マツダ CX-5 2017年モデル のクチコミ掲示板

本日見積りしてきました。

[なおと7777]

日産リーフの補助金が終わりましたので、本日見積りしてもらいました。XD Lパケ2WDです。本体価格から20万引きからスタートと言われました。360ビューアイランドモニター付けてそう払い込み360万ぐらいです。たぶん粘れば350万ぐらいでいけそうですが、いかかですか？当店はいつでも20万引きからですと言われました。3月のオプションプレゼントまで待った方がいいですか。補助金のないリーフよりかなり装備とかお買い得感はあります。

書込番号：22372846　スマートフォンサイトからの書き込み

[ピッカンテ]

＞なおと7777さん
ナビSDカードはオプションから外してください。ヤフオクでも買えますし、スマホで取り敢えず使ってからで良いと思います。

画像はすぐに削除ですね。担当者に迷惑です。

書込番号：22372883　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

> ナビSDカードはオプションから外してください。

外すのは、最後の最後が好いですよ！
値引きの原資は、多いに越した事は、無いです。
色も、オプション色の有料色にしましょう！
それで、満足行く交渉後、契約寸前で、営業マンが前のめりの時に
理由を付けて、オプションを外しましょう。
契約したいけど、色がちょっと… とか！
巧みな交渉と理由次第では、値引きはそのままで契約で来ます。
まあ、ダメでも僅かなアップ程度です。

書込番号：22372940

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

＞本体価格から20万引きからスタート

いいなぁ〜

書込番号：22372984　スマートフォンサイトからの書き込み

[ピッカンテ]

＞なおと7777さん
画像も削除されたので本題に、まずは見積を持って違う販社でコンペしましょう。後はシーソーゲームです。日産に行って補助金終わりましたねと言ってリーフを見積するなり、足で稼ぐ事が必要です。

販社に通報する人もいるかも知れませんのですぐ動くしかないですね。明日ぐらいには契約する勢いがなければ冷やかしと捉えられるかも知れませんし・・

書込番号：22373048　スマートフォンサイトからの書き込み

[#sun-rise"]

ショップオプションは、工場出荷後、地域の架装センターに送られ、
取り付けられます。
この時の実際の工賃は相当低く、購入時にこの辺りをサービスしてもらえると
聞いた事あります。

写真を拝見したところ、ショップオプションが少ないようですが、
5年コーティング（ＭＧ５）とかあると塗装の耐久性も良くなるらしく、
また、電装品はディーラ内での作業よりも、手慣れている架装センターでの
取り付けの方が品質が良いと聞きました。

このあたりで、多くのサービスが受けられれば、うれしいような気がします。

書込番号：22373176

[なおと7777]

削除してありました。助かりました。MAZDAの地元なんで、沢山ありますから、何件か回ってみます。確か、MAZDAよりオートザムが値引き高いですね。CX-5は最初型に乗ってましたので、良さは良く分かります。日産は補助金切れたら、がらがらになってました。しかし、値段も上がってますね。

書込番号：22373617　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおと7777]

左に書いてあるんですが、コーティングと3年後の車検付き、窓ガラスの塗るやつ？と延長補償コミコミの金額となります。

書込番号：22373636　スマートフォンサイトからの書き込み

[#sun-rise"]

「付属品計１」の覧と「付属品店頭引き渡し価格計１�@」の覧の間の行は、
「値引き▲」を記入する覧なので、ここに、値を入れてもらえば嬉しいですね。

書込番号：22375764

[cimacyan]

マツダ地獄について。
先日、cx5 XD プロアクティブ 4wd 3年半落ち、売却しました。
走行距離 48000キロ、色は黒です。ドア交換ありです。ディーラーでは162諭吉、デミオ買うなら170でした。
某ビックなんとかでは175諭吉でした。カーなんとかだともっととりそうでした。
デミオは値引き悪く、担当者もやや対応悪く、買い取り業界に出して、マツダ以外にしました。
問題なのは、値引きが全くする気ないことですね。渋すぎです。しかし、
マツダに乗り舞えようとすると高飛車な対応で、なおかつ買取業者で高くとってくれるので私にようなパターン多いのでは？
cx5 keとKF 見た目だけで、後席相変わらず狭いしね。
マツダもカッコばかりでなく、居住性よくしないと、すぐに飽きられますね。

書込番号：22390255

8ATが欲しい

[田舎のモグラ]

新型デリカには8ATが採用されるようですが、CX-5は未だですかね。
もう6ATのグレードではないと思うんですけど。

書込番号：22285898

[Pontata]

＞ＰＡＧＯＳＵさん
＞しかし、そうなるとハッキリ言って、２．２スカイＤのパワフルな良さを殺します。１１０キロ、１２０キロからのマッドマックスのインターセプターのような加速が楽しめるところに、スカイＤ２．２の魅力があると言うのに。
多段化したら魅力が半減しますよ。

全ての人が、そういう使い方だけを望んでいるわけではないと思いますし、それこそ高回転を維持するスポーツモードがあれば済む話だと思います。

書込番号：22321333　スマートフォンサイトからの書き込み

[すいらむお]

もし修理となった場合、昨今はユニット交換の場合が多いと思われるのですが、現状の物とどの程度差があるのか。

販売価格にどのくらい反映されるのか。

整備に関して取り扱いは同様なのか。

減らしたと言え8速になると変速ロスも増えると思われるのですが、日本の日常での速度域がメーカーの想定より高い場合、6速のワイド化とどちらが有利なのか。

当たり前ですがメーカーは他のメーカーを気にしながら、会社とユーザー双方の利益と支出を天秤にかけ判断していると思います、デメリットのない改善なら歓迎ですが、上記の点が気になります。

元エンジニアの方も記述されていたと記憶していますが、エンジンを快調に保つために、たまに高回転域を使う方が良いという説もあり、回転数を抑える事が必ずしもエンジンに良いとは言えないのかもしれないと感じます。

バイクの話題で余談ですがインターセプター(ボスホス)は前進2速でも充分ですね。
昔の小排気量レーサーは10段や12段マニュアルも作られたみたいです。

書込番号：22322544　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＰＡＧＯＳＵ]

８ＡＴが欲しい人の意見を見ると、燃費なの？理由は。
十分低燃費じゃん。
１．７トンある車が、高速だけだと１７〜１８行きますよ。しかも軽油で。しかも超パワフル加速で。
現時点で、全く必要性を感じません。（毎月５００キロ高速道路で走る人は、ごく稀でしょ。１％以下と思いますが？）

燃費に関しては、オーナーとしては高速は良いので、街乗りの燃費改善の方がよほど気になりますがね。
３速と４速の間にもう１速あれば、と言う意見には同感します。

しかし、それはガソリンのスカイＧ＋スカイドライブに慣れていたせいです。
アクセラ１５Ｓの時は、それこそテンポよくパドルシフトを駆使してシフトアップしてハイギヤに入れて低回転クルーズに持ち込んでいましたから。そのイメージで考えると、８ＡＴになれば・・・と思うのも理解できる。

しかし、ＣＸ−５のディーゼルは重量１．７ｔもあるので、３、４、５速の入る領域が長いんだと思います。
もし、アクセラ１５Ｓのように、３０キロで４速、４０キロで５速、５５キロで６速が入るとしたら、失速するんですよ、重たいから。
違う車なんだなと、１．７トンｔもある重たい車なんだと自覚すれば、このCX-5の６速ＡＴの調整が理解できると思います。

8速ＡＴになったとして、街乗りの燃費改善には効果は無いでしょ。
頻繁な変速（加速、シフトダウン、加速、シフトダウンの繰り返し）嫌気がさすだけ。
街乗りの燃費改善には全然効果が無い。
パンチ力の無い加速を多段でやる無駄が生じるだけ。
街乗りの燃費改善目的なら多段ＡＴよりもＣＶＴ載せた方が早い。高速では燃費が悪くなるけど。
しかし、ディーゼルはＥＧＲもありＣＶＴのアクセルワーク（加速するタイムラグで踏みすぎる）には向かない。
スス問題は更に悪化する。とてもＣＶＴなんて載せられないでしょ。

もし、８速ＡＴが最適なら、マツダはさっさと開発して載せてますよ。
頻繁な商品改良をやる会社です。
スパコンでシュミレーションして開発してますからね。
最適じゃないから載せないだけですよ。

書込番号：22322750

[Pontata]

＞ＰＡＧＯＳＵさん
＞頻繁な変速（加速、シフトダウン、加速、シフトダウンの繰り返し）嫌気がさすだけ。

現実には、多段化しても、そうは感じ無いんですよ。

加速を継続中は、むやみにシフトアップせず、ギアを維持したまま引っ張りますよね。加速を終え、スロットルを緩めたところでシフトアップされますが、もう加速を終えているので、フィーリングには影響しないわけです。

再加速をする場合でも、多段化による各ギアの変化の幅は2割ぐらいですから、トルクに余裕があるエンジンなら、普段は不足は感じ無いし、強い加速が必要な場合は、6ATでも8AT(私は7ATで充分だと思うけど)でも、結局、ほぼ同じようにキックダウンするんですよ。その時、多段化していれば少しスムーズに感じ、6ATなら少し力強く感じるだけで。

6ATならキックダウンしなくて済むのに…なんて、現実に感じる場面はないと思うし、あるとしたら、それは刻み方か制御の問題だと思います。

1.5Gのようにトルクが薄い場合は、例え早めにシフトアップしても、すぐに再加速や登りで苦しくなるので、多段化は非力さを補う効果はあっても、煩雑に感じるかも知れませんが。

実際に体験しないと、多分、水掛け論が続くだけだと思うので、私は退散します^_^

欧州車が、何故多段化したのか？ってのは、机上の話であって、その結果、何が得られたのか？が大切だと思うんですけどね。

書込番号：22322878　スマートフォンサイトからの書き込み

[aquablau]

＞Pontataさん
＞ＰＡＧＯＳＵさん

>実際に体験しないと、多分、水掛け論が続くだけだと思うので、私は退散します^_^

私が Pontata さんにコメントしないのは、仰りたいことが理解できるからです。
8AT で違和感はない、困らない。
確かにそうだと思います。欧州メーカーも馬鹿ではありませんから、味付けはきちんとしてくると思います。
この辺りは日本メーカーよりもきちんとしているかと思います。

例えば SKYACTIV-X が 6速 3000rpm@100km/h にするとして、その上に7速、8速を付けても何も困りません。
うまく味付けすれば、違和感もありません。

それは分かるんですが、7速、8速の "必要性" については疑問だという話です。
商品性（多段ATじゃないと高級車じゃない層）や、思い込み（高いギヤ比でなければ燃費が落ちる、8ATならもっと燃費が良いに違いないと思い込んでいる層）へアピールするために商品化するというのは理解できます。
また低回転の方が騒音が低いというのはわかりますが、私は防音遮音対策で補うべきものだと思っています。

＞Takutyanさん

マツダ技法の旧型2.2Dの Fig.6 Fuel Efficiency and NOx Discharge Characteristic を読んでください。
グラフは 2000rpm時ですが、1500rpm時に大きく変化するということはありません。
100km/h時40馬力と仮定した場合、BMEPは 約800kPa@2000rpm、約1100kPa@1500rpm ですから、燃料消費率の低下はわずかで、NOx の増加は大きいとグラフを読めれば理解できるかと思います。
マツダ技法の新型2.2Dの方を読めば、燃料消費率の低下は旧型よりもさらに少ないとわかります。（800kPa 以降はほぼフラット）

走行抵抗の話は常識的な話なんでコメントいるかどうか迷いましたが、
http://gazoo.com/my/sites/0001524164/hyakusiki_prius/Lists/Posts/Post.aspx?ID=31
30系プリウスにおける走行抵抗と車速の関係が掲載されています。
前述の通りディーゼルにおいて高負荷時の燃料消費率はほぼフラットですから、高速域における燃費の悪化はほぼ全てが空気抵抗分の上昇です。
Cd値について言及されていますが、80km/h から 100km/h で空気抵抗が 1.56倍になるのは、Cd値関係ないですから。

書込番号：22323263

[tipoib]

話しがあらぬ方向へ行っている様ですが、、
元々8ATが欲しいのスレですよね。

多段化のメリットは、最初の方で書かれていましたが、
クロスレシオのままレシオカバレッジが大きくなる。
これに尽きるのでは。
（レシオカバレッジ＝1速と最終速の変速比）

その派生的に燃費、フィーリング等の話しがでてくるのでしょう。

それと、
ファイナルの話があまりでてきませんが、それの変速比の選択肢も増えてくるでしょう。

デメリットは皆さんが書かれた通りだと思いますね。

で、その兼ね合いから、私は不要と思いますよ。
できることなら、今のミッションのままでいいから、
ファイナルをもう少し低くしてほしいかな。

書込番号：22323859

[ＰＡＧＯＳＵ]

高速で１８/リッターの燃費じゃ不満な人、欲張りすぎじゃない？
古今東西のミドルＳＵＶ（１．７トンもある）でこの燃費出してる多段ＡＴ車なんてどこにも無いでしょ。
６ＡＴにもかかわらずこの重量でこの燃費はずば抜けて優秀なんじゃないんですか？

ま、でも欲張りもアリかな。・・・・燃費目線の議論は不毛な気がするので話題を変えたい。

８速ＡＴには否定的ですが、、、、
もし、スカイアクティブ・ドライブが多段化するなら、7速なら賛成。
欲しいのは、今の6速の上にもう1速欲しいですね。
燃費目的というより、高速走行時のゆとり（1１０キロ超での）分として。
速度の伸びを期待してですかね。

必要性は無いんですが、贅沢な部分としてかな。

低速域の多段化はやはり意味が無いので必要ないと思います。
CX-5だと燃費に寄与しませんから。
低速域で多段化が効果あるなら、4速30キロ、5速40キロ、6速60キロでシフトアップするよう調整できます。
がマツダはしてません。
効果が無いからですよ。きっと。

デミオやＣＸ−３などのコンパクトカーやコンパクトＳＵＶにも多段ＡＴは、燃費目的なら不要。
十分すぎる燃費を出してるから。
１．５Ｄのデミオなんて平均で２０／リッター行くもんね。高速じゃその更に上。多段化の必要性は皆無。

ただ、プレミアム領域のＳＵＶやセダンには、贅沢分としての７速はアリかなあとも思います。
ＶＷ（ＢＯＳＨ）には対抗してもらいたいから。
ケイマンＳが７速ＰＤＫ（ＤＣＴ）と言う事らしいので、マツダ６が７速ならアリかな、北米仕様の２５Ｔは２５０馬力なんだし。

書込番号：22324871

[田舎のモグラ]

2.2Dでアクセル開度が1/3程度以下だと2000rpmくらいで6ATはシフトアップします。
それくらいで大人しく走っていれば 6AT でも不満は無いんですが、上り坂の田舎道でキビキビ走らせたいとか、高速道の上り坂でキックダウンすると3000rpm以上（時には3500rpmくらいまで）6ATが引っ張ることもあります。
そこまで回すとトルクがピーキーな2.2Dでは急に加速が鈍って明らかに引っ張り過ぎ。
マニュアルでシフトアップしても、トルクバンドが狭くて走りづらい。

マツダ自身もピーキーなトルクであることは認識していて、旧型エンジンではそれが目立たないように ちょっとゴマカシのトルクカーブを公表して、指摘されたんで修正した経緯がありましたね。
その欠点をカバーするのが多段化であって、グレードが高いから8ATがいいと言っているんじゃないですけど。
大人しく走っていれば6ATでも不満なく燃費も良い それも分かりますが、燃費を気にせずにアクセルが踏めるって理由で2.2Dを選んだユーザーも多いでしょう。
そういうユーザーはレスポンス良く切り替わる多段ミッションを求めていると思います。

高速域でも、高速道の制限速度が120Km/hになろうかという時代に100Km/hで最大トルクを発生する2000rpmで走るのはどうでしょう。
1500rpmでは勾配の変化でアクセル操作が頻繁に必要になるのでどうかと思いますが、100Km/hで1800rpm程度なら妥当ではないでしょうか？
6MTがそれくらいなので燃費が悪くなるとか排ガスの問題は無いでしょう。
本質的には、ピーキーなエンジンと6ATの組み合わせの限界だと思いますが。

2.5T + 6AT なら私の不満も解消するでしょうが、燃料代がどうなるか、ですね。

書込番号：22325948

[ホントの事が知りたいでござる]

＞田舎のモグラさん
私は高速燃費の改善しか頭になかったですが、仰る事はごもっとも
１段は刻んで、1段は上の追加
なんでもっと早く出てくれなかったの？

書込番号：22326305　スマートフォンサイトからの書き込み

[NR900R]

高価なロードバイク（自転車）と同じですよ、3段＊５段で１５段っても、使うのは数段ほど。

たくさんあればうれしいって、子供じゃあるまいし、、、シーケンシャルｳｲﾝｶｰとかデコ車（カスタムグレード）が流行りと、かありますからねぇ。

書込番号：22333460

[psycho-killer]

論争、長えよ…。
正しくても、クルマ社会もネット社会もあおり運転は怖いね（笑）

個人的結論。
つい最近１００キロ〜１２０キロ前後で高速を長距離走ったけど、
２０００回転ちょっと越えるくらいでも不快ではなかった。
意外と静かで、ちょっとした回避行動もエンジン回転数上がってるから反応もいい。
現状、ディーゼルでは８ATは要らない。まあまあ燃費もいいし。

繰り返しますが、俺は要らない（笑）

書込番号：22333520

[犬も猫も好き♪]

私のクロスバイクは７段変速ですが７段しっかり使っています。

で、詳しい方にお聞きしたいのですが・・・
SKYACTIV-DRIVEには６速で十分なのでしょうか？
SKYACTIV-DRIVEは６速がベストなのでしょうか？
私も10速みたいに多ければいいとは思ってないんで。

書込番号：22334313

[田舎のモグラ]

＞犬も猫も好き♪さん
エンジンの特性にもよるでしょうが、最終的には好みの問題だと思います。
2.2D+6ATのユーザーが、8ATの例えばBMW X3 xDrive20dに試乗してみて、動力性能に特別のメリットを感じなければ6ATで十分でしょう。
逆に、高くなっても8ATが欲しいと思えば、その人にとっては8ATがベスト？でしょう。

書込番号：22335798

[犬も猫も好き♪]

＞田舎のモグラさん

というか現時点で６ATでも十分だとは思ってるんですよ。
８ATって響きが良くて８ATがいいってわけでもないです。

例えばコストに見合うほどではないけど
６ATよりは７ATの方がSKYACTIV-DRIVE自体の性能は上がるのか？
メカが複雑になることでマツダの技術がまだ追いつかないのか？
・・・というようなことを知りたいのです。

書込番号：22336715

[Tomotomo-Papa]

＞犬も猫も好き♪さん


＞６ATよりは７ATの方がSKYACTIV-DRIVE自体の性能は上がるのか？
メカが複雑になることでマツダの技術がまだ追いつかないのか？
・・・というようなことを知りたいのです。

　開発の当事者しかわからないことだと思います。

　最初は2段から始まったATの理想は無段変速，それの1つの解答としてCVTがあるわけで，多段変速に進むのは間違いないと思います。上でも述べましたが，現状の日本仕様のままアウトバーンを200km/hで巡行したら4000rpm，これ快適でしょうか？

　問題は，多段化のメリットとデメリットの“損益分岐点”がどこにあるか，ということでしょう。それは当事者しか知りえないことだと思いますよ。

　でも研究開発の進化によりデメリットが克服されて，より多段化の方向に動いていくのだと思います。

　因みに，ここのところ街乗りしかできていませんが，50km/hの定速で1500rpm，そのときMモードにすると4速でした。やっぱり100km/hでも1500rpmで良いんじゃあないかと思います。

書込番号：22337204

[Tomotomo-Papa]

＞　因みに，ここのところ街乗りしかできていませんが，50km/hの定速で1500rpm，そのときMモードにすると4速でした。やっぱり100km/hでも1500rpmで良いんじゃあないかと思います。

　ちょっとわかりにくかったですね。

　やっぱり100km/hでも1500rpmの7速があっても良いんじゃあないかと思います。

という意味でした。

書込番号：22337221

[truepress]

街乗りしかしない人には、必要ない
高速が多い人は多段化して欲しい
人それぞれ

でも製品として価値と価格を追うのであれば必須
＞Tomotomo-Papaさんの意見に賛成

書込番号：22338701　スマートフォンサイトからの書き込み

[wwhhh]

一定速度で巡航中にアップダウン繰り返すシフトは嫌。
8ATで格段数をオーバラップして欲しい。
今のは重量増でファイナルが変更となり全体的にクロスになったので幾分マシだろうけど最初からしとけ。
海外しか見えてないんでしょうがないです。
あと予算の都合でしょうか。

書込番号：22362568

[aquablau]

＞wwhhhさん

>一定速度で巡航中にアップダウン繰り返すシフトは嫌。

段数を増やさなくても、エンジンのトルクを増やし、燃費の良い領域を広げれば、一定速度で巡航中にアップダウン繰り返す様なことは無くなりますよ。
逆に段数を増やしても、トルクが低く、燃費の良い領域が狭い場合は、一定速度で巡航中にアップダウン繰り返す必要があります。

書込番号：22362618

[まきたろう]

あけましておめでとうございます。

私も８ＡＴいらないかな〜
おおむね、＞ＰＡＧＯＳＵさん　の意見と同じです。

まぁ100ｋｍで1800ｒｐｍぐらいしか回ってないし、静粛性に不満ないし。
ギヤチェンジの際の回転数の変動みてても、雑に運転しても、せいぜい500ｒｐｍぐらいで、特にショック大きいわけでもないし。
まぁ、それでもピーキーなエンジンならクロスする必要性を感じるかもですが、真逆なエンジンだし・・・
まぁ、せいぜい1200〜2000ｒｐｍの間、1500ｒｐｍを中心にして＋−300ｒｐｍぐらいの運転ですので・・・

書込番号：22363690

たまにCX-5の動画でも

[ぺっとり]

たまには自分で運転するばかりではなく、誰かが運転している（走っているCX-5）の動画でもどうぞ。
かっこよかったのでURLはってみました。とくに意味はありません。
https://www.youtube.com/watch?v=_9XS-cHiEog

書込番号：22275715

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

たまには�Dも良いですねぇ〜♪

書込番号：22275762　スマートフォンサイトからの書き込み

[Certina]

今さらですが、YouTube見ててタイのCX-5のプロモーション？
動画見つけました。
日本のCX-5のCMってパッとしないと感じました。
https://youtu.be/jZludeF0qIs

書込番号：22283254

リコール情報

[tsuyoshi555]

http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20181029002/

http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20181018001/

書込番号：22239235

[ふん転菓子]

ゆずとハッピーさん。
＞今のところ快調でDPF再生間隔も４００Km以上で当分不具合は出ないと思うので気長に待ちます。

400ｋｍですか！凄い！運転のコツとかありますか？それとも何か使われていますか？

書込番号：22242065

[ゆずとハッピー]

＞ふん転菓子さん

＞400ｋｍですか！凄い！運転のコツとかありますか？それとも何か使われていますか？

運転のコツとかは特には無いですが、
１．新車購入時からｉストップキャンセラーを付けている。
２．主に高速道路での使用（京都→長野約３５０Ｋｍの往復）。
　　この片道３５０Ｋｍの間では一度もＤＰＦ再生しないことがよくあります。
　　（近所の買い物などには家内のデミオで行きます。）
くらいしか思い当たりません。

書込番号：22242208

[ふん転菓子]

ゆずとハッピーさん。返信ありがとうございます。

＞この片道３５０Ｋｍの間では一度もＤＰＦ再生しないことがよくあります。

オートクルーズで走行ですか？
当方前期後期型で、高速をMRCC　100-110ｋｍでもDPF再生は230ｋｍが平均。
90ｋｍに落とすと、燃費が伸びますけど下りでも、空力が悪いのか伸び率は悪い感じ。
その時のDPF再生はしていないので皆無ですけど。
それでも私のは１０万ｋｍ超えてもこの数値に変化が無いので今のところ安心していますが。

書込番号：22242394

[機械音痴でござる]

D P F400km間隔とは素晴らしいと思います。同じ車でも、大当たりのCX-5でしょう。
わたしのCX-5は古いですが最初から300kmで今は190km〜230kmくらいです。
新型CX-5は凄いですね、羨ましいです。

書込番号：22242494　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆずとハッピー]

＞ふん転菓子さん

＞オートクルーズで走行ですか？
オートクルーズは足は楽でも気が疲れるのであまり使いませんが、高速を走るときも定速巡航を心がけています。
高速メインなのと、購入して２年９ヶ月ですがまだ走行が１７０００Ｋｍくらいなのでフィルターの詰まりがまだ少ないことがＤＰＦ再生の間隔が長い理由だと思います。
それより、「１０万Ｋｍ超えても平均２３０Ｋｍ」とのことなのでそちらの方が素晴らしいと思い、フィルターの寿命は結構長いということを知って当方も安心しました。


＞機械音痴でござるさん

＞新型CX-5は凄いですね、羨ましいです。
恐らく、同じような乗り方（高速メインとｉストップさせない）なら新型、旧型によらず同じような結果になるのではと想像します。

書込番号：22243038

[ふん転菓子]

ゆずとハッピーさん。重ね重ねありがとうございます。

＞それより、「１０万Ｋｍ超えても平均２３０Ｋｍ」とのことなのでそちらの方が素晴らしいと思い、フィルターの寿命は結構長いということを知って当方も安心しました。

一回で走る距離が長いからでしょうね。
旧型後期ですが、近所が多いと再生は180ｋｍ。高速・広域農道などクルージング出来るところなら240ｋｍ位まで。

MRCCは高速だけ。i-Stopは信号赤になると使い、直ぐに青になるなら使わない。（状況で使い分け）
無駄な暖機はせず、気温が７度位まではエンジン始動後３０秒くらいで出発し、水温が50℃位まではゆっくり
走行。毎日が慣らし。

60ｋｍから少しブレーキ踏んで50ｋｍまで速度が落ちれば、パドルシフトで一段落とし、エンジン回転上げながら
再加速。

ディーゼルATなのに、ガソリンMTの様に変速しています。
私はMT欲しいですね。

書込番号：22243781

[BODYCOUNT]

バルブスプリングの交換はおよそ３時間で終了するそうですが、
スバルのときは水平対向エンジンのためにエンジンをおろす必要がありましたが、
今回のリコールでは、載せたまま上から外していけるのだと思います。
ですが、通常業務もあるはずなので、１日１台といったところでしょうか？

ある期間に製造されたエンジンが対象のようですから、
スプリングを製造しているサプライヤーの品質に問題があったのかもしれません。
年式が古い車両から始めるようなので、
経年劣化によっておきる品質低下（スプリングレートの低下）の幅に問題があるのでしょう。

2009年にはレクサスでもバルブスプリング交換のリコールがありましたが、
材料に微小な不純物が混入して強度が低下している恐れがあるというものでした。

SKYACTIV-DはEGRを多用しています。
ディーゼルがヒットしたことによって、当初からマツダが「不得意」と言っていたストップ・アンド・ゴーや低速走行、短距離走行で運用するユーザーも多くなり、給排気の煤問題と戦いは今もなお続いています。

私は、決して「技術が不安定」だとは思いませんが、
今回のリコールはグローバルで５００億円以上のコストがかかるため、収益へのダメージで開発が停滞しないといいなと心配しています。スバルの場合は2019年の営業利益が４２％減となるので、不正行為によるリコールと合わせて空前絶後のリコールとなっています。

書込番号：22245439

[mega180]

>年式が古い車両から始めるようなので、
経年劣化によっておきる品質低下（スプリングレートの低下）の幅に問題があるのでしょう。

エンジンの吸気側バルブスプリングにおいて、スプリング荷重の設定が不適切なため、吸気バルブの閉じ力が弱く、吸気バルブとバルブシート間に挟まる煤を押しつぶすことができず、圧縮不良となることがある。
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20181029002/4351-1.html

最初からレートが低かったように読めます。したがって、サプライヤーの問題ではなく、設計の問題でしょう。
古い車両から始めるのは、それだけスス噛み込みのリスクが高いからです。
ディーラーの説明では、約1年かけて全対象車両の修理を完了したいとのことでした。

書込番号：22246821

[一信]

リコールは致し方ないとしても対策パーツに取り替える期間が長過ぎる。
年明けの夏頃に対策パーツに取り替えます！と言われても…。
その間、不安を抱えながら走行してくださいね！って如何なものかと…。

最近の整備士は腕のいい人も減ってますからねー。
エンジンの吸気側バルブスプリングの交換よって整備による二次被害も有り得ますからねー。

書込番号：22247751

[mega180]

23.5万台処理するのに相当な時間がかかるのは仕方ないでしょう。それに、予定日前に症状が出てしまった場合は、個別に対応いただけるそうです。
むしろ、おっしゃるように整備に伴う二次被害が心配です。なので、整備士さんが熟練した頃にやっていただく方がよいのかも。

書込番号：22247840

[BODYCOUNT]

＞mega180さん
最初からスプリングレートが低い設計だったというのは、そのとおりだと思います。

ここは燃費に直結するので、どのメーカーもできるだけ柔らかく造りたい部分です。
そういう意味で、設計的にマージンが少なかったのだと思います。
スプリングは必ず経年劣化による弱体化があるので、
問題はその幅（マージン）の設定です。
※初期性能の数値だけで設計はしないため
※サプライヤーが製造する部品そのものの品質で初期性能の低下度合いは一定ではないため
「設定が不適切」というのは、そういう意味でしょう。

ジャーナリストの言葉を借りると、「攻めすぎていた」のですね（笑）

書込番号：22249850

[BODYCOUNT]

補足すると「荷重の設定が不適切」の「荷重」は、
「経年劣化を見込んだ設計上必要十分なスプリングレートの幅」ですね。

書込番号：22249855

[tukubane]

今回のリコールで『エンジンの吸気側バルブスプリングにおいて、スプリング荷重の設定が不適切なため、吸気バルブの閉じ力が弱く、吸気バルブとバルブシート間に挟まる煤を押し潰すことができず、圧縮不良となることがあります。そのため、エンジン回転が不安定になり、最悪の場合、エンジンが停止するおそれがあります。』と原因と対策がメーカーからでていますが、煤を押し潰すだけでなくなるわけではありません。長期間乗れば潰した煤が堆積してまた同じことが起きます。メーカーには定期メンテをお願いしたいところですね。

書込番号：22251472

[mega180]

【今回のリコール】
リコール届出番号 4351　リコール開始日 平成30年11月09日
(1)エンジンの吸気側バルブスプリングにおいて、スプリング荷重の設定が不適切なため、吸気バルブの閉じ力が弱く、吸気バルブとバルブシート間に挟まる煤を押し潰すことができず、圧縮不良となることがあります。そのため、エンジン回転が不安定になり、最悪の場合、エンジンが停止するおそれがあります。
（備考）本件(1)の内容は、平成29年2月23日にリコール届出（届出番号3997）の改善内容が不十分なことが判明したため、リコール実施を行うものです。

【平成29年2月23日のリコール】
リコール届出番号 3997　リコール開始日 平成29年02月24日
(3) ディーゼルエンジンにおいて、減速時のエンジン制御が不適切なため、気筒内圧力が低下し、吸気バルブの閉じ力が低くなることがあります。そのため、吸気バルブとバルブシート間に煤が挟まり圧縮不良となって、エンジン回転が不安定になるほか、最悪の場合、エンストに至るおそれがあります。
　　　　　　　　　　　　　　　↓　
　全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
　対策プログラムでは治らなかった。吸気バルブスプリング荷重の設定が不適切だったのが原因と判明。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
　吸気バルブスプリングを交換します。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
∴経年劣化によるバルブスプリングのへたりが原因かどうかは読み取れない。

書込番号：22251812

[Tomotomo-Papa]

＞長期間乗れば潰した煤が堆積してまた同じことが起きます。メーカーには定期メンテをお願いしたいところですね。

　バルブへのカーボン噛みって，ガソリン車（特にバイク？）でも普通に起きますよね？　ある（ガソリンエンジンだけの）メーカーでは，販社にもよるのかも知れないけれど，整備メニューにしているところもありますね。バイクユーザーは自分でやるとか？

　マツダもメニューにしてくれたらよいと思いますが，今回のことは「気が付かないかも知れない」と言われるほどのことですから，果たして．．．

書込番号：22253021

[寺茶魔CX3]

皆様言われている様にヘッド廻りの
パーツは燃費に影響される様ですね
確かにエンジンの出力から動かすので
当然でしょうが…量産車だけに特殊な
バルブを使うわけにもいかず
結果、バルブスプリングへ、しわ寄せ
でも、その辺りを百も承知の
バイクを作ってるメーカーは、やりません
既に市販バイクのトップモデルは
NAでリッター200馬力15000回転ですから
パーツの重要さを知り尽くしてます
見習って欲しいです
人の命を預かっている製造業ですから

書込番号：22253800　スマートフォンサイトからの書き込み

[psycho-killer]

制御の問題とおもいきや、スプリングレートも足りなかった。
でもカーボン噛みはある程度想定して造ってるんじゃないかな？エンジン屋は。
バルブスプリングも普通にへたるし、結構消耗品だぞ。

劣化も読んで噛み潰す力がつよいスプリング使って若干燃費を落とすぐらいなら、
初期性能があまり落ちない高品質のスプリングを使って燃費との両立を図りたいが…。
でもコストダウンとの兼ね合いもあるのだろうね。
今回マツダも結構誠実に対応してると思うんだけどなあ。

とりあえず、理想的な燃焼が見込めそうな２０００回転付近で、
時速４０キロ以上ぐらいのスピードで２〜３０分走らせてあげるようなお世話はしてあげたいね。
普段から。ドライブ楽しいし。

書込番号：22258719

[mega180]

今日別の用事でディーラーに寄った際、リコールの対応状況を聞いてきた。
既に修理は始まっているが、1台につき概ね２〜3日お預りしている。代車費用はメーカーが負担する。
慣れてくればもう少し短い時間で対応できる。リコールによって保証期間の制限がなくなるので、ユー
ザーにとってもメリットがある。・・等
３時間で済まないとすれば、結構長期化しそう。

書込番号：22292826

[yuya☆]

すみません、教えてください。
来月にバルブスプリングのリコール作業をしてもらうことになってますが、エンジンオイルは抜いたりしますか？
当方エンジンオイル交換時期ですが、今交換してそのリコール作業でまた新しい物になったら少し勿体無いと思い質問させて頂きました。
リコール作業された方どのような感じだったでしょうか？

書込番号：22654148　スマートフォンサイトからの書き込み

[tsuyoshi555]

＞yuya☆さん
バルブスプリングのリコール作業でオイル交換はしないと思いますよ。
詳しくは担当のディーラーにお問い合わせて下さい。

書込番号：22656199

25T価格設定のナゾ

[keita1211]

25Tは、XDの15万円安というあたりの価格設定をおこなうだろう、そう読んでいました。その理由は・・・

●XDより諸税額が18万円弱高く、燃料代は19万円ほど高くなる。（5年間、25千キロ走行として算出）
　よって、税金面での不利を価格差でほぼカバーし、いわゆる乗り出し価格において両車の支払い総額がほぼ同額になるような価格戦略が賢明だろうと考えられたこと。
●また、開発コスト、製造コストも、あの高品質ディーゼルエンジンよりはかなり低いはずだということ。

　ところが、ふたを開けてみると、意外にもほぼ同価格。ハイグレード商品というより（メーカーにとっての）高収益商品という位置づけの結果となりました。そもそも、ディーゼル搭載車の値付けが低すぎた、ならばガソリンターボでいくらかでも取り戻そう、そんな反省（？）もあったのかもしれませんが・・・

　CX-5人気の源泉は、一に高品質ディーゼル、二に洗練された内外デザイン、三にコスパの高さだろうと思うのですが、三番目のアドバンテージを正に捨ててしまった25T、市場でどのくらい受け入れられるのか、興味津々というところです。

書込番号：22220927

[おすしやさん]

＞keita1211さん
マツダもそんなに売れると思っていないんでしょう
だから安く設定もできないんじゃないでしょうか？

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
国内SUVで比較する推し要素ならマツダは内外装じゃなくディーゼルじゃないですかね？他では選択出来ない部分でもありますし…
人気の源泉1位かどうかは知りませんがw

書込番号：22221309　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

底の浅い戦略にワロス

書込番号：22221350

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞おすしやさんさん

> 他では選択出来ない部分でもありますし…
ごめんなさい！
車を選ぶ上で、ディーゼルは、選択肢には、有りませんね！
あのカラカラ音だけは…

仕事でトラックも運転するので、それも有るかも？
乗用車だけは、静かに…
確かに、CX-5のディーゼルは、乗ってれば静かですが、外では、多少のカラカラ音が！
この1点だけが、まあ、個人の意見ですが！

あと、高品質ディーゼルエンジンってなんですか？
ディーゼルってそんなに凄いんですかね！
燃費が良くて、パワーが有るとか、そんな所だけですよね！

書込番号：22221353

[ホントの事が知りたいでござる]

また繰り返されるワンパターン

しかし飽きてきた

書込番号：22221438　スマートフォンサイトからの書き込み

[コロポックルさん]

単純にディーゼル売りたいんですよ。
なんぼMAZDAが頑張ったっていずれディーゼル車は少しずつ消え行く運命では？
その前に開発費を回収したいじゃないんですかね。今回購入時もディーゼルは値引き頑張りますがガソリンターボは値引き渋くなりますって言われました。
それでもディーゼル嫌いは少なからずいるのでそういう層も取り込んで販売台数を稼ぎたいんじゃないんですかね。cx5も8も最初は好調でしたが販売台数が伸び悩んでるのは事実。
今回、大雨被害があったにしてもMAZDAは大幅な営業利益下方修正してますし。

書込番号：22221504　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

メーカーはディーゼルの上でも下でもなく、お客様にどちらがいいか選んでもらいたいと言ってるからねぇ。
原価どうこうなんて言ってたら上位グレードほど買うのが馬鹿らしくなるよ。

書込番号：22221522　スマートフォンサイトからの書き込み

[terry_sato]

お金がない人はガソリン大排気量4気筒しかもノンターボ、しかも廉価グレードのプロなんとかが一番ですね。(笑)

書込番号：22221682　スマートフォンサイトからの書き込み

[世界ライダー]

！が多すぎ(笑)

書込番号：22221775　スマートフォンサイトからの書き込み

[定年再雇用]

お金さえあれば2.5ガソリンターボに乗りたい。
2.2ハイオクターボのCX-7の高速域の加速力は今でも忘れられないですが、年間2万キロ以上走るのでディーゼルCX-5で妥協してます。
CX-5も初期型はCX-7に迫る中間加速力でしたが、途中からエンジンリプロで大人しくなっちゃいましたからね。
商品価値はコスト積み上げではなくユーザーの価値判断に依存するもので2.5Tはそれなりの評価をする人向けで、ランニングコストで決まるもんではないと思いますよ。

書込番号：22222185

[伊勢丸]

スレ主さんの意見に激しく同意するね。
ターボって言ってもなぁ。ハイコンプの上に、小さなA/Rのツインスクロールタービンだしね。
EVCで加給コントロールしたってチッこいタービンが吹け切るから弄り甲斐が無いやな。

先代のWRX-STIにEJ25ターボがあったけど、ECUで加給圧上限を少し上げてやれば無改造で55�s以上のトルク出たもんねぇ。
北米じゃ500PS以上のアウトプットにしても壊れないってエンジンだったが、トランスミッションが持たないのね。

これと比べればCX-5の25Tは加給掛けられんし、6000rpmしか回らんし。下からグッとチカラが出るけど上が回らんので踏んでも同じ。
AWDもフルタイムAWDじゃないので仮に加給上げてもトラクションコントロールでパワー抜けるから。
トラクションが直ぐに逃げるFFなんて論外。
走り易い？良く言えばこれをフラットトルクって例えるのかもな。

DPFやEGR、高圧フュエルポンプにピエゾ噴射ノズル、ツインターボに可変ノズルタービン・・・XDはかなりパーツコストが掛かっている。
これに比べりゃヌルいパワー特性のガソリンターボは格段に安く上がるよ。
どう見ても値つけが高杉。

書込番号：22222358　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞伊勢丸さん
あなたのAWD解説はよく理解出来なかったけど、明快で読み物としては面白かった
が、ココではキレが無いですよ
まず、スポーツカーとＳＵＶは世界が違いすぎる
マツダとスバルの方向性も違いすぎる
トルク重視のターボに魅力を感じる人は多いと思いますよ

しかし最近のスバルは変ですね
庇護者のトヨタと喧嘩してるみたい
雨の日は危ないですよ

書込番号：22222620　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

ところで伊勢ったら、ホンダとかトヨタって言いたいけど、何で伊勢なの？

書込番号：22222630　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

暇こいてるので再連投

VR4全盛の昔、三菱の経営の中にターボつけるだけで30万高く売れるから、やりあげてやるって軽口叩いてた時期があったんだけどきしくもCX5も約30万高い

しかし車ってそんなもんなの？「由紀さおり調で」
そんなもんじゃないんじゃない？

書込番号：22222642　スマートフォンサイトからの書き込み

[伊勢丸]

＞ホントの事が知りたいでござるさん

AWDの事は理解出来んかったらそれでいい。
しかし何も知らんなキミは。教えたるわ。EJ25は可変バルタイがIN/OUTの両方付くタイプやINだけのものなど複数あるのね。ワールドエンジンアワードも複数年受賞している名機だな。
過去にはSOHCのヘッドのものもあったなぁ。

これは主に北米仕様の歴代のフォレスターにも積まれてたんよ。
JDMじゃSG型に6MTと組み合わされて2期だけカタログモデルだったよ。これはWRXと同じブレンボのブレーキが前後着いていた。
次型のSH型じゃVTDの5ATでカタログモデルだったね。
諸元表じゃどちらも268PSで38�sくらいのトルクだったと記憶してるが実際は300PSくらいは軽く出てたな。

どれもシングルスクロールタイプのタービンでトルク型のセッテングだったね。それでも7000rpm近く回るからタービンの特性次第では上までタレない仕様にも変えられる。

書込番号：22222751　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakaku.com神降臨]

＞伊勢丸さん
あなたの勝ちに１票

書込番号：22222762　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞伊勢丸さん
あなたと何かを争うつもりはないのよ
私はメカ音痴だから
ただ上記の私の書き方は少し能天気かな？

スバルについて言えば、今の開発の事を言ったまででそれは数年先の商品の競争力に具体化する話
書いたのはトヨタと喧嘩してもしょうがない
アイサイトも買い物にして？これから？

だけど過去と少し前までのスバルは素晴らしい
今は絶好調の中に翳りが見える
数年先は？

横道それちゃたけど、マツダのＳＵＶとスバルのハイパワーを同じ土俵に上げることは無理がある
コレが私の本論
用途が違いすぎる

書込番号：22222889　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞伊勢丸さん
EJ25は、ハイオク仕様ですよね？比較されてる25Tは、日本のレギュラー仕様ですよね。そもそも高回転は求めてないと思います。そして25TがEJ25に勝るのは燃費ですかね。規制や罰則が厳しくなる時代ですものね。

重いSUVに高回転を求める意味ってあるんでしょうかね？非力なコンパクトカーでなければ、2速5000回転で70〜80km/h出ますし、多段化されたATが主流の時代に、高回転まで回す必要があるんだろうか…と、私自身も昨年、Z33最終型に乗りながら、Cセグのダウンサイジングターボを購入するか悩んでいる頃、散々考えてました。(Zはともかく、SUVでサーキットは走らないだろうし)

そういう意味では、CX-5/8が7速化しなかったことの方が、個人的には少し残念かな。

25Tの値付けだけに関して言えば、正直、構造が複雑なディーゼルと比較すると、少し高い気もしますが。

書込番号：22228649　スマートフォンサイトからの書き込み

[尽忠報国の士]

メーカーとしては、価格的な上下関係を避け
ガソリン車の劣等感を払拭したい。

ガソリンターボはもっと安く出来るけど。

予算の関係でやすいのを何てね。

マツダの粋なはからい。

書込番号：22229238　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakakaにこ]

今の御時世、燃費の悪いガソリンターボを買う人というのは比較的資金に余裕のある人でしょうからね。
これくらいの値付けでも買う人は買う、という判断でしょう。

書込番号：22229344

[psycho-killer]

良心的な商売だという前提に立つと、
結果的に原価の差で価格設定も変わる（適正価格が決まる）とでも思ってる？
スレ主の質問は、CX-5が云々というよりも、
経済学の基本で説明は終了するんじゃないか？？

書込番号：22254268

マツダコネクトAndroidAuto/CarPlayの対応について

[nismostar]

マツダコネクトのAndroidAuto/CarPlayに関する記事がありました。
「CX-5」から搭載開始!　Googleマップ＆ナビが利用可能な新しいマツダコネクトついて聞く。「従来車のお客さまへも対応すべく検討中」 - Car Watch
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1149508.html

国内対応はまだ検討中のようですね。
ただ、色々調べていると国内対応では色々とやっているみたいですね。
http://k-honblog.com/archives/26526173.html

果たして、国内での従来品に対してはいつになるのでしょうかねぇ。

書込番号：22206498

[ピッカンテ]

自車位置演算ユニットについて、今まで品番末尾AからBに変更があり、ナビの位置ズレのあった私は今度の日曜日に交換予定です。
今回、スマホ側のGPSを使用せずに自車位置演算ユニット搭載車は車両側GPSを使用してAA/CPを動かすとあるので改善を期待しています。

http://k-honblog.com/archives/26526173.html

書込番号：22206542　スマートフォンサイトからの書き込み

[nismostar]

自車位置演算ユニットにも変更が加えられているんですね。
これでより高い精度で検出してくれるといいですね。

書込番号：22207496

[Story of my life]

自車位置演算ユニットの進化に私もすごく期待している一人です。
これで、今までスマホやIpad等でナビを行っていた方々も
GPSが届かないような建物内、ビルの影、トンネルの中など
今まで案内が不可能であったgoogle map や　yahooナビ　なども
精度が向上し威力を発揮してくれるだろうと思っているからです。

書込番号：22207842

[ゲッソリライフマン]

CPUの進化にも期待デスよ

マツダでAndroidAuto/CarPlay利用時のデータ通信サービス始めて欲しいわ

書込番号：22207963　スマートフォンサイトからの書き込み

[ピッカンテ]

＞ゲッソリライフマンさん
そうなると完全にマツコネ2ですね。既存のマツコネのアップデートをどこまでやってくれるかがマツダの今後の評価になると思います。

書込番号：22207984　スマートフォンサイトからの書き込み

[ピッカンテ]

自車位置演算ユニット交換してナビ位置ズレ解消しました。今回の改良型はかなり期待出来ると思います。

書込番号：22217419　スマートフォンサイトからの書き込み