トヨタ RAV4 PHV のクチコミ掲示板

インパネのEV距離表示について

[iwa3990]

当方、2021/2登録で4年落ち8万キロの認定中古車乗りです。
冬に購入して満充電でのインパネEV距離は95km表示（←今現在も）ですが、エアコン使用時のEV距離に関し購入当初の冬場は93ｋｍでしたが、ココ最近の猛暑で見る見る減っていき今現在85kmとなっています。
実際にエアコンをフルで使用すると75km程度でEV残量がゼロになるのはまぁ良しとして、皆様のお車はどのような感じでしょうか？
今現在、エアコン未使用時95ｋｍ表示、エアコン使用時85km表示です。
もっと暑くなると80km表示近くまで低下するような気がします。
ま、実際の実績に基づきキチンと反映されてるので良い事なのでしょうけど。
中古車なのでこのようにエアコン使用時の距離が短くなってるのか、新車購入でもこのようにエアコンありなしで差があるのか知りたいです。
皆様のお車の表示はどんな数字でしょうか？

書込番号：26232669

[麻呂犬]

距離の表示は電力辺りの走行距離で計算できますよね。
ただこれに走行距離には寄与しないエアコンの電力が混じると条件違いで距離が変わります。
エアコンの使用未使用で距離が変わらない方がおかしいですよ。
走行しないで停車でエアコンを使い続ければ走行距離はゼロですから。

書込番号：26232686　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミワクロ]

自分は2021年8月始め納車でまだ3万kmほどです、
夏場の暑い時、冬場の寒い時はエアコンＯＮ時は85km前後になります、
昨年の暑い時（気温33℃ー35℃時）は82kmまで下がりました。
新車の頃も似たようなものでした。
また、充電時間も若干短い時間で終わるようです。
エアコンOFFは常に95kmです。

書込番号：26232687

[らぶくんのパパ]

＞iwa3990さん
すみません。RAV4PHVに乗っている訳ではなく当方BEVです。
PHVやEVのエアコンは電動コンプレッサーで高電圧バッテリーからの電力で稼働します。
私のBEVでエアコンの最大消費電力は4kW程度の消費があり、オンしてしばらくすると使用電力も徐々に下がり、1kW程度で落ち着きますね
高電圧バッテリーの電力を使うので、エアコンオンとオフで予想される走行可能距離が変わるのは普通ですね
変わらないほうがおかしいと思います。
また、走行可能距離の計算もバッテリー残量と直前XXkmの平均電費から計算されていますので、夏場で電費が落ちると走行可能距離も減りますね

書込番号：26232697

[iwa3990]

皆様、お忙しい中返信ありがとうございます。
＞ミワクロさん
私の車は8万キロも走行してるのでEV電池がどれくらい劣化しているのか不安になりまして。
話しは変わりますが、購入時に付属していたトランクに入ってた充電ケーブルが新品未使用だったので前オーナーは全くEV充電してなかったのでは疑惑がありまして。（じゃなくて、他の充電ケーブルで充電していた可能性もありますが）
2021年式で同じ、走行は3万キロなので半分以下の車両でほぼ同じような感じなので走行は多いけどEV電池が大幅に劣化してるような事はなさそうですね。ホッとしました。
ちなみにHV燃費は満タン法で21ｋｍ/L程なのでＨＶ電池も問題ないと思っています

ところでエアコンONで走行した場合、実際何キロ走行でHV走行に切り替わりますでしょうか？
私の車両は記載の通り、めちゃ暑い今（外気温35℃で24℃オート設定）で75kmでHV走行に切り替わりますので、エアコン走行を繰り替えていると最終的にはエアコンONのインパネ表示は75km程度に落ち着くんですかね？

書込番号：26232875

[カニヘンダックス♂]

505km走行の充電電力

＞iwa3990さん
間もなく納車から1か月ですが、諸般の事情で走行距離が505km程度です。
チョイ乗りが多いため表示距離は80km（エアコンON）程度ですね。
電費重視の走りはしていないのでインパネでエアコンOFFの表示は確認出来てませんが、
充電完了時のアプリ表示では90km（エアコンOFF）が今のところ最高値ですね。
ちなみに電費は4.9km/kWhとなっています。

写真はリビングに取り付けた電力量計の表示です。
108kWhの充電電力量で2,480円の電気代です。（23円/kWh）
・充電電力に対する電費：505/107.8＝4.68km/kWh
・充電効率：4.68/4.9＝95％
・1kmあたりの電気代：2480/505＝4.9円/km
・ガソリン換算燃費：170/4.9＝34.7km/l
といったところでしょうか。
EVの走りを楽しんでエアコンを普通に使っての値なので満足しています。

EV普及を考えるならiwa3990さんお使いのような電力プランが必要ですね。

書込番号：26232894

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

最近気温が少し下がったのでEV充電後のEV走行可能距離が伸びたので記載します。
写メの様に130Km迄伸びました。
確か前は125Kmだっと思います。
現在の総走行距離数は6万Kmを超えました。
2023年6月登録なので2年と3ヶ月です。
未だ気温は下がりますからもっと伸びるかも
下がり過ぎてもダメですが・・・

書込番号：26299886

補機バッテリーの充電制御について教えて下さい

[カニヘンダックス♂]

アウトランダーPHEVの制御

５月納車予定なのでゆっくり勉強させてもらっています。

補機バッテリー上がりの報告が色々ありますが、
RAV4 PHEV補機バッテリーはどのタイミングで充電されるのでしょうか。
HVシステムを起動（POWERスイッチON）で
走行用バッテリーからDC-DCコンバーター経由で充電されることは理解していますが、

【質問１】
　走行用バッテリーを外部充電中に補機バッテリーも充電されるの？

【質問２】
　アウトランダーPHEVのように長時間POWER　ONしない場合、
　自動的に走行用バッテリーから充電されるの？

色々検索しても見つかりませんでしたので教えて下さい。

書込番号：26065725

[カニヘンダックス♂]

旧型アウトランダーPHEVの制御

先ほど掲載のアウトランダーPHEVの型式GN0Wは現行型のようですが、
かなり前のGG*W型でも補機バッテリーの充電を駆動バッテリー外部充電時と、
１日１回の自動充電をしているようですね。
RAV4 PHEVもこれだけ念入りに制御していてくれたら嬉しいです。

書込番号：26065948

[funaさん]

【質問１】　走行用バッテリーを外部充電中に補機バッテリーも充電されるの？
【答え？】　トヨタのハイブリッド車において、走行用バッテリー（駆動用メインバッテリー）を外部充電中に補機用バッテリーも充電されることはありません。
ハイブリッド車の駆動用メインバッテリーと補機用バッテリーは電圧が異なるため、相互に充電することはできません。補機用バッテリーが上がってしまった場合は、ジャンピングや補機用バッテリーの充電、交換が必要です。

【質問２】　アウトランダーPHEVのように長時間POWER　ONしない場合、　自動的に走行用バッテリーから充電されるの？
【答え？】　補機用バッテリーを長持ちさせるには、1〜2週間に1回は1時間以上走行充電することを心掛けましょう。また、車両販売店やバッテリー販売店で定期的に点検やメンテナンスを受けることもおすすめです。

以上、Google AI 先生に聞きました。

書込番号：26066042

[BREWHEART]

RAV4PHVに搭載されていると思われる車載充電器に関するレポート
「２．製品の特長」に「充電中に補機12V系に電力供給するDC-DCコンバータも内蔵している」と記述あります。
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/technical/item/294dbc9842acec18cda0fcb9d7f02f09.pdf

過去スレでも充電中に補機バッテリーに充電されているとコメントあり。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001263252/SortID=25773817/


＞funaさんさん

DC-DCコンバータが何か理解できないならレスしない方が良いと思う。

書込番号：26066111

[カニヘンダックス♂]

＞BREWHEARTさん

外部充電時に、補機用バッテリーも同時充電されるとお聞きして、
少し安心しました。
200Vコンセントは準備済みですが、補機用バッテリー充電のために
100Vコンセントも用意しなければならないのかと心配してました。

200Vの外部充電は、車に専用コネクタがあり、それ程手間では無いと思いますが、
補機用バッテリーの充電は手間ですし、トラブル要因もあるので出来れば避けたいです。
補機用バッテリーの充電も必要なEVでは何かイヤですね。

書込番号：26066157

[カニヘンダックス♂]

補機用バッテリーを充電するために、用もないのに走行するのも矛盾しますね。
プリウスの場合は、スマホアプリでエアコン起動すれば
DC-DCコンバーターも動作して補機バッテリーが充電されるという情報もありました。

スマホアプリで、補機バッテリーを自動充電（１日１回、２時間とか）できれば良いですね。
バッテリー電圧を確認して手動充電できれば更に良いですね。

車の動作説明を記した『新型車の紹介』といった書籍を
ディーラーで買って読んだことがありますが、これは分かりやすくて良かったです。
トヨタ車は初めてなのですが、トヨタでも発行しているのでしょうか？
ヤフオクには、旧RAV4の『新型車の紹介』は出品されてますが、
現行のものは見つかりませんでした。

書込番号：26066468

[YKおやじ]

＞カニヘンダックス♂さん
2024年10月納車のPHEV NX450h+に乗っています。
車種は違いますがシステムは同じだと思いますのでコメントしておきます。
なおバッテリーモニターはQUICKLINKS BT2000というものを接続しています。
「充電中に補機12V系に電力供給」ですがあくまでも走行用バッテリーの制御用の補器への電力供給として12V台を供給しているように思えます(バッテリーモニター上も充電中とはなりません)。
ですので補器バッテリの充電ができるほどではないように感じます。
実際にSoCの改善もないと感じます(バッテリーモニターは端子間の電圧を見ているので補器バッテリーの電圧によっては一時的にSoCの値は向上することはあるのですが、走行用バッテリー充電後、SoCは徐々に元にもどります)

なお、充電終了後も充電器を接続したままにしておくと、補器バッテリーのSoC低下が早い気がします。
(走行用バッテリーのモニターとかして暗電流が多くなるとかなのかもしれません)

あくまでもこの数か月での感覚(4か月2,000Km位走行)です。

書込番号：26069519

[カニヘンダックス♂]

車載充電器の特長

＞YKおやじさん

情報ありがとうございます。

BREWHEARTさんから教えて頂いた技術情報（抜粋添付）を再度読んでみました。
「充電中の補機12V系の電力を供給するDC-DCコンバーターを内蔵」
とありますが、補機を生かすために12V程度の電圧供給であって、
補機用バッテリーを充電出来る電圧（14V程度）までは高めていない感じですね。
そうであればKYおやじさんのコメント内容と矛盾が無いですね。

となると、アウトランダーPHEVのような多重充電制御が無く、
HVシステムREADY時のみの充電では不足しても仕方無いですね。
納車までに改善されれば良いのですが、
納車されたら補機用バッテリーのラインに電流センサー
（CTタイプなので安全で車両への影響もありません）を付けて
電流の出入りを確認します。

【走行用バッテリーを外部充電中に補機用バッテリーが充電されない】
のであれば困った設計ですね。

書込番号：26069577

[tarokond2001]

＞カニヘンダックス♂さん

＞【走行用バッテリーを外部充電中に補機用バッテリーが充電されない】 のはであれば困った設計ですね。

たぶんですが、外部充電中に補機バッテリーへも流れていると、考えます。

＞補機を生かすために12V程度の電圧供給
がなされています（補機バッテリーからの電力を使わないため？）ので

一般論として、
補機バッテリーに繋がった12Vの電気系に、電流を流すためには、
補機バッテリーが供給する電圧以上の電圧をDC-DCコンバーターから供給しなければなりません。

言い換えれば、電気の常識から考えると
12V系に「DC-DCコンバーターから（電力が）供給」されているなら、補機バッテリーへも電流は流れている（充電されている）はずです。

書込番号：26069651　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞tarokond2001さん
走行用バッテリー充電と同時に補機用バッテリーも充電する設計が普通ですよね。
私が設計者であればそのようにします。
納車前なので確認しようもありませんが、
KYおやじさんがバッテリーモニターで補機用バッテリー電圧を確認した結果のコメント
「補器バッテリーの電圧によっては一時的にSoCの値は向上することはあるのですが」
とありますので、DC-DCコンバーター出力電圧はほぼ12Vぐらいと想像できます。
補機用バッテリーの放電を補う程度の役目しかしていない気がします。

＞YKおやじさん
バッテリーモニターの電圧推移データがございましたら、
アップして頂けないでしょうか。
次回充電時でも構いませんのでよろしくお願いいたします。

書込番号：26069674

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　ご所望のものはトヨタの場合「新型車解説書」に記載があるかもですが、
これと「修理書」、「配線図」などの「サービスマニュアル」一式は電子化されてしまい、紙書籍やDVDでの供給は無くなりました。
　今は、サーバーへのアクセス権が1か月22000円で売られていますので、これを購入するしかないですね。
　保存、印刷はできなかったと思うので1車種の閲覧だけで良いなら個人購入はかなりハードルが高いと思います。
https://shop.gazoo.com/shop/g/gA630-toyota-service-info/
　ちなみにトヨタ2000GTやMEGA CRUISERなども見られます。古いものは書籍版をスキャンしたものですけど。
https://shop.gazoo.com/img/c1010/toyota_svinfo_nr.pdf

書込番号：26069809

[1701F]

>12V系DC-DCの出力電圧
補機バッテリーには電流センサが付いてませんでしたっけ？
システムオン後の電流センサの積分値でDC-DCの出力値を14.0から13.5Vあたり(補機バッテリも充電)と12.6V前後(補機バッテリは充電しない)とを切り替えてるんでは？
シフト位置も関係しそうです。PレンジとNレンジ、Dレンジ

書込番号：26069849

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
「新型解説書」や「修理書」「電気配線図」は以前は本になったものが買え、
その後はCDやDVDになったりしてましたが、
最近はサーバーへのアクセスになったのですね。
確かに随時更新されるでしょうから理には適ってますね。

以前は新車購入時にディーラーで購入したり、
ヤフオクで少し古い版が買えましたが残念ですね。
生涯閲覧可能なら22,000円でも買いますが、1か月では無理ですね。

少し前にRAV4 HVの電子版DVDがオークションに出てましたが、
PHEVからはサーバーになったのでしょうね。見つけられません。

書込番号：26069875

[ナイトエンジェル]

＞カニヘンダックス♂さん

>DC-DCコンバーター出力電圧はほぼ12Vぐらいと想像できます。
>補機用バッテリーの放電を補う程度の役目しかしていない気がします。

アップされた製品の特徴を見ると、充電中に補機12V系の電力供給用にコンバーターがって書いてあるので、補機バッテリーとコンバーターがパラレル状態になるので、補機バッテリーへは浮動充電的になるんじゃないでしょうか。

ということは補機バッテリーを積極的に充電するのではなく、おっしゃるように放電を補う程度(コンバーターと同電圧までは充電する)だと解釈できますね。
またコンバーターは 12v系への電力供給用なので、そんなに高い電圧とは考えずらいような。

書込番号：26069892　スマートフォンサイトからの書き込み

[マンチカン好き]

＞カニヘンダックス♂さん
PHEVを購入するということはそれなりの距離を乗られると思うので今まで通りの乗り方をしていれば補器バッテリーも上がりにくい気がします。

＞ナイトエンジェルさん
パラレル状態を日本語で分かりやすく説明してください。並列エンジンのバイクの事ですか？電気の流れででパラレルと言われても・・・

ネットか雑誌の切り抜きですか？

書込番号：26069989

[YKおやじ]

走行用バッテリー充電中

＞カニヘンダックス♂さん
走行用バッテリー充電時のバッテリーモニターのキャプチャーです。
左が電圧、右がSoC値となり、一番上から順に「充電前」「充電中」「充電終了時」「充電終了後(充電器は差したままの状態)」です。

約5時間の充電時間ですが、補器バッテリーの電圧は、走行用バッテリーの充電前12.4V→充電中12.5V→充電終了後12.4Vとなるため走行用バッテリーを充電している時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っています。

書込番号：26070034

[ナイトエンジェル]

>約5時間の充電時間ですが、補器バッテリーの電圧は、走行用バッテリーの充電前12.4V→充電中12.5V→充電終了後12.4Vとなるため走行用バッテリーを充電している時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っています。

横から失礼します。

DC-DCコンバーターの出力電圧は12.5Vのようですね。
だとすると、緩やかな充電(ちょい腹減りを満腹にする程度)が5時間でなされるように思えますけどね。

書込番号：26070076　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

スレ主ですが、用事があって返事が遅れました。

＞YKおやじさん
外部充電時の補機用バッテリー電圧データありがとうございます。
この電圧（12.5V程度）では補機用バッテリーへの充電は期待薄ですね。
少なくとも13V以上の電圧が欲しいと思います。

＞ナイトエンジェルさん
この状態がナイトエンジェルさんの言われた浮動充電状態ではないでしょうか？
DC-DCコンバーター出力が12.5Vと仮定すれば1セルあたり、2.1Vにもならないので
一般に言われる浮動充電電圧（2.15V〜2.2Vぐらい　種類でも違う）よりも低いですが。

＞マンチカン好きさん
運転時以外でも補機用バッテリーの負担が大きい最近のクルマでは、
一般的な乗り方でも補機用バッテリーが上がる可能性がありそうです。
巷ではHV車の補機用バッテリー上がりの話もよく聞きますが、
定期的に外部充電するPHEVが外部充電時に補機用バッテリーを充電しないのは何とも勿体ない話です。
5時間走行充電程度は補充電効果があるかと期待したのですが。
多分、私の乗り方ではバッテリー上がりすると思います。
経済性ではなく、非常災害対策を主眼にPHEV導入するのですから。
（2011年の経験からです）

三菱のように補機用バッテリー充電制御を行ってくれれば、
バッテリー上がりの心配はHV車よりも格段に少なくなると思います。
補機用というよりも、制御用とか呼んであげた方が扱いが丁寧になりそうな気がします。
メインの走行用バッテリーを起動するのが重要な役目なのですから‥

書込番号：26070129

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん

以下、一般論ですがご参考まで。

12.5Vの自動車用バッテリーは無負荷状態（負荷がかかっておらず充電直後でない状態；25℃）では約80〜90％充電が通常状態で、一般的な鉛蓄電池の充電状態（SOC）の目安は以下の通りです。

- 12.7V 〜 12.8V → 100%充電済み
- 12.5V〜12.6V → 80〜90%充電済み
- 12.4V → 〜 75%充電
- 12.2V → 〜50％充電
- 12.0V → 〜25％充電
- 11.8V 以下 → 放電状態

多くのPHEVのDC-DCコンバーターはバッテリーマネジメントシステムで制御されていて、その充電動作は12Vバッテリーの電圧を条件としています。DC-DCコンバーターを介して12Vの補機バッテリーの充電を開始する一般的な閾値電圧は12.2V〜12.5Vの範囲のようです。

- 12.5V以上 → 充電不要（バッテリーは十分に充電されていると考えられる）
- 12.2V〜12.5V→メーカーの方針により充電開始の可能性あり
- 12.2V未満 → バッテリーが著しく放電しているため確実に充電を開始する
- 12.0V未満 → 深放電の危険性がありバッテリーの寿命を縮める

1 しきい値ベースの起動： システムは通常バッテリー電圧を監視し、バッテリー電圧があらかじめ設定されたしきい値（多くの場合12.2V〜12.5V程度）を下回った場合にのみ充電を開始。 バッテリーがこのしきい値以上の場合は不必要な充電を避けるために充電を停止することがある。

2 充電電圧： コンバーターによって起動時に固定充電電圧（例えば約13.8V）を供給するように設計されているもの、出力電圧を動的に調整するものがある。 重要なポイントはコンバータの出力（またはその出力を供給するかどうかの決定）はバッテリーの現在の電圧レベルに基づいて制御されること。12.5Vでの充電はトリクル充電ができる程度、フロート充電には13.0V〜13.2V程度が必要（バルク充電は14.4V前後）。

3 エネルギー効率とバッテリーの健全性： 高電圧バッテリーからの連続充電を避けることによってエネルギーの節約に役立ち、12Vバッテリーを過充電から保護する。 基本的は12Vバッテリーが必要とするときに必要な充電電圧を供給し、バッテリーが十分に充電されると充電を停止するか最小限に抑える。

RAV4の充電制御について公開されている正式資料は無さそうですが、HVトップブランドのトヨタのことですから、他社比で最適な制御をしているのではないかと想像します。

書込番号：26070186

[ナイトエンジェル]

充電時間がある程度長くなるので過充電を防ぐため、コンバーター出力電圧をあえて12.5vにしてるのかと。
それでも腹が減ってるバッテリーには、それなりに充電されるはずですよね。

あと、三菱の毎日充電20分は、おそらくもう少し高い電圧でなされているのかも。

書込番号：26070230　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
詳細な情報ありがとうございます。
TOYOTAの充電制御が補機用バッテリー電圧を監視し、
DC-DCコンバーター出力を動的に制御して的確な充電を行っていることを期待してます。

＞ナイトエンジェルさん
そうですよね。HV先駆者のTOYOTAの製品なので私もそう思っていました。
YouTubeでTOYOTAやMAZDA（TOYOTAのシステム）HV車のバッテリー上がりの動画がかなり多く、
整備士さんなどの分析もある程度納得できることから不安になりました。
PHEVなら外部充電の機会に少なくとも12.5V程度までは充電されるようですので少しは安心ですかね。
現行ではありませんが、35型プリウスPHEVの新型車解説書が入手出来そうなので、
その辺の解説があることを期待しています。

書込番号：26070302

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
先ほどのナイトエンジェルさんへのコメントは、
SMLO&Rさんへのものでしたね。失礼しました。

＞ナイトエンジェルさん
YKおやじさんの外部充電時の電圧変化を見ると、
充電前と充電終了で電圧差がないようなので殆ど充電はされていない気がします。
補機用バッテリーがもう少し放電した状態であれば結果が違うかも知れません。
12.5V近辺を保持するように制御されているのであれば少し安心ですね。
手動でも良いのでスマホから三菱のように充電出来れば良いのですが、
ユーザーが無闇に充電することを嫌ったのかも知れないですね。

書込番号：26070392

[カニヘンダックス♂]

ガソリン車冷間始動時の電圧

＞YKおやじさん
電圧データ参考になりました。
私もガソリン車に同じようなモニター（BM6）を付けております。
ガソリン車は20年以上前のものですが、DIYメンテで好調です。
冷間時の始動データ（添付）ではセルモータ起動時に9.67Vまで低下してますが、
420msec程度でエンジン起動して、ジェネレーターによって15V近くまで上昇してます。
セルモーターの車は瞬間的に大電流（300A程度？）流すのでバッテリーに求められる特性も、
補機用バッテリーとは異なるのでしょうが、大雑把で分かりやすいです。

補機用バッテリーはセルモーターを回すわけではないので、
放電状態や劣化状態に気付きにくいかも知れないですね。
装備の充実で補機の電流も増えているでしょうし、
待機時にデータのやり取りもあるかと思います。
納車されたらバッテリーモニターを付けて時々チェックしたいと思います。
バッテリーモニターの消費電流は僅かなものなので良い道具です。

書込番号：26070413

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん

こんな機能も使えるのではないでしょうか。

https://toyota.jp/tconnectservice/service/charging-info.html?padid=from_tconnectservice_service_sp_app_service_charging-info

書込番号：26070432

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
ありがとうございます。
MY TOYOTA+のアプリは良いなと思ってました。
ただ、走行用バッテリーの充電管理は出来そうですが、
補機用バッテリーについて何か出来るのでしょうか？
アプリはインストール済みなのですが、納車前なので確認しようがありません。
アプリから、補機用バッテリーの状態が確認できたり、
充電制御出来れば良いのですが。

補機用バッテリーは黒子的存在なので、
たまにしか乗らなくても問題なく裏で構っていてくれれば全く問題なしです。
空港駐車場に置いておき、帰ってきたらエンジン始動しないとかは最悪ですよね。
（海外旅行経験のない私ですので、あくまでも想像ですが）

書込番号：26070580

[YKおやじ]

＞カニヘンダックス♂さん

↑のデータは前日までにEV走行距離が0Kmに近い状態になり翌日に充電をした時のグラフです。

私が走行用バッテリー充電時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っている理由としては
・通常充電するタイミングとしては走行後すぐに充電器を接続することが多いと思われ、
　走行後すぐ充電開始すると補器バッテリーの電圧も高めのままなので充電されにくい
・EV走行0Kmからの満充電は5時間半程度ですがこまめに充電される方はもっと短時間であることから
　充電されるとしてもその時々でばらつきが生じる
　※走行用バッテリーが満充電になった後は充電器から12Vの供給はされていないように思えます

ちなみに通常?の補器バッテリーへの充電に関しては、PHEVシステムON時(ポジションPやD)の補器バッテリーの
端子電圧は14.3v程度で、充電器(MP-220やDRC-1000を利用しています)で充電しているときは
14.4v程度の電圧で充電されているようです。
6A〜10A程度(1時間で10%程度の充電)と思われます。

実は前車は2022年1月納車のNX350hでHVだったのですが、HVの時は走行時に充電制御で12.8v程度まで電圧が
落ちることが多々ありこれも補器バッテリ上がりの要因なのかなと思っていたのですが、
PHEVでは今のところ走行時に電圧が14V台から落ちたことはありません
(今の車で温かい時期を経験していないので、もしかしたら外気温とかも影響しているのかもしれませんが)。

なお、同一車種のHVからPHEVに乗り換えて感じたことですが、充電やシステムOff時の電源制御に関しては
同一モデルでも年式によって多少異なるのではと思っています。
　・上に書いている通り走行時の充電制御の違いが感じられる(年式ではなくHVとPHEVの違いかもしれません)
　・バックドアを長時間開けっぱなしにしていた時(補器バッテリーを充電していました)の挙動の違いがあり
　　HVの時は普通に電動で閉められましたがPHEVだと手動でないと閉められません(省電力モードとかになっているのかも)
　　私は経験していませんが、NX350hの方で荷物の積み下ろしでバックドアを長時間開けていたら補器バッテリーが
　　上がったというケースがあったようです。
　・車両マニュアルの2021モデルと2024モデルの節電機能の記載が異なる(以下例)
　　(2021モデル記載例)車の外約3.5m 以内に電子キーを2 分以上放置した
　　(2024モデル記載例)車の外約3.5m 以内に電子キーを40 秒以上放置した
　　　→新しいモデルは、はやく節電モードに移行するということか?

クランプメータは持ってはいるのですが車両に近づくだけで値が変化するので明確な暗電流の値はわかりません。
MY LEXUSやMY TOYOTA+のように車を使っていない時でも通信等で電力を利用していること等が原因かわかりませんが
その日によってSoC値の減り方が異なったりしています。
なおリモートで走行用バッテリーの状態は確認できますが補器バッテリーの状態はわかりません。
感覚的には3〜5%/日, 20〜30%/週位のSoC低下がある(計算するとかなりの暗電流となりますが)ので
走行距離にかかわらず1週間に2時間以下程度の使用頻度であれば気を付けた方がよいとは思います。

あくまでも個人的な感想と私の車両データとなりますが、ご自身の乗り方を加味したうえで
100Vコンセントを検討されてはいかがでしょうか。
100Vコンセントは高圧洗浄機とかにも活用できるので準備しておいても損はない気がします。

書込番号：26070735

[カニヘンダックス♂]

CTEKでの充電例	CTEK

＞YKおやじさん
丁寧で分かりやすい情報ありがとうございます。
AC100Vコンセントも整備いたします。
私は、たまにしか乗らないガソリン車（2002年式）のバッテリー上がり対策で、CTEKの充電器MSX5.0を使ってます。
暗電流が40mA程度でした。1日で1Ah,、1か月放置ではバッテリー上がりする計算です。
充電時の電圧変化を添付します。今は、週1回タイマー充電しているので安心です。

CTEKの充電器はクリップコードの他に、アイレットタイプのオプションもあるので、
補機用バッテリーに付けておいて、コネクタ脱着できるようにするつもりです。
安全のためバッテリーモニター含めヒューズ経由で施工します。

外部充電時にCTEKで充電すると、
DC-DCコンバーターと走行用バッテリーとCTEKが３パラになるので、
外部充電とは別のタイミングで補機用バッテリー充電をするつもりです。
ポータブル電源を荷室に入れて充電すればテールゲートも閉められるのでそれも良いかなと思っています。
色々想定しておけば、対策もしやすいですし、取り越し苦労であればそれが一番ですね。

CTEKは賢い充電器で信頼しています。
https://www.tohatsu.com/ffdp/jp/vehicle/img/c-charger.pdf

書込番号：26070849

[カニヘンダックス♂]

2002年式	2014年式

皆さまの情報で、RAV4 PHEVの補機用バッテリー充電の理解が進みました。
このスレッドは解決済みとしたいと思います。
今後、何か分かれば追記しますし、新たな情報も拒みませんのでよろしくお願いいたします。
Goodアンサーは皆さまにお付けしたいのですが、システム上３名までのようです。
もう一度スレッドを熟読して決めさせて頂きます。

【参考資料】
添付写真は、我が家のガソリン車（2002年式と2014年式）の充電試験結果です。
BM6の機能で、電気負荷を極力OFFにしてアイドリング時と3500回転（記憶が定かではない）時の
バッテリー電圧を見ているようです。
2002年式のガソリン車は、ガンガン充電する感じです。
2014年式のガソリン車はアイドリングストップ車で充電制御のためか低めですね。
2002年式のクルマは災害対策用にDIYしているので残置し、
RAV4導入後にどうするか考えます。
2014年式のクルマはRAV4購入のために売却済みです。

書込番号：26071644

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
RAV4PHVの補機用バッテリーにも電流センサが付いているのでちゃんと充電制御をしているのだと思いますよ。
ここ最近の車の制御系の低電流充電に切り替えてる（DC-DCの電圧を下げる）SOC推定値が低すぎるか推定式が間違っているのだと思います。
（60％ぐらいになってる？）
*ちょうど欧州車用の型式のLNになってからですかね？プリウス50は補機バッテリ上がりはあったのかしら？
で、そんなに気になるようでしたら、電圧だけでなく、SOCやSOHが測れるバッテリーモニタを使われるのをお勧めしますね。（値は怪しいかもですけど電圧だけよりマシ？）

書込番号：26071688

[カニヘンダックス♂]

カスタムバッテリー設定例

＞1701Fさん
ありがとうございます。
私の使っているバッテリーモニターBM6は電圧値からSOCを表示しているかと思います。
設定は「普通の鉛バッテリー」で使ってますが、
「カスタムバッテリー」にすれば電圧対SOCを手動設定出来るようです。
普段は電圧の推移確認程度に見ていますが、RAV４が納車されたら設定してみたいと思います。

RAV4 PHVの補機用バッテリー上がりは他のスレで盛り上がっていたので気になりました。
スレ主の方は外部充電はされていないと分かりましたので、
私の場合は安心しても良いかと思っています。
納車されたら少し気にしながらモニターしてみます。
取り越し苦労であればそれで良しです。

1701Fさんはじめ、多くの方の丁寧なアドバイスが嬉しいです。
今後も教えて頂くことがあると思いますが、よろしくお願いいたします。

書込番号：26071972

[RBNSX]

直流にまで対応するCTタイプ電流センサーはお高いです、安物は交流専用です。

直流もカバーするクランプ式電流センサーは高いです、秋月電子でも１万円を超えます（CTのギャップにホールIC磁気センサーが入ってます）。

書込番号：26072008

[カニヘンダックス♂]

直流電流センサー	電流計	AliExpressで購入

＞RBNSXさん
情報ありがとうございます。
実は、２００２年式ガソリン車はDIYで車中泊仕様としてあります。
サブバッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）12V-100AH 2個を積んでいます。
1500Wインバーター搭載で、外部充電と走行充電できます。
構成がRAV4 PHVとよく似ていることになります。

サブバッテリーの充放電管理に100Aと200Aの直流電流計を付けてます。
AliExpressでセンサー込みで2000円程度でした。
精度は不明ですが結構役立ってます。
上の電圧計は数百円だったと思いますが、鉛とリチウム選択できます。
サブバッテリー電圧はスマホでも見られるようにBM6も付けています。
リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは自己放電も少なく良い感じです。

2011年の震災を教訓に作り上げてきたクルマですが、
RAV4 PHV納車後も整備して動く間は使っていくつもりです。

書込番号：26072060

[カニヘンダックス♂]

サブバッテリー更新	走行用充電器	ソーラー充電テスト

電流センサーが分かりやすい写真が無かったので先ほどの写真の補足です。
青いインバーターの前の赤ケーブルに付いているクリーム色の部品です。
分割タイプでは無いので、サブバッテリー更新時にケーブルを通しました。

走行用充電器は、システムアップすれば、
車両バッテリー上がり時にサブバッテリーでセルを回すことも出来ますが、
そこまではしていません。
ソーラーパネルからの充電機能もあるので、
クルマの屋根にパネルを付ければ完璧なのですが、
車齢２３年にもなるので踏み切れず、ポータブルパネルでの対応です。
天候にもよりますが電流計は数Aほど表示していました。

書込番号：26072089

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
＞RBNSXさん
RAV4PHVの補機用バッテリーに付いてるバッテリカレント センサ(トヨタの充電制御車には付いてる)
はホール素子のものの可能性が高いと思います。※RAV4PHVのものの品番は28850-K0010
電流vsセンサの出力特性が不明ですが、センサの出力電圧をモニタすれば電流値もわかると思います。
もっともあちこち壊れる可能性があるのお勧めはしません。

書込番号：26072091

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
情報ありがとうございます。
車両のセンサーに手を付けるようなことはしません。
納車されたらバッテリー電圧をモニターする程度かと思います。
充電不足を感じたら、先ほど投稿のAliExpressの電流計でも付けて
充放電電流を確認する程度ですかね。

最近はOBD2コネクタに、テレビキャンセラーを付けて
車両システム障害とかの話も聞きます。ディーラーレベルでは治せないでしょうね。

私のレベルは末端パーツのアナログ部分に触るぐらいしかありません。
年齢も年齢ですので無理な作業はしません。
何も触らなくてOKなRAV4であって欲しいです。多分、大丈夫でしょう。

書込番号：26072106

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん
＞補機用バッテリーについて何か出来るのでしょうか？

リンクを貼っておきながら恐縮ですが、サイトを眺め回しても12Vバッテリーについての説明は無いですね。
実際にアプリを使ってみて何かあれば良いのですが。

私の他社のマイルドハイブリッド車ですが、12Vバッテリーについてのみアプリで確認できます。メインバッテリーについての情報はアプリからは不明。
写真はその12Vバッテリーコンディションで「正常」です。充電量が減ってくると黄色（「推奨」）、赤（「注意」）と変わります。長期間駐車していて赤までは経験済みです。
アプリ表示が赤の状態で車に乗り込むとメーターパネルに警告が出て、黄色と赤（未体験）があります。赤だとアウトだそうです。

書込番号：26072159

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
いえいえ参考になる情報でした。
補機用バッテリーが上がっても、リモートアプリからエアコン起動出来れば、
補機用バッテリーをシステム起動できるまで充電出来る可能性（裏技）があるようです。
https://www.youtube.com/watch?v=_UIgRbzd54U&t=39s
みんカラにはこれの詳しい説明と同時に、
外部充電することで補機用バッテリーもある程度充電出来るとの情報がありました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
これによると、外部充電時に使われるDC-DCコンバーターは小型のもので、
POWER ON時のDC-DCコンバーターほどは補機用バッテリーを充電しないようですが、
上がりかけのバッテリーには有効に作用するようです。

三菱PHEVオーナーの方の報告では、
バッテリーモニターを活用していれば劣化の予兆を把握することも出来そうです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1814354/car/3251405/8111871/note.aspx

納車前に予習が出来て良かったです。

書込番号：26072204

[RBNSX]

サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？。

書込番号：26072915

[SMLO&R]

＞RBNSXさん
> サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？

本スレッドは「補機(オグジリアリー)バッテリーの充電制御」の話で、補助(サブ)バッテリーについての言及は無いようですよ。

書込番号：26072953

[カニヘンダックス♂]

走行用充電器	以前の電装系

＞RBNSXさん
　質問ありがとうございます。

> サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？
　とのことですが、
・PHVの補機用バッテリーのことをサブバッテリーと言われているのでしょうか。
そうであれば走行用バッテリーは高電圧ですので、補機用バッテリー（12V）とはアイソレートしないと
大電流が流れて大変なことになりますね。
この場合は、DC-DCコンバーター（12Vに降圧）がアイソレーターの役目をしていると思います。

・我が家の2002年式ガソリン車（DIY車中泊仕様）のサブバッテリーのことを言われているのであれば、
メインバッテリーもサブバッテリーも12V（公称）ですので、アイソレートなしでも大変なことにはなりません。
しかし、単純にパラレルにすると電圧の高い方から低い方に電流が流れ続けるので、
サブバッテリーを車中泊で使い切ってしまうと、メインバッテリーも放電してしまいエンジンが始動できなくなります。
我が家の車中泊仕様車の場合は走行用充電器がアイソレーターの役目も担っています。
メインバッテリーの電圧を見てエンジン起動を判断してサブバッテリーを接続するようです。
しかも、DC-DCコンバーター機能（昇圧）で効率的にサブバッテリーを充電します。
電圧が少し高いリチウム電池にも充電してくれます。
昔のアイソレーターはダイオードやリレーを用いたものもあるようですが、
ダイオードの順方向降下電圧分ロスったり、メインバッテリー電圧以上には充電出来なかったようです。
CTEK走行用充電器はソーラーパネルとのアイソレートも行う優れものです。
https://www.kk-tcl.co.jp/ctek/product/product_d250se/
システムとしてはPHVに似ていますね。

メインバッテリー上がり時に、サブバッテリーでエンジン始動出来るまで拡張できますが、
我が家の車中泊車はそこまでは行ってません。
添付写真はサブバッテリーが鉛の頃のものですが、
この時にはエンジン始動まで考慮して走行用充電器の前に設置スペースを作りました。

書込番号：26073073

[RBNSX]

走行バッテリーは１５０V近いＤCで、補機バッテリーは１２Vなのでアイソレーターの意味はなく、補機バッテリーとサブバッテリー間です。

キャンピングカーのサブバッテリーはアイソレーターが装着されてます。

ハイブリッド車の補機バッテリー充電用降圧コンバーターは供給電流が少ないので他車へのジャンプスタート禁止されてます、補機バッテリーが上がってしまうとコンピュター電源が落ちてしまい充電コンバーターは作動しません。

書込番号：26074186

[明日のその先]

「解決済み」にレスを付けて申し訳ありません。

スレ主さんは電気系統に明るい方なので心配ないのですが、もしも、
この「推測だらけ」のスレを真に受ける方があると、とんでもないことに
なるかもしれませんので、補足しておきます。

◎　RAV4_PHEVの補機バッテリーは、「補機バッテリーはハイブリッド
システムの作動中に自動で充電されます」と取説に明記されています。

これは推測ですが・・・
通常、補機バッテリーは一般的な12Vバッテリーで、充電の際に危険な
気体を放出する可能性があります。
そのため、密室状態での充電は危険ですし、このRAV4の場合は補機
バッテリーがラゲッジスペースに設置されていることもあり、ハイブリッド
システム作動中、つまり運転中で換気される状態や人間の監視下で
充電されるようになっているのではないかと考えます。

スレ主さん以外の一般の方は、以下の取説に記載されているとおりに取り
扱ってください。
以下は、ネット検索で出て来たRAV4_PHEVの取り扱い説明書をそのまま
引用しています。

□　補機バッテリーあがりを防ぐために
・ハイブリッドシステムが停止しているときは、ランプやエアコンの電源を切ってください。
・渋滞などで長時間止まっているときは、不必要な電装品の電源を切ってください。

〇警告メッセージが表示されたときは
マルチインフォメーションディスプレイには、システムの故障や誤った操作をしたときの警告、メンテナンスが必要であることをお知らせするメッセージが表示されます。メッセージが表示されたときは、メッセージの内容に従って対処してください。

「補機バッテリー（始動用）充電不足 取扱書を確認してください」が表示されたときは、次の対処方法に従ってください。
・数秒後に表示が消えたときは：
　約15 分以上、ハイブリッドシステムが作動した状態を保持し、補機バッテリーを充電してください。
・表示が消えないときは：
　「補機バッテリーがあがったときは」の手順でハイブリッドシステムを始動してください。

書込番号：26074216

[SMLO&R]

>この「推測だらけ」のスレを真に受ける方があると、とんでもないことになるかもしれませんので、補足しておきます。
>これは推測ですが・・・通常、補機バッテリーは一般的な12Vバッテリーで、充電の際に危険な気体を放出する可能性があります。

深慮過ぎて私のレベルではその示唆がわかりませんが、一般論は以下の通りです。

技術的には現在の多くの乗用車は密閉型（AGMまたはゲル）の鉛蓄電池を使用しているので、通常の使用ではガスの放出はほぼありません。
ただしAGMバッテリーは過充電や異常状態になると安全弁からガスが放出されることがあるので、バッテリーをトランクや車内に設置する場合はガス排出ホース(Battery Vent Hose)を接続することが推奨されます。ゲルバッテリーは通常排気ゼロなので排気ホースを設置する事は稀です。

密閉型鉛蓄電池（VRLA: Valve Regulated Lead-Acid battery）
AGM（Absorbent Glass Mat）とゲルバッテリーが主流。
AGMバッテリー：ガラスマットに電解液を保持しガスが発生した場合は内部で再結合させる設計。通常使用ではガスの放出はほとんどないが、過充電など異常な状態では安全弁（Valve）からガスが放出される。
ゲルバッテリー：電解液がゲル状になっていてAGMと同様に通常使用ではガスはほぼ放出されない。

鉛蓄電池のガス放出は主に充電時に発生し放電時にはほぼ発生しない。
1. 充電時のガス放出
水が分解され水素と酸素が発生。
低電流・通常充電ではほとんどガスは発生しないが過充電になると大量発生。
2. 放電時のガス放出
硫酸鉛が正極・負極に生成されるがガスの発生は基本的にない。
過放電（深放電）によってバッテリーがダメージを受けた場合は化学的な劣化によりガスが発生する可能性はある。

>キャンピングカーのサブバッテリーはアイソレーターが装着されてます。

でしょうね。
ただしバッテリー間アイソレータレータ搭載はキャンピングカーに限りません。
同一電圧バッテリーを複数搭載し、スターターや車両電子機器、灯火類等用と、DCACコンバータや家電類用にバッテリーを使い分ける場合は相互間をアイソレータで分離(isolate)します。

書込番号：26074283

[カニヘンダックス♂]

プリウス35系PHVの「解説書」を読んでいます。
RAV4 PHVの解説書では無いので差異はあるかと思いますが、
システム的には大差はないかと思います。

皆さまから頂いた情報（論理的な推測も含む）に大きな間違いは無いようです。
例えば「外部充電中の補機用バッテリー充電については」
DC-DCコンバーターの制御下限まで出力電圧を下げて
「補機用バッテリーへの充電電流を低減させます」とあります。
ということで外部充電時にも最低限の補機用バッテリー充電はされるはずです。
補機用バッテリーが完全に上がった状態で、外部充電がスタート出来るかまでは今のところ不明です。

私がこのスレッドを立ち上げたのはタイトルのように
「補機用バッテリーの充電制御」を知りたいためです。
取扱説明書には一般的な事しか書かれていませんが、
システムを理解していれば、いざという時に役立つはずです。


＞明日のその先さん
ちなみに真に受けるととんでもことになりそうな内容はどの辺でしょうか？
問題があればお詫びして訂正させて頂きます。

書込番号：26074731

[カニヘンダックス♂]

補機用バッテリーが上がってしまい、走行不能になった場合、
JAFが来てくれたり、近くに救援車がありブースターケーブルがあれば良いでしょうが、
時には1分1秒が生死を分けたり、救援が来られない場合もあります。
ナビに道路表示されないような山中でランクルで仕事をしていた経験があります。
バッテリー上がりした際、どの車もブースターケーブルを持参しておらず、難儀したこともあります。

そんな時に、システム起動する手段があれば知っていて損はないと思います。
条件によっては使えなかったりしますが、試してみても大事には至らないと思い紹介しました。
あらためて項目別に紹介します。
プリウス52系PHVユーザーの情報ですが、私には貴重な内容です。

�@補機用バッテリー劣化具合の検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6149007/note.aspx

�Aシステム起動可能な補機用バッテリー下限の検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6150138/note.aspx

�B補機用バッテリー上がりからのシステム起動検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/1/note.aspx#title

�C補機用バッテリー上がり時のリカバリー方法比較
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6163782/note.aspx

�D補機用バッテリー（まとめ）
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6168015/note.aspx

�E暗電流による補機用バッテリー電圧低下の計測
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6172190/note.aspx

�F補機用バッテリーの状態確認
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6665989/note.aspx

�G補機用バッテリー交換を決断
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6675333/note.aspx

�H補機用バッテリーの交換
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6692273/note.aspx

ちなみに、このクルマの補機用バッテリーはエンジンルームにあります。
充電中の危険な気体を心配するのであればエンジンルームの方が良いですね。
ラゲッジルームに設置する理由はやむを得なかったからではないでしょうか？
「エンジンルームにスペースがない」「前後重量バランス」など
個人的にはRAV4もエンジンルームに設置して欲しかったと思います。

書込番号：26074804

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
情報入手先のリンク掲載ありがとうございます。
リンク以外のこの方の書込みの中で一番有効だったのはOBDIIアダプタを使って
HVコンピュータの情報を読み取ることができる
『Hybrid Assistant』というAndroidアプリでした。
カニヘンダックス♂さんもこれを使えばいろいろなことがわかるのではないかと思います。
先の補機バッテリの電流センサの値も出てくるようですので。

書込番号：26074910

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
情報ありがとうございます。
TVキャンセラーをOBD2に接続して大変なことになっているとの情報もありますが、
モニターするだけなら大丈夫ですかね。

スマホにアプリをダウンロードしてみました。

＞先の補機バッテリの電流センサの値も出てくるようですので。
とのことですが、それはどの辺を見れば良いのでしょうか？
それが出来れば素晴らしいですね。

書込番号：26074976

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
◇最新のCANインベーダ対策された車はどうだかわかりませんが、あの方が使っていたような電気的にしっかりした有名どころのOBDIIアダプタなら大丈夫だと思います。
（決して値段が高いのが良いわけではないですが、オリジナルであることが確実なやつ。だいたい5000円以上10000円近くはします)
　ディーラーも各ECUの作動状況チェック用に同じようなデータを採取できる機器を使ってますから。
(GTSという機器。アダプタはROMの書き換えもできる奴なので別ですが、PCソフトはTechstreamというもの）
　・テレビキャンセラーは車速信号をカットするので車速データが必要な機器がバグるはずです。
◇実際にデータを取ろうとする車種のECUのアドレスの値が何のデータか、10進数に直すとどういう単位の数値になるかから換算して表示するので、実際に差してIGをオンしてみないとわからないと思います。
　・おそらく補機バッテリの電流、電圧です。みんカラのあの方のHybrid Assistantの画面に出てます。

書込番号：26075008

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
追伸です。
Bluetooth4.0対応接続のOBDIIアダプターに関してはここのサイトが参考になるかと思います。
（日本語訳していただければ良いです。商品のリンク先はアメリカのAmazonですが日本でも売られているものも多いはずです。買ってはいけないアダプターはその本物を扱っている人にとってはとんだ濡れ衣ですが、偽物も多く出回ってる商品も多い型なので仕方ないですね）
https://www.carscanner.info/choosing-obdii-adapter/

書込番号：26075050

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
追伸の追伸
『Hybrid Assistant』のWebサイトにもOBDIIアダプターの説明がありますね。内容はほぼ同じです。
https://hybridassistant.blogspot.com/p/obd.html

書込番号：26075113

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん
>TVキャンセラーをOBD2に接続して大変なことになっているとの情報もありますが、モニターするだけなら大丈夫ですかね。

それもアダプタ次第でしょう。またまた一般論ですがご参考までに。

アフターマーケットのOBD-IIアダプターを使用することはくつかのリスクを伴います。

1. サイバーセキュリティのリスク
多くのOBD-IIアダプターは、Bluetooth、WiFi、または携帯電話ネットワークを介してスマートフォンアプリに接続します。 アプリやアダプターがハッキングされた場合、GPS位置情報、運転行動、さらには車体番号などの機密車両データを盗まれる可能性があります。
一部の高度なアダプターは車両のECUにコマンドを書き込むことができます。 悪意のある行為者がアクセスしブレーキ、アクセル、ロック／アンロックなどの車両機能を操作する可能性があります。
OBD-IIアダプターの中には収集したデータをサードパーティのサーバーに送信するものがあり、 このデータは販売されたり悪用されたりする可能性があります。

2. 電気的および機能的リスク
OBD-IIポートは主に診断用に設計されていますが一部のアダプタはECUに継続的に問い合わせを送信するため、スタビリティコントロールやアダプティブクルーズコントロールなどの通常の車両操作を妨害する可能性があります。
一部のアダプタは車両が停止しているときでもアクティブ状態を維持するため、過剰な電力消費につながり時間の経過とともにバッテリーが消耗する可能性があります。
車種によっては独自のOBD-IIや非標準のOBD-IIを搭載している場合があります。 互換性のないアダプターはエラーコード、警告灯、予期せぬ誤作動を引き起こす可能性があります。

2-1 ECU損傷リスク
一部の高度なOBD-IIアダプターはデータを読み取るだけでなくECUにコマンドを送信することができます。 アダプタが不正確な値や範囲外の値を送信した場合（例：サポートされていないECUリセットの強制、燃料/点火パラメータの変更）、永久的な損傷を引き起こす可能性があります。
ECUはCAN（Controller Area Network）バスを介して他の車両コンポーネントと通信します。 不適切な設計のアダプターが過剰なリクエストを送信したりデータをバスに流し込んだりするとシステムに負荷がかかり、ABSやエアバッグなどのセーフティクリティカルなシステムの誤動作やクラッシュにつながる可能性があります。
低品質のアダプターは絶縁不良や不適切な電圧調整により、ECUやその他の電子部品を損傷させるショートを引き起こす可能性があります。

2-2ファームウェア破損のリスク
アダプタの中には性能向上のためにECUを再プログラムするなど、「チューニング」または「コーディング」機能を可能にすると主張するものがあります。 更新または変更プロセスが中断されるとファームウェアが破損し、ECUが使用できなくなる可能性があります。
一部の車両では微調整（アイドル速度、スロットルレスポンスなど）のためにECUへの書き込みが許可されています。 アダプタの不良が原因で重要な設定が誤って変更され、性能上の問題が発生したり始動不能状態に陥ったりする可能性があります。
ファームウェアが破損しECUにフェイルセーフリカバリーモードがない場合、車両はECUの完全交換が必要になる可能性があります。

3. 保証とコンプライアンスの問題
多くの自動車メーカーはサードパーティのOBD-IIデバイスをサポートしておらず、車両の性能に影響を与える不正なデバイスを検出した場合、保証請求を拒否する可能性があります。
地域によっては、不正なデバイスを使用して車両データ（排出ガスや走行距離の測定値など）を改ざんすることは違法となる可能性があります。

これらリスクを低減するには
- OEM が承認したまたはセキュリティ・ポリシーが明確な有名ブランドの評判の良いアダプタを使用する。
- 適切な安全機構を持たない安価なアダプターや無名ブランドのアダプターは避ける。
- データのモニタリング（燃料消費量、エンジンパラメータなど）のみが必要な場合は読み取り専用アダプタを使用する。
- 車両が停止しているときに電源が切れるように明確に設計されていない限り、常時電源のアダプタは避ける。
- コンパニオンアプリをインストールする前にプライバシーポリシーを確認する。
- 不正アクセスを防ぐため使用しないときはアダプターを外す。

書込番号：26075155

[カニヘンダックス♂]

Hybrid Assistant画面

＞スコップくんさん
　・おそらく補機バッテリの電流、電圧です。みんカラのあの方のHybrid Assistantの画面に出てます。
は添付の画面ですかね。
補機用バッテリーではなく、走行用バッテリーのような気がします。

みんからの「おっさんくん」がHybrid Assistantについて書いているのが、2019年8月、
補機バッテリーと負荷電流の検証をしているのが2020年12月ですが、
2020年の検証では電圧はテスターで計測しているようです。
電流はどうやって計ったかは不明ですが、
Hybrid Assistantで補機用バッテリーの電圧電流が見られるのであればもう少し
スマートなデータが得られたと思います。

皆さんの情報でPHVの充電制御について見えてきましたし、
万一バッテリーが上がりかけても「おっさんくん」のブログの情報で救済出来そうです。
補充電の手段はいくつか持っていますし、
鉛バッテリーについてはある程度の知識もあるので安心して納車を待ちます。

納車されたら、補機用バッテリーに電圧モニター（BM6）を付けて監視します。
理解できない挙動があれば電流監視する仕組みを考えたいと思ってます。
お知らせしたい情報があれば、新たなスレッドを立てます。

書込番号：26075295

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
同じ方のこの記事内の画像をご覧ください。
一番右上の円形メータ表示の「HVSubBattV」が「補機バッテリー電圧」
その下の「BattA」が「補機バッテリー電流」だと思われます。
「-13A」なのでバッテリから13A流れてますね。
記事内でもこの値をシステム起動時に必要な電流と評価されてます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6692273/7/note.aspx#title

書込番号：26075781

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
確かに補機用バッテリーの電圧電流表示ですね。
これは使えますね。
YouiTubeの動画でシガーソケット（死語）に電圧計を繋いで、
HV車の補機用バッテリー上がりを調べている動画が散見されますが、
Hybrid Assistantを使えば一目瞭然ですね。
直流の世界は、電圧と電流の値でほぼ状況が掴めると思っています。

貴重な情報ありがとうございました。
「おっさんくん」のブログを全て読んでみます。
プリウスですが、PHVの情報が沢山得られそうです。

書込番号：26075808

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
どうやら、ちょっと乗らないだけでの補機バッテリー上がりの不具合を訴える人が増えた車種から
バッテリーステートセンサがついて補機バッテリーの充電制御がされ出したようなので、
同じく補機バッテリーの電流のモニタができるのではないかと思います。
　逆に言うと補機バッテリーの充電制御が採用されてない古い機種では電流は測れない。
　やはり、12VのDC-DCコンバータの電圧を下げるのが早過ぎて満充電になっていないのが問題なような気がします。まさにそれが充電制御なんでしょうけど（燃費、補機バッテリの寿命延長、過充電による水素発生防止）
現状制御は本末転倒になってそうですね。
　で、PHVの場合は古くなら採用されているし、HVとは制御が違うので不具合の報告も少ないんでしょう。

書込番号：26075946

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
色々ありがとうございます。
PHVの場合、外部充電時も放電気味の補機用バッテリーであれば少しは充電されるようですし、
センサーで充電制御もされるのでそれ程心配しなくても良さそうですね。
非常時には負荷電流が通常起動の25%程度のリモートエアコン起動という手段も分かったので心強いです。
簡単なマニュアルを作ってシートバックに入れておきます。

書込番号：26076383

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
なぜか、RAV4PHVの2021年モデルとOBDIIアダプタの「CARISTA」、Androidのタブレットが手元にあったのでHybrid Assistantでデータ読み込みを試みましたが、Hybrid Assistantの説明にあったように「CARISTA」では新しい世代(4)のHV車両のHV-ECUとはつながらないようです。
接続が可能なアダプタの中では安くて良いかと思ったのですがダメなようなのでご参考まで。

書込番号：26076698　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
ありがとうございます。
新たな情報がありましたら教えて頂ければ嬉しいです。

書込番号：26077187

[スコップくん]

GTS補機バッテリ関連項目

＞カニヘンダックス♂さん
なぜか、『GTS（Techstream）とそれ用のインターフェース』も手元にあったので
GTSで2021年型のRAV4PHVのHV-ECUで読み取れるECU内データ項目を確認してみました。
　実際のデータも取りましたが、まずは補機バッテリ関連のデータ名だけ添付します。結構な数がありますね。
--------------
　WindowsPCのノート型をお持ちなら、『Hybrid Assistantやその対応アダプタ』を新規に導入されるよりも
GTS（Techstream）を使用できる環境構築をお勧めしますが、
『GTS（Techstream）や対応インターフェース』の入手方法などについては私もここではお答えしかねるので、
他のSNSなどでお調べになるかなどして自力構築していただく必要はあります。
（かかる費用に差がでたり、うまく行かない場合もあるかとは思いますが、情報は皆無ではないので何とかはなると思います）
*『Hybrid Assistantやその対応アダプタ』の方は走りながらデータをモニタしたい場合には便利かと思います。
　エンジン回転数とかエンジン運転負荷とかがわかるので

書込番号：26077230

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
GTS（Global TechStream）について教えて頂きありがとうございます。
補機用バッテリーだけでも多くの項目があるんですね。
これだけきめ細かにシステムが見ているということですね。安心しました。

GTS（ガンバロー　トヨタの　サービス）勉強したいと思います。

書込番号：26077765

[カニヘンダックス♂]

電流計動作確認

＞みなさま
2002年式ガソリン車のメインバッテリー（走行用）に電流センサーを入れてみました。
写真はヘッドライト点灯状態のものです。
クランプメーターの値とも大差なしでした。
この電流計は正負両方向の電流が測定できます。
充電時にはピリオドが2個点灯表示となります。

電流計自体は6Vから動作するので単3×4本のケースに組み込めば、
車両側に影響せずに電流がリアルタイムで確認できます。

RAV4が納車されたらセンサーを取り付けます。
電圧監視はBM6で行います。
写真にはBM6も写ってますね。

書込番号：26078603

[カニヘンダックス♂]

電流計設置

皆さま

2002年式ガソリン車が日常の足となりましたので、
走行用バッテリーの充放電確認の電流計を常設しました。
この電流計は、電圧も切り替えて表示できます。
基板背面にスイッチがあって、電流表示・電圧表示・電流電圧表示の選択が出来ます。
ケースに入れると操作できないので、側面にスイッチ追加しました。

写真はアイドリング中の電流表示です。
ピリオドが2個点灯なので7.6A充電されています。

電流確認できると便利ですね。
HV車の補機用バッテリーが上がりかけてシステム起動できない場合でも、
負荷を極力減らせば起動出来る場合もありそうです。

書込番号：26083731

[ナイトエンジェル]

>写真はアイドリング中の電流表示です。
>ピリオドが2個点灯なので7.6A充電されていま

いいですね。

アイドリングでも、結構、充電電流が流れるんですね。

ちなみに放電電流は、ピリオド1個点灯の電流表示ということでしょうか？

書込番号：26083871　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

センサー部が開閉式	機能説明

＞ナイトエンジェルさん
充電制御の無い時代のクルマなので、アイドリング状態から
回転を上げても、ほぼ同じ充電電流でしっかり充電されてます。
放電時は最小桁のピリオド無しの表示となります。
スイッチで電圧電流交互表示させた場合は、
電圧表示⇒数字が点灯　電流表示⇒数字が点滅　となって区別できます。
電流ゼロ時にスイッチ長押しすればゼロ調することも出来ます。

センサー部をバッテリーケーブルに通すのが面倒なので、
写真のように開けるタイプを手配中です。
こちらは電圧と電流同時表示されるので更に良さそうです。
大陸の通販サイトからの購入ですが、
2000円台で買えるのは魅力です。　

書込番号：26084109

[ナイトエンジェル]

＞カニヘンダックス♂さん
了解しました。
ありがとうございました。

書込番号：26084119　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

新_電圧電流計

手配していた電圧電流計が届いたので、交換しました。

バッテリーが満充電に近いので充電電流は2A以下ですね。
ケースはタカチのSW65を使いました。
安っぽいのでバリ取りして黒の艶消し塗装しました。
電圧電流を同時確認出来るのでこちらの方が良い感じです。
側面のスイッチは電流0調時に長押しします。
電源はACC系なので切り忘れの心配はありません。

負荷電流が随時確認出来るのは便利ですね。
スライドドアの電流も開閉で違いますね。

RAV4にはこれを付けようかと思ってます。

書込番号：26088728

[カニヘンダックス♂]

外部充電時の補機用バッテリー電圧

皆さま

納車前にスレッドを立ち上げ、外部充電時に補機用バッテリーが充電されるのか質問しました。
納車から2ヶ月ほど経過し、測定してみましたので報告いたします。
結論としては、12.5Vほどに電圧が維持されるようです。
DC-DCコンバーター出力（約12.5V）との電位差分充電電流が流れるということのようです。
しばらく走行していなくて電圧が下がっていた場合には12.5Vまでは充電されると思われます。
補機用バッテリーは満充電時の水素ガス発生を嫌ってなのか、
満充電までは充電しない制御のような気がします。

AC200Vが給電されてDC-DCコンバーターが起動されるまでは
補機用バッテリーから短時間ですがそれなりの電流が流れ、電圧が12.1V程度まで下がりました。
補機用バッテリーが劣化して外部充電が起動しないという可能性もあるかも知れないですね。

書込番号：26266217

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
電圧を採取、グラフ化しての説明ありがとうございます。
ただ少し説明に違和感があります。
　補機バッテリーはDC-DCコンバータや充電回路などへの+12V（正確には+14V）電源供給用のためにあります。
　DC-DCコンバータが立ち上がって+14Vの電源が発生できるようになると
そちらからそれらへの+14Vの電源が供給されるようになるということですね。
　DC-DCコンバータの+14V系は補機バッテリーと並列なので補機バッテリーの方の電圧の差分だけ充電もされるということだと思われます。
　で、PHEVというか第5世代のTHSはDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして（それまでは常に+14V)、補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになったので話がややこしくなりましたね。
　ということで、外部充電時には+12.5Vの計測値なんだと思います。
第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。

書込番号：26266436

[カニヘンダックス♂]

12.5V時	14V時	正常時の補機バッテリー

＞1701Fさん

コメントありがとうございます。
以前に1701Fさんから教えていただいた補機用バッテリー電流センサーの積算値に応じて
電流消費量を推定して、READY時は補機用バッテリーの充電量を制御しているんですかね。
電圧電流ををリアルタイムに監視してみたら
走行後しばらくは+14V系DC-DCコンバーターが稼働するようでそれなりの充電電流が流れています。
充電が十分と判断すると+12V系DC-DCコンバーターに切り替わって電流はほぼゼロになってました。
（DC-DCコンバーターは同一で出力電圧を変えているだけかも知れません）

外部充電時は充電効率を上げるためか、DC-DCコンバーターは12.5V一定のような感じです。
今回の測定グラフは2回目充電時に時々電圧がピョコッと上がっているのは謎です。
次回は連続して充電してみます。

現在の補機用バッテリーのCCAと内部抵抗を測定しました。
新品時の値としてテプラを貼っておこうと思います。

書込番号：26266484

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
>PHEVというか第5世代のTHSはDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして（それまでは常に+14V)、>補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになった.。
>第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。

これが、補機用バッテリー上がりの主な原因なんですね。
何とか充放電量がバランスしていても、ついウッカリ放電が多かったり、少し長い間乗らなかったりすると
過放電気味⇒バッテリー劣化⇒システム起動出来ない⇒バッテリー交換
を繰り返す羽目になりそうですね。

電流計を睨みながら過放電パターンを検証していますが、
イグニッションONでエアコンを使うパターンは最悪なようですね。

書込番号：26266557

[カニヘンダックス♂]

外部充電時のDDC

RAV4PHVの充電システムが図のようなものだとすると、
充電器の効率改善と引き換えに
外部充電時に補機用バッテリーの充電もされなくなったということですかね。

書込番号：26266620

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
引用された図と同じものがある文献があります。
「豊田自動織機技報 2022.11 No.73
bZ4X向け6.6kW車載充電器・DC-DCコンバータ一体ユニットの開発」
それによれば外部充電中に起動するサブDC-DCコンバータで補機バッテリーの充電も行うと書いてあります。
（添付画像：先の文献から抽出）
　☆RAV4PHEVにもこの車載充電器が採用されているようです。

　で、カニヘンダックス♂さんの電圧測定も補機バッテリー端子で行っているのですよね？
なので、外部充電中にはサブDC-DCコンバータの12.5Vがかかってそれよりもバッテリ端子電圧が低ければ補機バッテリーも充電されていると思います。もちろん補機バッテリの電圧の方が高ければ補機バッテリからの電力供給になると思います。
　さらに言うとPHEVの方はHVに比べて補機バッテリ上がりの報告が少ないのはこの外部充電中の補機バッテリーへの充電が効いているからではないでしょうか？

　※2回目の充電の時の電圧変動があるのは、キーでドアロックを開けたり、実際にドアを開けたりした時ではないですか？

書込番号：26267249

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
情報ありがとうございます。
確かにyoutubeなどで動画検索しても、
RAV4PHVの補機用バッテリー上がりに関する物は少ない気がします。
逆にアプリ等の充電補完機能充実のアウトランダーPHEVの動画は散見されます。

ちなみに、AC200Vが給電されてDC-DCコンバーターが起動されるまでは
補機用バッテリーから短時間ですがそれなりの電流が流れるようで、
電圧が12.1V程度まで下がりました。
ブロック図ではSubDC-DCコンバーターの起動には補機用バッテリーは関係しないようにも見えますが、
呼び水的な仕事はしているんでしょうね。
補機用バッテリーが上がっても外部充電がスタート出来るのであれば心強いのですが。


>カニヘンダックス♂さんの電圧測定も補機バッテリー端子で行っているのですよね？
　
　電圧計はコンソールのアクセサリーソケットの電圧です。
　BM6で補機バッテリー端子の電圧を見ていますが、
　殆ど同じ値を示すことは確認済みです。


>2回目の充電の時の電圧変動があるのは、キーでドアロックを開けたり、実際にドアを開けたりした時ではないですか？

　キーは電波遮断ケースに入れたままで、近付いてもいません。
　アプリ（MyTOYOTA+）で時々充電進捗を見たのでその影響ですかね。
　2回ピョコっと上がってますが電圧は12.8Vと12.9V程度になってました。
　何時もは夜間に充電しているのでこのような挙動はありませんでした。

書込番号：26267305

[カニヘンダックス♂]

普通充電の仕組み	普通充電の仕組み_2

レクサスRXの補機用バッテリー上がりで、走行用バッテリー充電（普通充電）も出来ないという動画がありました。
https://www.youtube.com/watch?v=iaE3L1TXpkk

以前に、普通充電の仕組みを勉強したことを思い出しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47580489/
充電プラグを車両に接続した段階ではAC200Vは給電されず、
車両側と充電ケーブル側（コントロールBOX）とやり取りを行い、
正常であればAC200Vが車両側に送られる仕組みでしたね。
ということで、補機用バッテリーが上がってしまった場合は普通充電も出来ないですね。

レクサスRXの動画を作ってくれた方の補機用バッテリーは完全に劣化していたので、
もう少し色んな実験や測定をしてくれたら良かったと思います。
細い平行ビニール線をバッテリーに接続して車外から電圧測定してましたが、
配線挟み込みとかすると怖いですね。せめてヒューズを入れて欲しいですね。

書込番号：26267466

[カニヘンダックス♂]

補充電⇒普通充電

＞1701Fさん
＞スコップくんさん

現在のTHS（第5世代）DC-DCコンバーターが
+14.2Vと+12.5Vの2段階制御になったことで12.5V程度に補機バッテリー電圧が維持されることが、
充電不足の主な原因のようですね。

今回は、補機用バッテリーを補充電してSOC100％とした状態から走行用バッテリーを普通充電してみました。
普通充電時は+12.5VのDC-DCコンバーターを使って必要最低限の補機を起動するので、
補機用バッテリーも12.5Vに維持されるだけで殆ど充電されていないことが確認出来ました。
補充電により、以前よりは高めのSOCを維持してはいますが、
補充電効果もそれほど続かないのではと思っています。

今後、HVシステム起動時の充電制御や、各状態での電流の流れを調べて報告したいと思います。
間違いもあるかと思いますが、不足分を補って頂き役だつデータが得られれば良いなと思っています。
youtubeなどもかなり見ましたが、電流測定しないで憶測ばかりのものが多い気がします。

書込番号：26273324

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
詳細データありがとうございます。
次はCTEKでの補充電なしでの通常使用状態でのSOC経過データの連続採取をお願いします。
　あとKONNWEIのバッテリーテスターに抵抗値は出てるようですが、SOHの数値も出て来ませんでしたか？
その値の確認もお願いしたいところです。（長期戦になりますが、HEVだと充電不足ばかりではなく劣化の早期進行も問題なようなので）
※あと、CTEKでの補充電中やDC-DCコンバータから電圧供給中のSOCは正しい値を指してないのではないかと思われます。（バッテリー開放電圧から計算してるので）
　補充電直後も一度アクセサリー状態でエアコンブロアやパワーウィンドウを動かすなどして
バッテリーから電流を流すと測定SOCは少し低めの正しい方の値を示すと思われます。
　

書込番号：26273413

[カニヘンダックス♂]

SOH100％	BM200も同じ値

＞1701Fさん

コメントありがとうございます。
SOHは100％でした。
1701Fさんもお持ちだったと思いますが、BM200Proの値もSOH：100%を示しています。

補充電したのは今回が初めてですが、それより前のBM6のロギングデータがあるので
後ほどまとめてお知らせします。

走行距離を増やしてもDC-DCコンバーターが12Vになるので充電量は増えず、
チョイ乗り（起動停止の繰り返し）の方が充電される気がしています。

書込番号：26273427

[カニヘンダックス♂]

走行パターンによるSOC変化

＞1701Fさん

納車後、一度も補充電なしで測定した補機バッテリーの電圧＆SOCのデータです。
一概には言えませんが、一般に言われれている「長距離走行」ではなく、
チョイ乗りの繰り返しの方が充電されるように見えます。
電流値もロギング出来ればよりハッキリするのですが、
電圧を観測するよりはSOCを見た方が分かりやすい気がします。
SOCの絶対値が正確かは分かりませんが傾向は掴めそうです。

私の車はバッテリーモニターは付けてますが、それ以外の社外電装品の後付けはしてません。
バッテリーモニターの動作電流は取付前に試験装置で電流測定して問題なしを確認済みです。
リレーアタック対策もあるのでスマートキーは電波遮断ケース入りです。
年式も2025年6月納車なので最新に近いと思うので実験台には最適かと思います。

書込番号：26274149

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　早速のデータ取り出しとまとめのご報告ありがとうございます。
　SOC30％から100％まで結構、補機バッテリーからの電流の出入りが激しいようですね。
（普通の車や充電制御されてなかった時代のHEVの補機バッテリーのデータはわからないですけど）

　一点じゃなくて二点お願いしたいのは、
　�@この一番最初データ部分のSOC37％ぐらいに下がる前の使用状態がどんな具合だったのか？
（8月5日以前の使用状態、ずっと停車だったのか？）
　というのも、私もSOC55〜60％狙いの充電制御がされてるはずと思ってますが、ここまで(SOC30％前後)下がることはしばしばあるのか？と
　�A同じようにSOC30％前後と低くなった時に外部電源で走行用電池を充電した時の補機バッテリーのSOC変化
　以上がわかれば、カニヘンダックス♂さんが知りたかった疑問に対する答えがだいたい出るのではないでしょうか？

書込番号：26274230

[カニヘンダックス♂]

SOC変化0731-0804

＞1701Fさん

SOCが30％〜100％と大きく変動（8月5日）の理由は車いじりをしていたようです。
前日の午後から大きく変動していたので、作業写真を確認しました。
・純正スピーカーの音が悪すぎる⇒交換
・内側ドアハンドル位置が悪く、力加減が難しい⇒定番ドアポケット取付
をしていました。
ドア内張を外す必要がある二つの作業を同時に行ってました。
狭いカーポートではドアを全開に出来ず、車を前後しての作業でシステム起動/停止が多かったようです。

5日にSOCが大きく上がったのは、
スピーカーの音が良くなって何度も試聴作業をしたり
大きな音はカーポートでは出せないので短距離走行していたためだと思います。
車周辺で作業を行う場合の電流消費パターンも調べてみたいと思います。

今日の午前は出かけたついでに、走行時の電流変化を観察しました。
SOCが上がっても、走行を続けると12.5V近辺に電圧を維持する制御でSOCが下がっていくようです。

書込番号：26274483

[カニヘンダックス♂]

8月4日のデータ抜粋	8月5日のデータ抜粋

＞1701Fさん

先ほど掲載のグラフ内記載内容に間違いがありました。
pdfからJPEG変換が1日2回しか出来ないので文字での訂正です。

【8月2日】
・誤：走行回数6回　　正：走行回数3回
・誤：走行時間0時間41分　　正：走行時間0時間31分

【8月3日】
・誤：走行時間0時間01分　　正：走行時間0時間19分

トヨタのアプリからのデータから転記する際に間違えてました。
データ（マイカーログ）は、トリップ詳細も見ることが出来ます。
これによれば、車いじり開始した8月4日は
・走行は午前中のみ4トリップ
・作業開始した午後は5トリップ走行なし、システムON時間も合計2分のみ
　⇒放電が進行
作業継続の8月5日は
・15トリップするも走行は1回のみ7km走行
・残り14トリップは走行距離0km。システムON時間は1時間20分ぐらいもある
　⇒パーキング状態で充電が進行
ということのようです。

書込番号：26274549

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　やはり補機バッテリーのSOCは、どっちかの14V系DC-DCコンバータが働いてその電圧が補機バッテリー端子にかかっている時には正しい値を示していないような感じがします。
　休眠時の値か、アクセサリーかシステムオン前のIGオン状態の補機バッテリー端子に取り付けたBM200Proの値あるいは充電状態を補機バッテリー端子部の入出力電流で判断するしかないような気もしますがいかがでしょうか？

書込番号：26274592

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
確かに、SOCを算出するのは難しそうな気がします。
電池の開放電圧を根拠にSOCを算出しているのであれば、
バッテリーモニターBM6のロギングデータは電圧のグラフに応じてSOCも上下しそうですが、
私が掲示したグラフを見ると、電圧の上下（DC-DCコンバーターの影響）や、
補機バッテリーの充放電電流（電圧が12.5Vであっても実際には10Aレベルで充放電している）
に影響されずに正しいSOC（絶対値は別として）を示しているように見えます。

休眠時とDC-DCコンバーター動作時でSOCの差がロギングデータでは確認できません。
BM6もBM200もSOCはほぼ同じ値を示していますし、
実際の状況（車いじりや走行状態）とSOC変化も合致している気がします。
SOC算出のアルゴリズムは分かりませんが、
この価格でこれだけの機能を持っていることは脅威ですね。

書込番号：26274702

[カニヘンダックス♂]

SOC30%から充電してみた

＞1701Fさん
　>�A同じようにSOC30％前後と低くなった時に外部電源で走行用電池を充電した時の補機バッテリーのSOC変化
　>以上がわかれば、カニヘンダックス♂さんが知りたかった疑問に対する答えがだいたい出るのではないでしょうか？

昨日行った結果をお知らせします。充電開始の瞬間に11Aほど流れ、12.66Vに電圧上昇しました。
これは電圧差で通常の12V系DC-DCコンバーターでは賄いきれずに
別のDC-DCコンバーターが起動したのか、
12V系DC-DCコンバーターの電流制限が働いたのかは不明です。
結果的にはSOCが50%台（12.5Vぐらい）の時の挙動と大差はありませんでした。
補機用バッテリーは充電されるというよりは、電圧が維持された程度と思われます。

書込番号：26276159

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
またまたありがとうございます。
外部充電時には少なくとも補機バッテリーからの持ち出しはないようですね。
　ただし、先ほど私の利用できるRAV4PHV車の補機バッテリー電圧を測ったら
（補機バッテリー補充電なし、100Vで外部充電満タン。成り行き使用でまる1日半放置後IGオンのみシステムレディ前）11.8Vしか示しませんでした。(IGオンで10Aほど流れていますので開放電圧ではなくその状態での電圧です。あと、内部ECUデータ上のSOCみたいな「IGオン直後の補機バッテリー容量」は1Ahしかありませんでした。満充電時で40Ahでです。)
　今回取られたデータはSOCメータによればSOC30％ほどの時ということですが、実使用時のSOCに比べ、残容量が30％というのはまだまだ大きいのかもしれません。
　もちろん、SOCがもっと低くても外部充電時には補機バッテリには充電されないということには変わりはない可能性は高いです。

書込番号：26276454

[カニヘンダックス♂]

最期は電流を細かに制御

＞1701Fさん
>外部充電時には少なくとも補機バッテリーからの持ち出しはないようですね。

DC-DCコンバーターと補機用バッテリーが並列状態でしょうから、
補機用バッテリー電圧が高い場合は補機用バッテリーから持出しはあると思います。
私が補機用バッテリー電圧が12.7Vの時に普通充電した際に見た電流はほぼゼロでしたが、
電流計の最小単位が0.1Aオーダーなので数10mAの持出しだったかも知れません。
電圧は普段の放置時と同じ感じで下がっているように見えました。
普通充電時に使うDC-DCコンバーターからの電流は少なくて済むのではないでしょうか。

それでも、充電制御はそれなりに行っているようで感心します。
添付写真は8A充電時の最後の頃の電流ですが4Aほどに下がっています。
その後も少しずつ下がって最終的にゼロとなって充電完了してました。
AC普通充電の積算電力計は室内で確認出来ますが、
普段は深夜に充電しているので細かくは見ていませんでした。

普通充電時の補機用バッテリー充電制御はほぼ理解できたので、
解決済みのスレはそろそろ終了にして、
補機用バッテリーの充放電のデータをまとめて新しいスレを立ち上げようかと思っています。

それにしても「イグニッションON」という表示は、
ユーザーに誤解を与えそうな気がしています。
私のRAV4では15Aぐらい放電しますが、それを知らずに使っていると
バッテリー上がりに繋がりそうな気がします。
20分で切れるようですが、弱ったバッテリーには大きな負担ですね。

書込番号：26276651

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
>私の利用できるRAV4PHV車の補機バッテリー電圧を測ったら11.8Vしか示しませんでした。
>「IGオン直後の補機バッテリー容量」は1Ahしかありませんでした。満充電時で40Ahでです。

とのことですが、その状態から外部充電したら補機バッテリー電圧はどうなったでしょうか？
私のテストではSOC30%程度ながら電池電圧は12.2Vほどあり、
外部充電開始とほぼ同時に11Aほどの電流が入って瞬時に電圧回復、その後は変化なしでした。
充電されるのかされないのかまでは判断が難しいです。
12Vを切るまで放電しての再テストはバッテリーに負担がかかりそうですし、
今後の経過観察（普通に使っていて、補機バッテリーは上がるのか？　短期間での交換に至るのか？）
にも影響しそうです。

1701Fさんの補機バッテリーの履歴は不明ですが、
丁度手頃なテスト対象のようにも思えます。

書込番号：26276984

[1701F]

システムオン時の充電電流

＞カニヘンダックス♂さん
その時に取った補機バッテリー電圧と補機バッテリー電流のECUのデータです。
11分で8Aぐらいまで下がっています。
（4秒間隔で取得のデータですのでピークの最大値は取れてないと思われます。40Aでなくもっと大きい ）
DC-DCコンバータの高い方の電圧(14.2Vあたり)での充電電流とSOCの関係がわかってないので何とも言えませんが。
ちなみに補機バッテリーは1年、1万１千km使用のものです。SOHは測ってません（バッテリー端子へのアクセスがめんどいので）劣化具合はわかりません。

書込番号：26277885

[カニヘンダックス♂]

28.8A放電	52A充電

＞1701Fさん
データありがとうございます。

HVシステム起動時に補機用バッテリーから24Aぐらい放電し、
システム起動（Ready ON)で42Aぐらい充電されてますね。
ガソリン車のセルモータ電流による電流変化に比べれば負担は少ないのでしょうが、
補機用バッテリーもそれなりに酷使なんですかね。

私の電流測定も正確な瞬時値は捉えていないかも知れませんが、
電流表示を動画撮影して読んだ値では
・起動時の放電電流　約29A
・起動直後の充電電流　約52A
となってました。

1701Fさんに次回は11V台まで電圧低下した状態から
走行用電池を外部充電した時に補機用バッテリーが充電されるか測定して欲しいです。

私は今、AC100Vで外部充電テスト中です。
12.6Vぐらいあった電圧が12.5V程度まで下がっています。
バッテリーから0.2A程度放電が続いています。
AC100V充電は時間がかかるので、途中でマイルーム機能の確認を行ってみます。

書込番号：26277913

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
>走行用電池を外部充電した時に補機用バッテリーが充電されるか測定して欲しい
ご要望はごもっともですが、このOBDIIでのデータ読み込みはECUが起動してないとできないので
最低限IGオン状態でないと無理なんです。
　IGオン時のAC充電ってできるのかどうかもわかりませんがやってみます。
あと使えそうなRAM値に
「補機ﾊﾞｯﾃﾘ供給電力 (AC充電中)」
「目標充電用ｻﾌﾞDC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ電圧」　（先のデータ採取時は13.49V）
などがあります。

書込番号：26278056

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん

私もシステムONさせないで電流測定するために独立した電流計で測定しています。
確かにOBD2を使って充電状態の読み込みは難しそうですね。
バッテリーモニターBM6のようなタイプにクランプ式電流センサーが付いて
ロギング出来ればベストだと思って探しましたが、シャント抵抗の物ばかりでした。
シャントはバッテリーラインに入れる必要があるので避けてます。
BM6と同機能のようですが、BM300Proを大陸から取り寄せ中です。

書込番号：26278076

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
プリウスですが、上がった補機用バッテリーを普通充電で回復させた情報があります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
以前に読んではいたのですが、納車前だったのであまり頭に入ってなかったようです。
記事によればIGオンモードで7.5Vまで放電したバッテリーがシステム起動出来るまで充電されたとのことです。
機会があれば充電前後の電圧確認だけでもお願いいたします。

※新しいスレを立てました。
　技術的なフォローとを頂ければ幸いです。

書込番号：26278843

[1701F]

Pレンジレディオン

＞カニヘンダックス♂さん
走行用バッテリーのAC充電はIGオンやレディオン(以前はシステムオンと言っていたかもしれませんが変えます)
状態ではできないことがわかりましたので(ほんとのユーザなら当然ご存じ？)やめまして、
今日はIGオン前のバッテリーチェッカーによる補機バッテリーの状態、
ならびにPレンジでレディオンで保持した場合、補機バッテリーの充電状態がどうなるかを調べてみました。

　まず、起動前のバッテリーの状態は
電圧=12.17V、SOC=28％、R=5.05ｍΩ、CCA=594Ａ（ラベル記載のCCA=500なのでSOC=100％）
でした。
　ここからIGオンしてPレンジのままレディオンした時の補機バッテリー電圧と電流は
添付図のようになりました。60分間の間、ずっと14.2Vあたりのままでした。
（左はその60分間の全体、右は最初の30s間の拡大です。今回は採取項目を減らしたので0.11sごとにサンプルできています）

　60分経過後のバッテリーの状態は
電圧=12.64V、SOC=98％、R=4.84ｍΩ、CCA=619Ａ（ラベル記載のCCA=500なのでSOC=100％）
でした。
☆結論：Pレンジでレディオンのままだと充電制御は行われない模様。1時間程度でSOC30％からほぼ100％まで回復した。

　このほぼ満充電の状態で一度IGオフして再度IGオン、レディオンした場合、
PレンジではDC-DCコンバータの電圧は14.2Vのままでしたが、DレンジにするとDC-DCコンバータの電圧は12.5Vに低下して充電制御モードと思われる状態になりました。
(まだまとめてないので、データが必要なら後でアップします)

書込番号：26278960

[1701F]

↑
誤:なのでSOC=100％
正:なのでSOH=100%
すみません。

書込番号：26279028　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
データ取得ありがとうございます。
やはりPレンジ（Nレンジも？）は充電制御は行わずに、高電圧（14V）を維持するんですね。
知らずに過充電に至る可能性もありますね。
Dレンジは私も先日確認した感じではそれなりに充電制御しているようで、
放電量にある程度応じた時間高電圧で充電しているようでした。
その後、オツリを返そうと12.5Vになっても放電してましたが‥
この辺は制御というよりは、DC-DCコンバーターよりもバッテリーの電圧が高かったからだけかも。

1701Fさんの補機バッテリーは、
CCAも大きく、内部抵抗も私の新車装着品よりも小さいですね。純正品からの交換でしょうか？
純正装着品は最低限のスペックのようなので、交換時期になったらもう少し高規格のものにしたいです。
補機バッテリーは要求スペックはそれほど高いとは思えませんが、
管理システム（充電制御）の出来が悪いんですかね。

頂いたデータの電流値は私のインチキ電流計の値とも合っています。
自分のデータを信頼できそうで安心しました。
目に見えない電気の世界は、電圧と電流を見ないと何も判断できないですね。

書込番号：26279035

[1701F]

DC-DC電圧	走行用バッテリー消費

＞カニヘンダックス♂さん
一昨日、昨日のデータ採取で（自分的に新たに）わかったこと、気付いたことを挙げておきます。
---------------------
☆判明事項
A　14V系DC-DCコンバータの電圧制御
　1)14V系DC-DCコンバータの電圧は14.3V（ぐらい）から12.5Vの間で無限可変制御できる
　2)しかしながら出力値はどうやら�@14.3V�A13.5V�B12.5Vの3種類
B　ディスプレイオーディオなど長時間オンしての設定など14V系の電源が必要な時はキー位置はアクセサリーでなく、IGオンかつレディオンでやった方が補機バッテリー上がりが防げる。
　ただし、他の走行に必要な機器もオンになるので走行用電池はそれなりに消耗します。
（トヨタのPHEVだけでなくHVも。走行用バッテリー容量が無くなれば自動でエンジンが始動して発電します）
---------------------------
☆そのもとになるデータ
　1昨日のデータを見ていたら�@14.2V�A13.5V�B12.5Vの3種類の補機バッテリー電圧が観察された。
　昨日は�A13.5Vのデータは見られなかった。
A　HVコンピュータのRAM値に14V系DC-DCコンバータの目標電圧なる項目がありました。
　また、14V系DC-DCコンバータの制御状態の2バイトデータがあるようです。
それぞれ「目標DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ電圧」「DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ出力電圧制御ﾓｰﾄﾞ」です。
　それらの1昨日のデータが［添付：DC-DC電圧］です。
　Pレンジで�@14.2V、Dレンジにしたら10sかかって�B12.5Vに下がり、
再度Pレンジにしたら�A13.5Vでしたが、10s後に�@14.2Vに戻りました。
（この部分が何らかの充電制御なのかと思います）
「DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ出力電圧制御ﾓｰﾄﾞ」の値は
�@14.2Vの時が128、�A13.5Vの時が130。�B12.5Vの時が132でした。
B　Pレンジ&レディオン走行用バッテリーの消費
　1昨日の補機バッテリーのSOC28%からPレンジ&レディオンで60分間放置して
　補機バッテリーがSOC98％まで充電されたときの走行用バッテリーのSOC、電流を示します。
［添付：走行用バッテリー消費］
走行用バッテリーのSOCは2.75％減りました。
（何km走行分かわかりませんが、SOC100％？が92kmとすると2.5km走行分ですかね？
補機バッテリーをSOC60％ぐらいに保つ充電制御で1kmぐらい走行距離が伸びそうです。）

書込番号：26280311

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
判明事項ありがとうございます。

補機バッテリー電圧を走行しながら確認すると、確かに13.5V近辺の状態がありました。
14.3から12.5へ切り替えた際の、補機バッテリー放電途中の段階かと思ってました。
電子キーからエアコン起動した際に、13V台の値を示すので謎でしたがこれでスッキリしました。

外部充電効率アップのためにメインのDC-DCコンバーターに加え、
小型DC-DCコンバーター（12.5V)を搭載との技術情報があったので、
走行充電時も小型DC-DCコンバーター（12.5V）とメインのDC-DCコンバーター（14.3V）
を切り替えているのかと勝手に思ってましたが、メインのDC-DCコンバーターを電圧制御していたんですね。
これなら、ソフト変更でもう少しキメ細かな制御もやれば出来そうですね。
READYON ON時には瞬間70A位流れてますね。ブレーキポンプのモーター突入電流でしょうね。
その後、30A程度になるのも私の測定結果と一致していて安心しました。

メインのDC-DCコンバーターが起動しない外部充電時には、
小型DC-DCコンバーターだけが起動ということで12.5Vにバッテリー電圧を維持しそうですね。
私が補機バッテリーを12.2Vまで放電して外部充電した際は、瞬間11Aぐらい電流が流れ、
電圧が12.66Vに瞬時に上昇、その後12.5Vで推移しましたがこの時はメインのDC-DCコンバーターが充電に加担したのですかね。
そのような仕組みになっていれば嬉しいですね。

IG ONモードは紛らわしいですね。
昔のガソリンエンジンのキー「OFF」「ACC」「ON」「START」を踏襲しているんですかね。
IG ONは「走行しないで車内でエアコンを使えるモード」と最初は勘違いしてました。単に風が出るだけで大量に補機バッテリーを消費しますね。
IG ONを使う機会は殆ど無いかと思います。

書込番号：26280435

[カニヘンダックス♂]

充電開始時の電圧変化	数回ブレーキを踏んでみた

＞1701Fさん
走行バッテリーを今夜外部充電する予定ですが、深夜に車の中でゴソゴソしていると通報されかねないので、先ほど充電初期の挙動だけ確認してみました。
ブレーキを数回踏んで12.1Vぐらいまで電圧低下させました。SOC29％です。
前回よりは放電気味の状態から充電開始して電流計動画から電流変化をみました。

�@充電開始から10秒間ほどは5Aほど放電
　⇒パイロット信号のやり取りをして充電確立でしょうか
�Aその後、15秒間ほどは12〜10Aほど充電されてました
　⇒バッテリー電圧が上昇していきました
�Bその後は電流は0.1A程度の充放電に落ち着きました。
　⇒充電終了までバッテリー電圧12.5Vを維持かと思います。

もっと放電された補機バッテリーだったら�Aの充電時間が長くなるかも知れません。
今回は、前回よりも確実に長かったです。

※ブレーキは踏む都度17A位電流が流れます。
　蓄圧式ではなく、オンデマンド式というタイプでしょうか？
　RAV4PHVを購入するまではHVシステムにも興味が無かったのですが、
　昔の車に比べると複雑怪奇ですね。
　普通は何も理解しないで家電のように使うんでしょうね。

書込番号：26281377

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
ナイスです。
気になるのがSOC29％の状態ですが(私の調査時にもなってた)、ごく普通にしていてなったのですか？

書込番号：26281404

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
併行して別スレに投稿の「電子キーで放電するか？」「リアゲート開では？」絡みを調べていたら、
大した放電量でもないと思っていたらSOCは結構減っていました。
ということでブレーキを何度か踏んで前回より深放電してテストしてみた次第です。
ちょっとしたことでSOCが上下するので、何が正常で何が異常なのか判別が難しいですね。

走行用バッテリーについてはTOYOTAの技術情報も多く出てますが、
補機バッテリーは影武者なのか文献のようなものが無いですね。
揚水ポンプを動かすためには呼び水は不可欠なのですから、
『最新のTHSでは補機バッテリーをこのように最適化しました。』みたいなレポートが欲しいですね。
ユーザーが推測や実験を重ねなくても『なるほど』という情報が欲しいです。

書込番号：26281437

ステアリングがはげる現象について

[minemasa1124]

この車から初めてTOYOTAの車にのりだしたのですが、最近ステアリングの皮がはげだしてしまいました。同じようなことが起きた方いないでしょうか？またどのような対処をしているか教えていただければと思ってます。よろしくお願いします。

書込番号：26254920　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

昔乗っていた皮巻きですが当時は若くて手汗も多かったかな。
四万キロぐらいでザラついて来た感じです。
七万キロの頃だと結構ボロボロで10万キロで剥がしちゃいました。
今の車は質が良いのかそれともお年頃を外れて手汗が無い逆な乾燥しすぎだから皮に優しいのかとても頑丈です。

私としては手汗が一因だとか思うのですが…

革製品のお手入れグッズが有りますが滑るような物は使えないですから。

書込番号：26254924　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

前のトヨタ車（12年経過時？）	今のトヨタ車（10年以上経過）

＞minemasa1124さん

何年で剥げてきたのかわかりませんが、2〜3年程度だとすると早すぎる気はしますね。
トヨタも近年は過剰品質を辞めていて、以前よりも全体的な品質は低下している可能性はありますので、さもありなんかもしれません。

私は割と右手だけでハンドルを切ることが多く、1時辺りが少しずつ剥げてきますが、とはいえ10年10万キロ以上乗っていても困るようなレベルまではいきません。
合皮なのでテカテカにはなりますが、ボロボロになったりはしないです。
でも昔（30年以上前）に使っていたmomoの本革ステアリングは、1時辺りの皮がボロボロと剥げてきたので交換したことはあります。
高価な素材ほど寿命は短くなるかもしれませんので、難しいところですね。
お乗りのクルマは本革ですか？

書込番号：26254932

[バニラ0525]

最近のトヨタの車、知りませんが、

車の年式とか、走行距離計とか、カーブ多い道走るとか、直線道路多いとか、
ステアリングのさばき方、
表面を滑らして戻すとか、
他車との比較とか、
手をよく消毒するとか、
よく掃除するとかしないとか
条件具体的に教えていただけると嬉しいです。

それなりの走行距離あれば、仕方ないとは思います。

書込番号：26254936　スマートフォンサイトからの書き込み

[minemasa1124]

今年2回目の車検で5年目になります。
走行距離は毎日高速道路を通勤してまして約14万キロです。

書込番号：26254954　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞minemasa1124さん

5年はちょっと早いような気もしますが、14万キロも走行してるのならまあ、寿命と考えても問題なさそうです。
近々乗り換える予定ならステアリングカバーでしのぐ手もありますが、まだまだ長く乗るのなら純正ステアリング交換する方法もありますね。

書込番号：26254966

[バニラ0525]

＞minemasa1124さん
ありがとうございます。

画像わかりやすいです。
年数は少ないですが、
走行距離14万キロ、十分使われてますね。
ただ、上の部分ですし、あまりこすれないし、熱による劣化もあるかも。、
周囲の他の部分はそれなりなので、すり減ったというより、破れてるのですね。
何かでひっかけた傷ができ、徐々に広がったとか、
とにかく、トヨタのステアリング表皮の耐久性が悪いとか、不具合ではなく、
消耗、外的要因でしょうね。
頑張ったね、お疲れさんということで、補修するか、ほっておくか、別のカバーするか、思い切ってステアリング交換するかでしょうか。

書込番号：26254967

[KIMONOSTEREO]

＞minemasa1124さん

以前乗っていたスズキジムニーのステアリングも5年くらいでボロボロになりましたね。それ以来本革巻きのステアリングは出来るだけ避けるようにしてます。私も手汗をかくタイプでそのせいかと思ってます。走行距離は5年で4万ｋｍくらいだったので、年数による劣化も大きいと思います。シフトノブとかは大丈夫なんですけどね〜（ＭＴです）

純正ステアリングの中古はわりと売られているので新品同様の物を入手してはどうでしょうか？
もしくは今のままステアリングカバーをつけるかですね。

書込番号：26254969

[バニラ0525]

＞minemasa1124さん
ネットに情報たくさんあります。
ま、ご存知ですね。
一つ載せておきます。

https://factory.kinto-jp.com/magazine/k20240930_2/

書込番号：26254973

[みーくん5963]

＞minemasa1124さん

こんにちは。トヨタ他車種の2013年式・純正本革巻き仕様にいま乗っています。以下参考程度に。

写真の感じだと、
ハンドル正立時の最上部を中心にした剥げ〜傷みですよね、、、ならば直射日光が主原因かな。。

日々の保管が日陰にならない屋根無しで且つ、殊にクルマの前方が南方向きなら日光の影響大かと。

進行を遅らせるには、駐車時にフロントガラスへの日除け（サンシェード）の使用を日々励行すると良いかもしれません。
既にそうなっちゃったのを回復させるのは無理で、修理か交換か、ですが。

まぁトヨタの設計／選んだ素材の問題？運悪く品質的ハズレ個体をひいちゃった？も遠因可能性としてはアリながら。。。
一度ディーラーに「こんな品質のもんなんだよね？」と同意をとる程度に聞いてみて、まさかの「いやーこれは年数の割に程度が悪いので交換します」の神対応に期待してみるとか？（笑）。


ちなみに、
うちの本革は、常々握るいわゆる10時10分位置〜8時20分位置を中心にほぼ全体的に表面がポロポロしてきていますが、幸いウレタン素材の経年劣化みたくに手に粘りつく性質のものじゃないことから、特に手も加えず使っています。
遡れば8年目くらいには「傷み」が気になってはきてたかと。
まぁ程度の良い中古パーツでも安く手に入れば、丸ごと取り換えたいかなーとは思ってます（笑）。

書込番号：26254976　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

.＞一度ディーラーに「こんな品質のもんなんだよね？」と同意をとる程度に聞いてみて、まさかの「いやーこれは年数の割に程度が悪いので交換します」の神対応に期待してみるとか？

もう14万キロ走られてるので、年数関係なく保証は効かないでしょう（延長保証でもたいてい１０万キロ以内）

こんなこと言ってしまえば、あとでスタッフ全員に陰口、要注意人物に指定されるかもしれません。

書込番号：26254986

[バニラ0525]

失礼しました。
トヨタの延長保証、距離無制限となってるものありますね。
ただ、ステアリング表皮は対象かどうかですね。
テキトーなこと言ってすみません。
怒らないでください。

書込番号：26254994

[mat324]

5年とはいえ、14万km走行しているのでしたら、寿命としてあきらめるしかなさそうですね。

9年落ち走行9万kmのウチのトヨタ車は、まだ特に剥がれはみられません。

これはハンドルの上部でしょうか、下部でしょうか。
ここによく手を当てているのでなければ、なにかしらの別の傷みが原因の可能性もなきにしもあらず。
下側であれば、乗車の際に足がよく当たるなど。
いつも手を置いているなら、指輪などが原因で表皮が傷みやすい可能性もあります。

書込番号：26254997

[ひろ君ひろ君]

車内に濡れてるもの　とかが置いてある期間が長いと
水蒸気で加水分解（ねちょねちょ）が促進されます

マリンスポーツする人は　ねちょねちょなりやすい

書込番号：26255036

[あかビー・ケロ]

＞minemasa1124さん
年数より10万キロ超えてたら流石に文句は言えないと思いますよ。

書込番号：26255041　スマートフォンサイトからの書き込み

[YASSY 824]

埃だらけ。手入れしてない。手汗、皮脂もそのままだったのかな。
喫煙車、窓を開けて走行。青空駐車。劣化を加速させた要因もありそう。勝手なイメージです。
対策はハンドルカバーですね。

書込番号：26255327

EV渡航距離について

[iwa3990]

当方、2021/2登録で4年落ち8万キロワンオーナーの認定中古車乗りです。
購入後初のEV渡航距離を計測しましたのでご報告致します。
前提として購入後EV充電満タンでの走行可能距離は95km表示（エアコン時92ｋｍ表示）でした。
本日電費チャレンジ（平日昼間の流れの良い平坦な国道）した結果、エアコンOFFのベンチレーション1で93kｍでHV走行に切り替わりました。
年数や走行から良くても80%程度の76ｋｍくらいかと思ってましたが、個人的に驚いています。
ベンチレーションＯＦＦだともしかしたら表示通り95kmを達成していたかもしれないですよね？
皆様、どんな感じでしょうか？
インパネ表示よりも長く走行出来ますよ？とかお聞きしたいです。
ちなみにHV走行でも通常使い（流れの良い幹線道路）で22ｋｍ/Ｌは走るのでＥＶ、ＨＶ共に概ねカタログ値通りなので非常に良い車だと満足しております。

書込番号：26177035

[衝動買いが止まらない]

このクルマを乗って五年になります。走行は4万キロ超えたくらいです。
EV走行は大変優秀で、春の気候の良い頃で平地でエアコン使わなければ普通にメーター通りの距離を走ります。
なお、冬季で暖房使うと半分強くらいまで落ちます。
太陽光で充電して、通勤使いをして、通勤費年間七万円くらい浮かせられるので、税金と保険の一部が賄えてます。
良く、EVやPHVのバッテリーの劣化を話題にする方いますが、私くらいの使い方、使用期間では劣化など全く感じませんね。
優れたクルマだと思います。

書込番号：26177054　スマートフォンサイトからの書き込み

[iwa3990]

＞衝動買いが止まらないさん
返信ありがとうございます。
私のより1年古く走行が半分なんですね。
認定中古車とは言えＥＶバッテリーの劣化具合は調べようがないので同じような実渡航距離で安心しました。
先日、夜中に標高の高い山間部を走行した際、ハンドルヒーターONのシートヒーター1で出発前表示95ｋｍに対して65ｋｍでＨＶ走行に切り替わったので冬場も同じ感じのようです。
購入1カ月半で1,500km程度走行しましたがうち1,400kmはEV走行（深夜電力充電なので格安）でEV走行だけで計算すると燃費換算（180円/L）で70ｋｍ/Lになり秀逸な電費です。
静かで力強い走行性能に加えこの電費、恐らくこの先数年で急に電費が悪くはならないと思いますのでおっしゃる通り大変優れた車だと実感しています。

書込番号：26177099

[カニヘンダックス♂]

電池の耐久性能

＞iwa3990さん
8万キロ走行でも、電池残存容量の問題が無いとの情報は嬉しい限りです。
6年前のTOYOTAの情報でも、2代目プリウスPHVの10年後残存容量75％とあります。
https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/28417031.html
RAV4PHVのバッテリーは更に改善されているということだと思います。
急速充電を捨てたことがこともバッテリーには好影響かも知れないですね。

＞燃費換算（180円/L）で70ｋｍ/Lになり秀逸な電費です。
とのことですが、計算の仕方を教えてくれませんか。
我が家でも試算してみたいです。

書込番号：26179489

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
カキコミありがとうございます。
【燃費換算（180円/L）で70ｋｍ/Lになり秀逸な電費です】
この車のEVバッテリー容量はカタログ値で18.1kwｈです。
ですが、別のカキコミで実際走行に使える電力は14.8kwh（スマホもそうですが充電ゼロは機器を痛めるのでトヨタは3.3kwhを残してHV走行に切り替わる仕様なのかな？）との記載がありましたので満充電からHV走行に切り替わるまでの電力は14.8kwhと考えています。
私の電気契約は昼間の電力が安く税込み12.37円/kwhと再エネ賦課金税込み税込み3.49円/kwhの合計15.86円/kwh
車を満充電するのに14.8kwh（時間は約5時間）なので先ほどの電力計15.86円を掛けると充電にかかる電気代234.7円となります。
仮に満充電からHV走行に切り替わるまで90ｋｍ走行したとしたら234.7円で90ｋｍ走行出来たことになります。
今、ガソリン代が180円/Ｌとすると234.7円/180円＝1.3Ｌになります。
90ｋｍ/1.3Ｌ＝69.2ｋｍ/Ｌ
私独自の計算ですけど。。。。
ちなみに次に安い時間帯の深夜で計算すると50ｋｍ/L
一番高い時間帯（朝方、夕方）でも30km/Lになります。
EV走行は静かだし燃費もいいのでEV走行はいいですね。

書込番号：26179602

[カニヘンダックス♂]

充電時は15Aを表示？

＞iwa3990さん
算出方法、ありがとうございます。
電力単価が随分お安いですね。我が家の半分程度です。
ということは35Km/Lぐらいが我が家の電費ですかね。

ちなみに我が家の契約プランは休日と夜間がお得になるプランです。
昔は分電盤の契約アンペアブレーカーで電流制限されましたが、
スマートメーターになったので、時間毎の使用量を把握していて
お得なプランを提示してくれますね。
EV導入前ですが、深夜電力がお得なプランが提示されて良かったです。
スマートメーターで契約アンペアが制限されるのでEVコンセント工事も、
分電盤から配線せずに済んで好都合でした。

納車前ですが、充電電流が室内で見られるようにDIYしました。
納車されたら充電効率なども計算してみます。

書込番号：26179929

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
私は器用じゃなし知識もないのでそんなDIYは出来ません。
納車前に準備万端で素晴らしいですね。

通常の電気プランは深夜電力が一番安いのですが、こちら九州は太陽光発電が多すぎる事により抑制がバシバシ掛かって電気を捨てているんです。
電気を捨てるくらいなら昼間の電気を格安で使ってもらおうと言う「おひさま昼とくプラン」があるんです。
認知度が低くあまり知られてないプランなんですけどね。

ちなみに10〜16時までの6時間が格安なので車の満充電5.5時間にぴったりで10時から充電予約しています。
写真の通り10時から急に電力量が増えてるのが確認出来ます。
この日は10〜13時の4時間で満充電になったようで約3kw×4時間＝12kwh　12kwh×15.86円/kwh＝190円
190円で満充電になってるようです。

書込番号：26180281

[ｲｯｷｰﾓﾝﾁ]

天下のトヨタ！ですね・・・・

三菱アウトランダーPHEV、初期ロットは
初回車検85％です・・・数年は５％/年で劣化して保証終わるころは７０％くらいのプラトーですねこれは。


まさかの展開でチ〜ンです。営業トークにやられましたね。


新型RAV4とっても気になります。
万が一何かあったら乗り換え候補NO1ですね。

書込番号：26180909

[カニヘンダックス♂]

＞ｲｯｷｰﾓﾝﾁさん
三菱アウトランダーPHEVの走行用バッテリーの保証は、
8年間16万キロとTOYOTAの新車保証（5年間10万キロ）よりも充実しているようにも見えます。
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/service/warranty/outlander_phev/index.html
実際には違うんでしょうか？
新しい22型の方が残存容量66%保証で、それまでの70%より少なくなっているのは謎ですが。

ちなみに、アウトランダーPHEVはディーラーで残存容量が確認出来るのですか。

書込番号：26182420

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
魅力的な電気料金プランですね。
日中の余剰電力で給湯器や冷蔵庫を遠隔制御する試みのニュースがありましたが、
EV（PHEV）の普及促進のためにも、余剰エネルギーの有効活用が必要ですね。

我が家の電気料金プランは、平日の22時〜8時までと、
土日祝全時間帯の料金がお得なタイプです。
RAV4PHVは充電電流を8Aに設定出来るので、契約容量を増やさないで、
上記時間帯でゆっくり充電しようと思っています。
急ぐときには他の負荷を確認しながら16Aで充電出来ますし。
電池には更に優しい充電になるかとは思います。

12年落ちの国産BEVを50万円で買った自動車ライターが、
電池劣化で一回の急速充電で20kmぐらいしか走れなく、
5万円で手放したという記事もあったので電池の寿命は大事ですね。

書込番号：26184776

[ｲｯｷｰﾓﾝﾁ]

＞カニヘンダックス♂さん
スレ主様のデータが物語っております。

駆動バッテリー劣化しにくいだと思います。
材質なのか制御なのかわかりませんが。
8年１６万キロでも、5年１０万キロでも
劣化しても交換ならなければ八方塞です。。

GN0Wは、8年16万キロで６６％、
これムリゲーです。GGで７０％で交換されてますが
もし６６％なら交換不可がかなりいると思われます。
そのラインを導き出しただけと考えています。

そもそも、劣化しにくいほうが私は良いです。


Dで駆動バッテリー容量測定したら、数字が出ますよ。
わたしは次回車検でまた見ます。
多分７8％・・・・じゃないかなとよそうしています

書込番号：26185392

[カニヘンダックス♂]

＞ｲｯｷｰﾓﾝﾁさん
ディーラーで容量数値が出るんですね。
70％以下で交換対応されていたものが、見直しで66%になったというだけのことなら改悪ですね。
数値がどの程度信用出来るかもありますし、
66%の容量イコール走行可能距離が66%保証される訳でも無さそうですね。
電池不良と判断されても、電池一式新品交換なのか、
不良セルの交換で66％以上確保なのか、リビルト品との交換なのか、
実例報告はあるんですかね。
最近は自動車メーカーに限らず、アフターフォローは悪いですね。
カスハラとかクレーマーとか言う前に、自社製品に責任を持って欲しいです。

12年落ちの国産BEVを買われた自動車ライターさんの記事では、
メーター上は7/12の容量表示ながら、30分の急速充電で18〜20�q程度しか走れなかったとのこと。
自宅普通充電設備が無く、充電コストが嵩んで手放したという内容でした。
iwa3990さんの報告された数値はRAV4PHVオーナーには朗報ですね。

書込番号：26185701

[カニヘンダックス♂]

新型RAV4ワールドプレミアがありましたね。
https://www.youtube.com/watch?v=yvwn2CFzqkM
PHEVは1充電で走行距離50％増えて150Kmとのこと。

新型が出ることは予想してましたが、
年齢や、価格や納期を考えると私には現行RAV4しかありませんでした。
新型は良くなっていると思いますが、デザイン的には現行が好きです。
PHEVでアドベンチャーの外観が選べれば文句なしだったですが納車が待ち遠しいです。
10年乗って、自分が元気だったら新型PHEVの中古も良いなと思います。

健康に気を付けて、10年後も楽しく車に乗れる世の中であることを祈っています。

書込番号：26185772

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
情報ありがとうございます。
EV渡航距離150kmは魅力ですね。
現行EV距離95kmに対して4年経ってもほぼ95km走ってくれるので、きっと本当に150km走ってくれるんでしょう！
しかも急速充電にも対応してるようですが。。。。。
あまり詳しく考えた事はないのですが、急速充電は自宅充電と比較してかなり割高なイメージしかないので私が仮に新型RAV4PHVを購入したとして、もしEVが切れても急速充電はせずガソリンを入れる気がします。
現行と同じく燃費22ｋｍ/Ｌあるのなの話ですが。
日本での発売や納期、特に価格によってはEV距離が少ないが95ｋｍでも十分実用性があるので現行を選択する人が多いような気がします。
もちろんＥＶ距離以上にエクステリアやインテリアに惹かれる要素もあるでしょうけど。
いづれにしても新型も楽しみですね。
ちなみに日本での発売時期や価格はまだ全くの未定なんでしたっけ？

書込番号：26186213

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
車両サイズが殆ど変わらなかったのは朗報でした。
国内販売は2025年度内とどこかのサイトで見た気がします。
電池容量アップや急速充電対応などで価格は上がるような気がします。
販売開始まもなく受注停止、納期1年待とかもありそうな気がするので、
老い先短い私は最初から現行RAV4で考えてました。
https://www.youtube.com/watch?v=qZzqdygb-5I
にはHVバッテリー保証が10年間、15万マイル（２４万キロ）とあったような気がします。
英語に弱い爺さんなので間違っていたらゴメンナサイ。
現行PHV含め、TOYOTAのバッテリーは信頼しても良さそうな感触です。

モデル末期で納車待ちの私にとっては
iwa3990さんをはじめ、距離を走った方からの情報が役立ってます。
新型のデザインも、それ程魅力を感じませんでしたし、
内装や操作性も現行型の方がしっくりくる気がします。
メーターが四角い液晶なのは昭和の人間には結構な違和感です。

書込番号：26186238

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
バッテリー容量UPと急速充電対応、きっと全LED化やナビやインパネの拡大、昨今の価格上昇を考えるとPHV価格は600万円程度になるのではないでしょうか？
補助金を考慮しても高級車になりましたね。
私もカニヘンダックス♂さんの印象と同じで現行のエクステリアのほうがアウトドア仕様な感じで好感が持てます。
プリウス、クラウンに次いでまたかよ！ってハンマーヘッドシャーク形状のライトでしょ？
そんなにあの形状に魅力があるのでしょうか？？？
しかもきっと納期も平気で1年とかありそうですもんね。
新型が出回ってからの口コミはまだ先になりそうですが楽しみですね。
きっといい車なんでしょう！

書込番号：26187268

[カニヘンダックス♂]

純正ケーブルを常用します	フル充電してみた

納車されて約2週間。諸般の事情で走行距離は330kmぐらいですが、良い車ですね。
充電ケーブルは日産のものを先行敷設し互換性問題なしを確認しました。
TOYOTA純正ケーブルを車載にと思っていましたが、
日産の互換確認ができたのでTOYOTA純正を常設に変更しました。
防犯カメラも設置しました。

充電作業が手軽に出来るので今のところ99％EV走行です。
あまりの気持ち良さにエコ運転をしないのと、諸般の事情でチョイ乗りが多く、
電費は4.9km/kWh程度ですが大満足です。

昨日、EV走行可能距離ゼロになったのでフル充電してみました。
充電設定：AC200V　8A
充電時間：9時間12分
充電電力量：15.02ｋWh
電気料金：345円
ということで8A充電でも電気料金の安い（23円/ｋWh）時間帯に終えることが出来ました。
40A契約で行けそうな感じです。

書込番号：26226233

燃料警告灯

[かずっち３９]

１か月ほど乗ってます。
昨日、燃料警告灯がついたので、点灯後５０キロほどHVモードで走行し、給油しましたが、３７リットルしか入りませんでした。
燃料タンクは５５リットルですから、１８リットルは残っていたことになります。燃料警告灯は残量が８．３リットル以下で表示と説明書にあります。

早めに燃料警告灯が点くのはいいのですが、メーター表示が「燃料を給油してください」となって、燃費情報や気温など、情報表示が全くされなくなってしまいます。

皆さんはどのくらいの燃料残で警告灯が点灯しますか？

書込番号：24391397

[コウ吉ちゃん]

燃料警告が出てもステアリングのリターンマークを1回押すことで、情報表示に戻りますよ。

ただ、エンジンを切って再度エンジンをかけると燃料警告がまた付きます。

書込番号：24391467　スマートフォンサイトからの書き込み

[コウ吉ちゃん]

警告付いてもまだ 残量8L×15km/L 辺りは走るので120kmは走れると思いますよ。

書込番号：24391468　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこさくら]

＞かずっち３９さん
別車種ですけど今の車は早め早めの点灯になってるようですよね。
自分の車は取扱説明書を見ると１０L を切ると点灯しますとなってるみたいですが
体感的にはそれ以前に点灯してる感じです。

まあ、燃費が良く無いタイプの車なんでガス欠を恐れて早めに設定して
あるのかもしれませんね。

今は煩わしいのでメーターが半分を切ったぐらいで給油してます。

書込番号：24391520

[麻呂犬]

今時はガソリンスタンドが少なくなったから？残量走行距離が増えている？
昔は50〜80キロ走行出来る目安の残量だったかな。
この次も同じ様な感じならディーラーに相談してもいいと思います。

残量警告灯が点灯すると何故か直ぐに止まる様な圧迫感を感じますね。

書込番号：24391678　スマートフォンサイトからの書き込み

[わくわくわん]

＞かずっち３９さん
18Lも残で警告灯が点くのは少し変ですね。
一度ディーラーで見てもらった方が良いと思います。

私は、新車納車時に一度警告灯が点いたことは記憶していますが、その後は点灯の機会に遭遇していません。
また、かなり減ったなーと思っても点灯するところまで行かないですね。
さらに我が家はこの車は基本EV優先でガソリンは保険みたいなものと考えているので遠出以外は満タンにしていません。
よって、点灯時の残量を把握する機会が殆ど無い、という状況です（汗）。

あまり参考にならずすみません。

書込番号：24391810

[肥後のおやじさん]

警告灯点灯時	給油時点	満タン時の給油量

本日、燃料警告灯が点灯してから給油してみました。
警告灯が点灯したのはHV走行残り43kmでした。
ガソリンスタンド到着時のHV走行残り34kmの状況でしたので警告灯が点灯して10km程走行したことになります。
そして満タン給油(給油開始してカチッと音がして給油が止まるまで)で結果37.72Lしか入りませんでした。

この結果から私も同じ症状のようです??
この症状が正常で有ればいいのですが.....

もしRAV4PHVのガソリンタンクが最後まで燃料を使い切れるタンクで有れば最低でも約15Lは残っているはずなので燃料警告灯がついてからHVモードでまだ200km位は走れたりするのかもしれませんね！

トヨタのお客様センターに聞いてみても良いかも？

書込番号：24494526　スマートフォンサイトからの書き込み

[かずっち３９]

肥後のおやじさん

私もその後、3回ほど警告灯が点いた後に給油したのですが、やはり１８リットルぐらい残ってる計算になりました。
なので、そういうものだと思って、給油の時にトリップメーターリセットして、走行距離で残燃料を推定しています。

走り方にもよると思うのですが、ざっくり１００キロ走って６リットル消費ぐらいだと思うので、７００キロ走行をめどに、給油しようと思ってます。

ちなみに、１か月点検の際ディーラーでこの現象を伝えたのですが、何故かスルーされた。笑
トヨタに直接聞いてみるのもいいかもですね。

書込番号：24494549

[keizo1515]

＞かずっち３９さん
はじめまして。わたしも同様の事がありディーラーに相談して
ガソリンタンクのゲージを新しい物に交換してもらいました。
そして今回、ガソリン残量計の下から３つ目で警告灯が点灯、
その時点で７６９ｋｍを走行していました。
そこから何ｋｍ走るのか？ずっとHVモードで走行し、1,004ｋｍで
ガス欠になりエンジン停止の表示が出ました。
約240km走りました笑
電気残量がまだあったのでガソリンスタンドへ。
51.1リットルで満タンに。
確か用量は55リットルのはず？
何が正しいのかさっぱり分かりません笑

書込番号：24504716

[かずっち３９]

keizo1515さん

貴重な情報をありがとうございます。
１００４キロ走行で５１．１リットルですから、平均燃費は１９．６リットル。
２３５キロ走行だと、残量警告灯の点灯時に「使える燃料」は、１２リットルほど残っていたと推定できますね。

でも、ガス欠まで走って５１リットルしか入らないということは、燃料単具の容量がいくらだろうが関係なく、実際には５０リットル少々しか使えない・・ということになりますね。こっちの方が大問題ですね！

今回の件、トヨタにメールで問い合わせたのですが、メールでは確認できないからディーラーに相談してって、そっけない対応でした。燃料タンク容量の問題も含めて、もうすこし研究していきたいと思います。

書込番号：24505549

[keizo1515]

もうひとつ不思議な事が。
満タンにした際にHV走行可能距離が表示されますが、今回711kmでした。
55リットルで711kmなら12.9km/リットルしか走れない事になります。走行の積算で計算表示されると思うのですがなぜこんな表示になるのかディーラーでもさっぱり分からないと…
最高に楽しい車なんですが、細かい所が何やら不思議です。ずっとホンダ車だったのでトヨタ車はこんなもんなのかな⁉️と思っている今日この頃です。

書込番号：24506245　スマートフォンサイトからの書き込み

[タカ9703]

HV走行するのにはある程度ガソリン残量が必要らしいです、再度HV走行するのに必要なガソリンは9L必要らしいです。

書込番号：24506953

[かずっち３９]

タカ9703さん

ガス欠でHVシステムが始動できない場合、燃料残量警告灯が消灯するまで（８．８リットル以上）給油しろと説明書６８ページにありますね。

このガス欠状態で５５リットル給油できないとすると、実際に燃料が残っていようがいまいが、事実上の使える燃料タンクは５１リットルということになるのが問題なんですよね。

書込番号：24508165

[かずっち３９]

RAV4Hは、燃料タンクの問題で集団訴訟されてたようですね。その後、どうなったのだろう？

「トヨタは欠陥のあるRAV4ハイブリッド燃料タンクの集団訴訟に直面している」
（抜粋）
トヨタは、RAV4の燃料タンク容量が14.5ガロンであり、その40 mpg定格に基づいて、RAV4の航続距離は580マイルであることを宣伝および表明しています。しかし、ニュース報道、顧客の苦情、および国道交通安全局に運転手によって提出された多数の報告によると、RAV4の燃料タンクは宣伝された容量まで満たされていません。ドライバーは、宣伝されている14.5ガロンのタンクは9-11ガロンしか受け入れないと報告しています。その結果、RAV4の実際の走行距離は約380〜440マイルであり、推定580マイルをはるかに下回っています。

https://www-prnewswire-com.translate.goog/news-releases/toyota-faces-class-action-lawsuit-for-faulty-rav4-hybrid-fuel-tanks-300996709.html?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=ja&_x_tr_hl=ja&_x_tr_pto=sc

書込番号：24514859

[keizo1515]

ガス欠時に出た表示	スタンドで満タンに５１．１リットルしか入りませんでした

かずっち３９さん
そんな事もあったんですね！！

以前ガス欠まで走行した際に表示された画像と、
スタンドで入れたガソリンの量を添付します。
ご参考になれば幸いです。

書込番号：24515785

[sanpu84]

ＨＶ走行可能距離０ｋｍ	ＨＶ走行可能距離０ｋｍモニター値	ガス欠表示１	ガス欠表示２

こちらの投稿私も同じ現象があったので拝見させていただいておりました。私の経過は以下となります。
・2021-7-10納車
・2021-9-19燃料警告灯点灯ＨＶ走行可能表示１２ｋｍ⇒給油３８．０９リットル
・2021-9-20お客様相談センター電話⇒Ｄと協議して警告灯点灯後モニターを接続して残量計測することに
・2021-10-27燃料警告灯点灯ＨＶ走行可能表示０ｋｍ⇒モニター残量計測値１１．６７リツトル
・2021-10-31お客様相談センター電話⇒トヨタよりＴＥＬ燃料センサー解析のため交換させてください
・2021-11-28Ｄにて燃料センサー交換ＨＶ走行可能表示０ｋｍ以降ＥＶモード走行交換後給油３９．５７リットル⇒センサー解析報告しばらくなし
・2022-2-12燃料警告灯点灯後何キロ走行可能か自己テスト⇒点灯後２４９．８ｋｍでエンジン異常表示で停止、情報が自動通報されＤから即座に携帯に連絡あり⇒ＤにＥＶ走行で立ち寄り内容説明後給油５１．４９リットル
・2022-2-14お客様相談センター電話⇒前回の担当者は移動となり、センサーの解析は行われておらず交換様子見との認識で内容が伝達されていないことが判明、Ｄは解析に出したとの認識のためＤと工場側の認識違いも判明2022-2-17までに回答との話あり
・2022-2-18お客様相談センター電話⇒まだ回答できないので追ってＤ経由で連絡します
・2022-3-21回答が無いためＤにＴＥＬ⇒ＲＡＶ４　ＰＨＶは他のＲＡＶ４と燃料タンクの材質が異なり収縮率が異なるのでそのような表示になってしまいます。改善等の予定はありませんのでそのまま御使用くださいとの回答
長文の内容で申し訳ございませんが、上記内容で結論となりました。
◎説明書の残８．３リットルで警告灯点灯とは明らかに異なる
◎開発評価でこの現象を確認できていないと思われる
◎お客様対応担当者が変わっても内容がしっかり伝達されていない
以上の問題点はありますが、車自体はその他不自由無く乗り心地当も満足しているのでこのような車であると認識して今後も乗りたいと思っています。

書込番号：24660774

[かずっち３９]

sanpu84さん

貴重な体験報告、ありがとうございます。

何が原因とか不明なところはありますが、一つはっきりしたのは、ガス欠で５１リットルしか給油できないってことは、
実質使える燃料タンクは５５リットルではなく、５１リットルということですね。ここ重要。

給油のたびにトリップメーターをリセットしているから、およその残量は把握できるので問題が無いといえばそうなのですが、
メーカーとしてもうすこしちゃんと対応して欲しいですよね。

書込番号：24660794

[sanpu84]

かずっち３９ さん

ガス欠で５１リットルしか給油できないってことは、事実のようです。今回私の場合はガタガタいって完全エンスト状態でした。ＧＳで給油ノズルを少し持ち上げて追加給油（奨励されていないことですが）しても５１リットルでしたメーカ側では給油口までが５５リットルと説明がありましたが、追加給油して尚且つ４リットル入るか疑問ではあります。警告灯を信じて運用すると都度実質３７〜３８リットルの給油となりますし、警告灯が点灯してから２５０ｋｍ近く走行できるのも何か不思議な車とも感じます。

書込番号：24660832

[ミワクロ]

皆さん貴重な情報をありがとうございます。

どこかで見たのですが、RAV4PHVはガソリンRAV4とは燃料タンクの形状が異なるのにセンサーは共通のためガソリン残量が17Lから18Lで警告灯が点灯するみたいです。　皆さんの意見を参考に警告灯が点灯したらトリップを0にして200kmを目処に補給をするように考えたいとます。

また、残り4Lほどが使用できないのも燃料タンクの形状問題でしょう。タンク底面が平らで広いため汲み取れない量がそのぐらいになるのかもしれません。もう少し考えて設計してくれるとユーザーのためになると思うのですが。

書込番号：24662986

[1701F]

NXのPHEVのスレでは燃料タンクとメータ？の改良型ができたので交換するという連絡があった方がいるようですが、RAV4のPHVでも同じなんですかね？交換の連絡のあった方はいますか？
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001376945/SortID=25486914/#tab

書込番号：25917321

[かずっち３９]

＞1701Fさん


NXのスレ、初めて見ました。同じことが起こっていたんですね。
次回点検の時にディーラーに聞いてみます。というか、メーカーから正式にサービスキャンペーンとかリコールとかが来ることを願ってますが・・・

書込番号：25918140

[かかくどっとCOM]

2022年3月生産のユーザーです。
当方も納車以降メーターの不良でDに情報を上げ続け、先月末Dから電話があり、対策品(燃料タンク)ができたから載せ替えさせていただきますと連絡きました。
来月半ばに交換予定です。
なお、メーターに関しては特に何も言っていなかったですね。。。

書込番号：25976143　スマートフォンサイトからの書き込み

[かずっち３９]

＞かかくどっとCOMさん

情報ありがとうございます。やはり中身はNXとほぼ同じなので、同様の対応になるだろうとは思っていましたが、実際に連絡があったことで確定できました。

Dから連絡が無ければ、次回点検の時にこちらから指摘してみることにします。

書込番号：25976429

[衝動買いが止まらない]

スレ主さま、みなさまこんばんは。
こちらの情報を元にデーラーに行ってきましたので参考になればと報告します。
営業担当に内容伝えてもピンときてないようなので、メカニックを呼んで調べてもらうと、確かにトラブルが報告されていて、指摘して修理を希望する方は無料修理するとのことでした。
飽くまでリコールではないので、積極的に周知はしないそうです。修理は、タンクとセンサーとメーター交換。車を預かり、作業は1週間程度とのことでした。なお、メーターを交換するので、オドの数値はリセット。それが嫌な場合は、来年夏に対策プログラムが完成するのを待てば、タンクとセンサとプログラム上書きで済むとのことでした。因みに私は交換してもらうほうを選びました。
上記のように、周知はしないそうですので、対策を希望される方、デーラ営業員も知らないかもしれませんので、このページを見せて、メカニックに調べさせたほうが確実と思います。
ご参考までに。

書込番号：25977638　スマートフォンサイトからの書き込み

[ATSUSHIさん]

私も、燃料警告灯がついて、更にモニターに「給油してください」と表示が出てから給油してみました。
ガソリンを継ぎ足して入れても38.11リットルしか入りませんでした。
まだ、16.89リットル残っていたようです。
対策品に交換したいですね。

書込番号：26012168　スマートフォンサイトからの書き込み

[衝動買いが止まらない]

一つ小さなアドバイスです。
タンク交換のためデーラーにいかれる前に、ガソリンはギリギリまで消費しておくといいでしょう。
タンク交換時に、現行タンクの残ガソリンは、危険なため、すべて抜き取り廃棄するとのことでした。
私はほぼ満タンで交換に出したため、大変後悔しました(セコい話で申し訳ありません）。

書込番号：26012390　スマートフォンサイトからの書き込み

[keizo1515]

＞かずっち３９さん
ご無沙汰しております。タンクの件で新たな情報がDからあり投稿致します。
私も含め皆さんタンク容量の件不思議に思っていますが情報通り対策された
タンクが出ています。タンク交換とメーター交換になります。
ここまでは皆さんの情報と同じです。
ここから重要です。
メーターを0にリセットする事で「修復歴アリ」となり査定価格が下がります！！
約１５〜２０万円は下がるとのことです。
RAV4PHVをずっと乗られる方は関係無いかもしれませんが、欲しい車があって
買い替えを検討される方は要注意です。
この件はD営業から聞き私は交換を止めました。
交換される際は事前にD営業に確認された方がいいと思います。

書込番号：26012464

[かずっち３９]

keizo1515さん

情報ありがとうございます。どうやら対策品への交換は行われているの確定ですね。

ところで、メーター交換でオドメーターがリセットされるため、査定金額が下がるとのことですが、
実際のところはどうなんでしょうね？
リセット前の距離は確か車検証に記載されるはずなので、修理歴有りとはその通りかと思いますが、事故車扱いされることはない気もしますが・・どうなんでしょうね。

私は2月の点検の時に交換をお願いしようと思っています（乗りつぶす気でいますので。。笑）

書込番号：26013218

[mobius177]

投稿失礼します。
私も納車当初からガソリン満タン&電気満タンで走行可能距離がEV92km､HV750km表示で頭の中は？マークでした。
カタログでは1300km走行可能なのに（笑）
そして先日も給油ランプ点灯後（走行可能距離､残50km）で給油した際に37Lしか入らず､さらに疑問に思い調べたところ皆さんの投稿とみんからの投稿にいきつき､早速Dへ連絡し行ってきました。
Dの回答は皆さんがおっしゃる通り対策品があるが現状はメーターも交換とのことでした。
春から秋にデータの書き換えで対処可能とのことでした。この際､メーターの交換はなし。
私はメーター交換がどうもイヤでデータの書き換えを選択しましたので､気長に待つことにしました。
皆さんの情報提供､ありがとうございました。
また充電リッドの蓋もうまく閉まらず､こちらも交換になりました。

書込番号：26029023　スマートフォンサイトからの書き込み

[かずっち３９]

ご報告です。

燃料タンクの交換が終了しました。
皆さんの情報通り、燃料タンクの他にメーターも交換になりました。ODOメーターはリセットされ、過去の走行距離はメンテナンスノートに掲載されます。

整備入庫時、走行距離と燃費計から消費燃料約４３リットル、燃料警告灯点灯の状態でした。
整備後、燃料は新タンクに移し替えられましたが、警告灯消灯で、燃料計のメモリも１メモリぐらいに上がってました。

その後、満タン給油で４４リットル入り、HV走行可能距離も９５０ｋｍが表示されましたので、およそ警告灯の機能は正常な状態に戻った感じです。

書込番号：26188148

[たつや78]

警告灯がつく前に早めに給油してください。災害等不測の事態に、渋滞　ガス欠、まわりの大迷惑だ！

書込番号：26188194　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞たつや78さん
これ、PHEVですよ。
燃料だけで走っている訳ではありません。

皆さん、ちゃんと緊急事態に陥らないように注意して実験されていると思いますよ。

書込番号：26189134　スマートフォンサイトからの書き込み

[たつや78]

＞明日のその先さん
公道は、一般人が実験する場所ではない。　
あなたにいっているのどはない。
俺に意見するな！

書込番号：26189215　スマートフォンサイトからの書き込み

[心の傷ならそんなとこにない]

＞たつや78さん
そもそも、ほんとのガス欠が起きないように燃料警告灯が点くんでしょ。
で、この車はその燃料警告灯がおかしな残量で点いて、あてにならないから問題にしてるんでしょうに。
間違ってるかも直ってるかも公道で点灯するまで走って試してみないとわかんないですよ。
☆事情を理解してないなら黙ってろ！
どーでもいいけど、つけあがるといけないので、皆の意見を代弁しておきました。

書込番号：26189574

[カニヘンダックス♂]

スレ主のかずっち３９さんや、皆さんの情報でメーカーも不具合を認め、
無償修理対応に繋がったようですね。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001263251/#26162200
逆のパターン（燃料警告灯のタイミングが遅い）であれば
走行中にガス欠するのでリコールものですので、メーカーももっと早い対応が必要でしたね。

的外れなクチコミも見受けられますが、
めげずに最後まで報告頂いたスレ主さんに敬意を表します。

書込番号：26190081

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞かずっち３９さん
ODOメーターはリセットされ、過去の走行距離はメンテナンスノートに掲載されます。
↑
と記載してますが車検証には記載は何も無いんでしょうか?
車検証に記載が無ければ査定は落ちないかもですね。

書込番号：26191629

[カニヘンダックス♂]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
検索したら、『走行距離最大値の記載』というものが見つかりました。
https://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/sapporo/syaken/pdf/soukoukyori.pdf
最大値と旧走行距離計表示値（前回車検時の値）と何が違うのか不明ですが、
最大値は交換時のメンテナンスノートの値になるのでしょうか。

メーカーがしっかりと対応して、
査定が下がらないようにして欲しいですね。

書込番号：26192106

[かずっち３９]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
＞カニヘンダックス♂さん

整備時にはメンテナンスノートに交換前のODOメーターの距離が書き込まれたのみで、車検証は現状そのままです。

ただし、次回の車検時には、前回の車検の際のODOメーターと、当該車検時のODOメーターの距離が記載されるようです。
https://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/sapporo/syaken/pdf/soukoukyori.pdf

中古車査定では、事故による交換ではなく整備による交換だとメンテナンスノートから確認できるから、事故車扱いのようなことは無いと思うのですが、こればかりは買う側がどう判断するかなので、何とも言えないですね。

書込番号：26192241

[カニヘンダックス♂]

＞かずっち３９さん
ネット検索したら、『走行距離計交換歴車シール』を貼るとの情報がありました。
https://www.aftc.or.jp/sp/am/meter/meter_3.html
もしかしたらセンターピラーに貼られていないですかね。

書込番号：26192412

[かずっち３９]

＞カニヘンダックス♂さん

そのシールの情報は知りませんでした。週末に車に乗る時確認して、改めてここでご報告させていただきます。

書込番号：26192431

[かずっち３９]

＞カニヘンダックス♂さん

先ほどの書き込みに追記。

「オートオークションを経由した中古車は、「走行メーター管理システム」で走行距離がチェックされています。また、定期点検整備を実施した場合や下取り査定をした場合は、定期点検整備記録簿や個別査定書に走行距離が記録されています。」

と説明にあります。なので、オートオークションを経由した場合のシールのようですね。定期点検整備記録簿（メンテナンスノート）の記載だけかもしれませんね。いずれにしても、シールがあるかは確認してみます。

書込番号：26192436

[カニヘンダックス♂]

＞かずっち３９さん
シールはオークション時に、不整合があれば貼られるんですね。
車検証は、次回車検時に不整合になってしまうので
交換時のメンテナンスノートの値が最大走行距離として記載されれば、
現在のメーター値を加算して実走行距離が分かるので
『走行距離不明車』にはならずに済みそうですね。
車検時に業者さんがミスすると訂正が大変そうなので要注意ですね。
https://minkara.carview.co.jp/userid/898078/car/2960451/6774513/note.aspx

メーカーのミスなのだから、ユーザーが不利益を被らないように
メーカーのしっかりしたアナウンスが欲しいですね。

書込番号：26192840

AUTO EV／HV モードについて

[iwa3990]

私の車はAUTO EV／HV モードで運転したままエンジンを切った後再始動するとEVモードからスタートしてしまいます。
AUTO EV／HV モードで降りたならAUTO EV／HV モードで再スタートしてくれればいいのですが、毎回AUTO EV／HV モード
スイッチを押さないといけないようです。
仕様上仕方ないのでしょうか？
また、試しにHVモードで降りて再始動した際は（EV残量があるからなのか）EVモードからスタートします。
ブレーキホールド機能と同じように毎回スタートする度にAUTO EV／HV モードを押さないといけないのでしょうか？
スタート時はEVモードがデフォルトなのか知りたいです。
よろしくお願いします。

書込番号：26166863

[ダンニャバード]

お書きの「AUTO EV／HV モード」でググったら上位にヒットしたサイトが以下です。
https://manual.toyota.jp/rav4/2310/phev/ja_JP/contents/vhch02se010401.php

ここをスクロールすると、画像のページがあり、そこに「パワースイッチをOFFにすると作動モードの切りかえが解除され、次の始動時にはEVモードの状態にもどります。」と書かれています。
補足としてユーザー設定ができるような記載も見当たりませんので、始動時は強制的にEVモードになってしまうようですね。

ユーザー設定できたらいいのにねぇ・・・

書込番号：26167015

[iwa3990]

＞ダンニャバードさん
そう言う仕様なんですね。
ありがとうございました。
おっしゃる通り、ユーザー設定出来るようにして欲しいですね。

ちなみにEV充電がゼロだと、スタートを押した場合はHVモードになるんですかね？？？
一旦（一瞬）はEVモード表示され即HVモードに切り替わるのかな？

書込番号：26167028

[ダンニャバード]

先ほどのリンク先に、電池の残量がないときはHVモードになります、とあります。

全くの余談ですが、現行車の中で私が今一番欲しいと思っているクルマがRAV4 PHVになると思います。
ホントは今乗ってるエスティマのPHV版でも発売されればそれが一番ですが、その可能性はないので次点としてRAV4になるかな？と。予算的に買えないんですけどね・・・(^0^;)
なのでお乗りの方がとてもうらやましいです。
良いクルマですね。楽しまれてください。
あと、お時間があれば取説も熟読されるとより楽しめるのではないでしょうか？
そういえば最近は紙の本の取説って付いてこないんでしたっけ？

書込番号：26167045

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞iwa3990さん
ブレーキホールド機能もRAV4PHVはリセットされますがダイハツのタントカスタムはリセットされません。
こちらが便利でいいのにねぇ

書込番号：26167054

[iwa3990]

＞ダンニャバードさん
取説は中古車購入時付属しており手元にございます。
取説に書いてる内容を（私は見ずに）再三教えてくださりありがとうございました。
あまりにも詳しいのでてっきりRAV4PHV乗りだと思っていました。
そんな方が候補に挙げる車に乗れてることを嬉しく思っています。

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
昨今の車種はブレーキホールド機能を継続する車種が増えてきてますもんね。
RAV4用に社外品でブレーキホールド保持キットが8,000円程で販売されていますので導入を考えましたが、
ブレーキホールドボタンを押すのが面倒なだけの為に8,000円も払って自分で取り付けるのもな〜
っと思い結局購入しないままでいます。
仮に同じくAUTO EV／HV モードの保持キットが同じような金額で発売されても購入しないだろうな〜と思っています。
やはりどっちも標準にして欲しいものです。

書込番号：26167331

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞iwa3990さん
ユーザーがデフォルトを選択できるのがベストとは思いますます。
ただ、取説からはEVがデフォルトとなってる理由は読み取れますね。
実際の走行ではアクセルを踏み込んだ時に物足りないという事なのでしょうか？

書込番号：26167508　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

環境面を考えて、出来るだけEVモードで走って欲しいとの仕様なんですかね。

本題から外れる内容でスミマセンが、
以前、妻の愛車での話です。走行中に自照式メーターが【真っ暗】になったとのこと。
分かりにくい取説を読んだら「周囲が暗い状態で、ライト点灯を促すための注意喚起」とのこと。
しかし、メーカーオプションで付けた【オートライト】を使っていての現象です。
メーターを読める状態にするにはオートライト解除して手動でライトONにする必要があります。
点検時にディーラーでお話しました。
�@船頭が二人いる状況で不便
�Aオートライトの船頭さんに権限移譲して欲しい
�B無理ならメーター照明オフにする設定を緩くする
�Cそれも無理ならメーター照明は常時ONにして欲しい
何れも出来ないとの回答、要望は本社にあげると約束してくれました。
その後、ソフト改善を期待して入庫の都度聞きましたが、改善なし。
「不具合はありませんか？」の問いに、毎回説明をするのも疲れたので自分で調べました。
�Cの措置（コーディングと言うらしい）を行う業者がありましたが、当地から遠く、諦めました。
本社にも同内容でメールしましたが、返信さえありませんでした。
結局、そのまま乗ってましたが、私も乗っていてストレスを感じました。
その車は手放しましたが、今後の車選びからそのメーカーは除外しました。
明らかな不具合ですが、対処できないならその理由を伝えてくれれば納得できたのかも知れません。
TOYOTAはユーザーの声を車づくりに活かすメーカーであって欲しいですね。
鬱陶しいアイドリングストップも自然淘汰されてきたようですね。

書込番号：26167540

[iwa3990]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
実際の走行ではアクセルを踏み込んだ時に物足りないという事なのでしょうか？
⇒私感ではEVモードでの加速は何も問題なく思っています。
むしろHVモードよりレスポンス良く加速してくれるので物足りない人はいないんじゃないかな？
っと思っているほどです。

＞カニヘンダックス♂さん
環境面を考えて、出来るだけEVモードで走って欲しいとの仕様なんですかね。
⇒そのような配慮なのかもですね。
もしくは、せっかくのPHVなのでまずはEVモードを楽しんで！
的な意味合いなのかもです。
でも、強制的ってのが嫌ですね。
ちなみに私の運転ではAUTO EV／HV モードで走ってもよっぽど急な峠道以外は全くHVモードに切り替わりません。

あと、メーターが暗くなる現象がある車種があるとは驚きました。
周囲の照度を感知してわざとメーターを真っ暗にしてライトONを促す？
夕暮れ時やトンネルで毎回ライトをONしないとメーターが真っ暗になったままならその操作自体が
危険になりますね。（危険と言うか安全じゃないと言うか）
その頃発売の車はその仕様が流行ってたのだろうか。。。。
私はその困った仕様は経験ないですね〜

書込番号：26167574

[カニヘンダックス♂]

＞iwa3990さん
メーター照明を切って、ライト点灯を促すのはVWの考えのようです。
この型式ではありませんが、同車種（Polo）での経験です。
https://minkara.carview.co.jp/userid/395415/blog/37349862/
ゴルフでも同様で、自分で対応した方も居ました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2282705/car/1776862/2989443/note.aspx
AUTOライト未装着なら理解できなくもないですが、
結構明るい段階で起きるので、仕方なくマニュアルでライトONしたら、
降車時にライト切り忘れてバッテリー上がりしたことがあります。
切り忘れ防止ブザーは鳴っていたようですが、音が小さくて気付きませんでした。

最近のVWでは改善されているかも知れませんが、
こんなことで顧客が離れるのは勿体ないですね。
それ以外には大きな不満は無かったのですが。

RAV4納車まで1か月ぐらいになりました。
ディーラーにはRAV4展示車が無く、PHVは中古車屋さんで見ただけです。
何とかHV試乗は出来ました。
皆さんの情報を頼りに購入を決めたので不満が少なければ良いなと思ってます。
駐車場でRAV4PHVを見かけると、不審者の様に眺めているこの頃です。

書込番号：26167663

[ボチボチ家電好き]

52型プリウスPHVに乗ってました。
モードはEVモードとHVモードとチャージモードの3つでしたが、モードが戻っちゃう仕様は一緒です。
7年ほど乗ってましたがこの仕様が一番良いと思います。
恐らく選べたとしても変えないです。
理由としてはHVモードは走り始めに暖機が必ず行われて、暖機中にEVモードに戻したとしてもひとまず暖機は終わるまで止まりません。
ですので後戻り出来ないので基本的にはEVモードで立ち上がるのがデフォルトなんだと思いますよ。

今はテスラモデル3に乗り替えちゃいました。

書込番号：26167774　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミワクロ]

遠出をした時、休憩時に電力を使用したいと思った時、うっかりHVモードにするのを忘れて何度もバッテリがからになることを経験して、Power ON時に自動でHVモードにする回路を作成して取り付けています。これで遠出をしても希望の電力を保持することができています。
設定モードを保持することができると便利と思うことは多々あります。
自作回路の取り付けURL：https://minkara.carview.co.jp/userid/1981739/blog/47557173/

書込番号：26168218

[iwa3990]

＞カニヘンダックス♂さん
納車が待ち遠しいですね。
おっしゃる通りこの車の試乗はなかなか出来るチャンスが少ないですもんね。
ちなみにこの表題「AUTO EV／HV モードについて」ですが、実は私走行してる時にHVモードなのかEVモードなのか判らないんです。
EVモードで走行してて充電がなくなると自動でHVモードに切り替わるのですが、切り替わったのがわからないままかなりの距離を走って、インパネを見るとさっきまでHV距離が500kmだったのに490kmになってる！
あ、EVモードじゃなくHVモードに切り替わってたんだ〜　みたいな。
自分の鈍感ぶりに笑っちゃいます。

＞ボチボチ家電好きさん
52型プリウスPHVの情報ありがとうございます。
同じなんですね。
テスラモデル3のEV走行とRAV4PHVのEVモードの走りの違いはありますか？
私、電気自動車に乗ったことがないもので。。。。

＞ミワクロさん
カキコミありがとうございます。
電気事情に疎い私にはかなり難しい内容でちんぷんかんぷんでした。
基本はEVモードスタートをHVモードスタートに変更できるなら、AUTO EV／HVモードスタートにも変更出来るという事なのでしょうか？

書込番号：26168490

[ミワクロ]

＞iwa3990さん
そうです、スイッチの端子を変えればAUTO EV/HVモードに変更可能です。
端子の確認が必要ですが。

書込番号：26168784

[iwa3990]

＞ミワクロさん
そうです、スイッチの端子を変えればAUTO EV/HVモードに変更可能です。
端子の確認が必要ですが。
⇒ありがとうございます。やってみます。っと言いたいところですが、あのURLを見て何をどうすればいいのか
何度見てもさっぱりわかりません。めちゃくちゃ残念です。

書込番号：26169155

[ちゃお＠ぬこ]

初めまして。
読解力無いので勘違いなら申し訳ありません。
AUTO EVモードはHVモードと違ってパワーオフした後、再始動しても保持されませんか？ウチのRAV4は保持されます。逆にEVモードに勝手に戻って欲しいと感じてたくらいです。EVモード感覚で加速するとビックリするので。

書込番号：26169542　スマートフォンサイトからの書き込み

[iwa3990]

＞ちゃお＠ぬこさん
ご連絡ありがとうございます。
ダンニャバードさんの以前のカキコミの通り、私が持っている取説にも「パワースイッチをOFFにすると作動モードの切りかえが解除され、次の始動時にはEVモードの状態にもどります。」と書かれています。
また、トヨタに問い合わせても同様の回答でしたので半ば諦めていたところです。
私の車両では取説の通りAUTO EV／HV モードでパワースイッチOFFしてパワースイッチONしてもEVモードからスタートになってしまいます。
また、EVがゼロの場合は自動的にHVモードになり、EVモードにもAUTO EV／HV モードにも出来ません。
同じRAV4PHVでも型式によって仕様が違うのでしょうかね？
ちなみにちゃお＠ぬこさんの取説には「パワースイッチをOFFにすると作動モードの切りかえが解除され、次の始動時にはEVモードの状態にもどります。」と書かれていないのでしょうか？？？

書込番号：26170048

[ちゃお＠ぬこ]

わたしの車両は22年改良後のZグレードで22年12月登録です。取説はEVモードに戻ると記載されてますね。
でもAUTO EVからOFFを何回か試してもやっぱり戻らず保持されます。HVモードは戻ります。うちの子が異常動作っぽいですね

書込番号：26175119　スマートフォンサイトからの書き込み

[iwa3990]

＞ちゃお＠ぬこさん
わざわざ再確認頂きありがとうございます。
言って見れば取説通りではないって事なんですね。不思議〜
もちろん新車購入でミワクロさんのように自作回路を取り付けたりもしてないんですよね？笑
私の車両は改良前なので取説通りなのかな？
でもボチボチ家電好きさんの52型プリウスPHVも取説通りですもんね。
謎は深まるばかりですね。

他の皆様のRAV4PHVの実際の仕様はどうなのか教えて頂きたいです。
よろしくお願いします！

書込番号：26175416

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

取説

＞iwa3990さん
＞ちゃお＠ぬこさん
私のRAV4PHVは2022年10月改良版で2023年6月登録です。
AUTO EVモードでパワーオフして再度パワーオンするとAUTO EVモードで復帰します。
EVモードにはなりません
取説を見るとEVモードに戻ると書かれてます。
添付ファイル参照
これが普通なんでしょうね。

書込番号：26175920

[iwa3990]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
＞ちゃお＠ぬこさん
お二方の車両はリスタート時に（説明書とは違う現象の）AUTO EV／HV モードからスタートするんですね。
共通なのは改良後って事ですよね？
改良後の車両でリスタート時に取説通りEVモードからスタートする車両がないなら確定ですね。
もう少し情報が欲しい気がしますので引き続き情報お待ちしております。

だけどもし改良前と後で違うなら天下のトヨタさんの取説内容のミス？
そんなのあるのだろうか。。。。。

書込番号：26176056

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞iwa3990さん
取説にもバージョンがあるんですよ
前に乗ってたRX450hの時の話になりますが、私の取説には記載が有ったけどDの取説には記載が無かったのでコピーをD渡した事が有りました。
今回とは逆のパターンになるかも知れませんが。取説のバージョンで改変されているかも知れません。

書込番号：26176070

[iwa3990]

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
っと言う事は、例えば改良後の車両に対して本当は改良後用バージョン取説を渡さないといけないのに、改良前バージョンの取説を渡してしまったと言う事でしょうか？
（本当に改良前後でリスタート時にEVモードスタート（改良前）かAUTO EV／HV モード（改良後）だとしたらの話にはなりますが）

書込番号：26176080

[小さな広場]

＞iwa3990さん
2022年10月改良版（Zグレード）、2023年2月登録に乗っています。納車直後がオートモードだったのでそのまま乗っており、いつもモードは維持、つまりオートモードで始動していました。しかし、ちょっと踏み込むとEVからHVに変わりエンジンがかかるのが嫌（ガソリンも消費するし）で、納車半年後くらいからは基本はEVモード、月に１日程度、一時的にHVモードに変えて走ることをしています。

で、何が言いたいかというと今年の2月にディーラーで定期点検を終えた翌日の朝、出勤途中初めて「システム保護のためエンジン始動　自動停止するまでEV走行不可」のメッセージが表示されました。そこで数日後ですが、オートモードに戻そう（なんでそう思ったのか自分でもよくわかりません）と思って操作したものの、次乗るときには勝手にEVモードに戻ってしまい（取説読んでもそう書いてあるのでこれが正しい状態だと思い）、それからもEVモードのまま乗っているという状況です。しかし、このスレッドを見て改めて確認したところ、オートモードが維持されます。。。　取説をじっくり見てみると、「EVモードから変更した場合」とあるので、EVモードからオートモード、HVモードからオートモードと試してみましたが、どちらも維持されましたね。。。

しかも、オートモードのEV状態で、これまでのようにアクセルを踏み込んでも以前のようにHVに変わらず。。。　こういうプログラム変更もあるんですかね？　2月の時はなんだったんだろうと、今はモヤモヤだけ残っています。

書込番号：26176121

[小さな広場]

＞iwa3990さん
＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
2024年11月の取説見ると、オートモードのまま始動する、に変わっていますね。

書込番号：26176139

[カニヘンダックス♂]

使用回数制限があるのか！

＞皆さま
納車前なのでTOYOTAのHPから取説をダウンロードして読んでました。
ダウンロード出来るのが2022年1月12日版が最新ですが、
メーターイラストを見るとフル液晶では無いのでネットでも最新版は見られないのが現状ですかね。
もしかしたら車両付属の取扱説明書も実態に追い付いていないのでしょうか。

本題とは別の話で恐縮ですが、
私が読んでいる2版の充電ケーブル説明で気になる記載がありました。
普通充電ケーブル使用回数制限があるような内容です。
実際はどうなんですかね。最新の取説の記載が気になります。

書込番号：26176180

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞小さな広場さん
やはり取説のバージョンアップで今の仕様通りになったんですね。

ちょっと踏み込むとEVからHVに変わりエンジンがかかる
↑
これは取説に書かれてます。
今は踏み込んでもエンジンがかからないのはEVモードになってませんか。
それかAUTOEVだけどアクセルの踏み込みが足りないかだと思います。

書込番号：26176194

[小さな広場]

＞カニヘンダックス♂さん
トヨタHPから全て見れますが、ダウンロードすると古いファイルが落ちるのでしょうか？
https://manual.toyota.jp/rav4/

＞Ｌｅｘｕｓ−RXさん
はい、書かれていることは知っています。信号が青になって走り始めるとき、昔はオートモードのEV走行から比較的早い時点でHV走行に変わっていたのに、今はEV走行を維持している感じです。おっしゃる通り、気付かないうちに運転がマイルドになったことにします（笑）

書込番号：26176217

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞小さな広場さん
２０２４年11月版〜を見ると書いてありますよ。

プラグインハイブリッドシステムの特徴
AUTO EV ／ HV モードに切りかえた状態でパワースイッチをOFFにすると、次の始動時もAUTO EV／HVモードのまま始動します。

書込番号：26176374

[Ｌｅｘｕｓ−RX]

＞小さな広場さん
もし自分の製造年月で検索してるなら取説が間に合って無いだけと思います。
ネットも自車に付いてる取説を載せてるのだと思います。

書込番号：26176390

[カニヘンダックス♂]

＞小さな広場さん

私が見ていたサイト
https://manual.toyota.jp/rav4phv/
ではなく。小さな広場さんご教授の
https://manual.toyota.jp/rav4/
から最新マニュアルダウンロード出来ました。ありがとうございます。
改めて読み直ししてみます。
カスタム設定項目も変わっているようです。
販売店でしか設定出来ない項目を納車前にリストアップしたいと思います。

※充電ケーブルの使用上限回数
　の記載は最新版でも書いてますね。（84頁）
　話題になっていないようですので、
　大した問題では無さそうですね。

書込番号：26176416

[iwa3990]

結論的には、2021年何月かの改良のタイミングからリスタートで「AUTO EV/HVモード」スタートになってるって事なんですかね？
※改良前はリスタートで「EVモード」スタート
だとすれば、私の車は改良前なのでEVモードスタートで問題ないってことなんですね。
であれば安心しました。
私の場合、基本自宅充電なので価格の安い電気から使いたいのでEVモードスタートで良かったのかな？っと思っています。

書込番号：26177053

[小さな広場]

＞iwa3990さん
iwa3990さんの乗り方に合っているようで良かったですね。

本日、オートモードのEV状態から、以前だったら絶対にEVからHVに変わっていたと思えるくらい踏み込んで試しましたが、EVのままでした。なので、逆に私としてはオートモード維持が助かります。普段使いはEVで走れて高速でHVに自動で変わるほうが乗り方に合っているので。

書込番号：26177236

[iwa3990]

＞小さな広場さん
お疲れ様です。
カキコミを見るとコロコロと状態が変化してるようですね。
私の結論としては依然書いている通り、
「改良前はリスタートでEVモードからスタート」
「改良後はリスタートでAUTOモードからスタート」
なのですが、小さな広場さんは改良後のお車なのに、現状はリスタートでEVモードからスタートする仕様になってるのですね。
その方がいいのなら良いのですが、私ならいつまたAUTOモードからスタートしてしまうか不安なのでトヨタに真相を確認すると思います。

書込番号：26180623

[小さな広場]

＞iwa3990さん
一応、EVモード（HVモード）とEV走行（HV走行）は使い分けているのですが、わかりにくかったですね。マニュアルに掲載されている表現で説明すると、AUTO EV / HV モードの状態からリスタート後もAUTO EV / HV モードのままです（他の改良後の車と同じ）。

書込番号：26181565

[iwa3990]

モヤモヤするので、トヨタに確認しました。
初期〜2024/10　⇒リスタート後はＥＶモードスタート（取説にキチンと記載あり）
2024/11〜　⇒リスタート後はAUTO EV／HV モード（取説にキチンと記載あり）
との事でした。

書込番号：26182895