ホンダ シャトル のクチコミ掲示板

シャトルハイブリッドXの燃費とフル充電について

[ダージリンエクストラ]

i-DCDの複雑なシステムには感心することしきりですが、積算合計２００ｋｍ前後の実燃費を６回程計測してみました。

１回目（8月下旬）　…　走行距離277.0km、消費燃料10.62Ｌ、実燃費26.08km/L、車載燃費計28.6km/L、市街地30%/郊外40%/高速30%、エアコン100％、乗車人数1〜3人、ECONオン

２回目（9月上旬）　…　走行距離312.3km、消費燃料12.69L、実燃費24.61km/L、車載燃費計26.2km/L、市街地40%/郊外30%/高速30%、エアコン100%、乗車人数1〜4人、ECONオン

３回目（9月中旬）　…　走行距離131.2km、消費燃料4.42L、実燃費29.68km/L、車載燃費計29.8km/L、市街地40%/郊外60%/高速0%、エアコン90%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

４回目（9月中旬）　…　走行距離208.6km、消費燃料7.33L、実燃費28.46km/L、車載燃費計30.8km/L、市街地30%/郊外70%/高速0%、エアコン50%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

５回目（9月下旬）　…　走行距離223.9km、消費燃料8.21L、実燃費27.27km/L、車載燃費計29.5km/L、市街地35%/郊外35%/高速30%、エアコン60%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

６回目（10月上旬）　…　走行距離286.6km、消費燃料8.97L、実燃費31.95km/L、車載燃費計33.6km/L、市街地30%/郊外70%/高速0%、エアコン20%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

計６回分の総走行距離は1439.6km、総消費燃料は52.24L、総実燃費は27.56 km/L、車載燃費計の平均値は29.75km/Lでした。

夏の終わりから秋の初めにかけての総実燃費２７．５６ｋｍ/Ｌは、公称燃費３２．０ｋｍ/Ｌから考えても優秀な数値だと思います。
また、私の運転では、車載燃費計の数値は実燃費よりもリッター当たり２ｋｍ強ほど高く出るようです。
それから、ECONの使用でエコドライブがどんなものか分かったら、以後はオフにしておくほうが発進や加速が快適で、燃費にも影響はほとんどありません。

あらためて言えることとして、郊外の定速走行時は燃費が良い。特に、ＤＣＴを採用していることで、ＣＶＴよりもそれがより顕著に出ているのかもしれません。また、エアコンの使用は燃費に結構影響しており、体感的にはリッター当たり３〜４ｋｍ程度変わるように思います。もちろん、乗車人数や荷物も影響しています。

ところで、メーカーの公称燃費に近い数値が出せた回（６回目）があることを考えると、ハイブリッドでは、運転の仕方がより燃費に影響するのかもしれません。つまり、ハイブリッドの運転の仕方というものがあり、言い換えるとそれは、慣れない人にでも十分な低燃費運転ができるほどまでは完成されていない、まだ完成途上にあると言えるのかもしれません。

例えば、連続する下り坂では比較的容易にフル充電になってしまい、すると、機械式制御に切り替わってそれ以後の本来なら回生できるはずのエネルギーが回生できなくなります。また、一旦フル充電になると、リチウム電池を守るためにＥＶ走行のような大きな電気を使えなくなり、エアコンなどの小さな電気で消耗した後、目盛りが５以下になってやっとＥＶ走行ができるようになるようです。
山に囲まれた地方に住んでいる私は、下りになるとフル充電しないように気を付けながら運転していますが、なかなか上手くはいきません。

その原因の一つは、峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。そのため、上り坂では充電しないようにソフトを修正して欲しいと考えています。
もし、搭載ソフトが、同じようにエンジンに負荷のかかる加速時と上り坂の区別がつかないのであれば、例えばパワー３以上のエンジン負荷がかかっている状態では充電しない仕様にできるのではないでしょうか。そのようにソフトを修正できれば、フル充電にならないように気にしながら走る機会はずっと減り、実燃費ももっと伸びるはずだと思います。

このような意見をお客様相談センターに伝えたところ、技術部門へ伝えておきますと言われたので、検討してもらえるものと思います。
DCTを採用したi-DCDには、他のハイブリッドには無いいくつかのホンダらしい優れた特長があるので、ますます完成度を高めて欲しいと思っています。

書込番号：19192676

[ＴＲＡＩＮ]

＞リチウム電池を守るためにＥＶ走行のような大きな電気を使えなくなりエアコンなどの小さな電気で消耗した後、目盛りが５以下になってやっとＥＶ走行ができるようになるようです。

イマイチ意味がわかりませんが、下りでエンジンがかかるということでしょうか？
であれば、回生によるブレーキが出来ないので、安全のためにエンジンに切り替えて
エンジンブレーキかけているだけのように読めます。
もちろんガソリンはカットされているでしょうから気にする程ではないのでは？

書込番号：19192784

[ダージリンエクストラ]

＞イマイチ意味がわかりませんが、下りでエンジンがかかるということでしょうか？
　であれば、回生によるブレーキが出来ないので、安全のためにエンジンに切り替えて
　エンジンブレーキかけているだけのように読めます。
　もちろんガソリンはカットされているでしょうから気にする程ではないのでは？

私も何を言われているのか意味がよく分からないのですが、フル充電になると突然、強いエンジンブレーキがかかり出し、それ以後の位置エネルギー（落下エネルギー）が回生できず、無駄になること、また、そのままフル充電の状態で平坦地に降りてきても、しばらくの間はＥＶ走行に入れないので、せっかくの満杯の電気が使えずもったいないということです。

上り坂の充電をしないようにプログラムし直せば、上りでの無駄な燃料節約、下りでの位置エネルギー回生の増量、そしてフル充電の機会が減少することによる電気使用の効率化が図れます。

書込番号：19192943

[くらなる]

＞峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。

そうですね。
永遠に続く上り坂はありません。
上りが有れば下りもある訳で、下りでの回生充電用にある程度のバッテリーの余裕を持たせてもらいたいです。
上りで、アクセル控えめで走行すると、すぐに充電しています。
制御が、常にバッテリーをフルに近い状態でキープするように働いている感じです。
長い上りが続くような走行状態なら、過放電にならない範囲まで放電して、積極的にバッテリーを使うような制御にしてもらいたいです。

また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。
回生電流を生かしきれていない感じです。
常に8分目位の充電にしておいて、回生電流を生かせるようなセッティングを望みたいです。

書込番号：19192976

[ラーメン大好き娘の父]

＞峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。

確かにそうなのかもしれませんが、先日都内から東名高速を乗って静岡の伊豆方面へ向かいました。上り坂も結構急勾配で、充電すらされず、挙句の果てにはリチウム電池スカスカ状態でトラックに上り坂で煽られる始末で悔しい思いをしました。

いろいろなシーンで利用する全てをプログラムするのは（人によって利用シーンが異なる）かなりハードルが高いと感じました。

ここはやはり、アナログで利用シーンを予めプログラムしておいて人間がマニュアルで操作できればいいのかなぁ〜と感じました。

峠の道のような一般道or高速みたいな・・・・

しかし、リチウム電池切れたら、高速ではやはり1.5Lの車なんだなと切実に痛感しました。

書込番号：19193123

[サーフィン一筋]

談合坂のような高速長距離登り坂は、始めからSモードにするといいですよ。当然、燃費は悪くはなり、それなりにエンジン音が聞こえてしまいますが、登り坂の途中で失速する様なことはないと思います。

私なんかは、燃費運転を心がけたのは最初だけでもう面倒になったので、好きに運転し、要所要所でSモードを使用し楽しみながら運転しています。それで高速郊外主体の200km前後の走行で23〜24km/lで納得しています。

運転の仕方で燃費をコントロール出来ない環境下を走行する場合は燃費は悪くなるかもしれませんが、どうせならSモードを使って楽しんでみてはどうでしょうか。

書込番号：19193666　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダージリンエクストラ]

くらなるさん、ありがとうございます。

＞上りで、アクセル控えめで走行すると、すぐに充電しています。

アクセルを強めに踏んでも、５秒後には充電してしまいます。ただ、一気に上りきることで充電している時間を短縮できるため、私はＳモードなどを使ってこの方法で追い越し車線をスイスイと上っています。一時的に燃費は悪化しますが、そのほうが気持ち良いこともあり、どうやっても充電を回避する方法はないので、仕方なくそうしています。

＞また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。

これはちょっと良く分からないのですが、平坦地の回生とは減速エネルギーのことでしょうから、ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？


ラーメン大好き娘の父さん、ありがとうございます。

＞確かにそうなのかもしれませんが、先日都内から東名高速を乗って静岡の伊豆方面へ向かいました。上り坂も結構急勾配で、充電すらされず、挙句の果てにはリチウム電池スカスカ状態でトラックに上り坂で煽られる始末で悔しい思いをしました。

リチウム電池スカスカ状態とか、トラックに負けるというのは、ちょっと良く分かりませんが、急こう配の上り坂なら私は、Ｓモードで一気に上り切ります。Ｓモードでもこなせないような急な坂なら、パドルシフトでマニュアルモードが良いと思います。
トラックに負けるというような場面は、私にはちょっと想像できません。

＞リチウム電池切れたら、高速ではやはり1.5Lの車なんだなと切実に痛感しました。

これも、私はアクセルをいっぱいに踏み込むまでもなく、様々なシーンで楽に対応できているので、ちょっと分からないですね。
車は正常でしょうか？


以下、私の意見の補足をさせていただきます。

少し急な上り坂では、パワー３以上の負荷がかかるとＥＶ走行はできなくなり、エンジンに切り替わります。問題は、パワー３以上の負荷がかかっていても充電モードに入ってしまうので（Ｓモードでも同じ）、下り坂での位置エネルギーの回生による充電を予測して峠までに電気を使っておきたくても、それができず、逆に、さらに充電されてしまうことです。
モーターアシストに入れば一時的に消耗はしますが、その状態を維持することはできず、直ぐに充電モードになってしまいます。

私は、パワー２以下の負荷がかかる程度の上り坂では、充電しても良いと思います。その理由は、パワー２以下の負荷なら、上りでもＥＶ走行ができるからです。つまり、電気が使えるわけです。
ところが、パワー３以上の負荷がかかる上り坂では、ＥＶ走行はできず、電気を使えません。使えないだけならまだしも、さらに充電をしてしまうために、このままでは無駄が多く、やがて下り坂で起きるフル充電回避の方法もないという点が、ソフトとしてはもっと改善できるのではないかと思うところです。

ホンダのお客様相談センターの応対者は初め女性だったのですが、直ぐにもっと詳しい者に代わりますと言って、しばらくして男性が出られました。その人はこちらが言うことになるほどと思われたのか、技術部に伝えることとお礼を言われました。
私は、お金をかけずに改善できる部分について伝えたかっただけですので、連絡して良かったと思いました。こういう意見は他にも色々出てくるはずで、それらを全部聞いていたらメーカーは太刀打ちできなくなりますので、あとはメーカーにお任せしています。
なので、こういうこともあるという程度に聞いてもらっていればいいと思います。基本的に私は、i-DCDは優れたシステムだと思っています。

書込番号：19193772

[サーフィン一筋]

ダージリンエクストラさん

確かにプログラムが改善され点検時にバージョンアップされ、燃費が良くなったら、より良いですよね。

しかし、登坂ではモーターのパワーがないので可能な走行はパワー低〜高順で充電モード、エンジンモード、ハイブリッドモードとなるのでバッテリーを消費する場合はアクセルを踏むしかなかと思うのですが、そもそも充電モードのまま登るのは割と大変ですよね(^^;;。むしろ私の場合すぐにハイブリッドモードになってしまいます。
まー山道の場合、登りでバッテリー消費しても降りであっという間にバッテリーは満タンになりエンジンに切り替わっちゃいますよね。

書込番号：19193901　スマートフォンサイトからの書き込み

[サーフィン一筋]

そうそう、長い登坂車線がある高速でも、Sモードにしてキックダウンしないぐらいにアクセルを強めに踏み込みつつマニュアルで早目にシフトアップするとなかなか軽快な加速しますよ。お試しあれ。

書込番号：19194068　スマートフォンサイトからの書き込み

[くらなる]

>ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？

憶測を含みますので、認識違いはご容赦下さい。

回生システムは減速のエネルギーを電気に変換するものです。
減速はアクセル・オフでも生じますが、一番はブレーキ操作によるものです。
ブレーキを踏むという動作で、回生システムを起動させて減速エネルギーを電気に変換しています。
ブレーキを弱く踏めば発電量は少なくなり、強く踏めば発電量は多くなります。
ただ、大きな減速では瞬間に発電できる量がMaxになり、減速エネルギーを回生エネルギーに変換しきれなくなります。
その分をブレーキ併用して十分な減速を可能にしていると思われます。

ハイブリット車が、エンジン負圧による倍力装置を使わないのは、エンジン停止で負圧を得る事が出来ない事がある故でしょう。
また、回生システムによる減速とブレーキシステムによる減速の和がブレーキ踏力に比例しないとなりません。
回生システムの状況によってブレーキを制御するには、電気制御にせざるを得ないのだと思われます。

ブレーキを踏むとメータ左側のチャージが大きく点灯して、回生が働いたのが判ります。
しかし時々チャージがほとんど点灯しない場合があります。

満充電で回生システムが利用できない場合は、このような状態となり、ブレーキパットによる減速をしているものと思われます。

書込番号：19194165

[槍騎兵EVO]

＞ダージリンエクストラさん

私はＦＩＴ３ＨＶに乗っています。

＞また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。
＞これはちょっと良く分からないのですが、平坦地の回生とは減速エネルギーのことでしょうから、ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？

ほとんどくらなるさんの説明で合っていると思いますが、満充電時以外で時々ブレーキのチャージが２本以上にならないのはアクセルからの踏み変えが速い場合に発生します。
２本なので回生しているように見えますが、これは嘘表示でこの時はまったく回生しておらずパッドで減速しています。
多分ですが緊急ブレーキと判断して複雑な制御をせずに減速を優先させるためと思われます。

上り坂の充電ですがこれはＧＰＳと地図から数キロ先までの道路状況を車が判断出来るようにならないと抑えられないでしょう。
上り坂で充電が減るように制御するのは、イザと言う時に車両性能が発揮出来ない状況が多発する恐れを含むということです。
それはメーカーとして出来るだけ避けなければなりません。
モーターアシストがなくなると本当に鈍重になりますから・・・

他にいくつか

＞峠までに電気を使っておきたくても、それができず、逆に、さらに充電されてしまうことです。
＞モーターアシストに入れば一時的に消耗はしますが、その状態を維持することはできず、直ぐに充電モードになってしまいます。

結構面倒なので普段はやりませんがある程度なら可能です。速度域も限られますし後続車がいると迷惑なので無理ですが。
方法としてはまさにハイブリッドモードをなるべく維持し続けることです。
ギヤが落ちて充電モードになったら強めに加速してハイブリッドモードにし速度が乗ったらアクセル抜いてギヤを上げさせまたハイブリッドモードに。この繰り返しです。

＞私は、パワー２以下の負荷がかかる程度の上り坂では、充電しても良いと思います。その理由は、パワー２以下の負荷なら、上りでもＥＶ走行ができるからです。つまり、電気が使えるわけです。

パワー２以下の上りならそもそもモーターで走行しますから充電できませんが・・・

書込番号：19195665

[ダージリンエクストラ]

サーフィン一筋さん、ありがとうございます。

私もＳモードは使っています。特に上り坂ではＳモードを使うことが多いです。Ｓモードで追い越し車線を一気に上ったほうが、気持ちも良いし、充電時間を短縮できるので燃費にもそれ程影響しないと思います。

＞そもそも充電モードのまま登るのは割と大変ですよね(^^;;。むしろ私の場合すぐにハイブリッドモードになってしまいます。

環境が違うので何とも言えない面もあるのですが、山に囲まれている盆地に住んでいると東西南北どちらへ行こうにも峠越えがあって、上りの半分以上の時間は充電状態になります。ＥＶ走行できるような緩やかな傾斜ではないので常にエンジン走行ですが、一時的にハイブリッド（モーターアシスト）状態にするものの、それを維持することは難しく、どういうアクセルワークをしても充電状態になることが多いですね。

＞登りでバッテリー消費しても降りであっという間にバッテリーは満タンになりエンジンに切り替わっちゃいますよね。

なので、そうなる機会を減らすとともに、上りの燃料カットをすることが、より良いプログラムと言えると思います。


くらなるさん

＞ブレーキを踏むという動作で、回生システムを起動させて減速エネルギーを電気に変換しています。
ブレーキを弱く踏めば発電量は少なくなり、強く踏めば発電量は多くなります。

確かに強く踏み込めば、踏み込んでいる間は瞬間的に発電量は多くなりますが、それは長くは続かないので、トータルではブレーキを踏むことでエネルギーを失っていることになると私は思います。
私の認識違いかもしれないので、月曜日にでも問い合わせてみたいと思います。

＞ブレーキを踏むとメータ左側のチャージが大きく点灯して、回生が働いたのが判ります。
しかし時々チャージがほとんど点灯しない場合があります。
満充電で回生システムが利用できない場合は、このような状態となり、ブレーキパットによる減速をしているものと思われます。

チャージがほとんど点灯しないのは、機械式に切り替わったために、もう充電していないからだと思います。これも問い合わせてみますね。ありがとうございました。

書込番号：19195780

[ダージリンエクストラ]

槍騎兵EVOさん、ありがとうございます。

槍騎兵EVOさんが言われていることは、ちょっと私の言っていることとは違うようです。

＞方法としてはまさにハイブリッドモードをなるべく維持し続けることです。
ギヤが落ちて充電モードになったら強めに加速してハイブリッドモードにし速度が乗ったらアクセル抜いてギヤを上げさせまたハイブリッドモードに。この繰り返しです。

そのようなことは既に試しています。私は毎日、峠を越えていますが、どの程度試されて言われていますか。それを維持することは不可能です。

＞パワー２以下の上りならそもそもモーターで走行しますから充電できませんが・・・

そんなことはありません。充電が切れてエンジンモードになれば、自然に充電モードになるでしょう。まだ電池の残量があっても、エンジンモードになることもあります。

書込番号：19195812

[槍騎兵EVO]

＞ダージリンエクストラさん

>そのようなことは既に試しています。私は毎日、峠を越えていますが、どの程度試されて言われていますか。それを維持することは不可能です。

それこそどの程度試されて不可能と言われていますか？
電池切れも体験したことが無いとの事ですので、まだ様々なシチュエーションで乗られていないようですが・・・
私は実際に行って試しています。
前に書いたようにハイブリッドモードをなるべく保つためには加速（ギヤが下がった時のＨＶモード）、減速（ギヤが上がった時のＨＶモード）が繰り返されますので他車がいない時以外は難しいです。
また坂の状況によってはＨＶモードがなかなか選択されず充電優勢が避けられない場合もありますが。

書込番号：19195869

[ダージリンエクストラ]

槍騎兵EVOさん

＞前に書いたようにハイブリッドモードをなるべく保つためには加速（ギヤが下がった時のＨＶモード）、減速（ギヤが上がった時のＨＶモード）が繰り返されますので他車がいない時以外は難しいです。
また坂の状況によってはＨＶモードがなかなか選択されず充電優勢が避けられない場合もありますが。

色々試されたのですね。失礼しました。
ただ、そのような裏技のような技法を使ってモーターアシストの時間を増やせたからといって、どれだけの意味があるのでしょうか。その技法でもずっとモーターアシストの状態を維持するのは無理でしょうし、Ｓモードやパドルシフトは使うにしても、私はできるだけ普通の運転をしたいと思います。

私は、ドライブに連れて行ってもらうのを楽しみにしている身障者の親を乗せるときに、街から出ている５方向の国道・県道と２方向の高速道の計７本のうちから選びますが、そのうちの５本は峠越えがあります。すると、フル充電になる峠越えのある道は止めたい気分になります。これは以前までの車にはなかった理由です。

今、先進国で売れている車の潮流には３種類あると言われています。ハイブリッド、クリーンディーゼル、ダウンサイジングターボです。このうち、日本ではハイブリッドが主になっていますが、欧米ではクリーンディーゼルとダウンサイジングターボです。
その理由は、日本のハイブリッドはＣＶＴ仕様が多いため、市街地の燃費では有利なものの、反応がもっさりしており、主に郊外をスピードを出して乗る欧米人の好みに合わないためです。それで、特にヨーロッパではＤＣＴが主になっており、日本のＣＶＴ式ハイブリッドの入り込む余地は今のところありません。
今回のフォルクスワーゲンショックがハイブリッドに順風に働く可能性はありますが、今のままではハイブリッドも携帯電話のように、ガラパゴス化しかねない状況にあると言われています。
そういう時に登場したのがホンダのＤＣＴハイブリッドで、確かにＣＶＴにはないダイレクトな反応は、今後のハイブリッドの一つの方向性を示しており、これなら欧米でも受け入れられる可能性があります。しかし、その制御にはまだ未完成と思わせる点が残っています。例えばフル充電問題です。フィットのリコールに始まったi-DCDの改善は、これが解決すればかなりの部分が解決したと言えるのではないかと思います。言い方を変えると、これを改善できない状態で欧米に持って行って、はたして受け入れられるだろうかと思います。
ハイブリッドの生き残る方向性は、将来的にはプラグインハイブリッドになるのかもしれませんが、日本がハイブリッドのガラパゴス化を避けたいなら、当面は今のハイブリッドをより完成されたものにするしかないと思います。

私は望遠鏡を扱うので、あるお気に入りのメーカーに、ここをこうしてくれたらもっと良くなるのだけど、と意見したことがあります。次の製品ではそのように改善されていました。
また、市の行政が発行している配布物にも意見したことがあります。これも、次の印刷から改善してくれました。
メーカーにせよ行政にせよ、製品や配布物を実際に使っているユーザーが、それをより良くするために意見を出すことは大切なことだと思います。もちろん、改善するかどうかは企業や行政が判断することですが。

今回も、同じ考えから意見を出しています。私の意見が少しでも商品開発のヒントになれば幸いですが、いずれにしても近い将来、フル充電の問題は何らかの対策を迫られるのではないかと思っています。

書込番号：19196633

[ダージリンエクストラ]

問い合わせて分かったことです。まとめると、次のようなことになります。

ブレーキを踏んでも初めのうちはほとんど回生エネルギーになっている。しかし、だんだん強く踏むと回生も強くなって緑のチャージランプ数が一時的には増えるが、全てを回生できるわけではなく、しだいに油圧による摩擦で減速する割合が増えていくので、エネルギー損失は大きくなっていく。また、あまりエネルギーを失わないように回生を主とする減速をしても、次にスピードを上げる時には新たに大きなエネルギーが必要になるので、不必要に大きな減速はしないほうが良い。
なので、燃費のことを考えると、安全のため以外には原則としてブレーキは踏まないほうが良い。
また、電動サーボブレーキを採用しているのは、ハイブリッドとの協調を取りやすいためで、ブレーキング時には常に油圧との適正なバランス割合を保つとともに、チャージ表示も可能にし、減速時の違和感が出ないようなプログラムをしている。

と、いうようなことです。
最後に、フル充電に近づくと、フル充電を避けようとして、回生を少なくするようなプログラムをしているかどうかを聞いてみましたが、これについては後日、あらためて連絡をいただくことになりました。

今回、スレを立てたのはお知らせのつもりでしたが、思いの外色々なご意見をいただけたことは良かったと思います。
ご意見も大体出尽くしたようですので、そろそろ閉じさせていただこうと思います。失礼の段ありましたらご容赦願います。

ご意見をいただいたみなさん、どうもありがとうございました。

書込番号：19201775

[くらなる]

＞ダージリンエクストラさん
＞確かに強く踏み込めば、踏み込んでいる間は瞬間的に発電量は多くなりますが、それは長くは続かないので、トータルではブレーキを踏むことでエネルギーを失っていることになると私は思います。

自分は下記の様に書いていますよ。
「大きな減速では瞬間に発電できる量がMaxになり、減速エネルギーを回生エネルギーに変換しきれなくなります。
その分をブレーキ併用して十分な減速を可能にしていると思われます。」

書込番号：19203174

ハイブリッド燃費グー！

[熟年の熊]

多治見から高山までの往復279.1km、国道248号と国道41号を走り初の長距離ドライブをしました。8月31日納車、１ヶ月点検済ませてのドライブでした。なんと平均燃費29.3kmとなりました。30km超えとはなりませんでしたが満足しています。
普段は多治見市内で、標高差90m、駅まで4kmの往復で燃費１９ｋｍ／ｌ程度です。今回の長距離ドライブの結果に感心しました。

書込番号：19187965

[GP5くん]

熟年の熊さん、こんにちは！ シャトルいいですよね〜

自分はトヨタから初のホンダ車にしましたよ〜

自分は往復250キロくらい走り27キロ/Lで満足してましたが29キロとは。親戚がホンダで店長って事で私はフィットハイブリッドSを購入したのですがあとちょい足してシャトルにすれば良かったかとプチ後悔です！

書込番号：19192061　スマートフォンサイトからの書き込み

ロードノイズ と 燃費

[tonic_aki]

5/31納車から3カ月少々経ち、走行距離も6000ｋｍを超えました。
グレード　X　　タイヤ　標準装備のエコタイヤ
何気にきづいたのですが、当初気になったロードノイズですが、
耳が慣れたのかもしれませんが、夏以降、気にならないくらい静かになっています。
タイヤに適度な変化が生じたのでしょうか。
燃費　日常荷室には仕事上の荷物を100ｋｇ以上積載しています。
猛暑だった8月上旬は、17ｋｍ/L　それ以外は21ｋｍ/Lです。

書込番号：19129056

[ケイン＠]

ひと皮剥け…角がとれて、静かになったのでしょう。
エコタイヤだと、やや固いので、顕著にでるとおもいます。

書込番号：19139473　スマートフォンサイトからの書き込み

[週一洗車]

　すみません。タイヤはＥＰ−１５０でしょうか？それともブルーアースですか？当方Ｘグレードで９月１２日納車しました。まだ１００ｋｍしか走っていませんが、タイヤはブリジストンＥＰ−１５０です。今でもタイヤノイズは気になりませんが、更に静かになるなら嬉しく思います。

書込番号：19142938

ちょい乗り燃費と長距離燃費

[RD250]

購入後、はじめて（ようやく）長距離ドライブしてきましたので、燃費報告です。

が、、出発前に給油したので、まずはちょい乗りばかり繰り返した結果の燃費の方を。
購入後、殆ど買い物や通院のための数km、短時間運転ばかりで、350kmほど走行した結果ですが、

燃費計表示が13.2km/l、満タン法で11.5km/Lでした。

この条件で、これだけ走れば個人的には十分です。
あまり燃費運転を意識していないので、意識すれば燃費計読みで15Km/Lくらいはいけるかもしれません。

続いて、本題の長距離ですが、福岡〜大分のかなり田舎の方までで、往復500km弱（うち高速が2/3程度）という行程です。
運よく、殆ど渋滞に巻き込まれることなく、こちらも燃費運転はあまり意識せず、終始、流れに乗るor流れをリードする程度の速度で走りました。結果は、

燃費計表示が22.2km/l、満タン法で21.5km/Lでした。

こちらも燃費を意識した運転をすれば25km/Lくらいはいけるかもしれませんね。

あと、高速走って改めて感じたのは、遮音性の高さです。ロードノイズはそれなりに拾いますが、それ以外の音は殆ど気にならないレベルです。以前の車では高速に乗るとカーステレオの音量を上げるのが普通だったのですが、全くその必要がありませんでした。
バイザーを付けてるので、風切音が気になるかとも思ったのですが、こちらも全く気になりませんでした。無限バイザーの効果かな？（ノーマルバイザーでの高速走行はしたことないので、自己満足の世界ですが）

書込番号：19054111

昨日納車しました。報告します。

[しゃむ（≧∇≦）]

ここでの口コミを沢山活用させていただいたので、自分も報告させていただきます。
ETCの取り付けなんですが、社外品、パナソニックのDSRC140です。
ヤックVP-94 HONDAETC基台という部品で純正品と同じように取り付けていただきました。社外品を純正の位置につける際は参考にして下さい。
あと、無限の写真がまだアップされてないのでしておきます。フロントグリルを無限にするか悩んでる方の参考になればと思います。

書込番号：19015915　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぶんぶん１２３]

しゃむ（≧∇≦）さん、こんばんわ

僕も無限のグリル考えましたが、現物見てからにしようと見送りました。
Ｈマーク無くなるだけでもスッキリしてかっこいい！

カタログより写真の方が分かり易いですね。
参考になりました。

グリル上部、同色の部分、メッキもあったら選択肢広がりますね。

購入した無限のパーツはミラーカバーとシフトノブのみ
９月の納車が楽しみです。

書込番号：19025222

[zakiyama.com]

初めまして
スバル乗りですが正直シャトルは気になる存在の一台です
俯瞰からの構図…今まで見てきた画像の中で一番しびれますね(^^)
結構、細かい箇所もドレスアップされてシャムさんが車好きって事が伺えます
こちらでは、まだ走ってる姿を見た事ありませんが 少しでも車に興味ある人なら「おぉっ」ってなると思います
私の車は燃費以外は特に不満ありませんが最近のHONDAは再びオーナーにさせてくれそうな元気を取り戻しつつあると思います。

書込番号：19026054　スマートフォンサイトからの書き込み

[しゃむ（≧∇≦）]

＞ぶんぶん１２３様
返信遅くなって申し訳ありません。
コメントありがとうございます。自分もグラフィックしかなかったので、実物を見て本当は決めたかったのですが、ディーラーさんに相談しても、難しいとのことでした(^^;;
今から買う人の参考になればと思い掲載しました。
今度の無限は思ってた以上に良かったと思います。
フロントライトを繋ぐフロンドクリルのラインはHONDAの特徴ですけど(^^;;車種が多いため、個性を出したくて変えました。無限らしいスマートなグリルです。
シャトルを横に並べても違うフロントのため、おかげで個性が引き立ってます(笑)

書込番号：19030641　スマートフォンサイトからの書き込み

[しゃむ（≧∇≦）]

＞ぶんぶん１２３さん
シフトノブは最後まで自分も悩んみました。カーボンでかっこいいですよね！
カバーもカッコいいですね！納車された後は是非拝見させてください！
楽しみにしてます(^-^)/

書込番号：19030645　スマートフォンサイトからの書き込み

[しゃむ（≧∇≦）]

＞zakiyama.com様
返信が遅くなり申し訳ありません。
スバル車にのっているのですね(^-^)/
実はシャトルの前はオデッセイ、アブソルートに乗っていたのですが、レガシィと購入について真剣に悩んだ時期がありました(笑)
シャトルを購入の際にはレボーグとも悩んでいます(^^;;
今回のシャトルはHONDAのMM思想に原点回帰しており、久しぶりに乗って楽しい車plus広い空間と言う荷物を載せても走れる楽しい車をHONDAさんから作っていただきました。燃費の良さもありますが、本当に乗ってて楽しいです。
i-DCDのエンジンとパドルシフトのDCTに加え、シャトル専用のサスペンションの組み合わせは、デミオのミッションを彷彿させる走りの面白さがあります。
アクセルをタイミングよく思いっきり踏んでも、スポーツワゴンより、かなり安く走れるのもいいところです(笑)
もちろん、加速やコーナリングの悪さはありますが、倍近くの燃費を払ってる車にある程度追いついていけるシャトルは、かなり優秀だと思います。
ミニバンだけど、走れる楽しい車でオデッセイを選びましたが、ショートワゴンだけど走れる楽しい車はシャトルしかありません(笑) →言い過ぎですね(笑)HONDAではということで。。(^^;;
もちろん車代や燃費等を気にしないのであればいくらでもありますが(笑)

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[しゃむ（≧∇≦）]

すみません。
レボーグではなく、レヴォーグのミスです。
本当に申し訳ありません。

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スピーカー交換（Pioneer TS-F1730S＆TS-F1730）

[RD250]

運転席側	助手席側	ドリンクホルダー

別スレで少し書きましたが、殆ど不満のないシャトルの中で、唯一不満なのが純正スピーカーの音。
というわけで、スピーカー交換をすることにしましたが、本格的な音質向上にまでは足を踏み込むつもりはなかったので、自分の中で取付工賃込みで4万円以内という予算を決めて、検討しました。
結果として

フロント
　セパレートスピーカー　　Pioneer　TS-F1730S
　インナーバッフル　　　　Pioneer　UD-K5210
　簡易デッドニング　　　　エーモン　ボーカルはっきりキット

リア
　コアキシャルスピーカー　Pioneer　TS-F1730
　簡易デッドニング　　　　エーモン　ボーカルはっきりキット

の組合せを選択。ここまでで、約2.4万円。
で、1ヶ月点検に合わせて、ディーラーに持込取付けをお願いし、工賃が1.5万円で、合計3.9万円と目標予算内に収まりました。
（楽天スーパーセールを有効活用したので、楽天ポイント還元まで考えると、もう少し安く仕上がってます）

交換の結果、音質の向上は歴然で、全体的に音がクリアになったし、いままで聞こえていなかった微妙な音も聞こえるようになりました。
これで、ますます気持ちよくドライブできそうです。

参考までに、トゥイーター取付け位置の写真をアップします。
ついでにドリンクホルダーも。（ナポレックスのFizz-872ってやつで、近所のホームセンターで700円くらいでした）

http://www.napolex.co.jp/products/Fizz/Fizz-872.html

書込番号：18976602

[TWELVE1212]

工賃ってそんなにかかるんですね。

書込番号：18977509　スマートフォンサイトからの書き込み

[RD250]

>TWELVE1212さん

まだ交換するかどうか検討中の段階でスーパーオートバックスにスピーカー視聴に行った際に、フロントをセパレート、リアをコアキシャルに交換した場合の工賃を聞いたら、やはり1.5万円程度との回答でした。
自分ではスピーカー交換して、更にトゥイーターを綺麗に取り付けるスキルも時間も無いので、妥当な金額だったと思います。

書込番号：18978271

[☆腰痛です☆]

右側	左側

RD250さん。

工賃代は、そんなもんでしょう。

９千円位？×1.5として妥当な金額だと思います。

私は、知り合いの業者さんに頼んで、昔から儲けさせてるんだから、今回は予算1万3千円で、

RD250さんと同じ作業をして貰いました。（前車からのサブウーハー取り付け含む）

ディーラーだと、1万5千円〜2万円って返事でしたね！

ニックネーム、腰痛です☆ から ☆腰痛です☆ に変更しました宜しくです。

書込番号：18978974

[RD250]

>☆腰痛です☆さん

改めて純正アクセサリカタログ確認したら、Gathersのスピーカーがフロント、リアとも標準取付時間が0.5H、トゥィーターが0.7Hになっているので、全部で1.5H程度の工賃で妥当そうですね。

写真みせていただきましたが、実は最初は自分もこの位置にトゥィーター取付け予定だったのですが、付属ケーブルの長さが足りないとのことで、急遽ドアトリム取付けに変更になりました。
特に取付け位置に拘りはなかったので、現状で問題ないのですが、ダッシュボード取付けもなかなかいい感じですね。写真から察するにALPINEですか？（間違ってたら、すいません）

書込番号：18979426

[☆腰痛です☆]

RD250さん。

フロント・リアともALPINEです、サブウーハーもそうです！

ノーマルに比べ全体的に音質が変わりました(^^)

これで、イコライザーが有ったら、もっと変わるんでしょうがねぇ！

しかし、ツイーター見ただけで分かるんなんて凄いですね、私には分かりませんよ(笑)

書込番号：18981291

[RD250]

>☆腰痛です☆さん

TS-F1730に決めるまでに、ALPINE、Clarion、KENWOODなど、結構色々物色しましたので。
ALPINEのツイーターはちょっと特徴的な外観だったので、印象に残ってました。

で、今日はあちこち出かけたので、走りながら色々聴いてみたのですが、曲によっては、若干、高音がきつすぎてシャリシャリが気になることがありました。
気になる曲とならない曲があって、都度イコライザ設定で調整するのも面倒なので、セッティングの落としどころが見つかるまで、試行錯誤が必要なようです。

書込番号：18981559

[☆腰痛です☆]

RD250さん。

いろいろ、見て回って形を覚えたんですね(^^)
私は、友人がALPINEで揃えていて、自分の好みの音質だったもんで他は見ず
ポチっとクリックしました。

私も同じく、曲・DVD・HDMI・などでもツイーターが強すぎたり、まちまちで苦労しております(^_^;)

朝から一日かけて、妥協するかってとこまできましたが・・・微妙なんです(>_<)

と云う事で楽しみの一つとして、ニヤケながら対処していこうと思います。

苦労も一つの楽しみって事で頑張りましょう！

書込番号：18981875