ホンダ シャトル のクチコミ掲示板

ダッシュボードのうつりこみ

[SEVENDUST]

初めて投稿させていただきます。
どなたか質問にお答えいただけたら幸いです。

フロントウィンドウへのダッシュボードのうつりこみがひどすぎて日中は前が非常に見づらく少々困っております。
ネット通販でFIT3専用の反射防止も兼ね備えたダッシュボードマットを見つけて、同じようなものがシャトルでもないか探しているのですがなかなか見つかりません。

【質問】Fit3のもので流用出来ればと考えているのですが、Fit3のダッシュボードとシャトルのとでは形状などに違いはあるのでしょうか？

ダッシュボード部分の奥行きや幅などに違いがあれば流用は難しいですが、Fit3ベースで造られたシャトルですからほぼ一緒だとは思うのですが…

どなたか確認された方や、実際にFit3のものを流用された方、ダッシュボードの違いなどご存知の方いらっしゃいましたらよろしくお願いいたします。

書込番号：19208254　スマートフォンサイトからの書き込み

[nsxx]

ＦＩＴ２ＨＶですが、おもいきり寝たフロントガラスと巨大なダッシュボードで写りこみ激しいです。

窓用の遮光ネット（１枚１００円しません）を置いてます。

書込番号：19208367

[うましゃん]

ホンダは色々と問題がありますね
ホームセンターで汎用品をカットして様子をみられたら如何でしょうか？

書込番号：19208383

[ぶんぶん１２３]

SEVENDUSTさん、おはようございます。

私の場合、偏光グラスで対応しています。

・偏光グラス
真っ直ぐの光を通し、屈折や反射による光を通しません。
なので、映り込みが気にならなくなります。
ブラインドのような仕組みです。
レンズに色が付いていない物もあります。
色なしの場合、トンネルに入っても暗くなりません。


・サングラス
レンズに色を付け、透過率で眩しさを軽減します。
映り込みはそのままです。
トンネルに入ると暗くなります。
※紫外線をカット出来しない物は目にもよくないようです。
（瞳孔開き紫外線を多く取り込む）

偏光グラスは他のクルマに乗る時も使用出来るので、
１つ持っていても良いと思いますよ。

値段はピンキリなので、好きなデザインで探してみてはどうでしょうか。

書込番号：19208732

[gda_hisashi]

大がかりですが

こんなのもあります

http://www.araimotorsport.com/products/interior/dashboard.html

モータースポーツでは加工する場合あります

原理はどんな車でも同じで可能かと思います

※決してお勧めしている訳ではありません

書込番号：19209081

[らめぇ〜＠いちご煮]

こちらですかね？

http://www.afc-gump.com/shop/products/detail.php?product_id=1422

適合車種…’13/9月から　HONDA　Fit　GK3,4,5,6
　　　　　’13/9月から　HONDA　Fit　ハイブリット　GP5
　　　　　’15/6月から　HONDA　シャトル　GP7,8/GK8,9

となってますよ

書込番号：19209599

[SEVENDUST]

皆様どうもありがとうございます。
ご返答を参考にどれが一番しっくりくるか試していきますね。

書込番号：19209879　スマートフォンサイトからの書き込み

回生ブレーキがうまく使えません。

[tokuyo]

ハイブリッドXに乗っています。いままで、４速ATに乗っていて、下り坂などではシフトレバーで任意にシフトダウンしてエンジンブレーキを利用していました。今回ハイブリッド、パドルを利用して同じようにエンジンブレーキをかけようとする意図したシフトにダウンせず、あわててフットブレーキを踏んでしまうことがよくおこります。エンジンブレーキを利用して意図したスピード（シフト）に、ダウンをするにはどうしたらよいか教えていただければと思います。よろしくお願いいたします。

書込番号：19203520

[ばいくきんまん]

回生ブレーキを使うのであればエンブレを効かす必要がありません。
パドルを使わずに普通にブレーキペダルを踏んでブレーキをかければいいです。
パドルを使用したエンジンブレーキは長い下り坂や回生ブレーキを使わない場合に補助的に使うといいと思います。

書込番号：19203552

[槍騎兵EVO]

ＦＩＴ3ＨＶ乗りですがシステムは同じだと思いますので。

まず回生したいならエンジンブレーキを使用したら回生があまり働きませんので、素直にフットブレーキで減速して下さい。

そう言う意味では無くエンブレを今までの車のように下り坂で使いたい、と言う事ですかね？
ＨＶではＥＶからパドルを引いた時にはまずその時に最適と思われるギヤが選択される為、あまり減速感が増えません。
（普通の車なら一回引けばシフトダウンされ減速感が増す。）
なのでカチッ・・カチッ、と言う感じで２回ゆっくり引くと良いです。

書込番号：19203570

[まなヴェゼちゃん]

ヴェゼルも同じタイプなのか判りませんが、
信号の手前でアクセル抜くと 回生充電してますよ。

書込番号：19203660　スマートフォンサイトからの書き込み

[tokuyo]

＞まなヴェゼちゃんさん
＞槍騎兵EVOさん
＞ばいくきんまんさん
早速の回答有り難うございます。
今まではどちらかと言う、シフトチェンジを楽しんで運転していたので、フットブレーキを多用することに違和感を感じてしまいます。また、アクセルを戻しただけでは回生ブレーキの制動力が足りないというか、減速が意図したように制御できません。ハイブリッド車では、エンジンブレーキを利用するのは難しいのでしょ？
うまく表現できないのですが、すいません。ご教授してください。

書込番号：19203697

[tokuyo]

続けて投稿させていただきます。
＞槍騎兵EVOさんが追っしゃてくださった感じに似ています。ただ、エンジンで走行していて、回転が2000回転以下、70キロで、アクセルを戻しパドルを利用し減速しようとしてもうまくシフトダウンしてくません。今までなら、シフトノブを利用して、シフトダウンできていたので違和感があります。旨い方法があるでしょうか。重ねて教えていただければと思います。

書込番号：19204003

[myushelly]

通りすがりのグレイス乗りですが・・・DCDは一緒だと思うので・・・

４ＡＴと7速DCTでは、１段当たりのギア比の変化が違います。
単純にすると、４で割るのと７で割るのとの違いというか・・・
だから、i-DCDで高いギア比を１段落とした程度では、減速の感じはあまりしないと思います。
今までの感覚に近づけたいのであれば、２段は落とすことになると思います。必要なら３段か・・・

素早いシフトダウン操作は機構上受け付けてもらえないです。
今までのように、カチ・カチとスイッチしてもギアは落ちません。
マニュアル車のシフトダウンのような感じで、１段づつ下げていく感じで落としていくことになるみたいです。

走りを楽しみたいのであれば。「Ｓ」モードを使ってみられてはいかがですか？
エンジンのレスポンスも良くなりますし、ギア比も低めを使うのでエンジンブレーキも効いた感触になると思います。
この場合、燃費は度外視することになりますけど。
エンジンブレーキが必要と思う時だけ、「Ｓ」モードを使うというのもあるかもしれません。

＞シフトチェンジを楽しんで運転していたので
４ＡＴに比べて、７速のクロスミッションの雰囲気のあるi-DCDです。
シフトチェンジを楽しむのなら、こちらが向いていることも多いと思いますよ。

回生ブレーキとは違う話かと思ったりしてますが・・・

書込番号：19204032

[tokuyo]

＞ばいくきんまんさん、ありがとうございました。やっぱりなーという感じです。ミッションが多段化しているのでエンジンブレーキが効きにくいのですよね。しかも回転数が同期しないためか、意図したようにはシフトダウンを受け付けてくれないので思ったような減速ができないのが困りものです。今まで、マニュアルやトルコンに慣れてきたおじさんには扱いにくいミッションです。回生ブレーキをよく効くエンジンブレーキのように利用する方法はないものでしょうか。
　それと、パドルを利用してシフトダウンしカーブに入り、カーブを抜けだす時の回転数が高いのでシフトアップしようとするのですが、うまく回転数が同期しないのかシフトアップを受け付けてくれません。その後回転数が高いまま何度かパドルを操作しなければ、ある程度スピードは出ているのですが、思ったようにシフトアップしてくれません。さらに、パドルの操作は、まだハンドルを切っている段階では不可能に近いのですが、皆さんはどうされていますか。
　皆さんが日ごろ、長い下り坂や赤信号での停車などで操作されているハイブリッドでのブレーキンの方法や、カーブでのシフトチェンジのタイミングを教えていただけませんか。

書込番号：19204291

[忍者ライダー]

＞tokuyoさん
通勤のため週に２回は山越え(標高差400ｍ程度）をします。
以前はオデッセイ（4速AT)のMモードで自分の思った感じでシフト操作で楽しんでいましたが、シャトルに乗り換えてから設定(想定)された速度でないとシフトチェンジを受け付けてくれず、違和感を感じています。（Sモードでも然り）

また、パドルシフトのためコーナリング中のパドル操作が不便だと思います。

この辺りは、皆さんが仰る様にアクセルとブレーキでスピードコントロールするしかないと最近は思っています。

書込番号：19204419

[槍騎兵EVO]

＞tokuyoさん

＞カーブを抜けだす時の回転数が高いのでシフトアップしようとするのですが、うまく回転数が同期しないのかシフトアップを受け付けてくれません。

回転数が高いってどの程度ですか？4000以上なら蹴られる事は無いと思いますが。

パドルはハンドルと一緒に回っちゃいますので直線でシフトダウンを終わらし、カーブを抜ける辺りでアップします。

書込番号：19204494

[tokuyo]

＞忍者ライダーさんありがとうございます。やっぱりそうですか。シフトチェンジを自分の感覚で楽しむことが難しくなりましたよね。なんだか、車に乗せてもらっている感じというか操られているというか。車を操作しているという楽しみがまた減ったなという感じですね。
　ただ、皆さんの口コミから、少しハイブリッドのブレーキングについて勉強させてもらい、フットブレーキを軽く踏み込むことでパッドとシューのオイルブレーキではなく、発電機の回転抵抗による回生ブレーキが効くのだということがわかりました。
　ただ、その時、回転数が上がるわけでもなく、エンジン音が高まるわけでもなく、ましてや多めのGがかかるわけでもなく、なんとなくブレーキが効いて、減速しているという感じがしないのが釈然としませね。それに慣れないといけないのでしょうが、マニュアル教習を受けてきたおじさんからすると、フットブレーキばかり使うことにどうしても抵抗があっていけません。

書込番号：19204502

[myushelly]

シフトアップしてくれないというのはあったりしますが・・・
シフトダウンはそんなに違和感を感じたことはないけどなぁ・・・オーバーレブするほどのシフトダウンは嫌われるけど。
シフトワークのリズム自体は、ゆったり目のＭＴと似た感触で楽しいけどねぇ・・・
i-DCDはＡＴと思わず、少しお馬鹿な自動ＭＴだと思って乗ってやってください。

i-DCDになじめないのなら、CVTの疑似ＭＴの方が向いているかもね。
シフトダウンの切り替えは早いし、トップエンドに張り付く加速も悪くないしね。
イメージ的にこんな感覚で乗りたいのでは？

ＭＴで育ってきた世代として驚いたのが・・・
コーナリング中に変速するの？
私は駆動輪にかかる力が一定でなくなって車が物理的に不安定になるから、そんな怖いことはしないけど・・・
だから別にパドルでもなんら問題は出てこないのですが・・・

書込番号：19204508

[tokuyo]

＞myushellyさんありがとうございます。ミッションの違いでいろいろ感じ方も違いますよね。話は横にそれますが、アルトターボが気になったので試乗に行ったのですが、私は違和感感じまくりでしたから。
　ただ、パドル操作でシフトチェンジすると、そのあとのシフトチェンジが、ドライバーの気持ち通りに行われないというか、回転上がったのでもう一段シフトアップしてほしいなーと思ってるのに、キャンセルされるのを何度もカーブからの立ち上がりで経験してしまったので、皆さんどうかなと思ってお聞きしました。
　こんな時皆さんはどう対処しておられますか。いい方法などがあったら教えてください。

書込番号：19204609

[tokuyo]

＞槍騎兵EVOさん
回転数４０００ですか。すいませんよく見てませんでした。というより、タコメーターじゃないのですごく見にくいんですよ。棒グラフみたいなのが、右のインジケーターに表示されるんですけどついついいい加減にしか目に入らなくて。
　多分、３０００回転ぐらいから上だとは思うんですけど、かなり唸っている感覚なので、パドルを押すのですが１回でシフトアップすることはまずないんです。今度はちゃんと回転数を見てみます。ありがとうございます。
　それからパドルですが、カーブ終了して車体はほぼ直線を向いているんですけど、ハンドルの遊びというかニュートラルに戻ってない状態の時に操作しにくいんですよね。
　気持ちとしてはやっぱりシフトノブが欲しいですね。

書込番号：19204898

[RD250]

何のアドバイスにもならないかもしれませんが・・・

私も前車（4AT）ではシフトダウンでのエンブレを積極的に使う運転をしていましたが、シャトルのパドルでは同じような感覚での運転は難しいですね。

回生ブレーキでのエネルギー回収という観点では、フットブレーキを積極的に使う方が理にかなっていると思いますので、そういう運転に変えました。

車の特性（癖）ということで、人間側で合わせるしかないのかなと思ってます。
長い下り坂とかでは、パドルでのエンブレも活用してますけどね。

書込番号：19205018

[tokuyo]

＞RD250さんありがとうございます。自分の感覚を車に合わせていく、本当にそう思います。
また、回生ブレーキはブレーキペダルを踏むことによって、よりサーボされるということを皆さんの口コミから勉強させていただきました。でも、ブレーキペダルを頻繁に踏むということに違和感を覚えてしまいます。
　先読み運転で、交差点の信号がが赤信号になりそうだなという時に、アクセルを戻しシフトダウンするとか、長い下り坂ではスピードに合わせてシフトダウンしていくとかなど、状況に合わせてドライバーが操作しているという感じがするのは私だけではないと思ってしまいます。
　ブレーキペダルをずーと踏んで、坂下っていいのかねーというのが正直な気持ちです。
まだ、ハイブリッドのブレーキのシステムが良くつかめてないのですよね、きっと。どうしたもんだか、いやはや、この違和感に困惑しています。
　

書込番号：19205078

[くらなる]

自分はまだ取説も読んでいないので、操作を熟知していないのかもしれませんが。

長い下り坂でアクセル・オフの回生ブレーキはほとんど効果が判らない程度ですね。
ミッションを長く乗っているとブレーキを踏まないで、ミッションとアクセルの組み合わせで速度をコントロールできるようになります。
ブレーキを踏むだけの速度調整は違和感を覚えます。

さて、上記のような状況でパドルシフトを操作して、シフトダウンしますと、速度の数値が点滅してシフトダウンしません。
クロスミッションだから、エンジンブレーキが効きにくいとかじゃなくて、マニュアルのモードに入らないんですよね。
スレ主と同じですね。
一旦アクセルをアオってあげるとＤモードからギアの選択モードに入ります。
そうすると、任意のギアにシフトダウンしていきます。
何か操作が間違っているのかな。

トラックの排気ブレーキＳＷのように、レバーを倒すと回生ブレーキが強く効くような設定があるといいのですが。

書込番号：19205239

[tokuyo]

＞くらなるさんありがとうございます。ドライブモードと、マニュアルモードが基本的に有ったんですね。私も取説を読んでないので知りませんでした。　
　それにしても、ブレーキが欲しいときにアクセルをあおるのは心理的にも適応できませんね。
　それこそ、今までの癖で、何度かLモードにシフトレバーを引きそうになって、やめたのにアクセルを踏むのは私の体が受け付けないでしょうね。
　いろいろな方面から、Lモードにシフトダウンすれば、レフリミットにならないようにシフトコントロールしてエンジンブレーキを聞かせることができるとも聞くのですがそれも怖くて利用できませんし。（ディーラーの営業マンと一緒に試乗した時,Lモードの利用は怖くてできないと話してました。）
　やはり、ハイブリッドは今までの運転方法には、というか、古いオジサンの知っているマニュアルミッションの運転法にはなじまないのでしょうかね？

書込番号：19205442

[忍者ライダー]

＞myushellyさん
コーナリング中に変速することはありますよ、そんなしょっちゅうじゃないですけど、Ｒの大きいコーナーでたまにあります。
進入時にちょっとスピードが速いと感じたらシフトダウンで落としますし、出る際に加速するためにシフトアップしません？
特にシャトルでは3〜4速のギア比が私にとっては微妙な感じで、峠のコーナーでは上り下りによって4で高過ぎと感じたり、3で低すぎと感じる事があります。

書込番号：19206888

[S.T.M8000]

＞tokuyoさん
最近のホンダ車のハイブリッドに使われている電動サーボブレーキは踏み始めや停止するとき意外はエネルギーの回生によってブレーキをかけています。(フルブレーキやシステム故障の時は安全のため直接ブレーキ油圧をかけます)
ブレーキペダルを踏む量を変化させるとモーターの回生量(回転抵抗)か変化するので制動力を変化させています。
エンジンの抵抗を利用するのをエンジンブレーキと言うのならモーターブレーキと言うのでしょうかf^_^;)

なので普通に気にせずブレーキ操作を行えば回生ブレーキをコントロールすることになりますよ(^-^)/

動画はFIT EVの物ですがわかりやすい説明がありましたので貼っておきます！
http://www.honda.co.jp/FITEV/energy/player/

書込番号：19306056　スマートフォンサイトからの書き込み

[tokuyo]

＞S.T.M8000さんありがとうございます。
S.T.M8000さんに教えていただいた、回生ブレーキの仕組みがよくわかりました。今は、できるだけはやめにアクセルを戻し減速させて、ブレーキを踏み、エネルギ回生？表示の緑が大きくなるように制動しています。それが私の考える今までのエンジンブレーキに相当するブレーキ制御の方法だと思うようにしています。
　ただ、自分自身がブレーキペダルを踏んでいることにどうしても抵抗があるようで、エンジンの音が高まるでもなく、タコメーターの回転数が大きくなるわけでもなく、減速の仕方が緩いというか、前のめりのGがかかっている感じがしないというか、面はゆい感じがしています。油圧ブレーキで無理に減速しているのではなく、エンジンを介して車を自分で制御しているという感じがないのが今一つなじめないのですね。新しい技術におじさんはうまく対応できていません。
　長い下り坂で、ずーとブレーキペダルを踏んでいることにどうしても恐怖を感じている今日この頃です。回生ブレーキがうまく効いていないと思う時には、Sモードにして強制的にエンジンをかけて、パドルでシフトダウンしてエンジンブレーキを利用したりしています。
　自動運転の車を2020年には実現させるとか話を聞きますが、安全で、確実に目的地に到達する移動手段としてだけに車を運転するということに意味があるのかねーとおじさんは考えてしまうこの頃です。簡単に言うと、運転措定て楽しくないのですね。ハイブリッドカーを買っていて、こんなことではいけませんね。

書込番号：19306247

ルーフバーについて教えてください

[yonetyan]

シャトルとカローラフィールダーで購入を迷っているものですが、教えてください。
　スーリーのルーフボックスの積載を考えていますが、ZでもXでもホンダ純正のルーフバーセットしかないのでしょうか。できればスーリーをと考えていますが、スーリーのホームページを見てもまだでていないもので・・・。
　また、純正のルーフバーですが、Zでは着ける位置も決まっていると思いますが、スーリーのルーフボックスの取り付け位置と同じなのかがわかりません。こちらもすでに着けておられる方がいましたら教えてください。

書込番号：19199188

[hirohiro415]

＞yonetyanさん
ご質問の一部にしかお答えできませんが、レスが付かないようなので私のわかる範囲で。
一ヶ月ほど前に、スーリー、テルッツオのＨＰで確認したところシャトルの適合はありませんでした。
唯一あったのがＩＮＮＯのZ・ルーフレール適合のものでした。
参考になるかどうかわかりませんが装着画像を上げておきます。
バーの位置は、ルーフレールを挟み込むだけなので位置固定ではありません。

書込番号：19208110

[kyutaro_zz]

再来週ハイブリッドZ納車予定のkyutaro_zzと申します。
現車に載せているThule Dynamic800なら、問題なく載せられそうです。Dにて確認済み。
純正(Terzo OEM)のバーが若干細いので、パワークリック搭載のBoxでないと、ダメかもです。

但し、他メーカーのベースキャリアに載せるので、もし何かあっても、Thuleは保証してくれないそうです。

Thuleに今後の販売予定も聞いてみましたが、「開発中で、時期は不明」と。
納車しましたら情報upします。。。

書込番号：19208138

[yonetyan]

＞hirohiro415さん
　カタログだけではわからなかったのでありがたいです。今購入を考えているルーフボックスを積載すると少し背が高くなりすぎるので、シャトルの購入は見送るかもしれません。バランスが大事だと考えているもので・・・。でも本当に参考になりました。ありがとうございました。

＞kyutaro_zzさん
　純正はTerzoのOEMでしたか。信頼性ではスーリーかなと思っていますので、スーリー製のものがでてくるまでちょっと待てないかも・・・。情報ありがとうございました。再検討します。

書込番号：19209986

スピーカーについて

[赤サーモン]

質問です！
フロントスピーカーと後ろのスピーカは同じなのでしょうか？？

書込番号：19195562　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

こんにちは

口径は外観を測ることで分かりますし、ドア厚さも同じかと思いますので、同じものでしょう。

書込番号：19195599

[うましゃん]

何が同じという意味ですか？
口径でしょうか。

部品としては全く同じではないですよ

書込番号：19195848

[TWELVE1212]

ドアスピーカーで前後、口径が一緒ならコスト、工数低減のため同じものが使われていることが多いと思います。

昔は同じ口径でも違う部品なことは多かったと思いますがこの車種はどうなんでしょうね？

書込番号：19196974

[赤サーモン]

みなさんありがとうございます。
フロントスピーカーを交換したため
後ろのスピーカーが貧弱な気がするのでフロントスピーカーを後ろの方に回したいのですが。。。
取り付け可能なら大丈夫ですかね？？

書込番号：19197187　スマートフォンサイトからの書き込み

[TWELVE1212]

調べてみた時にリアにカロッツェリアの17cmを付けてる人を見たのでおそらく付ける事は可能だと思います。

ただ車での音楽鑑賞においてリアスピーカーを使うことがアリなのかナシなのかはよく意見がかわされてることです。
自分はリア不要派ですのでフロントに使用しているモノをリアに回すよりはリアを鳴らさないようにして環境改善にお金を使うほうが幸せになれると思ってます。

あとフロントに、使用しているのがセパレートだった場合にリアに移設するのは面倒だなと思います。

書込番号：19197216　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

当方はフロントだけ交換して聴ける音になったのでリアはそのままです。
リアにいいものをつけて、フロントが純正のままではドライバーはいい音で聴けないと思いますが。
リアはめったに乗せないし、乗せた時は会話が中心となって、音楽は二の次になるかと思います。

書込番号：19198845

[コスモ〜]

こんにちわ

私はフロント、リア両方変えましたので
純正のスピーカーの写真添付します。

書込番号：19200691

[ぶんぶん１２３]

赤サーモンさん、こんばんわ

シャトルの場合
前後、同じ物がついています。

Ｒ側が貧弱な気がするという事ですが、
Ｒ側にＦ用（外品）、

Ｆ側にＲ用（純正）だと、直ぐに元に戻すのがオチです。
高音が出ない、こもった音になると思います。

・カーオーディオの出力（一例）
Ｆ側　高音、中音、低音　←　Ｆ側にツィーターつけると高音の延びと、定位が分かり易くなります。
Ｒ側　中音、低音　←　Ｒ側にツィーターつけてもほとんど出力されません。（高音カットするフィルターがある）

高音鳴っている位置が分かり易い為、ツィーターはフロント側のみが基本
低音は鳴っている位置が分からないので、ウーファー置く位置はどこでも良いですが、
サイズ的にトランク側になっていると思います。（カスタムオーディオ等の雑誌では）

ちなみにメインデッキは何でしょうか？

私は通勤用なので、
８型ナビ・純正ＯＰ（パナソニック）
ツィーター・純正ＯＰ
Ｆ・Ｒスピーカー・純正ＯＰ←１万超えてる方のを付けました。

音の調整でかなり良い所まで来ましたよ。
Ｆ側用をＲ側へは、おすすめしません。

頑張って、同一メーカー・同一グレードのスピーカーをＲ側に付けましょう。

メインのＣＸ−５の前は初期型フィットにオーディオ組んでました。

書込番号：19207355

[UNYORA君]

ぶんぶん１２３さん気合い入れてますねー！

車の場合運転席が右側にあるので定位がどうしてもずれてしまいますよね
そろそろAVアンプの音場補正機能とかつけてくれないですかね。
後、車だとどうしてもユニットのエンクロージャーをはたす車体が貧弱ですよね
理想は、前、後は小さい口径のスピーカーで、どっかにサブウーハーをとりつけることかもしれませんね。

って、音楽に没頭して事故起こしそう^^;

書込番号：19217759

シャトルハイブリッドXの燃費とフル充電について

[ダージリンエクストラ]

i-DCDの複雑なシステムには感心することしきりですが、積算合計２００ｋｍ前後の実燃費を６回程計測してみました。

１回目（8月下旬）　…　走行距離277.0km、消費燃料10.62Ｌ、実燃費26.08km/L、車載燃費計28.6km/L、市街地30%/郊外40%/高速30%、エアコン100％、乗車人数1〜3人、ECONオン

２回目（9月上旬）　…　走行距離312.3km、消費燃料12.69L、実燃費24.61km/L、車載燃費計26.2km/L、市街地40%/郊外30%/高速30%、エアコン100%、乗車人数1〜4人、ECONオン

３回目（9月中旬）　…　走行距離131.2km、消費燃料4.42L、実燃費29.68km/L、車載燃費計29.8km/L、市街地40%/郊外60%/高速0%、エアコン90%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

４回目（9月中旬）　…　走行距離208.6km、消費燃料7.33L、実燃費28.46km/L、車載燃費計30.8km/L、市街地30%/郊外70%/高速0%、エアコン50%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

５回目（9月下旬）　…　走行距離223.9km、消費燃料8.21L、実燃費27.27km/L、車載燃費計29.5km/L、市街地35%/郊外35%/高速30%、エアコン60%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

６回目（10月上旬）　…　走行距離286.6km、消費燃料8.97L、実燃費31.95km/L、車載燃費計33.6km/L、市街地30%/郊外70%/高速0%、エアコン20%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

計６回分の総走行距離は1439.6km、総消費燃料は52.24L、総実燃費は27.56 km/L、車載燃費計の平均値は29.75km/Lでした。

夏の終わりから秋の初めにかけての総実燃費２７．５６ｋｍ/Ｌは、公称燃費３２．０ｋｍ/Ｌから考えても優秀な数値だと思います。
また、私の運転では、車載燃費計の数値は実燃費よりもリッター当たり２ｋｍ強ほど高く出るようです。
それから、ECONの使用でエコドライブがどんなものか分かったら、以後はオフにしておくほうが発進や加速が快適で、燃費にも影響はほとんどありません。

あらためて言えることとして、郊外の定速走行時は燃費が良い。特に、ＤＣＴを採用していることで、ＣＶＴよりもそれがより顕著に出ているのかもしれません。また、エアコンの使用は燃費に結構影響しており、体感的にはリッター当たり３〜４ｋｍ程度変わるように思います。もちろん、乗車人数や荷物も影響しています。

ところで、メーカーの公称燃費に近い数値が出せた回（６回目）があることを考えると、ハイブリッドでは、運転の仕方がより燃費に影響するのかもしれません。つまり、ハイブリッドの運転の仕方というものがあり、言い換えるとそれは、慣れない人にでも十分な低燃費運転ができるほどまでは完成されていない、まだ完成途上にあると言えるのかもしれません。

例えば、連続する下り坂では比較的容易にフル充電になってしまい、すると、機械式制御に切り替わってそれ以後の本来なら回生できるはずのエネルギーが回生できなくなります。また、一旦フル充電になると、リチウム電池を守るためにＥＶ走行のような大きな電気を使えなくなり、エアコンなどの小さな電気で消耗した後、目盛りが５以下になってやっとＥＶ走行ができるようになるようです。
山に囲まれた地方に住んでいる私は、下りになるとフル充電しないように気を付けながら運転していますが、なかなか上手くはいきません。

その原因の一つは、峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。そのため、上り坂では充電しないようにソフトを修正して欲しいと考えています。
もし、搭載ソフトが、同じようにエンジンに負荷のかかる加速時と上り坂の区別がつかないのであれば、例えばパワー３以上のエンジン負荷がかかっている状態では充電しない仕様にできるのではないでしょうか。そのようにソフトを修正できれば、フル充電にならないように気にしながら走る機会はずっと減り、実燃費ももっと伸びるはずだと思います。

このような意見をお客様相談センターに伝えたところ、技術部門へ伝えておきますと言われたので、検討してもらえるものと思います。
DCTを採用したi-DCDには、他のハイブリッドには無いいくつかのホンダらしい優れた特長があるので、ますます完成度を高めて欲しいと思っています。

書込番号：19192676

[ＴＲＡＩＮ]

＞リチウム電池を守るためにＥＶ走行のような大きな電気を使えなくなりエアコンなどの小さな電気で消耗した後、目盛りが５以下になってやっとＥＶ走行ができるようになるようです。

イマイチ意味がわかりませんが、下りでエンジンがかかるということでしょうか？
であれば、回生によるブレーキが出来ないので、安全のためにエンジンに切り替えて
エンジンブレーキかけているだけのように読めます。
もちろんガソリンはカットされているでしょうから気にする程ではないのでは？

書込番号：19192784

[ダージリンエクストラ]

＞イマイチ意味がわかりませんが、下りでエンジンがかかるということでしょうか？
　であれば、回生によるブレーキが出来ないので、安全のためにエンジンに切り替えて
　エンジンブレーキかけているだけのように読めます。
　もちろんガソリンはカットされているでしょうから気にする程ではないのでは？

私も何を言われているのか意味がよく分からないのですが、フル充電になると突然、強いエンジンブレーキがかかり出し、それ以後の位置エネルギー（落下エネルギー）が回生できず、無駄になること、また、そのままフル充電の状態で平坦地に降りてきても、しばらくの間はＥＶ走行に入れないので、せっかくの満杯の電気が使えずもったいないということです。

上り坂の充電をしないようにプログラムし直せば、上りでの無駄な燃料節約、下りでの位置エネルギー回生の増量、そしてフル充電の機会が減少することによる電気使用の効率化が図れます。

書込番号：19192943

[くらなる]

＞峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。

そうですね。
永遠に続く上り坂はありません。
上りが有れば下りもある訳で、下りでの回生充電用にある程度のバッテリーの余裕を持たせてもらいたいです。
上りで、アクセル控えめで走行すると、すぐに充電しています。
制御が、常にバッテリーをフルに近い状態でキープするように働いている感じです。
長い上りが続くような走行状態なら、過放電にならない範囲まで放電して、積極的にバッテリーを使うような制御にしてもらいたいです。

また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。
回生電流を生かしきれていない感じです。
常に8分目位の充電にしておいて、回生電流を生かせるようなセッティングを望みたいです。

書込番号：19192976

[ラーメン大好き娘の父]

＞峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。

確かにそうなのかもしれませんが、先日都内から東名高速を乗って静岡の伊豆方面へ向かいました。上り坂も結構急勾配で、充電すらされず、挙句の果てにはリチウム電池スカスカ状態でトラックに上り坂で煽られる始末で悔しい思いをしました。

いろいろなシーンで利用する全てをプログラムするのは（人によって利用シーンが異なる）かなりハードルが高いと感じました。

ここはやはり、アナログで利用シーンを予めプログラムしておいて人間がマニュアルで操作できればいいのかなぁ〜と感じました。

峠の道のような一般道or高速みたいな・・・・

しかし、リチウム電池切れたら、高速ではやはり1.5Lの車なんだなと切実に痛感しました。

書込番号：19193123

[サーフィン一筋]

談合坂のような高速長距離登り坂は、始めからSモードにするといいですよ。当然、燃費は悪くはなり、それなりにエンジン音が聞こえてしまいますが、登り坂の途中で失速する様なことはないと思います。

私なんかは、燃費運転を心がけたのは最初だけでもう面倒になったので、好きに運転し、要所要所でSモードを使用し楽しみながら運転しています。それで高速郊外主体の200km前後の走行で23〜24km/lで納得しています。

運転の仕方で燃費をコントロール出来ない環境下を走行する場合は燃費は悪くなるかもしれませんが、どうせならSモードを使って楽しんでみてはどうでしょうか。

書込番号：19193666　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダージリンエクストラ]

くらなるさん、ありがとうございます。

＞上りで、アクセル控えめで走行すると、すぐに充電しています。

アクセルを強めに踏んでも、５秒後には充電してしまいます。ただ、一気に上りきることで充電している時間を短縮できるため、私はＳモードなどを使ってこの方法で追い越し車線をスイスイと上っています。一時的に燃費は悪化しますが、そのほうが気持ち良いこともあり、どうやっても充電を回避する方法はないので、仕方なくそうしています。

＞また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。

これはちょっと良く分からないのですが、平坦地の回生とは減速エネルギーのことでしょうから、ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？


ラーメン大好き娘の父さん、ありがとうございます。

＞確かにそうなのかもしれませんが、先日都内から東名高速を乗って静岡の伊豆方面へ向かいました。上り坂も結構急勾配で、充電すらされず、挙句の果てにはリチウム電池スカスカ状態でトラックに上り坂で煽られる始末で悔しい思いをしました。

リチウム電池スカスカ状態とか、トラックに負けるというのは、ちょっと良く分かりませんが、急こう配の上り坂なら私は、Ｓモードで一気に上り切ります。Ｓモードでもこなせないような急な坂なら、パドルシフトでマニュアルモードが良いと思います。
トラックに負けるというような場面は、私にはちょっと想像できません。

＞リチウム電池切れたら、高速ではやはり1.5Lの車なんだなと切実に痛感しました。

これも、私はアクセルをいっぱいに踏み込むまでもなく、様々なシーンで楽に対応できているので、ちょっと分からないですね。
車は正常でしょうか？


以下、私の意見の補足をさせていただきます。

少し急な上り坂では、パワー３以上の負荷がかかるとＥＶ走行はできなくなり、エンジンに切り替わります。問題は、パワー３以上の負荷がかかっていても充電モードに入ってしまうので（Ｓモードでも同じ）、下り坂での位置エネルギーの回生による充電を予測して峠までに電気を使っておきたくても、それができず、逆に、さらに充電されてしまうことです。
モーターアシストに入れば一時的に消耗はしますが、その状態を維持することはできず、直ぐに充電モードになってしまいます。

私は、パワー２以下の負荷がかかる程度の上り坂では、充電しても良いと思います。その理由は、パワー２以下の負荷なら、上りでもＥＶ走行ができるからです。つまり、電気が使えるわけです。
ところが、パワー３以上の負荷がかかる上り坂では、ＥＶ走行はできず、電気を使えません。使えないだけならまだしも、さらに充電をしてしまうために、このままでは無駄が多く、やがて下り坂で起きるフル充電回避の方法もないという点が、ソフトとしてはもっと改善できるのではないかと思うところです。

ホンダのお客様相談センターの応対者は初め女性だったのですが、直ぐにもっと詳しい者に代わりますと言って、しばらくして男性が出られました。その人はこちらが言うことになるほどと思われたのか、技術部に伝えることとお礼を言われました。
私は、お金をかけずに改善できる部分について伝えたかっただけですので、連絡して良かったと思いました。こういう意見は他にも色々出てくるはずで、それらを全部聞いていたらメーカーは太刀打ちできなくなりますので、あとはメーカーにお任せしています。
なので、こういうこともあるという程度に聞いてもらっていればいいと思います。基本的に私は、i-DCDは優れたシステムだと思っています。

書込番号：19193772

[サーフィン一筋]

ダージリンエクストラさん

確かにプログラムが改善され点検時にバージョンアップされ、燃費が良くなったら、より良いですよね。

しかし、登坂ではモーターのパワーがないので可能な走行はパワー低〜高順で充電モード、エンジンモード、ハイブリッドモードとなるのでバッテリーを消費する場合はアクセルを踏むしかなかと思うのですが、そもそも充電モードのまま登るのは割と大変ですよね(^^;;。むしろ私の場合すぐにハイブリッドモードになってしまいます。
まー山道の場合、登りでバッテリー消費しても降りであっという間にバッテリーは満タンになりエンジンに切り替わっちゃいますよね。

書込番号：19193901　スマートフォンサイトからの書き込み

[サーフィン一筋]

そうそう、長い登坂車線がある高速でも、Sモードにしてキックダウンしないぐらいにアクセルを強めに踏み込みつつマニュアルで早目にシフトアップするとなかなか軽快な加速しますよ。お試しあれ。

書込番号：19194068　スマートフォンサイトからの書き込み

[くらなる]

>ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？

憶測を含みますので、認識違いはご容赦下さい。

回生システムは減速のエネルギーを電気に変換するものです。
減速はアクセル・オフでも生じますが、一番はブレーキ操作によるものです。
ブレーキを踏むという動作で、回生システムを起動させて減速エネルギーを電気に変換しています。
ブレーキを弱く踏めば発電量は少なくなり、強く踏めば発電量は多くなります。
ただ、大きな減速では瞬間に発電できる量がMaxになり、減速エネルギーを回生エネルギーに変換しきれなくなります。
その分をブレーキ併用して十分な減速を可能にしていると思われます。

ハイブリット車が、エンジン負圧による倍力装置を使わないのは、エンジン停止で負圧を得る事が出来ない事がある故でしょう。
また、回生システムによる減速とブレーキシステムによる減速の和がブレーキ踏力に比例しないとなりません。
回生システムの状況によってブレーキを制御するには、電気制御にせざるを得ないのだと思われます。

ブレーキを踏むとメータ左側のチャージが大きく点灯して、回生が働いたのが判ります。
しかし時々チャージがほとんど点灯しない場合があります。

満充電で回生システムが利用できない場合は、このような状態となり、ブレーキパットによる減速をしているものと思われます。

書込番号：19194165

[槍騎兵EVO]

＞ダージリンエクストラさん

私はＦＩＴ３ＨＶに乗っています。

＞また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。
＞これはちょっと良く分からないのですが、平坦地の回生とは減速エネルギーのことでしょうから、ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？

ほとんどくらなるさんの説明で合っていると思いますが、満充電時以外で時々ブレーキのチャージが２本以上にならないのはアクセルからの踏み変えが速い場合に発生します。
２本なので回生しているように見えますが、これは嘘表示でこの時はまったく回生しておらずパッドで減速しています。
多分ですが緊急ブレーキと判断して複雑な制御をせずに減速を優先させるためと思われます。

上り坂の充電ですがこれはＧＰＳと地図から数キロ先までの道路状況を車が判断出来るようにならないと抑えられないでしょう。
上り坂で充電が減るように制御するのは、イザと言う時に車両性能が発揮出来ない状況が多発する恐れを含むということです。
それはメーカーとして出来るだけ避けなければなりません。
モーターアシストがなくなると本当に鈍重になりますから・・・

他にいくつか

＞峠までに電気を使っておきたくても、それができず、逆に、さらに充電されてしまうことです。
＞モーターアシストに入れば一時的に消耗はしますが、その状態を維持することはできず、直ぐに充電モードになってしまいます。

結構面倒なので普段はやりませんがある程度なら可能です。速度域も限られますし後続車がいると迷惑なので無理ですが。
方法としてはまさにハイブリッドモードをなるべく維持し続けることです。
ギヤが落ちて充電モードになったら強めに加速してハイブリッドモードにし速度が乗ったらアクセル抜いてギヤを上げさせまたハイブリッドモードに。この繰り返しです。

＞私は、パワー２以下の負荷がかかる程度の上り坂では、充電しても良いと思います。その理由は、パワー２以下の負荷なら、上りでもＥＶ走行ができるからです。つまり、電気が使えるわけです。

パワー２以下の上りならそもそもモーターで走行しますから充電できませんが・・・

書込番号：19195665

[ダージリンエクストラ]

サーフィン一筋さん、ありがとうございます。

私もＳモードは使っています。特に上り坂ではＳモードを使うことが多いです。Ｓモードで追い越し車線を一気に上ったほうが、気持ちも良いし、充電時間を短縮できるので燃費にもそれ程影響しないと思います。

＞そもそも充電モードのまま登るのは割と大変ですよね(^^;;。むしろ私の場合すぐにハイブリッドモードになってしまいます。

環境が違うので何とも言えない面もあるのですが、山に囲まれている盆地に住んでいると東西南北どちらへ行こうにも峠越えがあって、上りの半分以上の時間は充電状態になります。ＥＶ走行できるような緩やかな傾斜ではないので常にエンジン走行ですが、一時的にハイブリッド（モーターアシスト）状態にするものの、それを維持することは難しく、どういうアクセルワークをしても充電状態になることが多いですね。

＞登りでバッテリー消費しても降りであっという間にバッテリーは満タンになりエンジンに切り替わっちゃいますよね。

なので、そうなる機会を減らすとともに、上りの燃料カットをすることが、より良いプログラムと言えると思います。


くらなるさん

＞ブレーキを踏むという動作で、回生システムを起動させて減速エネルギーを電気に変換しています。
ブレーキを弱く踏めば発電量は少なくなり、強く踏めば発電量は多くなります。

確かに強く踏み込めば、踏み込んでいる間は瞬間的に発電量は多くなりますが、それは長くは続かないので、トータルではブレーキを踏むことでエネルギーを失っていることになると私は思います。
私の認識違いかもしれないので、月曜日にでも問い合わせてみたいと思います。

＞ブレーキを踏むとメータ左側のチャージが大きく点灯して、回生が働いたのが判ります。
しかし時々チャージがほとんど点灯しない場合があります。
満充電で回生システムが利用できない場合は、このような状態となり、ブレーキパットによる減速をしているものと思われます。

チャージがほとんど点灯しないのは、機械式に切り替わったために、もう充電していないからだと思います。これも問い合わせてみますね。ありがとうございました。

書込番号：19195780

[ダージリンエクストラ]

槍騎兵EVOさん、ありがとうございます。

槍騎兵EVOさんが言われていることは、ちょっと私の言っていることとは違うようです。

＞方法としてはまさにハイブリッドモードをなるべく維持し続けることです。
ギヤが落ちて充電モードになったら強めに加速してハイブリッドモードにし速度が乗ったらアクセル抜いてギヤを上げさせまたハイブリッドモードに。この繰り返しです。

そのようなことは既に試しています。私は毎日、峠を越えていますが、どの程度試されて言われていますか。それを維持することは不可能です。

＞パワー２以下の上りならそもそもモーターで走行しますから充電できませんが・・・

そんなことはありません。充電が切れてエンジンモードになれば、自然に充電モードになるでしょう。まだ電池の残量があっても、エンジンモードになることもあります。

書込番号：19195812

[槍騎兵EVO]

＞ダージリンエクストラさん

>そのようなことは既に試しています。私は毎日、峠を越えていますが、どの程度試されて言われていますか。それを維持することは不可能です。

それこそどの程度試されて不可能と言われていますか？
電池切れも体験したことが無いとの事ですので、まだ様々なシチュエーションで乗られていないようですが・・・
私は実際に行って試しています。
前に書いたようにハイブリッドモードをなるべく保つためには加速（ギヤが下がった時のＨＶモード）、減速（ギヤが上がった時のＨＶモード）が繰り返されますので他車がいない時以外は難しいです。
また坂の状況によってはＨＶモードがなかなか選択されず充電優勢が避けられない場合もありますが。

書込番号：19195869

[ダージリンエクストラ]

槍騎兵EVOさん

＞前に書いたようにハイブリッドモードをなるべく保つためには加速（ギヤが下がった時のＨＶモード）、減速（ギヤが上がった時のＨＶモード）が繰り返されますので他車がいない時以外は難しいです。
また坂の状況によってはＨＶモードがなかなか選択されず充電優勢が避けられない場合もありますが。

色々試されたのですね。失礼しました。
ただ、そのような裏技のような技法を使ってモーターアシストの時間を増やせたからといって、どれだけの意味があるのでしょうか。その技法でもずっとモーターアシストの状態を維持するのは無理でしょうし、Ｓモードやパドルシフトは使うにしても、私はできるだけ普通の運転をしたいと思います。

私は、ドライブに連れて行ってもらうのを楽しみにしている身障者の親を乗せるときに、街から出ている５方向の国道・県道と２方向の高速道の計７本のうちから選びますが、そのうちの５本は峠越えがあります。すると、フル充電になる峠越えのある道は止めたい気分になります。これは以前までの車にはなかった理由です。

今、先進国で売れている車の潮流には３種類あると言われています。ハイブリッド、クリーンディーゼル、ダウンサイジングターボです。このうち、日本ではハイブリッドが主になっていますが、欧米ではクリーンディーゼルとダウンサイジングターボです。
その理由は、日本のハイブリッドはＣＶＴ仕様が多いため、市街地の燃費では有利なものの、反応がもっさりしており、主に郊外をスピードを出して乗る欧米人の好みに合わないためです。それで、特にヨーロッパではＤＣＴが主になっており、日本のＣＶＴ式ハイブリッドの入り込む余地は今のところありません。
今回のフォルクスワーゲンショックがハイブリッドに順風に働く可能性はありますが、今のままではハイブリッドも携帯電話のように、ガラパゴス化しかねない状況にあると言われています。
そういう時に登場したのがホンダのＤＣＴハイブリッドで、確かにＣＶＴにはないダイレクトな反応は、今後のハイブリッドの一つの方向性を示しており、これなら欧米でも受け入れられる可能性があります。しかし、その制御にはまだ未完成と思わせる点が残っています。例えばフル充電問題です。フィットのリコールに始まったi-DCDの改善は、これが解決すればかなりの部分が解決したと言えるのではないかと思います。言い方を変えると、これを改善できない状態で欧米に持って行って、はたして受け入れられるだろうかと思います。
ハイブリッドの生き残る方向性は、将来的にはプラグインハイブリッドになるのかもしれませんが、日本がハイブリッドのガラパゴス化を避けたいなら、当面は今のハイブリッドをより完成されたものにするしかないと思います。

私は望遠鏡を扱うので、あるお気に入りのメーカーに、ここをこうしてくれたらもっと良くなるのだけど、と意見したことがあります。次の製品ではそのように改善されていました。
また、市の行政が発行している配布物にも意見したことがあります。これも、次の印刷から改善してくれました。
メーカーにせよ行政にせよ、製品や配布物を実際に使っているユーザーが、それをより良くするために意見を出すことは大切なことだと思います。もちろん、改善するかどうかは企業や行政が判断することですが。

今回も、同じ考えから意見を出しています。私の意見が少しでも商品開発のヒントになれば幸いですが、いずれにしても近い将来、フル充電の問題は何らかの対策を迫られるのではないかと思っています。

書込番号：19196633

[ダージリンエクストラ]

問い合わせて分かったことです。まとめると、次のようなことになります。

ブレーキを踏んでも初めのうちはほとんど回生エネルギーになっている。しかし、だんだん強く踏むと回生も強くなって緑のチャージランプ数が一時的には増えるが、全てを回生できるわけではなく、しだいに油圧による摩擦で減速する割合が増えていくので、エネルギー損失は大きくなっていく。また、あまりエネルギーを失わないように回生を主とする減速をしても、次にスピードを上げる時には新たに大きなエネルギーが必要になるので、不必要に大きな減速はしないほうが良い。
なので、燃費のことを考えると、安全のため以外には原則としてブレーキは踏まないほうが良い。
また、電動サーボブレーキを採用しているのは、ハイブリッドとの協調を取りやすいためで、ブレーキング時には常に油圧との適正なバランス割合を保つとともに、チャージ表示も可能にし、減速時の違和感が出ないようなプログラムをしている。

と、いうようなことです。
最後に、フル充電に近づくと、フル充電を避けようとして、回生を少なくするようなプログラムをしているかどうかを聞いてみましたが、これについては後日、あらためて連絡をいただくことになりました。

今回、スレを立てたのはお知らせのつもりでしたが、思いの外色々なご意見をいただけたことは良かったと思います。
ご意見も大体出尽くしたようですので、そろそろ閉じさせていただこうと思います。失礼の段ありましたらご容赦願います。

ご意見をいただいたみなさん、どうもありがとうございました。

書込番号：19201775

[くらなる]

＞ダージリンエクストラさん
＞確かに強く踏み込めば、踏み込んでいる間は瞬間的に発電量は多くなりますが、それは長くは続かないので、トータルではブレーキを踏むことでエネルギーを失っていることになると私は思います。

自分は下記の様に書いていますよ。
「大きな減速では瞬間に発電できる量がMaxになり、減速エネルギーを回生エネルギーに変換しきれなくなります。
その分をブレーキ併用して十分な減速を可能にしていると思われます。」

書込番号：19203174

エンジンオイルについて

[サーフィン一筋]

そろそろ皆さまも6か月点検を行う方もおられるのではないでしうか。
私も先週末に早めの6か月点検で初めてのエンジンオイル交換しました。そうしたところ、燃費が落ちてしまい気になっています。
どれぐらい落ちたかというとスーパー燃費モード（平地、風なし、100〜110キロ走行、バッテリー充電なし状態）でこれまで45km/lのメモリを示していたところ、ひとメモリ分ほど落ちていることに気がつきました。
またほんの少しですが、アイドリングも含めエンジン音が煩くなった気もします。

そこでご質問です。
新車納車時とメンテナンスパックではエンジンオイルの種類に違いがあるのでしょうか？
取説には以下の3つが推奨されおりますがメンテナンスパックは1番安価なものかな？と思うのですが、新車納車時は割といいものが使われてたりするのでしうか？
因みにNEXTは相当良さそうですね。

ULTRA NEXT※1
ULTRA Green
ULTRA LEO API SN SAE 0W-20

また6か月点検ではタイヤの空気圧も点検されていますが、空気圧は体感的に硬めに設定されていると思われますので空気圧低下での燃費落ちではないと思うのです。

宜しくお願いします。

書込番号：19188860　スマートフォンサイトからの書き込み

[llbmbi]

新車時はウルトラネクストが入っているはずです。
点検パック等でディーラーで入れる場合は、ウルトラグリーンを入れてるディーラーがとても多いです。

自分は点検パックに入ってますが、オイルはUネクストを指定してます。
指定なしだとやはりUグリーンです。

僕のお世話になっているディーラーでは伝票の操作で差額なしでやってくれますが、
全国のディーラーが全て融通が利くとは考えにくいですね。

ディーラーに聞いてみればよいかと思います。

書込番号：19188918

[サーフィン一筋]

llbmbiさん

早速の回答ありがとうございました。
なろほど勉強になりました。

伝票は捨ててしまったのでディーラーに聞いてみます。

ありがとうございました。

書込番号：19188954　スマートフォンサイトからの書き込み

[masatenko]

ホンダで仕事をしておりますがシャトルＨＶにグリーンは絶対に入れていません。
ヴェゼル、フィット�Vも同じです。
グリーンはそれより以前のハイブリッド車用ですね！

書込番号：20494772

[機械オタク]

あれ？じゃあなんでディーラーでGreenがはいるの？

在庫から使用してるにしても、変でしょ…。
ディーラーではガソリン車もあるのに…

書込番号：20498580　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

FIT2 13G	FIT2 She's	FIT2 15XH	FIT2 RS

＞masatenkoさん
私もちょっと調べてみましたが、ハイブリッドてはない FIT2 の取説では、13G と She's は Green も使えるけれど、15XH と RS は Green が使えないんですね。

＞グリーンはそれより以前のハイブリッド車用ですね

少なくとも、FIT3HV や FIT2 13G と She's でも Green が使えるのですから、「グリーンはそれより以前のハイブリッド車用」と言うのは正しくはありませんよ。

Green は推奨オイルに Green が含まれている車で使用できるし、NEXT も推奨オイルに NEXT が含まれている車に使用できる…ですよね？

＞機械オタクさん
私も FIT3HV のオイル交換は別途の点検パックですけど、Green より NEXT の方が少し料金は高いものの、夏冬で好きな方をディーラーで交換していましたよ。

３年経って余り違いが感じられなかったので、車検の後からは Green で一本化しています。

書込番号：20498876　スマートフォンサイトからの書き込み