日産 リーフ 2017年モデル のクチコミ掲示板

暖房負荷

[らぶくんのパパ]

起動直後のエアコン消費電力

約1時間のエアコン消費電力推移グラフ

冬になると電費が悪くなりますが、暖房による負荷がどれくらいかデータを取ってみました。
昨日朝　マイナス1℃程度で自宅から出発
�@100mほど走って信号停止したときのエアコンでの電力消費(電力消費計動画)
約2-3kW程度
�A1kmほど走って次の信号停止したときのエアコンでの電力消費量(電力消費計動画)
約1-1.5kW程度

�B先日、降雪の中ドライブしたときの出発から約1時間のエアコン電力消費量推移グラフ
外気温マイナス1℃前後、1分ごとのエアコン電力消費を約1時間取得してそれをグラフにしたものです。
縦軸はエアコン消費電力(1目盛り50W)、横軸は時間(1目盛り1分)
乗る前エアコンを起動していたので、パワーオン後はそれほど大きな消費はありませんでした。
55分頃に一旦暖房オフして約1分後にオンしています。

エアコンは起動直後は消費電力も大きいものの、しばらくすると室温も安定してきたのか消費電力は750W前後で安定しています。
そうすると1時間で0.75kWhなので、電費8km/kWh平均時速40km/hの走行電力5kWhに対して5.75kWとなり電費は約7km/kWhとなります。9%未満の影響です。
もちろん外気温、日差しなど気象条件によって増減してしまうと思います。

よく言われる暖房したら走行距離半減などということはないですね

書込番号：25563246

[麻呂犬]

設定温度と足元暖房だとして胸元付近の実質室温の関係が見れませんね。
三種程EVに乗せてもらいましたが設定温度程は暖かく無いです。

書込番号：25563271　スマートフォンサイトからの書き込み

[imz221]

リーフe+乗り、北東北在住です。日中でも氷点下の真冬日に暖房しながら町なか走行していると、電費3キロ程度になります。冬以外なら6.5〜7キロ程度、でもEVはそんなものだと割り切って、暖房ケチらず使っています。

書込番号：25563281　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

�A起動から約4分後のエアコン消費電力

何故か�Aの動画がUPされていなかったです。
再度UPしてみますが、動画ではなく画像でもUPしておきます。
�A起動から約4分後のエアコン消費電力

書込番号：25563294

[らぶくんのパパ]

12月平均電費　7.7km/kWh	10月　平均電費8.8km/kWh

＞imz221さん
暖房(冷房もですが)の消費電力は起動直後は最大4kW程度の電力消費になりますが、数分から数10分で1kW以下に落ち着いてきます。
その為、短距離の繰り返しでは電費に与える影響は大きいですね
推移グラフにもありますようにこまめにオフしても次のオンで消費が増えますからずっとオンのほうが良いようにも思います。
また、充電ケーブル接続での乗る前エアコンの活用で寒い車に乗り込むこともないし、シートヒーターやステアリングヒーターもありがたいですね
シートヒーターはスイッチオンしておくと乗る前エアコンでもオンになっています。
ステアリングヒーターは温度によって自動でオンされているようです。
乗る前エアコンにかかる電気代は当方の場合安い深夜帯を外れても30円/kWh程度なので3kW 15分で22円程度です。

ちなみに私の12月の平均電費は走行距離約3000kmで7.7km/kWhです(11月末からスタッドレス装着)。
冷暖房ほとんど使っていない10月は8.8km/kWhでした。

書込番号：25563326

[akabo]

電費という場合は，暖房に使った電気量と走行に使った電気量の合計を，距離で割り算していることになると思います。

極端な場合，クルマをほとんど動かさずにいたら，電費は無限に悪い方向に近くなりますでしょ？
雪の中に閉じ込められた，もしくは長い間駐車している，そして暖房を使用
急速充電中に暖房ガンガン，バッテリーヒータも作動（リーフe+の場合ではないですが）となれば，驚くほど燃料（ここでは電気）を使った感覚に陥るかと。

ガソリン車で熱として捨てたエネルギーが目に見える化して，電気物は冬に弱いというネガ評価になるのだと思います。

また，電費を車載の表示で見る時，実際に使った電気，充電に要した電気量ではなく，充電時の損失分を引いた後の電気量で見ているのだと思います。

電費がすごくいいって場合は，使っている電気が，カタログ値からイメージするより小さいのではないかという方向から見ることも必要かなと考えています。

書込番号：25563394

[tkfm7]

ze0,ze1で断熱効果は違いますか？
ze0は前席足元がスースーする様に思います。ドア周囲の防水パッキン？は問題無さそうですが。音も結構漏れるので、断熱緩衝材貼り付けたいと思ってます。

両方乗られた方ならの改善ポイントなど期待します。

書込番号：25564773　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tkfm7さん
ZE0(中期)、ZE1 X 2台乗り継いでいますが、断熱については特に差は感じていませんね
ZE0でも初期型は暖房方法が温水ヒーターで中期以降はヒートポンプ+PTC空気ヒーターと違うのですが中期型以降は今も同じだと思います。
ZE0はドアがアルミ製、ZE1は鉄ですが断熱に違いがあるかどうかはわからないですね

書込番号：25565030

[tkfm7]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
断熱やろうやろうと思いながらもう5年、来年こそ…

皆さん、良いお年を

書込番号：25567383　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおき^^;]

＞ze0は前席足元がスースーする様に思います。

前車はAZE0（中期）でしたが同感です。冬はひざ掛けは絶対必要でした。
今は初期のZE1ですが、足元はZE1ほど寒く感じません。
乗り換えてすぐにそう感じてペダルの部分を見たところ、断熱材がありました。

ちなみにAZE0（中期）を購入した時に入手した情報ではありますが、
ZE0(初期）から中期モデルへの改善点はヒートポンプへの変更と天井部分への断熱版の挿入だったと記憶してます。

書込番号：25570085

[尾張半兵衛]

＞らぶくんのパパさん
＞なおき^^;さん

一番の違いは遮音性能の進化と思って居ます！
次代リーフのバッテリー容量がほんの少し増量された２４型から４０型に乗り換えました！
雨の日に何時もの道路を走って居てルーフに当たる雨の音がビックリする程小さく成ったのを実感しました！

後充電のケーブルがしなやかに成ったのとケーブル収納がトランクから布製に成った事！
ジャッキが不搭載でＤＯに成った事位ですかねェー！
コロナ禍で余り載らなく成ったので今年の１０月に４回目の車検ですが走行距離は２００００Ｋｍ弱で満電の航続距離は今朝の時点で１７１Ｋｍと言った処です！

ＢＥＶ車はパパさんのように長距離を載られる方向きのクルマと思って居ます！

書込番号：25579296

冬は暖房の影響以外に電費が悪い

[らぶくんのパパ]

ルート	走行データ　424km 電費8.0km/kWh	充電データ	三方五湖

昨日は日本海側も晴天で久しぶりに三方五湖を走ってきました。
朝から冷え込みもなく日差しもあり、暖房を入れたのは日が落ちた日没からの2時間ほどであまり影響はなかったと思います。
それでも冬場は電費が伸びません。
暖房による電力消費を除いての原因としては
-スタッドレスタイヤによるころがり抵抗性能低下
-気温によるタイヤのころがり抵抗性能低下
その他にも低温による要素があるようですね

昨日の走行データ (リーフe+)
-１日の走行距離　424km 電費8.0km/kWh (メーター上は7.9km/kWh)
-経路充電　303km時点でコンビニで14分　15.7kWh 残量29%->58%
-帰宅時　残量26%
今回は充電した29%分を引いたみなし0%時点の走行距離は414kmでWLTC450kmには届きませんでした。

画像�@　走行ルート
画像�A　走行データ
画像�B　充電データ

書込番号：25545303

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
ご自宅から三方五湖は比較的近いですね
でも冬場はなかなか晴天になることは少ないですね
麓では梅林が多く春は梅の花が見事みたいです

バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね
航続距離が減るのはあくまで電費が悪いためで、今回の電費は約8.0km/kWhで100%から推定0%の走行距離が414kmでした。
7月には行き先は違いますが、同じ福井県へのドライブで電費9.4km/kWh
このときは100%から推定0%の走行距離は450kmを超えています。
https://youtu.be/cXWH_Fecr-Q

電費か1km/kWh違うと私のリーフでは50kmほど違ってくるので当然ですね
無論バッテリー性能が落ちて電費が落ちていることもあるかもしれませんけど、これまでいろいろデータを取っていますがそのようなデータはでてこないです、、、、、
まぁ、バッテリーの温度を上げるのは簡単で、低残量で出発してすぐに出力50kW以上の急速充電を長い時間(30分も)すれば簡単に温度をあげることが可能、一旦上がるとなかなか下がりません
チャンスがあればやってみようと思います

バッテリーの温度管理はサクラでもやっていますし、大きな目的は充電速度の低下防止(低温と高温では充電性能が落ちる)とバッテリー高温による劣化防止ということだと思います。
しかし、バッテリーを冷やすのも温めるのも電気使ってしまいますから、、、、、

書込番号：25545867

[tarokond2001]

＞バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね

同感です。

原理的に、
温度が下がると電解液の抵抗値（バッテリーの内部抵抗に）は、大きくなります。が、
らぶくんのパパさんのおっしゃるように、
急速充電をかければ、あるいは高速走行を続けるなど大きな電流を流せば、
バッテリー温度は上昇するので、結果的に、気温低下にによるバッテリー容量の低下の影響は少ないと思います
とくに長距離移動の際に問題となる航続距離の減少はわずかでしょう。（高速走行や急速充電を必ずしますから）

やはり、
「電費の悪化」が冬場の航続距離の減少に効いてくると思いますよ。

あまり賛同者がいないようですが、スプーニーシロップさん　のおっしゃる「空気密度」の影響が大きいと思います。

だって、気温低下でタイヤの転がり抵抗が10％も増えるとは思えませんが、
気温30℃と３℃では、確実に空気抵抗が10％増えますから。

書込番号：25545950　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

私も印象としては同じように感じるのですが、実際にテスラではバッテリーヒーターが搭載されているそうなので、やはりそうなのでしょう。

///// 上記リンクから引用
モデルSは日本国内で販売されている電気自動車では唯一、バッテリーヒーターを搭載しています。これは、気温が下がってくると電気を使って暖房しなければならないだけでなく、リチウムイオン電池の性能も低下するからです。
バッテリーヒーターはヒーターだから電気を食う。だから走行距離は短くなるはず？実はそうではなく、バッテリーを温めることによって回復した性能のほうが、温めるのに使った電力量より大きいということなのです。実際、米国モデルのリーフには全車バッテリーヒーターが標準装備されています。ちなみにバッテリーが温かいと、急速充電も高速にできます。
///// 引用終わり

この記事によると北米モデルのリーフにもバッテリーヒーターが搭載されているそうですね。

書込番号：25545991

[tarokond2001]

＞ダンニャバードさん
上記リンクから引用の部分ですが
＞実はそうではなく、バッテリーを温めることによって回復した性能のほうが、
＞温めるのに使った電力量より大きいということなのです。

これは、ちょっと誤解を生む表現だと思います。

バッテリーを温めるために電力を使えば、その分だけ、
バッテリーに蓄えられた電力は減少します。

放電とは、リチウムイオンが不極から正極へ移動することですから、
使った電力量よりも「増える」なんて事は、物理の法則として、あり得ません。
ただ、
温めることによりバッテリーの内部抵抗が下がり、そのため、
それ以降の電費が良くなることで「電力消費量が減る」可能性はありますけど…。

書込番号：25546234　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

いや、引用部はそういう意味ではありませんよ。

バッテリーが低温によって性能低下する＝たとえば本来100％の容量が性能低下によって90％しか使えないとします。
その際にヒーターで温めることによって98％使えるが、ヒーターの電力に5％使うとすれば、結果的に差し引き93％使えますよ、という意味です。

低温下でバッテリー性能が落ちる、ってイメージできませんか？
私はドローンを使ってましたのでよく分かるんですが、気温0度とかでドローンをしばらく置いて電源を入れると必ず「バッテリー低温警告」が出て飛ばせなくなります。
そんなときはバッテリーを懐に入れてしばらく温めてあげれば飛行開始できます。飛行中はかなりの速度でバッテリー放電しますので自己発熱で大丈夫ですが、あまりにも気温が低いとそれも追いつかないでしょうね。

ちなみにDJIドローンの高性能機であるInspireはバッテリーヒーターを搭載していて、バッテリー単体で加温して性能低下を防ぎます。
https://www.dji.com/inspire-3/specs

カメラを使ってる方も理解が早いんじゃないでしょうか。
冬山などで撮影しようと思ったら、満充電してきたはずなのにバッテリー残量警告が出て満足に撮影できなかった、なんて経験は多くの方がされているのではないかと思いますよ。

書込番号：25546330

[tarokond2001]

氷点下10℃の外気温でも、SOC56％で140km走れます。新車の頃ですが

＞ダンニャバードさん
＞低温下でバッテリー性能が落ちる、ってイメージできませんか？

もちろんわかります。

ドローンやカメラのバッテリーを例に説明されてますが、
それらを「温める」と回復することは事実です。
温めることにより、内部抵抗が減り、放電できるようになるからです。

ただ、
バッテリーを温めるためのエネルギーは、外部から供給されています。（人肌などでね）

車載バッテリーを温めるために必要なエネルギーと、
温度上昇による内部抵抗の低下の関係について、
確かなデータを見たわけではありませんが、
それほど役に立つとは思えません。私見ですが。
（電気を直接、熱に変えるのは、凄く効率が悪いので…。効率が悪いから、暖房にヒートポンプを使うわけですから）

さて、
サクラなどのバッテリーヒーターの役割ですが、
マイナス20℃以下になるような低温時に、バッテリーを温める（充電前のプレヒート）ことにあると思います。

低温による内部抵抗の増加は、バッテリー容量の低下をもたらし、
充電時に、過充電を起こしやすくなります。
そして過充電が金属リチウムの析出を起こし、短絡の危険が高いため、
リーフでは、充電電流値を絞り、ゆっくりと充電しながら、
かつ、バッテリー温度を少しずつ上げていく制御を行なっていると思われます。
表面的には、急速充電でなかなか電気が入らない、少ししか充電できない、と言うことになります。

そんなリーフでも
マイナス10％程度の外気温なら、使用に困るようなことはありませんけど。

書込番号：25546370　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

でしたら、スレのお題の「冬は暖房の影響以外に電費が悪い」の原因として、「低温によるバッテリー性能低下」は認めてもらえるわけですね？
そこを否定されてるんだと思ってました・・・(^^ゞ

書込番号：25546386

[らぶくんのパパ]

バッテリー温度が充電に及ぼす影響	満充電　回生発電0%	回生発電約85%程度まで回復

＞ダンニャバードさん
私もドローンを使いますが、冬はすぐにバッテリー減りますね
それはiphoneなども同じで、ある程度バッテリー劣化が進むと冬の寒い時に外出するとバッテリー残量の低下が気になります。
しかし、数字でわかるのは"電費"だけなんですね
冬は暖房に電力を使うので"電費"が落ちてしまうのですが、"電費"はあくまで使用した電力と走った距離での計算なのでバッテリーに充電されている電力は計算に入っていない筈なんですね
ガソリン車の燃費も使用した燃料と走行距離で計算されています。
ガソリンタンク内の残量とは関係ない数値ですね

テスラなどのバッテリーヒーターは充電時の能力を上げるためだと思いますよ
アリアにも装備されています。
バッテリーは低温、高温になると急速充電速度が低下してしまいます。
画像�@　リーフのバッテリー温度による急速充電時間の目安
その為、充電予定のタイミングに適温になるようにバッテリーを温める装置と認識しています。

まぁ、そう考えるとリーフでも低温による回生発電の低下はあると思います。
回生発電能力はメーター表示でリアルタイムにわかるのですが、低温になると回生発電100%まで回復するのに時間がかかります。
画像�A　満充電時の回生発電能力0　(パワーメーター回生側背景青色全部消灯)
画像�B　回生発電能力85%程度 (パワーメーター回生側背景青色一部消灯)
そこから消費が進むと段々と回生能力が復活してきますが、夏場は残量95%程度で100%まで回復、冬場は75%程度まで一部制限という感じです。
それが"電費"にどこまで影響するかですね
特に今回のような長距離では自宅満充電から出発してせいぜい30km程度までの影響で400kmを超える総走行距離に与える影響は微々たるものと思います。
満充電しているのは遠出のときだけで普段は残量半分程度での運用ですが、やはり"電費"は夏に比べて悪いです。

書込番号：25546455

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

あっ、そうかぁ〜！
電費＝走行距離÷消費電力量とすれば、確かにバッテリーの残容量は関係ありませんね・・・
バッテリー残量から消費電力量を導き出しているわけではないでしょうから。
なるほどです、失礼しました。m(_ _)m

＞まぁ、そう考えるとリーフでも低温による回生発電の低下はあると思います。
＞・・・
＞それが"電費"にどこまで影響するかですね

ふむふむ、なるほど納得です。
となるとやはり低温による空気抵抗の影響くらいでしょうか。

スタッドレスでの燃費低下は私もあまりないと思いますが、考えたら新品に近いスタッドレスはサマータイヤよりも外形寸法がわずかに大きい気がしますので、それだけトリップメーター値が少なくなり、計算上電費が悪化する可能性は・・・考えられませんかね？(^^ゞ

書込番号：25546490

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
タイヤの外径は影響しますね
今はタイヤを3種類履き替えてつかっています。
純正装着　 215/50R17 標準外径647mm
16インチ夏タイヤ　205/55R16 標準外径632mm　( ころがり抵抗性能AA)
16インチ冬タイヤ　205/60R16 標準外径652mm　(今回使用の新品スタッドレス)
これで計算だと
純正タイヤ647mmに対して今回のスタッドレスは652mmなので、
647÷652≒0.992
つまり0.8%の誤差
最大差として16インチ夏タイヤ摩耗4mmとすると外径は624mmになってしまい、652mmからだと
624÷652≒0.957
つまり4%程度の誤差です
この最大誤差で仮に7月の福井ドライブ電費9.4km/kWh(消費量57.8km走行距離541km)で計算すると修正後電費が約9.0km/kWhとなり今回8.0km/kWhとの電費差は1km/kWhになります。

実際には自宅からよく通るA地点(約85km)、B地点(約120km)までの走行距離を各タイヤで記録していて、その距離差で計算するとこれまでの最大で3%の差になっています。

書込番号：25546574

[スプーニーシロップ]

正確な走行距離って測れるのかなと。
高速道路のキロポスト表示(正確だと信じているが)とクルマの距離計との誤差を測った人っているのかな？

書込番号：25546595　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうＲＬ]

https://logmi.jp/business/articles/322490
もっと詳しいサイトはありますがこれを貼りました。

もしかすると寒さ（冷たさ）が影響しているのかも？
寒いと実際の蓄電してある電気容量の減りももちろん減りやすくはなると思いますが、メーター上での電池の減り具合も大きくなるとか？
春夏秋冬で気温も路面温度も異なりますが、電池の減りも要チェックですね。
蓄電量メーターは参考程度で後述のこまめで早めの充電が良いかもです。

電話にしろ自動車にしろ早めの充電は大事ですね。寒いと充電もなかなかはかどらないからこまめだと時間がかかるので、これぐらいまで減ったらまとめて充電しますは怖いですね。
寒さ対策と考えると、ＢEVやＰHEVなど外部から充電できる場合は屋内のあったかい場所で充電したいものですね。寒いと充電効率悪くなりますから。
それプラス自動車の補機バッテリーも最近の電装増加で1ランクや2ランク上の性能ランクにしたいですね。

書込番号：25546618

[E11toE12]

こんにちは。

まあ、近場走行オンリー＋関東南部でそんなに気温が下がらないので、
電費が悪いとしても実感として実害と言えるほどの問題がないので、
特に気にしたことはなかったですが。

＞バッテリーの温度が低いと航続距離が減るというのは私にはどうもピンときませんね

リチウムイオンが電子を渡す（正極から負極への移動）際に、低温だと抵抗値が増し、
電気抵抗増が原因で、エネルギーを取り出す際に同時に熱にも変わってしまうため、と
理解していますが。電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、と。

そこから先の考察は同じです。ヒーター等であっためれば、エネルギーを取り出す際の
余計な消費エネルギーはなくなるが、そもそもヒーターであっためるエネルギーを
電池自身のエネルギーで使うのであれば、それはエネルギー効率がいいのか悪いのか、
ということになってしまう、と。

SCiBみたいな低温でも内部抵抗値の増大がないものを使う、という解決策と、
テスラみたいな電池管理をして、劣化を防ぐための機構が低温対策にも役立つ、というのと、
リーフみたいに、そのくらいは勘弁してよ、というのと、
そんなのは対策無理なので、全固体みたいな優秀な素材が出るまで本気を出さないというのと。

今のところ、最初に言った通り勘弁できる領域なので、気にしないところなんですが。

書込番号：25546638

[akabo]

らぶくんのパパさんは，いわばチャンピオンデータを出せるお方なので，

電費が思わしくない　という気付きになって，スレッドが立って，喧々諤々になるのでしょう。

電費に特化して考察すると，
例えば，ガソリン車で，燃費が悪いという場合では，そんなもんですみたいな帰結になりがちです。

電池の特性とかも考慮することもアリでしょうが，ここでは電費なので。

カタログ値の1割減　例えば　450kmのカタログ値に対して405km。
凄くいい部類ですよね？

もしさらに1割悪くなって，360kmになるとか，5%減の382.5kmだったらどうでしょう？

何だか分からなくなってきました。

私の現状の使い方だと，近距離しか使わないので，急速充電してないし，暖房も，クルマが暖まるまでしか入れない。
シートとステアリングのヒータでほぼ乗り切っている。

自験例では，冬になると距離表示が短くなって減りも早いという印象はある。
雨降りにワイパーを動かす日も，減りが早い気がする。

電費はリセットしてないので，細かい数値は分からないが，ただ言えるのは，入手したときよりも，通算は下がっている。
電池のコンディションが影響？

書込番号：25546695

[tarokond2001]

今年の電費の推移です。寒く無い程度に暖房を使ってますが、電費派かなり悪化します

＞E11toE12さん
＞リチウムイオンが電子を渡す（正極から負極への移動）際に、低温だと抵抗値が増し、
＞電気抵抗増が原因で、エネルギーを取り出す際に同時に熱にも変わってしまうため、と
＞理解していますが。電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、と。

あまり難しい話をしても、意味は無いかとも思いますが、
＞電気を取り出すだけで余計なエネルギーを消費してしまう、
と言う部分が、このスレを読んだ人の誤解を招くと思いますので、一言だけ。

気温とバッテリー容量の関係でいえば
バッテリー温度低下→内部抵抗の増大→過電圧の上昇→放電終止電圧への到達→放電終了　と言うことになります。

寒くなると余計なエネルギーを使っているわけでは無く、
過電圧（＝電流×内部抵抗 、V＝IR）が大きくなるために
温かい時よりも早く放電終止電圧に達して放電が止まる＝使えるバッテリー容量が少なくなるわけです。

ザックリと説明すれば、
充電によって、負極に移動したリチウムイオンの数は温度変化によって変わる（増えたら減ったりする）わけでは無く、
気温低下により、リチウムイオンが正極へ移動できる量が減るだけなので、
温めれば、内部抵抗が減り、その分だけリチウムイオンが動く＝放電できるようになります。

かなり大雑把な説明ですが、悪しからず。

と言うことで、寒くなるとバッテリーには厳しいと言うことですが、関東地方北部の我が家でも、それほど不都合なくリーフは使えてます。
ただし、暖房すると電費は酷く悪化します。

書込番号：25546820　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

放電電圧＝開放端電圧−過電圧

この場合，過は，余分に必要になっているという意味で，ほぼ損失と同義と考えると，
仕事が増えることになるので，

過電圧（内部抵抗）が小さい，すなわち温まった電池の方が有利である　となります。

25℃→15℃→5℃と順に条件は厳しくなると解釈して，電気自動車を使ってます。
氷点下は，私の環境ではあまり遭遇しないので。

必要な仕事が増えると言うのが，電費の悪化であると単純に言いきれれば簡単ですが，実際には交絡する因子があると思います。

書込番号：25546876

[☆ポコ☆]

横から失礼します。
私は電費には無頓着で余り気にせず走っています。

タイトルにあります＞冬は暖房の影響以外に電費が悪い。
と言う事に対して言えば、住んでる地域が雪が積もる事は滅多に無いのもあるでしょうが、私の環境下では影響はほぼありません。

ほぼと言うのは厳密に計算した訳でも無く、納車が今年の２月と一番寒い時期とそれ以降の春夏秋とバッテリー残量に対する走行可能距離は変わらないからです。
もちろんこれは実際の走行データではありませんので何とも言えませんが、私は夏はエアコン使いますが今年の冬は暖かいのもありシートヒーターすら入れていないので、逆に冬の方が電費は良いです.。
天井一面ガラスルーフなので太陽が出てると暑いくらいです；；
これが１月、２月になって来るとシートヒーターとハンドルヒーターです。　暖房は苦手なので入れる事はありません。

トリップメーターを納車後一度もリセットしていない状況でモニターに過去の電費のグラフが細かく出ていますが、エアコン使っていない春と冬では差はありません。それが証拠になるのかなと

また冬場の空気抵抗の話が出ていますが、どうなんでしょう・・・
自車では高速道を走ると空気抵抗を計算され電費が下がります。　向かい風や横風などリアルタイムで出ていますし
それに応じて走行可能距離も増えたり減ったりします。
ですが一般道程度の速度域では差は無い様に思います。

しかしこれが北海道や東北の様に寒い地域に持って行った場合は影響あるでしょうね
自車はテスラですが、公式の説明に

「バッテリーの温度が低すぎて最大出力および最大航続距離を達成できない場合、タッチスクリーンとアプリに青い雪の結晶アイコンが表示されることがあります。このアイコンが表示されると、回生ブレーキと加速性能が低下する場合があります。」

とあります。　この温度が低すぎてというのはかなりの低温で日本では見れるのかは分かりませんが
テスラにはプレコンディショニングという機能があるので、出発前に自宅の充電を挿したまま、その電力を使ってバッテリーを温める事を推奨しています。走りながらも可能ですがその分電力を食う。
急速充電前には入れていた方がバッテリーには優しいです。

ですのであるか、無いかで言えば電費への影響はあると思います。
それを優れた電源管理システムによって影響を減らしている感じですね。

また、当たり前ですが暖房が大きく割合を占め、点けていると電費は悪化します。
これに対し、シートヒータのみにすると消費がかなり下がるのでシートヒータで我慢出来る地域の方はその方が良いかと

テスラに限っての話になりますが、シートヒーターのみで−12℃程度では影響が無い事どころか電費が上がっていくNOBLESSEさんの動画が上がっています。
https://www.youtube.com/watch?v=v4P8TFhakVk

私は元々冬はシートヒーターのみなので、この動画前もって見ていたのもあり安心して購入出来ました。
やはり現状EVは充電含め住んでる環境にかなり左右されますね。

書込番号：25547082

[らぶくんのパパ]

＞スプーニーシロップさん
正確な距離の測定というのはいろいろ方法があると思います
-GPSロガーなど測定器で計測
-地図上のルートをなぞって計測
-キロポスト
などなど
以前使っていたカーミンのGPSロガーは古くて捕捉できる衛星も少なくちょっと精度に疑問ありだったので、今は地図上のルートをなぞって計測しています。
googleマップのルートは途中の地点が10箇所までしか指定出来ないので、実際に走るルートを正確にはなぞれません。
今はサイクリング用のルートプランナー"ridewithgps" という地図ソフトを使っています。
https://ridewithgps.com/routes/new
自転車用ですが、設定で車や高速道路を使用に変更すると自動車用途としても使えます。
高低差がわかるのでEVには良いと思います。
これでよく通る地点(高速IC手前の交差点)まで正確にプロットして距離は85.7kmになります。
今回の新品スタッドレスでは車の距離計で85.5kmとほぼ同じ
7月時点の16インチ夏タイヤでは車の距離計で87.2kmと約2%の誤差
大きな誤差がないとわかっているので車の距離計や電費計でも十分ですね

もし、タイヤを交換したりインチダウンなどした場合はこのような方法で一度測定して誤差を見ておいたほうが良いですね

書込番号：25547656

[akabo]

電費というのは，あくまでも走行距離でみている数値なので，

例えば，10km/走れるって車と
5km/走れるって車

同じではないんじゃあないかな？

季節性のベストで10km/のクルマが1割減って9km/になった，2割減って8km/になった

そこは別におおごとにはならないような？

駐車している間にも電気が減っていくクルマには，電費以外に減っていく部分があるわけだし

ただ，三菱や日産の場合，冬場は苦労するってことだけは言えるなぁ。

書込番号：25547684

[akabo]

むしろ，8km/を叩き出せるって，イイ方に凄いんじゃあないかな？

能力の下がった，自分のクルマだと，こんな具合に走れそうもないよ。
電池のサイズが大きくなれば走れるのか？
いや，そんな感触はないな。
温風出しての暖房は使わない条件。

この夏から冬に限っても，
11→9位の変化を感じる。実走行距離ベースで。ざっと見て8割ぐらいだろうか？
電費はほとんどリセットしてないので，細かくは見ていない。

能力が下がった電池の方が，影響が大きいのかもしれない。

折しも，ちゃいなのEVだかPHEVだかを厳寒でテストしてみた　とかいう動画があって，
最下位付近だと，ほとんど半分。

書込番号：25554504

19年式中古e+8万キロ走行を購入

[katsu_san]

こんにちは。
この度、19年式中古e+8万キロ走行を購入しました。
購入にあたり、お店でSOHを調べてもらったところ
92%との回答でしたので、それが決め手となって購入にいたりました。
素人考えですが、走行の割に凄く良いSOHなのではないかと考えています。
皆様のお考えを聞かせていただけますと嬉しいです。
ちなみに、購入店舗は日産の正規店です。
今後、長く乗っていけるように、いたわって使っていきたいと思います。

書込番号：25517412　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

最大241A出力

＞katsu_sanさん
良い数値だと思いますね
私のe+ 2021年9月登録の走行約4000km試乗車を今年3月に買い、現在約30000kmですでに92%台後半です。
よい車両にあたりましたね
満充電で長距離走ると450km走れます。(途中で補充電し、その増えた%を差し引いて)
https://www.youtube.com/watch?v=cXWH_Fecr-Q

また、最近100kW充電器を使ったら最大241A出力していました。

ちなみに2018年8月の40kWhリーフは83700km時点(2020年10月)で89.87%でした。

書込番号：25517471

[肉じゃが美味しい]

購入価格が書かれていないのでお得か？判断難しいのではないでしょうか？

書込番号：25517498

[katsu_san]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。長い距離走れるんですね！
私は、長距離乗ることはめったに無いと思いますが、
納車されたら色々と試したいとおもいます。
実際に良い車体であったらいいな。
楽しみです！

＞肉じゃが美味しいさん
ありがとうございます。購入は、グレードGで、価格車検付き220万です。

自分の中では納得の価格と思っています。

書込番号：25517546

[肉じゃが美味しい]

中古車は一点物なので、比較は難しいですが。
似たような距離とグレード（本革シート付）で、コミコミ260万円があるので、なかなかの
買い物だったかもしれませんが。

書込番号：25517731

[tarokond2001]

＞購入は、グレードGで、価格車検付き220万です。

SOH92％ということも含めて、良い買い物だと、私も思います。


＞19年式中古e+8万キロ走行
ということで、やや過走行なので、その走行距離が多いことが、価格に反映されているのかもしれません。

しかし、
ガソリン車と比べて、リーフ（他のEVも同様？）は走行距離による車の劣化はとても少ないので、
その面でもお買い得だと思います。

ちなみに
AZE 0で13万km走り、今のZE１も１０万kmを走ってますが、距離による車の傷みや修理は全くありません。
走行10万kmを超えて、2度目のタイヤ交換がそろそろとなっているくらいですね。

仮に
ガソリン車で１０万km走行なら、オイルシールやパッキングの劣化は避けられないので
ヘッドカバーなどからのオイルの滲み等か指摘されることも多いでしょう。

ウォーターポンプやオルタネーターが故障（ベアリングの摩耗等）も出るでしょうし、
さらに、それらを駆動するベルトの交換などは必須です。

最近のエンジンはチェーンになったので減りましたが、ちょっと前までは、タイミングベルトも10万kmで交換してましたね。

それに比べてリーフは、
今まで何も交換してませんし、修理が必要になったこともありません。
そして、走行距離によるバッテリーの劣化も、気になるほど多くはないので、
スレ主さんは「良い車」を買ったと、私は思います。

今は、軽自動車の新車でも、乗り出し200万を超えるのは普通ですから。

書込番号：25518186　スマートフォンサイトからの書き込み

[katsu_san]

＞tarokond2001さん
コメントくださりありがとうございます。

少々過走行であることについて、
私も若干不安でしたが、
evは壊れるところが少ないだろうと考えて購入に踏み切りました。

永く乗れる良い車体であることを願っています。
心強いコメントありがとうございます。

書込番号：25518264

[katsu_san]

納車直後リーフスパイデータ

漸く納車されました。
早速リーフスパイで状態を確認したので結果をアップします。
販売店での診断機データと少しズレがありましたが、
リーフスパイでの確認結果でもSOH90%を保っていましたので良かったのかなと思います。

特筆すべきはクイックチャージの回数で、前オーナーさんは８万キロ走行され7回しか急速充電器をされていなかったようです。(画像で8 とありますが、うち一回は早速自分が行った数になります。)

どうやら前オーナーさんはバッテリーに優しい充電をなさっていたようでした。

書込番号：25550715

[tarokond2001]

今年の８月のデータですが、５年間で1300回余りの急速充電をしています。	昨年８月のデータ。急速充電を1000回あまり。SOH88.33％です。

＞katsu_sanさん
＞特筆すべきはクイックチャージの回数で

経験上、急速充電によるバッテリーの劣化は、それほど大きくは無いと考えています。

年間で200回以上の急速充電をしています（ZESP２だったので、ほぼ急速充電での運用です）が、
バッテリーの劣化は、現在、年間SOHで1％未満です。
添付したリーフスパイのデータによれば、
昨年８月、急速充電を1069回、SOH88.33
今年８月、急速充電を1320回、SOH88.10
です。

また
60kWhリーフならば、50kWの急速充電器の使用では、Cレートで、0.8C前後でしょうから、
それほど「急速」というわけでもないです。したがってバッテリーへの負荷は少ないと思います。

まあ、それにしても８回は少ないですね。

e +なので、確実に400kmほどは走れるでしょうから、それ以上の長距離は乗らなかった、ということでしょうかね。

書込番号：25550963　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

約10万キロ時点のデータ

＞katsu_sanさん
急速7回もですが、普通充電456回も少ないですね
やはりバッテリー容量が大きいので充電回数は少なくなるようですね
私の40kWhリーフの約10万キロ時点のQCは812回、普通充電は580回でした。
ZESP2なので急速充電が多くなり、短時間充電も多いです。
普通充電は長距離前の満充電のみという感じでした。
たぶん1円/kmの燃料コストだったと思います。　
月3000km走るのにZESP2 2200円+自宅充電800円(概算)
前のオーナーさんはZESP2を契約されてなかったのでしょうね
2019年の12月まで加入できたと思います。

私のe+はZESP3 長期契約でほぼ毎月100分のブランです。
もっと充電するかもと思っていたのですが、実際に使ってみたら100分のプランで十分でした。
急速充電は1回あたり10-15分のみ、普通充電も6kW充電器が増えてきたのでよく利用しています。

書込番号：25551203

[katsu_san]

＞tarokond2001さん
なるほど！年間200回以上急速充電されてもさほどSOHは悪化しないのですね。勉強になります。

今後私は家充電メインでの運用にする予定ですが、たまに遠出した際には急速充電にお世話になることもあると思ういます。

いただいたコメントのおかげで気がねなく急速充電できます。ありがとうございます！

それにしても８万キロで７回は少ないですよね。
僕も、見て、一瞬「ん？」と思いました(笑)。

書込番号：25551434

[katsu_san]

＞らぶくんのパパさん　コメントありがとうございます。
私が購入した車両はzesp2があった時の車両でなので、私は前オーナーさんがzesp2でバンバン充電されていたんじゃないかと、内心少し心配していたのですが、あまりに少なくてびっくりしました。

言われるように、前オーナーさんはzesp2契約されていなかったんでしょうね。急速充電回数はあまり気にしなくても良さそうですが、回数が少ないと気分的にちょっと嬉しいです(笑)。

@1円/kmはすごいですね。
僕は家充電メインにする予定ですので、ビジターで必要最低限の利用に留めるつもりです。

書込番号：25551465

[らぶくんのパパ]

＞katsu_sanさん
充電コストの安い順に並べると
�@イオンモール急速充電器　WAON300円/1回30分で約20kWh充電できるので15円/kWh
電費8km/kWhなら80km/150円のコスト
買い物ついでなら面倒なこともないですね
�A自宅充電(当方の場合)　約20円/kWh(夜間契約料金+再エネ賦課金+今月の燃料費調整額)
普通充電効率85%として、約23円/kWh
電費8km/kWhなら約52km/150円
ただし、電気料金はそれぞれで違うし、月によって燃料費調整額は変動します
寝ている間に充電、これが一番手間なしで便利ですね
�Bビジター料金安い充電器
ビジター料金は充電器によって千差万別
出力20kW以下でも1650円/回(30分)のところもあるし、出力50kWでも500円/回(30分)のところもあります。
会費無料だとエネゲートエコQ電のカードを作っておくとか、ENEOS Charge Plusのアプリを入れておくと充電器を探すのも簡単、認証で充電器の前でいろいろ入力したりすることもないと思います。

書込番号：25551770

[katsu_san]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます。
やはりイオン最安ですか。自宅から車で5分のところにイオンが2店舗ありますので、これは活用しない手はないですね！
ちなみに写真は先日イオンで充電したときの履歴です。
おっしゃるとおりちゃんと20kWh充電できてました！

エネチャージ、エコQ電カード、エネチェンジなど、既に準備しました。

へ〜。ビジターで30分500円のところもあるのですね？それは知りませんでした。メモメモ。

書込番号：25551998

山道の性能、車重が増えても変わらず

[らぶくんのパパ]

自宅出発時 残量100%	登山口到着時　残量78%	帰宅時　残量78%

リーフe+に乗り換えてバッテリー容量増分約150kg車重が増えましたが、山道での消費と回生の性能は変わらないようです。
自宅から標高差1300mの登山口往復
�@出発時 残量100% 航続可能距離427km (ECOオン、A/Cオフ)
�A登山口到着　走行距離58.8km 残量78% 航続可能距離262km
約4時間の山歩きのあと
�B帰宅時　走行距離117.4km 残量78% 航続可能距離386km
往路は標高差約1300mの上りになるので消費電力も大きいですが、復路は標高差約1300kmの下りになり、登山口出発時と帰宅時の残量は同じで電力は全く消費なしで約58km走れたことになります。
トータルすると平地と変わらない電費です。
回生発電をもれなく回収できるBEVの長所ですね
ここを往復すると復路の消費電力0は以前の24kWhリーフ、40kWhリーフでも同じでした。
車重が増えた分、上りの消費電力は増えても下りの回生電力も増えるので差し引き0ということだと思います。

また、毎日暑い中、登山口の朝は外気温18℃と快適でした。

書込番号：25369091

[at_freed]

まるでエッシャーの「滝」のごとく
エネルギーが減らないクルマ。

https://www.flickr.com/photos/82372535@N00/1338242575/

書込番号：25369195

[スプーニーシロップ]

18℃良いなぁ、どこの山に登ったかのほうが気になるなぁ。

書込番号：25369217　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

大台ケ原	大蛇ぐらから大峰山脈を望む

＞スプーニーシロップさん
奈良県南部の上北山村と三重県尾鷲市の県境にある大台ケ原です。
駐車場の標高が1570mなので平地より気温が10℃程度低いです。
当方の自宅が標高240mなので標高差1300m

大台ケ原周遊コースによってはハイキング程度の装備と体力でもOK
山歩きなしで景観が素晴らしいドライブウエイを走るだけの方も多いです。
11月末から4月後半まで冬季通行止になります。
4月に行った時の動画
https://youtu.be/aEwpKPTMjno

https://360navi.com/nara/odaigahara/daijagura/

ここだけでなく、下りで取り戻すのでBEVは坂の多い田舎に最適だと思います。

書込番号：25369672

[スプーニーシロップ]

大台ヶ原なんですね、数年前に駐車場で車中泊して(確かに寒かったわ)山側を周回して日出ヶ岳に登りました。
早朝のガスガス真っ白の中を一人歩いていたら突然神武天皇が現れてビックリしました。

次回は渓谷側を歩いてみたいなぁ。
大峯奥駆け道100キロも歩いてみたいが(両入り口だけは少し覗いた)、
途中食料補給が出来ないみたいなのでワシにはムリだわ。

EV、登ってさえしまえば安心ですね。

書込番号：25369706　スマートフォンサイトからの書き込み

[エルリリ]

私は1年前にZE02の24KWからｅ＋乗り換えました。日産の営業からは「パワーが出てるし車重増えているので電費落ちますよ」って言われましたが、ほとんど変わりませんでした。
1.2万キロ走りましたが電費は空調使わずで8.5〜9ｋｍ、冷暖房使うと6.5〜7.5ｋｍですね。
ＥＶは運転の仕方で電費大きく変わりますよね。

書込番号：25370874

[らぶくんのパパ]

温見峠　残量45%	大野市街地　残量45%	温見峠　能郷白山登山口

＞エルリリさん
そうですね
私も乗り換えて電費の低下はほとんど感じません。
乗り方や環境次第でしょうね

昨日は標高1020mの能郷白山登山口 温見峠(岐阜/福井県境)から標高約180mの大野市街地まで高低差840mの下りでは約41km走って電力消費0でした。

書込番号：25371439

日産リーフe+航続距離 冷房入れてカタログ数値まで走れるか?

[らぶくんのパパ]

道の駅たけふ 230A	道の駅たけふ　充電設備	すぐ横の北陸新幹線越前たけふ駅　来春開業

昨日、奈良南部から福井県永平寺、越前朝倉へドライブしたのでカタログ値近くまで走れているか確認してみました。
方法としては0%まで走るのは現実的ではないので、途中補充電(10分X 2回)で増えた分を差し引いた時点の走行距離で判断しました。
1回目の補充電　永平寺、越前朝倉と回って帰り道　302km時点で残量42%から道の駅武生で10分補充電し63% (+21%)
2回目の補充電　帰り道419km走行時点　残量37%からコンビニで10分補充電し57%(+20%)
合計41%補充電したので残量41%時点をみなし残量0%として走行距離を確認するという方法です。
実際は自動車専用道で途中停止が難しいのでインター手前残量45%時点の走行距離が473.9kmでした。
自宅標高240m、残量45%(4%)の地点の標高は150mで差は90mの下り、残量にすると1%程度の差になります。

ただし、昨日は標準17インチから16インチタイヤに換装していたので実作誤差が3%あり、補正して459.7kmになります。
残量4%まで走って約460kmなのでカタログ値WLTC450kmを間違いなく超えていたことになります。

冷房も短距離、停車の繰り返しは電力も喰いますが、長距離の場合は一旦冷えると維持するだけなので電力消費は少ないようです。

また、16インチのタイヤはBSのecopia NH100ですが、電費が良いように思います。

書込番号：25333683

[尾張半兵衛]

＞らぶくんのパパさん

お疲れさまでした！
此の真夏日続きの長距離走行で気に成るのがバッテリーの温度です！
パパさんの場合は短時間充電なのでバッテリーの温度の上昇は僅かと思います。
其処でお尋ねしますがバッテリーの温度の上昇は如何でしたでしょうか ?!
是非其の辺りの事を教えて下さい！

宜しくお願い致します。

書込番号：25333697

[らぶくんのパパ]

道の駅越前たけふ　補充電前　残量42%	道の駅越前たけふ　充電後残量63%	道の駅　10分充電　11.4kWh	コンビニ　10分　10.1kWh充電

＞尾張半兵衛さん
バッテリー温度メーターは最初の"道の駅越前たけふ"での充電開始前は6セグでした。
充電出力230A出てましたので、温度の影響はなかったと思われます。
充電終了後は7セグまで上がっていました。
そして次の補充電(セブンイレブン琵琶湖大橋東)では開始時確認していなかったのですが、7セグだと思います。
本来74kWまで出力される90kW機で最大57KWまでしか上がらなかったので温度の影響はあったと思います。
10分間ずっと57/56kW交互に表示(150A程度?)だったのでバッテリー温度による出力制限と思います。
終了後は8セグになっていました。
40kWhリーフよりは影響少ないです。
バッテリー冷却装置のないリーフの宿命ですね
次期モデルには冷却機能装備されるでしょうね

10分充電は効率もよく、トイレとコーヒーだけならちょうど良い時間です。
どちらも10分で10kWh程度充電出来ています。
これなら30円/kWh以下とオール電化の自宅夜間充電とあまり変わらない充電コストです。
もう少し残量減ってからだと充電量も多いと思いますが、ついでのタイミングなので効率ばかりではうまくいかないですね

書込番号：25333748

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

お疲れ様でした。また、報告、ありがとうございます。

＞残量4%まで走って約460kmなのでカタログ値WLTC450kmを間違いなく超えていた

ユーザーの方には、一つの目安となるデータだと思います。
ま、皆さんが　らぶくんのパパさん　のような、電費の良い走り方をできるか、否かという問題はありますが…。

＞10分充電は効率もよく、トイレとコーヒーだけならちょうど良い時間です。
＞どちらも10分で10kWh程度充電出来ています。

10分で、10から11kWhも蓄えられれば、実用上、ほとんど困らないでしょう。
ZESP3などの分単位の課金制度を考えても、充電速度の優位性は大きいですね。
（そう考えるとサクラのユーザーさんは可哀想です）

＞バッテリー冷却装置のないリーフの宿命ですね
＞次期モデルには冷却機能装備されるでしょうね

次期モデルには、バッテリーの温度管理の能力向上が必要なのは同感です。
言い換えれば、そのくらいしか、他には改善点が無いということでもありますね。

アリアやIONIQ5にも試乗しました。
コストに見合った遮音材が、静粛性において、リーフとの違いを感じさせましたが、
逆に言えば、車本来の機能（走る、曲がる、止まる）における性能的には、大差は無いと思います。
10年以上前の基本設計であるにもかかわらず、リーフはよくできたEVだったと、あらためて感じました。
（ATTO３も、群馬にもディーラーができたし、またエニカーでも乗れるようなので、試てみたいと思ってます）

ちなみに、
今週末、子どものところまで行く（孫の顔を見るのが目的です）予定ですが、
カミさんはノートよりもリーフでの移動を希望してます。

400kmでも500kmでも、休まずに走り続けられるノートよりも、
充電のために、適宜（というより強制的に）、「休憩を取る事のできるリーフの方が疲れない」と申しております。
（木津川市に引っ越したので、群馬からはさらに遠くなりました）

書込番号：25333830　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

今の時期，冷やす機構が働くと，
立ち上がりに2kw，場合によっては3kw近く消費してるかな？と思います。

電池にやさしい運用が基本だと思います。
電池に対する冷暖房さえあればガンガン充電出来るということではないでしょう（一部の例外的な高性能は除く）。

書込番号：25333882

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
今までより30から40kmほど遠くなりますね
私の母が木津川市(旧京都府相楽郡加茂町)の出なので昔はよく行きました。
京都府と言っても奈良市と隣接しているので奈良や大阪に通勤している方が多いと思います。
JR奈良駅近くに素晴らしい建屋の事業所が出来ていますね

群馬からですと最短で500km程度になるのでしょうか?
もし、中央道を通られるのなら恵那峡SAがお勧めです。最近上下それぞれに6ポートの充電器が設置されています。
空いているかな?　という心配は要らないですね
燃料補助金額減少でガソリン価格も高騰しているので期限終了が近いZESP2の有効利用がいいですね

書込番号：25334142

[tarokond2001]

＞らぶくんのパパさん

恵那峡SAの急速充電器の情報、ありがとうございます。
使ってみたいと思います。

SOCやバッテリー温度を鑑みて、15分から20分程度の充電でしょうか。

この充電時間のことは、非ユーザーの方にはなかなか理解していただけないようで…。

大手メディアの記事やwebの書き込みでも、いまだに「急速充電30分」というのがほとんどです。
10分とか15分程度の短時間で充電をきり上げる人が増えてくれば、充電待ちも少なくなると思うんですけどね。

先日、サクラがディーラーで充電していました。
時間があったので、コーヒーをいただきながら、その充電が終わるまで待ちました。
自分の番となり充電器を見ると、そこに示された充電量の数字は、なんと2.6kWh！。
目が点になりました。知らないということは…。

他にも、
「SOCが高くなると急速充電の出力が落ちること」や、
「フル充電で使うと電費が悪化すること」（回生ブレーキが制限されるから）などなど
EVの使い方を、もっと積極的にメーカーは啓蒙する必要があると思うんですけどね。

＞JR奈良駅近くに素晴らしい建屋の事業所が出来ていますね

息子の嫁さんが、産休（育休）から復帰して７月１日から、そこで働いてます。（本人は伊賀のままです）

書込番号：25334292　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

＞tarokond2001さん

お気持ちはよーくわかります。
しかしながら，自分の身を振り返ってみると，なーんも知らんとことから乗り始めてますから。
ほとんどすべてを，使いながら覚えていったような。

もちろん時代が違うのですけど，
教えなきゃいけないと固く考えなくてもいいかな。
日産のプランに入って，付帯した無料分を使わなきゃでお店に来てるかもしれないし。
その人ならではの事情があるかもしれないし。

質問されたら答える，何でも教えようとクチを挟まないコーチという存在もアリ。

ゆうちぶ　とか　経済誌の記事とか　話題提供レベルの浅い理解で終わってるものとか。
それは，違う見方も成り立つという視点をもっていて初めて気が付くのではないかな？

書込番号：25334630

[尾張半兵衛]

＞akaboさん

おはようございます。

taroknd2001さんが仰有って居られるのにも一理有ると思って居ます。
そりゃぁーディラーはお客さまには強い事は云えませんが。
充電する時の心得として８０％を超えると充電するのも遅くバッテリーの温度も上昇するので時間も無駄に成るしバッテリーにも良く無いです。
位はお話しとしお客さまに伝えて置くのはアリだと思いますが !?
其れからの事はオーナーさんがakaboさんのように一つづっ覚えて行くと思います！
と、言っても充電する時に成ると人様々でＢＥＶ載りのベテランさまから見たらヤキモキする充電のしかたばかりでヤン成っちゃいますが ．．．！

書込番号：25334687

[すけすけず]

＞tarokond2001さん
＞akaboさん

アルアルですよね。
理系の男性は、
多分電池を長持ちさせるにはどうしたらいいのかなとか
一回の急速充電でkWhが全然違うけどなんでかなとか
価格コムとかでいろいろと調べて、そうかそういうことかと
ようやく気づくのに、数ヶ月。季節による変化に気づくのに1年。

セグかけした時に、
あぁあの暑い夏場に二回連続で急速充電してしまったのが良くなかったのかな。
二回目は今の私なら絶対急速充電しないパーセンテージから充電してしまったな。
とか後悔するんですよね。

そういう意味では、EVビギナーさんに前もってイロハを書いたようなものを
お渡ししておくのもいいと思うのです。
しかし、文系で無頓着な人も多いですから…。

書込番号：25334716

[らぶくんのパパ]

充電出力推移グラフ

＞tarokond2001さん
私も充電特性について最初の頃は何も分からず、充電中に充電器を見ているとどうも充電率が50%を超えてくると充電出力が落ちてくるなぁと感じていました。
それで自分でデータを取ってみると、こりゃ高速機で30分も充電すると無駄ということが一目瞭然でした。
その時のグラフです。
24kWhリーフで残量37%から44kW充電器で30分充電したときの充電特性です。
最初は約40kW(370V X 106A)から始まり、電圧が徐々に上がるに連れて約42kW(390V X 106A) まで上昇しますが充電率が44%を超える頃から出力が低下し始めます。
その為、開始から20分で41%分充電出来ていますが、次の10分では7%分しか充電出来ていません。
80%を超えてのから充電出力は当初の40kWから1/4の10KWです。
(25分で中断したのは充電やり直したら出力が戻るのか?を検証するためで、やり直しても無駄なこともわかりました)
ZESPやZESP2の時代はまだ時間の無駄と充電器の専有時間の問題だけでしたが、ZESP3になると充電コストに大きく影響することになります。

やはりこのようなグラフ(もっと簡単でわかりやすいもの)を車種と充電器出力別に作成して、EVを購入した人にガイドすることも必要だとおもいます。
まだまだ限られた充電器の有効活用にもつながりますね

書込番号：25335085

[tarokond2001]

今朝のリーフのメーター表示です。	昨日の走行状況です

もうすぐ２回目の車検ですが、
「100％充電で299km」なんて数字が出ました。
5年、90000km走行のEVとしては、悪い数字では無いと思います。
（実際には299kmまで走らないと思いますが…。）

昨日は、群馬から京都府木津川市まで移動。
岡谷インターまで一般道で、あとは中央道、名神、京滋バイパスを使いました。
ちなみにエアコンは26℃設定、２名乗車、高速道路はゆっくりと（ACCで90から95km/h設定）。
天候は曇り、ときどき雨。添付の画像のように、495kmほど走り電費8.9km/kWh。

涼しかったのでエアコンの負荷が少なかったのがプラスになってると思います。

ちなみに、
家をフル充電で出発、急速充電は３回で合計50分ほど。
3度めの急速充電で、バッテリー温度は10セグ（レッドの手前でしたが、
京滋バイパスを降りたあと国道24号を走った頃には９セグまで下がってました）

ちなみに添付の画像は、朝、奈良市内のホテルの駐車場でフル充電した際のものです。
参考まで。

書込番号：25337937　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞そういう意味では、EVビギナーさんに前もってイロハを書いたようなものを
＞お渡ししておくのもいいと思うのです。

ZESP3になって、充電の課金制度が10分から1分刻みになっても、
相変わらず充電器側が、充電を自動終了するまで30分のままだろうから、
終了するために、終了ボタンを押すだけならまだしも、終了ボタン押して、
カードかざして、認証しなきゃ終われないという仕様のめんどくささも
必要量充電が普及しない大きな理由にあると思いますがね。

ZESP3で認証した普通充電は抜けば終わるので、特に問題視していませんが、
イオンでWAONカードで支払った場合は、事前に時間を1時間単位で課金されるし、
急速の方は最安値だけに30分の課金仕様のままだし、充電サービス側の方が
仕様を改めない限り、ユーザーの啓蒙をしたって、やるだけ無駄な労力だと
思います。

書込番号：25337956

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
299kmはなかなか出ない数値ですね
夏で冷房使用、大半が高速道路走行で8.9km/kWhは素晴らしい電費でこれが影響しているのでしょうね
満充電時の航続可能距離は直前50km程度の平均電費が大きく影響すると思われます。
そうすると約50km手前の石山あたりから奈良市内は100m程度の下りになるのでこの間の電費もさらによくなっているとおもいます。

書込番号：25338073

[らぶくんのパパ]

＞E11toE12さん
終了時の再認証はいたずら防止という意味では良いと思います。
STOP押したら止まる充電器で今までいたずらされて止まっていたということはないですが、増えてくるとわかりませんね
特に出力シェアタイプの複数口の充電器だと、、、、、、
また、WAONカードなど事前支払いの場合は指定した時間料金になってしまいますね
イオンモールも充電カードを使用すると使用時間で事後で課金ですが、WAONカード利用が安いですからね
ENEOS charge Plusの急速充電器も10/20/30分から事前に充電時間を指定しますが、これもWAONカードなどでの事前支払いが可能になっているためですね

書込番号：25338092

[らぶくんのパパ]

メーター画像などいれて簡単な動画にしてみました。
https://youtu.be/cXWH_Fecr-Q
リーフはエアコン入れたら100kmしか走らないと言われたのも過去の話ですね

書込番号：25341426

[ぐでたまお]

＞tarokond2001さん
標高差が大きい下り後に満充電すれば、あり得ない数字が出ますね。数年前に24kWhリーフのバッテリーを新品に載せ替え後、東海北陸道の標高が高いところで充電して愛知県側で満充電したら、280kmくらいの数字が出ました。エアコンはどうだったか忘れましたが、カタログ値は200kmの車です。

書込番号：25362912

[らぶくんのパパ]

＞ぐでたまおさん
そうですね
東海北陸道ひるがの高原SAの標高は約875mで名古屋市内(に向かって走ればどんどん下りになってバッテリーはほとんど減りません。
一度上高地方面からの帰り残量少なくなってひるがの高原SAへ立ち寄ったら他車が充電始めたばかり
下りで減らないことはわかっていたので次の関SAまで約65km走りましたが、残量ほんの少し減っただけでした。
また、信州美ヶ原高原(標高 約1900m)で散策の間に急速充電したら90%近くまで充電されてしまい、梓川スマートIC(標高575m)まで下るのに回生ブレーキが弱くて困ったことがありました。

私の経験では航続距離表示は直前50km程度の電費が大きく影響するので山岳地ではあまり参考にはならないですね
やはり残量%が重要ですね
BZ4Xが当初残量%の表示がなく航続可能距離表示のみだったのが、BEV経験者から総スカン喰らった原因の一つですね

書込番号：25363104

やっぱり山道は電費が良い

[らぶくんのパパ]

始点　電費リセット　残量53%	中間点　電費3.3km/kWh 残量41%	終点　電費9.0km/kWh 残量44%

リーフe+に乗り換えて車重が150kg増加したので、山道での電費検証してみました。
やはりこれまでのリーフと同じで上りで余分に消費した電力は下りで取り返しています。

測定区間は麓の和歌山県かつらぎ町から高野山金剛峯寺往復です。
測定開始/終了地点 和歌山県国道480号線　東澁田交差点　標高55m
中間点　高野山金剛峯寺前駐車場　標高819m
始点->中間点　標高差764m上り　距離20.4km 電費3.3km/kWh　残量53%->41%
中間点->終点　標高差764m下り　距離20.4km 電費X.Xkm/kWh　残量41%->44%

始点->終点　標高差0 　距離40.8km 　電費9.0km/kWh 残量53%->44%(9%消費)
山道を上って下ると4月間平均電費8.2km/kWhより良い電費となりました。
やはり、山道とBEVは相性が良いです。
*但し、電費数値はタイヤ誤差(一昨日17インチ->16インチに交換して3%程度)ありです。

書込番号：25221671

[やまかなAT]

流石と言うか、なかなかなものですね。
うちのなんかは、ただのガソリン車なんで、惨憺たるものです。 (>_<)

書込番号：25221853　スマートフォンサイトからの書き込み

[John・Doe]

下りが電費（燃費）良いのはEVに限った話じゃないよね。
何が相性良いのか良く判らんけど。

書込番号：25221930

[tarokond2001]

＞John・Doeさん
＞何が相性良いのか良く判らんけど。

では、スレ主さんに代わって判りやすく言いますと、

EVは、「平地を走る」ことと、「山の登り下りがある山道を走る」ことを比べると
「電費に大きな差が出ない」ので、ガソリン車よりも、山道への「相性が良い」ということですね。

理由はお分かりになるだろうと思いますが、
登りに使ったエネルギーを、下りで「回生」することにより取り戻すことができるからです。


＞下りが電費（燃費）良いのはEVに限った話じゃないよね。

少し観点が違います。

ガソリン車では、使ったエネルギー（つまりガソリン）が増えることはあり得ないですが、
EVでは、峠道を下って走ると、バッテリーに電力が蓄えられて、バッテリー残量が増えますから。
つまり、使ったエネルギーの一部を取り戻すことかできます。

書込番号：25221987　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

大台ケ原往復バッテリー内電力量推移グラフ	大台ケ原標高推移グラフ

＞John・Doeさん
EVは下りで燃料(電気)が増えるということがミソですね
ガソリン車では最良でも燃料喰わないだけで、タンクのガソリンは絶対増えません。
HVでもバッテリーの大きさから電気が増える量は限られています。

以前取得した大台ケ原往復でのバッテリー内の電力量推移グラフと大台ケ原標高グラフです。
標高1570mの登山口まで往復120km走っても平地を120km走るのと変わらない燃料(電力)消費です。
むしろ山道で速度が遅い分平地を走るより良い電費になりますね

書込番号：25222148

[槍騎兵EVO]

＞らぶくんのパパさん

相性というか、
>むしろ山道で速度が遅い分平地を走るより良い電費になりますね
これに尽きる、というだけですよね？

それと基本ダラダラと平均速度25km/hくらいで走り続ける山道と、市街地の平均25km/hとでは市街地は速度が速い時は空気抵抗受けるし、物理ブレーキを踏んでしまう場合もあるしでロスが多いから・・・

書込番号：25222156

[らぶくんのパパ]

＞槍騎兵EVOさん
今回の測定区間の平均速度は38km/hでしたね
写真3 参照
一般道としてはごく普通の速度と思います。
100km/h超えの高速域はやはりBEVは不得意(電費が悪い)と思います。

書込番号：25222158

[槍騎兵EVO]

そう言えばスレ違いの話なんですが、リーフ板なのでついでにちょっとお聞きしたいのですが・・・

最近のリーフのバックの音ってものすごく大きいですか？

先日かっこいいエクステリアしたリーフが駅のローターリーに入ってきたのですが、このバック音がものすごい音量で驚きました。

「コオーン、コオーン」と言う日産らしいいつもの音なのですが、100m先でも聞こえるレベルでした。あれでは夜の住宅街では五月蝿すぎてバックできないです。

で、駅から大分離れてまたコオーンと聞こえたのでうわ、こんなとこまで聞こえる、と思ったら近くの駐車場でサクラがバック中でした。(苦笑

音量はリーフの1/3くらいですかねぇ。ギリ住宅街で許せるかな？って感じでした。

あのリーフは音量をカスタマイズしていたのか、それとも標準であれなのか・・・

書込番号：25222160

[らぶくんのパパ]

＞槍騎兵EVOさん
以前のリーフ(2013年、2018年)から比べるとバックでの接近警報音(ファンファン)は大きいですね
新しいe-Power車なども同じような音量で大きいようです。
年式で少しちがうのかもしれませんが、今のリーフに変わって妻は"変な音するね"と言っていますが、近所迷惑になるような音量ではないと思います。もっとも深夜に帰宅はないですが、、、、
たしかに妻のホンダHVはエンジン音に模した接近警報音なので全く気になりません。
近所に新しいリーフ1軒、斜め向かいには最新のノートe-Powerもありますが、気になったことはないです。
また、毎朝近くの公園へ犬の散歩で行きますが、公園の前お宅に新しいリーフがあり、ちょうどこちらの散歩の時刻に駅まで旦那さんを送っていかれるのか出ていかれて10分くらいで戻って来られます。バックで駐車もされていますが、あまり気になったことはないですね
高い塀などで反響するような環境なら気になると思います。

書込番号：25222174

[槍騎兵EVO]

＞らぶくんのパパさん

>高い塀などで反響するような環境なら気になると思います。

そういうレベルではなかったですねぇ。

開けたローターリー、人や車がそれなりにいる雑踏、という中での100m届きそうな音ですから。

あれは何だったんだろう。

会社のノートe-powerのバックの音は極小。

運転席では全く聞こえないし、10m程度離れたら聞こえないレベル。

そういや前にセレナのバック音が五月蝿いって話題がありましたね。

未だに日産は音量試行錯誤中なのかな？

書込番号：25222193

[関電ﾄﾞｺﾓ]

トータルで電費9.0km/kWh なら平地とそう変わりませんよね。

これ位ならエンジン車の燃費変化パターンとそう変わらないのではありませんか。

登りは、電費3.3km/kWhとかなり落ちるようですし、エンジン車では「エネルギーが増える事が無い」下りでも「41%->44%」

思ったほどの回生ではないですね。

書込番号：25222206

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
乗り換えたんですね、値上げ前に乗り換えられたんですか？
私の車は4年で90%ちょっとになりました。

書込番号：25224306

[らぶくんのパパ]

19/20の走行距離と電費

＞ESHY24Gさん
e+に乗り換えたのですが、買い替え時期と値上げのタイミングが悪くて値上げ前の新車が手に入りませんでした。
そこでいろいろ探していて、1.5年、走行4200km、SOH95.8%のアーバンクロムが近くの日産ディーラーにあったので決めてしまいました。
IONIQ5、ATTO3といろいろ迷ったんですけどね

一昨日、昨日と御嶽山と信州のビーナスライン走ってきました。
4/19 走行469km 電費8.4km/kWh
4/20 走行521km 電費10.0km/kWh
(ただし、タイヤ径の違いで誤差3%程度あり)
宿泊地が標高約1400mビーナスライン途中の白樺湖畔なので往路と復路で電費が違いますが、往復で見ると平坦地を走ったのと変わらない電費だとおもいます。
御嶽山の麓や標高約1900mの美ヶ原を2回上っても、下りの回生で取り戻しています。
天候にも恵まれて最高の山岳ドライブでした。

書込番号：25230026

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
そうだったんですね、何万キロでどれぐらいで下取り出せたんですか？
電気自動車の下取り価格興味ありますが答えられればで良いです。

書込番号：25231053

[らぶくんのパパ]

旧リーフ　16.4万キロ時点で満充電265km表示

＞ESHY24Gさん
旧40kWhリーフは4.5年、16.5万キロ走りSOHは86%あったのでバッテリー容量計は12セグのままでした。
まだまだ残量20%残して200km以上は走れる状態でした。
写真�@16.4万キロ時点で100%充電、航続距離265km表示
ただ、5年10万キロまでのメーカー特別保証や8年16万キロのバッテリー容量保証も切れてしまっていて故障発生したときの不安もありました。
IONIQ5やATTO3を検討していた時にbigmotorで査定だけしてもらったのですが、やはり過走行BEVの買い取りは安いですね
100万に遠く及ばない買い取り価格提示で一週間以内の引取ということでそれでは手放せません。
日産の下取りではそれ以上の下取り価格がつきました。
どちらにしてもかなりの過走行車両は日本国内では売れないようで、最終的に確認できた車両位置は舞鶴港の車両置場でした。
どこか海外に輸出されたものと思われます。
数年前まで乗っていたボートもロシア人の業者に売ったので舞鶴港からロシアに運ばれていきました。
舞鶴には縁がありそうです。

e+ではやはり充電効率が良いことと、最近90kW出力機が増えてきたので10分や20分の充電時間で済みます。
今回の信州旅行(往復約1000km)もうまく充電すれば90kW機2回で済んだのですが、あまり低残量まで走ると余裕がなくなって充電待ちなどにもなるので、やはり残量が多いうちでもトイレ休憩などのタイミングに短時間でも充電するのが良いと思います。
今回の信州旅行の美ヶ原の動画です。(まだタイトルや字幕など無編集)
ビーナスライン　白樺湖->美ヶ原
https://youtu.be/gaHwcAcFIUg
美ヶ原高原道路
https://youtu.be/NkRXsVKKw0Q
美ヶ原高原　王ヶ鼻
https://youtu.be/V9JM6c7R1F0

書込番号：25231240

[らぶくんのパパ]

往路の消費電力	往復の消費電力　(往路より少なくなっている)

今日は自宅との標高差約1400mある標高1570mの大台ケ原駐車場まで往復しました。(4月18日まで冬期通行止め)
往路は距離58kmで電費4.3km/kWh 消費電力13.4kWh
往復では距離116kmで電費9.0km/kWh 消費電力12.8kWh
(2018年のリーフではnissan connect EVで区間別の消費電力や電費、走行ルートなど見れたのに、今の2021年リーフでは日別の情報しか見れなくなりました　残念!)
つまり、このデーターでは帰りは58km走ったのに、僅かですが消費電力はマイナスだったということになります。
車重が約1割増えた(24、40kWhリーフは約1500kg、e+は約1650kg)ので上りで少々消費が大きいようですが、下りでしっかり取り戻せています。

書込番号：25233258

[ESHY24G]

＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます、やはり下取り価格はきついですね。

書込番号：25237181

[らぶくんのパパ]

＞ESHY24Gさん
たしかに5年5万キロで下取り100万程度だと辛いですが、私の場合は16.5万キロ走っていますから、安くても仕方ないと思いますね
計算してみれば、購入時は15.4万キロのAZE0が下取りキャンペーンで査定価格+50万
プロパイロットでなんとかキャンペーンでキャシュバックとかなりの値引き+補助金
そこから今回の下取り額を引くと乗り出し200万程度の購入コスト
それにZESP2が大きいですね
55ヶ月で16.5万キロ走っているので平均すると3000km/月
ZESP2が月2200円+自宅充電1000円前後なので月3000円から多くて3500円の燃料費
つまり1円から1.2円/km程度の燃料コストだったということになりますので私の場合は元はとっていると思います。

書込番号：25237551