとリアが流れます。カウンターを当てる羽目にはなりません。極めてコントローラブルです。雪道でもon the railの走りです。

雪道の走りを例えると、マツダは上品な走り、スバルは豪快な走り、と言えるでしょう。

雪道の走りの安全性は明らかにマツダが秀でています。マツダのAWDは素晴らしいと思います。次に買う時はスバルよりマツダのAWDを選ぶと思います。

スタックのしにくさや、スタックからの脱出能力はどちらが優れているかは、掴めていません。

書込番号：22135048　スマートフォンサイトからの書き込み

[kurobenohimo�U]

＞地方都市は住みやすいさん

雪国の方の経験談はとても的確ですね。と言いながら私はスバルの車を愛車にしたことがないので
偉そうなことは言えませんが・・・

＞昔は技術者今はただの人さん

マツダのＡＷＤの特徴は、普通のドライバーが普通の生活の中でたまに出くわす困難な状況、
豪雨・強風・積雪などの時もそれほど緊張せずに、いつもの通りの運転で何事も起きない、
そんな車だと思いますけど。だからスレ主さんには特徴が分からないんじゃないでしょうか？
あと燃費がそんなに悪くならないことも素敵ですよね。

ＦＦとの違いが知りたければ未舗装路でトラコンＯＦＦでアクセルを踏んでみるとすぐわかると思いますが・・・
もちろん、ＦＦ車を借りていかないといけませんが・・・
うちの初代アウトランダーなら、１台でＦＦ・ＡＷＤ・ロックモード体験できますが、それぞれ個性が違いますよ。

とはいえ、普段乗りにはＦＲが一番ですね〜。コーナーにちょっとオーバーステアーになりそうな感じで入る
お尻のむずむず感はＦＦやＡＷＤでは味わえないですもんね。（痔の症状ではないですよ）

書込番号：22135170

[昔は技術者今はただの人]

＞kurobenohimo�Uさん
＞地方都市は住みやすいさん

そうなんです。とっても自然なんです。そこがいいというか、それが狙いなのでしょう。

インプレッサは後席に乗ると後輪駆動系の音が耳に入ってきます。アクセラはそれすら感じられない。
ＦＦ状態に制御されているとしても、とてもよくできていますよね。感心します。
どこまでも４駆を感じさせないが、いざって時には本領を発揮してくれるさりげなさが魅力。
そうですよね。そう考えることにします。

書込番号：22135368

[犬も猫も好き♪]

私も初期ですがアクセラスポーツ15Sの4WDに乗ってます。
私もスレ主様同様、深い雪道を走ったりしないのですが
直進安定性や前後重量配分を考えて4WDにしてます。
4WDとしての基本性能はスバル、燃費はマツダだと思います。

書込番号：22135544

[地方都市は住みやすい]

＞kurobenohimo�Uさん
おっしゃる通りです。マツダのAWDは、雪道でも怖い思いをせず普通に走れてしまうのです。雪道でも姿勢を崩すことなくドライバーが意図した通りの挙動をします。雪道でも気を使わずに走れてしまいます。

＞犬も猫も好き♪さん
そうですよね、スバルのAWDは抜きん出てスゴイという評価をしばしば耳にします。しかしアイサイトの性能が、あっという間に抜き去られたように、AWDも伝統にあぐらをかいていると、気が付いた時には浦島太郎です。というより、すでにマツダに抜き去られていると思います。マツダは雪道でも気を使わずに走れますが、スバルはリヤが不意にズルと滑るので、そうならないように気を使うのが嫌ですね。

ま、アイサイトもAWDも一番とは言えなくなってますが、インプレッサスポーツは総合的に良い車だと思って気に入って乗ってます。しかし次はアクセラにしたい気持ちがあるので、ちらちらアクセラのスレを訪問してしまいます。

書込番号：22136072　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞昔は技術者今はただの人さん
＞最近はＦＦでもトラクションコントロールがあるから変わらないのかもしれませんけど。

表面的には似ていても、滑りにくいのと、滑ったら出力抑制するのは、根本的に違うと思います。ただ、雪に縁遠い地域では、ありがたみも感じにくいでしょうし、要らんのではないかとも思いますが…。

雪道でリアが出やすいことを許容できるのは、腕に自信がある人だけだと思います。自信がないと、そもそも踏めないし^_^

昔は、それこそサニーやカローラもリア駆動でしたし、スパイクタイヤも前後だけに主眼が置かれてたので、ある程度、滑べってしまうのは前提の上で、折り合いを付けて走るのが普通でしたが、除雪や融雪剤の助けもあり、今はそういう運転は普通の人は望まないと思っています。

ですから、マツダのように車を安定させる方向で考えるのは、個人的には賛成です。ただ現実には、ドライ路面でFFっぽい癖が顔を見せるので、もう少し頑張って欲しい部分もありますが。

Audiの中でも、ポン付けと揶揄させるA3にも乗ってますが、正直、かなり上手く躾けられていると思います。FFベースのネガも、四駆のネガも殆ど感じないぐらい自然で、不安な路面では、ちゃんと安定感だけ感じさせてくれます。

国産車のユーザー同士の不毛な争いを見てると、悲しくなります。もう国産車同士でそんなこと言ってる時代じゃないと思うし、個性的で元気な輸入車が色々出てるのを見ると、そういう市場があることを羨ましくも感じます。ま、バブル世代の戯言です^_^

書込番号：22140350　スマートフォンサイトからの書き込み

[伊勢丸]

スバルは4種類のAWDシステムを車種毎に使い分けしてるのが他と違うんだよ。
だから一概には比較出来ないんだな。

前にエンジンがあるクルマだとリアに駆動トルクを送る為にセンターデフが必要になるわね。
スバルはこのセンターデフを4方式持ってるんだよ。こんなメーカーはスバルだけだと思うよ。

一つ目はVTD方式
現行だとレヴォーグ2.0TやS4、アウトバック、レガシィ、B4の3.6Lモデルに搭載。遊星ギアを使った常時AWD。
クラッチなど多板プレートを介さず、ギアでダイレクトに噛み合っているんで滑りがなく応答の遅れは有り得ない。
前後配分は一定じゃなく、F/Rを45:55を中心として常に変動している(年式や車種で少し幅あり)
トラクションコンロールをOFFにするとドリフトに近い走りが出来る。

滑るとカウンターを当てつつ、アクセルオンでリアから押し出してクルマの姿勢を容易に立て直せる。積極的にリアを滑らせて運転すると雪道でもコーナリングは速くスムーズ。
スバルの他はアウディがクワトロシステムで持っているね。でもコストが高いのでS4以上のクラスにしか搭載されない。


二つ目はACT-4
MP-T、マルチプレートトランスファとも呼ばれる。油圧多板クラッチを電子制御で可変させ、通常はほぼFF。でも僅かながらリアにもトルクが常時掛かるので立ち上がりが早いという特徴がある。

フォレスターを始め、他のCVT車に積まれF/Rは60:40まで連続可変。マツダのAWDもこれに近いと思われ。ただマツダは油圧ではなくモーターのトルクで多板クラッチを制御してるのかも知れん。
他のアウデイとVW、ボルボやGMなどのAWDはスウェーデンのハルデックスの似たシステムを採用している。車種による前後バランスはバラエティは多いが基本構造は同じ。

この方式の課題はリアに大きなチカラが掛かると駆動トルクが逃げる事。
普通に乗ってりゃノープロブレムなんだけど。
例えば・・・ローラーシャシダイで強制的にリアタイヤを回すとデフの多板クラッチが逝かれてしまうんだな。完全なFF車になってしまうって事。まぁ普通に走って帰れるんだけどね。
なんでローラー式でのパワーチェックはお勧め出来ない。



三つ目はDCCD
WRX-STiにのみ搭載。
似た考えのシステムを三菱はランエボで採用していたが残念ながら辞めてしまった。
VTDを基本としドライバーがジョグダイアルで任意に前後配分を変える事が出来る。
殆どFFに近い状態からFRまで可変幅広し。AWDでありながらスピンターン、定常円、ドリフトも思いのまま。
AWDなんでFR車には出来ない斜めを向いて真っ直ぐ走るなんて事も可能。
autoモードにしておくとグラベルからダートまで路面状態次第で連続可変して行く。


四つ目はビスカス
輸出向けの2.5TのWRXを含むMT車に採用。
F/Rが50:50固定の昔からスバルが持っている方式。

他の方式に比べ低速でのキツイコーナリングや、バックでのガレージ入れでゴリゴリ音が出やすい。
壊れる部分がほぼ無い信頼性がダントツの方式。


ああ、いっぱい語っちゃったね。参考になればいいんだけどさ。

書込番号：22141235　スマートフォンサイトからの書き込み

[未知案内]

＞伊勢丸さん

スバルが4方式持っているという事は初めて知りました。博識なんですね。

一方で、ACT-4というのがマツダの採用している方式と似ているとの事ですが、結局どちらが優れているという事なのでしょうか？

スレ主さん的にも、同じ土俵でどちらが優れているかが知りたいところなんだと思うのですが。

書込番号：22142656　スマートフォンサイトからの書き込み

[伊勢丸]

ジェイテクトのカタログから・・・	カップリングの作動のしくみ

＞未知案内さん

マツダのAWDを雪道や大雨の高速で運転した事がないのでスバルとの差異はよくわかんないっす。

スバルもレオーネの時からAWDを出してるし、マツダはファミリアGTでWRCの前身のラリーで優勝してるからね。
AWD(4WD)を手掛けた時期はどちらもほぼ同じなんで技術的なスキルはともに持っている。
なんで甲乙つけがたいと思うよ。
どうしても比べたいのなら冬の北海道でレンタカー借りて走ってくればいい。インプレッサのAWDはいくらでもあるよ。

シクミの事ならある程度は語れる。
スバルのACT-4(MP-T)は油圧で作動するのね。だからAT専用のシステムになるわけ。これが凄いのはスバル内製なんよ。
自分トコで作ってるの。他のVTDシステムも、DCCDもビスカスも全てスバル内製。
エンジンがFFベースの縦置きっいうヘンテコなもんだから、自分トコでやらなアカンのよ。
部品メーカーは汎用が効かないんで作ってくれない(笑)

マツダのは思うに・・・ジェイテクト製のカップリングなんじゃないかと思う。
ジェイテクトのカタログ見てたら電磁クラッチ使ってるね。油圧作動じゃないからMTのアクセラにも同じものを使える。

スバルのセンターデフはトランスミッションとの二階建てになっていて一体になってるのね。
マツダのはプロペラシャフトの後端にあってリアデフの前に位置している。
作動原理はスバルの油圧多板と、電磁クラッチの違いだけで似ているけど、搭載位置がまったく違うのが面白いよね。
どちらもFFベースなんだけど、エンジンの搭載レイアウトが縦置きと横置きで違って来る。

アウディもFFベースの縦置きエンジンのAWDがあるけど、スバルと同じセンターデフの構造になってるのよ。
メーカーは違えど考え方が収れんされるのは興味深いもんだよね。

書込番号：22142775

[爆睡太郎]

雪国でデミオAWDに乗ってます。

＞昔は技術者今はただの人さん

特徴が無く自然なフィーリングで
安定した走りを提供する！
マツダはそれを狙ってるんだと思います。
しかも、積雪路で横滑り防止装置をOFFにすれば
スポーツAWDの様にも動かせてサルも満足させてくれる

電子制御カップリングの制御だけで
サンデードライバーに安心を与え
サルも満足させるマツダは凄いと思います。
(ちなみに、私はたまにサルになります。)

製品としては賢くて優秀
商品としては特徴が判りにくい

スバルは車のキャラクターに合わせて
ターゲットとなる顧客にアピールできるハードを使い分けて商品毎に特徴をだす！
(レオーネ時代から色々なAWDを作って育ててきた)

どちらが優れている
ではなく
考え方が違う
目指す所が違う
アピールしたいポイントが違う
という事だと思います。

書込番号：22142901　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

システムとしての優劣はあると思うんですが、ユーザーの求めるものによって、何が最適かは違ってくると思うんですよね。

私自身は、地域上、半ば仕方なく四駆を選んでいるので、最低限、四駆のネガを感じさせないこと。その上で、出来ればFFベースの癖を消してくると、もうそれで充分で。今とは安心感は雲泥の差だけど、15年ぐらい前のシビックフェリオですら、実際に困ったことはなかったし。

このクラスの欧州車は、ほとんどハルデックスのハードを使ってるけど、味付けや躾け方は少しずつ違うんですよね。安易と捉えるか、効率的と捉えるか、見方はあるだろうけど。少なくてもA3に乗っていると、そういう話はもうどうでもよく思えて来ます。

スバルがもう少し融通の利く組織だったら、国産車も違った形になっていたかも知れないと思うんだけど…。

書込番号：22147307　スマートフォンサイトからの書き込み

[伊勢丸]

雪道でもある程度走ってくれればいいや、じゃなくやはり全幅の信頼を置けるクルマが欲しいよ。ヤッパシ。

乗用車型のAWDが苦手とする状況はスリッピーな登り斜面での再発進なんよね。

ボクらの身近でよく見られる条件を想定してみるね・・・
1)スキー場に向かう雪道の登り。踏み固められてアイスバーンになってる。
2)渋滞しがちで時々進みが完全に止まる。

こんな時に出来の悪いFFベースのAWDはセンターデフの前後配分の繋がりが悪く、こんなプロセスで情けない事が起こる。
フロントが空転→リアが回る→リアがスリップ→バックラッシュを伴いフロントとリアが交互に空転しスリップ、そして後ろにズリ落ちる。
STOPそしてGOがとてもモタ付くんだな。

そして除雪が出来ていない脇道なんかでよくある条件を考えてみるね・・・
雪をラッセルしつつ、底にまでの雪に時にタイヤが浮き上がる様な深雪が連続する場面など。
こんな時は前後直結出来る四駆じゃないと厳しい。
ジムニーを含むクロカン四駆が活躍する場面だけど、FFベースの乗用車AWDの中で唯一LOCKモードを持つエクストレイルが前後直結出来るね。
クロカンに迫る走破性を謡うフォレスターもXモードだけじゃなく、F/R直結機構を持ってもいいかと思ってる。

さて、マツダはどう考えてるんだろうかね。

書込番号：22148921

１５Sはオートドアロックシステム標準装備ですか？

[poppydazo]

アクセラスポーツ１５Sをこの度新車購入します。
社外のエンジンスターターを付けたいと思っているのですが
オートドアロックシステムが付いていると無理らしく
標準で付いているのか気になっています。
教えてくださいませｍ（＿）ｍ

書込番号：22048437

[burton cartel]

＞poppydazoさん
ついてないと思いますよ〜

書込番号：22048476　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

poppydazoさん

下記の「よくあるお問合わせFAQ」のように、アクセラにはオートドアロックは標準装備されていないようです。

http://mazda-faq.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/459/~/%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E4%B8%AD%E3%81%AB%E8%87%AA%E5%8B%95%E3%81%A7%E3%83%89%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%83%E3%82%AF%E3%81%99%E3%82%8B%E6%A9%9F%E8%83%BD%E3%81%AF%E3%81%82%E3%82%8A%E3%81%BE%E3%81%99%E3%81%8B%EF%BC%9F

書込番号：22048736

[北に住んでいます]

http://db.carmate.co.jp/matching/output/index.php?tesqID=2276&carMakerID=22&carNameID=643&menuST=36

これの事だとは思うけど、ディーラーオプションのオートドアロックシステム装着車って書いて有ります
付けなかったのなら付いてはいませんね

社外の商品によってはエンスタ始動するとキーレス使用不可とかありますから注意しましょう（このカーメイトの商品はそれです）

個人的にエンスタは、多少高くとも純正が使い易いと思います。

書込番号：22050494

[poppydazo]

みなさん、教えて下さりありがとうございました！
ご指摘のように、エンジンスターターを付けるための質問でした。
でも迷った末、純正を付けることにしました。
ご回答いただき感謝致しますm(__)m

書込番号：22109416　スマートフォンサイトからの書き込み

ブレーキの鳴き？

[romio1017]

新車購入(ST2.0)して4年、走行距離2万キロ程度です。
週末ドライバーで平日は走らせていません。
2018年に入ってホイールを交換しています。（スポークが少なくブレーキが結構むき出し）

ここ数か月、走らせて１度目 停車する際に「キュッ！」と音が前輪からするようになりました。
一般で言われているキーとか、錆によるザザーといった音ではなく、
1度キュッって停車時に鳴った後、それ以降はだんだん音が小さくなり、いずれ音がしなくなります。

ブレーキパッドの摩耗にはまだ早いと考えているのですが、
みなさん、ご経験はないでしょうか？？想定される原因はありますか？

ディーラーに持って行っても、行った段階ではもう音がしなくなっているので、
なかなかはっきりした原因が分かっていません。。

朝の始めだけなのですが、少し気になっているのでお分かりになる方、ご教授お願いします。

書込番号：22031057

[暇な人１号]

見えない錆びとかもあります
平日乗らないとそうなります

ブレーキは問題ないと思います

多少鳴いてももんだいありません

書込番号：22031272

[白髪犬]

他車ですが同じような鳴きが出てパッドを削るとしばらくの間は良くなりますが
時間がたつと再発する事がありました。

ディーラーに持って行っても点検して異常がなければ鳴きとして対処をどうするか
聞いてくると思います。

オーナー側で今以上にやれるとしたら鳴きの音をスマホで録音しておいて整備の方に
聞いてもらうくらいでしょうか。今の車は雨が降って（湿度が高い）あとの最初のみ鳴きが
でます。

書込番号：22031276

[かす自身]

日本人は、ブレーキの鳴きやブレーキダストにはやたら敏感だと何かで見たことがあります。
一方で絶対的な制動力や耐フェード性は二の次になりがちですね。
人や車がいない安全な場所で、走行からのフルブレーキを行って焼きを入れてみてはいかがでしょうか？もしかしたら状況変わるかも。
それでもダメならディーラーへ。恐らく性能上は問題なしとは思いますが。

書込番号：22031682　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

パッドの表面がツリッツリになるとそんな感じかな。

書込番号：22031711　スマートフォンサイトからの書き込み

[Oakley_Master]

私のは他社のハッチバックですが
洗車後とか、標高変わったりしたら暫く鳴きまくりです。

書込番号：22031745　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

ブレーキが温まって鳴かない事尚且つ効きに問題なければ、泣くような事ではないと思いますよ。

トラックや電車のブレーキが鳴くのと同じく、効きを重視したマツダらしいセッティングではないでしょうか？
https://endless-sport.co.jp/products/brake_pad/index.html

書込番号：22031809

[YZR5000]

＞romio1017さん
2015年式20STです。
一時期同様の状況になったことがあります。
私の場合は通勤でほぼ毎日乗りますが症状としてはほぼ一緒。
朝一停まる瞬間に「キッ！」と鳴り、大体3回位停まると治まりました。
そして翌日も同様。
そんな感じです。
音量はそれほどではないのですが高い音なので少し気になりました。

記憶では、発生したのは購入した最初の冬、走行距離は1.2〜1.5万�q位だったと思います。
1〜２か月程度で鳴らなくなり、今まで再発無しです。
当時i-DMのスコア上げに躍起になっていた時期でもあったので、少しブレーキ操作にナーバスになっていましたが、この音が出たのを契機に少しメリハリを付けるようになったと思います。
少し引き摺り気味だったのかなぁ？

書込番号：22032229

[Pontata]

＞romio1017さん
単純な摩耗が原因であれば、ディーラーが真っ先に減り具合を確認してるハズなので、そうした指摘がないってことは、単純な摩耗が原因ではないんだと思います。
効きに問題がなく、ジャダーとか出ないんであれば、様子見ですかね。

＞かす自身さん
＞日本人は、ブレーキの鳴きやブレーキダストにはやたら敏感だと何かで見たことがあります。

その気持ち判るなぁ^_^

勝手なイメージですけど、ブレーキ鳴きって、何となく古い配送トラックみたいで恥ずかしい気持ちになるんですよね。

昨年、そろそろ買い替えと思っていたZ33のパッド交換しないといけなくて、泣く泣く高価なブレンボを交換したら、今度はブレーキが鳴く鳴く…^_^

書込番号：22032322　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞romio1017さん

私が乗っているV36スカイラインクーペも、バックで止まるとき、よく鳴きます。
整備はディーラーに丸投げですが、スポーツ車の宿命かな？
ブレーキが甘いよりはずっと良いと思います。あまり気にしないで減りの具合を見ていきましょう。

書込番号：22032490

[Ducati Monster]

おそらくブレーキ鳴きでしょう。
摩耗には早いと思います。パッド量は点検されているでしょうから、清掃を実施してもらうほかないと思いますね。

仕方がないところですが、やはり乗れない日数が原因でしょう。乗車回数を増やすことで当たり面もきれいになっていくと思います。

毎日使う方ですが、数日振りに乗ると同様の現象を経験したことはありますね。停まる間際にキュッと。
ブレーキ鳴き自体は異常ではありませんので、残量が残っていれば私は気にしませんね。

書込番号：22032719　スマートフォンサイトからの書き込み

[romio1017]

みなさん、ご回答ありがとうございました。
コメント読んで安心しました。

家族からも新しい車なのに何これ？って指摘され、
気になったのでご相談させてもらいました。
（あの音が古い自転車のブレーキ音と同じ認識になっているのかと。。）

ブレーキパッドを買い替えようかとも思っていたのですが、
一度人気のない道でフルブレーキして様子を見てみようかと思います。

本当にありがとうございました。

書込番号：22032832

[かす自身]

＞Pontataさん
そうそう、まさにそんなイメージです。
でもブレーキにおいて大切なのは「いついかなる時もしっかり減速する」性能ですよね。
この国のカーユーザーの要求は、時としてクルマの性能をスポイルしている、ということもあるんじゃないかと。広い室内、デカい開口部とかね。

書込番号：22032924　スマートフォンサイトからの書き込み

[緋色幻夢]

駐車してあるところで、ローターかパッドにゴミが噛みやすいのでしょうね。
とりあえず、ブレーキクリーナーで一回綺麗にしてみるしかありませんが
ディクセルSDローター、ディクセルTypeMなどへの交換でも対策にはなるので
格安店で交換を頼めれば5万前後で済むと思います。

書込番号：22033244

取扱説明書は弁当箱ケースに

[st.mz6]

実はこれ、弁当箱入れです

先日アクセラがやってまいりました。驚いたことの一つが取扱説明書の分厚さ。前車でも、これと車検証でグローブボックスの大半を占有していましたが、今回ETCもグローブボックスの一員となったこともあり、殆ど他のものが入らない…。

普段はPCやスマホでネットの取説を読むので、家で保管しておこうかとも思いましたが、いざという時に車にないのは少々不安。かといってラゲッジにそのまま置いたりすると、横滑りしてあちこちぶつかり痛みそう。

そこで、嫁に「これ、入るのない？」と聞いたら出てきたのが、お洒落なキルト生地の弁当箱ケース。本体とナビの取説がピッタリ入りました。断熱アルミ内張りは意味ないです。ラゲッジに置きましたが、なんかいい感じ＾＾　取り出しはファスナーで３辺が開くのでラクラクです。もしかして、マツダは取説の３サイズを弁当箱に意図的に合わせてるのでは、と思いましたが、そんなことはないですよね？

皆さんはこの分厚い取扱説明書、どうされてますか？


あと、せっかくの新車なのでと撮影した写真もアップしました。アクセラ、何処から見てもカッコいいですね！　スレッドと関係なくてスミマセン。

書込番号：21971866

[たぬし]

エターナルブルーマイカですか？
うちのデミオも同じ色です。
落ち着いた雰囲気がマツダにはあってますね。

さて取説ですがリアのパンク修理キットが入っているところに入れられませんか？

書込番号：21971896

[餃子定食]

＞皆さんはこの分厚い取扱説明書、どうされてますか

基本的に最初しか見ないので玄関に靴箱の中に置きっぱなしです。

そういえばこの前玄関の掃除をしたら20年以上前に乗っていたスバルアルシオーネの取り扱い説明書が出てきました。笑

書込番号：21972018

[Martin HD-28V]

100円ショップに売ってる、Note PC用のクッションケースに入れて、助手席下に置いてます。
最初は、ラゲッジに置いてましたが、目障り(？)
なのでこちらにしてます。
お陰で、グローブボックスは “すかすか” です。

あっ、DJデミオですが。

書込番号：21972233　スマートフォンサイトからの書き込み

[天使な子悪魔]

＞st.mz6さん

取説はマツコネで見れるようにすれば良いのに

メルセデスのように

マツダに期待！

書込番号：21972239　スマートフォンサイトからの書き込み

[st.mz6]

＞たぬしさん

はい、その色です。色は相当悩みましたが、嫁が気に入ったのが決め手になりました。
ラゲッジのマットを持ち上げた裏のとこですね。ありがとうございます。アクセラでも入るか、明日車に乗る際に確認してみます。

書込番号：21972349

[st.mz6]

＞餃子定食さん

やっぱり殆ど見ることないですよね。私は過去車全てグローブボックスに入れてましたが、見るのは警告灯が出た時くらいのものでした。（前車では頻繁に警告灯が出るので、結構活躍しました…）

アクセラでは出番がないなら、家に置いてても良いですね。それはそうと、20年前の取説ってお宝モノだったりするかも？

書込番号：21972358

[st.mz6]

＞Martin HD-28Vさん

なるほど、その手がありましたか！　ありがとうございます。今度100円ショップで良さそうなもの探してみます。
助手席下に置ければ、トランクを開けなくていいので良いですね。トランクには色々趣味のものが入ってるのもありますし。
グローブボックスに色々入れられるのは、収納が少なめな車では有難いですね＾＾

書込番号：21972367

[st.mz6]

＞天使な子悪魔さん

そんな車もあるんですか。進んでますね。ネットのアクセラ取説はリンクが付いておらず使いにくいため、そういうところも含め、7インチの画面でもサクサクと調べたい場所に飛べるような機能的な取説になることを期待します。将来のソフトアップデートで対応してくれたら嬉しいですね＾＾

書込番号：21972380

[ちゃちゃ0720]

私はマツダのホームページからPDFをダウンロードしてスマホやタブレットで見ています

グローブボックスに入れたいものも無いのでそのまま入ってますがスマホで見るのが手っ取り早いので取説は一度も開いた事がありません

書込番号：21972457　スマートフォンサイトからの書き込み

[Martin HD-28V]

私も、スマホにダウンロードしてます。
見るときは、もっぱらこれです。
なので、助手席下に置きっぱなし状態ですね(笑)

まあ、邪魔にはならないので
そのままにしてます。

書込番号：21972566　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

肝心の車検証はグローブボックスに？

弁当かと思いきや取説だったってオチは・・・ないか。

書込番号：21972600

[Martin HD-28V]

＞マイペェジさん
肝心な事を漏らしてました。

車検証&整備手帳&車保険証も一緒に入れています。

書込番号：21974166　スマートフォンサイトからの書き込み

[st.mz6]

＞ちゃちゃ0720さん
＞Martin HD-28Vさん

ありがとうございます。私も早速iBookに落として見ることにしました。
これがあれば、全く問題なさそうです。

書込番号：21974467

[st.mz6]

＞マイペェジさん

車検証は、ペラペラビニール製カバーに入れてグローブボックスに入れてます。
弁当箱ケースは、意外性あって結構お気に入りです＾＾

書込番号：21974480

[たぬし]

＞st.mz6さん
グッドアンサーありがとうございます！

忘れていたんですが僕はデミオで兄がアクセラに乗っています。
縁石にホイールぶつけてパンク修理とホイール修理で６万円もかかったそうです。
車両感覚になれるまで気をつけてくださいねー。
なれた頃が危ないです！

書込番号：21976788

ライバルの動向

[犬も猫も好き♪]

私はマツダのファンです。アクセラが大好きです。
来年の新型エンジンもすごく楽しみです。

ところがトヨタが今初夏にカローラスポーツ(現オーリス)を出すようで
１速ギア付きCVT、トルクベクタリング付き4WDを搭載するとのこと。
リアサスはほぼ間違いなくダブルウィッシュボーンでしょう。
かなりいい車に仕上げてくるんじゃないかと思います。
https://toyota.jp/new-corolla/
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html

ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
いくら良いと言われても次の乗り換えはカローラスポーツになるでしょう。
トランスミッションもそろそろ７速ATに上げてもいい頃だと思いますが。

本音は次も新型アクセラに乗り換えたいのです。
皆さん、いかがでしょうか？叩いてくれて結構です。

書込番号：21747517

[ぜんだま〜ん]

次期アクセラはトーションビームという噂があるの？マジ？

それはがっかりorz＿|￣|○

書込番号：21747568　スマートフォンサイトからの書き込み

[江戸の隠密渡り鳥。]

必ずしもトーションが悪いとは限らないのでは
無いでしょうか？。

書込番号：21747592　スマートフォンサイトからの書き込み

[Zエアロツアラー]

今度のカローラ(ハッチバック)は、
カローラという名の中身は別モノの車。
新技術満載で凄く良いです。
乗り換えの検討に充分値するものと。
是非！
＞ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
らしいですね、そんなもんです。

書込番号：21747599　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

犬も猫も好き♪さん

トーションビーム化を進めるホンダとマツダ？

これに対してプリウスやヴェルアルでトーションビームからダブルウイッシュボーンに変更したトヨタ。

この辺りの足回りの違いが販売台数に影響を与えているのかどうかという事ですね。

因みにホンダは↓のようにダブルウイッシュボーンで無く、トーションビームでもスポーツ走行に問題無い説明していますね。

http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension01/

書込番号：21747615

[armati]

確かに私はスペック厨な所もあるので気にならないと言えば嘘になりますが､試乗して悪く感じなければそこは問題は感じ無いと思います｡

他人が何と評価しようと､結局は自分がどう感じるかですし｡

書込番号：21747673　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国のオッチャン雷]

マツダのファンならトーションビームでもかまわず購入すればいいのでは？

ダブルウィッシュボンサス車に乗ると止められませんけどね。車種にもよりますが路面の凸凹をいなしていく感じですね。一度味わうと止められません。

書込番号：21747703　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

昔、FFにおけるリアータイヤは付いているだけの補助車輪なんて言われていましたね。

レースにおいてタイム差は無いらしいです。
ただ、アライメントの自由度は低いですから、セッティングがね。

市販車となると、イメージが大事だね。

書込番号：21747754　スマートフォンサイトからの書き込み

[PING G30]

車が好きならATよりMTやろ。
発進用に１速ギア用意してもCVTは所詮はCVTだと思うが？

書込番号：21747905　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

ブランドとか、イメージを優先するのなら仕方ないけど、
物が良ければそれで良し と考える私は、どっちでもいいって感じかな。
嫁が軽(当然トーションビーム)に乗ってるので、あんなのサスの仕上りなら「デメ」ってなるだろうけど。

以前、スカイアクティブＸの試乗車で、試乗した記者が「この車、トーションビームなの」と後から言われて気づいた、
っていう話があったみたいだけど、そんな仕上りになってるのなら全然構わないな。

書込番号：21748014

[光闇]

スペック厨が多いらしいマツダファンにとってはラベルは大事だからどこかいくんじゃないですかね。
外観、試乗してみての結果で判断するのでどちらにしても楽しみ。
まあ、Xが非常に楽しみなのでまずはそれ待ちなのは変わらないんですけれどね

書込番号：21748144

[mc2520]

安物で、完成度の低い、ダブルウィッシュボーンよりも・・・

完成度の高い、トーションビームが良いでしょうね。

コストアップが許容されるなら、ダブルウィッシュボーンは良いでしょうね。

結果的に、どちらが良いかですね。
（あのメーカーが過剰品質は無いでしょうから・・・）

書込番号：21748423

[アークトゥルス]

カタログスペックと実走行は
全然関係ない
を証明している動画

https://youtu.be/G6FDqZrd4-0

上でレジェンドを褒めてますが

https://youtu.be/awdfxQkbGTs

ここではレジェンドより軽自動車(アルトターボRS)の方がいい
と話してます（笑）

車もバイクも重くなればなるほど物理法則には逆らえず制御は難しくなる

事故をして自分は安全でも歩行者を避けきれなかったら？

安全のベクトルは
一方向(車内だけ)だけではないはずですよね

メーカーさん？

書込番号：21748713　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザサムライ]

私もスレ主様と同じぐらいのアクセラ好きですがカローラスポーツ気になりますよね。トヨタが本気になってライバルのアクセラやインプレッサを上回る驚愕のハッチバックに仕上げて来るかもですね。

書込番号：21748868　スマートフォンサイトからの書き込み

[すいらむお]

一般道を走行する場合は方式よりも、重量と車幅、重心の位置の方が乗り心地に影響すると思います。
見合うタイヤ選択も変わりそうですが。

今のトヨタですが、マツダが良い部分を持っていると気付き、即自社に取り入れるよう行動に移した経営陣の判断、姿勢に驚きます。

マツダは世の中で考えられているより、高度な設計技術(MBD)を確立しつつあるみたいです。

マツダコネクトも不評な面もありますが、将来は重機メーカーのコマツのような管理を目指していると、以前は報道されていた記憶があります。

性能が同等かそれ以上なら安価に製造出来る事もメリットになるのではないでしょうか。

あまり話題になりませんが、凝ったマルチリンクの場合、性能を維持するための、樹脂部品交換で\30万〜\50万ほどかかる場合もあり、部品点数の少ない事もリフレッシュしながら長期間使用する場合は利点になるのではと思います。

CX-8などがトヨタマークだったとしたらどのくらい売れるのか、最近気になっています。

書込番号：21749002　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドルフィンマスク]

カローラスポーツではなく、カローラハッチバックですね。

僕もアクセラスポーツの大ファンで、以前初代に乗っていて、今は15Sプロアクティブに1年2ヶ月乗っています。

正直、今までマツダ車しか乗ったことがない生粋のマツダファンで、アンチトヨタなんですが、カローラハッチバックにはかなり興味があります。
まっ、カローラハッチバックに乗り換えることはないとが思いますが…。

書込番号：21749562

[犬も猫も好き♪]

皆さん、ご回答ありがとうございます。

なんかリアサスの話しがメインになってますが・・・

私は四駆乗りなので、正直、スカイアクティブＸより
このトルクベクタリング付き4WDの方がワクワクさせます。

Dynamic Torque Vectoring AWD
https://www.youtube.com/watch?v=srWxq12J2EE

新型4WDシステムの気になる中身
https://motor-fan.jp/tech/10003400

あとエクステリアもインテリアも結構かっこいいと思います。

新型　カローラハッチバック
https://www.youtube.com/watch?v=zrFoCezJuDI

まぁ要するに今まではインプレッサスポーツくらいしか
国内には競合ライバルがいなかったけど
トヨタからも強力なライバルが現れたということです。

書込番号：21749855

[armati]

犬も猫も好き♪さん
そうですね選択肢が増えるのはいいことだと思います｡

私はBMアクセラの前はアコードワゴンに乗っていましたが､アクセラに乗り換えることを当時の担当者に伝えたら｢今のホンダにはそう言う車は無いですし仕方ないですね｡｣と苦笑されました｡

個人的に今アコードワゴンから乗り変えるならシビックハッチバックや､今度のMCで追加される5人乗りジェイドRSが選択肢に入る可能性も無くはないですし｡

書込番号：21749939

[Takutyan]

そうそう、新型エンジンと言えば、SKYACTIV-Xもそうですが、SKYACTIV-D Gen2も気になりますね。
どんなディーゼルエンジンなんでしょうね？
それと、アクセラには積めないでしょうけど、直6 3Lディーゼルも気になりますね。
ＸＤに乗ってますが、あのトルク感を味わってしまうと、もう普通のガソリン車には戻れないです。

書込番号：21752130

[未知案内]

スーパーアルテッツァさんがリンクを貼ってくれてる記事読みましたが、これはいつ頃の記事なのでしょうか。

現行のシビックタイプRはリアマルチリンクな訳ですし、本当にトーションビームで十分であればわざわざホンダがシビックのリアサス形式をトーションビームからコスト上げてマルチリンクに変える必要は無かったのでは？ と思っています。
言い方を変えれば、必要だったからマルチリンクを採用したんじゃないの？と。

別の方は、良く出来たトーションビームと出来の悪いダブルウィッシュボーンだったらと書かれていますが、何故出来の良い物と悪い物を比較するのでしょう。
出来の良いトーションビームと、出来の良いマルチリンク、出来の良いダブルウィッシュボーンで話すべきなんじゃないかなーと考えてしまいます。

ちなみに私自身は、今はトーションビームでも良いのかなと思います。今のマツダの商品群はサーキットや峠を走るようなクルマではないので、走りより(日常使いや積載性まで加味した)快適性を重視、が商品に合った最適解なのかと。

乗り換える際には試乗させてもらって、気に入らなければ他社に、気に入ればマツダに、で良いかな。

スレ汚し失礼致しました。

書込番号：21755981　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

未知案内さん

>良く出来たトーションビームと出来の悪いダブルウィッシュボーンだったらと書かれていますが

これなんですが、
コスト観点があるからではないのかな（コスト気にせず金をかければいいものは作れるけども、さて．．．)。

つまり、
乗り心地、フィーリングなどが
良く出来たトーションビーム＝出来の悪いダブルウィッシュボーン と、同等であったとし、、
一方で、コストを比較したら
良く出来たトーションビーム＜＜出来の悪いダブルウィッシュボーン と、トーションビームが圧倒的に安かったとしたら

乗り心地、フィーリングが同じならコストの安い方を選択するのもありうるだろう ってことじゃないかな。

ちなみに、アクセラの話だから、ダブルウィッシュボーンじゃなくてマルチリンクとの対比が話の流れでは素直かな。

書込番号：21756084

[ぱしふぃつく]

今のアクセラのマルチリンクは決して出来のいいものではないから、出来のいいトーションビームなら問題なし、というのはありますね。
ただ、デミオやCX-3の足まわりを考えると、一足飛びにフランス車のような出来のいいトーションビームを作れるようになるとは思えませんが。

書込番号：21756151

[リシ]

＞ぱしふぃつくさん

私はアクセラ22XDのLパケですが、ぱしふぃつくさんは、何に乗られているのでしょう？

「今のアクセラのマルチリンクは決して出来のいいものではない」とのことですが、アクセラのマルチリンクのどこがどのように出来が悪いのでしょうか？
コーナリング性能と乗り心地が高次元でバランスし、滑るように走る素晴らしいサスペンションだと思いますが？

書込番号：21756912

[リシ]

＞未知案内さん

＞別の方は、良く出来たトーションビームと出来の悪いダブルウィッシュボーンだったらと書かれていますが、何故出来の良い物と悪い物を比較するのでしょう。
出来の良いトーションビームと、出来の良いマルチリンク、出来の良いダブルウィッシュボーンで話すべきなんじゃないかなーと考えてしまいます。

全くその通りだと思います。

＞Takutyanさん

＞乗り心地、フィーリングなどが良く出来たトーションビーム＝出来の悪いダブルウィッシュボーン と、同等であったとし、一方で、コストを比較したら良く出来たトーションビーム＜＜出来の悪いダブルウィッシュボーン と、トーションビームが圧倒的に安かったとしたら乗り心地、フィーリングが同じならコストの安い方を選択するのもありうるだろう ってことじゃないかな。

選択するのもありうるだろうではなく、選択すべきでしょう。
但し、乗り心地やコーナリング性能などは、その人の走り方によって変わりますので、平滑な舗装路を低速でコーナリングするような走り方しかしない人にとっては、乗り心地、フィーリングなどが良く出来たトーションビーム＝出来の悪いダブルウィッシュボーン と同等であったとしても、荒れた路面やコーナリング速度が増すと、出来の悪いダブルウィッシュボーンと思っていたのが、素晴らしいダブルウィッシュボーンに変身しますよ。
私はロードスターのNC2に乗っていましたので、身をもって体験しています。
街乗りでは、軽の方が乗り心地が良いですから。（笑）

書込番号：21756972

[未知案内]

＞Takutyanさん

そもそもな話なのですが、皆様何故疑いもせずに次期型のトーションビームが出来が良い前提で話されるのでしょうか？

何故ダブルウィッシュボーンやマルチリンクが出来の悪い前提なのでしょうか？

試作車の試乗評価をクルマ業界の方が評価した記事を読んだからですか？

書込番号：21757449　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

未知案内さん

>皆様何故疑いもせずに次期型のトーションビームが出来が良い前提で話されるのでしょうか？

あれっ？　そんな前提になってましたでしょうか？
「もしも」の話と見ていましたけども。

それに、私たちは当事者(マツダの開発関係者)ではないので、数年先に出てくる新型車の仕様詳細の話って、
ここで話題にするのは全て「もしも」の話になると思いますよ。
（なので、さっき「ありうる」という表現を使いました）

書込番号：21757565

[犬も猫も好き♪]

またリアサスの話しになってますね(笑)

出来が良ければCVTでもいいですよね？

下の２つについても好みや意見よろしくです。

G-ベクタリング コントロール
https://www.youtube.com/watch?v=ZSnyFWTn8kk

Dynamic Torque Vectoring AWD
https://www.youtube.com/watch?v=srWxq12J2EE

書込番号：21757955

[ぱしふぃつく]

＞りしさん
私は先代CX-5（KE）後期です。KEもしっかりした足回りとはいえますが、段差を越えたりすると揺さぶられ感が強いのと、路面の微細な凹凸をいなせず、前席はまだしも後席はお世辞にも乗り心地がいいとはいえません。
アクセラは2.2Dを試乗したのみですが、同じ感触（どちらかといえばKEよりさらに硬質）で、一緒に乗った妻は「長時間は乗りたくない」との感想。自分もほぼ同様な印象でした。
このあたり個人の好みもあるので、りしさんが乗り心地がいいと感じられるのであればそれを否定はしませんが、私には足回りの出来は今ひとつと感じられますね。

書込番号：21757997

[未知案内]

＞ぱしふぃつくさん

自分もぱしふぃつくさんと似た印象ですね。
揺さぶられ感というよりは突き上げがキツイな、という印象です。
また、わりと良いペースでカーブを曲がってる時に大きめの入力があると、リアが横にグニャンと揺れる感じが不満でした。職場にアテンザに乗られてる方が居ますが、同様の不満を持ってました。

書込番号：21758105　スマートフォンサイトからの書き込み

[未知案内]

＞Takutyanさん

先に書かれてた部分でも不思議に思うのです。
コストの観点から、出来の良いトーションビーム、出来の悪いダブルウィッシュボーンを同列に考える必要があるのでしょうか？

コストの制約があるのは当たり前。これは別にマツダに限らずスバルでもトヨタでも何処でも同じ事だと思いますし、その制約の中で如何に良い物を造るかが技術者の力量だと考えてます。
コストを理由に妥協の産物を作ろうってメーカーはない筈です。(と思いたい。)

トーションビーム →コスト安
ウィッシュボーン→コスト高

同じコストなら

トーションビーム→良い出来
ウィッシュボーン→悪い出来
って感じでよく分からないバランス取りをしてるように感じます。

ちなみに、もしも、たらればの話であれば、私は現行の脚回りのウイークポイントを改善し、より良いマルチリンクに正常進化してほしいですね。
いや、マツダ風に言えば正常深化ですかね。

スレ汚し失礼致しました。

書込番号：21758359　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

未知案内さん

>コストの制約があるのは当たり前。これは別にマツダに限らずスバルでもトヨタでも何処でも同じ事だと思いますし、
>その制約の中で如何に良い物を造るかが技術者の力量だと考えてます。

その通りですよ、
ですから、『(コスト)安くても(乗り心地/フィーリング)良いもの』ってことじゃないですか？

なので、アクセラの場合、現行がマルチリンクですので、
次期アクセラがトーションビームになったとしても、少なくとも現行アクセラのマルチリンク車同等の乗り心地/フィーリングが確保
されているのであれば、コスト安のトーションビームを選択するのは全然構わないのではないか？
ということかと思いますよ。


ちなみにですが、「出来の悪いダブルウィッシュボーン」の言葉の意味ですが、私は以下のように解釈してました。

ダブルウィッシュボーンにしてもマルチリンクにしても、構造が複雑で部品点数が多くなるため、生産コストが高くなる。
一方で、出来の良いトーションビームの乗り心地と殆ど変わらないマルチリンクがあったとします。
となると、このマルチリンクはお金(コスト)かけてる割にはこの程度かよ！ってなる。
ということは、金かけてる割には大したことのない＝出来の悪い ってことかなぁ．．．と。

書込番号：21758566

[リシ]

＞ぱしふぃつくさん

＞KEもしっかりした足回りとはいえますが、段差を越えたりすると揺さぶられ感が強いのと、路面の微細な凹凸をいなせず、前席はまだしも後席はお世辞にも乗り心地がいいとはいえません。
アクセラは2.2Dを試乗したのみですが、同じ感触（どちらかといえばKEよりさらに硬質）で、一緒に乗った妻は「長時間は乗りたくない」との感想。自分もほぼ同様な印象でした。

私は全く逆ですね。
段差を越えた時も綺麗に収束しますし、路面の微細な凹凸もサスがよく動いて吸収してくれます。
最初、18インチの45タイヤだから、乗り心地には期待していませんでしたが、路面を滑るようにというか、吸い付くように走るのは、初めての感覚でした。
10台くらい乗り継いできていますが、助手席の家内もこれまでで一番乗り心地が良いと大満足です。

ただ、試乗した時にロードノイズが酷かったので、オプションでスペアタイヤを付けてリアフロアの振動を抑制し、ラゲッジマットはヘビーレイヤー付きを購入して制振のみならず遮音度も高めていますので、ロードノイズのレベルはかなり下がっています。
そのあたりが、吸い付くように走るという感覚に繋がっているのかもしれないですね。

＞未知案内さん

＞わりと良いペースでカーブを曲がってる時に大きめの入力があると、リアが横にグニャンと揺れる感じが不満でした。

こちらは乗り心地ではなくて操安性になると思いますが、高速旋回時に横力が入るようなシチュエーションが頻繁にあるのでしょうか？
リアのオーバーハングも相当に短い車ですし、車体剛性も高いので、何が起こっているのか見当もつきません。

書込番号：21759401

[犬も猫も好き♪]

スレ主無視の展開・・・(笑)

書込番号：21759561

[未知案内]

＞リシさん

走ってるクルマに横から強い入力って、それはもはや事故という状況ですよね。

荒れた路面の凹凸って事ぐらいは察しがついても良いような気もしますが、、そーゆー事です。

ちなみにアクセラのセダンは素晴らしい剛性のボディだなあと感じましたが、ハッチバックは私的には言われる程は、、という感じです。

書込番号：21759941　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞未知案内さん

＞走ってるクルマに横から強い入力って、それはもはや事故という状況ですよね。

その通りだと思います。
リアが横にグニャンと揺れる感じがするということは、相当な横力、事故を起こすような横力が入らなければ発生しないような現象ですので、頻繁にあるのでしょうか？と質問させて戴きました。

＞荒れた路面の凹凸って事ぐらいは察しがついても良いような気もしますが、、そーゆー事です。

荒れた路面の凹凸くらいで、リアが横にグニャンは無いと思いますが？
それ位は、サスが充分吸収してくれます。

＞ちなみにアクセラのセダンは素晴らしい剛性のボディだなあと感じましたが、ハッチバックは私的には言われる程は、、という感じです。

セダンは、リアのショックアブ取り付間をつなぐ横板が設定されますので、剛性が高いのは事実です。
しかし、それが感じられるのは限界走行に近いくらいのコーナリングで、ショックアブが横倒れするような状況ですので、荒れた路面の凹凸くらいで感じることは出来無いと思います。
荒れた路面の凹凸で関係してくる車体剛性は、サスペンションの取り付け部剛性であり、マルチリンクの場合は、各リンクの取り付け部とショックアブの取り付け部です。
この部位の剛性は、セダンもハッチバックも同等であり、通常走行で差が出るとは思えません。

＞犬も猫も好き♪さん

スレチな投稿で申し訳ございません。
感性と同様に論理的な考察も重要ですので・・。
これで、去ります。

書込番号：21760215

[未知案内]

＞リシさん

アクセラのセダンとスポーツを乗り比べされた事はありますか？

結構良いペースでいわゆるワインディングを走られた事はありますか？

いずれにしても、ご自身のアクセラに不満を感じないのであれば、それは一番幸せな事ですので良いカーライフを過ごしていただければと思います。

書込番号：21760924　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

こちらのスレは落ち着いたようですね。
ということで・・・
出来が良ければCVTでもいいですよね？

Direct Shift-CVT
https://www.youtube.com/watch?v=Zh7X4C8Fdpw

書込番号：21776777

[犬も猫も好き♪]

カローラスポーツ1.2Lターボはメーカーオプションで
AVS(電子制御サスペンション)を選べるみたいですね。

さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

ちなみに発進ギア付きCVTとトルクベクタリング4WDは
日本仕様には搭載されないっぽいですね・・・

となるとカローラスポーツには興味なくなるな〜。

書込番号：21888127

[canna7]

一般道において。
一般人がダブルウィッシュボーンとトーションビームの違いに気づくのは
ほぼ無いんじゃないですか？

CX-3の発売前にもリアサス形状で文句言う人いましたが
購入された方でその点を指摘されてる方は、ほぼいないように思いますが？

書込番号：21890058

[Takutyan]

canna7さん

例えが適当かどうかは微妙ですが、
参考書を買っただけで使いもしていないのに勉強した気になるのと同じで、
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの車に乗っていると、トーションビームと何が違うのかわからない(良さもわからない)けども、
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの車の乗り味を堪能している気分になる。

もしくは、高〜い高機能な一眼レフカメラを買ったけど、写真撮るときは「いつもオートモード」で撮っている。

みたいな感じ。

それも良しなんですが、果たしてそこに意味はあるのか？ 熱く語る資格はあるのか？ って気にはなります。

書込番号：21890325

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

そのダブルウィッシュボーン信仰って何でしょうか？

設計の自由度からいえばマルチリング＞ダブルウイッシュボーンだし、コストからいえばトーションビーム＞ダブルウイッシュボーンだし、すでに廃れた中途半端なサスペンション形式という印象しかないですが、トヨタ好きの人は、なぜかダブルウイッシュボーンを神格化している人がいますよね。

ホンダのシビックは、その昔、全輪ダブルウイッシュボーンであるのが売りでした。しかしシビックの上位車種であるアコードで、そのダブルウイッシュボーンを捨てて採用したのがマルチリンクです。

実際、独立懸架であることが何より重要ならスタビライザーなんて必要ないはずですし、2015年3月にニュルブルクリンクFF最速の座を勝ち取ったシビックタイプRのリアのサスペンション形式は、トーションビームです。

結局、サスペンション形式で優劣が言えるのは設計自由度とかコストであって、車のサスペンション機能として優劣は語れませんよ。
明らかに、出来の良いトーションビームは、出来の悪いダブルウイッシュボーンよりも優れます。

いいサスって何？ Vol.1「いいサスの条件」
http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension01/

その上で、今のマツダが目指している「いいサス」は、とても良い評価軸を持っているように思います。

「ええっ、ウソ？！」連発の最終回
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20150220/277771/?P=2

書込番号：21890347

[リシ]

＞on the willowさん

＞結局、サスペンション形式で優劣が言えるのは設計自由度とかコストであって、車のサスペンション機能として優劣は語れませんよ。
明らかに、出来の良いトーションビームは、出来の悪いダブルウイッシュボーンよりも優れます。

車のサスペンション機能は操安性と乗り心地や静粛性との両立です。
そして、それは設計自由度が大きく影響します。

ダブルウイッシュボーン（スペース的に余裕が無い場合は、マルチリンク）は、アームの本数が多くて設計の自由度が高いため設計者として狙った特性を実現しやすいが、トーションビームは、コンプライアンスブッシュの前後剛性を高くする必要があり、振動吸収とのトレードオフになります。つまり、操安性を求めれば250Hz付近のロードノイズや70Hz付近のビリビリ感が悪化し、静粛性や乗り心地を求めれば操安性が悪化するため、非常に設計の難しいサスペンションです。

つまり、出来の良いダブルウイッシュボーン（マルチリンク）は作りやすいが、出来の良いトーションビームを作ることは、非常に難しいということです。
したがって、出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーンを比較することは、意味がありません。

書込番号：21891495

[未知案内]

＞on the willowさん

先代タイプRはトーションビームですが、現行タイプRはどうなんでしょうか？なんでトーションやめてしまったんでしょうか。

ホンダはホンダのクルマ造りの考え方があるとして、アクセラがマルチリンクを捨ててトーションビームを採用する理由がマツダ的な最適解なのだとすると、次期アテンザもリアトーションビームになるのでしょうか？

ところで次期型アクセラは現行型と違い、ベースがCX-3と共用になるそうですね。私はマツダがどのような耳障りの良い事を言おうと、本音はコスト制約によるところなんだろうなと考えています。
もし次期型アテンザもトーションビームを採用するのであれば、マツダは本気でトーションビームを最適解とするんだね、と考えますが。

書込番号：21891612　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん

というか・・・ダブルウィッシュボーン信仰って何ですか？？？
カローラスポーツがダブルウィッシュボーンだから
マルチリンクでなくダブルウィッシュボーンって書いただけですよ。

マルチリンクもダブルウィッシュボーンも本質的には同じものです。
でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

面倒くさい人に絡まれちゃったな・・・

書込番号：21891630

[on the willow]

＞リシさん

>したがって、出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーンを比較することは、意味がありません。

意味がないのは「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とサスペンション形式で評価することですよ。
そして「出来がいいサス」であれば、サスペンション形式が何であろうが、どちらも出来がいいということです。

＞未知案内さん

>アクセラがマルチリンクを捨ててトーションビームを採用する理由がマツダ的な最適解なのだとすると、次期アテンザもリアトーションビームになるのでしょうか？

では、アクセラもアテンザも、現行は同じマルチリンクですが、同じ性能ですか？
アクセラも先代と現行では同じマルチリンクですが味付け（性能）は随分違いますよ。
（私は先代アクセラのリアサスをあまり高く評価していません）

カーグラフィック 2013/9月号でゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされていますが、操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっています。

既に書きましたが、2015年時点のニュル最速FF車はトーションビームです。
シビックタイプRは出来の悪いリアサスで最速になったとでも？

同じことを書きますが、「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とサス形式で性能評価なんかできませんよ。

>ところで次期型アクセラは現行型と違い、ベースがCX-3と共用になるそうですね。

次期アクセラはモノコック構造まで公開されていますから、正確には、次世代 CX-3 が次世代アクセラのベースを流用すると言うべきでしょう。

＞犬も猫も好き♪さん

>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

何ですかそれ？
どこから聞いてきた話ですか？

ダブルウイッシュボーンはたった上下二つのサスペンションアームによって支持されるのに対し、数本のアームによって支持するマルチリンクはジオメトリー変化の設計自由度が高く、あくまでダブルウイッシュボーンの進化系ですよ。

そして設計自由度の高さ＝性能ではありません。

「運動性能が高いのはマルチリンクではなくダブルウィッシュボーン」なんて、まさに「ダブルウィッシュボーン信仰」じゃないですか。

書込番号：21891831

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
レーシングカーで採用されてるのはマルチリンクですか？
ほとんどがダブルウィッシュボーンです。

このように運動性能はダブルウィッシュボーンの方が高いのです。
設計コストもメンテコストもダブルウィッシュボーンの方が安いです。
マルチリンクが優れてるのは設置自由度が高いことくらいです。
ダブルウィッシュボーンは場所を取りますからね。

書込番号：21891858

[未知案内]

＞on the willowさん

先代のタイプRが世界最速のFFとして大変優れたトーションビームを採用していたのであれば、尚更疑問です。何故現行型タイプRはトーションビームをやめてしまったのでしょうか？

次期アクセラが次期CX-3とベースを共用するという言い方と、次期CX-3が次期アクセラとベースを共用するという言い方は、まあどちらでも良いかなと。
結局ベースが一緒な事に違いはありませんし。

次期アクセラ、CX-3と共用ということはきっと2.2Dも採用されないんでしょうね。現行CX-3が環境性能を理由に1.5Dから1.8Dになりましたが、次期型共用もあっての排気量アップなんでしょう。

書込番号：21892046　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
あともう１つ・・・

現在FFニュル最速のゴルフGTIはトーションビームでなくマルチリンクですが
それについてはどうお考えですか？

またシビックタイプRが最速タイムを出した時、確かにトーションビームでしたが
もしその時、(良く出来た)マルチリンクやダブルウィッシュボーンだったら
もっとタイムが良かったかもしれないとかは全く思いませんか？

書込番号：21892396

[canna7]

違っていたらすみません

マルチリンクにするとサスペンションの上下動でトー角が変わると思うのですが
レーシングカーでトー角が変わるよりも剛性をあげたほうがいいのではないですか？
ジオメトリー変化をなくし、キャンバー角の変化の少なく（セッティングによる）剛性の高いダブルウィッシュボーンを選択しているんだと思いますが

ロードスターもトーキャンセラーがショップなどで発売しているのは
競技目的の場合トー角の変化は必要ないからでしょう？

僕もそんなにたくさん車には乗っていませんが
ロードスターのマルチリンクはダイブ量でトー角が変わるセッティングになっていますよね
アクセラはディーラーと家までの往復でしか乗ってないのでなんとも言えません
いつも乗るアテンザはマルチリンクですがトー角が変わるほどの味付けにはなっていないと思います。
ですがFFでもアンダーステアがさほど気にならない味付けに貢献はしていると思います。
CX-3も代車で乗っただけですがこの車種でマルチリンクにする意味はなんなんでしょうね？
ダブルウィッシュボーンだから手をかけている。と思わせるためだけ？

一般的な使用目的では、トーションビームはキャンバーもトーも変わらない
接地感は高いサスペンションだと思います

書込番号：21892548

[Takutyan]

「マルチリンクが優れてる」「ダブルウィッシュボーンが優れてる」って、頭ごなしに言ってる方がいますが、
もう少しよく頭を柔らかくして、いろいろ考えてみて欲しいなぁ。

優れているのかどうかって判断する時の材料って「操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地」とかの総合評価であったり、
運動性能(どこぞのコースのタイム計測値)であったりするわけですよね。

これらって、全てサスペンションとか足回り”だけ”で決まるもんですかね？ 違うと思うんですよね。

車のモノコック構造であったり、ボディー剛性であったり、車両重量であったり、重心の高さであったり、
車の大きさ(縦/横/高さ）であったり、ＦＦ／ＦＲの違いであったり、
などなど、サスペンション方式の採用にあたっての検討で考慮する部分や、
さらには、乗り心地や運動性能の評価の結果に影響を与える因子がいろいろとありますよね。

それと、車両メーカーにとっては、コスト面も当然ながら判断する際の材料となると思いますが、
無視してでもトコトン頂点を目指さないといけない車とそうでない車ってのもあるでしょう。

今開発しようとしている車でどのサスペンション方式にするのか、上記を総合的に判断して決めたり、
もしくは、それぞれのタイプのサスペンション方式で走行評価を繰り返し行い、その結果で判断して、
その車のベストなサスペンション方式を採用しているものと思われるんですども。

ちなみに、車のフルモデルチェンジ（特に新たなモノコック構造を採用しようとしている時）は、相当前から評価を始めてますからね。
(発売開始の４〜６年前から既に開発と試作評価がスタートしているはずです)
ちゃんと時間(期間)かけて結論出してると思いますよ。
でないと、量産に向けた準備/手配が絶対に間に合わないですから。

書込番号：21892970

[リシ]

＞on the willowさん

＞＞したがって、出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーンを比較することは、意味がありません。

＞意味がないのは「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とサスペンション形式で評価することですよ。
そして「出来がいいサス」であれば、サスペンション形式が何であろうが、どちらも出来がいいということです。

私は、「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とは言っておりませんが？
ダブルウイッシュボーンは設計の自由度が高いため設計者として狙った特性を実現しやすいが、トーションビームは、設計の自由度が低いため非常に設計の難しいサスペンションであり、出来の良いダブルウイッシュボーン（マルチリンク）は作りやすいが、出来の良いトーションビームを作ることは、非常に難しいと言ってます。
したがって、少数派の出来の良いトーションビームと、少数派の出来の悪いダブルウイッシュボーン、つまり少数派同士を比較することは、意味がありません。
比較するなら、共に出来の良いトーションビームとブルウイッシュボーンを比較すればいいのです。
高級車にトーションビームが殆ど無いことを見ても、結果は明らかです。

それで納得できないなら、出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーンを具体的に定義し、論理的に説明して下さい。

書込番号：21893636

[リシ]

＞未知案内さん

＞ところで次期型アクセラは現行型と違い、ベースがCX-3と共用になるそうですね。私はマツダがどのような耳障りの良い事を言おうと、本音はコスト制約によるところなんだろうなと考えています。
もし次期型アテンザもトーションビームを採用するのであれば、マツダは本気でトーションビームを最適解とするんだね、と考えますが。

全くその通りだと思います。
現行アクセラは、アテンザとプラットフォームが共用のためマルチリンクですが、CX-3と共用になるということは車格を落とすということであり、コストの面からトーションビームにするのは、自然な流れです。
そして、フラッグシップのアテンザをトーションビームにすることは、絶対に無いでしょう。

書込番号：21893665

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>このように運動性能はダブルウィッシュボーンの方が高いのです。

私が「ダブルウイッシュボーン信仰」と表現したのは間違いなかったみたいですね。

NSX も GT-R もリアはマルチリンクですよ。NSX も GT-R も運動性能に劣るマルチリンクを採用したとでも思っているんですか？
レーシングカーでダブルウィッシュボーンが採用される大きな理由は、マルチリンクほどの設計の自由度が必要ないからです。
シャーシも自由に設計できる、車高は低くしなければならない、車重は重要、空力は重要、コストは気にしなくていい、ストロークはほとんどなし、ロールやピッチングなんて必要ない、走るのはレース場だけ、限界からの破綻が急激でもドライバーが腕でカバーする、そんな条件だからダブルウイッシュボーンなんです。

>現在FFニュル最速のゴルフGTIはトーションビームでなくマルチリンクですが

言えることは「GTI のリアサスも出来がいい」ということぐらいですよ。
そして GTI が最速記録を出したのは、ニュルが改修された後ですから、シビックタイプRよりも条件は良かったと言えます。

>カーグラフィック 2013/9月号でゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされていますが、操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっています。

と書いた通り、この「出来が良い GTI の4リンク」と比較しても、トレーディングアームの評価は低くないということです。

>またシビックタイプRが最速タイムを出した時、確かにトーションビームでしたが
>もしその時、(良く出来た)マルチリンクやダブルウィッシュボーンだったら

何度も言いますが、よくできているサスかどうかは、形式とは関係ないということです。
2015年時点ではシビックタイプRのトーションビームが最速だったという事実は、他社のマルチリンクやダブルウイッシュボーンと比べて決して見劣りしないことを示していますし、逆に言えばマルチリンクやダブルウイッシュボーンだからといって性能が高いとは決して言えないということです。

＞未知案内さん

>先代のタイプRが世界最速のFFとして大変優れたトーションビームを採用していたのであれば、尚更疑問です。何故現行型タイプRはトーションビームをやめてしまったのでしょうか？

さらに改良するためではないですか？
ちなみにトーションバーのシビックタイプRの２世代前はダブルウイッシュボーンです。
シビックタイプRのリアサスはダブルウイッシュボーン（FD2）→トーションビーム（FN2）→トーションビーム（FK2）→マルチリンク（FK8）、と変遷しています。
それらのサスペンション形式を選んだ理由は色々あるでしょうけど、サス形式が性能を表す訳ではないということです。

>次期アクセラ、CX-3と共用ということはきっと2.2Dも採用されないんでしょうね。現行CX-3が環境性能を理由に1.5Dから1.8Dになりましたが、次期型共用もあっての排気量アップなんでしょう。

車体サイズが対して変わらないのに、なぜそんなことが言えるのか不思議です。
現行 CX-3 と次世代 CX-3 は似通ったものだ、だからベースが同じだから現行 CX-3 に載らないエンジンは、次世代 CX-3 にも載らないに違いない、と思っているのでしょうか。

＞リシさん

サスペンション形式で車格を表すと思っている人が多いから、「ダブルウィッシュボーン信仰」が広まり、商品性だけとしか思えないどうしようもないダブルウィッシュボーンの車も生まれるんですよ。

書込番号：21893731

[on the willow]

＞リシさん

>私は、「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とは言っておりませんが？

スレ主さんが

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

と言っている訳ですが、何を言っているのでしょうか。

で、結局、あなたも

>高級車にトーションビームが殆ど無いことを見ても、結果は明らかです。

と「高級車にトーションビームが採用されていないから、（出来の良いトーションビームでも高級車に採用されているダブルウィッシュボーンやマルチリンクには劣る）」と言っている訳で、結局同じじゃないですか。

自分が何を言っているのか理解していないのですか？

なぜこういう「サスの名前で性能を判断しようとする人」は、「ニュル最速のトーションビーム車の存在＝トーションビームでも他の形式のサスに見劣りしない事実」や「マルチリンク（４リンク）とトーションビームで評価が同等だった事実」を無視しようとするんですかね。

書込番号：21893781

[未知案内]

＞on the willowさん

博識なんですね。
GTRもNSXもダブルウィッシュボーンでは無いですが、かといってトーションビームでも無いですよね。採用されないのには採用されない理由も有るという事ですよね。

それと、私は次期型がトーションビームになっても悪いとは思ってません。アクセラはサーキットや峠を攻めるようなクルマでは無いですし、BM型も一番売れてるのは1.5Gですし、そもそもスポーツカーでないのですから、マツダ的にもはやアクセラはキャビンやカーゴスペースを少しでも広くする方がユーザーに対する最適解だとするのであればソレで良いと思ってます。
ユーザーは気に入れば買うし、幻滅すれば離れるし。

思う事は、何故トーションビームは出来が良い前提で話して、ダブルウィッシュボーンにしろマルチリンクにしろ出来が悪い前提なのかな？というだけです。

それと、次期型アクセラとCX-3に2.2Dが載らないだろうと思うのは、単純に売れて無いと思うからです。CX-3は私はユーザーではないので分かっていませんが。アクセラに1.5Dが追加された際にも市場の要求と紹介されてませんでしたっけ？ディーゼルに乗ってみたいけど、2.2Dは価格が高過ぎるとか。

逆に次期型アクセラにも2.2Dが載ると思いますか？

書込番号：21893923　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞未知案内さん

>GTRもNSXもダブルウィッシュボーンでは無いですが、かといってトーションビームでも無いですよね。採用されないのには採用されない理由も有るという事ですよね。

はい、その通りです。
車種によって要件が異なりますから、それぞれに合わせた設計があるということです。
しかし、世の中には狭いスペースに無理やりダブルウイッシュボーンを詰め込んだ様な「性能よりも設計の自由度を優先したダブルウイッシュボーン」が存在するのも事実です。

それでもダブルウイッシュボーンを採用する大きな理由の１つは、よく言えば商品性、悪く言えば「ダブルウイッシュボーンと聞くと有難がるような層の人を騙すため」ですよ。

>思う事は、何故トーションビームは出来が良い前提で話して、ダブルウィッシュボーンにしろマルチリンクにしろ出来が悪い前提なのかな？というだけです。

無条件にトーションビームは劣る、と思い込んでいる人に、性能が良いトーションビームの事例を出しているだけですよ。
私が一貫して主張しているのは「サスペンション形式で性能の良し悪しは語れない」ということです。

フロントサスペンションを見れば顕著で、実際、FFのフロントサスペンションはほぼ（マクファーソン）ストラットになり、ダブルウイッシュボーンはほぼ駆逐されています。
これは、「コストが安いから」ではなく、「それまで使われていたダブルウイッシュボーンよりストラットの方が適している」からです。
（もちろん、車の要件によってストラット以外の形式の方が適しているケースもありますが、現在の市販車の場合は多くありません）

ランチアストラトスは、開発段階でリヤをダブルウィッシュボンからストラットに変え、WRCで快進撃を果たしましたが、それでも「ダブルウイッシュボーンだったらもっと速かった」と言えるのでしょうか。

>逆に次期型アクセラにも2.2Dが載ると思いますか？

サスやシャーシの話ではないなら、別スレで話をした方がいいかもしれませんね。
私は 1.8D は 1.5D の発展形でしかない（重さも同じ、最大出力も同じ）と思っていますから、2.2D の存在意義は何も薄れていないと思っています。

書込番号：21894118

[Takutyan]

犬も猫も好き♪さん

>またシビックタイプRが最速タイムを出した時、確かにトーションビームでしたが
>もしその時、(良く出来た)マルチリンクやダブルウィッシュボーンだったら
>もっとタイムが良かったかもしれないとかは全く思いませんか？

では、あえて質問。
もしその時、(良く出来たと思われた)マルチリンクやダブルウィッシュボーンにしたら
あんまり良いタイムが全然でなくて期待外れに終わってしまった。
ってこともあり得ると思いませんか？


はてさて、思う/思わないどちらにしても、いずれの質問も明確かつ的確な根拠を添えて答えれる人はいるんでしょうかね？

書込番号：21894238

[Ringo-99]

＞犬も猫も好き♪さん

みなさんどうも。また、なんとも難しい話に発展してましたね。

当初はスレ主さんの、次期カローラスポーツ(カローラハッチバック。以下カローラ)がダブルウィッシュボーンらしい。それに対してアクセラが噂どおりトーションビームだったなら、アクセラではなくカローラにしたいという呟きスレでした。

いくら出来がいいと言われても、自分としては（おそらくは経験則から）トーションビームの持つ特性になるなら嫌だなあって話かと。それがいつの間にやらリアサスの性能のお話となり、議論となりで白熱。

どの形式が１番性能がいいかは、求められる特性によると思いますし、同じエンジン、同じボディで、サスペンションの形式だけが違うという車も中々ないわけですし。。。

掛けられるコスト。許容されるスペース。メンテナンスの頻度や容易さ加減。耐久性。車全体の方向性によって違うのは当然ですから。バスとF1のサス、どっちが優れているかって話くらい乱暴かも。

ただ、概ね。タイムアタック的な用途での意味合いでの性能のお話になっていたかとも思うので、そういう意味では。。。あまり一般庶民には関係ないですね。

主観かつ、乗り比べない前提で言えば、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が好ましく思います。これも経験則からですが、経験していないもの、乗り比べていないものに関して評価は正直出来ないです。

書込番号：21894304

[リシ]

＞on the willowさん


＞リシさん

＞＞私は、「トーションビームだから悪い、ダブルウイッシュボーンだから良い」とは言っておりませんが？
＞＞高級車にトーションビームが殆ど無いことを見ても、結果は明らかです。

＞と「高級車にトーションビームが採用されていないから、（出来の良いトーションビームでも高級車に採用されているダブルウィッシュボーンやマルチリンクには劣る）」と言っている訳で、結局同じじゃないですか。
自分が何を言っているのか理解していないのですか？

そう短絡的にとらえないで下さい。
サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳がありません。
どの型式が最適解かは、その車種の性格で決まります。低価格帯でコストに制約があり、高燃費を訴求するため軽量化が必要な車種にとっては、トーションビームはダブルウィッシュボーンやマルチリンクよりも良いサスペンションです。

私は、「比較するなら、共に出来の良いトーションビームとダブルウイッシュボーンを比較すればいいのです」と申し上げており、高級車のようにコストや質量やスペースの制約が無ければ、トーションビームとダブルウイッシュボーン（マルチリンク）共、出来の良いものが設計できる環境が整っている訳です。そしてその場合は、設計自由度が高く操安性能と静粛性を高次元でバランスさせることの出来るダブルウィッシュボーンやマルチリンクが選択されているという事実があります。つまり、この場合は、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が良いサスペンションということになります。

＞なぜこういう「サスの名前で性能を判断しようとする人」は、「ニュル最速のトーションビーム車の存在＝トーションビームでも他の形式のサスに見劣りしない事実」や「マルチリンク（４リンク）とトーションビームで評価が同等だった事実」を無視しようとするんですかね。

無視はしておりませんよ。
ゴルフの場合は、「ハイライン」と「GTI」がマルチリンクで他のグレードは全てトーションビームです。プラットフォーム（車体）はトーションビームを前提に計画されており、高グレードのみマルチリンク化されたと想像できます。つまり、もともとトーションビーム用の車体ですから、出来の良いトーションビームが設計可能であり、その車体に無理やり取り付けたマルチリンクは出来の悪いマルチリンクになる可能性が高いと思われます。しかし、マルチリンクは設計自由度が高いため、「マルチリンク（４リンク）とトーションビームで評価が同等」というところまで、こぎつけています。
他のマルチリンク採用車は、殆どがマルチリンクに最適化した車体ですので、ゴルフのマルチリンクよりも良いものになる可能性が高いです。

ですから、ゴルフという特殊な「出来の良いトーションビームと、出来の悪いダブルウイッシュボーン（マルチリンク）」を比較することは意味がなく、一般的な「出来の良いトーションビームと、同じく出来の良いダブルウイッシュボーン（マルチリンク）」を比較すればいいのです。

書込番号：21894384

[猫の座布団]

サスペンションの話が混迷していますが、マルチリンクという言葉が使われだしてから定義も混迷しているので仕方ない面もあります。

先ずフォーミュラーカー等に使われるコンベンショナルな上下Aアームのダブルウイッシュボーン。
キャンバーやブレーキ、駆動力によるフロントのノーズダイブ、リヤのスクワットに対する自由度が高いので競技車両には必須の形式です。

最初にマルチリンクと称したのはメルセデスベンツだと思いますが、上記の様な本来のダブルウイッシュボーンをベースにAアームをリンクに分割する事によりハーシュネスに対するコンプライアンスを得つつトー角を保つ非常に巧妙な後輪駆動用サスペンションでした。

その後新語で明確な定義が無い為に様々な形式のマルチリンクが登場する訳ですが、前輪駆動車の後輪用としてはマツダが採用したE型マルチリンクが早く、後にフォードと提携した事によりフォーカスにコントロールブレードという名で採用され、ライバル車であるゴルフなどにも採用されました。現行プリウスのTNGAもダブルウイッシュボーンと称していますが同形式です。
ハブキャリア一体のトレーリングアームにロアリンク、アッパーリンク、トーコントロールリンクを加えてトーやキャンバーをコントロールする形式ですが、前後の力はトレーリングアームが受けるのでアンチスクワットジオメトリーをブレーキと駆動力の両方に最適化するのは無理があるので本格的な後輪駆動には適しません。

トーションビームもトレーリングアームを基本にトーションビームで結合する事によりトー剛性を高め対地キャンバーをコントロールしているので両者は案外よく似ています。

書込番号：21895099

[on the willow]

＞Ringo-99さん

>主観かつ、乗り比べない前提で言えば、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が好ましく思います。これも経験則からですが、経験していないもの、乗り比べていないものに関して評価は正直出来ないです。

誰も乗っていないカローラスポーツや、次世代アクセラの評価は「正直出来ない」はずでは？
それなのにダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方が好ましく思うのは、単に「できのいいトーションビームを知らない、経験がない」というだけの話ですよね。

＞リシさん

>マルチリンクは出来の悪いマルチリンクになる可能性が高い

ゴルフGTIはその「出来の悪いマルチリンク」でニュル最速になったとでも言いたいのでしょうか。他の車を馬鹿にし過ぎですね。
現実は「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」ですよ。

一方では「サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳がありません」と言いながら、他方では「トーションバーと同等に評価されたゴルフの４リンクは出来の悪いマルチリンクは出来が悪いに違いない」と言い出す。だからあなたは「サスの名前で性能を判断しようとする人」に分類されるんですよ。

書込番号：21895266

[dokonmo]

まぁ普通に考えても走りを売りにしているメーカーが
コストダウンのためにトーションビームにするわけないですね。

採用するとしたらマルチリンクを越える性能があるという事以外に
トーションビームにする理由は無いと思います｡
コストダウンと言っても何十万円もコストダウンするわけじゃないですよね。
１〜2万円も変わらないのでは?

ーーー
「連続性という意味ではトーションビームにメリットがあり、またトーションビームの乗り心地や路面追従性の弱点を補うために、コイルスプリングに秘密があるんです」
ーーー
各サスペンションの欠点を補う方式であることは間違いないでしょう｡
実際に欠点が補えるのかは別にして・・・・

書込番号：21895309

[on the willow]

去年の記事ですが、マツダが考えるサスペンションのあるべき姿についても記載があるので紹介しておきます。

第2世代SKYACTIVシャシープロトタイプに緊急試乗 (1/5)
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1709/11/news035.html

「ところで池田さん、リヤサスがマルチリンクからトーションビームアクスル（TBA）になっているのに気付きました？」。絶句した。まったく気付かなかった。マルチリンクだと思い込み、気付かないまま褒めていた。TBAと言えば一番安いリヤサスペンションである。格下げも良いところだ。素直に気付かなかったことを白状した上でその理由を尋ねた。「MBDで解析していくなら、要素は少ないほど最適にできるのです」。なるほどマルチリンクはアームの数が増えて、ただでさえ複雑なシミュレーションがさらに複雑になる。

ちなみにデミオは 2014年に発売されてから、リアサスは何度か手を入れてますね。
CX-3 も今回の年次改良で大きく変えてきています。

書込番号：21895353

[リシ]

＞on the willowさん


＞＞マルチリンクは出来の悪いマルチリンクになる可能性が高い

＞ゴルフGTIはその「出来の悪いマルチリンク」でニュル最速になったとでも言いたいのでしょうか。他の車を馬鹿にし過ぎですね。

なぜ、そのような理解になるのでしょうか？
ニュル最速になれば、良いサスペンションなんですか？
そんな馬鹿なことはないでしょう。
良いサスペンションとは、操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせることが出来るサスペンションですよ。

では、ご希望に応えて、「ニュル最速になれば、良いサスペンション」と定義して話を進めましょう。ゴルフGTIはマルチリンクですから、ゴルフのマルチリンクは、ゴルフのトーションビームより優れているということになります。
そうでなければ、VWはニュルをトーションビームで走っているはずです。

そして、確か去年、シビックが再び最速記録を更新しました。ゴルフのトーションビームをベースにした車体に取り付けられたマルチリンクは、マルチリンクに最適化した車体に取り付けられたシビックのマルチリンクより出来が悪いということになります。

＞現実は「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」ですよ。

違いますよ。
トーションビーム用の車体に無理やり取り付けたマルチリンクでも、その設計自由度の高さにより、出来の良いトーションビーム並みの性能に出来たので、マルチリンクに最適化された車体であれば、トーションビーム以上の性能に出来るということであり、その例がシビックであるということです。

＞一方では「サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳がありません」と言いながら、他方では「トーションバーと同等に評価されたゴルフの４リンクは出来の悪いマルチリンクは出来が悪いに違いない」と言い出す。だからあなたは「サスの名前で性能を判断しようとする人」に分類されるんですよ。

何を言われているのか、意味不明です。
サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳ではなく、車体との組み合わせで決まります。トーションビームは、トーションビームに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなり、マルチリンクは、マルチリンクに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなります。
その良いサスペンション同士を比べれば、ニュルの最速はマルチリンクであり、高級車も殆どがマルチリンクです。つまり、マルチリンクの方がポテンシャルが高いということです。

しかし最初に申し上げましたように、低価格帯でコストに制約があり、高燃費を訴求するため軽量化が必要な車種にとっては、トーションビームはマルチリンクよりも良いサスペンションということになります。

書込番号：21895968

[Takutyan]

>サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳ではなく、車体との組み合わせで決まります。
>トーションビームは、トーションビームに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなり、
>マルチリンクは、マルチリンクに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなります。

ということは、車の開発って「サスペンションありき」でスタートしてるってこと？
車の仕様として、まずサスペンション形式を先に決定して、それからそのサスペンション形式に最適化された車体の開発を始めるってこと？

書込番号：21896096

[on the willow]

＞リシさん

もういい加減にしたらどうですか？
言ってることがめちゃくちゃですよ。

>良いサスペンションとは、操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせることが出来るサスペンションですよ。

はい、だから

>カーグラフィック 2013/9月号でゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされていますが、操縦安定性、ブレーキング、
騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっています。

と書いた通り、この「ニュルで最速を争えるぐらい出来が良い GTI の4リンク」と比較しても、トレーディングアームの評価は低くないという事実を示しましたが。

>トーションビーム用の車体に無理やり取り付けたマルチリンクでも、その設計自由度の高さにより、出来の良いトーションビーム並みの性能に出来たので、マルチリンクに最適化された車体であれば、トーションビーム以上の性能に出来るということであり、その例がシビックであるということです。

で、そのトーショビーム並みのゴルフGTIのマルチリンクのサスペンションが、他のマルチリンクのFF車を抑えてニュル最速になった訳ですよ。
他のマルチリンクはどんなに出来が悪かったんですかね（呆）

この通り、貴方がどんなにトーションビームを貶めようとしても、現実は「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」ですよ。

書込番号：21896148

[Ringo-99]

＞on the willowさん

どうも。

そうです。言いたかったのはそこでした。

元々は乗っていないものへの予測評価というか、、、

今度のが、（自分の知っている範囲内の）トーションビームなのは嫌だなぁ。と思ったのは思ったんだろうし、もし、ダブルウィッシュボーンより出来のいいトーションビームに乗った経験があれば、違うことを述べたのかもと。

多くはこうだから、それが最大最高の解であるというのは、やはりいささか乱暴だとは思います。

今現在、日本では特にFFが多いですが、最速でも最高でも無いのだろうし、４WDなりAWDがそうかといえばそうだとも、必ずしもそうでないとも言えるのでは？

プラス、好みの問題も加えると答えは１つじゃないって思うんですが。

ニュル最速の為の解は。。。そもそもニュル最速の為のサスが最高なのかの議論はやはり疑問です。

書込番号：21896395　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ringo-99]

因みに。あくまでも、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの方がトーションビームより個人的に（経験則から）好ましいと思うであって、どちらがどちらより優秀だとも劣っているとも思ってません。

それから、FRやMRの方が好ましいと思っていても、四駆や、最低地上高の高目の車の走破性が高いと分かっていても、今欲しい車はシビックハッチバック。パッケージング全体に対しての総合評価でもあるので、FRだったらとか、四駆だったらとは思わないのと似てます。

こだわりをどこに持つかどうかは、個人の自由の範疇だと思います。議論がズレたのかなぁと。

書込番号：21896408　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞Ringo-99さん

>ニュル最速の為の解は。。。そもそもニュル最速の為のサスが最高なのかの議論はやはり疑問です。

ニュルを例に出したのは、スレ主さんが

>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

という話からです。（多分、スレ主さんはトヨタのダブルウイッシュボーンが実質マルチリンクであることも知らないかと）

もちろん、厳密にいえば、現行アクセラも欧州向けと国内向けは味付けが違いますし、マツダの理想とも乖離はあると思います。（マツダの目指す方向性については、リンクを参照してください）
しかしながら、ニュルは一般的なサーキットと違い、バンプも路面の荒れも大きいので、一般道を走る市販車の運動性のベンチマークに使われている訳です。

あくまで一般道を通常の速度で走る意味での評価であれば、

>カーグラフィック 2013/9月号でゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされていますが、操縦安定性、ブレーキング、
騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっています。

という事例を出しています。

これに対してゴルフの4リンクについて「出来が悪いからだ」とか言い出すから、少なくともニュル最速の運動性が確保できる程度のリアサスを「出来が悪い」とは、他社のマルチリンクを馬鹿にしすぎだろうと。

次世代アクセラについていえば、もしかしたらマルチリンクとトレーリングアームという、ゴルフと同様の２本立てでくるかもしれません。
しかしながら、スレ主さんが言う

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

というように、サス形式で運動性能や操安性を判断するのは間違っていますよ、という話です。
もしかしたら、カローラスポーツのダブルウイッシュボーンよりも、次世代アクセラのトレーリングアームの方が良い、という可能性だって否定できません。
これは乗ってみての評価しかないでしょう。

書込番号：21897025

[canna7]

なんだかんだ言っても
一般人がどちらのサスペンション形状の車に乗っても違いはわからないですよ。

ニュルの最速ラップもon the willowさんの言われているように
単なるベンチとして車体を煮詰めるだけにしかメーカーは見てないと思いますよ。
GT-Rは一時期こだわってたけど宣伝文句に出したタイムは、ほぼN-1（でしたっけ？）仕様で出したタイムだったらしいじゃないですか

一般人が違いがわかるとしたら
操縦席がリアサスの上に位置していたらわかるかも？

書込番号：21897192

[スプーニーシロップ]

そう言えば
関係無いけど
いすゞ117クーペのサス形式が
フロントはダブルウィッシュボーンでリアが板バネだったような
当時はけっこうそんな感じのクルマが多かったような気がします、今思うとすごいギャップですね

自分は真っ直ぐ走って乗り心地良ければ何でもok

書込番号：21897225　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞on the willowさん

＞と書いた通り、この「ニュルで最速を争えるぐらい出来が良い GTI の4リンク」と比較しても、トレーディングアームの評価は低くないという事実を示しましたが。

それは、事実ではなく、妄想です。
ニュル最速は、サスペンションで決まっているのではありません。
まず、以前ニュルで最速を出したGTIクラブスポーツS は、400台のみの限定販売車です。
後席を取り払って軽量化し、出力を310馬力まで上げており、パワーウェイトレシオは、実に4.15kg/psを達成しています。
当然、車体剛性もアップされ、サスペンションも強化されていると思います。
そんなマルチリンクと量販車のトレーディングアームを比較できないことくらい、お分かりになると思いますが？

＞＞トーションビーム用の車体に無理やり取り付けたマルチリンクでも、その設計自由度の高さにより、出来の良いトーションビーム並みの性能に出来たので、マルチリンクに最適化された車体であれば、トーションビーム以上の性能に出来るということであり、その例がシビックであるということです。
＞で、そのトーショビーム並みのゴルフGTIのマルチリンクのサスペンションが、他のマルチリンクのFF車を抑えてニュル最速になった訳ですよ。
他のマルチリンクはどんなに出来が悪かったんですかね（呆）

上述した通り、ニュル最速のポイントは、パワーウェイトレシオであり、サスペンションは一要素でしかありませんし、現在の最速はシビックです。
それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。
後席を取り払うなどの非日常的な数百台の限定販売車のために、投資する価値は無いと判断しただけだと思います。
ニュル最速だけでサスペンションの良し悪しを評価することは馬鹿げています。

＞この通り、貴方がどんなにトーションビームを貶めようとしても、現実は「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」ですよ。

それは妄想です。
トーションビームでニュル最速を争った事実はありません。
ニュル最速のポイントは、パワーウェイトレシオであると書きましたが、トーションビームの方が軽いのですから、性能が同等であればトーションビームでニュル最速に挑戦する筈です。しかし、事実はそうなっていません。これを、どう説明されますか？

それに、私はトーションビームを貶めようとしているわけではありません。
「低価格帯でコストに制約があり、高燃費を訴求するため軽量化が必要な車種にとっては、トーションビームはマルチリンクよりも良いサスペンション」だと書いた通り、車の性格や用途によってサスペンション型式は決めればいいのです。
ゴルフにおいても、廉価車はトーションビーム、高性能車はマルチリンクと使い分けています。そして、ゴルフのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があると思っています。

書込番号：21899157

[リシ]

＞Takutyanさん

＞＞サスペンションの良し悪しは、その型式だけで決まる訳ではなく、車体との組み合わせで決まります。
＞＞トーションビームは、トーションビームに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなり、
＞＞マルチリンクは、マルチリンクに最適化された車体と組み合わせることにより、良いサスペンションとなります。

＞ということは、車の開発って「サスペンションありき」でスタートしてるってこと？
車の仕様として、まずサスペンション形式を先に決定して、それからそのサスペンション形式に最適化された車体の開発を始めるってこと？

ケースバイケースだと思います。
今のゴルフのように新規プラットフォーム開発の場合は、車体とサスペンション開発は同時進行だと思いますが、その場合もサスペンション形式は性能目標や競合車の動向から先に決めていると思います。そうしないと、燃料タンクや排気系のレイアウトを進めることが出来ませんし、サスペンションの取り付け部が決まっていないと車体の構造も決められません。

しかし、プラットフォームは車種間で共有されますし、一代限りではありませんので、車体が先に決まっている場合があります。例えば、今のアクセラはアテンザと同じプラットフォームですので、車体が先に決まっています。そうなれば、サスペンションも自ずと決まります。アテンザのサスペンションをトレッドや車両重量に合わせてチューニングすることになり、トーションビームに変更することはあり得ないと思います。

どちらにしても、車体はサスペンション形式に合わせて最適化されていますが、ゴルフのようにトーションビームの車体をベースにマルチリンク化すると最適化されているとは言い難いと思います。

書込番号：21899298

[on the willow]

＞リシさん

>そんなマルチリンクと量販車のトレーディングアームを比較できないことくらい、お分かりになると思いますが？

もう言っていることがめちゃくちゃですよ。

FK2 シビックタイプR もルノーメガーヌRS も歴代ニュルFF最速の記録を持つ車ですが、トレーリングアーム（トーションビーム）です。
そしてシビックタイプRもルノーメガーヌRSも量販車ですよ。
これらは後席を取り外したりはしていません。

>ニュル最速のポイントは、パワーウェイトレシオであり、サスペンションは一要素でしかありませんし、現在の最速はシビックです。

FFは前輪だけが駆動輪なので、パワーウエイトレシオだけでは勝てない、FF車は後輪のスタビリティの確保が重要というのは常識だと思っていたのですが、まさかそんな基礎的な話からですか。

>それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。

FFも走っていますし、FFに限らず、たくさんのマルチリンクの車が走っています。
それがトレーディングアーム（トーションビーム）の車より遅かったりしますが、トヨタ86やランエボが本気で走っていないとでも言いたいんですかね。

>トーションビームでニュル最速を争った事実はありません。

何で FK2 シビックタイプRとか、ルノーメガーヌRS の存在を忘れてしまうのか。
もしかしたら、ここでトーションビームとかトレーリングアームと言っているのが、「トーションビーム付きフルトレーリングアーム式サスペンション」のことだと知らないのか？

書込番号：21899500

[on the willow]

＞リシさん

・ゴルフの車体はトレーリングアームに最適化されているに違いない
・だからゴルフの４リンクはマルチリンクとしては出来が悪いに違いない
・ゴルフ以外のマルチリンク車は本気で走っていないに違いない

あなたの主張を支えるこれらの前提は、全部あなたの頭の中で考えた思い込みでしかありませんから。

書込番号：21899541

[リシ]

＞on the willowさん

＞＞そんなマルチリンクと量販車のトレーディングアームを比較できないことくらい、お分かりになると思いますが？

＞もう言っていることがめちゃくちゃですよ。
FK2 シビックタイプR もルノーメガーヌRS も歴代ニュルFF最速の記録を持つ車ですが、トレーリングアーム（トーションビーム）です。
そしてシビックタイプRもルノーメガーヌRSも量販車ですよ。
これらは後席を取り外したりはしていません。

ここで論議しているのは、ゴルフのマルチリンクとトレーディングアームですよ。
論点をすり替えないでください。

＞＞ニュル最速のポイントは、パワーウェイトレシオであり、サスペンションは一要素でしかありませんし、現在の最速はシビックです。

＞FFは前輪だけが駆動輪なので、パワーウエイトレシオだけでは勝てない、FF車は後輪のスタビリティの確保が重要というのは常識だと思っていたのですが、まさかそんな基礎的な話からですか。

誰がパワーウエイトレシオだけで勝てると言ってるのですか？
私は、パワーウェイトレシオがポイントであり、それだけとは言っておりませんが？
パワーウェイトレシオがポイントですが、後輪のスタビリティの確保が重要というのは常識であり、だから私は車体剛性もアップされ、サスペンションも強化されていると書いているではないですか？両方とも、スタビリティを高める手段であり、サスペンションはニュル最速の一要素でしかありませんという記述のどこが間違っているのでしょうか？

＞＞それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。

＞FFも走っていますし、FFに限らず、たくさんのマルチリンクの車が走っています。
それがトレーディングアーム（トーションビーム）の車より遅かったりしますが、トヨタ86やランエボが本気で走っていないとでも言いたいんですかね。

過去の最速は、もはや最速ではありません。
私は現時点での話をしているのであり、現時点ではシビックもゴルフも後席を取り外しています。ですから、現時点でニュル最速を狙うためには、そのような特別な限定車を販売する必要が出てくるので、多くのメーカーはニュル最速を狙わなかったということです。
トヨタ86やランエボのような昔の車が本気で走ろうが走るまいがどうでも良いことであり、論点のすり替えに過ぎません。

＞＞トーションビームでニュル最速を争った事実はありません。

＞何で FK2 シビックタイプRとか、ルノーメガーヌRS の存在を忘れてしまうのか。
もしかしたら、ここでトーションビームとかトレーリングアームと言っているのが、「トーションビーム付きフルトレーリングアーム式サスペンション」のことだと知らないのか？

なんか、論点のすり替えのオンパレードですね。
貴方が言われた「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」というのは、ゴルフのことですよね？
ですから、私は（ゴルフの）トレーディングアームでニュル最速を争った事実はありませんと書いたのです。
「トーションビームの方が軽いのですから、性能が同等であればトーションビームでニュル最速に挑戦する筈です。しかし、事実はそうなっていません。これを、どう説明されますか？」という質問にお答え戴けますか？

＞・ゴルフの車体はトレーリングアームに最適化されているに違いない

ゴルフの最量販車はトーションビームであり、メーカーは当然最量販車が儲かるような設計を行いますので、トーションビームに最適化されているというのは、容易に推察出来ます。そして、マルチリンク車は高性能車であり、販売価格が高いためマルチリンク化に要した費用を販売価格に上乗せしても、販売台数にさほど影響がありません。逆に、マルチリンク用の車体をトーションビーム化した費用を廉価車の販売価格に上乗せすると販売台数に影響が出ますので、メーカーはそんなことはやらないでしょう。
違うと言われるなら、具体的に説明をお願いします。

＞・だからゴルフの４リンクはマルチリンクとしては出来が悪いに違いない

マルチリンクに最適化した車体との組み合わせよりは、出来が悪いと思いますが？
違うと言われるなら、具体的に説明をお願いします。

＞・ゴルフ以外のマルチリンク車は本気で走っていないに違いない

前述した通りです。

＞あなたの主張を支えるこれらの前提は、全部あなたの頭の中で考えた思い込みでしかありませんから。

思い込みでもなんでもいいですが、論理的か否かが重要です。
論理に破綻があると言われるなら、具体的に説明して下さい。
論点をすり替えて誤魔化そうとするのは止めて下さい。

書込番号：21899719

[on the willow]

＞リシさん

>「トーションビームでもマルチリンクでも、ニュル最速を争えるぐらい出来の良いサスペンションを実現できた」というのは、ゴルフのことですよね？

全然何も理解していないんですね。

>「トーションビームの方が軽いのですから、性能が同等であればトーションビームでニュル最速に挑戦する筈です。しかし、事実はそうなっていません。これを、どう説明されますか？」という質問にお答え戴けますか？

トーションビームでゴルフGTIとほぼ同じタイムを出している FK2 シビックタイプRという車があるということは、何度も何度も言っていますが、全く理解していないとは。
何で FK2 シビックタイプRを引き合いに出したのかすら理解していないんですね。ちゃんと読んでから返信してください。

>私は現時点での話をしているのであり、現時点ではシビックもゴルフも後席を取り外しています。ですから、現時点でニュル最速を狙うためには、そのような特別な限定車を販売する必要が出てくるので、多くのメーカーはニュル最速を狙わなかったということです。

はぁ、FK2 シビックタイプRもメガーヌRSも後席を取り外したりしていませんよ。FK8 はロールゲージ分と相殺するという意味で後部座席を取り外していますが。

>トヨタ86やランエボのような昔の車が本気で走ろうが走るまいがどうでも良いことであり、論点のすり替えに過ぎません。

あなたが「ゴルフGTIのマルチリンクは出来の悪いが悪いに違いない」という作り話に矛盾を生じさせないために、「ゴルフGTI以外のマルチリンク車は本気で走っていない」とか言い出したんじゃないですか。

>過去の最速は、もはや最速ではありません。

どの車が最速か、ではありません。わずか数秒の違いを論じているのではないことぐらい、理解しているのかと思っていましたが。
事実として、トーションビーム（シビックタイプRやメガーヌRSなど）でも、マルチリンク（ゴルフGTIほか多数）と最速を争うような運動性能を実現できるという事実から目を逸らさないでください。
作り話はもういいです。

書込番号：21899777

[on the willow]

要約すると、

【事実１】　FK2 シビックタイプRやメガーヌRSなどのトーションビーム（トレーリングアーム）でも、マルチリンク（ゴルフGTIほか多数）と最速を争うような運動性能を実現できている。
【事実２】　カーグラフィック 2013/9月号の評価では、ゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされ、操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっている。

これでもマルチリンクはトーションビーム（トレーリングアーム）より運動性能に優れている、と主張するのは事実を無視しているだけに過ぎません。

書込番号：21899794

[Takutyan]

>リシさん

>しかし、プラットフォームは車種間で共有されますし、一代限りではありませんので、車体が先に決まっている場合があります。
>例えば、今のアクセラはアテンザと同じプラットフォームですので、車体が先に決まっています。そうなれば、サスペンションも自ずと
>決まります。アテンザのサスペンションをトレッドや車両重量に合わせてチューニングすることになり、トーションビームに変更する
>ことはあり得ないと思います。

その話って現行アクセラのことを言ってますよね。ですので、それは確かにそう思いますが、
このスレって、「新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・」でスタートしてるんですよね。次期アクセラの話ですよね。

で、次期アクセラって「魁コンセプト」で示されたスタイルとなり、魂動デザインの第２世代への進化。
プラットフォームも新開発され、SKYACTIVシャシーもさらなる進化。

ということで、次期アクセラは次世代SKYACTIVシャシーで新開発プラットフォームの１番バッターの車種ですよね。
この場合、リシさんの考えでは『トーションビーム』も十分あり得るってことになるんですかね？

書込番号：21899928

[犬も猫も好き♪]

＞Takutyanさん
＞では、あえて質問。
＞もしその時、(良く出来たと思われた)マルチリンクやダブルウィッシュボーンにしたら
＞あんまり良いタイムが全然でなくて期待外れに終わってしまった。
＞ってこともあり得ると思いませんか？

もちろんあり得ると思いますよ。でも確率の問題です。
どちらもしっかりチューニングされてるなら
やはりマルチリンクやダブルウィッシュボーンの方がタイムがいい可能性が高いと思います。

＞Ringo-99さん

この板に遊びにきてくれてありがとうございます。
シビックハッチバックはマルチリンクで良かったですね！
あの価格でトーションビームだとやっぱり引っかかっりませんか？
あと、からまれるとめんどくさいですよ〜。

＞on the willowさん
＞＞リシさん
＞もういい加減にしたらどうですか？
＞言ってることがめちゃくちゃですよ。

どっちがめちゃくちゃだか・・・(笑)

リシさんの言うように車によって適するサスペンションは違うと思います。
デミオにはトーションビームが適していて
アテンザにはマルチリンクが適しているのでしょう。
で、アクセラはきっと微妙なとこなんでしょうね〜。

書込番号：21899960

[リシ]

＞Takutyanさん

＞で、次期アクセラって「魁コンセプト」で示されたスタイルとなり、魂動デザインの第２世代への進化。プラットフォームも新開発され、SKYACTIVシャシーもさらなる進化。
ということで、次期アクセラは次世代SKYACTIVシャシーで新開発プラットフォームの１番バッターの車種ですよね。
この場合、リシさんの考えでは『トーションビーム』も十分あり得るってことになるんですかね？

あり得ると思います。
というか、これまでの報道を見ると、トーションビームの可能性が高いと思われます。
新型プラットフォームは1車種だけというのはあり得ませんので、次期型CX3もこのプラットフォームを使う可能性が大であり、今のデミオベースとアテンザベースの2系統から、3系統に増えると予測しています。

書込番号：21899988

[Ringo-99]

ニュル最速の称号もいろんなクラスもありますし。

それはともかく。好ましいか好ましくないかと、どちらがより優れてるかも勿論違いますし、どちらがより優れてるかも何に対しかでだいぶ変わるので難しいです。

それから、仮に今、ニュル最速の車が昔より高回転型のエンジンでなくなっているからといって、高回転型のエンジンは最速をとるために相応しくないかと言われれば、そうではないと思います。逆に、日常域では高回転型のエンジンよりも、低中域高トルク型エンジンの方が速度も簡単に出しやすいかと。

さらに、だからといって、高回転型のエンジンが好きな人にとっては、今の上まで回らないエンジンは好ましくなく、個人的にはスペックダウンにさえ感じる人がいる。

本来はそういう話かと。

価格帯を変えずに、ダブルウィッシュボーンなりマルチから、トーションビームにサスが変わったとなれば、普通の印象としては、やはりコストカットの為なのでは？と思うでしょうし、実際に現車が出てみて、乗ってみて、尚且つ明らかに新型の方が良いと感じなければ、トーションビームでもいいんじゃないの？となりにくいと。

書込番号：21900164　スマートフォンサイトからの書き込み

[dokonmo]

みんなレースをするのがお好きなのかなぁ（笑）

サスペンション形式がどうであれマツダが前車種を下回るような
サスペンションを作るわけはないですね｡
採用するなら欠点を克服した上でないと採用しないと思いますよ｡

広い室内を確保できる上で接地性や乗り心地が克服できるなら
それはそれで新しい技術かと思います｡
一般車的には乗り心地が重要項目だと思います｡

書込番号：21900223

[Takutyan]

リシさん
犬も猫も好き♪さん

ってことは、次期アクセラも、マルチリンクに勝るとも劣らない乗り心地や運動性能を持ったトーションビームを採用した
出来の良い車になって登場しうるってことでいいんですかね？

書込番号：21900849

[リシ]

＞犬も猫も好き♪さん

＞どっちがめちゃくちゃだか・・・(笑)

突然「ゴルフ以外のマルチリンク車は本気で走っていないに違いない」なんて言い出したりしますから（笑）

＞リシさんの言うように車によって適するサスペンションは違うと思います。
デミオにはトーションビームが適していて
アテンザにはマルチリンクが適しているのでしょう。
で、アクセラはきっと微妙なとこなんでしょうね〜。

まさに、その通りだと思います。
なぜ微妙かというと、車格も微妙ですが、車重が微妙なんです。
今の22XDの車重だと、トーションビームは無理があると思います。

＞Takutyanさん

＞ってことは、次期アクセラも、マルチリンクに勝るとも劣らない乗り心地や運動性能を持ったトーションビームを採用した出来の良い車になって登場しうるってことでいいんですかね？

「マルチリンクに勝るとも劣らない乗り心地や運動性能を持ったトーションビームを採用した出来の良い車」になるかどうかは、出てみないと分かりません。量販車になるとコストや生産性の制約がありますので、プロトタイプの評価は鵜呑みに出来ません。

今のアクセラはアテンザベースで22XDの車重が前提ですので、トーションビームはあり得ませんが、次期型は2.0X、1.8Dとなりそうですので、車重は1200kg台に抑えられる可能性があり、そうなれば操安と乗り心地をそこそこバランスさせることが出来ると思われます。
しかし、今の22XDの路面に吸い付くような乗り味とは全く異なる乗り味となり、今のアクセラとは全く別物になるかもしれませんね。

書込番号：21901653

[犬も猫も好き♪]

＞Takutyanさん
＞次期アクセラも、マルチリンクに勝るとも劣らない乗り心地や運動性能を持ったトーションビームを採用した
＞出来の良い車になって登場しうるってことでいいんですかね？

もちろん登場しうると思いますよ。
でもそれは現行アクセラのマルチリンクと比べてですよ。
次期アクセラがマルチリンクでなかったら、そのマルチリンクと比べることはできませんからね。

開発者がデミオでトーションビームのノウハウを蓄積したと言ってますが
ならアクセラでマルチリンクのノウハウは蓄積できてないのかな？って思ってしまいます。

書込番号：21901717

[Takutyan]

犬も猫も好き♪さん

>もちろん登場しうると思いますよ。
>でもそれは現行アクセラのマルチリンクと比べてですよ。
>次期アクセラがマルチリンクでなかったら、そのマルチリンクと比べることはできませんからね。

そりゃそうですね。２タイプ同時にそれも同車種になんて普通に考えてありえないでもんね。
なので、『可能性』の話をしているわけですよね。
もし、次期アクセラがトーションビームで、現行アクセラの乗り心地/運動性能より劣っていなかったら
『合格点』を付けてあげましょう。

書込番号：21903938

[Takutyan]

リシさん

>今の22XDの路面に吸い付くような乗り味

吸いついてます？
私はまだ足りない感じがしてます。
(ハンドリングはいい方かとは思いますが）

書込番号：21903953

[on the willow]

＞リシさん

>突然「ゴルフ以外のマルチリンク車は本気で走っていないに違いない」なんて言い出したりしますから（笑）

自分が何を言ったのかすら理解していないみたいですね。

>それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000584329/SortID=21747517/#21899157

＞犬も猫も好き♪さん

>どっちがめちゃくちゃだか・・・(笑)

ほんと、どっちがめちゃくちゃだかですね。
何しろ、

>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

と言っておきながら、私に反論されると

>リシさんの言うように車によって適するサスペンションは違うと思います。

ですからね。

運動性能面でも車の構造によって適するサスペンションは違いますし、何より設計の意図が正しいのか、そして意図通りに設計製造できているのか、が重要なのですよ。
そして、FK2 シビックタイプR とゴルフ GTI を見れば分かる通り、トーションバーでもマルチリンクと遜色ない運動性能を確保しているのが現実です。

で、それを主張していたのは、リシさんやあなたではなくて、私ですよ。

書込番号：21904098

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
＞『運動性能が高いのはマルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです』
＞と言っておきながら、私に反論されると
＞『車によって適するサスペンションは違うと思います』

？？？・・・２つの文は何も矛盾してないと思いますが。
どこが矛盾してるのか猿でも分かるように教えてください。
自分の意見を否定されるのが許せない人なんですね。

書込番号：21904269

[リシ]

＞on the willowさん

＞自分が何を言ったのかすら理解していないみたいですね。

そうかなー？（笑）
じゃ、整理してみましょう。

on the willowさんの主張
１．ゴルフ�Zのトーションビームは、カーグラでマルチリンクと遜色のない評価であった。
２．ゴルフ�Zのマルチリンクは、ニュル最速を争っている。
３．故に、ニュルで最速を争えるぐらい出来が良い GTI の4リンクと比較しても、トレーディングアームの評価は低くない。

それに対して私は、
１．ゴルフ�Zのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性がある。
２．ニュル最速だから、出来が良いサスペンションとは言えない。
　 何故なら、ニュル最速は、パワーウエイトレシオや車体剛性など他の要素の影響が大きく、サスペンションは一要素でしかない。
３．ゴルフ�Zは、トーションビームでニュルを走っている事実はない。
　　トーションビームの方が軽いため、性能が同等であればトーションビームでニュル最速に挑戦する筈だが、事実はそうなって
　　いない。
　　そもそも、ニュル最速を狙うために強化したマルチリンクと量販車のトーションビームを比較するのはナンセンス。
　　良いサスペンションとは、操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせることが出来るサスペンションであるが、低価格帯
　　でコストに制約があり、高燃費を訴求するため軽量化が必要な車種にとっては、トーションビームはマルチリンクよりも良い
　　サスペンションである。
　　しかし、（車重の重い）高級車にトーションビームは殆ど使われていない。これは車重が増すと操安性と乗り心地と静粛性を
　　バランスさせることが困難になるからであり、マルチリンクの方が設計自由度は高い。

>それに、他のマルチリンクのFF車は、ニュル最速を狙わなかっただけですよ。

妙にこだわっておられますが、「私は現時点での話をしているのであり、現時点ではシビックもゴルフも後席を取り外しています。ですから、現時点でニュル最速を狙うためには、そのような特別な限定車を販売する必要が出てくるので、多くのメーカーはニュル最速を狙わなかったということです」と説明済みです。
投資対効果を考えれば、当然の判断だと思います。

書込番号：21904281

[ニヒマルGT]

次期アクセラのトーションビーム化は後席及びトランク拡大の為でもあるのでは？。

それならサスの2パターン化は無しになりますが、魂動デザインはどうしても狭くなりがち。

そのため今までと同等性能のトーションビームを開発したならコストダウンにもなるし凄いことだと思います。

書込番号：21904283　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞Takutyanさん


＞＞今の22XDの路面に吸い付くような乗り味

＞吸いついてます？
　私はまだ足りない感じがしてます。
　(ハンドリングはいい方かとは思いますが）

私はそう感じていますが、Takutyanさんも22XDに乗っておられるのでしょうか？
ハンドリングは悪くはありませんが、フロントヘビーすぎるのは、いかんともしがたいですね。
前車が、ロードスター（NC）なのも、影響しておりますが。（笑）

書込番号：21904290

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
『運動性能が高いのはマルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです』
についても・・・

ダブルウィッシュボーンが２本のアームなのに対して
マルチリンクは複数のリンクを持つので
マルチリンクの方が複雑な動きに対応できるのは私も理解してます。
でも剛性確保のやりやすさも含めて
ダブルウィッシュボーンの方が運動性能が高いと言っています。

書込番号：21904474

[on the willow]

＞リシさん

やはり私の主張を全く理解していませんね。

私の主張

１．ゴルフ�Zのトーションビームは、カーグラでマルチリンクと遜色のない評価であった。
→これは一般的使用状況での評価です

２．【FK2 シビックタイプR やメガーヌRSは、トーションビームであるにも関わらず、】ゴルフ�Zのマルチリンクと遜色ないタイムをニュルで出している
→これは運動性能面での評価です

３．故に、一般的使用状況でも、運動性能面でも、マルチリンクと比較してトレーディングアームの評価は低くない。

それに対してあなたは、

１．ゴルフ�Zのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性がある。
→自説を正当化したいがための根拠のない話です

２．ニュル最速だから、出来が良いサスペンションとは言えない。
　 何故なら、ニュル最速は、パワーウエイトレシオや車体剛性など他の要素の影響が大きく、サスペンションは一要素でしかない。
→リアサスも含め、全ての要素が高次元でバランスされているから、ニュル最速を争えるんですよ。少なくともニュルで最速を争えるFF車のリアサスが、運動性能面で「出来が良いとは限らない」とは戯言としか言い様がありません。

３．ゴルフ�Zは、トーションビームでニュルを走っている事実はない。
→そんな話などしていません

書込番号：21904496　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞on the willowさん

＞やはり私の主張を全く理解していませんね。

いえいえ、充分に理解していますよ。（笑）

＞私の主張

＞１．ゴルフ�Zのトーションビームは、カーグラでマルチリンクと遜色のない評価であった。
→これは一般的使用状況での評価です

それは否定しておりません。
しかし、ゴルフ�Zのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があります。

＞２．【FK2 シビックタイプR やメガーヌRSは、トーションビームであるにも関わらず、】ゴルフ�Zのマルチリンクと遜色ないタイムをニュルで出している
→これは運動性能面での評価です

タイムは、サスペンションだけでは決まりません。
私の考える優先度は、MAXパワー、パワーウエイトレシオ、操安性（車体とサスペンションのスタビリティ）ですので、MAXパワーやパワーウエイトレシオ、そして車体も異なる車を比較するのはナンセンスです。ゴルフ�Zはマルチリンクとトーションビームの双方がラインアップにあるのですから、ゴルフ�Zで考えればいいのです。性能が同等であれば軽いトーションビームでニュル最速に挑戦する筈ですが、事実はそうなっていないのですから、VWはマルチリンクの方がニュルにおいてはポテンシャルが高いと判断したと推測出来ます。

＞３．故に、一般的使用状況でも、運動性能面でも、マルチリンクと比較してトレーディングアームの評価は低くない。

運動性能面は上述した通りですが、一般的使用状況では、車重の軽い車はマルチリンクと遜色ないでしょう。しかし、重い車はそうはいきません。操安性のためにブッシュのバネ常数を上げざるを得ず、乗り心地や静粛性が犠牲になりますので、重い車にトーションビームは使用されていないか、使用されていても旧アルファードのように非常に評価が低くなります。

＞それに対してあなたは、

＞１．ゴルフ�Zのマルチリンクは、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性がある。
→自説を正当化したいがための根拠のない話です

トーションビームの車体をベースにマルチリンク化するよりも、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があるのは当たり前だと思いますが？違う可能性があるなら、理由を具体的に述べて下さい。

＞２．ニュル最速だから、出来が良いサスペンションとは言えない。
　 何故なら、ニュル最速は、パワーウエイトレシオや車体剛性など他の要素の影響が大きく、サスペンションは一要素でしかない。
→リアサスも含め、全ての要素が高次元でバランスされているから、ニュル最速を争えるんですよ。少なくともニュルで最速を争えるFF車のリアサスが、運動性能面で「出来が良いとは限らない」とは戯言としか言い様がありません。

運動性能だけ良くても、良いサスペンションは言えません。
ニュル最速は、操安性に特化させればいいのです。しかし、良いサスペンションとは、操安性と乗り心地と静粛性が高次元でバランスしているサスペンションです。ですから、ニュル最速だから、出来が良いサスペンションとは言えないのです。

＞３．ゴルフ�Zは、トーションビームでニュルを走っている事実はない。
→そんな話などしていません

私がしてるのです。
前述したように、性能が同等であれば軽いトーションビームでニュル最速に挑戦する筈ですが、ゴルフ�Zは、トーションビームでニュルを走っている事実はないのですから、VWはマルチリンクの方がニュルにおいてはポテンシャルが高いと判断したと推測出来ます。

書込番号：21905852

[猫の座布団]

>トーションビームの車体をベースにマルチリンク化するよりも、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があるのは当たり前だと思いますが？

Golfに関しては �Xと�Yは4リンク専用設計でトーションビームのグレードは存在しなかったことを考えると説得力がありません。

書込番号：21905930

[すいらむお]

結論が出にくい問題ですね。
ポルシェ718と911などを試乗比較されてみてはいかがでしょうか。

良い部品を使って皆さんの理想を叶えました、アクセラ\500万〜などでしたら売る側も苦労しそうです。

718で不満を抱く方もいるかもしれませんが、大半の方はよく出来た車両と感じるのではないでしょうか、アクセラも実車に触れて判断が良いと思います。

それでも形式が気になる場合は、黙って他を選ぶべきではと感じます。

書込番号：21906291　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞猫の座布団さん

＞＞トーションビームの車体をベースにマルチリンク化するよりも、マルチリンク専用の車体にしておけば、もっと良いサスペンションに出来た可能性があるのは当たり前だと思いますが？

＞Golfに関しては �Xと�Yは4リンク専用設計でトーションビームのグレードは存在しなかったことを考えると説得力がありません。

説得力の問題ではなく、可能性の問題です。
車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合、次のどの可能性が高いですか？
1.サスペンション性能は悪くなる
2.サスペンション性能は変わらない
3.サスペンション性能は良くなる

書込番号：21906462

[犬も猫も好き♪]

とりあえず新型カローラスポーツの方はダブルウィッシュボーン＋AVSで
とても良く出来たサスペンションに仕上げてきたみたいですね！

新型カローラハッチバックがすごい！走りもデザインもスポーティに磨かれた！
http://top.tsite.jp/news/car/o/40214589/
『ドライブした印象はサスペンションがとにかくいい。』
『高いシャシー剛性に裏付けられた質の高いサスペンションであることが良く理解できる。』
『スタビライザーでロールをごまかすことなくちゃんと路面に吸い付けるセッティングは誰が乗っても安心感を与える。』
『ダンパーやショックアブソーバーなどが相当念入りにバランス良くセッティングされているのだ。』

書込番号：21906755

[on the willow]

＞リシさん

>説得力の問題ではなく、可能性の問題です。

あなたの脳内の話はどーでもいいです。

【事実１】　FK2 シビックタイプRやメガーヌRSなどのトーションビーム（トレーリングアーム）でも、マルチリンク（ゴルフGTIほか多数）と最速を争うような運動性能を実現できている。
【事実２】　カーグラフィック 2013/9月号の評価では、ゴルフのトレーリングアームのコンフォートラインと4リンクのハイラインが両方テストされ、操縦安定性、ブレーキング、騒音、乗り心地などの評価では、ほんの少しだけですがトレーリングアームの方が高評価となっている。

この２つの事実から、サス形式でサスペンション性能の優劣は語れない、ということです。

＞犬も猫も好き♪さん

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

↓

>もちろん登場しうると思いますよ。
>でもそれは現行アクセラのマルチリンクと比べてですよ。

つまり、

トーションバー＞マルチリンク、の可能性はあるが、
トーションバー＞ダブルウイッシュボーンの可能性はない、と考えているということですよね。

ちなみに、トヨタの現行TNGAのダブルウイッシュボーンって実質マルチリンクなんですが、それについてどう考えているのでしょうか。

書込番号：21906902

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
＞トーションバー＞マルチリンク、の可能性はあるが、
＞トーションバー＞ダブルウイッシュボーンの可能性はない、と考えているということですよね。

？？？・・・・は？
私はダブルウィッシュボーン＋AVS(電子制御サスペンション)って書いてましたよね？
都合のいいところだけ切り取らないでください。

＞トヨタの現行TNGAのダブルウイッシュボーンって実質マルチリンクなんですが

私も『マルチリンクもダブルウィッシュボーンも本質的には同じもの』って書いてますよ。
でもトヨタがダブルウィッシュボーンって言ってるから私もそう言ってるんですってば。
というか、ダブルウィッシュボーンでもマルチリンクでもどっちでもいいんだけど。

そんなに重箱の隅をつつくようなあら探しをしないと気が済まないんですか？

書込番号：21907135

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>私はダブルウィッシュボーン＋AVS(電子制御サスペンション)って書いてましたよね？

同じことですよ。
あなたの主張では、

トーションビーム＞ダブルウィッシュボーン＋AVS(電子制御サスペンション) はありえなくて
トーションビーム＞マルチリンク はありうる
でも、マルチリンクとダブルウイッシュボーンは本質的には同じ、でも厳密には運動性能面では優劣がある、と言っているんですよね。
では、トーションビーム＞ダブルウイッシュボーンの可能性はどうなんでしょうか。

厳密に捉えると TNGA はダブルウイッシュボーンとは名乗っているけどマルチリンクですから、結局、あなたの主張は矛盾だらけなんですよ。

私の主張は単純明快で、「サス形式で性能面の優劣は語れない」です。

書込番号：21907307

[猫の座布団]

Golfは�Xで(アクセラのマルチリンクやプリウス、新型カローラのダブルウイッシュボーンと呼ばれている物とほぼ同じ構成の)4リンク専用の車体を開発し、その延長の�Y、プラットフォームが全面刷新された�Zでも同様の形式を継承しています。
GTI-RやGTI等の高性能グレードやメイングレードの性能を落として廉価グレードを優先させる可能性はほぼ有り得ないので専用設計と

>2.サスペンション性能は変わらない

でしょう。

一方廉価グレードはサスペンションがトーションビームに変わっているだけではなくエンジンの出力や重量も少なくホイールとタイヤもサイズを変えて軽く成っているのが操縦安定性や快適性に好影響をもたらしているであろう事も否定しません。
要は車としてのトータルバランスが大切なのであってサスペンションの名前が何であれ、それだけで結論が出る様な事ではないと思います。

書込番号：21907524

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
ああ言えば上祐
こう言えばon the willow
もう何でもいいからさ。しつこすぎる。

＞リシさん
on the willowは相手にしない方がいいですよ。
時間の無駄です。

書込番号：21907756

[リシ]

＞猫の座布団さん

＞GTI-RやGTI等の高性能グレードやメイングレードの性能を落として廉価グレードを優先させる可能性はほぼ有り得ないので専用設計と
＞2.サスペンション性能は変わらない

何かを変えれば、サスペンション性能は変わりますので、変わらないはあり得ません。
推測の話ではなく、車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合の技術的な可能性を問うています。

＞on the willowさん

＞on the willowは相手にしない方がいいですよ。
＞時間の無駄です。

そうさせて戴きます。（笑）

書込番号：21910719

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
>いくら良いと言われても次の乗り換えはカローラスポーツになるでしょう。

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

>レーシングカーで採用されてるのはマルチリンクですか？
>ほとんどがダブルウィッシュボーンです。
>このように運動性能はダブルウィッシュボーンの方が高いのです。

現実は TNGAのダブルウイッシュボーンと称するリアサスの実態がマルチリンクであることも知らず、

>もちろん登場しうると思いますよ。
>でもそれは現行アクセラのマルチリンクと比べてですよ。

ですからね、私が最初に指摘した通り、あなたは単なるダブルウイッシュボーン信仰なのに、「ああ言えばこう言う」とはあなたのことですよ。

ダブルウイッシュボーンの利点を生かすためには、長いロアアームが必要です。F1では車体とタイヤを離す必要があり、構造上も長いアームが必須なので、ダブルウイッシュボーンが最適解になります。レーシングカーもフレームが専用だったりしますから、市販車のような制限はありません。

ところが市販車ではロアアームを長くするにも限界がありますから、ニュルで運動性能を争う世界であってもトーションビームとマルチリンクが競ってたりするのです。アルヴェルのリアのダブルウイッシュボーンは、商品性向上が主目的の、「設計の自由度を生かしたダブルウイッシュボーン」です。

トーションビームはビームの中心で捻じれますから、ジオメトリーから見れば、車体幅の中心に取り付け軸を持つ、理想的に長いロアームとアッパーアームを持った、スタビライザー付きダブルウイッシュボーンになります。

Vol.4 実際のクルマを見ながら確かめてみよう
http://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension04/page2/

問題は、

- 適切な捻り強度とビームの取付強度を両立できるか
　　（ねじり強度を弱めるとビームが細くなり、取付強度や横剛性が確保できなくなる）
- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか

になります。
詳細は長くなるので省きますが、マツダは

- 適切な捻り強度とビームの取付強度を両立するための他社にはない特殊なトーションビーム形状を提案
- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用

という方向性が見えます。

単にサス形式だけをみて、実車にも乗らずに「トーションビームだったら買わない」とか「どんなに優秀なトーションビームでもダブルウイッシュボーン （+AVS）には劣る」とか、単に自分の知見の無さを主張しているだけですよ。

＞リシさん

>推測の話ではなく、車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合の技術的な可能性を問うています。

これを要約すると「推測の話ではなく、推測の話をしています」

ですね。馬鹿馬鹿しい。

書込番号：21911046

[猫の座布団]

>何かを変えれば、サスペンション性能は変わりますので、変わらないはあり得ません。

Golf�Zの4リンクは車体共用の制約がなく、設計自由度が増した�X、�Yと同じ構成なので技術的な制約を受けた可能性はほぼあり得ません。

共通化による技術的な制約を受けた可能性を言うならむしろ�Zの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高いですね。

書込番号：21911846

[お寺の花子]

１１７クーペという車があった。
前輪ダブルウイッシュボン、後輪リーフリジット。
アクセラがリーフ板バネだったら、
ガッカリするだろうね。
若干の値段の差だったら、マルチリンクとトーションビーム
が並んでいたら、マルチリンクを買うだろうね。
評論家が言っていたが、
良い車と売れる車は違うと！
カタログやレッテルが先。
駄作でも、トヨタマーク付けていれば売れる。
マツダマークだとそこそこしか売れない。

ロータリーとつげば出来よりも
ロータリーだから買う。

フォルクスワーゲンの例は
役に立たない。
マツダはマツダのやり方で作るのだから。
フォルクスワーゲンのディーゼルが
良いから、
アクセラのディーゼルも良いと思って
買う人が何人いるやら。

マツダもマルチリンクをやるなら
トーションビームが追いつかないものを
作るだろう。
あとは金とスペースの問題かな。

でも、発表まではトーションビームになるかは
わからない。すべて想像　妄想の世界！

書込番号：21912130　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞お寺の花子さん

ラップですか？

書込番号：21912137

[リシ]

＞猫の座布団さん

＞＞何かを変えれば、サスペンション性能は変わりますので、変わらないはあり得ません。

＞Golf�Zの4リンクは車体共用の制約がなく、設計自由度が増した�X、�Yと同じ構成なので技術的な制約を受けた可能性はほぼあり得ません。
共通化による技術的な制約を受けた可能性を言うならむしろ�Zの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高いですね。

そう思われる根拠は何でしょう？

私の根拠は以下です。

Golf�Zの量販グレードはコンフォートラインであり、トレンドラインと合わせたトーションビームの生産台数はマルチリンクを上回ると予想出来ます。既に書き込んでおりますが、メーカーは当然最量販車が儲かるような設計を行いますので、車体はトーションビームに最適化するというのが通常の考え方です。そして、マルチリンク車は高グレード車であり、販売価格が高いためマルチリンク化に要した費用を販売価格に上乗せしても、販売台数にさほど影響がありません。逆に、マルチリンク用の車体をトーションビーム化した費用を廉価車の販売価格に上乗せすると販売台数に影響が出ますので、メーカーはそんなことはやらないでしょう。

また、トーションビームは設計自由度が低いためマルチリンクに最適化された車体をベースに操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせるのは大変ですが、マルチリンクは設計自由度が高いため、トーションビームに最適化された車体をベースにしても比較的容易です。

書込番号：21915442

[on the willow]

＞リシさん

>そう思われる根拠は何でしょう？

猫の座布団さんが既に書かれていて、あなたが抜き出している

>Golf�Zの4リンクは車体共用の制約がなく、設計自由度が増した�X、�Yと同じ構成なので技術的な制約を受けた可能性はほぼあり得ません。
>共通化による技術的な制約を受けた可能性を言うならむしろ�Zの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高いですね。

が根拠ですよ。

【事実１】 ゴルフ�X、�Yはマルチリンク（4リンク）のみで、トレーディングアームと共用という制限はない
【事実２】 ゴルフ�Z のマルチリンク（4リンク）は ゴルフ�X、�Yと同じ構成

という２つの事実から、

【推論】ゴルフ�Z はトレーディングアーム採用によって技術的な制約を受けた可能性はほぼなく、むしろトーションビームの方が技術的な制約を受けて開発された可能性が高い

となります。
逆にあなたの主張は、何ら裏付ける事実はなく、推論ではなく妄想です。
あなたは本当に推論ということができないんですね、驚きます。
こういう人が、推論を元に事実を語る様なことをやり出すんですね。

書込番号：21915870

[Ringo-99]

そもそも。評論家の皆さんが言ってることをどの程度参考にすべきか、また、自分が必要としている情報との切り分けも必要だと思います。

MAZDAは評論家と一部の自動車好きからは好評なのは間違いないですし、頑張っているのも間違いありません。

ですが、そろそろ次の正念場です。デザインを全体的に統一化し、内装やその他の面でも下位モデルから比較的リッチに仕上げてあります。ブラッシュアップや、改良の頻度や期間もこれまでの常識を越えています。ですが、これらすべてをアップした売り上げからまかなえているとは考えがたいので。

自動車情報誌などはこれらをコスト換算し、得だとか得じゃないとか評価したりもします。薄利多売と厚利小売？の原則じゃないですが、昔のハイパワー、ハイスペックのスポーツカーやラグジュアリーカーがボンボン売れてた頃は、厚利高売でもあったし、開発費もふんだんにあったと想像出来ます。

想像の範囲を出ない議論なのであれば、次期アクセラがもしトーションビームを採用するのだとしたら、それは、それ相応のレベルのトーションが開発出来たから切り替えるのではなく、アテンザとの棲み分けをしたいからだと考えます。

ダブルウイッシュボーンやマルチリンクは、スポーツ的な高性能だという部分もさることながら、快適性や上質感の演出に相応しいのだと思います。

松がアテンザで梅がデミオなら、アクセラは竹だと思うので。販売台数と利益率などを鑑みた結果選択だと思います。

ただ、当然、今の高評価を落とす様なサスを採用するわけにはいかないだろうし、それなりの妥協点を持ってGOとしてあるとも思います。

次のアクセラの設定金額内で、他の要素を組み入れ総合的に判断した場合、付けうるサスとして安手のマルチより最善のトーションの方が好ましいという可能性は否定しません。

書込番号：21916014

[リシ]

＞on the willowさん

犬も猫も大好きさんが、「からまれるとめんどくさいですよ〜」と言われておりましたが、まさにめんどくさい人ですね。（笑）

＞＞そう思われる根拠は何でしょう？

＞猫の座布団さんが既に書かれていて、あなたが抜き出している
＞＞Golf�Zの4リンクは車体共用の制約がなく、設計自由度が増した�X、�Yと同じ構成なので技術的な制約を受けた可能性はほぼあり得ません。
＞＞共通化による技術的な制約を受けた可能性を言うならむしろ�Zの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高いですね。

＞が根拠ですよ。

これは、、猫の座布団さんがそう考えておられるということであって、根拠ではありません。
「Golf�Zの4リンクは車体共用の制約がなく」と言われておりますが、トーションビームとの車体共用（完全共用ではない）という制約があり、制約があればリンクの配置など技術的な制約っも充分考えられます。
そして、「むしろ�Zの下位グレードのみに追加されたトーションビームの方が遥かに高い」と言われておりますが、根拠が述べられておりません。

＞【事実１】 ゴルフ�X、�Yはマルチリンク（4リンク）のみで、トレーディングアームと共用という制限はない
＞【事実２】 ゴルフ�Z のマルチリンク（4リンク）は ゴルフ�X、�Yと同じ構成
＞という２つの事実から、

上記の通り共用の制約はあり、同じマルチリンクなので構成は同じでも、ジオメトリーは異なるのが普通です。

＞【推論】ゴルフ�Z はトレーディングアーム採用によって技術的な制約を受けた可能性はほぼなく、むしろトーションビームの方が技術的な制約を受けて開発された可能性が高い
となります。
逆にあなたの主張は、何ら裏付ける事実はなく、推論ではなく妄想です。
あなたは本当に推論ということができないんですね、驚きます。
こういう人が、推論を元に事実を語る様なことをやり出すんですね。

支離滅裂です。
推論で事実を語ることは出来ないでしょ？（笑）
あなたの主張には、根拠がありませんから、それこそ妄想ですよ。私は以下の通り、根拠を述べています。

Golf�Zの量販グレードはコンフォートラインであり、トレンドラインと合わせたトーションビームの生産台数はマルチリンクを上回ると予想出来ます。既に書き込んでおりますが、メーカーは当然最量販車が儲かるような設計を行いますので、車体はトーションビームに最適化するというのが通常の考え方です。そして、マルチリンク車は高グレード車であり、販売価格が高いためマルチリンク化に要した費用を販売価格に上乗せしても、販売台数にさほど影響がありません。逆に、マルチリンク用の車体をトーションビーム化した費用を廉価車の販売価格に上乗せすると販売台数に影響が出ますので、メーカーはそんなことはやらないでしょう。

また、トーションビームは設計自由度が低いためマルチリンクに最適化された車体をベースに操安性と乗り心地と静粛性を高次元でバランスさせるのは大変ですが、マルチリンクは設計自由度が高いため、トーションビームに最適化された車体をベースにしても比較的容易です。

面白い書き込みがありましたので、こちらも取り上げておきましょう。

＞問題は、
- 適切な捻り強度とビームの取付強度を両立できるか
　　（ねじり強度を弱めるとビームが細くなり、取付強度や横剛性が確保できなくなる）

捻り強度って何ですか？
タイヤからの入力によってビームがねじ切れるのですか？（笑）
それに、、強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）

＞- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか

剛性を確保するのは簡単です。
ブッシュのバネ常数を上げればいいだけです。
問題は、剛性を上げれば乗り心地やロードノイズが悪化するので、それを操安性とどうバランスさせるかですよ。

強度と剛性の違いが理解できていますか？（笑）

＞＞推測の話ではなく、車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合の技術的な可能性を問うています。

＞これを要約すると「推測の話ではなく、推測の話をしています」
　ですね。馬鹿馬鹿しい。

確かに、推測というのは適切ではないですね。
貴方に対してであれば、間違いなく「妄想の話ではなく、車体共用の制約がなくなり、設計自由度が増した場合の技術的な可能性を問うています」と書いていました。（笑）

書込番号：21919524

[on the willow]

＞リシさん

>犬も猫も大好きさんが、「からまれるとめんどくさいですよ〜」と言われておりましたが、まさにめんどくさい人ですね。（笑）

からまれるとめんどうなのではなく、無知で考えることすらしない人には面倒なんですよ。

>これは、、猫の座布団さんがそう考えておられるということであって、根拠ではありません。
>上記の通り共用の制約はあり、同じマルチリンクなので構成は同じでも、ジオメトリーは異なるのが普通です。

普通に読めばわかる様に書いたのですが、それすら理解できず、自分の妄想と事実の区別ができない人がいるとは驚きました。
私が書いた事実２つは、「猫の座布団さんがそう考えている」ではなく事実です。
そして「ジオメトリーは異なるのが普通」はあなたの妄想であって、事実ではありません。

>支離滅裂です。
>推論で事実を語ることは出来ないでしょ？（笑）

私は事実から推論していますよ（帰納法）

>あなたの主張には、根拠がありませんから、それこそ妄想ですよ。私は以下の通り、根拠を述べています。

あなたが根拠として挙げているのは、単なるあなたの妄想です。

>捻り強度って何ですか？
>タイヤからの入力によってビームがねじ切れるのですか？（笑）
>それに、、強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）

凄いなぁ、この人、トーションビームの仕組み（役割）すら理解していなかったのか。
ちゃんと URL まで提示しているのに、読んでないのか、それとも読んでも理解できないのか。

トーションビームって、名前の通り、ねじれるんですけど。
そして、ビームの取り付け強度を高めるのと、適切なねじり強度（つまりねじれやすくする）のは要求として相反するんですけど。
だから各社色々な工夫をしているんですけど。

自分にサスペンションを語るだけの知識がないという自覚がないと、こんなことを言い出すんだな。

＞- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか

>問題は、剛性を上げれば乗り心地やロードノイズが悪化するので、それを操安性とどうバランスさせるかですよ。
>強度と剛性の違いが理解できていますか？（笑）

えーとですね、

　- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用

って読めないんですか？
それとも読んでも理解できないんですか？

書込番号：21923453

[NorthStar9]

どちらが正論でどちらが異論かなんて真面目に読んでないし、読む気もしないけど、

なんて空しい議論を延々というのはよく理解できる

皆さんは価格コムで時間潰しをするのが仕事ですか?? それともひょっとして趣味??

書込番号：21923808

[Pontata]

Ringo-99さんが言われてるように、そろそろ次の正念場ってのは、私も同感です。

現行アクセラのガソリンモデルが、内容の割にお買い得だとは思います。しかし、逆にエントリーモデルの価格がもう少し上げられるなら、アクセラ全体の質がもう少し上がるだろうな…と残念に思うのも実際です。

開発段階での制約や優先順位など、ユーザーである私らには知る由もありませんし、正直、さほど興味もありませんが、大切なのは、完成車としての出来栄えだと思います。

要は、現行アクセラのマルチリンクに対する評価ですよね。他社のトレーリングアーム採用車より本当に良いのか、他社の4リンクと互角以上のものなのか。4リンクだけで開発されていたら…なんて憶測は、その上での話だと思います。

リシさんは現行アクセラの足を高く評価されてるようですが、私はどうしても、このセグメントの国産で…と制約付きになってしまいます。

MAZDAとWVでは同じやり方は出来ないというのも、痛感しています。VWの二種類の評価の高い足を作り、4リンクはAudi A3も含めると標準、-15mm、-25mmのバリエーションもカタログモデルとして存在しますし、正直、そのどれも良く出来ています。少し悔しいけど、やはり規模の大きさはあるな…と。

リシさんは、VWやAudiの実車には、どのくらい乗られた上で発言されているのか、ちょっと疑問に思う部分もあります。

リシさんがアクセラに対して高く評価されていた部分が、私がA3と比較して、アクセラが残念に感じてる部分だったから。

書込番号：21924253　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞NorthStar9さん

読みたくなければ読まなきゃいいだけの話なのに、わざわざ「あなたの書き込みは読みたくない」と書き込むほど暇な人はなかなかいないんじゃないですかね。

書込番号：21925727　スマートフォンサイトからの書き込み

[NorthStar9]

＞on the willowさん

せっかく興味を引くタイトルなのに、中身がかくの如くだったのでね

真理は１つ　なのに言い合いではないですか??


もう少し意味のあるお話しを展開していただきたいという思いを込めてですよ

書込番号：21926167

[on the willow]

＞NorthStar9さん

あなたが理解できないだけの話なのに、人のせいにされても困りますよ。

>もう少し意味のあるお話しを展開していただきたいという思いを込めてですよ

事実と妄想の区別がつかない人に言ってください。

私は一貫して「サス形式で性能を語れない」と言っているだけですが、

【事実１】 ゴルフ�X、�Yはマルチリンク（4リンク）のみで、トレーディングアームと共用という制限はない
【事実２】 ゴルフ�Z のマルチリンク（4リンク）は ゴルフ�X、�Yと同じ構成

という２つの事実に対して、

【妄想１】 ゴルフ�Z のマルチリンク（4リンク）は ゴルフ�X、�Yはマルチリンク（4リンク）とジオメトリーが異なり、性能が落ちるに違いない
【妄想２】 ゴルフ�Z はトーションビーム前提で設計され、マルチリンクの性能は本来の性能より劣っているに違いない

という自分の妄想で事実を上書きし、妄想を根拠に妄言を語っていることすら気づかないから、同じ話の繰り返しになるんですよ。

まあ、トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、

>強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）

とか言っちゃう人ですから、推して知るべしですが。

書込番号：21926217

[canna7]

http://news.livedoor.com/article/detail/14132752/
マツダもメガーヌのようなトレーリングアームを作っているなら
マルチリンク的な味付けのトレーリングアームができそうですね

書込番号：21926508

[お寺の花子]

アクセラハイブリッドを見に行った時、
担当者から、プリウス（３０型）はトーションビームで、アクセラハイブリッドはマルチリンクだから
乗り心地は断然アクセラハイブリッドが良いですよ
と勧められた。

評論家の語り口は、トーションビームに変わるなら
一歩後退と言うのが大勢のように読める。
性能では無いのだよ。乗っていて
トーションビームと気がつかなかったという評論家が言うのだから。イメージの問題。
概して、トーションビームとマルチリンクの違いが
わかる人が何人いるのかな。

でも、ディーゼルは良いと、５ｋｍぐらいの通勤に
使うために買う人もいる。
それはコスト的には？かもしれないが
買った人が良ければいい。

マルチの方がトーションビームより良いと
思い込むことも悪くない。
VWも上位グレードはマルチリンクだから
ある雑誌では、アクセラの上位グレードは
マルチになるかもしれないと書いてあった。
そうだとすれば、マツダは
マルチリンクは高級サスペンションという位置付けにする事になる。
どっちにしろ、カタログや評論家の言うことを
盲信して、後は妄想で購入者の
決断をする人が多いのじゃない。

もし、トーションビームで発売されるなら
メーカーは幻滅感を減じるため
評論家にかかせるにだろうね。
デミオのホームページでデミオヨイショの
対談をしている、
国沢氏あたりに依頼するのかな。

書込番号：21927664　スマートフォンサイトからの書き込み

[canna7]

トー変化もあるトーションビームで
トー変化量はGVCの制御が絡むくらいのリアサスペンションなら
どうでしょうかねえ

書込番号：21928750

[Pontata]

＞お寺の花子さん
＞ある雑誌では、アクセラの上位グレードは
マルチになるかもしれないと書いてあった。

私もそんな気がしています。特にAWDは残るかもなぁって。

＞トーションビームと気がつかなかったという評論家が言うのだから。イメージの問題。

私は、世間のステレオタイプを逆手に取って記事を面白く見せようとしたギミックじゃないかと疑ってます。

評論家やライターの性質上、本当は、スペック確認を真っ先にするだろうと思うので。乗る前にスペックから結果を想像して、先入観で記事を書いただろ…って記事を沢山見かけるのは、それが理由だと思うし。

ところで前から不思議に思っていたんですが、現行アクセラの中で、ガソリンAWDって乗り味が異質だと思うんですが、こうして足回りの話をされる時でも、皆さんはあまり区別されていませんよね？

皆さんはそうは感じられなかったんですかね？

犬も猫も好き♪さんは、確かガソリンのAWDのユーザーさんでしたよね？その辺は、どう考えておられるのか、とても気になります。

書込番号：21928990

[犬も猫も好き♪]

＞お寺の花子さん
＞マルチの方がトーションビームより良いと思い込むことも悪くない。

私もそう思います。
違いが分からないとマルチリンクに乗っちゃいけないの？
本人がマルチリンクで自己満足できればいいんじゃない？
って思ってしまいます。

＞ある雑誌では、アクセラの上位グレードはマルチになるかもしれないと書いてあった。

それが一番いいですね！
出来が良ければトーションビームでいいって人は下位グレードを買えばいいし
やっぱりマルチリンクがいいって人は上位グレードを買えばいい。
私はもちろん無意味と言われてもマルチリンクにします。

書込番号：21928994

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞現行アクセラの中で、ガソリンAWDって乗り味が異質だと思うんですが

正にそこなんです！
私も最初はデミオ4WDを買う予定だったんです。
せっかくの4WDなんだから後輪の接地性って気になりますよね。
一般的にはマルチリンクの方が接地性は高いと言われてるので
デミオ(FF)とアクセラ(FF)を乗り比べてみたら・・・全然違うんです。
それでアクセラ4WDにした経緯があります。
私は過去にもFFならトーションビームでいいと何度も言ってます。

私のは前期モデルなのでGVCはついてませんが
乗り味はすごくいいと思ってますよ。

書込番号：21929004

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>違いが分からないとマルチリンクに乗っちゃいけないの？
>本人がマルチリンクで自己満足できればいいんじゃない？
>って思ってしまいます。

いや、あなたが

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

と言い出したんじゃないですか。
（トヨタのダブルウイッシュボーンの実態はマルチリンク）

ダブルウィッシュボーン信仰という宗教上の理由で車を選ぶのは誰も否定していませんよ。

書込番号：21929208

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん

本当にしつこいね・・・粘着性格？
カローラスポーツのスレまで追いかけてくるし。

では
『違いが分からないとマルチリンクに乗っちゃいけないの？
本人がマルチリンクで自己満足できればいいんじゃない？』
と
『さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
ダブルウィッシュボーン＋AVSには劣るでしょう？』
で
何か私の主張が変わってますか？
もし変わってるのなら猿でも分かるように教えてください。

『ダブルウィッシュボーン(マルチリンク)＋AVS
の方が優れてると私個人は思ってるから
違いが分からなくてもマルチリンク(＋AVS)に乗りたい』
ってことで２つの主張に論理的な矛盾はないんだけど。

書込番号：21930854

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

言い逃れているのか、素で言っているのかはわかりませんが、

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

に対してダブルウイッシュボーン信仰かと問われて、

>マルチリンクもダブルウィッシュボーンも本質的には同じものです。
>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

と性能面でダブルウイッシュボーンが優位だと断言しておきながら、散々反論されたら

>違いが分からないとマルチリンクに乗っちゃいけないの？
>本人がマルチリンクで自己満足できればいいんじゃない？

と単なる信仰で選んでいると開き直る。

>皆さん、いかがでしょうか？叩いてくれて結構です。

とまで言っておきながら、持論を否定されたら被害者ぶるとか、自分が何を言っていたのかすら理解していないとは。

書込番号：21931444

[お寺の花子]

スレ主さんは、
かなりのマツダファンだとみた。
だから、
カローラに心惹かれる自分を叩いて欲しいと
読解した。

言葉尻だけをつかんで、短絡的に理解してしまう。
死語かもしれないが、日本語は
行間を読むことが必要。

トヨタはクラウンではマルチリンクと称し
プリウスではダブルウイッシュボンという。
リンクが何本あろうと
効用がダブルウイッシュボンなら
ダブルウイッシュボン、
リンクに効用の高い意図を入れたら
マルチリンク。
そういえばBMWも
トーリンク付きを
ダブルウイッシュボンと言っていたなあ。

書込番号：21931515　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん

私は 「現行アクセラの中で、ガソリンAWDって乗り味が異質だと思うんですが」 と書いたんですが…。

私がガソリンAWDに試乗したのは、昨年の5月ごろで、もう細部の記憶は曖昧なんですが。それまで試乗経験があった22XD FFや15XDと違って、当たりは柔らかいけど、振幅が大きく、その収まりも悪い印象で、車酔いしやすい家族からNGが出て、購入を見送ったんです。

家に帰ってから知りましたが、現行アクセラの中で、ガソリンAWDだけ脚が他と異なる点がありますよね。
�@ 車高が10mm高い (最低地上高は、ガソリンAWDのみ165mm)
�A リアのスタビが付いていない

スタビの有無も一長一短ですし、その有無だけで優劣を語る気もありませんが。少なくても私は違いを感じたのに、どうも皆さんはあまり区別なく語られてるようなので、以前から疑問に感じていたんですよ。もしかしたら、自分の印象が違っていたのかな…と。

＞せっかくの4WDなんだから後輪の接地性って気になりますよね。

接地性と言っても、色々あると思うんですよ。横方向の踏ん張りなのか、バンプでの追従性なのか、前後のトラクションなのか…。山道/高速…。雪道/ドライ…。滑りにくくする/滑ってからコントロールしやすくする…とか、求めるシチュエーションによって、必要な能力も変わってくるし。

デミオを例にされていますが、デミオはホイールベースも短いですし、比較対象としてどうなのかな？という気はします。どうせなら、評価の高いゴルフや、それこそ個性的で面白いメガーヌとかと比較されてはいかがですか？できれば、絶滅危惧種のBMWの1シリーズにも、今のうちに乗っておいて欲しいと思うし。

VWの4motionと、AUDIのQuatroだって、ベースは一緒だし、似たようなもんだと思われがちですが、実際乗ってみると印象は案外違うんですよね。

現実問題、接地性だけならアクセラだって相当なモンだと思うんですよね。22XDは頭が重いとか言われるけど、相当な速度までタイヤが悲鳴をあげることはないし、ブレーキも不安に感じることなんてないし、ちゃんと切れば曲がるし。

だけど、乗り味の点では、どうしても違うんです。山道でハイペースになっていくと、アクセラは横Gのかかり方が少し不自然で、ドライバーの方がアクセルを緩めたくなってしまうんです。

A3 Quatroは街中では少し頼りないぐらいの普通の脚ですが、山道でハイペースになると、４つのタイヤがグッと踏ん張っていること、まだ余力があることが伝わってきて、自信を持って走れるんです。同じようなペースで走っていても、同乗者も不安に感じることが少ないし、ドライバーも疲労が少ないし。(これは、パワステの精度の高さも影響してると思うけど)

限界性能なんかは、正直、もうそんなに興味はなくて。人によっては、A3は退屈と言われるかも知れないけど。
しれっと速い(^^;)

街中だと、舗装が悪いところも少ないし、GVCの恩恵もあってか、アクセラのロールの少ないフラットな乗り心地が、心地良くもあるんですが。

新しい技術やテクノロジーも楽しいものだし、正直、単一メーカーに盲信しているような人より、他メーカーに目移りするぐらいの人の方が健全だという気がする。ただ、決してメーカーの都合の良い甘い言葉だけに惑わされぬよう。まさに老婆心ながら(^^;)

個人的には、オルガン式ペダルは良さが判らん(^^)

書込番号：21932137

[on the willow]

＞Pontataさん

>アクセラは横Gのかかり方が少し不自然で、ドライバーの方がアクセルを緩めたくなってしまうんです。
>４つのタイヤがグッと踏ん張っていること、まだ余力があることが伝わってきて、自信を持って走れるんです。

横Gがかかった時にQuatroに比べてリアがロールしない（横Gをロールという形で感じない）ということを不自然だと言っているのかな？

書込番号：21932435

[Pontata]

＞on the willowさん
上手く表現出来なくて申し訳ないんですが。

普段のA3は、アクセラに比べると頼りないぐらい普通の車だと思うんです。普段、低い速度で街中を走っている限りでは、アクセラのフラットな乗り味は好きです。

でも、山道でコーナーに入ると、A3は片側だけロールするのではなく、全体が沈み込むような感じで力強く曲がるんです。ドライバーは、腰から振られるような感じと言えばいいのか。

もしある程度ロールしても、それが不安な感じにはなりにくいんですよね。

アクセラの場合は、外側の肩口辺りから振られるような感じで、実際には車にまだ余力があるとしても、少し速度を落としたくなります。

少ないロールで曲がらせるのは、GVCの狙いでもあるでしょうし、昨年暮れまで乗っていたZ33は呆れるほど硬い脚でしたから、単純にロールの大きさの違いではないんです。

書込番号：21933107　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん

私の主張が変わってますか？って質問の回答に全然なってないんだけど。
もし回答してるつもりなら論理の飛躍があり過ぎ。

というかお寺の花子さんとPontataさんにお話ししてるのに
なんであなたが突然また噛みついてくるのさ？

そもそもダブルウイッシュボーン信仰とかないんだけど・・・
『マルチリンクもダブルウィッシュボーンも本質的には同じもの』って言ってるし
トヨタがダブルウィッシュボーンって言ってるから私もそう言ってるだけだし
（トヨタがダブルウィッシュボーンって言ってるのにマルチリンクって言えって？）
マジでダブルウィッシュボーンでもマルチリンクでもどっちでもいいんだけど。
コストをかけてる独立懸架と左右が繋がってる車軸懸架なら独立懸架がいいってだけ。
でも『FFならトーションビームでもいいと思います』とも言っている。
日産ジューク16GTはトーションビームだけど4WDはマルチリンクにしてるよね。

ちなみに運動性能についてはこれ↓を書いた人に文句を言ってください。

ダブルウィッシュボーンとマルチリンクって何が違うの？
https://newcars.jp/tech/double-wishbone-vs-multilink/
『レーシングカーで使われていることから分かるように、
単にサスペンションの運動性能だけで言えば現状最も優れた構造だと言えるでしょう。』
(運動)性能
ダブルウィッシュボーン　とても高い
マルチリンク　　　　　　高い

書込番号：21933414

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>私の主張が変わってますか？って質問の回答に全然なってないんだけど。

ダブルウイッシュボーンとマルチリンクは同等と言ってみたり、ダブルウイッシュボーンの方が上だと言ってみたり、商品性で選んで何が悪いと開き直ってみたり。

>そもそもダブルウイッシュボーン信仰とかないんだけど・・・

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

とか

>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

と、ダブルウイッシュボーンというだけで運動性能面でも最上であるかのように思い込んでいるのだから、信仰といって差し支えないでしょう。

>ちなみに運動性能についてはこれ↓を書いた人に文句を言ってください。

GT-R や NSX などでも、リアはダブルウイッシュボーンではなくマルチリンクなんですけど、運動性能が優先されるスポーツカーなのに「もっとも良いはずのダブルウイッシュボーンを採用しないのはなぜ」とか思わないんですかね。

書込番号：21933604

[犬も猫も好き♪]

on the willowさんはよっぽど私をダブルウィッシュボーン信仰に仕立て上げないと気が治まらないみたいですね。

書込番号：21933671

[犬も猫も好き♪]

ならon the willowさんはマルチリンク信仰ですね！(笑)

書込番号：21933732

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>よっぽど私をダブルウィッシュボーン信仰に仕立て上げないと気が治まらないみたいですね。

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

根拠なくダブルウイッシュボーンが優れていると思っている人が、それを信仰じゃないと言われても。
そういう人がいるから、アルヴェルにも商品性だけでダブルウイッシュボーンが採用されちゃうんでしょうね。

>ならon the willowさんはマルチリンク信仰ですね！(笑)

私の主張は一貫して「サス形式で優劣は語れない」ですよ。
自分が何をいっているか理解できない人は、相手が何を言っているのかも理解できないんですね。

ちなみに、

>コストをかけてる独立懸架と左右が繋がってる車軸懸架なら独立懸架がいいってだけ。

コスト＝性能ではありませんし、トーションビーム式＝車軸懸架でもありません。
ホンダはトーションビーム式を車軸懸架に分類していますが、トーションビーム自体は左右の位置決めの他にスプリングの役目を兼ねていて、車軸ではなく、左右のトレーディングアームは独立して動きます。
これを独立じゃないと言い出すと、スタビライザーを装備したリアサスは全て独立懸架ではないことになってしまいます。
（この話は以前も書き込んでいるんですけど、理解していなかったみたいですね）

【意外と知らない】サスペンションの種類と特性の違い
https://www.webcartop.jp/2016/07/45946

『カタログにどのようなサスペンション形式が書かれていたとしても、それだけで車両としてのパフォーマンスがわかるほど単純な話ではない。（中略）マクファーソンストラットやダブルウィッシュボーンといったサスペンション形式によってハンドリングや乗り心地を想像することは難しく、あまつさえ優劣を判断しようとするのはおすすめできない。』

書込番号：21934254

[リシ]

＞on the willowさん

＞＞捻り強度って何ですか？
タイヤからの入力によってビームがねじ切れるのですか？（笑）
それに、、強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）

＞トーションビームって、名前の通り、ねじれるんですけど。
そして、ビームの取り付け強度を高めるのと、適切なねじり強度（つまりねじれやすくする）のは要求として相反するんですけど。
だから各社色々な工夫をしているんですけど。

貴方が言いたいのは、ねじり強度ではなくて、ねじり剛性でしょ？（笑）
ねじれやすいということをねじり剛性が低いと言います。
ねじり強度が低いとは、死んでも言いません。（笑）
だから、強度と剛性の違いが理解出来てますか？って訊いたのですが、まだ気が付いてないみたいですね。

＞自分にサスペンションを語るだけの知識がないという自覚がないと、こんなことを言い出すんだな。

強度と剛性の違いを知らなくて、サスペンションを語る方が凄いですよ。（笑）

＞＞＞- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか

＞＞問題は、剛性を上げれば乗り心地やロードノイズが悪化するので、それを操安性とどうバランスさせるかですよ。
強度と剛性の違いが理解できていますか？（笑）

＞えーとですね、
- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用
って読めないんですか？
それとも読んでも理解できないんですか？

ほら、また論点をすり替えた。（笑）
だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？

＞＞まあ、トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、
>強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）
とか言っちゃう人ですから、推して知るべしですが。

強度は剛性と違って、高い方がいいのです。
取り付け強度とねじり強度を共に高くすることが、強度を両立させるということです。
強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）

強度と剛性の違いを勉強して下さいね。
サスペンション性能は強度では語れません。
耐久性は語れますが。（笑）

書込番号：21934392

[on the willow]

＞リシさん

>貴方が言いたいのは、ねじり強度ではなくて、ねじり剛性でしょ？（笑）
>ねじれやすいということをねじり剛性が低いと言います。
>ねじり強度が低いとは、死んでも言いません。（笑）
>だから、強度と剛性の違いが理解出来てますか？って訊いたのですが、まだ気が付いてないみたいですね。

ねじり強度の基礎
http://www.takitard.com/engineering/torsion/torsion.pdf

>「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」の基本的は差は長さl が1乗と3乗の差と分母を 3倍するか否かです。
>「軸のねじれ強度」と「角加速度」との差は長さl が分母か分子かと、横弾性率Gと密度ρの差 と、重力加速度gが有るか否かですが之は使っている単位系から来る問題です。 現象が類似する場合この現象を表す式も似通って来ます。 「軸のねじれ強度」と「角加速度」とは材料力学と運動力学で全く異なるように思われますが、 トルクにより「歪」が伝わるか「エネルギー(角加速度)」が伝わるかのみの差で似ていて当然です。

普通にねじれ強度と言いますよ。

>ほら、また論点をすり替えた。（笑）
>だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？

コンプラブッシュに関しては、本質的に必要なのは剛性で、硬くても柔らかくてもダメというものではありません。
ただ剛性を確保するためにただ硬くするとネガが出ますから、

>- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか
>- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用

と必要なのは剛性であり、その場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用し始めている旨をちゃんと記述しています。

>強度は剛性と違って、高い方がいいのです。

そんなことはありません（大笑）

剛性と強度の違い
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00035/00008/

『変形のしにくさを「剛性」、大きな力にも耐えられる度合いを「強度」と呼びます』

コンプライアンスブッシュは変形のしにくさだから剛性、トーションビームは大きな力にも耐えられる度合いだから強度です。
（トーションビームはねじり強度を弱めたいんですけどね）
ただ、剛性と強度はそこまで厳密に使い分けられないことも多いです。

自分の独自定義（すなわち思い込みや妄想）を掲げ、いい加減な知識を振りかざせば振りかざすほど、あなたの無知が白日の下に晒されるだけですよ。

書込番号：21934455

[canna7]

結局ダブルウィッシュボーン信仰ではないといいつつも
カタログのスペックでダブルウィッシュボーンもしくはマルチリンクの表記されたリアサスペンションの形式でなくなれば
欲しい車としての魅力は無くなるんですよね？

書込番号：21934497

[リシ]

＞on the willowさん

だんだん、深みにはまってきましたね。（笑）

＞＞貴方が言いたいのは、ねじり強度ではなくて、ねじり剛性でしょ？（笑）
ねじれやすいということをねじり剛性が低いと言います。
ねじり強度が低いとは、死んでも言いません。（笑）
だから、強度と剛性の違いが理解出来てますか？って訊いたのですが、まだ気が付いてないみたいですね。

＞ねじり強度の基礎
http://www.takitard.com/engineering/torsion/torsion.pdf

＞「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」の基本的は差は長さl が1乗と3乗の差と分母を 3倍するか否かです。
「軸のねじれ強度」と「角加速度」との差は長さl が分母か分子かと、横弾性率Gと密度ρの差 と、重力加速度gが有るか否かですが之は使っている単位系から来る問題です。 現象が類似する場合この現象を表す式も似通って来ます。 「軸のねじれ強度」と「角加速度」とは材料力学と運動力学で全く異なるように思われますが、 トルクにより「歪」が伝わるか「エネルギー(角加速度)」が伝わるかのみの差で似ていて当然です。
普通にねじれ強度と言いますよ。

「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」は共に強度であり、似ていて当然です。（笑）
剛性は、どこに行っちゃったんですか？（笑）


＞＞ほら、また論点をすり替えた。（笑）
だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？

＞コンプラブッシュに関しては、本質的に必要なのは剛性で、硬くても柔らかくてもダメというものではありません。
ただ剛性を確保するためにただ硬くするとネガが出ますから、
>- コンプライアンスブッシュの剛性を確保できるか
>- コンプライアンスブッシュの剛性を確保した場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用
と必要なのは剛性であり、その場合のネガが出にくい方策を CX-3 でも採用し始めている旨をちゃんと記述しています。

ほら、また論点をすり替えた。（笑）
だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？

＞＞強度は剛性と違って、高い方がいいのです。

＞そんなことはありません（大笑）
剛性と強度の違い
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00035/00008/
『変形のしにくさを「剛性」、大きな力にも耐えられる度合いを「強度」と呼びます』
コンプライアンスブッシュは変形のしにくさだから剛性、トーションビームは大きな力にも耐えられる度合いだから強度です。
（トーションビームはねじり強度を弱めたいんですけどね）

それでは、強度と剛性の定義が不完全です。
もうちょっと、ましなサイトを探してください。
トーションビームはねじり強度を弱めたいのではなく、ねじり入力による変形しにくさを弱めたいのですから、ねじり剛性を弱めたいのです。

＞ただ、剛性と強度はそこまで厳密に使い分けられないことも多いです。

これこそ、大笑いですよ。
剛性と強度は完璧に使い分けます。
そうでなければ、車の設計も建築物の設計も出来ません。

＞自分の独自定義（すなわち思い込みや妄想）を掲げ、いい加減な知識を振りかざせば振りかざすほど、あなたの無知が白日の下に晒されるだけですよ。

全く、その通りです。（笑）

書込番号：21934639

[on the willow]

＞リシさん

>「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」は共に強度であり、似ていて当然です。（笑）
>剛性は、どこに行っちゃったんですか？（笑）

最初からトーションビームという軸のねじり強度の話をしていますよ。
あなたが剛性がどうのと言い出したんですけど、自分が何を言っているのかすら理解していないんですかね。

>だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？

コンプラブッシュに関しては、問題は剛性の確保です。（3回目）

例えば、バネの硬さやダンパーの硬さはバランスです。硬ければ硬いほどいい、柔らかければ柔らかいほどいいということはなく、目的に合わせたバランスを取ること自体が重要です。
しかし、コンプラブッシュの剛性は、その役割からすると高ければ高い方がいいのです。その点がバネやダンパーとは異なります。
ただ問題は、剛性が高いとネガが出るので、「妥協して柔らかくしている」のが実態です。

あなたはこの違いを理解していないことが明らかですね。

>剛性と強度は完璧に使い分けます。

厳密な意味での違いは既に提示しました。
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00035/00008/

それはあなたが主張する定義が間違っていることを示しています。
トーションビームにおいて、ねじり入力に対する変形しにくさを弱めたら、大変なことになりますよ（大笑）

剛性を弱めたいなら縦弾性係数の低い材料を選べばいいだけです。
つまりトーションビームを鉄鋼ではなくアルミで作ればいいですね。アルミの縦弾性係数は鉄鋼の1/3です。

そうなると剛性は低いですから、ねじり入力に対して簡単に変形します。
しかしその変形は塑性変形なので、元に戻りません（大笑）

つまりバネとして機能しなくなるということです（大笑）

あなたの独自定義で言葉を使っても、あなた以外には通じません。
というか、構造計算とかの知識が全くないことがよくわかりますよ。

自分に知識がないということを自覚しないということは、治る見込みもない。
つける薬はないとはこのことですね。

ハッタリは通じる相手と通じない相手がいることぐらい、見分けましょう。

書込番号：21934765

[リシ]

＞on the willowさん

＞＞「軸のねじれ強度」と「片持ちばりの強度」は共に強度であり、似ていて当然です。（笑）
>剛性は、どこに行っちゃったんですか？（笑）

＞最初からトーションビームという軸のねじり強度の話をしていますよ。
あなたが剛性がどうのと言い出したんですけど、自分が何を言っているのかすら理解していないんですかね。

だから、トーションビームは、ねじり強度ではなくねじり剛性なんです。（笑）
真面目に、強度と剛性の違いを確認して下さい。

＞＞だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？

＞コンプラブッシュに関しては、問題は剛性の確保です。（3回目）

剛性の確保は、簡単なんです。
ブッシュのバネ常数を上げればいいだけです。（2回目）（笑）

＞例えば、バネの硬さやダンパーの硬さはバランスです。硬ければ硬いほどいい、柔らかければ柔らかいほどいいということはなく、目的に合わせたバランスを取ること自体が重要です。

だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？（たぶん3回目）（笑）

＞しかし、コンプラブッシュの剛性は、その役割からすると高ければ高い方がいいのです。その点がバネやダンパーとは異なります。
ただ問題は、剛性が高いとネガが出るので、「妥協して柔らかくしている」のが実態です。

それが、剛性バランスですよ。（笑）

＞＞剛性と強度は完璧に使い分けます。

＞厳密な意味での違いは既に提示しました。
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00035/00008/
それはあなたが主張する定義が間違っていることを示しています。

それは、貴方が剛性と強度の違いを全く理解していないことを示しています。（笑）
残念なことに、このサイトの方も理解していません。
このサイトの主張は、以下です。
［1］力が加わっても変形が少ないこと、［2］力を除けば変形は元に戻ることの2つで分けて見ることを紹介しました。［1］の変形のしにくさを「剛性」、［2］の大きな力にも耐えられる度合いを「強度」と呼びます。「剛性」は縦弾性係数という指標で表し、この数値が大きいほどたわみにくいことを意味します。

まず、剛性も強度も変形のし難さの度合いですから、厳密に言えば［1］は間違いです。［2］力を除けば変形は元に戻ることは弾性変形のことであり、強度とは異なりますので完全に間違いです。「剛性」は縦弾性係数という指標で表しというのは、50点です。もう一つの指標は断面二次モーメントです。縦弾性係数は材料で決まりますが、断面二次モーメントは形状で決まりますので、設計者の腕の見せ所です。

＞トーションビームにおいて、ねじり入力に対する変形しにくさを弱めたら、大変なことになりますよ（大笑）

そんなの当たりですよ。（笑）
しかし、ねじり入力に対する変形しにくさを強め過ぎたらトーションビームの機能が損なわれます。
これがねじり剛性であり、ねじり強度とは違います。
だから剛性は高すぎても低すぎても駄目で、バランスが重要なのです。
強度は高すぎても、ネガは出ません。

＞剛性を弱めたいなら縦弾性係数の低い材料を選べばいいだけです。
つまりトーションビームを鉄鋼ではなくアルミで作ればいいですね。アルミの縦弾性係数は鉄鋼の1/3です。

ここは、貴方の「トーションビームはねじり強度を弱めたいんですけどね」というのを用いたのですよ。ただ、ねじり強度は間違いですので、ねじり剛性に直しましたけど。
私は、最初から剛性はバランスが大事で有あり、強度は高い方が良いと言っていますよ。

＞そうなると剛性は低いですから、ねじり入力に対して簡単に変形します。
しかしその変形は塑性変形なので、元に戻りません（大笑）

やっと塑性変形という言葉が出てきましたね。
しかし、ここは確かに大笑いです。
何故なら、剛性は弾性変形であり、強度が塑性変形なのです。
まとめると、弾性変形のし難さの度合いが剛性であり、塑性変形（永久変形）のし難さの度合いが強度です。
コーナリング中に、トーションビームも車体も塑性変形しないでしょ？
だから、サスペンション性能は、強度ではなく剛性（弾性域）の性能なのです。

＞つまりバネとして機能しなくなるということです（大笑）

ですから、バネとして機能するのは弾性域（剛性）であり、塑性域（強度）ではないのです。
確かに大笑いです。

＞あなたの独自定義で言葉を使っても、あなた以外には通じません。
というか、構造計算とかの知識が全くないことがよくわかりますよ。
自分に知識がないということを自覚しないということは、治る見込みもない。
つける薬はないとはこのことですね。
ハッタリは通じる相手と通じない相手がいることぐらい、見分けましょう。

全く、そのまま、貴方にお返しします。（笑）

書込番号：21934883

[on the willow]

＞リシさん

>だから、トーションビームは、ねじり強度ではなくねじり剛性なんです。（笑）

ねじり強度でも間違いがないことは、既に示した通りです。
別のサイトも紹介しましょうか？（大笑）

ねじりの強度計算
https://seihin-sekkei.com/calculation-tool/torsion-calculator/

ねじり強度 （英語：Torsional Strength）
http://www.instron.jp/ja-jp/our-company/library/glossary/t/torsional-strength

「僕の頭の中の話」はもう結構です。

>だから、問題は剛性の確保ではなくて、バランスでしょ？（たぶん3回目）（笑）

違いますよ。

>それが、剛性バランスですよ。（笑）

剛性バランスなんて言いません。
「サスペンションの剛性バランスを取る」んですか？（苦笑）

>残念なことに、このサイトの方も理解していません。

はぁ、僕の頭の中こそ正しいですか。
呆れるばかりですね。

>何故なら、剛性は弾性変形であり、強度が塑性変形なのです。

また独自解釈ですか。

どちらにせよ、トーションビームの取り付け強度（横剛性）を高め、ねじり強度を弱める、それを生産しやすい形状で実現するのがキモなのに、「強度は両立する」って話になりませんよ。

書込番号：21935166

[on the willow]

＞リシさん

事実である「ゴルフ�Xや�Yはマルチリンク専用設計、ゴルフ�Zのマルチリンクも�Yと変わりない」を「ゴルフ�Zはトーションビームを優先した設計をしていて、マルチリンクとしては劣るに違いない」という自分の妄想で上書きしてしまう時点で、もうアレなんですけど、

トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、「強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）」とか言っちゃう人ですから、トーションビームのねじり強度を高くすればいいと思っていたのでしょう。

トーションビーム（ねじり棒）ではなくて、突っ張り棒だと思っていた、つまりサスペンションについても全く何も理解していないのが明白だということです。

本当に自分で自分の無知を白日の下に晒し続けますねぇ。

書込番号：21935262

[リシ]

＞on the willowさん

＞＞だから、トーションビームは、ねじり強度ではなくねじり剛性なんです。（笑）

＞ねじり強度でも間違いがないことは、既に示した通りです。
別のサイトも紹介しましょうか？（大笑）
ねじりの強度計算
https://seihin-sekkei.com/calculation-tool/torsion-calculator/
ねじり強度 （英語：Torsional Strength）
http://www.instron.jp/ja-jp/our-company/library/glossary/t/torsional-strength

そのサイトには、「ねじり強度とは、ねじり荷重に対する材料の耐性を表す指標。ねじり荷重を受ける材料の極限強度であり、材料が破損せずに持ちこたえることのできる最大ねじり応力」ときちんと書かれていますよ。
サスペンション性能は、材料の極限強度を競ってるのですか？（笑）

＞「僕の頭の中の話」はもう結構です。

じゃ、サイトを紹介しましょう。
https://www.weblio.jp/content/%E3%83%88%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%A0
「またトーションビームのねじり剛性はスタビライザー効果をもつので、トーションビームはねじり剛性を適度に下げて用いられる」って書いてありますよ。
トーションビームとねじり強度の関係を書いているサイトを、是非紹介して下さい。（笑）

＞＞何故なら、剛性は弾性変形であり、強度が塑性変形なのです。

＞また独自解釈ですか。

材料力学の基礎ですよ。（笑）
http://mechanics.civil.tohoku.ac.jp/bear/nisikozo/s5node10.html
「剛性は弾性的な抵抗の程度， つまり，図-A.1のO-A部分の傾きで定量化できる」
つまり、O-A部分が弾性域です。
「さらに荷重を増やすと，点Eのような最高荷重に達し，その後 軟化して点Fで破断する。この点Eや点Fの応力レベルを強度と呼ぶ」
A-Fが塑性域なんです。

＞どちらにせよ、トーションビームの取り付け強度（横剛性）を高め、ねじり強度を弱める、それを生産しやすい形状で実現するのがキモなのに、「強度は両立する」って話になりませんよ。

上述したように、強度と剛性は全く異なるのですよ。（笑）

＞トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、「強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）」とか言っちゃう人ですから、トーションビームのねじり強度を高くすればいいと思っていたのでしょう。
トーションビーム（ねじり棒）ではなくて、突っ張り棒だと思っていた、つまりサスペンションについても全く何も理解していないのが明白だということです。

ねじり強度ではなくねじり剛性だと言い続けているのですが？（笑）
何で突然突っ張り棒が出てくるのですか？
技術論議をしましょうよ。（笑）

書込番号：21935732

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞個人的には、オルガン式ペダルは良さが判らん(^^)

好みは人それぞれなんですね。
私は
・足首の動きとペダルの軌道が同じで自然
・アクセルとブレーキの軌道が違うから使う筋肉も少し違い運転が楽
・アクセルとブレーキの形状が全然違うから踏み間違いを起こしにくい
という理由でオルガン式ペダルが好きです。

書込番号：21935894

[犬も猫も好き♪]

ナイスの数をみればリシさんとon the willowさんの
どちらの意見が支持されてるかは明らかですね。

書込番号：21936075

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
ペダルレイアウトが自然で、コントローラブルであれば、オルガン式じゃなくてもいいですよね？…と言ってみたりする(^^;)

オルガン式だから全て良し…ではなく、マツダが拘りを持って作った操作性の一要素だと思うんです。逆にオルガン式でも印象の悪いものになる可能性だってあるわけだし。

あえて、良さがわからないと言ったのは、単純にブラインドテストされても、それだけだと吊り下げ式か、オルガン式かは、私には判別出来ないという意味でして。

カローラのAVSにも期待されていたようでしたが、多分、イメージされていたものとは違ったんじゃないでしょうか？

後はGRがどうなるのか。やはりFFだけなのか、新しいAWDを搭載するのか。やはりこのクラスは軽いFFがスポーツモデルになってしまうのかなぁ…。

書込番号：21937373　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん

オルガン式が絶対とは思いませんけど、私はオルガン式が好きです。
でもブラインドテストされて吊り下げ式かオルガン式かは判別できますよ。
逆にコストがかからない以外、吊り下げ式のメリットってありますか？

今度はあの人からオルガン式ペダル信仰とか言われるのかな？(笑)

書込番号：21937820

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん

もうそろそろ
『リシさん、そうなんですか・・・勉強になりました。』
で、いいじゃないですか〜。
それが大人の対応ってやつです。

書込番号：21937858

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞でもブラインドテストされて吊り下げ式かオルガン式かは判別できますよ。

貴殿のように吊り下げ式だと踏み間違える人には、判別できるんでしょうけど。踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。

ブレーキペダルとスロットルペダルの形状は、吊り下げ式だって違う車は珍しくないと思うけどなぁ…。少なくてもA3は、むしろ軽く意識しないと踏み替えられないけどなぁ。

私から見れば、スロットルペダルは一要素に過ぎなくて、エンジンの出力特性やミッションも含めての操作感であったり、疲労感の少なさだと思うけどなぁ。そもそもトルクフルでコントローラブルであれば、奥まで踏み込むこと自体、ほとんどないし。

実際、長距離移動で疲れが少ないのは…。
まぁいいんだけど。

書込番号：21940958　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞貴殿のように吊り下げ式だと踏み間違える人には、判別できるんでしょうけど。

あなたと違って私は踏み間違えてしまうので、それで私は判別できるのですね。納得！(笑)

＞踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。

あなたは踏み間違えないでしょうけど、全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。

書込番号：21941255

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞・アクセルとブレーキの形状が全然違うから踏み間違いを起こしにくい

ってことは、吊り下げ式だと踏み間違えを起こしやすいって意味ですよね？

自説を主張するために、健常者でない人を持ち出さないと気が済まないんですね。

自説や好みを主張するのもいいけど、もう少し視野を広げないと、ただの自己満足にしか見えないんですよね。もしくは、宣伝文句の受け売り。

少なくても、トレーリングアームを云々するのであれば、比較対象としてデミオではなく、同じ Cセグで評価の高いゴルフを選ぶべきだと思うし、ゴルフに試乗した上で良し悪しを語れたら、もう少し違った形の議論になったと思うんですよね。

私も今は忙しく、試乗とかも行けず、A3しか引き合いに出せないのが残念ですが。

私にとってA3は、3番目の候補で。予算と地域がらAWDを優先したいわば妥協策。国内外の車を色々乗って、考え方の違いに触れられたのは良い経験でした。最初はQuatroなんてポン付けじゃ〜んと舐めていた一人でしたから。

家族用にアクセラを勧めたのは、普段は都内で暮らす子供達が帰省した時、運転が好きになる車を用意してあげたかった…という建前で、自分が楽しみたかった気持ちもあり。

まぁ振り返ると人生短いんで、色々楽しんで下され。

書込番号：21941585　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>どちらの意見が支持されてるかは明らかですね。

ナイスの数なんか気にしているんですか？
真偽もわからない人に支持されてもしょうがないでしょうに。

>それが大人の対応ってやつです。

サスペンション形式で性能を語るような人から学ぶ部分なんでありませんからねぇ。

>高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。

吊り下げ式とオルガン式とで事故率とか違うんですかね。
それとも、またいい加減な話ですか？

書込番号：21941628

[on the willow]

ちなみに、「ゴルフ�Zはトーションビームを優先した設計をしていて、マルチリンクとしては劣るに違いない」という自分の妄想で上書きしてしまう人や、トーションビームの取り付け強度とねじり強度を、「強度同士ですから、両立できるのは当たり前でしょ。（笑）」とトーションビームのねじり強度を高くすればいいと思っているような人から学ぶべきところも全く無いですね。

書込番号：21941670

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞ってことは、吊り下げ式だと踏み間違えを起こしやすいって意味ですよね？

私はオルガン式は踏み間違えをしにくくするある程度の効果はあると思ってます。
というか、これは私だけの意見ではないと思います。
何ならネットで調べてみてください。

＞自説を主張するために、健常者でない人を持ち出さないと気が済まないんですね。

健常者でない人？？？私がどこで持ち出しました？
高齢者の踏み間違え事故の話しは確かにしましたけど・・・
あぁ、あなたの中では高齢者＝健常者でない人なんですね。

私がオルガン式ペダルが好きな理由を言っただけなのに
『貴殿のように吊り下げ式だと踏み間違える人』って小バカにするくらいだし。

＞まぁ振り返ると人生短いんで、色々楽しんで下され。

はい、そうさせていただきますよ(笑)

書込番号：21941817

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
＞サスペンション形式で性能を語るような人から学ぶ部分なんでありませんからねぇ

あなたはトランスミッション形式で性能を語ってますけど・・・それはいいの？

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0001064308/#21926329
『わざと加速時に滑らすCVTよりも、DCTの方がいいですね』

書込番号：21941824

[犬も猫も好き♪]

URLの訂正・・・こちらでした(汗)

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0001064309/SortID=21909136/#tab
『わざと加速時に滑らすCVTよりも、DCTの方がいいですね』

書込番号：21941826

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

本当に何も理解できないんですね。

>カローラフィルダーに採用されている Super CVT-i が継続採用されるとしたら、悪名高いフレックススタートと称する「加速時に意図的に滑らせる制御」もそのままでしょう。

という発言に対して

>7速DCTだったら、リコール連発ですね。（笑）

と返答があったので、

>リコールがあっても今の様に改善するなら、わざと加速時に滑らすCVTよりも、DCTの方がいいですね。

と答えたもので、具体的にホンダの7速DCTとカローラスポーツの Super CVT-i を指していますよ。
これを読んで「トランスミッション形式で性能を語ってますけど」なんて言ってるとは、ダメダメですね。

書込番号：21941888

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん

分かってますよ。あなたと同じ手法を使ってみただけです。
でもあなたはこれと同じことをここでやってるのです。

では良くできたCVTならこれからマツダが採用したとしても
全然構わないですよね？
良くできたドラムブレーキなら次期アクセラに採用されても
コストも抑えられるし大歓迎ですよね？

書込番号：21941938

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>でもあなたはこれと同じことをここでやってるのです。

自分が何を言っていたのかすら理解できないとは。

>さすがにどんな出来の良いトーションビームでも
>ダブルウィッシュボーン ＋ AVSには劣るでしょう？

>でもその２つを厳密に区別するなら運動性能が高いのは
>マルチリンクではなくダブルウィッシュボーンです。

私が機種を特定してトラッスミッションの性能を評価していたのに対して、あなたはサス形式で性能を語っていますよ。
私とは全く違います。

>では良くできたCVTならこれからマツダが採用したとしても
>全然構わないですよね？

ええ、全く構いませんよ。
ただ、燃費スポットが広い今のマツダのエンジンに、CVTのメリットがどこまで出せるのかはわかりませんが。
私は過去にも「CVT というだけで嫌悪すべきではない」と言っていましたが、あなたは本当に何も理解していませんね。

書込番号：21941980

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん

CVTについては回答していただきありがとうございました。
あとこちらの方もお願いいたします。

良くできたドラムブレーキなら次期アクセラに採用されても
コストも抑えられるし大歓迎ですよね？

書込番号：21942001

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

あなたが言う良くできたドラムブレーキ、つまり一般的なディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキは、具体的にはどの車種に採用されているものですか？
存在しないもの、つまり空飛ぶ象の話なら、これはまた夢のある話ですが、ディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキが実現できるなら別に構わないんじゃないですか。

書込番号：21942042

[お寺の花子]

ブースターが故障したら
たいがいのディスクブレーキはドラムにかなわない。
それは言葉遊びだよね。
スレ主さんはディスクブレーキをこえる
ドラムブレーキと言っていないよね。
すり替えだ。
正々堂々とした論をはるべきじゃない？

デミオのリアはへなちょこブレーキかといえば
そうではない。
よくできたドラムブレーキと思う。
山道へしょっちゅう行くなら別だが
ドラムブレーキの放熱に困るような
事象はそうないのじゃない。
あまり壊れることはないけれど
ブースターの故障の保険としての
ドラムブレーキも一つの
考えだ。
冠水には気をつけないといけないけれど。

書込番号：21942447　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
＞一般的なディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？

もしかしてそういうあなたはブレーキ形式で性能を語る人なのですか？(笑)

書込番号：21942509

[かす自身]

＞犬も猫も好き♪さん
もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ。
マルチリンクとトーションビームの違いと、ディスクブレーキとドラムブレーキの違いは、全く別次元の話だとみんな思ってます。知らないことをここまで声高に主張されると、ちょっとね。
あと、ペダル周りに関して、マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言。
オルガン式にしているのは、踏み込んだ時のフィーリング変化を少なくするためだとマツダは言っていたような。
ペダルを踏み込む足の動きと同じ角度で沈んでいくオルガン式に対して、吊り下げ式は足裏に当たるペダル角度が変化してしまうので。
踏み間違い防止は、アクセルペダルを左側にオフセットさせることなく右足が自然と延びる位置に配置することによって得られる効果だと言っていたと思った。
もちろんあなたが「オルガン式だから踏み間違いにくくなるんだ」と感じることは全然いいことだとは思います。
ただ、あまり知らない、分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は、端から見ててなんだかな、とも思います。

書込番号：21943252　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

ゴルフのマルチリンクはマルチリンクの中でも評判が良い部類だと思いますが、そのマルチリンクと比較してもトーションビームの評価は同等かむしろ良かったという記事は既に紹介していますが。

またシビックTypeRのトーションビームもニュル最速を争えるほど高性能であることも既に紹介していますが。

>ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？

あなたはブレーキを踏むとまずエンジンブレーキがかかる車に乗っているのですか？
しかもエンジンブレーキが強いということは、それだけ摺動抵抗や回転抵抗が高いということになりますが、そんなエンジンが高性能だとでも？
更に、タイヤのグリップをどんなに高くしても制動力を生み出すのはブレーキであって、放熱しなければならないのもブレーキからですよ。

無知というのは本当に最強ですね。

書込番号：21943591　スマートフォンサイトからの書き込み

[canna7]

ディスクよりもドラムの方が制動力は高いってブレーキ開発してる人が言ってましたよ

書込番号：21943893

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞あぁ、あなたの中では高齢者＝健常者でない人なんですね。

全ての高齢者が、踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい、分からないんですかね？

単なるうっかりであれば、運転経験が短い若年者の事故が多かったとしても不思議ではありません。運転経験が長いはずの高齢者が甚大な事故を起こしてしまうのは、多くの場合、相応の理由があるからです。

まぁあなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。

ネットで調べて全て理解出来ると思い上がっているから、ステレオタイプな発言が多くなるんですよ。

あなた自身が感じているオルガン式ペダルの良さを語るのは構いません。しかし、自説を主張したいがあまり、不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。

書込番号：21944134　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞かす自身さん
マツダ自身の主張は、その通りだと思いますし、主張そのものは間違っていないと思います。

ただ実際には、最近の車のスロットルペダルは精度が高く、踏み幅全体が浅く出来るため、吊り下げ式でも角度変化による逃げは、感じにくくなっています。

ペダルの配置位置は、元々、右前輪タイヤハウスとの干渉が大きな原因で、左ハンドルを中心に設計された車や小さな車でありがちな問題ですが、ゴルフやA3でも、アクセラ同様に着座位置を少し中央に寄せて干渉を避けながら、自然な位置関係になるように操作系を配置しているので、アクセラオーナーでもある私でも違和感は感じません。駐車場の料金支払機が少し遠く感じるのも、よく似ています。

踏み間違えについては、A3では、ブレーキペダルの方が、かなり手前に置かれているため、間違えは起こりにくくなっています。人によっては違和感を感じるぐらいギリギリのところですし、MT車だと不満が出るかも知れないと思います。(MT車でも同じかは知らないんですが)

同じ課題に対して、色んな解決方法があり、それが各メーカーの思想や個性で面白いと思います。

書込番号：21944155　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
DCTで問題が多いのは、コストや軽さを優先した乾式であり、湿式の場合は少し異なります。

確かにBMWやマツダに乗る限り、DCTの開発を今後も続ける必要があるかというメーカー事情はさておき、現在の湿式7速DCTは、フィーリングも燃費も、かなり良く出来ています。

書込番号：21944187　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞Pontataさん

今年、フィットハイブリットを1週間乗りましたが、乾式にも関わらず違和感ない出来になっていましたよ。
以前に長く乗った時は、まだ少々違和感があったのですが、随分と進化したものだと思いました。

書込番号：21944310

[かす自身]

＞Pontataさん
あ、俺ですか？じゃあ返信しますね。
確かに吊り下げ式でも別に違和感はないですよね。俺もアクセラの前はゴルフ6に乗ってたので、オルガン式が続いちゃったんですが、別に踏んだ感じがイイ！とはならなかったし。単純に、いつか見たポルシェみたいでカッコいいと思いました、ゴルフのとき。マツダももちろんそこを狙ってるはず。
ゴルフ7は吊り下げ式になっちゃいましたからね。ちょっとびっくり。
DCTに関してもマツダは全く必要性を感じていないみたいだし、ダウンサイジングターボは全否定に近い反応だし、こう考えるとフォルクスワーゲンにケンカふっかけてるみたいですね。

書込番号：21944313　スマートフォンサイトからの書き込み

[Demio Sport]

途中から失礼します。

　先代までのシビック タイプＲがリアにトーションビームを使っていたのは、欧州用のシビックがＦＩＴのプラットフォームを使用していたからだったと思います。たしかタイプＲユーロもプラットフォームはＦＩＴのはずです。
　新型は世界共通のシャシーになったので、リアにマルチリンクを使用しているのだと思います。
　
　過去のホンダ車にはよくあったのですが、シビックやアコードは北米仕様・欧州仕様・アジア仕様・日本仕様と造り分けていた時代もありました。

　自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。
　今は、先代のＤＥ５デミオ スポルトに乗っていますが、パワーが２００馬力から１１３馬力に半減してしまいましたが、車重が１ｔをきっているので、リアサスはトーションビームでリアブレーキはドラムですが、ダウンサスを入れていることもあるかもしれませんが、それなりに運転は楽しめます。
　ただ娘のスイスポ（ＺＣ３３Ｓ）には、全く歯が立ちません。

書込番号：21946415

[on the willow]

＞Demio Sportさん

>自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。

CF4 はマルチリンクですね。ホンダは5リンク・ダブルウイッシュボーンと称していましたが。

１９９７年９月４日
「アコード」「アコード・ワゴン」をフルモデルチェンジするとともに、
新型セダン「トルネオ」を発売
http://www.honda.co.jp/news/1997/4970904.html

■新開発、5リンク・ダブルウイッシュボーン・リアサスペンション
5本のストレートアーム構造によるマルチリンク化を実現し、サスペンション性能を大きく進化させたダブルウイッシュボーン方式。リーディングアームとトレーリングアームをワッツリンク配置とすることでハーシュネス特性を向上。さらに、優れた直進安定性や旋回時、制動時の的確なトーイン特性を獲得。操縦安定性と乗り心地を大幅に向上。

TNGA もダブルウイッシュボーンを名乗りながらマルチリンクですし、今、純粋なダブルウイッシュボーンのリアサスを持つ車ってあるんでしょうか。

書込番号：21946470

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞全ての高齢者が踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい分からないんですかね？

いやいや・・・問題をすり替えないでくださいよ。
私がどこで『健常者でない人』を持ち出しました？

全ての高齢者が踏み間違え事故を起こすわけじゃないことくらい分かりますよ。
あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』に対して
『全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ』と言ったのです。

＞あなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。

事故を防げるかまでは分かりませんが、吊り下げ式よりは踏み間違いしにくい構造だと思ってます。

＞自説を主張したいがあまり不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。

あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』ってコメントに
『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。

またステレオタイプな発言って言われるのかもしれませんが
踏み間違えしにくいのは私だけの意見ではないってサイトを上げておきます。

http://car-moby.jp/148663
http://car-me.jp/articles/7512
https://ilovedemio.com/archives/2780

誤解して欲しくないですが私も吊り下げ式を『悪』みたいに思ってるわけではありません。
あとマツダのオルガン式ペダルは意外と評価されてないんだなって分かりました。

書込番号：21946529

[Xii]

＞犬も猫も好き♪さん
> あなたは踏み間違えないでしょうけど、全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。

アクセルとブレーキの踏み違え
エラーの原因分析と心理学的・工学的対策の提案
http://www.iatss.or.jp/common/pdf/research/h2294.pdf
平成23年　財団法人 国際交通安全学会

図 6　第１当運転者の年齢層別・性別ペダル踏み違え事故件数（H17 〜 H21 年合計）　
図 8　第１当運転者の年齢層別・性別の免許保有者数当たりペダル踏み違え事故発生率

をご覧ください。むしろ免許取り立てで慣れない18〜19歳のほうが踏み間違い事故が多いことがわかります。勿論、65〜70歳以上、特に75歳以上で件数・率が激増するので印象として「高齢者の踏み間違い事故が起こっています」と感じますが、「踏み間違い」＝「高齢者だけ」でないことは留意しておくべきかと。

スレ汚し失礼しました。

書込番号：21946610

[ナオタン００]

＞Xiiさん
横から失礼いたします。
大変参考になる資料をご紹介頂きまして誠にありがとうございます。
当該資料の図８，図９を見る限り、65歳以上の方で踏み違い事故が急増する事がはっきり見て取れます。
若年層でも多いのは意外でしたが、事故自体が大変多いので不慣れ、未熟の範疇なのでしょう。
高齢者層での急増については今大きな問題となっており、私の業界では免許制の改正も囁かれておりますので、資料をじっくり拝見させて頂きます。

私は踏み間違い事故に関しては吊り下げ、オルガン式で優位さなしと思っており、踏み心地も大差ないと感じておりますが、私の使用する車の中ではマツダの車が一番疲れにくく、マツダのこだわりは十分感じられます。

書込番号：21946833

[on the willow]

マツダは踏み間違えに関しても、オルガン式アクセルペダルの方が起きにくいと考えているようです。

http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/safety/zero_safety/organ/

特にかかとの位置の変動を気にしているようです。

http://blog.mazda.com/archive/20151218_03.html

また、ユーザー向け体験では新旧デミオを並べての「ペダル踏みかえ体験」もあるようです。

http://driver-box.yaesu-net.co.jp/event/6035/

高齢者を模して、重りや拘束具をつけた動きにくい状態で、新旧デミオを乗り比べるもので、マツダが主張するペダルの位置や形状の踏み替えへの影響が体感できるような催し物だそうです。

オルガン式ペダルだから優れているという訳はないですが、全体として優れた操作系を実現する要素として、オルガン式ペダルにメリットがあるということでしょう。

書込番号：21947029

[犬も猫も好き♪]

＞Xiiさん

そうなんですか・・・知りませんでした。
とても勉強になります。

書込番号：21947055

[犬も猫も好き♪]

＞かす自身さん
＞もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ

私のコメントは見るのが辛くなって、誰かさんのコメントは見るのが辛くならないんですね。

＞マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言
＞分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は端から見ててなんだかなとも思います

私がどこでメーカーの方針にあれこれ言いました？
私がどこでマツダもそのように説明してるみたいなことを言いました？
もしかして脚色してませんか？

書込番号：21947092

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
私の発言が話のすり替えに見えるのは、あなたが高齢者の踏み間違え事故の本質を理解していないからです。

非常に不愉快ですので何度も説明したくありませんが、若年者を含めたうっかり事故と、運転歴の長い高齢者の踏み間違え事故は性質が異なります。

対象を限定する必要のない場面で、高齢者の踏み間違えと対象を限定したことに、非常に悪意を感じました。

無神経であったのか、無知であったのか知りませんが、本当に不愉快なので、もうこの話題は話したくありません。

＞『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。

それは、あなたの身勝手な邪推です。言葉通り、ペダル方式が違っても踏み間違えをするようなことはないという経験を言ったまでのことです。

あなたが、踏み間違えのしにくさをオルガン式のメリットと感じ主張するのであれば、少なくても吊り下げ式の現状がどうなのか知ることも必要だと思います。

理想を語るのであれば、自分の主張に都合の良い対象を引き合いにするのではなく、より高いレベルのライバルを引き合いにすべきです。

あなたの発言が、ステレオタイプ的であり、一方の知識だけに偏る傾向は、サスペンションやミッションなど、全般を通して感じることです。

例えばAVSについても、確かに効果的な技術
ですが、今回のカローラでは、昔のVWと似たコンフォートはいいんだけど、走りという意味ではノーマルの方が…といった評価が見られます。

ステレオタイプ的に、付いていれば性能が高いと方式や有無だけで判断するのではなく、車種ごとに、また利用するシチュエーションごとに判断すべきではないか？というのが、このスレッドの流れだと思います。

私自身に関しては、もう少し単純に、あなたがカローラに搭載される予定だった新しい技術のどこに魅力を感じたのか、あるいはアクセラのミッションなどに不満なのか知りたかったんですが、得るものはありませんでした。

書込番号：21947566　スマートフォンサイトからの書き込み

[かす自身]

＞犬も猫も好き♪さん
懲りねぇな。
そう見えるんだよ。ただそれだけなんだよ。それ以上でも以下でもないんだよ。

書込番号：21948535　スマートフォンサイトからの書き込み

夢のエンジン

[犬も猫も好き♪]

SKYACTIV-X(圧縮着火エンジン)は夢のエンジンと言われています。
しかし日産の方でも別の方向で夢のエンジンを作ってます。

夢のエンジンの実力 − 可変圧縮比エンジン
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688
『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーってそれほどではないですよね？
この日産側のコメントに対する皆さんの意見をお聞かせください。
こちらも叩いてくれて結構です(笑)

書込番号：21767279

[Zエアロツアラー]

＞確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーって…
御意。
VCターボ搭載モデルが出たら注目のマトですな。

書込番号：21767320　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

おはようございます｡

SKYACTIVE-Xは排気量2リッターで190馬力､トルク230･mを目標値としてるみたいですね｡
それに対して私が乗ってるアクセラに採用されてるSKYACTIVE-G 2.0は148馬力､192･mというスペック
これだけで見たら言うほど非力とは思ってないです(あくまでも目標値通りの馬力とトルクが出ればの話ですが

書込番号：21767326

[懐古セナプロ時代]

新技術はトラブル潰しが大変でござる。
マツダじゃ実証数に不安が残る。

書込番号：21767358　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

双方求める方向が違うものを比べても意味なくね？

書込番号：21767515

[YZR5000]

技術の日産の面目躍如と言った所でしょうか？
ここ最近の日産関連のニュースの中で一番期待が持てる物ですね。

ただ、日産の方が言ってるのってSKYACTIV-Xの事では無いように思えるんですが。
圧縮着火と言ってませんし。

日産の可変圧縮とマツダの圧縮着火は所謂高圧縮ガソリンエンジンのネガを消すためのアプローチの違いなんだろうなってのが私の感想です。

書込番号：21767902　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

試作車のSKYACTIV-Xって過給機（スーパーチャージャー）付きだよね。
使う理由は普通の過給機とは若干違うらしけど・・・

とはいえ、過給機付いてるんだからスペック的には全然いけると思ってる。
所詮ディーゼルだって過給機付きが前提のエンジン（昔はNAもあったけどね）
そのディーゼルに寄せてるんだから、過給機が無いと「夢」どころかつまらないエンジンなのかも・・・

結果ただのダウンサイジングターボ車と同種で終わらなければいいね。

書込番号：21768241

[サベージ・フューリー]

スカイアクティブXですか、、
先ずは人柱様達の評価を見てからでないと恐ろしくて買えない代物かと。
初期スカイアクティブディーゼルで散々な目にあいましたかはマツダの新技術は全く信用できないと思われます。
性能を語る前に耐久性なトラブル発生率を考慮する必要があるでしょう。

書込番号：21768348　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

じゅりえ〜ったさん
＞試作車のSKYACTIV-Xって過給機（スーパーチャージャー）付きだよね。
＞使う理由は普通の過給機とは若干違うらしけど・・・
マツダが｢高応答エアー供給機｣と呼んでる物ですね｡

何にせよ次期アクセラの詳細が明かされる時が楽しみです｡
ついでにMSアクセラ復活してくれませんかねぇ｡

書込番号：21768372

[リシ]

これは、日産のVC-Tエンジンの圧勝でしょう。

スペックを比較すると、日産のVC-Tエンジンの圧縮比は、性能優先の8から高効率な14の間で自在に変えることができ、最高出力は200kW（268馬力）、最大トルクが380Nmです。それに対しSKYACTIV-Xは圧縮比16で、目標に掲げた性能は最高出力が140kW（188馬力）、最大トルクは230Nmです。
ちょっと比較の対象にならないですね。

燃費はSKYACTIV-Xの方が良いかもしれませんが、日産のVC-Tエンジンも圧縮比を14まで高めることが出来ますので、日本の環境にチューニングすれば、かなりの燃費が期待できます。
何より、エコと動力性能のチューニング幅が広いのが魅力です。

私は、22XDを購入する前に、レヴォーグの2.0GT-Sに試乗しました。
トルク、コーナリング性能、ロードノイズなどはほぼ同等ですが、高回転時のパワーはレヴォーグが圧倒的に優れていました。しかし、レヴォーグの最高出力は5500回転で300馬力ですが3000回転では130馬力です。一方22XDの最高出力は4300回転で175馬力ですが、3000回転では160馬力あります。日本では圧倒的に22XDの方が面白いと思い、アクセラにしたのですが、毎日それを実感しています。

日産のVC-TエンジンとSKYACTIV-Xの性能曲線があれば、はっきりするのですが、今のところ私にとってSKYACTIV-Xはそそらないエンジンです。

書込番号：21768471

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
耐久性を語る前に人間性を熟考する必要があるかと。

書込番号：21768508　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

新技術は、どのメーカーでも色々やってますが、それが定着するかどうかは
市販後、代を重ねて搭載されるか、、他の車種にも展開しているかで大体判断できます。
使えないとか、メリットが見いだせない物は、次に持ち越しはしないし、後から他の車種には載せません。

そしてこれは、どのメーカーにも当てはまることで、特別ここだけがというものではありません。
それから、、メーカーは言いませんが人柱募集の新技術搭載もあります。
こういうものは長いスパンで見ていくのが良いという事です。

日産の可変圧縮比エンジンは、今までのエンジンに比べて機械面が複雑なのが気になりますね。（制御は当然ですけど）
機械面が複雑という事は、機械的要因のトラブルが増えるという事ですから、その辺がどうなるのか関心があります。
でも、昔の技術の日産を彷彿とさせるチャレンジに思えてわくわくします。

マツダの圧縮着火は、最近のマツダという会社を考えると、マツダとしてはやっておきたい技術だろうと思いますので、
そういう意味で力が入ったところを見せてくれるのではないかと思います。
ただ、その為には、開発リソースを他に取られることが無い様に、既存の技術の作りこみは必須かとも思います。
マツダの体力では結構いっぱいいっぱいな気はしますので。

書込番号：21768518

[リシ]

書き忘れました。

SKYACTIV-Xの圧縮比16は、ディーゼルエンジンのような音や振動を発する可能性がありますが、日産のVC-Tエンジンはチューニング範囲が広いため、静粛性の面でも有利だと思います。

22XDで圧縮比を14まで下げ、ディーゼルエンジンとしての静粛性を高めたのと真逆の方向がSKYACTIV-Xですので、なんだかなーという感じです。

書込番号：21768521

[RGM079]

このインタビューを見る限り、低燃費モードと高出力モードを切り替えるシステムに読めます。
高性能エンジンなのに我慢してエコ運転した場合は燃費いいが、普通に走ったら今まで通りの燃費となるなら魅力を感じませんね。

SKYACTIV-Xは熱効率って言葉を封印し、中間加速時の燃費向上をターゲットにしてます。
2Lスーパーチャージャーの割には低出力ですが、本当に加速時の燃費が良くなるならエコ運転しなくても燃費が良い、ディーゼルのように魅力的なエンジンとなります。

発売前なので結論は出せませんが、今出てる情報だけならSKYACTIV-Xが魅力的ですね。

書込番号：21768538　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

VCターボの2L直4ガソリンターボの「実燃費」がどれぐらいなのか？
関心はそこに尽きますね。

今のところVCターボは北米向けだけになっているけど、日本向けはいつになるのかな？
日本向けが後回しになっているのにも『理由』があるんでしょうけど、
ということは克服すべき課題がまだ残っているんでしょうね？
それが何なのか？ 燃費面？？？。
（日本は燃費にうるさくなってますからねぇ）

書込番号：21768557

[マイペェジ]

高温高圧で使用され、何より信頼性が求められるエンジンに新しい技術？
確かに夢がある反面、新しい物や複雑な物はどうしても不具合のリスクが付き纏います。

両社共に熱効率や環境性能のUPが主目的だと思われますが、その技術の必要性に疑問を感じます。
可変圧縮は可変バルタイ＆リフト量で、圧縮着火はプラグ点火でいいのではと考えます。

可変圧縮、圧縮着火エンジン、絵に描いた餅か・・・？

書込番号：21768561

[サベージ・フューリー]

＞kmgmさん
では、よければ人柱宜しくお願い申し上げます。
私は懲り懲りです。
当事者でない方にはわからないと思いますがスカイアクティブディーゼルの初期型は明らかに煮詰め不足でした。
まんまとメーカーの実験台にされた悔しさはおわかりにならないでしょう。

書込番号：21768760　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞サベージ・フューリーさん
横から失礼しますが、昔からディーゼルを知ってる人から見ると、期待しすぎなんですよ。
普通乗用車にディーゼルが搭載されなくて久しいので、実体験で知ってる人が減ったのが要因てのもありますけどね。
乱暴な言い回しですけど、「メーカーが出してるから安心」なんて言うのは、今も昔も盲信というものです。
ある程度は信用しても良いと思いますが、自分の期待を全乗せするのは違うと思います。

私は現車を買う時、ディーゼルも少しは検討しましたが、あのディーゼルエンジンの説明を聞いた時、
あの動作条件だと、自分の運転サイクルに合わないので不具合が出るんじゃないかと警戒しました。
まあ、結局の所、車両重量とフロントの重さとディーゼル特有の音と振動もあって、早い段階で選択肢から外れましたけど。
経済性の優先度が低かったのも大きいですが。（ガソリンで１４〜１５km/l走ればよかった）

とはいえ、不具合に会われたことによる不快感は判ります。
後は、自分の気持ちの落としどころをきちんと見つけられればいいと思います。
正直、メーカーを嫌うのってもったいないと思うんですよ。自分の選択肢を狭めるだけで良いことはないような気がします。
私の様に、自分が乗りたいと思った車（いすゞ、ホンダ、いすゞ、日産、日産、日産、マツダ）に乗り続けた身からすると。

後、私は自分が乗りたいと思った車なら、人柱大歓迎ですw
要は乗りたいと思わせてくれる、不具合を物ともしない価値をメーカーが示してくれればですけど。
そういう意味で、このスレの新技術に限らず、新車の新技術はいつも興味を持ってみてます。

書込番号：21769058

[512BBF355]

　個人的には日産の可変圧縮比エンジンの方に興味津々です。

ボアとストロークで排気量が決まるわけで、このエンジンはストロークを変える。

従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

書込番号：21769787

[Tomotomo-Papa]

＞従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

排気量：1,997(8:1CR)〜1,970（14:1CR)cc

だ，そうです。

書込番号：21770024

[リシ]

＞512BBF355さん

＞ボアとストロークで排気量が決まるわけで、このエンジンはストロークを変える。
　　従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

下死点を変えれば排気量も変わりますが、このエンジンは上死点を変えるので排気量は変わりません。
したがって、可変排気量ではなく可変圧縮比ですね。

書込番号：21770030

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん

そうなんですか。
失礼致しました。

書込番号：21770039

[Tomotomo-Papa]

＞このエンジンは上死点を変える

　なのに14:1の方が排気量が小さくなるのが不思議なんですねぇ．．．

　ストロークが長い方が排気量が増えると思うんですが．．．どなたか教えてください。

書込番号：21770054

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん


＞なのに14:1の方が排気量が小さくなるのが不思議なんですねぇ．．．
　ストロークが長い方が排気量が増えると思うんですが．．．どなたか教えてください。

勘違いしていました。
排気量は上死点から下死点までの体積に気筒数をかけたものでしたね。
したがって、上死点から下死点までのストロークが増えれば排気量は増えるわけです。
圧縮比14:1の方が上死点が上になるので、下死点が固定であれば排気量が増えるはずです。

そうならないのは、複雑なリンク機構のため下死点は固定ではなく、圧縮比8：1の時よりも上に位置しているのではないでしょうか？
そして、上死点の上方移動量よりも下死点の上方移動量の方が大きいので、排気量は小さくなる・・。

圧縮比は、燃焼室容積＋上死点から下死点までの体積/燃焼室容積なので、圧縮比14:1は成立するということだと思います。

書込番号：21770140

[犬も猫も好き♪]

なんか難しい話しになってますね。私はついていけません(笑)

あとトヨタのこのエンジンもなかなかでは？

新型直列4気筒2.0L直噴エンジン
https://www.youtube.com/watch?v=taUEdhNXF0Y
『世界トップレベルの熱効率40〜41％を達成』

書込番号：21770214

[Tomotomo-Papa]

　リシさん

＞複雑なリンク機構のため下死点は固定ではなく、圧縮比8：1の時よりも上に位置しているのではないでしょうか？

　なるほど，です。記事から何となく下死点固定のように読んでいました。

　模式的に言うと．．．

　14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。8:1の時の燃焼室容量を2とすると下死点における容量は16，ストロークによる差は14。確かに8:1の方が下死点が下がって，ストロークが長くなる場合が考えられますね。

書込番号：21770285

[Zエアロツアラー]

＞あとトヨタのこのエンジンもなかなかでは？
御意。ただ比較するまでもありません。

書込番号：21770387　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん


＞14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。
　 8:1の時の燃焼室容量を2とすると下死点における容量は16，ストロークによる差は14。
　 確かに8:1の方が下死点が下がって，ストロークが長くなる場合が考えられますね。

そういうことだと思います。

でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？
14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。
8:1の時の燃焼室容量を1.85とすると下死点における容量は14.85，ストロークによる差は13。
となり、成立すると思うのですが・・。

書込番号：21770394

[YZR5000]

＞リシさん
＞Tomotomo-Papaさん

横から失礼します。
私は、上死点時の燃焼室容積の変化率を大きくしたかったのかな？と考えてます。

書込番号：21770447　スマートフォンサイトからの書き込み

[512BBF355]

＞Tomotomo-Papaさん

排気量：1,997(8:1CR)〜1,970（14:1CR)cc
情報ありがとうございます。

　やはり排気量は変化するのですね。
それにしても変化率がたった1.4％とは、思ったよりも少ない値ですな。

　このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

書込番号：21770462

[Tomotomo-Papa]

＞でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？

　そうですね，疑問ですね。恐らく，カット＆トライで理想的な形式を求めたんだろうと思いますが．．．

　https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2Fcontent%2Fpic%2F20180420%2F96958A9F889DE0EBE0E3E7E1E4E2E3E2E2E6E0E2E3EAE2E2E2E2E2E2-DSXZZO2921593010042018000000-PB1-3.jpg?auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&ixlib=php-1.1.0&w=630&s=fced54f2329e102317923e30395c3427

　それにしてもこんなに複雑な構造をしていて，可動部の慣性質量によるロスは大きくはないんでしょうかね。そもそもどうやって制御しているのやら。実際に動作しているんだから，結果オーライで良いんだけれども．．．

書込番号：21771030

[犬も猫も好き♪]

圧縮比を高くして燃費を良くしても
6速ATの変速比幅が６くらいだとエンジンの能力を活かしきれないと思うんです。
だからマツダもせめて7速ATくらいあればな〜って考えてしまいます。

ちなみにトヨタの１速ギアを組み込んだ新型CVTの変速比幅は7.5だそうです。

Direct Shift-CVT
https://www.youtube.com/watch?v=Zh7X4C8Fdpw

書込番号：21772455

[aw11na]

＞512BBF355さん
このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

この可変圧縮比エンジンの最大の弱点が
「完成してもハード的コストがかかりすぎて大衆車には搭載できない」
が目に見えてるところです。普通のエンジン車のプラス何万円で売る気なのだろうか。。。
こんな複雑なエンジン、VTECとかバルブ閉じ気筒休止エンジンとかの
「ヘッドとカム制御系変更どころの部品数増加では済まない。」
こんなに複雑な可変圧縮比エンジンが実用化されるくらいなら気筒休止エンジンを
ダウンサイジング可変排気量エンジンとかよくわからない変な名前を付けて売る方が効果的で簡単だと思う。

それよりは圧縮着火エンジンの方が現実味有りますね。
ハード的には過給機的なものと吸排気バルブコントロール系だけで、ほかはソフト的なコントロールで
実用をできそうですからコスト増が少なく大衆車でも採用が期待できます。

あと追加で、モーターと組み合わせたハイブリッドまたはe-POWER車の発電機としてなら
「エンジン回転数や負荷が定速定量がベストなので圧縮比変更するメリットが全くない」ですね。
それと違って圧縮着火エンジンは定速定量運転に向いてるのかもしれないので
こちらはまだハイブリットとの共存という将来性があると感じます。

書込番号：21772517

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
解決済みになっているので閲覧されつか分かりませんがCX8を既に購入しているので人柱と言えば人柱になってますよ？

少なからずどこのメーカーでも新型車を購入していただいたお客様はお客様兼実験台です。

煮詰め不足仰っていますが新型車が完全無欠の状態で発売されることはあり得ませんよ。

あなたは被害者意識が強すぎです。新開発のエンジンを買うと言うことは当然リスクもあるのは分かりきっていた事ですよね？
いつまでもネチネチとネガキャンなんかして暇人の粘着質ってこんなに質が悪いとは(笑)

書込番号：21772602　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

コンロッドとクランクシャフトに頼る機構では、可変排気量は難しいでしょうね。
ただ、逆にこのシステムにこだわらなければ、新しい発想のエンジンも可能では無いかと考えます。
ピストン運動を回転運動に変換するシステム・・・
仮にカム等を使って変換するシステムである程度の変換効率が達成できれば、カムの場合、設計の自由度が大幅に上がるため、
ミラーサイクルはもちろん、可変圧縮率、可変排気量も可能じゃ無いかな？
ただ、その分フリクションとの戦いになるかとは思いますが・・・

書込番号：21773236

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞v36スカイラインどノーマルさん
コンロッドとクランクシャフトに頼る機構の考え方自体は昔からある様な気がしますが、もしかして日産はこの手の機構のフリクション低減に関して、新しい技術を開発できたとか、そういう話だとうれしいですね。
その新技術を普通のエンジンに横展開すれば、さらに効率の良い普通のエンジンが生まれるわけですから。

書込番号：21773426

[v36スカイラインどノーマル]

そうですね。
コンロッドとクランクシャフトでの伝達はこの手のエンジンが出来てから殆ど抜本的には変更されていない、あえて言うと「枯れた技術」だと思っています。
フリクションの少なさを考えた場合、この方式に勝るシステムが未だに見いだせていないと思っていますが、逆に言えば、新しいシステムに求められるのはフリクションの悪化と引き換えにどんな別の付加価値を持たせる事が可能かと言う事だと思います。
仮にフリクションが10％増えたとして、その機構を採用する事で可変排気量や可変ミラーサイクルが可能になり、そのデメリット以上のメリットが見いだせれば、デメリットに対して目をつむる事も可能かと考えます。
構造的には素人の私でも青写真は書けるのですが、残念ながら私の貧弱な発想ではフリクションによるデメリットの方が大きくなりそうです。

書込番号：21773607

[アハト・アハト]

SKYACTIVE-Xと可変圧縮比は
搭載される車種、つまり必要とされる背景が違います
（マツダと日産のマーケットでの役割の違い）

またアプローチとしても
SKYACTIVE-Xが「より高効率な自然吸気エンジン」なら
VC-Tは「非効率領域を減らした過給エンジン」
ですから、極論すれば正反対とも言えます

なので
比べる事がナンセンス、という気はしますね


>『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

という発言の意図はわかりませんが
日産がVC-Tを投入している北米SUV市場のニーズで言えばその通りだと思いますが
マツダとしてはそんなもの知ったこっちゃないわけで
「何言ってんだこの人」って感じじゃないでしょうかね

比べるといっても
切り口はいろんな部分があるわけですから。

書込番号：21775047

[v36スカイラインどノーマル]

確かに方向性が違いますね。
ただ、どこの車メーカーも量産エンジンには、ある程度の汎用性を求めます。
例えば日産の場合、過去にSR20型やVQ25型エンジンという物が存在しましたが、それらのエンジンが求められたパフォーマンスは「オールラウンド性」で、尖った個性では無く、多くの車種に適応する能力だったかと記憶しています。
私が思うには今回のVCエンジンは、最初のVTECエンジン（B16A）と同様、ある意味エポックメイキング的な要素を狙ったエンジンかと思いますし、この技術は、第３世代以降になって初めてコンベンショナルなモデルに導入されるのでは無いかと考えます。
ま、その頃には尖ったところが丸くなって、ある意味「コンベンショナル」な仕様になっている事を期待していますし、エポックメイキング的な要素としては、さらに進んだ仕様になっている事を期待しています。

後、先日私がお話しした「可変排気量」の話ですが、やはり実現にはかなりの時間が必要みたいですね。
私が考えたカムによる伝達システムの場合、CAEなどで解析すると、とんでもない質量の機構が必要で、全く実用範囲外の話になるそうです。
やはり、そう言ったシステムを可能にするには「次のエポックメイキング」のような革新的な仕様が必要だそうです。

書込番号：21776360

[犬も猫も好き♪]

こんな記事がありましたのでどうぞ。

マツダと日産のパワートレーン開発トップがエンジンの未来を語る
https://motor-fan.jp/tech/10002748

マツダの圧縮着火vs日産の可変排気量。ドッチが凄い？
http://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80%e3%81%ae%e5%9c%a7%e7%b8%ae%e7%9d%80%e7%81%abvs%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%81%ae%e5%8f%af%e5%a4%89%e6%8e%92%e6%b0%97%e9%87%8f%e3%80%82%e3%83%89%e3%83%83%e3%83%81%e3%81%8c%e5%87%84/

書込番号：21776668

[アハト・アハト]

もっと端的に言えば

SKYACTIVE-Xは「圧縮比を上げる」、VC-Tは「圧縮比を下げる」仕組みです

なぜ圧縮比を下げてメリットが生ずるかと言えば
それは「最大過給圧を上げられる」ことであり同排気量ならばより大きな出力を得られる事。

高出力エンジンとしてなら、フリクションロス増大によるデメリットも低くなるし
それが積まれる車種・グレードならコスト増も甘受できる。
同出力なら排気量が下げられる事で厳しくなる排ガス規制にも対応しやすくなる。

ですが
自然吸気の、経済性＞パフォーマンスのクラスの車種にとっては
ほとんどメリットはないでしょうね

そういう意味ではバルブ可変システムのような汎用性多様性には乏しいし
今後も限られた車種（エンジン）でしか採用されないと思いますよ

そうこうしているうちにEVシフトはすすんでいくでしょうし
過渡期の技術という気がしてなりません
（もちろん、この技術そのものはエポックメイキングだと思いますよ）

書込番号：21776804

[on the willow]

この記事が比較しているマツダのエンジンとは、SKYACTIV-X ではなくて、現行の SKYACTIV-G だと思いますよ。
マツダは過給器よりも排気量という方針です。効率を考えれば必要な出力よりもちょっと大きめの排気量を選ぶべき、しかし旧態依然の税制が問題だとのこと。

書込番号：21776889　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞サベージ・フューリーさん

リコールが他の車種と同程度の回数あったから実験台にされたとか、自分の車が故障したから実験台にされたとか恨むのはお門違いですよ。

書込番号：21776899　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
そうですね。
多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
ただ、その課題が何か（多分フリクションによるロスでは無いかとは思っていますが）は解りませんが、VCの可変圧縮率の機構は、単に圧縮率を下げるためだけの機構では無く、必要時には下げ、必要で無い時はさらに圧縮率を上げる為の機構だと考えています。
この機構を搭載する事で、圧縮率を上げる事で効率が上がるエリアに対しては積極的に上げ、逆にデメリットが出るエリアだけ下げると言う、そう言った選択肢がある事が大きなメリットだと考えています。
ある意味、｢メリハリのある」選択・・・
それが出来るだけでも、大きなメリットだと思いますよ。

書込番号：21778467

[アハト・アハト]

＞v36スカイラインどノーマルさん

「端的に言えば」と書いたのですが
なかなか端的には読んでいただけないものですね

改めて言えば

いずれも圧縮比14というベースラインがあって

SKYACTIVE-Xはそれを「さらに上げる」ための技術
VC-Tは高過給時に「下げられる」ための技術

という意味でお話しています。
「下げるだけの技術」とは言ってませんのでご理解いただければ幸いです。


>多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
「VCエンジン」が日産のVC-Tエンジン（マルチリンク式可変圧縮比）の事を言っているのであれば
課題も何も、NAに搭載する意味がないと思いますよ？

書込番号：21778909

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
申し訳ありません。
私の読解力不足でした。
ただ、今の常識がずっと続くとは限らないかも知れませんね。
エンジンの技術的進歩ってそういう物だと思っています。
例えばこの事は私よりずっと詳しいと思いますが、ツインカムの技術や可変バルブタイミングの技術ですが、出始めの頃はどちらもハイパワーエンジン向けのような扱いでしたが、トヨタのハイメカツインカムや第２世代VTECのように高効率エンジンにも使われるようになりましたし、最近ではガソリンエンジンがディーゼルエンジンに近づいたと同時にディーゼルエンジンがガソリンエンジンに近づくなど、以前の常識から少しずつ変化してきているように思います。
仮に他にエポックメイキングな技術が出てきた場合、それらの技術と組み合わせる事で、話が変わるかも知れませんね。
日産はeパワーのシステムを今後展開していく事が考えられますが、eパワーの場合、エンジンに求められる要素が通常のエンジンとは全く異なります。
ま、eパワーやハイブリッドのシステムが今後どのように進化していくかは未知数ですが、それによって今後のエンジンの開発の方向性はガラッと変わるでしょうね。

ま、

書込番号：21779984

[v36スカイラインどノーマル]

後、私の妄想にお付き合いいただければ幸いです。
仮にeパワーのシステムに最適なエンジンってどんなエンジンでしょう？
今のeパワーのシステムの長所と短所を考えた場合、長所は低速でも３リッターエンジン並みにトルクが出る事、短所としては高速巡航時のパワー不足・・・
私はそのように考えています。
仮に今の短所を打ち消すようなシステムを既存のモーターで解消することを考えた場合、ド素人の私としては「シーケンシャル接続のツインモーターシステム」というのが思いつきます。
低速域は燃費重視でシングルモーター、高速巡航域ではパワー重視で二つ目のモーターを接続し、ツインモーターシステムでパワー不足を補う・・・
ま、ド素人の発想です。
それに伴い、発電システムも同様にシーケンシャルのツイン発電システムを導入する・・・
ま、私の乏しい知識量では、そんなところまでしか想像できません。
ただ、仮にそんな発電システムに適したエンジンってどんなエンジンでしょう？
私が乏しい知識量で考えるには、昔の「ドッカンターボ」じゃ無いかなって・・・
初代シーマに乗っかっていた、あのエンジンです。
発電に特化するエンジンの場合、レスポンスを気にする必要は無いかと考えます。
レスポンスの悪さはバッテリーが補ってくれませので・・・
で、昔のドッカンターボの性格をおさらいした場合、「明確なパワーバンド」が有り、パワーバンドに入った時と入っていない時のパワー差は勿論、燃費性能も異なります。
この特性、「シーケンシャルのツインモーターシステム」に相性が良くないですかね？
それと今回のVC-Tシステム、「ドッカンターボ」と相性が良くないですかね？
ま、素人の私としては、そんな妄想をしてしまいます。
以上、ド素人の発想でした。

書込番号：21780091

[アハト・アハト]

妄想は個人の自由ですから、私がどうこういう筋合いはないです
ご自由に飛躍なさってください＾＾


ただ
狭い知識で「きっとこうなる」と考えてるうちは「妄想」どまりですが
「なぜこうなる？」と考えを深めていけるなら「考察」になると思いますよ

「乏しい知識量」が謙遜ではなく本音であれば
そうしてみるのもいいんじゃないでしょうか。

書込番号：21780267

[sunegeAXELAマン]

エンジンでは、マツダと日産の手法の違いが見えて面白いですね。
目指すところは、両者「油田から走行まで」のwell to wheelのCO2削減。

マツダの将来像は
・超希薄燃焼領域拡大
・圧縮着火領域を全域に拡大
・48Vマイルドハイブリッド
・遮熱構造エンジン

日産の未来像は
・超希薄燃焼
・VCRの構造(コンロッドの傾き角度が小さい)を活用した超ロングストローク
・超希薄燃焼と超ロングストロークはe-power用の発電専用

日産は、断熱や排熱回収の昔研究をしていた技術も応用すると言っていましたね。
e-powerを本命とするならば、高速領域でのモーターの効率改善策も開発しているのでしょうか。
研究していた、「燃料改質」も超希薄燃焼では燃焼温度が低く燃焼改質用の触媒が反応しないようで、超希薄燃焼運転では改質できないようなので、その辺りの開発も気になります。

両者の真の実力がわかるのは
2025年以降でしょうか。。。

楽しみです。

書込番号：21780605　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

イギリスでこんなエンジンも開発されてるんですね〜。

英国の革新的エンジン技術、日本車にも導入か？
https://forbesjapan.com/articles/detail/21626

『ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術。』
『可変バルブのリフトとタイミングは独立的かつ永遠に制御できると言う。』

書込番号：21904250