スバル レヴォーグ 2014年モデル のクチコミ掲示板

VM4リアシートのヘッドレスト

[katahira]

VM4をお使いの方にお聞きします。リアシートのヘッドレストを180反転して刺し込みして使えるでしょうか。キチンと抜けるかな？
車中泊で使えたら便利ですよね。反転挿入して抜けなかったらパニックしてしまう。

書込番号：26328632

[スーパーアルテッツァ]

＞katahiraさん

VAG WRX S4のフロントシートのヘッドレストで試したことがあります。

そうするとシャフトの切り込みが左右逆になったことで、ヘッドレストが抜けなくなりました。

同様にリアシートのヘッドレストも抜けなくなるかも？

書込番号：26328791　スマートフォンサイトからの書き込み

[katahira]

へんしんしてくれてありがとう。お宅様で抜けなくなった後の処置はどのようにしたんですか・

書込番号：26328959

[スーパーアルテッツァ]

katahiraさん

シートにヘッドレストのシャフトが入っているプラスチックの部分を分解すれば外せます。

具体的にはプラスチックの部分のカバーを外せば内部に金属のピンがあり、このピンを広げる事でヘッドレストを抜く事が出来ます。

書込番号：26329347

[katahira]

ありがとうございました。

書込番号：26336812

ドラレコのエラー音とバックカメラ映らず

[とらねこにき]

【困っているポイント】
ドラレコエラー音とバックモニターが映らない
【使用期間】
2025年10月14日納車
中古車の2018年式VMG　STIスポーツ購入
スバルディーラーの中古車では無いです。
【利用環境や状況】

【質問内容、その他コメント】
純正ドラレコのエラー音「ピー、プー、ピー、プー」がずっと鳴っており、純正のマイクロSDカード16GBを取り寄せて挿入しても変わらずです。
ドラレコはH0013FL100
今の所エラー音からハード不良みたいなので、ドラレコ本体かなと思いますが、バックカメラの不良でもなるのでしょうか？
販売店に伝える前に情報が欲しいです。
宜しくお願いします。

書込番号：26325787　スマートフォンサイトからの書き込み

[kmfs8824]

純正ドラレコがナビと連動していたとしても、ドラレコとバックモニターは切り離して考えた方がいいです。

一度バッテリーのマイナス端子を外してみては。

それでも変わらないようならドラレコ本体の不良でしょう。

ナビの画面はバックモニターに切り替わってるようなので、リアモニター用のカメラの異常や配線関係かも。

いずれにして購入して間もないので購入店に問い合わせが必要です。

書込番号：26325817　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞とらねこにきさん

このドラレコはスバルXV、クロストレックと使い続けていますが、前方監視に利用しています。後方は別ドラレコです。

この機種はデンソーテンのDREC4000のOEM版ですのでナビ連動ではないと思いますが、バックカメラをリアカメラとして使っています。取付ハーネスはスバル車専用ですので、ハーネスが外れたり、傷んだりするとエラーが出るかもしれません。一度ディーラーに見てもらってはいかがでしょうか。
まあ、保証は3年ですので、当然切れていると思いますので、他品種への交換も視野に入れてください。

書込番号：26325948

[とらねこにき]

＞kmfs8824さん
購入店に連絡したら保証でスバルにて点検修理してもらう事になりました。

ありがとうございました。

書込番号：26326183　スマートフォンサイトからの書き込み

[とらねこにき]

＞funaさんさん
スバルで点検修理してもらう事になりました。
ありがとうございます。
とりあえず直ってから、また考えます。

書込番号：26326185　スマートフォンサイトからの書き込み

[かんれきじじい]

＞とらねこにきさん
初めまして、還暦じじいと申します。
当方の2017年式VMGレヴォーグ(D型)も、購入当初から暫く同じ症状で悩まされました…
多分、同じスバル純正ドラレコ(三菱製)です。
色々試した結果、最初に付いていた8GBマイクロSDカードの不良が、原因なのが判明しました。
その対策として、マイクロSDを社外品の32GB(必ず高耐久モデルを使用して下さい)にしたら、ピーピー音も無くなり、しっかりと録画もされる様になりました。
正直スバル純正マイクロSDカードは、あまりお勧めしません…価格は高いですが、パナソニック(一押し)や少しコスパの良いトランセンド等の高耐久マイクロSDカードの使用がお勧めです。
あと、スバル純正ドラレコのリアカメラは、バックカメラを使用している為、非常に画質が悪いので(昼間でも後続車のナンバーが認識出来ない…更に夜間はほぼ何も壊滅的な画質)、出来れば、社外品のドラレコを装着した方が賢明だと思います。
それから、ドラレコの保証が効くとの事で、良かったですね！
VMGレヴォーグは、最後のFA20ターボ+VTDAWD搭載車なので、素晴しい加速と旋回性能が味わえますよ！
正に、WRXのワゴン版です！
正直燃費は悪いですが、きっと満足出来ると思います！
お互い事故には気を付けて(スピードも…)大切に乗りましょう！

書込番号：26326209　スマートフォンサイトからの書き込み

[とらねこにき]

＞かんれきじじいさん
初めまして、コメントありがとうございます。
なるほど純正SDもダメな場合もあるんですね、直ったら32GB化とリヤドラレコ別付けを考えます。

30ソアラ以来の久々のハイパワーターボを堪能します（笑）

書込番号：26326531　スマートフォンサイトからの書き込み

[VTR250ノリ]

購入店で不具合ご対応いただけると言うことで、まずは何よりでしたね。

同系のナビ、同型のドラレコの利用者(VM4C)としてのアドバイスです。
他回答にありますとおり、本件は
�@ナビにバックカメラの映像が映らない
�Aドラレコがピーピーうるさい
の2つの症状を分けてみていただいた方がよいです。

�@ナビにバックカメラの映像が映らない場合
検証方法として、ギアをRに入れてナビに映らない場合は、ナビ−バックカメラの接続不良が疑われます。
こちらは、購入店またはディーラに一度見てもらうのがよいかとおもいますが、
サウンドナビ(MZ-250Limited)はVMC〜D型のディーラオプション(2017年前後)のものなので
保証は難しいかと思います。配線修理または交換で済めばよいですね。

�Aドラレコがピーピーうるさい
SDHCメモリカードのリード/ライトエラーが原因と思われます。
こちらはSDHCカードのリード/ライトの寿命、ドラレコ本体との相性等があります。
SDHCカードのフォーマットを推奨します。FAT32のみ対応ですのでご注意ください。
リアカメラの映像が録画できない場合は、こちらは映像再生ソフト
DR Viewer S16 から「リアカメラの映像を録画する」設定をONに設定ください。
SDHCをフォーマットしただけですと、初期値は「リアカメラの映像は録画しない」設定となっています。

書込番号：26327639

[イエロージャンガリアン]

＞とらねこにきさん

レヴォーグではありませんが、SKフォレスターに乗っていたときに同じ症状がありました。
私の場合は、リヤカメラからの信号をナビとドラレコに振り分ける分配器の接続(接触)不良で、リヤカメラの信号がドラレコに入らないためにエラー音が鳴っていました。

ご参考までに。

書込番号：26327772　スマートフォンサイトからの書き込み

[とらねこにき]

＞VTR250ノリさん
初めまして、コメントありがとうございます。
ドラレコとバックカメラは別物ですね
SDは新品なので不具合は考えにくいかと思いますが、参考にさせて頂きます。
ありがとうございます。

書込番号：26327789　スマートフォンサイトからの書き込み

[とらねこにき]

＞イエロージャンガリアンさん
初めまして、コメントありがとうございます。
同じ症状で参考になります。ありがとうございます。その可能性も出て来ました。
貴重な情報ありがとうございます。

書込番号：26327790　スマートフォンサイトからの書き込み

レヴォーグのサスペンションについて

[hidehidehidehide44]

現在レヴォーグSTISPORTのVMのC型に乗っています。
この車のサスペンションはかなり気に入ってますが、おそらく同じ純正品はすごく高いので社外にしようかと思っています。
社外品ってどうなんでしょうか？走行性能や耐久性、乗り心地など。サスペンション変えたことないのでわかりません。

全て純正品より性能は上だったりしますか？

書込番号：26285473　スマートフォンサイトからの書き込み

[hidehidehidehide44]

ありがとうございます！
純正品ってほんとに割高なんですよ。
なので社外と比べてどんなもんなのかなと気になりました。純正以上無理かどうかなのですが、例えば純正タイヤのもちはいいんですが、正直多分あれ以上の性能があるタイヤはあると思うんですね。安くて
足回りだと違うのかなと

書込番号：26285587　スマートフォンサイトからの書き込み

[hidehidehidehide44]

ありがとうございます！
多分STISPORTグレードだとその倍近く行きそうな値段の気がするんですよね。確認してませんが
純正タイヤ20万くらいしますし

僕の経験上は社外のもののほうが性能良かったの多かったりします。
もちろんネットで購入、取り付け依頼してますのでそれなりに安いはずです。

書込番号：26285590　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

純正ビル足としてみたら高いとは思わないけど。

サス一式１２万
https://item.rakuten.co.jp/auc-ku-japan/bilstein_09/?iasid=07rpp_10095___30-mfcjzwlj-5f-f2317af3-1a71-433b-a993-ec9a61249126
バネ一式４万
https://artsc.ocnk.net/product/2649
合わせて17万弱

社外でも安くて１３万前後でしょ。

書込番号：26285753

[ダンニャバード]

その値段でディーラー作業なら、工賃入れて25万円くらいになりそうですね。

私の時はサスペンションセット十万強で、工賃アライメント込み総額確か19万円でした。

書込番号：26285933

[桜.桜]

何故社外品にするのですか？

書込番号：26286521　スマートフォンサイトからの書き込み

[hidehidehidehide44]

純正が高いであると思われるのが一番の理由ですね。シートもやばいですし
社外が気になってるのもあります

書込番号：26286565　スマートフォンサイトからの書き込み

[hidehidehidehide44]

明日電話で聞いてみます！＞BREWHEARTさん

書込番号：26286567　スマートフォンサイトからの書き込み

[GoziU代会社員]

昔はこういう店が全国にありました。
純正ビルシュタインを下取りしてオーバーホール＆仕様変更。
前の使用者のモノがリフレッシュされて常に在庫があり、順繰りで売っていた。
https://minkara.carview.co.jp/userid/150003/car/44717/1016486/parts.aspx
私はBG、BPレガシィのとき、この店ではないですが、ダンパー交換しました。
純正ビルシュタインと比べると、アタリはソフトですが、奥でしっかり踏ん張る感じ。
乗り心地と操縦性がUPしました。
もう、こんな店舗はないですかね。

書込番号：26286790

[BIGN]

GoziU代会社員さん

>昔はこういう店が全国にありました。

今でもありますよ。阿部商会やエナペタルでオーバーホールとセッティング変更できます。タイヤ館でもオーバーホールは受け付けてくれるはず。ネットから拾ってきた情報だと5年前でオーバーホールで1.2万円(税抜き?)+消耗部品代だったようです。

自分もだいぶ前ですがBP用STI製ビル車高調4本をタイヤ館へオーバーホールに出したことがあります。ただし、BP純正ビルだとオーバーホール可能なのは単筒式フロントのみだったのでそれ以降に発売されたビル装着車も同様と思います。

オーバーホールの場合、フロントは新品交換に比べて費用は抑えられますが代替えショックがないとオーバーホール期間中車に乗れないのが難点ですね。あと、リアは新品に交換。

書込番号：26286974

[GoziU代会社員]

個人でエナペタルに依頼すると交換まで車に乗れないですよね。
そこを解決していたのが前述の店などです。
仕組みはこんな事です。
予め純正ビルシュタインを、オーバーホール+仕様変更+再塗装して在庫を置いておく。
オーバーホール+仕様変更は店がエナペタルへ依頼。
自分のクルマを持ち込み、在庫品を当日取り付け。
自分の純正ビルシュタインは下取り後エナペタルでリフレッシュして、次のお客のクルマへ取り付け。
なので、乗れない期間がありません。
取り付けたビルシュタインにはSUBARUの刻印がありました。
（BPのリアダンパーは新品）
相談内容から察すると、このようなダンパーがあればベストと思った次第です。
少なくとも期待外れにはならないと言えます。
ただ、スバル車のアイサイト普及と比例してこのような店が閉店してしまっています。

書込番号：26287816

[BIGN]

GoziU代会社員さん

なるほど。なんで下取り？って思っていましたがそういう意味だったんですね。このようなサービスがあったこと自体知らなかったので情報ありがとうございます。

そういえば最近日本車(SUBARUは0)のビル足装着は本当に減りましたね。昔は高性能車=ビル足装着車ってイメージでしたが....

書込番号：26287919

[gda_hisashi]

＞hidehidehidehide44さん

>おそらく同じ純正品はすごく高いので社外にしようかと思っています。

何か変えないといけない理由が有るんですか

書込番号：26288151

[hidehidehidehide44]

＞gda_hisashiさん

そろそろ八年目なのでガタがきたときのことを考えて＞先に調べています。

書込番号：26288179　スマートフォンサイトからの書き込み

[hidehidehidehide44]

皆様ありがとうございました！
ディーラーから見積もりいただいたところ高くはないので純正のままいこうとおもいます。
お世話になりました。

書込番号：26291523　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞hidehidehidehide44さん

〉全て純正品より性能は上だったりしますか？

大抵の製品耐久性は純正より劣ります

〉高くはないので純正のままいこうとおもいます。

それで満足出来れば純正が一番

書込番号：26291554

[ナイトエンジェル]

>ディーラーから見積もりいただいたところ高くはないので純正のままいこうとおもいます。

SJフォレで純正ダンパーが気に入らず、ビルシュタインに替えていました。

でも、純正ダンパーに不満がないなら、敢えて社外品に交換する必要性がないので、純正が一番でしょうね。

書込番号：26291635　スマートフォンサイトからの書き込み

[GoziU代会社員]

＞hidehidehidehide44さん
SUBARU車はアイサイトの事もあるので純正が最も安心かつ後悔しない選択だとおもいます。

書込番号：26291741　スマートフォンサイトからの書き込み

[VTR250ノリ]

VM4C STiスポーツ　に乗っています。
純正（ビルスタイン)サスですが、フロントは走行6万キロでガタゴト音がしだしたので、保証延長で交換しています。
(無償、保証延長代はペイできたかな。)
10万キロ超えてリア側がオイルにじみ出してきたので、これ以上ひどくなったら交換を考えています。
TEIN、HKS、BRITZと見積もったのですが、実は純正(ビルスタインダンプマチック2)が一番安かったので、
社外品の調整の手間も考慮して、純正交換を考えています。

書込番号：26293326

[hidehidehidehide44]

そうなんですね！
ダンプマ2（2.0GTSグレードですかね？）とレヴォーグSTI純正サスだとSTI純正さすのほうが安いと言われましたよ

書込番号：26293365　スマートフォンサイトからの書き込み

[BC5rsra]

ビルシュタインを開発している方に聞いた事があります。

4代目レガシィで車高の落ちるスプリングを装着して、雪や凍結の凸凹路面を走らない、
こんな車でショックアブソーバーの寿命が20から30パーセント落ちる。
ノーマルでも雪国で使う等はショックアブソーバーの寿命が下がる。
なんて感じです。

最近チェックした2台のレガシィでも、
耐久性があるカヤバの純正形状ですとレガシィでも8から9万キロで抜け切る。
ピストンロッドを押すと全く戻らない。

こんな感じです。
この動画と同じ状態。

BH5 スバル レガシィ ショックアブソーバ機能不全 9万キロ走行
https://www.youtube.com/watch?v=JoLKVWv1CMc

対策は純正ビルシュタインはバカ高い。
デイ―ラー25万円程度。

車高調整式等は2年2万キロで要オーバーホールなんて商品がよくあります。
これは良路を走った状態で、雪、凍結路はもっと耐久性は落ちる。


雪や凍結路や道路のギャップに強いノーマルスプリングで開発された
純正形状のテインのエンデュラプロプラスは、3年6万キロ保証。
これで16段式の減衰力調整。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1218984.html

https://www.youtube.com/watch?v=01TuczXPwKs

https://www.youtube.com/watch?v=c-Tol0dfm54
かなり使えて安い。
定価
調整なし7万円台。
16段調整あり8万円台。
Amazonやヤフーでも更に安い店はあります。

2セット使用したカヤバのニューSRより耐久性、コストが掛かっている。
商品性は十分にある。
レヴォーグのドカンとギャップから突き上げに悩んでいる人にも快適になるなんて商品です。
大井さんのレビュー
https://www.youtube.com/watch?v=QB2XvCB-qhI
https://www.youtube.com/watch?v=cD3EN5urZVA

私もレガシィでテストしてますが・・・
16段最弱ですとかなりフワフワになります。
当然新車ノーマル時よりかなりフワフワ。

レヴォーグの初代の欠点フルボトムしてないのにワインディング等ですごいショックが出る場面がある。
の切り札だと思っています。
ビル用スプリングモデルとカヤバの2種類が出ています。
こちらを着けた方がいいでしょう。

レヴォーグでの購入者のレビュー
https://minkara.carview.co.jp/userid/180731/car/2235111/11811106/parts.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/338374/car/2684997/11853434/parts.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/3446558/car/3271054/12194455/parts.aspx

https://minkara.carview.co.jp/partsreview/parts.aspx?pt=2077024&cmk=6&cmo=58238

取り付け時に3000円位の調整式リア側は延長式のテインのフレキシブルコントローラーを着けると車内から簡単に調整できます。

書込番号：26294765

レヴォーグかs4か

[ういまっきゅ]

乗り換えで検討しています。
皆様のご意見頂戴させてください。
当方28歳
子供6歳1人妻30歳の3人家族です。
子供も1人しかいないということで免許をとってからずっとセダンに乗ってきました。
マークx、gs350、210クラウン、gs450h
スバルの水平対向エンジンが学生の時のイニシャルdの影響（文太）でずっと気になっており中古車巡りをした際にレヴォーグを試乗しました。
本当に感動して走るのが楽しと思ったのですが家族で使いやすいレヴォーグか（ステーションワゴンの形はかなり好き）今まで通りのセダンs4かで悩んでおります。
レヴォーグですと1.6stiアプライドＦ型ブラックインテリアセレクション、s4ですとstiです。
3500ccからの乗り換えなので1600ccが普段使いでどのくらい変わるのか、s4の2000ccターボだと燃費がどんなもんなのかスバルという未知の世界ご教授願ます。

書込番号：26215425　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞ういまっきゅさん

同じスレッドを2つ作る意味はないと思います。
スバルの車に乗ってみたいという気持ちは分かりますが、何をしたいのかはっきりしません。
家族旅行なら今までのGS４５０Hの方が燃費・乗り心地・静粛性とも上だと思いますが。
とはいっても私もスバル車ではSUVのフォレスター、XV、クロストレックしか乗った経験はありませんが、
エンジンはEJ20、FB２０、FB25です。

書込番号：26215442

[アドレスV125.横浜]

＞ういまっきゅさん

ここより、みんカラや５chの方が良いんじゃないかな？

書込番号：26215584

[かんれきじじい]

真面目にレスさせて頂きますけど…
＞ういまっきゅさんが、今までお乗りになって来た車は、高級車のレクサスですよね…
正直、スバル車は走りは楽しいですけど、レクサスに比較したら、普通の大衆車です…
乗り心地、静粛性、ステータス性…どれをとっても、スバル車では太刀打ち出来ません…
現在28 歳の若さで、レクサスを乗り継いで来たスレ主さんには、最低でもトヨタのアルファード等の高級ミニバンが、お似合いかと存じます。
スレ主さんには、この掲示板では無く、トヨタやレクサスの掲示板に行かれた方が宜しいかと存じます。

書込番号：26218359　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ういまっきゅさん
＞3500ccからの乗り換えなので1600ccが普段使いでどのくらい変わるのか

トルクの細さにビックリじゃないですかね

私は以前1.6のS/Cに乗っていまして、グロリアかな？運転させ貰った時にトルクの太さに驚きました

やはり排気量の差の大きさは肌で感じた方が良いです

2Lのターボなら、そこまで違和感は感じないのではないでしょうか？推測ですけど

書込番号：26219061

[tukubamon]

VM 1.6 STI乗ってます。
トルクの事を言ったら1.6Lですからね。比較のしようもありません。
ターボなので高回転まで回せば走りますが、3Lクラスとは比較になりませんよ。
今まで排気量の大きい車に乗ってきて、小さい車に買い換えると我慢しているという感じが拭いきれず続かない人も多いですね。

時代はHVですし、ダウンサイジングの事を考えれば1.6で慣れておかなければならないとは思いますけど。
あと、乗り心地は硬いです。サルーンカーとは違う。
私のはビルシュタインですし、STIタワーバー前後入れてあるのでなおさらかもしれませんけど。

書込番号：26230341　スマートフォンサイトからの書き込み

長時間のアイドリング エンジンに悪い

[Sagittarius_JPN]

つい最近ですが、事故による渋滞に巻き込まれ、1時間ほどアイドリングのまま微速前進、停止を繰り返していました。その時は水温油温共に90度前後を行ったり来たりしていたのを覚えています。
　昔の車ほどヤワではないと思いますが、長時間のアイドリングはやはりエンジンやターボに悪いのでしょうか？点検に出すほどではないと思いますが、少し気になりました。
　例えばお昼休憩時、エンジンを掛けっぱなしでしたり、SA/PAで休憩する時に掛けっぱなしの方で、見るからに分かる不具合が出た、とか故障した方がいらしましたら、どのような状況でどうなったか教えてください。

書込番号：23440418　スマートフォンサイトからの書き込み

[じろう長]

>テキトーが一番さん

>パーキングエリアでガス欠ですかね

そのご意見は見逃しておりました。大変失礼致しました。

>急行だいせんさん

動弁系の摩耗試験条件は低回転に限っているのは当初は経験に基づいていたのかも
知れませんが、80-90年前には潤滑条件的に厳しいと云う根拠に辿り着いたと思われ
ます。

こちらにも、そうした低回転での試験結果が報告されています。

>https://www.tytlabs.com/japanese/review/rev361pdf/361_039ohmori.pdf

又、こちらにも動弁系の摩擦特性に関する報告書があり、末尾に多数の参考文献も
記されています。個人的ご意見ではなく、こうした事実に基づいた報告書をお読み
下さい。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/42/2/42_2_403/_pdf/-char/ja

前者はトヨタの報告ですので数億台の経験に基づく試験であるし、後者はピストン
リングメーカーのものですので更にその数倍、何十憶台からの経験に基づくものと言
えます。先人たちの見識を無視するご意見には賛同できません。

書込番号：23445571

[急行だいせん]

＞じろう長さん

すみませんが、それぞれの論文の中で低回転時（アイドル時）が通常回転時よりも摩耗が激しいと端的に示した記載は何処にあるのか、教えてくれませんか？

この掲示板で私たちのようなその道に精通していない者に対して紹介するならば、ただ単に読めと言うよりも�@実験の目的�A実験結果�B実験結果から導き出た結論、を解説するべきではないでしょうか？
次に、その結論からこのスレのタイトルに沿った見解を伝えることも必要だと考えます。

万一、あなたがこれらを示すことが出来なければ、残念ながらこのスレの中ではこれらの論文はゴミと化します。となると、これらの立派な見識の高い論文をゴミにしたのは、あなたに他ならないのですよ。
単に関係のない論文をコピペしただけとなります。そんなこと私にもできます。

今までのあなたの見解がそうだから、このスレの中ではズレていて的外れだと言っているのです。

書込番号：23445784

[sapphire-blue]

「アイドリング時は油圧が低いので、摩耗の観点では実は一番条件的に厳しい」

とのことですが、今時のエンジンはオイルポンプが可変容量であったり、電動だったりするので（レヴォーグがどうかは知りません）、その油圧が低いという前提が怪しいのではないでしょうか。

油圧計つけてる方、いらっしゃいますかね？

書込番号：23445785　スマートフォンサイトからの書き込み

[日ロレのニャンズ達]

＞全く問題なし。気にし過ぎ。
この世の中で全くとか言い出す奴は怪しい、、、
オイルやクーラントの管理さえしていれば大丈夫と思われる話し

書込番号：23445822

[じろう長]

＞急行だいせんさん

常識なので説明を割愛しているだけではないかと思います。

こうした技術にご興味があるなら、有料（5万円程度）のセミナーが開催されて
いますので受講をお勧めします。

>https://www.j-techno.co.jp/seminar/seminar-23143/

書込番号：23445924

[急行だいせん]

＞じろう長さん

結局、解説が出来ないですね。
あなたがせっかくの論文をゴミ化してしまいました。

セミナーは興味ありません。

書込番号：23445967

[ms1952]

小難しい学術書はいろいろあるでしょうが、スレ主さんの質問への回答なら単純に問題無しで良いのではないでしょうか。
その程度の渋滞でおかしくなるような車なら日本の道は走れないと思いますよ。

書込番号：23445998

[JamesP.Sullivan]

＞オイルやクーラントの管理さえしていれば大丈夫と思われる話し

でしょ？

逆に言えば、日頃のメンテナンスや車を労る運転をしてるか否かの方が
よっぽどコンディションを左右すると。

１００基の新品エンジンを５０基ずつA群とB群に分け、ベンチで
５万キロ走行相当の負荷を掛けた上に、B群にだけ１時間のアイドリングを
加えた場合、A群とB群とで、エンジン出力、燃料消費、バイブレーション等々で、
有意差が現れるかってこと。

ま、そんな実験なんか誰もしてないんで、恐らくとしか言えないけど、誤差の
レベルに収まると思うよ。

つうか極論を言えば、ピストンが一回上下すればどんなに微細であっても、
電子顕微鏡レベルで見ればダメージはゼロじゃない。

意図しない不本意な１時間のアイドリングなんて、事故渋滞に嵌ってしまえば
何回だって経験せざるを得ないものなんで、それが気になるならもう
乗るのヤメてモスボール保存しなって話にしかならん。

つうわけで、１回、１時間アイドリングをしたこと”だけ”の悪影響については、
全く問題なしと言い切っていいと思うけどね。
それで顕著な悪影響が出るなら、それは日々のメンテからいい加減だったんじゃね？
ってことで。

書込番号：23446005

[じろう長]

＞急行だいせんさん

1902年に理論が公開されています。ですから常識だと・・。ストライベック曲線

>そもそもドイツの研究者であるProf.Stribeckが１９０２年にすべりおよびころがり軸受けの
>摩擦に関し、荷重（負荷）、すべり速度および温度（潤滑油粘度の変化として現れる）の
>関数として摩擦係数を測定し

http://www.jalos.jp/jalos/qa/articles/002-L235.htm

書込番号：23446062

[JamesP.Sullivan]

＞ですから常識だと・・。ストライベック曲線

こんなことを言っちゃ、申し訳ないと思う部分もあるんだけど、
知識ばっかり蓄えて、知恵に昇華できない人の典型かと。

知識を蓄えることは当然良いことなんだけど、それを
実体験を踏まえ実生活の中でどう活かすかって知恵が
大事なわけでね。

ストライベック曲線が常識だってのことには異論は無いっすよ。

じゃあ、ストライベック曲線を根拠に、１時間のアイドリングが
現実にどれほどの悪影響をもたらすのかって説明できる
知恵が求められてるんすよ。

その知恵が無く知識だけを誇りたいなら、Wikipediaで十分なんですわ。

書込番号：23446090

[釣り三昧K]

シビアコンディションには長時間のアイドリング長時間の渋滞走行も含まれる訳だから　
エンジンに全く影響が無いとは言い切れない

しかし今回は「たまたま事故渋滞に巻き込まれた屋外のケース」
それも1時間程度なので　それ程シビアに考えなくても大丈夫
どうしても気になるなら早目にオイル交換してあげて

書込番号：23446094

[Che Guevara]

首都圏だと１時間程度の渋滞は日常茶飯事ですので全く意に介さないレベルですね。
機械的な部分とすると加工精度は現在の方が高いのですが、昔のエンジンの方が
断然頑丈には出来ていましたね。
エンジンにとって足枷でしかない燃費基準や排ガス規制が無かった時代が一番エンジンは頑丈ですね。

アイドリング回転数よりはパワーバンドと言われる回転数範囲で走行し続けた方が
エンジンにとっては燃焼効率が良いので、負荷は低めにはなりますね。

アイドリングストップとか燃費計と睨めっこしながら燃費気にして走る方が
よっぽどエンジンには宜しくない使い方です。
エンジンも人間と同じで適度に負荷運動をしてあげないと悪玉菌が溜まります。
蓄積して病気（不調）になります。
それでも保証期間の5年または１０万キロは耐えるように設計されてはいます。

それを過ぎてからのエンジンの健康状態に差が出ますね。
それまでの使い方とケチらないメンテナンスにより変わりますね。

書込番号：23446135

[日ロレのニャンズ達]

スレタイをして良い気分とは思えなかったというくらいの話しじゃん、、、

書込番号：23446158　スマートフォンサイトからの書き込み

[急行だいせん]

＞じろう長さん

ストライベック曲線について、その理論と本スレの内容と結びつけて説明してもらえないでしょうか？
それとも、この理論もゴミ化させてしまうのですか？

書込番号：23447659　スマートフォンサイトからの書き込み

[名乗るほどの者ではない]

＞Sagittarius_JPNさん
かなり前ですが、通常2時間の行程が大渋滞のせいで8時間かかったときがありました。まさに微速前進と停止の繰り返しでした。
そのときの車はレガシィB4でしたがエンジン、ターボ、クラッチともに何の問題もありませんでしたよ。強いて言えばクラッチ操作で私の左足が疲れただけです。

その車はブーストアップしたりサーキット走行もしたりでアイドリングよりも遥かにエンジンやターボをいじめていました。
最後は走行距離22万キロで廃車にしましたが、まだしっかり走れましたよ。

厳密には機械は使えば必ず部品が消耗するものです。
しかし1時間程度のアイドリングはメーカーも想定して設計してると思います。
きちんとメンテしていて、今現在で不具合を感じていなければ気にする必要はないと思います。

書込番号：23447945　スマートフォンサイトからの書き込み

[Sagittarius_JPN]

＞NSR750Rさん
＞名乗るほどの者ではないさん
＞急行だいせんさん
＞Che Guevaraさん
＞日ロレのニャンズ達さん
＞釣り三昧Kさん
＞JamesP.Sullivanさん
＞じろう長さん
＞ms1952さん
＞sapphire-blueさん


皆さま沢山のレスありがとうございます。あまり気にしないようにします。長く乗るために、少しでもクルマに優しくできたらなと思ってのスレでした。

書込番号：23449395　スマートフォンサイトからの書き込み

[じろう長]

既に閉じられたスレですが、質問を放置した形になってしまっている様なのでコメント
させて頂きます。

>JamesP.Sullivanさん

>１時間のアイドリングが現実にどれほどの悪影響をもたらすのかって説明できる
>知恵が求められてるんすよ

それは不可能に近いと思います。上で紹介したJASOの摩耗試験を改訂をしている時期に
複数の動弁系摩耗試験機の特許が出されています。

その中で、ご自分達が決めた規格にも拘わらず、

>苛酷度のバラツキが何に起因しているのかについて種々検討した結果、試験装置における
>低周波域振動の強弱が動弁系の摩耗や損傷に大きな影響を与えていることを解明

>各標準油を試験した結果がＪＡＳＯより発表されたが、その報告によると、数ケ所の試験
>機関だけですら摩耗損傷の結果に大きなバラツキが存在している

等々試験の信頼性が無かったと書いています。

又、各社でアイドル放置試験は実施している訳ですが、その試験時間、条件は極秘で
外部では知り得ないと思います。

自分は、動弁系摩耗に関する論文のいくつかの前書きに「動弁系の市場問題は慢性
クレームとなっており云々」とあり、それらを推し測ってコメントをしています。

更に実機エンジンで摩耗試験を実施しても試験再現性が無いと言っていますので、
アイドル放置時間と耐久性の関係も断定的に論じられないんじゃないでしょうか。

最近は廃止になりましたが、タクシー専用車があった時代には動弁系の点検が
し易い設計がされていたし、実際に調査した中には法定の6か月では問題が発生
するとのことで、他社で実施している3か月でも不十分と云う社もあったと聞きます。

動弁系の摩耗がアイドル時が最も厳しいかどうかは先人たちの経験に基づいて
作られたASTM規格から推し測る以外に手段を知りません。中途半端な条件も
含まれていると思いますが、何らかの根拠があったのでしょう。

但し、動弁系の駆動トルクが低回転が最大だと云う報告は

http://glanze.sakura.ne.jp/viscosity3.html

の真ん中付近の図で紹介されています。出展先はどこかに纏めてあるはずなので
ご自分で確認してください。

同じ資料の中にストライベックの理論から動弁系の駆動トルクが低回転で大きい
と理論を展開しています。

http://glanze.sakura.ne.jp/viscosity.html

私のコメントがウィキペディア等で調べて書き込んでいると勘違いされておられる
方がいらっしゃいますが、過去に読んだ論文の記憶からコメントをしており、それ
を裏付ける様な資料を探して添付しています。従って、コメントの内容そのものが
紹介した資料中にある訳ではありません。

書込番号：23452451

[急行だいせん]

＞じろう長さん

まだ、的外れのコメントを続けるのですか？
単なる論文のコピペなんて私にでもできます。
あなたはこれらの論文を無駄なものにしているのがわからないのでしょうか？

書込番号：23453565

[暇人大学生、]

＞じろう長さん
拝見させていただきました。恐らくですが、じろう長さんはエンジニアかこの道に精通した方なのでしょうね。一般人の私には論文は理解できませんでしたが、エンジンに悪影響だということはわかりました。
昨日、車の査定で1時間ほどアイドリング状態で私の車が放置されていて気になったのでこの記事に辿り着きました。
他の方の議論も含めすごく面白い板でした。

書込番号：24596492　スマートフォンサイトからの書き込み

[tonkoad]

確かに長時間アイドリングをしてもエンジンは壊れないし普通には走れます…
だが…しかし…
たまになら良いですがそれを続けているとアイドリングにより溜まったカーボンスラッジが悪さをしてエンジン寿命の低下とエンジン不具合の原因となってきます
タクシーを見た素人はタクシーのアイドリング時間だけを見て自分も大丈夫だと思うのでしょうが…
それは大きな間違いで大きな勘違いで素人が陥る罠です！
タクシーはアイドリング時間以上に実走行の時間も非常に長いので長時間アイドリングをしても大丈夫なんですよ！
アイドリングで溜まった悪玉のカーボンスラッジはたくさん走る事で飛ばして無くせるんですよ！

一般素人の方々がタクシーの走行距離まで真似できないとカーボンスラッジはエンジン内に溜まり続けて排出されない可能性も高いかと……
一般素人がタクシーの走行距離数まではなかなか真似できないですからねー
一般素人でもタクシーの様に朝から晩まで車に乗れる人は良いですが……
この様に傍から見た印象だけでは判断できない事がある…
素人が勘違いする罠って事なんです！
何ごとも本質を理解するには全てを見て判断しないとダメって訳なんですね♪

書込番号：26188075　スマートフォンサイトからの書き込み

エンジンブレーキがききません。

[ケンメリー]

山道の下りで、マニュアルモードにして走ってみました。
パドルシフトで3速、2速に下げても、エンジンブレーキがききません。
1速に下げると、エンジン回転数がグーンと上がり、やっとエンジンブレーキがきいてきました。
CVTなので、仕方ないのかと思いますが、効率の良いエンジンブレーキの使い方を教えてください。

他の点ではレヴォーグはとても気に入ってます。

書込番号：18741399　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

ケンメリーさん

エンジンブレーキの効き方は速度にもよると思います。

例えば50km/hの速度で2速まで落とせば結構エンジンブレーキが効くと思いますが、この辺りは如何でしょうか。

書込番号：18741457

[ケンメリー]

スーパーアルテッツァさま

なるほど、山道の下りでは、あまりスピードを出していませんでした。
今度は、もっとスピードが出た状態で
試してみます。

書込番号：18741560　スマートフォンサイトからの書き込み

[まぁ某]

妻のフリードもエンブレ弱いです。(というか殆ど効かない)
1速は強力なようですが、レヴォーグは2、3速ではどのようなシーンでもエンブレ効果が弱いのでしょうか？
現車がトルコンなのでちょっと興味あります。

書込番号：18741639　スマートフォンサイトからの書き込み

[levokazu]

スレ主さん、皆さんこんにちは。

自分は2.0乗りですが、エンブレは結構効いていると思います。

通勤が山道なので、帰り道に結構な斜度の下り坂があるのですが、40〜60km程の速度で3速に入れると約3,000rpmまでエンジン回転数が上がりエンブレが実感出来ます。

前車レガシィBRも似たような感じでしたので
違和感無く、エンブレが効かない印象はありません。

書込番号：18741819　スマートフォンサイトからの書き込み

[まぁ某]

levokazuさん、スバルのCVTはエンブレに期待出来そうですね。大変参考になりました♪

書込番号：18741882　スマートフォンサイトからの書き込み

[黒ぷぷ]

こんにちは。2.0に乗っています。確かにS♯では２〜３速おとす感じですですが、エンブが利きにくいという感じはありません。慣れれば問題ないと思います。
話は変わりますが、前車BR９に搭載されていたダウンシフトフリッピングコントロールがレヴォーグでは廃止されていることが少し残念です。シフトダウン時に、回転を合わせるためにタコメーターがポンと跳ね上がるのがマニュアル車のようで結構気に入っていたのですが、エンブレが利きにくいとのクレームが多くて廃止されたとの話を聞きました。

書込番号：18741937

[levokazu]

まぁ某さん、こんにちは(^^)

個人的にはエンブレは満足出来るレベルだと思っていますが、こればかりは個人差があるのでそれぞれの感覚でどう感じるかですね。

確かにATから乗り換えだと、最初はCVTの違和感からエンブレ効かないと思うかもしれませんね。

自分は法定速度から3速には下げても2速はあまり下げません。
2速まで下げると結構回転数が上がるので個人的には避けています。

人によっての感覚は難しいですね(^^)

書込番号：18741945　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＰＯＲＳＣＨＥー９１１ｓ]

フォレスターも急な勾配（スーパーの屋上駐車場のスロープ）を下る時、マニュアルモードの１速に固定してもエンブレ効きません。フットブレーキをかけながら、下りました。

ＳＵＶだから、強烈に効くと思い込んでいたので、慌てました。

でも、Ｘモードを使うと、ナメクジのようにノロノロと強烈に這いつくばって下りることができます。

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000438291/SortID=18711045/#tab

書込番号：18742233

[まぁ某]

levokazuさんアドバイスありがとうございます。
私のエンブレ利用方もオンリーではなく、峠など長い下り坂でフットブレーキ併用しながらなので「効く感覚」があれば十分です。
フリードのCVTはスポーツモードは飾り、セレクトローでガッツリ、およそ実用になりません。
これで現行スバル車のエンブレに不安がなくなりました。
試乗では把握しきれない事もオーナー様から様々な意見を頂けるので助かります。

書込番号：18742485　スマートフォンサイトからの書き込み

[バルスバル]

黒ぷぷ さん

ブリッピング自体は、固定ギヤしか持たないものを
スムースにシフトダウンするための、
「非効率な」システムなのです。
ですから無段変速であるCVTには、不必要なシステムなのです。

ただ記憶が曖昧なのですが、S♯モードまたはマニュアルモードの場合は（2.0かS4ですが）
擬似固定ギヤになりますので、ブリッピングできたように記憶があります。
（開発責任者の熊谷さんが、言っていたと思います）

書込番号：18742547

[黒ぷぷ]

バルスバル 様

こんにちは。ご説明ありがとうございます。そうですよね、無段階変速に擬似的に段差を付けているのでフリッピングは必要ないのかもしれませんね。

先ほど、S♯モードまたはマニュアルモードで試してみましたが、動力が繋がる前の回転上昇ではなく、繋がってからの回転上昇のように感じました。（そもそも無段階なので動力はつながったままなのかな？）
エンジン回転数を合わせて動力をつながないとエンジンやCVTに付加がかかるのでは？、とも思いましたが動力がつながったままなら意味ないのか？
また、ご無体なシフトダウンはキャンセルされるのでノープロブレムなのでしょう、、、多分。

いっそうの事８ATの方が、、、他人様のレスで、話題が変わってしまって申し訳ございませんでした。

書込番号：18743089

[マイホーム父]

単純に前車から排気量が下がったのでは？若しくは車重が増加したとか。軽い車ではないと思いますし。

書込番号：18743646

[ケンメリー]

マイホーム父 さま

確かに、排気量は、下がりました。
2.0 →1.6
排気量が小さい分、エンジンブレーキの効果も小さくなる ということなのでしょうか？

書込番号：18743881　スマートフォンサイトからの書き込み

[taka-miyu]

スレ主さん、おはようございます^ - ^
スーパーアルテッツァさんの解答通り速度が多いに関係あります。
一度、空いている道路で速度、４０km ５０Km ６０km 同じ回転数に(パドルシストを使用して!)たもつを試して見てください。回転計が上がれば、上がるほど、エンジンブレーキは聞きますよ。
よって、４０Kmよりは５０Km ５０Km よりは６０kmがエンジンブレーキがかかるのが体験して貰えると思います。
駐車場では1速 でダメな時はフットブレーキだと思います^_^
レヴォーグライフを楽しんでくださいね(^ ^)

書込番号：18744008

[暁の風]

エンジンブレーキは、抵抗なので排気量に依存します。ダウンサイジングターボは、車重に対してエンジンブレーキが弱い傾向にあると思います。

書込番号：18744385　スマートフォンサイトからの書き込み

[BC5rsra]

スバルのＣＶＴですがパドル6速時は、かなりハイギヤードです。
1速ホールドでレブ寸前まで回す判りますが、70〜80km/h程度カバーします。


スバルの説明書にも
2速・1速はさらに強いエンジンブレーキが欲しい時使用と書かれています。

レヴォーグの説明書より

下り坂ではエンジンブレーキの併用を
ブレーキペダルを踏み続けるとブレーキが過熱してブレーキが効かなくなるおそれがあ
ります。シフトダウンしてエンジンブレーキを併用してください。

シフトダウンせずにエンジンの低回転領域でブレーキを使用し続けると、ブレーキブー
スター（制動力倍力装置）のアシスト力（補助力）が弱くなり、ブレーキペダルを踏む
とき通常より強い力が必要となる場合があります。

〈エンジンブレーキとは〉
走行中にアクセルペダルを戻したときに起こるブレーキ効果のことをいいます。低速ギヤ
に入れるほどよく効きますが、エンジン回転数がタコメーター（エンジン回転計）のレッ
ドゾーンに入らないようにしてください。

〈シフトダウンとは〉
シフトダウンによるエンジンブレーキは、道路状況や車間距離に注意して使用してください。
パドルシフトの −側レバーを手前に引くことで低速ギヤへ変速することをいいます

下り坂では：
エンジンブレーキを併用してください。
セレクトレバーが または で、パドルシフトの −側レバーを手前に引くとシフトダウ
ンします。

急な下り坂では：
パドルシフトの −側レバーを手前に引いて2速または1速に入れると、さらに強いエンジン
ブレーキがかかります。
☆3−74ページ参照
アドバイス
2.0L車はセレクトレバーが でSI-DRIVEのI（インテリジェントモード）ま
たは S（スポーツモード）のとき、アクセルペダルを踏み込むと無段変速か
ら多段変速のような制御に切り替わります。


私は普通に1速のエンブレも使います。
もしスポーツ走行等では、日本の公道では1速メインで、2速までと言う事になります。

因みにスバル使いとして昔から有名だった元全日本ラリー選手権で、チームスバルのエースドライバーだった清水和夫さんの雪道運転指導動画SUBARU SNOW ADVENTUREがあります。
全5本でリニアトロニックレガシィ、パドルでMモード、雪道スタッドレス使用で、1･2.3速程度を公道に見立てたコースで使用する様にと教えています。法定速度レベルの走行での話です。
雪道でエンブレは2速、1速使用です。

SUBARU SNOW ADVENTURE 1/5
https://www.youtube.com/watch?v=aYx_Vpgtp-w

書込番号：18762645

[BC5rsra]

エンブレの法則ですが、むかしから考え方が同じで低いギヤが一番効く。


スバルの6速ＣＶＴリニアトロニックは1速80�q/ｈ位高いハイギヤードです。
ですので1速に落としてもエンブレが弱いのですが・・・・
大抵の人は1速に落とさない様です。


なので尚更エンブレは弱く感じるでしょう。
以前代車で借りた時、急な壁の様な下り坂で試しましたが1速で思った以上に減速しません。


2代目レヴォーグはこの点を大改善してあります。
これは10分位の試乗で確認しています。
2速で旧レヴォーグの1速と同じ位のギヤ比。
なので2速でエンブレが効きますし加速も鋭くなります。


運転の裏技で
アクセルを踏みながらＡＴやＣＶＴで2速、1速にいれてショックを消す・・・・

こんな走りをしています。
これを書くと壊れるなんて反論を書く人がいますが、アクセルオフでショックが出る方が壊れる原因になります。

80年代の頃の黒澤元治さんの4速ＡＴを上手く走らせるベストモータリングにも出ている方法です。

1速に入れずレヴォーグはエンブレが効かない、
ＣＶＴは駄目な車だと思い込んでいる人はまず自分の運転を見直しましょう。

急な下りで1速入れてエンブレが効かないは仕方ないでしょう。
購入する時に試さないで試乗した本人の責任です。

Best MOTORing Video Special Vol 19 黒沢元治のAT車運転テクニック
https://www.youtube.com/watch?v=xG4xGUd18lM

ここに出て来る女の子はかなり上手いですよ。
普段は180ＳＸで走る自動車部の女の子です。
見た人は4速ＡＴで俺の車はもっと高性能の6速だとかは関係ありません。
基本は同じで1速、2速での走らせ方、下りのエンブレの掛け方の解説がかなり詳しく解説されています。

1速に入れない、エンブレが効かない人はまずこのビデオを見て運転を見直すでしょう。

書込番号：24296113

[BC5rsra]

こちらの動画は2代目レヴォーグの雪道、スタッドレスでのレーシングドライバー久保凜太郎レビューです。

雪国の山道下りのエンジンブレーキ解説でタコメーターは12時付近の3000回転から1時の4000回転付近を使用して解説しています。
車速は40〜50�q/h前後です。

【新型レヴォーグとスバルXV雪上試乗_前編】レーシングドライバー久保凜太郎とスバ女ライター“にゃんちゅうー”ががっつり雪道走行！

https://www.youtube.com/watch?v=UXWjO5pJPeA

久保選手はニュルブルクリンクの24時間耐久レース等でSTIから参戦しています。
メーカーのサーキットでのスバルディーラー等の研修でも講師として教える立場です。

書込番号：26012353