マツダ デミオ 2014年モデル のクチコミ掲示板

スカイアクティブディーゼルのリコール。

[貯め鯛]

http://www2.mazda.co.jp/service/recall/717/724/729/727/105/99/004665.html

排気バルブとありますが、吸気バルブ側も清掃が必要なのに。

書込番号：20161694

[三菱 デリカD:2]

同じ内容のスレッド。
http://s.kakaku.com/bbs/70100510149/SortID=20161682/

書込番号：20161746　スマートフォンサイトからの書き込み

[GTｰfour]

＞貯め鯛さん
なんで？w

書込番号：20162039　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

遅い！

書込番号：20162127

[かずDVD]

こちらは削除した方が良いと思います。

書込番号：20162836　スマートフォンサイトからの書き込み

[マルデ.ダメオくん]

＞貯め鯛さん
情報ありがとうございます。

書込番号：20163937

[charanger.]

同じスレの乱立！
バイオハザードのリビングデッドが腐肉を奪いあっているのに似ている〜

書込番号：20165271　スマートフォンサイトからの書き込み

[チーター魂]

まあまあ、いいじゃないですか
ここ数ヶ月、先が見えなくてドンヨリしていた気分が
とりあえずリコール実施で明るくなった気分ですし、
スレッド立てて喜びを表現しているって事で。。。

大目に見ましょうよ。

書込番号：20165301　スマートフォンサイトからの書き込み

ノッキング現象を起こさない乗り方

[ricetail]

SKYACTIVE-D1.5ユーザーを不安にさせるノッキング問題ですが、関連スレを見ているとなんだか論点がズレてきてるように見受けられます。
どうやらマツダは現象を把握しており、対策を模索している事は間違いなさそうなので、ここはひとつ前向きに捉えて『ノッキング起こさない乗り方』を導き出して対策が確定するのを待とうじゃありませんか。自分を含めたまだノッキング現象に遭遇していないユーザーが知りたいことはこれだと思います。

関連スレをひと通り読むとPM混じりの排気がEGR経由で吸気側に回って蓄積するのが原因と思われるのでそれを踏まえて自分が導き出した答えは

・極端な低回転で巡航しない
（吸気の流速が遅いとPMが堆積しやすくなる）
・加速時はギアを落としてしっかり回す
（エンジンの負荷が大きいとPM発生量が増える）
・エンジンブレーキを多用する
（PMの発生を伴わない高回転状態を作り出し付着したPMを吹き飛ばす）

こんなところじゃないかと考察して実践してます。
自分のデミオは2015/10納車のXD-TのMTで、現在走行約9000kmです。
ちなみにエンジン回し気味にしてるので燃費が悪化すると思ってましたが実践前との変化は特に感じられませんでした。（満タン法で23から25。平均燃費表示もだいたい一致）

どういう状況でEGRバルブが開くかが判ればもっと効果的な方法が編み出せそうなんですが。

書込番号：20017462　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆずとハッピー]

＞ガンダム博士さん
「私の車のように、排気バルブにカーボンが付着して、すでに高速などで上り坂で加速しないが発症した」

ずっとＲＯＭってましたが、私的にはこの原因と対策そのものが納得できません。排気バルブにカーボンが付着してこれでバルブがちゃんと閉じなくて圧縮不良になるとのことのようですが、新車の時からバルブシートに毎分何百回と叩かれ続けててそれでも粉砕されない強固なカーボン付着などどうして起こるのでしょうか？

書込番号：20028835

[ジェリ一]

＞ゆずとハッピーさん

微量なカーボンが年月を掛けて均等に叩き固められたらあり得なくは無いような気がします。そして一部が粉砕するとか。どうでしょうか？

書込番号：20028991　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆずとハッピー]

＞ジェリ一さん

カーボンがもし堆積するとしたら、そのメカニズムは「最初に堆積する微量なカーボン」はバルブシート面の全面に均一にではなく、先ずどこかごく狭いところ一点に付着するはずです。その堆積したカーボンはバルブの閉鎖動作の際にバルブシートからの圧力（バルブスプリングの強度に加えてシリンダー内の爆発圧力も同時に）を一点で受けるわけですからそれで粉砕されないということはありえないと思います。

書込番号：20029081

[ぽんぽん 船]

大昔からディーゼルエンジンは煤の発生量が多かったわけですよね。
それこそ、石原元都知事が規制するまでは、
PM（煤）の規制が無かったか、凄く甘い規制だったんでしょう。
昔のトラックやバスは、黒煙を吐きまくって走っていましたからね。

そんな時代のディーゼルだって、
排気バルブにカーボンが溜まって致命的なトラブル発生！（加速できない）
なんてことは起きていなかったんですから、
排気バルブのカーボン蓄積は、クリーンディーゼル特有の不具合では無いかも知れません。
それこそ単なるバルブスプリングのレート不足かもね。

症状は一つ（加速できない）でも、原因が複数あると厄介ですね。

吸気バルブのカーボン付着と
排気バルブのカーボン付着では、
意味合いが大きく違いますからね。

書込番号：20029086

[ジェリ一]

＞ゆずとハッピーさん

勉強になります。出来ればカーボンは付着して欲しくないので、ゆずとハッピーさんの推測が合っていることを期待します(^ ^)

書込番号：20029384　スマートフォンサイトからの書き込み

[ricetail]

＞ジェリ一さん
＞ゆずとハッピーさん
バルブがカーボンを噛んで隙間が出来ると、圧縮が抜けてしまうのでそもそも爆発しません。
つまりその気筒が死んだ状態になります。
負荷を減らして（場合によっては空吹かし）で回転を上げバルブを何度も開け閉めさせてカーボンが砕けるか取れてくれれば復活する。バルブスプリングの強化はそうなっても隙間ができないようする対症療法だと推理してます。
問題はそんな硬い塊が出来るもんなのかということ。鉛筆の芯くらいの硬さでも砕けちゃう気がするなぁ・・・

書込番号：20030796

[YZR5000]

＞ricetailさん
DPF再生中の症状にはポスト噴射した燃料も関わっているのではないでしょうか？
DPF再生のために排気側の温度が上がっていると思いますので、着火せず燃え残った燃料が本来燃えないタイミングで燃えてしまうため震動が出るのかなと思いました。
さらにポスト噴射は膨張工程に入ってからだと思いますので、通常時より着火しやすい状態を作り出しているのではないかと。

ちょっと考えすぎでしょうか？

書込番号：20031267　スマートフォンサイトからの書き込み

[カイザード]

＞YZR5000さん

DPFの再生タイミングで発生する事が多い現象ですから、拡張行程で噴射される燃料が
何らかの影響を与えてる可能性は高いと思います。

排気系には、ターボ、DPFと排気の障害になる装置がありますから、圧力もかなり高いのではないでしょうか。
DPF再生時に、拡張行程で噴射された燃料が、排気マニホールドで異常燃焼、
閉じているバルブを排気マニホールド側から押し開いているとしたら・・・・
バルブスプリングのレート不足が原因、または、バルブスプリングの耐久性が原因。
やはり、インジェクタと、バルブスプリングの問題は相互に影響していると思います。

「ガンダム博士さん」の事例は、DPF再生周期が正常値だった事から、インジェクタに問題は無く、
バルブスプリングの問題だったのかもしれません、だから、6万キロまで持った・・・
DPF再生周期が短くて発症した個体は、大体の発生周期が100K未満、私の知人は、50K前後でした。
知人は、8千キロで発症してます。
DPF再生が排気マニホールド側にかなりの負荷をかけているとしたら、DPF再生回数と、発症までの走行距離は反比例するのかも・・・

PMの発生量に関しては、2.2Lの映像は出てますが、1.5Lの映像が出ていません。
このへんの情報も映像として見てみたいですね。

書込番号：20032085

[ぽんぽん 船]

>カイザードさん
>DPF再生時に、拡張行程で噴射された燃料が、排気マニホールドで異常燃焼、
>閉じているバルブを排気マニホールド側から押し開いているとしたら・・・・

膨張行程のことですよね？

膨張行程で燃料を噴射しても、
排気バルブは閉じているので、
エキマニに燃料は届かないでしょう。
（異常燃焼の元となる燃料がエキマニに存在しない）

そもそも
DPF再生用の燃料は、
排気行程で噴射して、
エキマニで着火させるのでは？

排気行程以外で噴射させると、
パワーが出過ぎたり、
出力の出方がギクシャクして、
マトモに走れないような気が・・・・

書込番号：20034481

[カイザード]

＞ぽんぽん 船さん

＞DPF再生用の燃料は、
＞排気行程で噴射して、
＞エキマニで着火させるのでは？

その通りですね。

DPF再生開始直後は、エキゾーストマニホールドの圧力が最大の時だと思います。
そこにDPF再生用の燃料を送り込むのですから、更に圧力が上昇するのではと考えました。
閉じているバルブをエキゾーストマニホールド側から押し開いているとしたら、
強化されたバルブスプリング交換も、対処療法とも言えなくなります。

「ricetailさん」が書かれてますが、
＞鉛筆の芯くらいの硬さでも砕けちゃう気がするなぁ・・・
私もそう思います。
高速で動くバルブに挟まって、隙間を作るPMなんて、どんな固まりなんだろうと、疑問に思う訳です。

書込番号：20034704

[Kayz]

DPF再生のためのポスト噴射は、例えばATDC100°CAといった付近で
噴射します。なのでおそらく膨張行程だと思います。ただ、EXバルブ開
開始のタイミングに近い事はあるかもしれません。
（この1.5ディーゼルのバルブタイミングは知りませんので・・・）

このポスト噴射がターボ前のEXマニで着火することは無いと思います。
仕組みとしてはターボ後、DPF前のDOC（酸化触媒）で反応してDPFを
高温にするので。

なので、EXバルブを押し開く可能性は極めて低いと思います。

書込番号：20035077

[YZR5000]

＞カイザードさん
すいません。
少し言葉がが足りなかったと思い補足します。

一連のスレで排気バルブに煤が付着して閉じきらず圧縮漏れして着火しないという様な推測が出ていたので、そうであれば、本来の膨張行程でシリンダ内の圧が下がり排気側から吸引する可能性もあるかと思いました。
実際SKY-D2.2では冷間スタート時の温度上昇の手段として排気を吸入していますしね。
その際、DPF再生時であれば排ガス温度も上昇しているのでシリンダ内で着火する可能性がありそうだということです。
かなり強引だとは思いますけど。

書込番号：20035838

[カイザード]

＞YZR5000さん

捕捉ありがとうございます。
書かれている内容は十分に把握いたしました。

＞かなり強引だとは思いますけど。
いえいえ、強引と言えば、私が書いた事の方が、更に強引だと思っています。
ただ、コレまでに出てきた発生条件を考えると、シックリ来なくて・・・・

書込番号：20035929

[YZR5000]

＞カイザードさん
そうですね。
根本原因を示せているわけではありませんからね。

書込番号：20036114　スマートフォンサイトからの書き込み

[ricetail]

皆様様々な書き込みありがとうございます。こういう話がしたかったのですよ（笑）

いまのところ大雑把に表現すると、

１．煤がバルブに引っかかる説
２．煤がエキマニ内で燃焼してバルブを押し戻す説

の２説が取り沙汰されていて、

１．バルブが引っかかって閉まらない程の大きさ＆硬度の煤が出るのか
２．エキマニ内で煤が燃えるのか

の疑問点がそれぞれにある。

自分は１．の説だと思っているのですが、少し前まで２．だと思っていました。
理由はそれまでDPF再生温度＝エキマニ内温度だと思っていたからです。
後になってKayzさんが書いてますが、温度上昇がDPF内で行われていることを知ったからです。

しかし困ったことにこうなるとDPF再生が行われてもエキマニ内の煤はなくならないことになります。
それどころかDPF再生が起こるたびに煤に燃料が染みこんで粘土みたいに固まることに・・・

もしコレが日常的に起きているなら燃料が染みこんでるDPF再生中に何とか剥がれて後ろ（DPF）に飛んでくれと祈りながらエンジンブン回すしか手はなくなります・・・
洗浄剤の類も剥がれやすくなるのはいいけど低回転だとシリンダー側に落ちやすくなり逆効果（但し全部きれいに剥がれれば絶好調に）って事も・・・

まとめると、
・バルブスプリング交換で現象発生をおさえつつ
・定期的にエキマニ内の煤をチェック、溜まってたら洗浄
・定期的に洗浄剤注入で予防
・DPF再生中はなるべく回転を上げて走りましょう（ATの場合は再生中のみシフトポイントを変えるリプロ）

って感じかなぁ・・・

書込番号：20036180

[ricetail]

ちょっと訂正。
排気温上昇はDPF内じゃなくて手前の酸化触媒（DOC）のようです。
『フロースルー型酸化触媒』の名前でマツダ技報に出てました。
少なくともエキマニ内温度は発火するほど高くない（むしろ燃料のせいで冷やされる？）ようです。

書込番号：20036197

[ricetail]

さらに訂正。
Kayzさんちゃんと『DOC』って書いてるじゃん！
あれほどレスをきちんと読んでから書けとあれほどｒｙ＞俺

書込番号：20036212

[カイザード]

＞Kayzさん
＞ricetailさん

そうなんですよね。
「Kayzさん」が書かれている通り、
＞DPF前のDOC（酸化触媒）で反応してDPFを高温にする
が正解だと思います。

通常完全燃焼した排気ガスにどれ程酸素が残っているか。
排気に乗せて送り込まれたDPF燃焼用の燃料は、燃えずにDOCまで届くはずなのですが・・・・

ここで、思い起こされるのが、DPFの再生周期です。
早期に発症した固体の殆どが、100K未満のDPF再生周期だったと思います。
これって、インジェクタの問題で、本来の効率よい燃焼が行われず、多くのPMが発生、
本来の燃焼より酸素の残量も多いのではないかと思うのです。
軽油の引火点は、100度以下ですから、着火する程の温度は無いと思いますが、
燃焼しきらなかった、高温の排ガスに引火するかもしれません。
そうなると、「YZR5000さん」が書かれている異常燃焼。
そして、エキゾーストマニホールドの圧力上昇もあり得るかも・・・と考えました。

EGRが原因で、固形化したPMがバルブに挟まったのが原因なら、
HP-EGRを積極的に使うであろう始動時に多発しそうです。
通常走行時LP-EGRを積極的に使うと想定すれば、インテーク側のPMは、かなり軽減されているはず。
今回の事象に関しては、EGRは除外できる。
よって、対策は、排気側バルブスプリングの強化となった・・・
DPF再生周期が短い個体では、インジェクタ交換も必要。

と・・・かなり強引な考えだと思いますけどね。

書込番号：20036570

[ricetail]

ついに対策が出ましたね。ほとんど放置スレになってましたが、スレ主として締めのレスをさせていただきます。



リコール説明文より導き出せる原因は、

１．直接の原因は煤
２．煤の原因は吸気制御の不具合
３．煤がバルブの動きを渋くするためにバルブが閉じずに圧縮抜けが起きる
４．対策としてプログラム変更と溜まった煤の清掃を行う

煤が原因なのははじめから予想してたので特に驚きはないが、バルブガイドに煤が付着して動きを悪くするってのは考えなかったな。煤の塊が挟まるとか言ってたからなぁ・・・
これならスプリングの強化は対症療法としては正解ですね。んでもって更に煤が溜まってより渋くなればスプリング強化後に再発するってのも説明がつく。

で煤が出る原因だが吸気制御の問題だったとは・・・
正確には『吸入空気量制御』とあり、『気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなる』とあるので、ブーストがかかっている時の燃料噴射圧が足らなくて綺麗に燃料が散らなかったんだね。
燃費走行してるひとが出やすい事から推測すると、低回転高負荷時の制御がうまくなかったんだと予想されます。
自画自賛するつもりはないが、高回転低負荷で走ろうといったのは正解だったのでは？

とにかく部品の不具合じゃなくてよかったよかった。
バルブスプリングの交換を行った個体についてはどうするのかが気になりますが。

先程ディーラーの担当者から連絡があり、ちょうど１年点検と時期が重なるので一緒にやってもらうことにしました。
（登録が２０１５年９月末なので今連絡が来たようですが、納車は１０月上旬だったので来月まで引っ張るつもりです。オイルも交換後３０００キロほどしか走ってませんし）
作業時間は合わせて１時間半ほどだそうです。この時間だとヘッドをバラしての清掃をするとは考えにくいので、恐らく洗浄剤ぶち込むだけじゃないかと思います。

書込番号：20162954

[カイザード]

メーカーからの正式発表、遅い気もしますが取り敢えずは歓迎しましょう。

「排気側バルブガイド周辺に入り堆積」この部分への堆積は考えませんでした。
何となく納得の見解です。
別スレでも書かれてますが、1〜2時間んで対策できるなら、
1年点検毎に実施して頂きたいですね。

取り敢えずは、一安心です。

書込番号：20163053

リアドアのデッドニングの効果

[帰ってきたMAZ]

リアドアの開閉音の安っぽさが気に入らなくて、エーモンの音楽計画を使ってやってみました、目的が上の通りなのでオーディオ機器はノーマルのままです。
盆休み利用してデッドニングにチャレンジ
その結果！
安っぽさの元の高い音を減らせたように感じる程度で余り体感出来ていませんが、
元々目的以外の利用なので仕方なかったかと;^_^A
ここからが本題！
工事するまで車内のサウンドセッティングは随分と妥協して、フロント頼りの音響(リアは気持程度)でしたが
この度リアの状態が向上したのか
Fadeをリア寄りに3で聴いていても音に濁りがなくなっているじゃありませんか
思いの外取付効果が大きかったのでカキコしてみました。
因みに、皆さんは音場はF/Rどれ位に振っていますか？
私は此れまで我慢してフロント頼りの設定で聞いていましたが、
フロントきつくすると、車外の音が聴こえなくて不安になるのでリアが使えるようになったので安全と気持ちの良い音が手に入って
いまがベストなセッティングだと思っています。

書込番号：20111648　スマートフォンサイトからの書き込み

[チーター魂]

百均のA4サイズのマジックシート	マジックシートに制振テープを貼ってもうひと工夫

リアドアの「パンッ」って音は悲しくなりますよね。

私もリアドアにひと工夫しました。

百均に売ってるA4サイズのマジックシートを
ドアの内側に片側2枚貼りました。

ドアの内側とは言え、粘着物をベタベタ貼りたくないのと
デントリペアで修理が必要な時に施工しやすくするため、マジックシートにしました。

素のマジックシートだけでも効果はあると思いますが、
さらにひと工夫してマジックシートの上に制振テープをランダムに貼った上でドアに張り付けました。

効果の程は、なかなかいい感じです。
「パンッ」は無くなって、「ボフッ」に近い音に落ち着きました。

張り付けたマジックシートがずり落ちるかな？と思っていましたが、施工して半年以上経ちますが、効果は持続しています。

お盆休み、お暇ならいかがですか？

書込番号：20111713　スマートフォンサイトからの書き込み

[チーター魂]

誤)マジックシート
正)マグネットシート
でしたね。
失礼しました。

書込番号：20111733　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたMAZ]

余った制振シートをインナー裏側に貼って見ました効果はよくわかりません

＞チーター魂さん
レスありがとうございます
いざという時に邪魔になったりって
結構心配ですよね(その気持よくわかります)
『必要だと思い得られる効果の恩恵を受ける時間と、起こるかどうかわからない物の為にガマンし続ける時間を比べるなら
今やっておいて楽しい時間を長く過ごす方が結果、得に思わないか？』って
会社のお爺ちゃんに言われてからは、
あまり気にしないようにしています。
追加の画像なら、後々邪魔にはならないと思い何かしら効果あったら良いなとやってみました。

書込番号：20111816　スマートフォンサイトからの書き込み

[midoridaisuki3]

＞帰ってきたMAZさん

＞因みに、皆さんは音場はＦ/Ｒどれ位に振っていますか？

私は5.1chを聴けるシステムではなく２chステレオ音楽しか聴きませんので
フロント重視のシステムでリアは純正のままでFadeもリアはゼロで聴いてます。

リアは後ろの席に乗った人が後ろで音を出してと言われた時だけ聴くことが
できるように変更します。
（後ろに座って良い音で聴きたいと言った人はまだいません）

音の好みは十人十色ですから、帰ってきたＭＡＺさんはリア寄りが好みのようですから
ご自分が良い音と感じる音の出し方が一番だと思います。

書込番号：20111851

[エロまんじゅう]

自分もリアは切ってフロントしか鳴らしてません。
若い頃はスピーカーが多ければいい音が出ると思って色々やったけど行き着いた先はやっぱりフロントとサブウーファーの2.1chです。
質問者様も自分の好きなようにイジってみて好みの音作りに励んでみて下さい。

書込番号：20111895　スマートフォンサイトからの書き込み

[欲しい物がありすぎて困る]

私はフロントを8割位にして、リアはドアスピーカーから切り離してサブウファーにつないでます。
当然ですがフロントのスピーカーも変えております。
純正っぽくない音で満足してます。

書込番号：20111910

[帰ってきたMAZ]

昔はハッチバック車はオーディオボード積んでリアスピーカー載せるの当たり前だったのに最近はリアの需要へってるのか↓
リアならある程度音量上げても
前から外の音が入ってくるので緊急車両とかに気付けて助かるんだけど
フロント頼りで皆さんは外の音聞こえますか？

書込番号：20112136　スマートフォンサイトからの書き込み

[働きたくないでござる]

緊急車両の音に気付けないってどんだけ音量あげてるんです？

書込番号：20112239

[ＪＦＥ]

＞フロント頼りで皆さんは外の音聞こえますか？

危険なので、聞こえる程度の音量で乗られているのが普通 (当たり前) と思いますよ。

書込番号：20112300　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたMAZ]

叩かれちゃったかな？
音圧出ないからF寄りのセッティングで
外の音とバランスとっていたので
ガマンのセッティングだったけど
リア使えるようになって
音圧をもっと上げられて現状ベストって言う
つもりなんだけど
リア無視の方は同じ音圧求めていたら
聞こえないんだろうなって思って
聞こえていますか？
って聞いたんだけど
聞き方が嫌味だったらごめんなさい

書込番号：20112464　スマートフォンサイトからの書き込み

[おはしも]

＞帰ってきたMAZさん

ステレオ音楽は基本的に前方定位で聴くのが一番自然なので、私の場合、後ろは絞ってナビのタイムアライントメント機能も調整しています。
ですがmidoridaisuki3さんがおっしゃられる通り、音には好みがありますので、何が正解とかはないです。


フロント頼りで皆さんは外の音聞こえますか？>>

私の場合は救急車の電子サイレンの音でも聞こえます。
人によって出す音量は異なりますのであまり意味が無い質問かもしれませんね。
モーターサイレンが聞こえないぐらいの音量なら、フロント寄り、リア寄り関係なく聞こえないと思います。

書込番号：20115109　スマートフォンサイトからの書き込み

[エロまんじゅう]

自分の場合、まず前方定位が第一なのでフロントのみにしてフロントドアにデッドニング、インナーバッフル取り付けして音圧ロスを最小限に留めるような感じにしてます。

これだけで車が停止状態であれば充分量感ある音が聞こえます。

ただ、走行中はどうしてもドアスピーカーだけでは補いきれない低音域が出てくるのでサブウーファーを追加してます。

あくまで自分の耳で聞いた音の良し悪しですがマツコネ純正アンプでここまでクリアに定位がしっかりした音が聞こえるなら外部アンプだの出力のでかいスピーカーだのなんかいらないかなって思います。

前車はドアスピーカーも外部アンプ、サブウーファーも外部アンプで鳴らしてましたがセッティングがめんどくせーったらありゃしない。

オーディオって奥が深いですよね。

書込番号：20115407　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたMAZ]

＞エロまんじゅうさん
おっしゃる通りデミオのスピーカーって十分な感じだとおもいます
弄る(金銭的)余裕が無いから負け惜しみになっちゃうか！
後は(iPhone経由)イコライザーを簡単に操作出来たら良いんだけど。

書込番号：20117603　スマートフォンサイトからの書き込み

[エロまんじゅう]

自分はフロントにアルパインのセパレートスピーカー入れてます(^-^)

純正も純正なりにはなかなか鳴りますがやはりイヤになって変えました。

マツコネにせめて8バンドくらいでいいからイコライザ付いてればよかったなーと思います。

書込番号：20118912　スマートフォンサイトからの書き込み

[帰ってきたMAZ]

＞エロまんじゅうさん
今度、ショップでスピーカーの聞きくらべして見ます。
マツコネさんはイコライザーはいる余裕無いのかな？

書込番号：20123538　スマートフォンサイトからの書き込み

納車されました。(・ω・)bグッ

[ふらのっち]

本日正午過ぎ、デミオＸＤ-Ｔ　ＡＷＤ　ダイナミックブルー　無事に納車と成りました<(_ _)>

外装のチェック後、引き渡しの手続きして午後2時頃には無事にマイカーと成りました。ばんざーい!ヽ(▽￣　)乂(　￣▽)ノ ばんざーい!
その後、ブーストメーター・ナンバープレートのカラーネジ・アルミペダル等々取りつけまして試運転に出かけたのが3時過ぎ・・・
お盆の時期なので、来客多くて意外に時間が掛かってしまった(/TДT)/あうぅ・・・・
説明書なんぞは全くの無視で、50ｋｍほど田舎道を流して来ました。（北の国から・・ロケ地巡り）
適度な登坂路有り、少々きつめの下りのコーナー有りの一般的な田舎道ですが、車の挙動を見るには走り慣れた道を走るのが比較しやすいですから(⌒^⌒)ｂ　うん

まぁ１，０００ｋｍまでは上限２０００回転ほどに抑えて「慣らし」掛けますから、無茶な走りはしません。だからこそ基本的な挙動を見やすいこの時期は大事ですね＾＾；
よく言われる「出足のもっさり感」・・・エコ運転を心掛けて出足のアクセルをジンワリ派の私は丁度いいです(・ω・)bグッ
会社で乗っている３．０ＤＴ（ﾃﾞｨｰｾﾞﾙﾀｰﾎﾞ)（ＭＴ）の出足より遅ーいけどｗｗｗ　右左折を安全に行う時には程良い感じなのでは？と思いました。
登坂路では、アクセルを増し踏みしなくとも素直に上がって行きますね。（あくまでも慣らし前提なので本格的には踏んでません）
低速コーナーでは挙動は安定してますが、高速コーナーでは少々暴れる感じがしたかな？
基本ＤＴなのでエンジンブレーキはかなり効きが悪いのでコーナーの手前でキッチリスピードを落とさないとコーナーリング中の挙動も悪くなりそうです。どちらかと言うとコーナー前に速度を合わせる→クリッピングポイント前にアクセルを踏み増しする→立ち上がり前にターボラグを無くする・・・・言葉にすると難しいな(-_-;)・・・・まぁ、そんな感じです←アバウトでｽﾝﾏｾﾝ<(_ _)>

下り勾配がきつめの坂道だとシフトダウンもあまり役に立ちませんねーー；ＡＴだからマジひどい・・・・フットブレーキ命だわ・・・
登りは楽しいが、下りには神経を使いそうです（コツを掴むまでだとは思いますが…)
納車が冬で無くて良かったです。下りのアイスバーンを初見のこの車で下る事を考えたらゾッとします(((((( ;ﾟДﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

シフトモードでなんとか・・・・勝手にシフトアップ・ダウンするんかーい!!!ウリャ!! (ノ▼д▼)ノ ~┻━┻ ☆`
まだまだ、これから折り合いを付けなければならない車の様ですｗｗｗ
その方が乗っていて楽しいですけどね(・ω・)bグッ　　慣らしが終わって「本格的に」走り出したら再度報告します（要らないかもしれませんがｗ）
柿本のマフラーは予算の都合で未だ発注出来てません＞＜。。。車高調は・・・・宝くじ当たってからだな(;-_-) =3 フゥ
レビューはもう少し、慣れてからＵＰします<(_ _)>

書込番号：20098678

[まめめっち]

納車おめでとうございます。

XDはいろいろ手がかかりますが、ちゃんと掛けた手間に応えてくれる車だと思います。

距離走られてからのレビューお待ちしてます。

書込番号：20106027

ＧＶＣの後付け

[kim_bug2]

大阪であったＧＶＣの説明会に行ってきました。
何社かメディアが入ってたので放送されたのかな？

開発担当の方に有償でもいいからＧＶＣの後付けができないか聞いてみました。

いくつか理由を言われましたが結局「リコールでないのでわざわざ運輸省の認可を受けてまではできない」といったことのようです。
メーカーが認証を受け出荷した状態から変更する場合は再認証が必要だということですね。

裏を返すとディーラーが勝手にやった場合は知らないということなのかも。

とにかく公式には後付け不可能ということでした。

帰ってから行き付けのディーラーでアクセラ1.5Ｄ+ＧＶＣ(全車標準)の試乗をしましたが、ここまでデミオとの差があったのかと愕然しました。
ゴルフに負けてません。

i-Active(四駆)＋ＧＶＣは雪道では最強でしょうね。
スバルなどの本格な四駆が相手にならないかも。

次買い換える時の楽しみができました。

書込番号：20043993　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

GVCと言えば純正車高で最適化しているため､ローダウンするとGVCの効果が無くなる可能性があるらしいですね｡
なので極端な話ですが､GVC搭載車両でのローダウンはこの機能を捨てる事になるかもですね｡

あとウィンカーの位置と形状が変わった影響で､ローダウンするにしても2�p程度が限界とか(それ以上落とすと保安基準不適合
上記のことはみんカラ上で見かけた内容です｡
まぁローダウンしないよって人には関係無い話ですね｡

書込番号：20044056

[まりも３３号]

>i-Active(四駆)＋ＧＶＣは雪道では最強でしょうね。

でも。1.5XDは４駆動は用意されてない
デミオの例の不具合の影響が関係あるかも知らんが負担が大きいかも
雪国ではガソリン仕様を買うのが賢いかも

書込番号：20044089

[犬も猫も好き♪]

そうなんだ・・・すんごく残念。
良い情報ありがとうございました。

私も別スレで書きましたが
i-Activ AWD x GVCは最強だと思います。

書込番号：20044097

[犬も猫も好き♪]

＞kim_bug2さん
＞リコールでないのでわざわざ運輸省の認可を受けてまではできない

でも考えてみたら、運輸省の認可を受けてまでは・・・って
有償ならそれなりの売り上げになるんだからやればいいのにね。

ユーザーの要望が多ければ、もしかしたらマツダも動いてくれるかも？

書込番号：20044118

[ana.k]

いつも感じてるのですが、ボルボのポールスターパフォーマンスパッケージみたいに、後からでも購入出来るメーカー純正ソフトウェアチューンは出せないのでしょうかね。

書込番号：20045126

[すっちー787]

GVCに関しては、ダンパーの減衰なども全て変更してチューニングをし直しているため、認証も含めて現実的に無理というのがマツダの回答です。

書込番号：20046444　スマートフォンサイトからの書き込み

[kim_bug2]

＞すっちー787さん

バランスをとる調整はいろいろな理由の最初の方に言われてましたが、ぶっちゃけ手を加えた車両の認証をとる手段がない（＝手間がかかりすぎる）のが最後に言われた理由でした。

マツダの表向きの回答としてはバランスをとる調整がいるですが思わず本音が出たのでしょうね。


ちなみに今は国土交通省でしたね。

書込番号：20046628　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞すっちー787さん
そうですか〜再度残念・・・試乗動画ではスイッチ１つで切り替えられるのにね。

書込番号：20046792

[すっちー787]

＞犬も猫も好き♪さん
あれは比較用にあえてオンオフスイッチをつけてあるだけです。
GVC動作を前提としたチューニングに変更してあるので市販版にはオフスイッチがないんですよね。
まあただ、某所などでも試乗ブログがアップされてますが、ほとんどの人がわからないって言ってるので、真価はこれからでしょうねw

書込番号：20047250　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞すっちー787さん
＞ほとんどの人がわからないって言ってるので、真価はこれからでしょうね

＞kim_bug2さん
＞ここまでデミオとの差があったのかと愕然しました。ゴルフに負けてません。

どっちなんでしょうね。試乗コースにもよるんでしょうけど。

書込番号：20047428

[龍桜]

armatiさん

>GVCと言えば純正車高で最適化しているため､ローダウンするとGVCの効果が無くなる可能性があるらしいですね｡
なので極端な話ですが､GVC搭載車両でのローダウンはこの機能を捨てる事になるかもですね｡

アクセラの純正オプションに、マツダスピードの車高調がありますが、一番下にした場合、GVCは作動しないのですかね？( ・∇・)

書込番号：20089457　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

龍桜さん
マツダの言い分をそのまま受け止めたら､マツスピの車高調で全下げ(どこまで下がるか知らないですが)したら､GVCの効果は薄れるんじゃないでしょうかσ(^_^;)

書込番号：20089492　スマートフォンサイトからの書き込み

[龍桜]

ディーラーで確認したら、アクセラの純正オプションの車高調では、GVCの効果は変わら無くて作動するようですよ。

どこをどう解釈したら、車高を下げた場合GVCの効果は無くなると思われましたか？

書込番号：20094698　スマートフォンサイトからの書き込み

[鮹坊主]

バネレート及び減衰力のセッティングしだいで、ＧＶＣの効果は増減しそう。

書込番号：20097461

年内にまた改良!?

[ナルセコ]

現行モデルが9月30日にオーダーストップし年内に商品改良されるとの情報が。
アクセラ、アテンザの商品改良・マイナーチェンジの後はCX-5が年明けにフルモデルチェンジという流れが大筋の見方だったかと思ったのですが、CX-5より先にデミオが更なるマイナーチェンジが施されるようですね。

http://drumsyos.blog.fc2.com/blog-entry-1246.html?sp

どのようになるのか楽しみです。

書込番号：20071595　スマートフォンサイトからの書き込み

[tacyamaha]

Kayzさん

>理由は燃焼荷重はピストンピンが受けてくれますから、スムーサーには全く
かからない。また共振ではなく、逆位相で動くだけです。

→逆位相で動くだけというのは、何に対する逆位相？でなぜ動くのですか？
ダンパーが振動に対して共振し、その共振の振れが少し遅れるので振動を打ち消すのではないのでしょうか？
ナチュラルサウンドスムーザーのばね特性は、その振動に共振する共振点設定をしていると思われます。
（ビルの屋上に巨大水槽を設置し、地震の際にビルの揺れに遅れて水が振れるのでビルの揺れが抑えられる。
のようなイメージだと思いますが。）

「燃焼荷重はピストンピンが受けてくれます」というのは、この動画の０：５６〜１：０２を見ても分かる通り、
ピストン上下動に対する逆位相ではありません。
https://www.youtube.com/watch?v=A5ZBxtOCeKk

>燃焼荷重はピストンピンが受けてくれますから、スムーサーには全くかからない。

→私は燃焼荷重がナチュラルサウンドスムーザーに掛かると言っている訳ではありません。
ナチュラルサウンドスムーザーの質量部が振れるので、曲げばね部には力が掛かるはずです。


（*ﾟДﾟ）さん
>スレに関係ない内容
デミオのマイナーチェンジのスレで、そのマイナーチェンジで織り込まれた新機構だから
何が関係ないのか？

書込番号：20074603

[tacyamaha]

Kayzさん
>ピストンピンの中に入るものなので径が細いのが
当たり前で、また細くても全く問題ないと思われます。

そこが技術者から言えば問題なんです。
こんな細いスペースに無理矢理に機能部品を押し込むので、サイズなどの制約条件が厳しくなり
強度上などの余裕がとれないから問題なんです。

マツダがエンジンのベンチテストや実車評価を充分にやっていればいいのですが、スカＤの数々のトラブルを
見ても、評価で見つかるはずの問題がことごとく市場流出している事は、何か開発プロセスに問題があるのではと
心配しています。

●マツダはいかにして「どん底」から世界最高峰のエンジンを開発したのか
http://www.sbbit.jp/article/cont1/31961
「スピーディな開発を行うためにはどうすればよいのか。実は、その誕生を支えたのが「モデルベースドデザイン」（以下、MBD）」
「（実車がなくてもあらゆる設計と評価を机上で実施）この開発環境では、制御系と仮想車両がつながり、何万回でも総合的な
自動テストが机上で可能になった。」
「我々は、SKYACTIVにおいて、開発の上流から下流までMBDを活用した。」
「さらにプロセス上でもモデルを習熟していった。実機での試行錯誤を繰り返す余裕はなかったからだ。 」

机上の空論が実物で確認（評価）されないまま生産移行している可能性を心配します。

書込番号：20074630

[tacyamaha]

ナチュラルサウンドスムーザーの話ばかりになってしまいますが、価格ドットコムは結構メーカーの人間がチェックしている
ようですので気が付いた事を書いておきます。

http://autoprove.net/wp-content/uploads/2015/01/DSCN5766.jpg
この映像を見ると、ナチュラルサウンドスムーザーの質量のほとんどの部分を振らせる事になるようですが、
この金属ばね部分のボリュームでそれを支えるには厳しい可能性あり。

ナチュラルサウンドスムーザーの中心からオーバーハングしたところで重量物を振らすので、
中心固定部に掛かる力は相当なものになり、固定部の圧入嵌合幅が狭い事もあり、嵌合力（締代）が下がってくる可能性が
ある。　その結果ナチュラルサウンドスムーザーがずれてシリンダー壁と干渉する可能性がある。
防振ゴムであれば固定部に掛かる力をゴムで吸収し抑えられるが、金属ばねでは「ばね乗数」も高いので、
力がもろに固定部に掛かってしまい条件が厳しい。

私の心配し過ぎならいいのですが。

書込番号：20074662

[tacyamaha]

ナチュラルサウンドスムーザーとピストンピンの圧入は、「焼嵌め」「冷やし嵌め」の工法をとっていると思いますが、
それにしてもあまりにも固定部の嵌合幅が少なすぎると感じます。

ピストンの質量分が振動する事を打ち消すために、ナチュラルサウンドスムーザーの振動部分を多くとらなければ
ならず、ゆえに固定部が狭くなるのでしょうが、それが私の言う制約条件です。

そういう理由（先入観）で、防振ゴムと早とちりしてしまいました。

書込番号：20074679

[tu-kun244]

http://sport-car.akakagemaru.info/new-car/post-11975/

書込番号：20075203　スマートフォンサイトからの書き込み

[太陽の人]

tacyamahaさん
＞そこが技術者から言えば問題なんです。
＞こんな細いスペースに無理矢理に機能部品を押し込むので、サイズなどの制約条件が厳しくなり
＞強度上などの余裕がとれないから問題なんです。
どの様な金属を想定しての発言でしょうか？
金属を知らない人に不安を与えるだけではないでしょうか。
また、振動は３５００Ｈｚで有る事から、スムーザーの揺れはミクロン単位と考えられます。
動画には、「実際の動きより拡大して表示しています。」と明記されているのを見過ごして、実際の揺れと勘違いされていませんでしょうか。

＞机上の空論が実物で確認（評価）されないまま生産移行している可能性を心配します。
＞その結果ナチュラルサウンドスムーザーがずれてシリンダー壁と干渉する可能性がある。
実験を行わずに車を作ったと心配するのは、実務に付いたことの無い机上人間の考える事です。
自分で理解出来る範囲内だけの想定で言うのは差し控えた方が賢明と思われます。

＞チュラルサウンドスムーザーとピストンピンの圧入は、「焼嵌め」「冷やし嵌め」の工法をとっていると思いますが、
＞それにしてもあまりにも固定部の嵌合幅が少なすぎると感じます。
焼嵌めをご存知ですか。電車のタイヤに相当する車輪の外側は焼嵌めですよ。
新幹線が最高速度で走っても、急ブレーキを掛けても外れる事は有りません。
固定部の嵌合幅は何ミリ以上なら良いのでしょうか。
デミオのボア径が７６ｍｍですので、動画のスムーザの形状から算出すると嵌合幅は７ｍｍとなります。
シャフトの固定部側に一番力が掛かるので、ここから破断すると考えられますが、Ｒを設けて強度を高めています。
振動子の外径が１１ｍｍです、細い首のシャフト部分の径が７ｍｍです。
長さはおおよそ、振動子が２８ｍｍ、シャフトが６．６ｍｍ、固定部が７ｍｍです。
振動子の形状は左右で異なっていますが、片側のおおよその体積は２．８ｃｍ立方です。
材質を鉄とすると、２２ｇの重りが両側に付いている事になります。
振動に対する振動子の遅れが、位相差となり相殺する事で、原振動を軽減していると思われます。
最大限に効果を発するのが、左右非対称なのかも知れませんね。

マツダさんへの要望
チュラルサウンドスムーザーは対処療法であり、根本原因を無くすものでは有りません。
動画の説明から、エンジンを軽量化する為、剛性が犠牲になり振動が発生していると思われますので、軽量のままエンジン本体の剛性を高める研究をしてください。

書込番号：20075505

[Ｓtray_sheeps]

お話少し変えてすいません。＞＜；

当然、ＧＶＣは年次改良で装備されると思います。
アクセラ15ＸＤを試乗しましたが、挙動がどうも判りませんでした。
「みん○ら」でも試乗者の半数くらいがわからないとかかれています。
デミオのようなコンパクトでホイールベースが短い車の方が効果が出るんでしょう。
楽しみです。

書込番号：20075517

[GTｰfour]

＞Ｓtray_sheepsさん
〉デミオのようなコンパクトでホイールベースが短い車の方が効果が出るんでしょう。&#160;

CX5や3の腰高SUVにも効果ありそうですね！
楽しみです。というか嫉妬ですわw

書込番号：20075621　スマートフォンサイトからの書き込み

[tacyamaha]

太陽の人さん

>どの様な金属を想定しての発言でしょうか？
私はマツダの開発者ではありませんので使用する金属は分かりません。
何を仰りたいのか分かりませんが、逆に弾性ばねの使用で劣化（疲労）のない金属などありますか？
そのような金属があれば、私がただの無知なバカと理解していただければ結構です。

>金属を知らない人に不安を与えるだけではないでしょうか。
不安を煽っているわけではなく、トラブルにならないように確認が必要だという意味であげただけです。

仰る通りピストンの振動3.5ｋｈｚを打ち消す振動がウエイトに発生するので、単純に考えれば
ウエイトの振動は3500回/秒ですから耐久性的には世界初の機構がゆえに安易に問題ないだろ！
というのも無責任だと思います。

弾性限界内で使用しているのでしょうが、長年の使用で金属組織の疲労が発生しますし、
その場合に想定される問題をマツダに確認すれば安心できるという事です。

>実験を行わずに車を作ったと心配するのは、実務に付いたことの無い机上人間の考える事です。
>自分で理解出来る範囲内だけの想定で言うのは差し控えた方が賢明と思われます。
私は、散々、実験で発生した問題を対応してきた人間ですから、「実験を行わずに車を作った」なんて
思うはずがありませんが、マツダが自らＭＢＤのプロセスで開発していると公言しています。
マツダが自ら公言していると、記事のｕｒｌを貼ったのに見ないで私を非難でしょうか？
http://www.sbbit.jp/article/cont1/31961

>焼嵌めをご存知ですか。電車のタイヤに相当する車輪の外側は焼嵌めですよ。
だからマツダの新機構は大丈夫と言い切れるのでしょうか？　形状・サイズも使われ方も
発生する力も全く違いますので、焼嵌めだからといって比較対象にするのはいかがなものかと。
共振動による強度問題も含めて、問題を予測する事は自らを守る事になるのですが、
そのように考える事すら否定されるのは問題かと思います。

>Ｒを設けて強度を高めています。
応力集中の事を言いたいのでしょうが、Ｒを付けても破壊する時には破壊しますので、
要は、色々な条件下で実機評価をやっているかどうかが問題です。
私もそういう業種で仕事をやっていましたが、机上では想定できない問題をいくつも経験してきました。

>マツダさんへの要望
私もスカＤを一通り試乗しましたが、ディーゼルエンジンとして考えれば振動・騒音は全く問題にする
レベルではなく、品質リスクとコスト高で導入した意味は、車を売るために無理矢理に付加価値を
追加したという事でしょう。　問題ない事に対する対処療法とはこれいかに。

私と同じように心配しているこの方は、正常な神経をされている方かと思います。
●ナチュラル・サウンド・スムーザーは手を出す技術か考える私
http://gazoo.com/my/sites/0001452516/y_karasu/Lists/Posts/Post.aspx?ID=5201

スカＤの数々の深刻な問題、マツコネの長い間の問題改善・改良などを見ていて、楽観視できる方が
逆に信じられませんね。

マツダに要望されていますが、自作自演のマツダの方でしょうか？

書込番号：20076072

[tacyamaha]

太陽の人さん

私は、ナチュラルサウンドスムーザーの破壊だけを心配している訳ではありません。

既に書いたように、金属疲労で振れ幅が大きくなり、ピストンピン内径部と干渉して異音が発生するとか、
これは新たに思いつきましたが
・ピストン部分の重量アップによる強度的・燃費的・ドラビリ的などに問題は無いか？
・ピストンピン中空部は、狙ってではなくてもオイル通路で冷却に寄与していた可能性があるが、中空部が
塞がれて何か問題は無いか？

ただでさえ、1.5ＬＤはバルブシートのスス蓄積による圧縮不良問題で、バルブを無理矢理に閉めるために、
バルブスプリングのバネレートをあげましたが、少なからず強度・燃費などへの影響があるはずですから、
これ以上、エンジンに負担を与える可能性のあるものは追加しない方がいいと個人的に思います。

書込番号：20076096

[tariran]

最初から勘違いされて始まった内容ですし、もうこの辺にしてはいかがでしょうか？
実際にそれが原因での故障は未だに報告すらないわけですから、石橋を叩いて壊れるまで頑張る
必要は現時点ではありませんよ。　そこまでお考えでしたらマツダの開発に入社されてお話を進めてみては？

書込番号：20076137

[まりも３３号]

エンジン内部に防振ゴムを使ってると思われる元技術者のレベルは際して知る

防振ゴムをエンジン内部で油まみれと高温晒したらどうなるか、素人でも分かるのに何処まで厚顔無恥だろうか

書込番号：20076214

[富士山3776ｍ]

＞スカＤの数々の深刻な問題、マツコネの長い間の問題改善・改良などを見ていて、楽観視できる方が
逆に信じられませんね。

こう言う情報が事前に分かっていればね〜、車を買う検討材料として充分に考慮するんだけど、俺が買った当時は価格コム無かったからな〜

書込番号：20076668

[kim_bug2]

ＧＶＣは普段からイメージと挙動のズレを意識していなければ気付かないのが普通です。
一言で言えば「気を使わなくてもすっと曲がってくれる」程度です。

ですが、操作した時の無意識の修正舵が少なくなるので長距離走った後の疲れ方に大きな差がでます。

同乗者にとってはハンドル切った時のオーバーシュートの揺れ戻しが少なくなり酔や疲れが軽減されるのですが気にして乗る人は少ないので気づかないでしょうね。

長距離移動や雪道走行の多い人には効果絶大だと思います。

書込番号：20077430　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビーガン]

アクセラ15stユーザーです。

技術者でも元技術者でもないので専門知識はありませんが、ナチュラルサウンドスムーザー、GVC、ともに十分な開発期間を経て商品化しているのか少々心配（疑問？）を感じていました。

マツコネについては私も人柱として数度のトラブルを経験。ただ、マツコネは便利な道具ではあるけれど、走る曲がる止まるという車の基本機能とは関係なく、マツダの挑戦ということで多少は応援したい気持ちもあり、人柱もやむなしと思っています。

しかし、エンジン関連の新技術でユーザーを人柱にするようなことがあれば、マツダという会社の存続につながるのではないでしょうか？

http://minato-motors.com/blog/?p=10130

↑既にみなさんご存じとは思いますが、こういう情報を知ってしまうと、マツダが十分な実地テストを行っているのか、少々疑問に思ってしまいます。

アクセラを買う時、1..5Dが欲しいと思いましたが、今となっては1.5Gでよかったかもしれないと思っています。

マツダを攻撃したいのではなく、自社ユーザーに不安を感じさせない十分な情報開示をマツダの広報担当者にはお願いしたいです。

書込番号：20077804

[ふらのっち]

自分はマツダ信者でも無く今回のチョイスは求めた物に合致する部分の多いＸＤに決めたんですが。
今回こちらの口コミをツラツラと眺め続けてきて、随分下らない所の次元で問題提起しているなと・・・（言い過ぎなのは重々承知してます）<(_ _)>

数台上り坂で加速不足に陥る・・・原因が解からずメーカーからの回答も無し。しかし修理はして戻って来ている。その後の報告も数名が行なっているものの、結構な台数が不具合に成ったと書き込んだ割に事後報告の少なさ…・どーゆーこと？

元技術者を名乗りながら、素材の確認もせずに金属疲労で破断、エンジントラブルの原因に成るのでは？と、可能性を書きこんでいるものの、何の根拠も無いーー；
金属疲労で破断・・・・どのような金属でも経年劣化が有る以上はトラブルは付きものなのでは？いかにもすぐその様な事例が起きて「このエンジンはだめですよ。不良品ですよ」とスレを読む人に誤解を生じさせる様にミスリードさせる記述。
指摘されると、そのような可能性が有る以上はメーカーが説明をすべきだとか言い始めるし。。。。どこのクレイマー？(゜Д゜) ハア??
カーボン除去のブログ記事を再度出演させての煤てんこ盛りディーゼルエンジンバッシング　ｗｗｗ　漫才で言うなら天丼？

数名の建設的意見はとても参考になりますが、その他の無限ループ的な重箱の隅を突く貧困思想。
沢山の知識を惜しげも無く書き込んでいるなら、それ相応の責任を持って書き込んでほしいと思う。（そう思うのは私だけだろうか？）

かなり失礼な書き方だと自覚していますが、もう少し自重してほしいのが本音です<(_ _)>ここのスレタイから脱線してますしね・・・・

書込番号：20079375

[Ｓtray_sheeps]

そもそも主題が
年内にまた改良!?⇒どのようになるのか楽しみです。

と始まって楽しく意見交換をする板が

＞tacyamahaさんから
前回の改良のナチュラルサウンドスムーザーの懸念の話題になってしましました。
アクセラで『ナチュラルサウンスムサー』という２件しか書かれていない板があるのでそこで書かれてはいけなかったのでしょうか？

アクセラでは2.2Dに『ナチュラル・サウンド・周波数コントロール』が採用、逆位相を使ったアクティブ消音を0.1S単位の制御で行うそうですね？もっとリスクがありそうですが、旗を立ててみてはいかがでしょうか？

ちなみに話題が楽しくないので、
昼にADDのカラー化やマツコネのFM局表示が可能になるなどの改良について書きコミましたが
見事DELされました（涙）
通常の話題でもDELされるのですね。（汗）

書込番号：20079377

[まめめっち]

GVC、ナチュラルサウンド周波数コントロールなどが楽しみなところですけど、進化した自動ブレーキがデミオに搭載可能になるか興味があります。
そして、できればMC前オーナーもオプションで新型自動ブレーキが搭載可能になるといいなと思います。

メーカーは高らかに定価販売維持を宣言していますが、それを成功させるためには、頻繁なMCだけでなく、MC前に購入したオーナーに対してできるかぎりMCのメリットを享受できるようにすることが必要だと思っています。
旧オーナーも合理的なコストでMC前のデミオをアップデートできれば、リセールバリューが維持され、新車時の定価に近い購入にも納得感が得られやすくなるからです。
ただただ、新車の販売価格を高く維持しようとしても、他社の魅力的な新製品、MCの有無などによって経済原理が働けば新車の販売台数が減っていくだけではないかと思います。

なお、ミナトさんのブログは、ミナトさんも念を押しているように2.2Dの不具合報告ではありません。他社のディーゼルターボ車でもっと凄い例がネットでは落ちてますよ。逆に僕はディーゼルのカーボン除去の手段がちゃんとあることを知って安心しましたし、ディーラにもカーボン除去の手段を持ってほしいと思っています。パックでメンテの内容にでも加えてもらえばみんな安心では？
　

書込番号：20079950

[amenoko]

調べてから書けばいいのに。
ナチュラル・サウンド・スムーザー量産工法の開発（マツダ技報）
http://www.mazda.com/globalassets/ja/assets/innovation/technology/gihou/2016/files/2016_no025.pdf

書込番号：20080689

[龍桜]

何故、ろくに調べもせずに間違った憶測で書き込む人が減らないんだろうね？

デミオも、年内のマイナーチェンジは、信頼出来そうなサイトにもアップされてるようだから、装備を更に充実させて、お値段据え置き程度で販売されたら良いですね。

書込番号：20094688　スマートフォンサイトからの書き込み