RAV4 PHVの新車
新車価格： 566 万円 2020年6月8日発売
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| RAV4 PHV（モデル指定なし） | 1692件 | |
このページのスレッド一覧（全95スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 補機バッテリーの充電制御について教えて下さい |
292 | 99 | 2025年9月4日 18:51 |
| ステアリングがはげる現象について |
33 | 15 | 2025年8月4日 20:52 |
| 航続距離表示について |
30 | 34 | 2025年4月28日 10:26 |
| この中古車は買いでしょうか？ |
55 | 20 | 2025年4月1日 17:38 |
| 補機バッテリーの電圧低下について |
114 | 68 | 2025年2月13日 13:42 |
| 19インチM+Sタイヤはスノーフレークマーク付きでしょうか |
20 | 7 | 2025年2月2日 13:29 |
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アウトランダーPHEVの制御 |
５月納車予定なのでゆっくり勉強させてもらっています。
補機バッテリー上がりの報告が色々ありますが、
RAV4 PHEV補機バッテリーはどのタイミングで充電されるのでしょうか。
HVシステムを起動（POWERスイッチON）で
走行用バッテリーからDC-DCコンバーター経由で充電されることは理解していますが、
【質問１】
走行用バッテリーを外部充電中に補機バッテリーも充電されるの？
【質問２】
アウトランダーPHEVのように長時間POWER ONしない場合、
自動的に走行用バッテリーから充電されるの？
色々検索しても見つかりませんでしたので教えて下さい。
7点
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旧型アウトランダーPHEVの制御 |
先ほど掲載のアウトランダーPHEVの型式GN0Wは現行型のようですが、
かなり前のGG*W型でも補機バッテリーの充電を駆動バッテリー外部充電時と、
１日１回の自動充電をしているようですね。
RAV4 PHEVもこれだけ念入りに制御していてくれたら嬉しいです。
書込番号：26065948
5点
【質問１】 走行用バッテリーを外部充電中に補機バッテリーも充電されるの？
【答え？】 トヨタのハイブリッド車において、走行用バッテリー（駆動用メインバッテリー）を外部充電中に補機用バッテリーも充電されることはありません。
ハイブリッド車の駆動用メインバッテリーと補機用バッテリーは電圧が異なるため、相互に充電することはできません。補機用バッテリーが上がってしまった場合は、ジャンピングや補機用バッテリーの充電、交換が必要です。
【質問２】 アウトランダーPHEVのように長時間POWER ONしない場合、 自動的に走行用バッテリーから充電されるの？
【答え？】 補機用バッテリーを長持ちさせるには、1～2週間に1回は1時間以上走行充電することを心掛けましょう。また、車両販売店やバッテリー販売店で定期的に点検やメンテナンスを受けることもおすすめです。
以上、Google AI 先生に聞きました。
書込番号：26066042
1点
RAV4PHVに搭載されていると思われる車載充電器に関するレポート
「２．製品の特長」に「充電中に補機12V系に電力供給するDC-DCコンバータも内蔵している」と記述あります。
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/technical/item/294dbc9842acec18cda0fcb9d7f02f09.pdf
過去スレでも充電中に補機バッテリーに充電されているとコメントあり。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001263252/SortID=25773817/
＞funaさんさん
DC-DCコンバータが何か理解できないならレスしない方が良いと思う。
書込番号：26066111
16点
＞BREWHEARTさん
外部充電時に、補機用バッテリーも同時充電されるとお聞きして、
少し安心しました。
200Vコンセントは準備済みですが、補機用バッテリー充電のために
100Vコンセントも用意しなければならないのかと心配してました。
200Vの外部充電は、車に専用コネクタがあり、それ程手間では無いと思いますが、
補機用バッテリーの充電は手間ですし、トラブル要因もあるので出来れば避けたいです。
補機用バッテリーの充電も必要なEVでは何かイヤですね。
書込番号：26066157
4点
補機用バッテリーを充電するために、用もないのに走行するのも矛盾しますね。
プリウスの場合は、スマホアプリでエアコン起動すれば
DC-DCコンバーターも動作して補機バッテリーが充電されるという情報もありました。
スマホアプリで、補機バッテリーを自動充電（１日１回、２時間とか）できれば良いですね。
バッテリー電圧を確認して手動充電できれば更に良いですね。
車の動作説明を記した『新型車の紹介』といった書籍を
ディーラーで買って読んだことがありますが、これは分かりやすくて良かったです。
トヨタ車は初めてなのですが、トヨタでも発行しているのでしょうか？
ヤフオクには、旧RAV4の『新型車の紹介』は出品されてますが、
現行のものは見つかりませんでした。
書込番号：26066468
4点
＞カニヘンダックス♂さん
2024年10月納車のPHEV NX450h+に乗っています。
車種は違いますがシステムは同じだと思いますのでコメントしておきます。
なおバッテリーモニターはQUICKLINKS BT2000というものを接続しています。
「充電中に補機12V系に電力供給」ですがあくまでも走行用バッテリーの制御用の補器への電力供給として12V台を供給しているように思えます(バッテリーモニター上も充電中とはなりません)。
ですので補器バッテリの充電ができるほどではないように感じます。
実際にSoCの改善もないと感じます(バッテリーモニターは端子間の電圧を見ているので補器バッテリーの電圧によっては一時的にSoCの値は向上することはあるのですが、走行用バッテリー充電後、SoCは徐々に元にもどります)
なお、充電終了後も充電器を接続したままにしておくと、補器バッテリーのSoC低下が早い気がします。
(走行用バッテリーのモニターとかして暗電流が多くなるとかなのかもしれません)
あくまでもこの数か月での感覚(4か月2,000Km位走行)です。
書込番号：26069519
2点
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車載充電器の特長 |
＞YKおやじさん
情報ありがとうございます。
BREWHEARTさんから教えて頂いた技術情報（抜粋添付）を再度読んでみました。
「充電中の補機12V系の電力を供給するDC-DCコンバーターを内蔵」
とありますが、補機を生かすために12V程度の電圧供給であって、
補機用バッテリーを充電出来る電圧（14V程度）までは高めていない感じですね。
そうであればKYおやじさんのコメント内容と矛盾が無いですね。
となると、アウトランダーPHEVのような多重充電制御が無く、
HVシステムREADY時のみの充電では不足しても仕方無いですね。
納車までに改善されれば良いのですが、
納車されたら補機用バッテリーのラインに電流センサー
（CTタイプなので安全で車両への影響もありません）を付けて
電流の出入りを確認します。
【走行用バッテリーを外部充電中に補機用バッテリーが充電されない】
のであれば困った設計ですね。
書込番号：26069577
5点
＞カニヘンダックス♂さん
＞【走行用バッテリーを外部充電中に補機用バッテリーが充電されない】 のはであれば困った設計ですね。
たぶんですが、外部充電中に補機バッテリーへも流れていると、考えます。
＞補機を生かすために12V程度の電圧供給
がなされています（補機バッテリーからの電力を使わないため？）ので
一般論として、
補機バッテリーに繋がった12Vの電気系に、電流を流すためには、
補機バッテリーが供給する電圧以上の電圧をDC-DCコンバーターから供給しなければなりません。
言い換えれば、電気の常識から考えると
12V系に「DC-DCコンバーターから（電力が）供給」されているなら、補機バッテリーへも電流は流れている（充電されている）はずです。
書込番号：26069651 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
走行用バッテリー充電と同時に補機用バッテリーも充電する設計が普通ですよね。
私が設計者であればそのようにします。
納車前なので確認しようもありませんが、
KYおやじさんがバッテリーモニターで補機用バッテリー電圧を確認した結果のコメント
「補器バッテリーの電圧によっては一時的にSoCの値は向上することはあるのですが」
とありますので、DC-DCコンバーター出力電圧はほぼ12Vぐらいと想像できます。
補機用バッテリーの放電を補う程度の役目しかしていない気がします。
＞YKおやじさん
バッテリーモニターの電圧推移データがございましたら、
アップして頂けないでしょうか。
次回充電時でも構いませんのでよろしくお願いいたします。
書込番号：26069674
5点
＞カニヘンダックス♂さん
ご所望のものはトヨタの場合「新型車解説書」に記載があるかもですが、
これと「修理書」、「配線図」などの「サービスマニュアル」一式は電子化されてしまい、紙書籍やDVDでの供給は無くなりました。
今は、サーバーへのアクセス権が1か月22000円で売られていますので、これを購入するしかないですね。
保存、印刷はできなかったと思うので1車種の閲覧だけで良いなら個人購入はかなりハードルが高いと思います。
https://shop.gazoo.com/shop/g/gA630-toyota-service-info/
ちなみにトヨタ2000GTやMEGA CRUISERなども見られます。古いものは書籍版をスキャンしたものですけど。
https://shop.gazoo.com/img/c1010/toyota_svinfo_nr.pdf
書込番号：26069809
2点
>12V系DC-DCの出力電圧
補機バッテリーには電流センサが付いてませんでしたっけ？
システムオン後の電流センサの積分値でDC-DCの出力値を14.0から13.5Vあたり(補機バッテリも充電)と12.6V前後(補機バッテリは充電しない)とを切り替えてるんでは？
シフト位置も関係しそうです。PレンジとNレンジ、Dレンジ
書込番号：26069849
2点
＞1701Fさん
「新型解説書」や「修理書」「電気配線図」は以前は本になったものが買え、
その後はCDやDVDになったりしてましたが、
最近はサーバーへのアクセスになったのですね。
確かに随時更新されるでしょうから理には適ってますね。
以前は新車購入時にディーラーで購入したり、
ヤフオクで少し古い版が買えましたが残念ですね。
生涯閲覧可能なら22,000円でも買いますが、1か月では無理ですね。
少し前にRAV4 HVの電子版DVDがオークションに出てましたが、
PHEVからはサーバーになったのでしょうね。見つけられません。
書込番号：26069875
4点
＞カニヘンダックス♂さん
>DC-DCコンバーター出力電圧はほぼ12Vぐらいと想像できます。
>補機用バッテリーの放電を補う程度の役目しかしていない気がします。
アップされた製品の特徴を見ると、充電中に補機12V系の電力供給用にコンバーターがって書いてあるので、補機バッテリーとコンバーターがパラレル状態になるので、補機バッテリーへは浮動充電的になるんじゃないでしょうか。
ということは補機バッテリーを積極的に充電するのではなく、おっしゃるように放電を補う程度(コンバーターと同電圧までは充電する)だと解釈できますね。
またコンバーターは 12v系への電力供給用なので、そんなに高い電圧とは考えずらいような。
書込番号：26069892 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞カニヘンダックス♂さん
PHEVを購入するということはそれなりの距離を乗られると思うので今まで通りの乗り方をしていれば補器バッテリーも上がりにくい気がします。
＞ナイトエンジェルさん
パラレル状態を日本語で分かりやすく説明してください。並列エンジンのバイクの事ですか？電気の流れででパラレルと言われても・・・
ネットか雑誌の切り抜きですか？
書込番号：26069989
0点
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走行用バッテリー充電中 |
＞カニヘンダックス♂さん
走行用バッテリー充電時のバッテリーモニターのキャプチャーです。
左が電圧、右がSoC値となり、一番上から順に「充電前」「充電中」「充電終了時」「充電終了後(充電器は差したままの状態)」です。
約5時間の充電時間ですが、補器バッテリーの電圧は、走行用バッテリーの充電前12.4V→充電中12.5V→充電終了後12.4Vとなるため走行用バッテリーを充電している時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っています。
書込番号：26070034
2点
>約5時間の充電時間ですが、補器バッテリーの電圧は、走行用バッテリーの充電前12.4V→充電中12.5V→充電終了後12.4Vとなるため走行用バッテリーを充電している時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っています。
横から失礼します。
DC-DCコンバーターの出力電圧は12.5Vのようですね。
だとすると、緩やかな充電(ちょい腹減りを満腹にする程度)が5時間でなされるように思えますけどね。
書込番号：26070076 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
スレ主ですが、用事があって返事が遅れました。
＞YKおやじさん
外部充電時の補機用バッテリー電圧データありがとうございます。
この電圧（12.5V程度）では補機用バッテリーへの充電は期待薄ですね。
少なくとも13V以上の電圧が欲しいと思います。
＞ナイトエンジェルさん
この状態がナイトエンジェルさんの言われた浮動充電状態ではないでしょうか？
DC-DCコンバーター出力が12.5Vと仮定すれば1セルあたり、2.1Vにもならないので
一般に言われる浮動充電電圧（2.15V～2.2Vぐらい 種類でも違う）よりも低いですが。
＞マンチカン好きさん
運転時以外でも補機用バッテリーの負担が大きい最近のクルマでは、
一般的な乗り方でも補機用バッテリーが上がる可能性がありそうです。
巷ではHV車の補機用バッテリー上がりの話もよく聞きますが、
定期的に外部充電するPHEVが外部充電時に補機用バッテリーを充電しないのは何とも勿体ない話です。
5時間走行充電程度は補充電効果があるかと期待したのですが。
多分、私の乗り方ではバッテリー上がりすると思います。
経済性ではなく、非常災害対策を主眼にPHEV導入するのですから。
（2011年の経験からです）
三菱のように補機用バッテリー充電制御を行ってくれれば、
バッテリー上がりの心配はHV車よりも格段に少なくなると思います。
補機用というよりも、制御用とか呼んであげた方が扱いが丁寧になりそうな気がします。
メインの走行用バッテリーを起動するのが重要な役目なのですから‥
書込番号：26070129
5点
＞カニヘンダックス♂さん
以下、一般論ですがご参考まで。
12.5Vの自動車用バッテリーは無負荷状態（負荷がかかっておらず充電直後でない状態；25℃）では約80～90％充電が通常状態で、一般的な鉛蓄電池の充電状態（SOC）の目安は以下の通りです。
- 12.7V ～ 12.8V → 100%充電済み
- 12.5V～12.6V → 80～90%充電済み
- 12.4V → ～ 75%充電
- 12.2V → ～50％充電
- 12.0V → ～25％充電
- 11.8V 以下 → 放電状態
多くのPHEVのDC-DCコンバーターはバッテリーマネジメントシステムで制御されていて、その充電動作は12Vバッテリーの電圧を条件としています。DC-DCコンバーターを介して12Vの補機バッテリーの充電を開始する一般的な閾値電圧は12.2V～12.5Vの範囲のようです。
- 12.5V以上 → 充電不要（バッテリーは十分に充電されていると考えられる）
- 12.2V～12.5V→メーカーの方針により充電開始の可能性あり
- 12.2V未満 → バッテリーが著しく放電しているため確実に充電を開始する
- 12.0V未満 → 深放電の危険性がありバッテリーの寿命を縮める
1 しきい値ベースの起動： システムは通常バッテリー電圧を監視し、バッテリー電圧があらかじめ設定されたしきい値（多くの場合12.2V～12.5V程度）を下回った場合にのみ充電を開始。 バッテリーがこのしきい値以上の場合は不必要な充電を避けるために充電を停止することがある。
2 充電電圧： コンバーターによって起動時に固定充電電圧（例えば約13.8V）を供給するように設計されているもの、出力電圧を動的に調整するものがある。 重要なポイントはコンバータの出力（またはその出力を供給するかどうかの決定）はバッテリーの現在の電圧レベルに基づいて制御されること。12.5Vでの充電はトリクル充電ができる程度、フロート充電には13.0V～13.2V程度が必要（バルク充電は14.4V前後）。
3 エネルギー効率とバッテリーの健全性： 高電圧バッテリーからの連続充電を避けることによってエネルギーの節約に役立ち、12Vバッテリーを過充電から保護する。 基本的は12Vバッテリーが必要とするときに必要な充電電圧を供給し、バッテリーが十分に充電されると充電を停止するか最小限に抑える。
RAV4の充電制御について公開されている正式資料は無さそうですが、HVトップブランドのトヨタのことですから、他社比で最適な制御をしているのではないかと想像します。
書込番号：26070186
1点
充電時間がある程度長くなるので過充電を防ぐため、コンバーター出力電圧をあえて12.5vにしてるのかと。
それでも腹が減ってるバッテリーには、それなりに充電されるはずですよね。
あと、三菱の毎日充電20分は、おそらくもう少し高い電圧でなされているのかも。
書込番号：26070230 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞SMLO&Rさん
詳細な情報ありがとうございます。
TOYOTAの充電制御が補機用バッテリー電圧を監視し、
DC-DCコンバーター出力を動的に制御して的確な充電を行っていることを期待してます。
＞ナイトエンジェルさん
そうですよね。HV先駆者のTOYOTAの製品なので私もそう思っていました。
YouTubeでTOYOTAやMAZDA（TOYOTAのシステム）HV車のバッテリー上がりの動画がかなり多く、
整備士さんなどの分析もある程度納得できることから不安になりました。
PHEVなら外部充電の機会に少なくとも12.5V程度までは充電されるようですので少しは安心ですかね。
現行ではありませんが、35型プリウスPHEVの新型車解説書が入手出来そうなので、
その辺の解説があることを期待しています。
書込番号：26070302
5点
＞SMLO&Rさん
先ほどのナイトエンジェルさんへのコメントは、
SMLO&Rさんへのものでしたね。失礼しました。
＞ナイトエンジェルさん
YKおやじさんの外部充電時の電圧変化を見ると、
充電前と充電終了で電圧差がないようなので殆ど充電はされていない気がします。
補機用バッテリーがもう少し放電した状態であれば結果が違うかも知れません。
12.5V近辺を保持するように制御されているのであれば少し安心ですね。
手動でも良いのでスマホから三菱のように充電出来れば良いのですが、
ユーザーが無闇に充電することを嫌ったのかも知れないですね。
書込番号：26070392
5点
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ガソリン車冷間始動時の電圧 |
＞YKおやじさん
電圧データ参考になりました。
私もガソリン車に同じようなモニター（BM6）を付けております。
ガソリン車は20年以上前のものですが、DIYメンテで好調です。
冷間時の始動データ（添付）ではセルモータ起動時に9.67Vまで低下してますが、
420msec程度でエンジン起動して、ジェネレーターによって15V近くまで上昇してます。
セルモーターの車は瞬間的に大電流（300A程度？）流すのでバッテリーに求められる特性も、
補機用バッテリーとは異なるのでしょうが、大雑把で分かりやすいです。
補機用バッテリーはセルモーターを回すわけではないので、
放電状態や劣化状態に気付きにくいかも知れないですね。
装備の充実で補機の電流も増えているでしょうし、
待機時にデータのやり取りもあるかと思います。
納車されたらバッテリーモニターを付けて時々チェックしたいと思います。
バッテリーモニターの消費電流は僅かなものなので良い道具です。
書込番号：26070413
5点
＞カニヘンダックス♂さん
こんな機能も使えるのではないでしょうか。
https://toyota.jp/tconnectservice/service/charging-info.html?padid=from_tconnectservice_service_sp_app_service_charging-info
書込番号：26070432
0点
＞SMLO&Rさん
ありがとうございます。
MY TOYOTA+のアプリは良いなと思ってました。
ただ、走行用バッテリーの充電管理は出来そうですが、
補機用バッテリーについて何か出来るのでしょうか？
アプリはインストール済みなのですが、納車前なので確認しようがありません。
アプリから、補機用バッテリーの状態が確認できたり、
充電制御出来れば良いのですが。
補機用バッテリーは黒子的存在なので、
たまにしか乗らなくても問題なく裏で構っていてくれれば全く問題なしです。
空港駐車場に置いておき、帰ってきたらエンジン始動しないとかは最悪ですよね。
（海外旅行経験のない私ですので、あくまでも想像ですが）
書込番号：26070580
5点
＞カニヘンダックス♂さん
↑のデータは前日までにEV走行距離が0Kmに近い状態になり翌日に充電をした時のグラフです。
私が走行用バッテリー充電時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っている理由としては
・通常充電するタイミングとしては走行後すぐに充電器を接続することが多いと思われ、
走行後すぐ充電開始すると補器バッテリーの電圧も高めのままなので充電されにくい
・EV走行0Kmからの満充電は5時間半程度ですがこまめに充電される方はもっと短時間であることから
充電されるとしてもその時々でばらつきが生じる
※走行用バッテリーが満充電になった後は充電器から12Vの供給はされていないように思えます
ちなみに通常?の補器バッテリーへの充電に関しては、PHEVシステムON時(ポジションPやD)の補器バッテリーの
端子電圧は14.3v程度で、充電器(MP-220やDRC-1000を利用しています)で充電しているときは
14.4v程度の電圧で充電されているようです。
6A～10A程度(1時間で10%程度の充電)と思われます。
実は前車は2022年1月納車のNX350hでHVだったのですが、HVの時は走行時に充電制御で12.8v程度まで電圧が
落ちることが多々ありこれも補器バッテリ上がりの要因なのかなと思っていたのですが、
PHEVでは今のところ走行時に電圧が14V台から落ちたことはありません
(今の車で温かい時期を経験していないので、もしかしたら外気温とかも影響しているのかもしれませんが)。
なお、同一車種のHVからPHEVに乗り換えて感じたことですが、充電やシステムOff時の電源制御に関しては
同一モデルでも年式によって多少異なるのではと思っています。
・上に書いている通り走行時の充電制御の違いが感じられる(年式ではなくHVとPHEVの違いかもしれません)
・バックドアを長時間開けっぱなしにしていた時(補器バッテリーを充電していました)の挙動の違いがあり
HVの時は普通に電動で閉められましたがPHEVだと手動でないと閉められません(省電力モードとかになっているのかも)
私は経験していませんが、NX350hの方で荷物の積み下ろしでバックドアを長時間開けていたら補器バッテリーが
上がったというケースがあったようです。
・車両マニュアルの2021モデルと2024モデルの節電機能の記載が異なる(以下例)
(2021モデル記載例)車の外約3.5m 以内に電子キーを2 分以上放置した
(2024モデル記載例)車の外約3.5m 以内に電子キーを40 秒以上放置した
→新しいモデルは、はやく節電モードに移行するということか?
クランプメータは持ってはいるのですが車両に近づくだけで値が変化するので明確な暗電流の値はわかりません。
MY LEXUSやMY TOYOTA+のように車を使っていない時でも通信等で電力を利用していること等が原因かわかりませんが
その日によってSoC値の減り方が異なったりしています。
なおリモートで走行用バッテリーの状態は確認できますが補器バッテリーの状態はわかりません。
感覚的には3～5%/日, 20～30%/週位のSoC低下がある(計算するとかなりの暗電流となりますが)ので
走行距離にかかわらず1週間に2時間以下程度の使用頻度であれば気を付けた方がよいとは思います。
あくまでも個人的な感想と私の車両データとなりますが、ご自身の乗り方を加味したうえで
100Vコンセントを検討されてはいかがでしょうか。
100Vコンセントは高圧洗浄機とかにも活用できるので準備しておいても損はない気がします。
書込番号：26070735
2点
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|---|---|
CTEKでの充電例 |
CTEK |
＞YKおやじさん
丁寧で分かりやすい情報ありがとうございます。
AC100Vコンセントも整備いたします。
私は、たまにしか乗らないガソリン車（2002年式）のバッテリー上がり対策で、CTEKの充電器MSX5.0を使ってます。
暗電流が40mA程度でした。1日で1Ah,、1か月放置ではバッテリー上がりする計算です。
充電時の電圧変化を添付します。今は、週1回タイマー充電しているので安心です。
CTEKの充電器はクリップコードの他に、アイレットタイプのオプションもあるので、
補機用バッテリーに付けておいて、コネクタ脱着できるようにするつもりです。
安全のためバッテリーモニター含めヒューズ経由で施工します。
外部充電時にCTEKで充電すると、
DC-DCコンバーターと走行用バッテリーとCTEKが３パラになるので、
外部充電とは別のタイミングで補機用バッテリー充電をするつもりです。
ポータブル電源を荷室に入れて充電すればテールゲートも閉められるのでそれも良いかなと思っています。
色々想定しておけば、対策もしやすいですし、取り越し苦労であればそれが一番ですね。
CTEKは賢い充電器で信頼しています。
https://www.tohatsu.com/ffdp/jp/vehicle/img/c-charger.pdf
書込番号：26070849
5点
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|---|---|
2002年式 |
2014年式 |
皆さまの情報で、RAV4 PHEVの補機用バッテリー充電の理解が進みました。
このスレッドは解決済みとしたいと思います。
今後、何か分かれば追記しますし、新たな情報も拒みませんのでよろしくお願いいたします。
Goodアンサーは皆さまにお付けしたいのですが、システム上３名までのようです。
もう一度スレッドを熟読して決めさせて頂きます。
【参考資料】
添付写真は、我が家のガソリン車（2002年式と2014年式）の充電試験結果です。
BM6の機能で、電気負荷を極力OFFにしてアイドリング時と3500回転（記憶が定かではない）時の
バッテリー電圧を見ているようです。
2002年式のガソリン車は、ガンガン充電する感じです。
2014年式のガソリン車はアイドリングストップ車で充電制御のためか低めですね。
2002年式のクルマは災害対策用にDIYしているので残置し、
RAV4導入後にどうするか考えます。
2014年式のクルマはRAV4購入のために売却済みです。
書込番号：26071644
5点
＞カニヘンダックス♂さん
RAV4PHVの補機用バッテリーにも電流センサが付いているのでちゃんと充電制御をしているのだと思いますよ。
ここ最近の車の制御系の低電流充電に切り替えてる（DC-DCの電圧を下げる）SOC推定値が低すぎるか推定式が間違っているのだと思います。
（60％ぐらいになってる？）
*ちょうど欧州車用の型式のLNになってからですかね？プリウス50は補機バッテリ上がりはあったのかしら？
で、そんなに気になるようでしたら、電圧だけでなく、SOCやSOHが測れるバッテリーモニタを使われるのをお勧めしますね。（値は怪しいかもですけど電圧だけよりマシ？）
書込番号：26071688
1点
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|---|
カスタムバッテリー設定例 |
＞1701Fさん
ありがとうございます。
私の使っているバッテリーモニターBM6は電圧値からSOCを表示しているかと思います。
設定は「普通の鉛バッテリー」で使ってますが、
「カスタムバッテリー」にすれば電圧対SOCを手動設定出来るようです。
普段は電圧の推移確認程度に見ていますが、RAV４が納車されたら設定してみたいと思います。
RAV4 PHVの補機用バッテリー上がりは他のスレで盛り上がっていたので気になりました。
スレ主の方は外部充電はされていないと分かりましたので、
私の場合は安心しても良いかと思っています。
納車されたら少し気にしながらモニターしてみます。
取り越し苦労であればそれで良しです。
1701Fさんはじめ、多くの方の丁寧なアドバイスが嬉しいです。
今後も教えて頂くことがあると思いますが、よろしくお願いいたします。
書込番号：26071972
4点
直流にまで対応するCTタイプ電流センサーはお高いです、安物は交流専用です。
直流もカバーするクランプ式電流センサーは高いです、秋月電子でも１万円を超えます（CTのギャップにホールIC磁気センサーが入ってます）。
書込番号：26072008
0点
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直流電流センサー |
電流計 |
AliExpressで購入 |
＞RBNSXさん
情報ありがとうございます。
実は、２００２年式ガソリン車はDIYで車中泊仕様としてあります。
サブバッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）12V-100AH 2個を積んでいます。
1500Wインバーター搭載で、外部充電と走行充電できます。
構成がRAV4 PHVとよく似ていることになります。
サブバッテリーの充放電管理に100Aと200Aの直流電流計を付けてます。
AliExpressでセンサー込みで2000円程度でした。
精度は不明ですが結構役立ってます。
上の電圧計は数百円だったと思いますが、鉛とリチウム選択できます。
サブバッテリー電圧はスマホでも見られるようにBM6も付けています。
リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは自己放電も少なく良い感じです。
2011年の震災を教訓に作り上げてきたクルマですが、
RAV4 PHV納車後も整備して動く間は使っていくつもりです。
書込番号：26072060
4点
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サブバッテリー更新 |
走行用充電器 |
ソーラー充電テスト |
電流センサーが分かりやすい写真が無かったので先ほどの写真の補足です。
青いインバーターの前の赤ケーブルに付いているクリーム色の部品です。
分割タイプでは無いので、サブバッテリー更新時にケーブルを通しました。
走行用充電器は、システムアップすれば、
車両バッテリー上がり時にサブバッテリーでセルを回すことも出来ますが、
そこまではしていません。
ソーラーパネルからの充電機能もあるので、
クルマの屋根にパネルを付ければ完璧なのですが、
車齢２３年にもなるので踏み切れず、ポータブルパネルでの対応です。
天候にもよりますが電流計は数Aほど表示していました。
書込番号：26072089
5点
＞カニヘンダックス♂さん
＞RBNSXさん
RAV4PHVの補機用バッテリーに付いてるバッテリカレント センサ(トヨタの充電制御車には付いてる)
はホール素子のものの可能性が高いと思います。※RAV4PHVのものの品番は28850-K0010
電流vsセンサの出力特性が不明ですが、センサの出力電圧をモニタすれば電流値もわかると思います。
もっともあちこち壊れる可能性があるのお勧めはしません。
書込番号：26072091
2点
＞1701Fさん
情報ありがとうございます。
車両のセンサーに手を付けるようなことはしません。
納車されたらバッテリー電圧をモニターする程度かと思います。
充電不足を感じたら、先ほど投稿のAliExpressの電流計でも付けて
充放電電流を確認する程度ですかね。
最近はOBD2コネクタに、テレビキャンセラーを付けて
車両システム障害とかの話も聞きます。ディーラーレベルでは治せないでしょうね。
私のレベルは末端パーツのアナログ部分に触るぐらいしかありません。
年齢も年齢ですので無理な作業はしません。
何も触らなくてOKなRAV4であって欲しいです。多分、大丈夫でしょう。
書込番号：26072106
5点
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＞カニヘンダックス♂さん
＞補機用バッテリーについて何か出来るのでしょうか？
リンクを貼っておきながら恐縮ですが、サイトを眺め回しても12Vバッテリーについての説明は無いですね。
実際にアプリを使ってみて何かあれば良いのですが。
私の他社のマイルドハイブリッド車ですが、12Vバッテリーについてのみアプリで確認できます。メインバッテリーについての情報はアプリからは不明。
写真はその12Vバッテリーコンディションで「正常」です。充電量が減ってくると黄色（「推奨」）、赤（「注意」）と変わります。長期間駐車していて赤までは経験済みです。
アプリ表示が赤の状態で車に乗り込むとメーターパネルに警告が出て、黄色と赤（未体験）があります。赤だとアウトだそうです。
書込番号：26072159
0点
＞SMLO&Rさん
いえいえ参考になる情報でした。
補機用バッテリーが上がっても、リモートアプリからエアコン起動出来れば、
補機用バッテリーをシステム起動できるまで充電出来る可能性（裏技）があるようです。
https://www.youtube.com/watch?v=_UIgRbzd54U&t=39s
みんカラにはこれの詳しい説明と同時に、
外部充電することで補機用バッテリーもある程度充電出来るとの情報がありました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
これによると、外部充電時に使われるDC-DCコンバーターは小型のもので、
POWER ON時のDC-DCコンバーターほどは補機用バッテリーを充電しないようですが、
上がりかけのバッテリーには有効に作用するようです。
三菱PHEVオーナーの方の報告では、
バッテリーモニターを活用していれば劣化の予兆を把握することも出来そうです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1814354/car/3251405/8111871/note.aspx
納車前に予習が出来て良かったです。
書込番号：26072204
5点
サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？。
書込番号：26072915
0点
＞RBNSXさん
> サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？
本スレッドは「補機(オグジリアリー)バッテリーの充電制御」の話で、補助(サブ)バッテリーについての言及は無いようですよ。
書込番号：26072953
0点
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|---|---|
走行用充電器 |
以前の電装系 |
＞RBNSXさん
質問ありがとうございます。
> サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？
とのことですが、
・PHVの補機用バッテリーのことをサブバッテリーと言われているのでしょうか。
そうであれば走行用バッテリーは高電圧ですので、補機用バッテリー（12V）とはアイソレートしないと
大電流が流れて大変なことになりますね。
この場合は、DC-DCコンバーター（12Vに降圧）がアイソレーターの役目をしていると思います。
・我が家の2002年式ガソリン車（DIY車中泊仕様）のサブバッテリーのことを言われているのであれば、
メインバッテリーもサブバッテリーも12V（公称）ですので、アイソレートなしでも大変なことにはなりません。
しかし、単純にパラレルにすると電圧の高い方から低い方に電流が流れ続けるので、
サブバッテリーを車中泊で使い切ってしまうと、メインバッテリーも放電してしまいエンジンが始動できなくなります。
我が家の車中泊仕様車の場合は走行用充電器がアイソレーターの役目も担っています。
メインバッテリーの電圧を見てエンジン起動を判断してサブバッテリーを接続するようです。
しかも、DC-DCコンバーター機能（昇圧）で効率的にサブバッテリーを充電します。
電圧が少し高いリチウム電池にも充電してくれます。
昔のアイソレーターはダイオードやリレーを用いたものもあるようですが、
ダイオードの順方向降下電圧分ロスったり、メインバッテリー電圧以上には充電出来なかったようです。
CTEK走行用充電器はソーラーパネルとのアイソレートも行う優れものです。
https://www.kk-tcl.co.jp/ctek/product/product_d250se/
システムとしてはPHVに似ていますね。
メインバッテリー上がり時に、サブバッテリーでエンジン始動出来るまで拡張できますが、
我が家の車中泊車はそこまでは行ってません。
添付写真はサブバッテリーが鉛の頃のものですが、
この時にはエンジン始動まで考慮して走行用充電器の前に設置スペースを作りました。
書込番号：26073073
5点
走行バッテリーは１５０V近いＤCで、補機バッテリーは１２Vなのでアイソレーターの意味はなく、補機バッテリーとサブバッテリー間です。
キャンピングカーのサブバッテリーはアイソレーターが装着されてます。
ハイブリッド車の補機バッテリー充電用降圧コンバーターは供給電流が少ないので他車へのジャンプスタート禁止されてます、補機バッテリーが上がってしまうとコンピュター電源が落ちてしまい充電コンバーターは作動しません。
書込番号：26074186
0点
「解決済み」にレスを付けて申し訳ありません。
スレ主さんは電気系統に明るい方なので心配ないのですが、もしも、
この「推測だらけ」のスレを真に受ける方があると、とんでもないことに
なるかもしれませんので、補足しておきます。
◎ RAV4_PHEVの補機バッテリーは、「補機バッテリーはハイブリッド
システムの作動中に自動で充電されます」と取説に明記されています。
これは推測ですが・・・
通常、補機バッテリーは一般的な12Vバッテリーで、充電の際に危険な
気体を放出する可能性があります。
そのため、密室状態での充電は危険ですし、このRAV4の場合は補機
バッテリーがラゲッジスペースに設置されていることもあり、ハイブリッド
システム作動中、つまり運転中で換気される状態や人間の監視下で
充電されるようになっているのではないかと考えます。
スレ主さん以外の一般の方は、以下の取説に記載されているとおりに取り
扱ってください。
以下は、ネット検索で出て来たRAV4_PHEVの取り扱い説明書をそのまま
引用しています。
□ 補機バッテリーあがりを防ぐために
・ハイブリッドシステムが停止しているときは、ランプやエアコンの電源を切ってください。
・渋滞などで長時間止まっているときは、不必要な電装品の電源を切ってください。
〇警告メッセージが表示されたときは
マルチインフォメーションディスプレイには、システムの故障や誤った操作をしたときの警告、メンテナンスが必要であることをお知らせするメッセージが表示されます。メッセージが表示されたときは、メッセージの内容に従って対処してください。
「補機バッテリー（始動用）充電不足 取扱書を確認してください」が表示されたときは、次の対処方法に従ってください。
・数秒後に表示が消えたときは：
約15 分以上、ハイブリッドシステムが作動した状態を保持し、補機バッテリーを充電してください。
・表示が消えないときは：
「補機バッテリーがあがったときは」の手順でハイブリッドシステムを始動してください。
書込番号：26074216
0点
>この「推測だらけ」のスレを真に受ける方があると、とんでもないことになるかもしれませんので、補足しておきます。
>これは推測ですが・・・通常、補機バッテリーは一般的な12Vバッテリーで、充電の際に危険な気体を放出する可能性があります。
深慮過ぎて私のレベルではその示唆がわかりませんが、一般論は以下の通りです。
技術的には現在の多くの乗用車は密閉型（AGMまたはゲル）の鉛蓄電池を使用しているので、通常の使用ではガスの放出はほぼありません。
ただしAGMバッテリーは過充電や異常状態になると安全弁からガスが放出されることがあるので、バッテリーをトランクや車内に設置する場合はガス排出ホース(Battery Vent Hose)を接続することが推奨されます。ゲルバッテリーは通常排気ゼロなので排気ホースを設置する事は稀です。
密閉型鉛蓄電池（VRLA: Valve Regulated Lead-Acid battery）
AGM（Absorbent Glass Mat）とゲルバッテリーが主流。
AGMバッテリー：ガラスマットに電解液を保持しガスが発生した場合は内部で再結合させる設計。通常使用ではガスの放出はほとんどないが、過充電など異常な状態では安全弁（Valve）からガスが放出される。
ゲルバッテリー：電解液がゲル状になっていてAGMと同様に通常使用ではガスはほぼ放出されない。
鉛蓄電池のガス放出は主に充電時に発生し放電時にはほぼ発生しない。
1. 充電時のガス放出
水が分解され水素と酸素が発生。
低電流・通常充電ではほとんどガスは発生しないが過充電になると大量発生。
2. 放電時のガス放出
硫酸鉛が正極・負極に生成されるがガスの発生は基本的にない。
過放電（深放電）によってバッテリーがダメージを受けた場合は化学的な劣化によりガスが発生する可能性はある。
>キャンピングカーのサブバッテリーはアイソレーターが装着されてます。
でしょうね。
ただしバッテリー間アイソレータレータ搭載はキャンピングカーに限りません。
同一電圧バッテリーを複数搭載し、スターターや車両電子機器、灯火類等用と、DCACコンバータや家電類用にバッテリーを使い分ける場合は相互間をアイソレータで分離(isolate)します。
書込番号：26074283
4点
プリウス35系PHVの「解説書」を読んでいます。
RAV4 PHVの解説書では無いので差異はあるかと思いますが、
システム的には大差はないかと思います。
皆さまから頂いた情報（論理的な推測も含む）に大きな間違いは無いようです。
例えば「外部充電中の補機用バッテリー充電については」
DC-DCコンバーターの制御下限まで出力電圧を下げて
「補機用バッテリーへの充電電流を低減させます」とあります。
ということで外部充電時にも最低限の補機用バッテリー充電はされるはずです。
補機用バッテリーが完全に上がった状態で、外部充電がスタート出来るかまでは今のところ不明です。
私がこのスレッドを立ち上げたのはタイトルのように
「補機用バッテリーの充電制御」を知りたいためです。
取扱説明書には一般的な事しか書かれていませんが、
システムを理解していれば、いざという時に役立つはずです。
＞明日のその先さん
ちなみに真に受けるととんでもことになりそうな内容はどの辺でしょうか？
問題があればお詫びして訂正させて頂きます。
書込番号：26074731
5点
補機用バッテリーが上がってしまい、走行不能になった場合、
JAFが来てくれたり、近くに救援車がありブースターケーブルがあれば良いでしょうが、
時には1分1秒が生死を分けたり、救援が来られない場合もあります。
ナビに道路表示されないような山中でランクルで仕事をしていた経験があります。
バッテリー上がりした際、どの車もブースターケーブルを持参しておらず、難儀したこともあります。
そんな時に、システム起動する手段があれば知っていて損はないと思います。
条件によっては使えなかったりしますが、試してみても大事には至らないと思い紹介しました。
あらためて項目別に紹介します。
プリウス52系PHVユーザーの情報ですが、私には貴重な内容です。
①補機用バッテリー劣化具合の検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6149007/note.aspx
②システム起動可能な補機用バッテリー下限の検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6150138/note.aspx
③補機用バッテリー上がりからのシステム起動検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/1/note.aspx#title
④補機用バッテリー上がり時のリカバリー方法比較
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6163782/note.aspx
⑤補機用バッテリー（まとめ）
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6168015/note.aspx
⑥暗電流による補機用バッテリー電圧低下の計測
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6172190/note.aspx
⑦補機用バッテリーの状態確認
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6665989/note.aspx
⑧補機用バッテリー交換を決断
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6675333/note.aspx
⑨補機用バッテリーの交換
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6692273/note.aspx
ちなみに、このクルマの補機用バッテリーはエンジンルームにあります。
充電中の危険な気体を心配するのであればエンジンルームの方が良いですね。
ラゲッジルームに設置する理由はやむを得なかったからではないでしょうか？
「エンジンルームにスペースがない」「前後重量バランス」など
個人的にはRAV4もエンジンルームに設置して欲しかったと思います。
書込番号：26074804
6点
＞カニヘンダックス♂さん
情報入手先のリンク掲載ありがとうございます。
リンク以外のこの方の書込みの中で一番有効だったのはOBDIIアダプタを使って
HVコンピュータの情報を読み取ることができる
『Hybrid Assistant』というAndroidアプリでした。
カニヘンダックス♂さんもこれを使えばいろいろなことがわかるのではないかと思います。
先の補機バッテリの電流センサの値も出てくるようですので。
書込番号：26074910
2点
＞スコップくんさん
情報ありがとうございます。
TVキャンセラーをOBD2に接続して大変なことになっているとの情報もありますが、
モニターするだけなら大丈夫ですかね。
スマホにアプリをダウンロードしてみました。
＞先の補機バッテリの電流センサの値も出てくるようですので。
とのことですが、それはどの辺を見れば良いのでしょうか？
それが出来れば素晴らしいですね。
書込番号：26074976
4点
＞カニヘンダックス♂さん
◇最新のCANインベーダ対策された車はどうだかわかりませんが、あの方が使っていたような電気的にしっかりした有名どころのOBDIIアダプタなら大丈夫だと思います。
（決して値段が高いのが良いわけではないですが、オリジナルであることが確実なやつ。だいたい5000円以上10000円近くはします)
ディーラーも各ECUの作動状況チェック用に同じようなデータを採取できる機器を使ってますから。
(GTSという機器。アダプタはROMの書き換えもできる奴なので別ですが、PCソフトはTechstreamというもの）
・テレビキャンセラーは車速信号をカットするので車速データが必要な機器がバグるはずです。
◇実際にデータを取ろうとする車種のECUのアドレスの値が何のデータか、10進数に直すとどういう単位の数値になるかから換算して表示するので、実際に差してIGをオンしてみないとわからないと思います。
・おそらく補機バッテリの電流、電圧です。みんカラのあの方のHybrid Assistantの画面に出てます。
書込番号：26075008
2点
＞カニヘンダックス♂さん
追伸です。
Bluetooth4.0対応接続のOBDIIアダプターに関してはここのサイトが参考になるかと思います。
（日本語訳していただければ良いです。商品のリンク先はアメリカのAmazonですが日本でも売られているものも多いはずです。買ってはいけないアダプターはその本物を扱っている人にとってはとんだ濡れ衣ですが、偽物も多く出回ってる商品も多い型なので仕方ないですね）
https://www.carscanner.info/choosing-obdii-adapter/
書込番号：26075050
2点
＞カニヘンダックス♂さん
追伸の追伸
『Hybrid Assistant』のWebサイトにもOBDIIアダプターの説明がありますね。内容はほぼ同じです。
https://hybridassistant.blogspot.com/p/obd.html
書込番号：26075113
2点
＞カニヘンダックス♂さん
>TVキャンセラーをOBD2に接続して大変なことになっているとの情報もありますが、モニターするだけなら大丈夫ですかね。
それもアダプタ次第でしょう。またまた一般論ですがご参考までに。
アフターマーケットのOBD-IIアダプターを使用することはくつかのリスクを伴います。
1. サイバーセキュリティのリスク
多くのOBD-IIアダプターは、Bluetooth、WiFi、または携帯電話ネットワークを介してスマートフォンアプリに接続します。 アプリやアダプターがハッキングされた場合、GPS位置情報、運転行動、さらには車体番号などの機密車両データを盗まれる可能性があります。
一部の高度なアダプターは車両のECUにコマンドを書き込むことができます。 悪意のある行為者がアクセスしブレーキ、アクセル、ロック／アンロックなどの車両機能を操作する可能性があります。
OBD-IIアダプターの中には収集したデータをサードパーティのサーバーに送信するものがあり、 このデータは販売されたり悪用されたりする可能性があります。
2. 電気的および機能的リスク
OBD-IIポートは主に診断用に設計されていますが一部のアダプタはECUに継続的に問い合わせを送信するため、スタビリティコントロールやアダプティブクルーズコントロールなどの通常の車両操作を妨害する可能性があります。
一部のアダプタは車両が停止しているときでもアクティブ状態を維持するため、過剰な電力消費につながり時間の経過とともにバッテリーが消耗する可能性があります。
車種によっては独自のOBD-IIや非標準のOBD-IIを搭載している場合があります。 互換性のないアダプターはエラーコード、警告灯、予期せぬ誤作動を引き起こす可能性があります。
2-1 ECU損傷リスク
一部の高度なOBD-IIアダプターはデータを読み取るだけでなくECUにコマンドを送信することができます。 アダプタが不正確な値や範囲外の値を送信した場合（例：サポートされていないECUリセットの強制、燃料/点火パラメータの変更）、永久的な損傷を引き起こす可能性があります。
ECUはCAN（Controller Area Network）バスを介して他の車両コンポーネントと通信します。 不適切な設計のアダプターが過剰なリクエストを送信したりデータをバスに流し込んだりするとシステムに負荷がかかり、ABSやエアバッグなどのセーフティクリティカルなシステムの誤動作やクラッシュにつながる可能性があります。
低品質のアダプターは絶縁不良や不適切な電圧調整により、ECUやその他の電子部品を損傷させるショートを引き起こす可能性があります。
2-2ファームウェア破損のリスク
アダプタの中には性能向上のためにECUを再プログラムするなど、「チューニング」または「コーディング」機能を可能にすると主張するものがあります。 更新または変更プロセスが中断されるとファームウェアが破損し、ECUが使用できなくなる可能性があります。
一部の車両では微調整（アイドル速度、スロットルレスポンスなど）のためにECUへの書き込みが許可されています。 アダプタの不良が原因で重要な設定が誤って変更され、性能上の問題が発生したり始動不能状態に陥ったりする可能性があります。
ファームウェアが破損しECUにフェイルセーフリカバリーモードがない場合、車両はECUの完全交換が必要になる可能性があります。
3. 保証とコンプライアンスの問題
多くの自動車メーカーはサードパーティのOBD-IIデバイスをサポートしておらず、車両の性能に影響を与える不正なデバイスを検出した場合、保証請求を拒否する可能性があります。
地域によっては、不正なデバイスを使用して車両データ（排出ガスや走行距離の測定値など）を改ざんすることは違法となる可能性があります。
これらリスクを低減するには
- OEM が承認したまたはセキュリティ・ポリシーが明確な有名ブランドの評判の良いアダプタを使用する。
- 適切な安全機構を持たない安価なアダプターや無名ブランドのアダプターは避ける。
- データのモニタリング（燃料消費量、エンジンパラメータなど）のみが必要な場合は読み取り専用アダプタを使用する。
- 車両が停止しているときに電源が切れるように明確に設計されていない限り、常時電源のアダプタは避ける。
- コンパニオンアプリをインストールする前にプライバシーポリシーを確認する。
- 不正アクセスを防ぐため使用しないときはアダプターを外す。
書込番号：26075155
1点
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Hybrid Assistant画面 |
＞スコップくんさん
・おそらく補機バッテリの電流、電圧です。みんカラのあの方のHybrid Assistantの画面に出てます。
は添付の画面ですかね。
補機用バッテリーではなく、走行用バッテリーのような気がします。
みんからの「おっさんくん」がHybrid Assistantについて書いているのが、2019年8月、
補機バッテリーと負荷電流の検証をしているのが2020年12月ですが、
2020年の検証では電圧はテスターで計測しているようです。
電流はどうやって計ったかは不明ですが、
Hybrid Assistantで補機用バッテリーの電圧電流が見られるのであればもう少し
スマートなデータが得られたと思います。
皆さんの情報でPHVの充電制御について見えてきましたし、
万一バッテリーが上がりかけても「おっさんくん」のブログの情報で救済出来そうです。
補充電の手段はいくつか持っていますし、
鉛バッテリーについてはある程度の知識もあるので安心して納車を待ちます。
納車されたら、補機用バッテリーに電圧モニター（BM6）を付けて監視します。
理解できない挙動があれば電流監視する仕組みを考えたいと思ってます。
お知らせしたい情報があれば、新たなスレッドを立てます。
書込番号：26075295
5点
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＞カニヘンダックス♂さん
同じ方のこの記事内の画像をご覧ください。
一番右上の円形メータ表示の「HVSubBattV」が「補機バッテリー電圧」
その下の「BattA」が「補機バッテリー電流」だと思われます。
「-13A」なのでバッテリから13A流れてますね。
記事内でもこの値をシステム起動時に必要な電流と評価されてます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6692273/7/note.aspx#title
書込番号：26075781
2点
＞スコップくんさん
確かに補機用バッテリーの電圧電流表示ですね。
これは使えますね。
YouiTubeの動画でシガーソケット（死語）に電圧計を繋いで、
HV車の補機用バッテリー上がりを調べている動画が散見されますが、
Hybrid Assistantを使えば一目瞭然ですね。
直流の世界は、電圧と電流の値でほぼ状況が掴めると思っています。
貴重な情報ありがとうございました。
「おっさんくん」のブログを全て読んでみます。
プリウスですが、PHVの情報が沢山得られそうです。
書込番号：26075808
3点
＞カニヘンダックス♂さん
どうやら、ちょっと乗らないだけでの補機バッテリー上がりの不具合を訴える人が増えた車種から
バッテリーステートセンサがついて補機バッテリーの充電制御がされ出したようなので、
同じく補機バッテリーの電流のモニタができるのではないかと思います。
逆に言うと補機バッテリーの充電制御が採用されてない古い機種では電流は測れない。
やはり、12VのDC-DCコンバータの電圧を下げるのが早過ぎて満充電になっていないのが問題なような気がします。まさにそれが充電制御なんでしょうけど（燃費、補機バッテリの寿命延長、過充電による水素発生防止）
現状制御は本末転倒になってそうですね。
で、PHVの場合は古くなら採用されているし、HVとは制御が違うので不具合の報告も少ないんでしょう。
書込番号：26075946
4点
＞スコップくんさん
色々ありがとうございます。
PHVの場合、外部充電時も放電気味の補機用バッテリーであれば少しは充電されるようですし、
センサーで充電制御もされるのでそれ程心配しなくても良さそうですね。
非常時には負荷電流が通常起動の25%程度のリモートエアコン起動という手段も分かったので心強いです。
簡単なマニュアルを作ってシートバックに入れておきます。
書込番号：26076383
5点
＞カニヘンダックス♂さん
なぜか、RAV4PHVの2021年モデルとOBDIIアダプタの「CARISTA」、Androidのタブレットが手元にあったのでHybrid Assistantでデータ読み込みを試みましたが、Hybrid Assistantの説明にあったように「CARISTA」では新しい世代(4)のHV車両のHV-ECUとはつながらないようです。
接続が可能なアダプタの中では安くて良いかと思ったのですがダメなようなのでご参考まで。
書込番号：26076698 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スコップくんさん
ありがとうございます。
新たな情報がありましたら教えて頂ければ嬉しいです。
書込番号：26077187
4点
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GTS補機バッテリ関連項目 |
＞カニヘンダックス♂さん
なぜか、『GTS（Techstream）とそれ用のインターフェース』も手元にあったので
GTSで2021年型のRAV4PHVのHV-ECUで読み取れるECU内データ項目を確認してみました。
実際のデータも取りましたが、まずは補機バッテリ関連のデータ名だけ添付します。結構な数がありますね。
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WindowsPCのノート型をお持ちなら、『Hybrid Assistantやその対応アダプタ』を新規に導入されるよりも
GTS（Techstream）を使用できる環境構築をお勧めしますが、
『GTS（Techstream）や対応インターフェース』の入手方法などについては私もここではお答えしかねるので、
他のSNSなどでお調べになるかなどして自力構築していただく必要はあります。
（かかる費用に差がでたり、うまく行かない場合もあるかとは思いますが、情報は皆無ではないので何とかはなると思います）
*『Hybrid Assistantやその対応アダプタ』の方は走りながらデータをモニタしたい場合には便利かと思います。
エンジン回転数とかエンジン運転負荷とかがわかるので
書込番号：26077230
3点
＞スコップくんさん
GTS（Global TechStream）について教えて頂きありがとうございます。
補機用バッテリーだけでも多くの項目があるんですね。
これだけきめ細かにシステムが見ているということですね。安心しました。
GTS（ガンバロー トヨタの サービス）勉強したいと思います。
書込番号：26077765
4点
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電流計動作確認 |
＞みなさま
2002年式ガソリン車のメインバッテリー（走行用）に電流センサーを入れてみました。
写真はヘッドライト点灯状態のものです。
クランプメーターの値とも大差なしでした。
この電流計は正負両方向の電流が測定できます。
充電時にはピリオドが2個点灯表示となります。
電流計自体は6Vから動作するので単3×4本のケースに組み込めば、
車両側に影響せずに電流がリアルタイムで確認できます。
RAV4が納車されたらセンサーを取り付けます。
電圧監視はBM6で行います。
写真にはBM6も写ってますね。
書込番号：26078603
5点
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電流計設置 |
皆さま
2002年式ガソリン車が日常の足となりましたので、
走行用バッテリーの充放電確認の電流計を常設しました。
この電流計は、電圧も切り替えて表示できます。
基板背面にスイッチがあって、電流表示・電圧表示・電流電圧表示の選択が出来ます。
ケースに入れると操作できないので、側面にスイッチ追加しました。
写真はアイドリング中の電流表示です。
ピリオドが2個点灯なので7.6A充電されています。
電流確認できると便利ですね。
HV車の補機用バッテリーが上がりかけてシステム起動できない場合でも、
負荷を極力減らせば起動出来る場合もありそうです。
書込番号：26083731
5点
>写真はアイドリング中の電流表示です。
>ピリオドが2個点灯なので7.6A充電されていま
いいですね。
アイドリングでも、結構、充電電流が流れるんですね。
ちなみに放電電流は、ピリオド1個点灯の電流表示ということでしょうか？
書込番号：26083871 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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センサー部が開閉式 |
機能説明 |
＞ナイトエンジェルさん
充電制御の無い時代のクルマなので、アイドリング状態から
回転を上げても、ほぼ同じ充電電流でしっかり充電されてます。
放電時は最小桁のピリオド無しの表示となります。
スイッチで電圧電流交互表示させた場合は、
電圧表示⇒数字が点灯 電流表示⇒数字が点滅 となって区別できます。
電流ゼロ時にスイッチ長押しすればゼロ調することも出来ます。
センサー部をバッテリーケーブルに通すのが面倒なので、
写真のように開けるタイプを手配中です。
こちらは電圧と電流同時表示されるので更に良さそうです。
大陸の通販サイトからの購入ですが、
2000円台で買えるのは魅力です。
書込番号：26084109
6点
＞カニヘンダックス♂さん
了解しました。
ありがとうございました。
書込番号：26084119 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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新_電圧電流計 |
手配していた電圧電流計が届いたので、交換しました。
バッテリーが満充電に近いので充電電流は2A以下ですね。
ケースはタカチのSW65を使いました。
安っぽいのでバリ取りして黒の艶消し塗装しました。
電圧電流を同時確認出来るのでこちらの方が良い感じです。
側面のスイッチは電流0調時に長押しします。
電源はACC系なので切り忘れの心配はありません。
負荷電流が随時確認出来るのは便利ですね。
スライドドアの電流も開閉で違いますね。
RAV4にはこれを付けようかと思ってます。
書込番号：26088728
7点
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外部充電時の補機用バッテリー電圧 |
皆さま
納車前にスレッドを立ち上げ、外部充電時に補機用バッテリーが充電されるのか質問しました。
納車から2ヶ月ほど経過し、測定してみましたので報告いたします。
結論としては、12.5Vほどに電圧が維持されるようです。
DC-DCコンバーター出力（約12.5V）との電位差分充電電流が流れるということのようです。
しばらく走行していなくて電圧が下がっていた場合には12.5Vまでは充電されると思われます。
補機用バッテリーは満充電時の水素ガス発生を嫌ってなのか、
満充電までは充電しない制御のような気がします。
AC200Vが給電されてDC-DCコンバーターが起動されるまでは
補機用バッテリーから短時間ですがそれなりの電流が流れ、電圧が12.1V程度まで下がりました。
補機用バッテリーが劣化して外部充電が起動しないという可能性もあるかも知れないですね。
書込番号：26266217
5点
＞カニヘンダックス♂さん
電圧を採取、グラフ化しての説明ありがとうございます。
ただ少し説明に違和感があります。
補機バッテリーはDC-DCコンバータや充電回路などへの+12V（正確には+14V）電源供給用のためにあります。
DC-DCコンバータが立ち上がって+14Vの電源が発生できるようになると
そちらからそれらへの+14Vの電源が供給されるようになるということですね。
DC-DCコンバータの+14V系は補機バッテリーと並列なので補機バッテリーの方の電圧の差分だけ充電もされるということだと思われます。
で、PHEVというか第5世代のTHSはDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして（それまでは常に+14V)、補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになったので話がややこしくなりましたね。
ということで、外部充電時には+12.5Vの計測値なんだと思います。
第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。
書込番号：26266436
1点
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12.5V時 |
14V時 |
正常時の補機バッテリー |
＞1701Fさん
コメントありがとうございます。
以前に1701Fさんから教えていただいた補機用バッテリー電流センサーの積算値に応じて
電流消費量を推定して、READY時は補機用バッテリーの充電量を制御しているんですかね。
電圧電流ををリアルタイムに監視してみたら
走行後しばらくは+14V系DC-DCコンバーターが稼働するようでそれなりの充電電流が流れています。
充電が十分と判断すると+12V系DC-DCコンバーターに切り替わって電流はほぼゼロになってました。
（DC-DCコンバーターは同一で出力電圧を変えているだけかも知れません）
外部充電時は充電効率を上げるためか、DC-DCコンバーターは12.5V一定のような感じです。
今回の測定グラフは2回目充電時に時々電圧がピョコッと上がっているのは謎です。
次回は連続して充電してみます。
現在の補機用バッテリーのCCAと内部抵抗を測定しました。
新品時の値としてテプラを貼っておこうと思います。
書込番号：26266484
4点
＞1701Fさん
>PHEVというか第5世代のTHSはDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして（それまでは常に+14V)、>補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになった.。
>第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。
これが、補機用バッテリー上がりの主な原因なんですね。
何とか充放電量がバランスしていても、ついウッカリ放電が多かったり、少し長い間乗らなかったりすると
過放電気味⇒バッテリー劣化⇒システム起動出来ない⇒バッテリー交換
を繰り返す羽目になりそうですね。
電流計を睨みながら過放電パターンを検証していますが、
イグニッションONでエアコンを使うパターンは最悪なようですね。
書込番号：26266557
4点
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外部充電時のDDC |
RAV4PHVの充電システムが図のようなものだとすると、
充電器の効率改善と引き換えに
外部充電時に補機用バッテリーの充電もされなくなったということですかね。
書込番号：26266620
4点
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＞カニヘンダックス♂さん
引用された図と同じものがある文献があります。
「豊田自動織機技報 2022.11 No.73
bZ4X向け6.6kW車載充電器・DC-DCコンバータ一体ユニットの開発」
それによれば外部充電中に起動するサブDC-DCコンバータで補機バッテリーの充電も行うと書いてあります。
（添付画像：先の文献から抽出）
☆RAV4PHEVにもこの車載充電器が採用されているようです。
で、カニヘンダックス♂さんの電圧測定も補機バッテリー端子で行っているのですよね？
なので、外部充電中にはサブDC-DCコンバータの12.5Vがかかってそれよりもバッテリ端子電圧が低ければ補機バッテリーも充電されていると思います。もちろん補機バッテリの電圧の方が高ければ補機バッテリからの電力供給になると思います。
さらに言うとPHEVの方はHVに比べて補機バッテリ上がりの報告が少ないのはこの外部充電中の補機バッテリーへの充電が効いているからではないでしょうか？
※2回目の充電の時の電圧変動があるのは、キーでドアロックを開けたり、実際にドアを開けたりした時ではないですか？
書込番号：26267249
3点
＞1701Fさん
情報ありがとうございます。
確かにyoutubeなどで動画検索しても、
RAV4PHVの補機用バッテリー上がりに関する物は少ない気がします。
逆にアプリ等の充電補完機能充実のアウトランダーPHEVの動画は散見されます。
ちなみに、AC200Vが給電されてDC-DCコンバーターが起動されるまでは
補機用バッテリーから短時間ですがそれなりの電流が流れるようで、
電圧が12.1V程度まで下がりました。
ブロック図ではSubDC-DCコンバーターの起動には補機用バッテリーは関係しないようにも見えますが、
呼び水的な仕事はしているんでしょうね。
補機用バッテリーが上がっても外部充電がスタート出来るのであれば心強いのですが。
>カニヘンダックス♂さんの電圧測定も補機バッテリー端子で行っているのですよね？
電圧計はコンソールのアクセサリーソケットの電圧です。
BM6で補機バッテリー端子の電圧を見ていますが、
殆ど同じ値を示すことは確認済みです。
>2回目の充電の時の電圧変動があるのは、キーでドアロックを開けたり、実際にドアを開けたりした時ではないですか？
キーは電波遮断ケースに入れたままで、近付いてもいません。
アプリ（MyTOYOTA+）で時々充電進捗を見たのでその影響ですかね。
2回ピョコっと上がってますが電圧は12.8Vと12.9V程度になってました。
何時もは夜間に充電しているのでこのような挙動はありませんでした。
書込番号：26267305
4点
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普通充電の仕組み |
普通充電の仕組み_2 |
レクサスRXの補機用バッテリー上がりで、走行用バッテリー充電（普通充電）も出来ないという動画がありました。
https://www.youtube.com/watch?v=iaE3L1TXpkk
以前に、普通充電の仕組みを勉強したことを思い出しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47580489/
充電プラグを車両に接続した段階ではAC200Vは給電されず、
車両側と充電ケーブル側（コントロールBOX）とやり取りを行い、
正常であればAC200Vが車両側に送られる仕組みでしたね。
ということで、補機用バッテリーが上がってしまった場合は普通充電も出来ないですね。
レクサスRXの動画を作ってくれた方の補機用バッテリーは完全に劣化していたので、
もう少し色んな実験や測定をしてくれたら良かったと思います。
細い平行ビニール線をバッテリーに接続して車外から電圧測定してましたが、
配線挟み込みとかすると怖いですね。せめてヒューズを入れて欲しいですね。
書込番号：26267466
3点
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補充電⇒普通充電 |
＞1701Fさん
＞スコップくんさん
現在のTHS（第5世代）DC-DCコンバーターが
+14.2Vと+12.5Vの2段階制御になったことで12.5V程度に補機バッテリー電圧が維持されることが、
充電不足の主な原因のようですね。
今回は、補機用バッテリーを補充電してSOC100％とした状態から走行用バッテリーを普通充電してみました。
普通充電時は+12.5VのDC-DCコンバーターを使って必要最低限の補機を起動するので、
補機用バッテリーも12.5Vに維持されるだけで殆ど充電されていないことが確認出来ました。
補充電により、以前よりは高めのSOCを維持してはいますが、
補充電効果もそれほど続かないのではと思っています。
今後、HVシステム起動時の充電制御や、各状態での電流の流れを調べて報告したいと思います。
間違いもあるかと思いますが、不足分を補って頂き役だつデータが得られれば良いなと思っています。
youtubeなどもかなり見ましたが、電流測定しないで憶測ばかりのものが多い気がします。
書込番号：26273324
4点
＞カニヘンダックス♂さん
詳細データありがとうございます。
次はCTEKでの補充電なしでの通常使用状態でのSOC経過データの連続採取をお願いします。
あとKONNWEIのバッテリーテスターに抵抗値は出てるようですが、SOHの数値も出て来ませんでしたか？
その値の確認もお願いしたいところです。（長期戦になりますが、HEVだと充電不足ばかりではなく劣化の早期進行も問題なようなので）
※あと、CTEKでの補充電中やDC-DCコンバータから電圧供給中のSOCは正しい値を指してないのではないかと思われます。（バッテリー開放電圧から計算してるので）
補充電直後も一度アクセサリー状態でエアコンブロアやパワーウィンドウを動かすなどして
バッテリーから電流を流すと測定SOCは少し低めの正しい方の値を示すと思われます。
書込番号：26273413
1点
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|---|---|
SOH100％ |
BM200も同じ値 |
＞1701Fさん
コメントありがとうございます。
SOHは100％でした。
1701Fさんもお持ちだったと思いますが、BM200Proの値もSOH：100%を示しています。
補充電したのは今回が初めてですが、それより前のBM6のロギングデータがあるので
後ほどまとめてお知らせします。
走行距離を増やしてもDC-DCコンバーターが12Vになるので充電量は増えず、
チョイ乗り（起動停止の繰り返し）の方が充電される気がしています。
書込番号：26273427
4点
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走行パターンによるSOC変化 |
＞1701Fさん
納車後、一度も補充電なしで測定した補機バッテリーの電圧＆SOCのデータです。
一概には言えませんが、一般に言われれている「長距離走行」ではなく、
チョイ乗りの繰り返しの方が充電されるように見えます。
電流値もロギング出来ればよりハッキリするのですが、
電圧を観測するよりはSOCを見た方が分かりやすい気がします。
SOCの絶対値が正確かは分かりませんが傾向は掴めそうです。
私の車はバッテリーモニターは付けてますが、それ以外の社外電装品の後付けはしてません。
バッテリーモニターの動作電流は取付前に試験装置で電流測定して問題なしを確認済みです。
リレーアタック対策もあるのでスマートキーは電波遮断ケース入りです。
年式も2025年6月納車なので最新に近いと思うので実験台には最適かと思います。
書込番号：26274149
3点
＞カニヘンダックス♂さん
早速のデータ取り出しとまとめのご報告ありがとうございます。
SOC30％から100％まで結構、補機バッテリーからの電流の出入りが激しいようですね。
（普通の車や充電制御されてなかった時代のHEVの補機バッテリーのデータはわからないですけど）
一点じゃなくて二点お願いしたいのは、
①この一番最初データ部分のSOC37％ぐらいに下がる前の使用状態がどんな具合だったのか？
（8月5日以前の使用状態、ずっと停車だったのか？）
というのも、私もSOC55～60％狙いの充電制御がされてるはずと思ってますが、ここまで(SOC30％前後)下がることはしばしばあるのか？と
②同じようにSOC30％前後と低くなった時に外部電源で走行用電池を充電した時の補機バッテリーのSOC変化
以上がわかれば、カニヘンダックス♂さんが知りたかった疑問に対する答えがだいたい出るのではないでしょうか？
書込番号：26274230
1点
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SOC変化0731-0804 |
＞1701Fさん
SOCが30％～100％と大きく変動（8月5日）の理由は車いじりをしていたようです。
前日の午後から大きく変動していたので、作業写真を確認しました。
・純正スピーカーの音が悪すぎる⇒交換
・内側ドアハンドル位置が悪く、力加減が難しい⇒定番ドアポケット取付
をしていました。
ドア内張を外す必要がある二つの作業を同時に行ってました。
狭いカーポートではドアを全開に出来ず、車を前後しての作業でシステム起動/停止が多かったようです。
5日にSOCが大きく上がったのは、
スピーカーの音が良くなって何度も試聴作業をしたり
大きな音はカーポートでは出せないので短距離走行していたためだと思います。
車周辺で作業を行う場合の電流消費パターンも調べてみたいと思います。
今日の午前は出かけたついでに、走行時の電流変化を観察しました。
SOCが上がっても、走行を続けると12.5V近辺に電圧を維持する制御でSOCが下がっていくようです。
書込番号：26274483
1点
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|---|---|
8月4日のデータ抜粋 |
8月5日のデータ抜粋 |
＞1701Fさん
先ほど掲載のグラフ内記載内容に間違いがありました。
pdfからJPEG変換が1日2回しか出来ないので文字での訂正です。
【8月2日】
・誤：走行回数6回 正：走行回数3回
・誤：走行時間0時間41分 正：走行時間0時間31分
【8月3日】
・誤：走行時間0時間01分 正：走行時間0時間19分
トヨタのアプリからのデータから転記する際に間違えてました。
データ（マイカーログ）は、トリップ詳細も見ることが出来ます。
これによれば、車いじり開始した8月4日は
・走行は午前中のみ4トリップ
・作業開始した午後は5トリップ走行なし、システムON時間も合計2分のみ
⇒放電が進行
作業継続の8月5日は
・15トリップするも走行は1回のみ7km走行
・残り14トリップは走行距離0km。システムON時間は1時間20分ぐらいもある
⇒パーキング状態で充電が進行
ということのようです。
書込番号：26274549
1点
＞カニヘンダックス♂さん
やはり補機バッテリーのSOCは、どっちかの14V系DC-DCコンバータが働いてその電圧が補機バッテリー端子にかかっている時には正しい値を示していないような感じがします。
休眠時の値か、アクセサリーかシステムオン前のIGオン状態の補機バッテリー端子に取り付けたBM200Proの値あるいは充電状態を補機バッテリー端子部の入出力電流で判断するしかないような気もしますがいかがでしょうか？
書込番号：26274592
0点
＞1701Fさん
確かに、SOCを算出するのは難しそうな気がします。
電池の開放電圧を根拠にSOCを算出しているのであれば、
バッテリーモニターBM6のロギングデータは電圧のグラフに応じてSOCも上下しそうですが、
私が掲示したグラフを見ると、電圧の上下（DC-DCコンバーターの影響）や、
補機バッテリーの充放電電流（電圧が12.5Vであっても実際には10Aレベルで充放電している）
に影響されずに正しいSOC（絶対値は別として）を示しているように見えます。
休眠時とDC-DCコンバーター動作時でSOCの差がロギングデータでは確認できません。
BM6もBM200もSOCはほぼ同じ値を示していますし、
実際の状況（車いじりや走行状態）とSOC変化も合致している気がします。
SOC算出のアルゴリズムは分かりませんが、
この価格でこれだけの機能を持っていることは脅威ですね。
書込番号：26274702
1点
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SOC30%から充電してみた |
＞1701Fさん
>②同じようにSOC30％前後と低くなった時に外部電源で走行用電池を充電した時の補機バッテリーのSOC変化
>以上がわかれば、カニヘンダックス♂さんが知りたかった疑問に対する答えがだいたい出るのではないでしょうか？
昨日行った結果をお知らせします。充電開始の瞬間に11Aほど流れ、12.66Vに電圧上昇しました。
これは電圧差で通常の12V系DC-DCコンバーターでは賄いきれずに
別のDC-DCコンバーターが起動したのか、
12V系DC-DCコンバーターの電流制限が働いたのかは不明です。
結果的にはSOCが50%台（12.5Vぐらい）の時の挙動と大差はありませんでした。
補機用バッテリーは充電されるというよりは、電圧が維持された程度と思われます。
書込番号：26276159
2点
＞カニヘンダックス♂さん
またまたありがとうございます。
外部充電時には少なくとも補機バッテリーからの持ち出しはないようですね。
ただし、先ほど私の利用できるRAV4PHV車の補機バッテリー電圧を測ったら
（補機バッテリー補充電なし、100Vで外部充電満タン。成り行き使用でまる1日半放置後IGオンのみシステムレディ前）11.8Vしか示しませんでした。(IGオンで10Aほど流れていますので開放電圧ではなくその状態での電圧です。あと、内部ECUデータ上のSOCみたいな「IGオン直後の補機バッテリー容量」は1Ahしかありませんでした。満充電時で40Ahでです。)
今回取られたデータはSOCメータによればSOC30％ほどの時ということですが、実使用時のSOCに比べ、残容量が30％というのはまだまだ大きいのかもしれません。
もちろん、SOCがもっと低くても外部充電時には補機バッテリには充電されないということには変わりはない可能性は高いです。
書込番号：26276454
0点
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最期は電流を細かに制御 |
＞1701Fさん
>外部充電時には少なくとも補機バッテリーからの持ち出しはないようですね。
DC-DCコンバーターと補機用バッテリーが並列状態でしょうから、
補機用バッテリー電圧が高い場合は補機用バッテリーから持出しはあると思います。
私が補機用バッテリー電圧が12.7Vの時に普通充電した際に見た電流はほぼゼロでしたが、
電流計の最小単位が0.1Aオーダーなので数10mAの持出しだったかも知れません。
電圧は普段の放置時と同じ感じで下がっているように見えました。
普通充電時に使うDC-DCコンバーターからの電流は少なくて済むのではないでしょうか。
それでも、充電制御はそれなりに行っているようで感心します。
添付写真は8A充電時の最後の頃の電流ですが4Aほどに下がっています。
その後も少しずつ下がって最終的にゼロとなって充電完了してました。
AC普通充電の積算電力計は室内で確認出来ますが、
普段は深夜に充電しているので細かくは見ていませんでした。
普通充電時の補機用バッテリー充電制御はほぼ理解できたので、
解決済みのスレはそろそろ終了にして、
補機用バッテリーの充放電のデータをまとめて新しいスレを立ち上げようかと思っています。
それにしても「イグニッションON」という表示は、
ユーザーに誤解を与えそうな気がしています。
私のRAV4では15Aぐらい放電しますが、それを知らずに使っていると
バッテリー上がりに繋がりそうな気がします。
20分で切れるようですが、弱ったバッテリーには大きな負担ですね。
書込番号：26276651
2点
＞1701Fさん
>私の利用できるRAV4PHV車の補機バッテリー電圧を測ったら11.8Vしか示しませんでした。
>「IGオン直後の補機バッテリー容量」は1Ahしかありませんでした。満充電時で40Ahでです。
とのことですが、その状態から外部充電したら補機バッテリー電圧はどうなったでしょうか？
私のテストではSOC30%程度ながら電池電圧は12.2Vほどあり、
外部充電開始とほぼ同時に11Aほどの電流が入って瞬時に電圧回復、その後は変化なしでした。
充電されるのかされないのかまでは判断が難しいです。
12Vを切るまで放電しての再テストはバッテリーに負担がかかりそうですし、
今後の経過観察（普通に使っていて、補機バッテリーは上がるのか？ 短期間での交換に至るのか？）
にも影響しそうです。
1701Fさんの補機バッテリーの履歴は不明ですが、
丁度手頃なテスト対象のようにも思えます。
書込番号：26276984
2点
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システムオン時の充電電流 |
＞カニヘンダックス♂さん
その時に取った補機バッテリー電圧と補機バッテリー電流のECUのデータです。
11分で8Aぐらいまで下がっています。
（4秒間隔で取得のデータですのでピークの最大値は取れてないと思われます。40Aでなくもっと大きい ）
DC-DCコンバータの高い方の電圧(14.2Vあたり)での充電電流とSOCの関係がわかってないので何とも言えませんが。
ちなみに補機バッテリーは1年、1万１千km使用のものです。SOHは測ってません（バッテリー端子へのアクセスがめんどいので）劣化具合はわかりません。
書込番号：26277885
2点
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|---|---|
28.8A放電 |
52A充電 |
＞1701Fさん
データありがとうございます。
HVシステム起動時に補機用バッテリーから24Aぐらい放電し、
システム起動（Ready ON)で42Aぐらい充電されてますね。
ガソリン車のセルモータ電流による電流変化に比べれば負担は少ないのでしょうが、
補機用バッテリーもそれなりに酷使なんですかね。
私の電流測定も正確な瞬時値は捉えていないかも知れませんが、
電流表示を動画撮影して読んだ値では
・起動時の放電電流 約29A
・起動直後の充電電流 約52A
となってました。
1701Fさんに次回は11V台まで電圧低下した状態から
走行用電池を外部充電した時に補機用バッテリーが充電されるか測定して欲しいです。
私は今、AC100Vで外部充電テスト中です。
12.6Vぐらいあった電圧が12.5V程度まで下がっています。
バッテリーから0.2A程度放電が続いています。
AC100V充電は時間がかかるので、途中でマイルーム機能の確認を行ってみます。
書込番号：26277913
1点
＞カニヘンダックス♂さん
>走行用電池を外部充電した時に補機用バッテリーが充電されるか測定して欲しい
ご要望はごもっともですが、このOBDIIでのデータ読み込みはECUが起動してないとできないので
最低限IGオン状態でないと無理なんです。
IGオン時のAC充電ってできるのかどうかもわかりませんがやってみます。
あと使えそうなRAM値に
「補機ﾊﾞｯﾃﾘ供給電力 (AC充電中)」
「目標充電用ｻﾌﾞDC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ電圧」 （先のデータ採取時は13.49V）
などがあります。
書込番号：26278056
1点
＞1701Fさん
私もシステムONさせないで電流測定するために独立した電流計で測定しています。
確かにOBD2を使って充電状態の読み込みは難しそうですね。
バッテリーモニターBM6のようなタイプにクランプ式電流センサーが付いて
ロギング出来ればベストだと思って探しましたが、シャント抵抗の物ばかりでした。
シャントはバッテリーラインに入れる必要があるので避けてます。
BM6と同機能のようですが、BM300Proを大陸から取り寄せ中です。
書込番号：26278076
1点
＞1701Fさん
プリウスですが、上がった補機用バッテリーを普通充電で回復させた情報があります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
以前に読んではいたのですが、納車前だったのであまり頭に入ってなかったようです。
記事によればIGオンモードで7.5Vまで放電したバッテリーがシステム起動出来るまで充電されたとのことです。
機会があれば充電前後の電圧確認だけでもお願いいたします。
※新しいスレを立てました。
技術的なフォローとを頂ければ幸いです。
書込番号：26278843
2点
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Pレンジレディオン |
＞カニヘンダックス♂さん
走行用バッテリーのAC充電はIGオンやレディオン(以前はシステムオンと言っていたかもしれませんが変えます)
状態ではできないことがわかりましたので(ほんとのユーザなら当然ご存じ？)やめまして、
今日はIGオン前のバッテリーチェッカーによる補機バッテリーの状態、
ならびにPレンジでレディオンで保持した場合、補機バッテリーの充電状態がどうなるかを調べてみました。
まず、起動前のバッテリーの状態は
電圧=12.17V、SOC=28％、R=5.05ｍΩ、CCA=594Ａ（ラベル記載のCCA=500なのでSOC=100％）
でした。
ここからIGオンしてPレンジのままレディオンした時の補機バッテリー電圧と電流は
添付図のようになりました。60分間の間、ずっと14.2Vあたりのままでした。
（左はその60分間の全体、右は最初の30s間の拡大です。今回は採取項目を減らしたので0.11sごとにサンプルできています）
60分経過後のバッテリーの状態は
電圧=12.64V、SOC=98％、R=4.84ｍΩ、CCA=619Ａ（ラベル記載のCCA=500なのでSOC=100％）
でした。
☆結論：Pレンジでレディオンのままだと充電制御は行われない模様。1時間程度でSOC30％からほぼ100％まで回復した。
このほぼ満充電の状態で一度IGオフして再度IGオン、レディオンした場合、
PレンジではDC-DCコンバータの電圧は14.2Vのままでしたが、DレンジにするとDC-DCコンバータの電圧は12.5Vに低下して充電制御モードと思われる状態になりました。
(まだまとめてないので、データが必要なら後でアップします)
書込番号：26278960
2点
↑
誤:なのでSOC=100％
正:なのでSOH=100%
すみません。
書込番号：26279028 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞1701Fさん
データ取得ありがとうございます。
やはりPレンジ（Nレンジも？）は充電制御は行わずに、高電圧（14V）を維持するんですね。
知らずに過充電に至る可能性もありますね。
Dレンジは私も先日確認した感じではそれなりに充電制御しているようで、
放電量にある程度応じた時間高電圧で充電しているようでした。
その後、オツリを返そうと12.5Vになっても放電してましたが‥
この辺は制御というよりは、DC-DCコンバーターよりもバッテリーの電圧が高かったからだけかも。
1701Fさんの補機バッテリーは、
CCAも大きく、内部抵抗も私の新車装着品よりも小さいですね。純正品からの交換でしょうか？
純正装着品は最低限のスペックのようなので、交換時期になったらもう少し高規格のものにしたいです。
補機バッテリーは要求スペックはそれほど高いとは思えませんが、
管理システム（充電制御）の出来が悪いんですかね。
頂いたデータの電流値は私のインチキ電流計の値とも合っています。
自分のデータを信頼できそうで安心しました。
目に見えない電気の世界は、電圧と電流を見ないと何も判断できないですね。
書込番号：26279035
2点
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|---|---|
DC-DC電圧 |
走行用バッテリー消費 |
＞カニヘンダックス♂さん
一昨日、昨日のデータ採取で（自分的に新たに）わかったこと、気付いたことを挙げておきます。
---------------------
☆判明事項
A 14V系DC-DCコンバータの電圧制御
1)14V系DC-DCコンバータの電圧は14.3V（ぐらい）から12.5Vの間で無限可変制御できる
2)しかしながら出力値はどうやら①14.3V②13.5V③12.5Vの3種類
B ディスプレイオーディオなど長時間オンしての設定など14V系の電源が必要な時はキー位置はアクセサリーでなく、IGオンかつレディオンでやった方が補機バッテリー上がりが防げる。
ただし、他の走行に必要な機器もオンになるので走行用電池はそれなりに消耗します。
（トヨタのPHEVだけでなくHVも。走行用バッテリー容量が無くなれば自動でエンジンが始動して発電します）
---------------------------
☆そのもとになるデータ
1昨日のデータを見ていたら①14.2V②13.5V③12.5Vの3種類の補機バッテリー電圧が観察された。
昨日は②13.5Vのデータは見られなかった。
A HVコンピュータのRAM値に14V系DC-DCコンバータの目標電圧なる項目がありました。
また、14V系DC-DCコンバータの制御状態の2バイトデータがあるようです。
それぞれ「目標DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ電圧」「DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ出力電圧制御ﾓｰﾄﾞ」です。
それらの1昨日のデータが［添付：DC-DC電圧］です。
Pレンジで①14.2V、Dレンジにしたら10sかかって③12.5Vに下がり、
再度Pレンジにしたら②13.5Vでしたが、10s後に①14.2Vに戻りました。
（この部分が何らかの充電制御なのかと思います）
「DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ出力電圧制御ﾓｰﾄﾞ」の値は
①14.2Vの時が128、②13.5Vの時が130。③12.5Vの時が132でした。
B Pレンジ&レディオン走行用バッテリーの消費
1昨日の補機バッテリーのSOC28%からPレンジ&レディオンで60分間放置して
補機バッテリーがSOC98％まで充電されたときの走行用バッテリーのSOC、電流を示します。
［添付：走行用バッテリー消費］
走行用バッテリーのSOCは2.75％減りました。
（何km走行分かわかりませんが、SOC100％？が92kmとすると2.5km走行分ですかね？
補機バッテリーをSOC60％ぐらいに保つ充電制御で1kmぐらい走行距離が伸びそうです。）
書込番号：26280311
3点
＞1701Fさん
判明事項ありがとうございます。
補機バッテリー電圧を走行しながら確認すると、確かに13.5V近辺の状態がありました。
14.3から12.5へ切り替えた際の、補機バッテリー放電途中の段階かと思ってました。
電子キーからエアコン起動した際に、13V台の値を示すので謎でしたがこれでスッキリしました。
外部充電効率アップのためにメインのDC-DCコンバーターに加え、
小型DC-DCコンバーター（12.5V)を搭載との技術情報があったので、
走行充電時も小型DC-DCコンバーター（12.5V）とメインのDC-DCコンバーター（14.3V）
を切り替えているのかと勝手に思ってましたが、メインのDC-DCコンバーターを電圧制御していたんですね。
これなら、ソフト変更でもう少しキメ細かな制御もやれば出来そうですね。
READYON ON時には瞬間70A位流れてますね。ブレーキポンプのモーター突入電流でしょうね。
その後、30A程度になるのも私の測定結果と一致していて安心しました。
メインのDC-DCコンバーターが起動しない外部充電時には、
小型DC-DCコンバーターだけが起動ということで12.5Vにバッテリー電圧を維持しそうですね。
私が補機バッテリーを12.2Vまで放電して外部充電した際は、瞬間11Aぐらい電流が流れ、
電圧が12.66Vに瞬時に上昇、その後12.5Vで推移しましたがこの時はメインのDC-DCコンバーターが充電に加担したのですかね。
そのような仕組みになっていれば嬉しいですね。
IG ONモードは紛らわしいですね。
昔のガソリンエンジンのキー「OFF」「ACC」「ON」「START」を踏襲しているんですかね。
IG ONは「走行しないで車内でエアコンを使えるモード」と最初は勘違いしてました。単に風が出るだけで大量に補機バッテリーを消費しますね。
IG ONを使う機会は殆ど無いかと思います。
書込番号：26280435
2点
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|---|---|
充電開始時の電圧変化 |
数回ブレーキを踏んでみた |
＞1701Fさん
走行バッテリーを今夜外部充電する予定ですが、深夜に車の中でゴソゴソしていると通報されかねないので、先ほど充電初期の挙動だけ確認してみました。
ブレーキを数回踏んで12.1Vぐらいまで電圧低下させました。SOC29％です。
前回よりは放電気味の状態から充電開始して電流計動画から電流変化をみました。
①充電開始から10秒間ほどは5Aほど放電
⇒パイロット信号のやり取りをして充電確立でしょうか
②その後、15秒間ほどは12～10Aほど充電されてました
⇒バッテリー電圧が上昇していきました
③その後は電流は0.1A程度の充放電に落ち着きました。
⇒充電終了までバッテリー電圧12.5Vを維持かと思います。
もっと放電された補機バッテリーだったら②の充電時間が長くなるかも知れません。
今回は、前回よりも確実に長かったです。
※ブレーキは踏む都度17A位電流が流れます。
蓄圧式ではなく、オンデマンド式というタイプでしょうか？
RAV4PHVを購入するまではHVシステムにも興味が無かったのですが、
昔の車に比べると複雑怪奇ですね。
普通は何も理解しないで家電のように使うんでしょうね。
書込番号：26281377
2点
＞カニヘンダックス♂さん
ナイスです。
気になるのがSOC29％の状態ですが(私の調査時にもなってた)、ごく普通にしていてなったのですか？
書込番号：26281404
1点
＞1701Fさん
併行して別スレに投稿の「電子キーで放電するか？」「リアゲート開では？」絡みを調べていたら、
大した放電量でもないと思っていたらSOCは結構減っていました。
ということでブレーキを何度か踏んで前回より深放電してテストしてみた次第です。
ちょっとしたことでSOCが上下するので、何が正常で何が異常なのか判別が難しいですね。
走行用バッテリーについてはTOYOTAの技術情報も多く出てますが、
補機バッテリーは影武者なのか文献のようなものが無いですね。
揚水ポンプを動かすためには呼び水は不可欠なのですから、
『最新のTHSでは補機バッテリーをこのように最適化しました。』みたいなレポートが欲しいですね。
ユーザーが推測や実験を重ねなくても『なるほど』という情報が欲しいです。
書込番号：26281437
3点
自動車 > トヨタ > RAV4 PHV 2020年モデル
この車から初めてTOYOTAの車にのりだしたのですが、最近ステアリングの皮がはげだしてしまいました。同じようなことが起きた方いないでしょうか？またどのような対処をしているか教えていただければと思ってます。よろしくお願いします。
書込番号：26254920 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
昔乗っていた皮巻きですが当時は若くて手汗も多かったかな。
四万キロぐらいでザラついて来た感じです。
七万キロの頃だと結構ボロボロで10万キロで剥がしちゃいました。
今の車は質が良いのかそれともお年頃を外れて手汗が無い逆な乾燥しすぎだから皮に優しいのかとても頑丈です。
私としては手汗が一因だとか思うのですが…
革製品のお手入れグッズが有りますが滑るような物は使えないですから。
書込番号：26254924 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|---|
前のトヨタ車（12年経過時？） |
今のトヨタ車（10年以上経過） |
＞minemasa1124さん
何年で剥げてきたのかわかりませんが、2～3年程度だとすると早すぎる気はしますね。
トヨタも近年は過剰品質を辞めていて、以前よりも全体的な品質は低下している可能性はありますので、さもありなんかもしれません。
私は割と右手だけでハンドルを切ることが多く、1時辺りが少しずつ剥げてきますが、とはいえ10年10万キロ以上乗っていても困るようなレベルまではいきません。
合皮なのでテカテカにはなりますが、ボロボロになったりはしないです。
でも昔（30年以上前）に使っていたmomoの本革ステアリングは、1時辺りの皮がボロボロと剥げてきたので交換したことはあります。
高価な素材ほど寿命は短くなるかもしれませんので、難しいところですね。
お乗りのクルマは本革ですか？
書込番号：26254932
3点
最近のトヨタの車、知りませんが、
車の年式とか、走行距離計とか、カーブ多い道走るとか、直線道路多いとか、
ステアリングのさばき方、
表面を滑らして戻すとか、
他車との比較とか、
手をよく消毒するとか、
よく掃除するとかしないとか
条件具体的に教えていただけると嬉しいです。
それなりの走行距離あれば、仕方ないとは思います。
書込番号：26254936 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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今年2回目の車検で5年目になります。
走行距離は毎日高速道路を通勤してまして約14万キロです。
書込番号：26254954 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞minemasa1124さん
5年はちょっと早いような気もしますが、14万キロも走行してるのならまあ、寿命と考えても問題なさそうです。
近々乗り換える予定ならステアリングカバーでしのぐ手もありますが、まだまだ長く乗るのなら純正ステアリング交換する方法もありますね。
書込番号：26254966
8点
＞minemasa1124さん
ありがとうございます。
画像わかりやすいです。
年数は少ないですが、
走行距離14万キロ、十分使われてますね。
ただ、上の部分ですし、あまりこすれないし、熱による劣化もあるかも。、
周囲の他の部分はそれなりなので、すり減ったというより、破れてるのですね。
何かでひっかけた傷ができ、徐々に広がったとか、
とにかく、トヨタのステアリング表皮の耐久性が悪いとか、不具合ではなく、
消耗、外的要因でしょうね。
頑張ったね、お疲れさんということで、補修するか、ほっておくか、別のカバーするか、思い切ってステアリング交換するかでしょうか。
書込番号：26254967
0点
＞minemasa1124さん
以前乗っていたスズキジムニーのステアリングも5年くらいでボロボロになりましたね。それ以来本革巻きのステアリングは出来るだけ避けるようにしてます。私も手汗をかくタイプでそのせいかと思ってます。走行距離は5年で4万ｋｍくらいだったので、年数による劣化も大きいと思います。シフトノブとかは大丈夫なんですけどね～（ＭＴです）
純正ステアリングの中古はわりと売られているので新品同様の物を入手してはどうでしょうか？
もしくは今のままステアリングカバーをつけるかですね。
書込番号：26254969
2点
＞minemasa1124さん
ネットに情報たくさんあります。
ま、ご存知ですね。
一つ載せておきます。
https://factory.kinto-jp.com/magazine/k20240930_2/
書込番号：26254973
0点
＞minemasa1124さん
こんにちは。トヨタ他車種の2013年式・純正本革巻き仕様にいま乗っています。以下参考程度に。
写真の感じだと、
ハンドル正立時の最上部を中心にした剥げ～傷みですよね、、、ならば直射日光が主原因かな。。
日々の保管が日陰にならない屋根無しで且つ、殊にクルマの前方が南方向きなら日光の影響大かと。
進行を遅らせるには、駐車時にフロントガラスへの日除け（サンシェード）の使用を日々励行すると良いかもしれません。
既にそうなっちゃったのを回復させるのは無理で、修理か交換か、ですが。
まぁトヨタの設計／選んだ素材の問題？運悪く品質的ハズレ個体をひいちゃった？も遠因可能性としてはアリながら。。。
一度ディーラーに「こんな品質のもんなんだよね？」と同意をとる程度に聞いてみて、まさかの「いやーこれは年数の割に程度が悪いので交換します」の神対応に期待してみるとか？（笑）。
ちなみに、
うちの本革は、常々握るいわゆる10時10分位置～8時20分位置を中心にほぼ全体的に表面がポロポロしてきていますが、幸いウレタン素材の経年劣化みたくに手に粘りつく性質のものじゃないことから、特に手も加えず使っています。
遡れば8年目くらいには「傷み」が気になってはきてたかと。
まぁ程度の良い中古パーツでも安く手に入れば、丸ごと取り換えたいかなーとは思ってます（笑）。
書込番号：26254976 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
.＞一度ディーラーに「こんな品質のもんなんだよね？」と同意をとる程度に聞いてみて、まさかの「いやーこれは年数の割に程度が悪いので交換します」の神対応に期待してみるとか？
もう14万キロ走られてるので、年数関係なく保証は効かないでしょう（延長保証でもたいてい１０万キロ以内）
こんなこと言ってしまえば、あとでスタッフ全員に陰口、要注意人物に指定されるかもしれません。
書込番号：26254986
0点
失礼しました。
トヨタの延長保証、距離無制限となってるものありますね。
ただ、ステアリング表皮は対象かどうかですね。
テキトーなこと言ってすみません。
怒らないでください。
書込番号：26254994
0点
5年とはいえ、14万km走行しているのでしたら、寿命としてあきらめるしかなさそうですね。
9年落ち走行9万kmのウチのトヨタ車は、まだ特に剥がれはみられません。
これはハンドルの上部でしょうか、下部でしょうか。
ここによく手を当てているのでなければ、なにかしらの別の傷みが原因の可能性もなきにしもあらず。
下側であれば、乗車の際に足がよく当たるなど。
いつも手を置いているなら、指輪などが原因で表皮が傷みやすい可能性もあります。
書込番号：26254997
5点
車内に濡れてるもの とかが置いてある期間が長いと
水蒸気で加水分解（ねちょねちょ）が促進されます
マリンスポーツする人は ねちょねちょなりやすい
書込番号：26255036
2点
＞minemasa1124さん
年数より10万キロ超えてたら流石に文句は言えないと思いますよ。
書込番号：26255041 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
埃だらけ。手入れしてない。手汗、皮脂もそのままだったのかな。
喫煙車、窓を開けて走行。青空駐車。劣化を加速させた要因もありそう。勝手なイメージです。
対策はハンドルカバーですね。
書込番号：26255327
1点
1年、25000km走ってEV航続距離が138km、HV航続距離が799kmと表示しております。
実際のHV航続距離は概ね合ってあるようですが、EV航続距離はだいぶ乖離して最長でも105km程度です。
こういうものでしょうか？
皆さんの航続距離表示はどのくらいでしょうか？
書込番号：25741269 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
こんにちは。初期型乗りです。
満充電でも表示は95kmが上限でそれ以上にはなりません。エアコンの必要のない時期に平地で電費を意識した乗り方でもトリップメータ読みで実走行距離は概ね90kmくらいです。
この車、外観やオーディオを小変更をしても、動力系のスペック的には初期から変わっていませんが、やはり確実に進化しているようですね。
羨ましいです。
書込番号：25741429 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ホンダきっぺいさん
自己放電などもあるのでしょうし
モバイルバッテリーなどでも言われる様に最大容量の2～3割は低く見た方が良いでしょう
書込番号：25741781
0点
＞衝動買いが止まらないさん
後期型は確かに進化はしていますが価格は上がり、グレードがワングレードなのでシンプルな機能の初期型の方が良かったなと個人的には感じてます。
フルモデルチェンジの時はどう進化するのか楽しみですね。
書込番号：25742050 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アドレスV125S横浜さん
電動車は正確に航続距離を表示するのは難しいのですね。初めての電動車なのでこれから更に効率的な運用を見出していこうと思います。
書込番号：25742058 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ホンダきっぺいさん
バッテリー自体が極端な暑さや寒さに弱いので表示は目安です
書込番号：25743133
0点
＞アドレスV125S横浜さん
この1年ほど乗っていて気温一桁と10度代と20度代とはっきりと電費の違いが分かりましたし、最大3割ほどEV航続距離が変わったので性能が発揮出来る気温帯が意外と狭いというのは感じました。
それにしても私の車ほどEV航続距離表示の誤差が大きいのはネット情報でもいないようですが､､､
書込番号：25743406 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ホンダきっぺいさん
私のリーフだと航続距離は直前50km程度の電費とバッテリー残量で計算された数値を表示しているようです。
そのため、行き先によって、季節によって、乗り方によって同じ残量(満充電)でもかなり数値が変わります。
こちらは極端な例ですが、
自宅から距離60kmの標高1570mの登山口まで行って帰ってくると走行可能がかなり多く表示します。
これは復路の60kmは下りになるので良い電費になり、そのうち50km程度の電費が航続距離の計算に使われているようです。
https://www.youtube.com/watch?v=sFEBIvYFT0M
自宅出発時、残量100%(満充電)で航続距離は427km表示
58.8km走って登山口到着時残量が78%で航続距離262km表示 (自宅出発時から165km減)
ほぼ同じ距離を走って(往復で117.4km)帰宅時は残量78%で航続距離386km表示 (登山口出発時から124km増、下りなので残量も減らない)
もし、このあと充電していたら次の朝は満充電で450kmを超えた表示になっていたかもです。
つまり、航続可能距離はバッテリー残量が同じ満充電でも直前の電費によって数値が変わるということです。
他の車両でも同じように直前XXkmの電費が航続距離に大きく影響していると思います。
冬は電費も悪いですから航続距離も短く表示されますね
書込番号：25743640
3点
＞ホンダきっぺいさん
＞私の車ほどEV航続距離表示の誤差が大きいのはネット情報でもいないようですが､､､
you tubeの動画ではテスラ、BYDのバッテリーの情報が擬装されていた事が明るみになっています
そのせいでノルウェイなどでは大渋滞などを起こしてしまいました
書込番号：25743668
0点
＞らぶくんのパパさん
ありがとうございます
公式航続距離の1.5倍の表示の原因が分かった気がしました。
仕事でいつも峠越えをするので誤差が大きくなっているのではないかと思います。
回生充電は思ったよりエネルギー回収してないですかね。
書込番号：25745700 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アドレスV125S横浜さん
公式航続距離は95kmで表示航続距離は138kmと1.5倍に迫る表示はさすがに誤差が大きすぎるなと思ってます。
他の方の意見ですが回生充電がどうも誤差を大きくしている要因な気がしてます。
書込番号：25745707 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
おはようございます！
私もこの問題は購入当時からずぅっと気になっており､Dに確認致しました！
【RAV4 PHV（R4年製）】
【質問内容】
・購入当初から電池満タン（EV走行可能約90km）（EV走行約770km）←カタログの謳い文句では総走行距離1300kmなので､最低でもEVは900から1000kmでは？
・給油ランプ点灯（残走行距離50km）で給油､37Lしか入らず､残り約18Lはどこへ？
・最低でも18L×15→残270kmでは？
・メーカー側の不具合では？走れるには走れるがどうにも気持ち悪いし､高速道路走行時に給油時期の目安が分からず､危険！！
【Dの回答】
・メーカー側の不具合を認める
・希望のお客のみ対応､ネット､リコール等の情報はまだ出していない←ユーザとしては早く言ってくれ！って感じでした！笑なぜ公表しない？
・対策として燃料タンクの交換､燃料ポンプの交換､メーターの交換（ODOは0km）orコンピューターの書換え（プログラム作成中のためR7の夏か秋から）
との回答。
・同パーツ使用のハリアー､RX等にも同じ症状があるとのこと
私はメーターが0kmになるのは嫌なので書換えの方を選びましたので､まだ処置はできていません（泣）
皆さんもDへ問い合わせてみて下さい！
書込番号：26049331 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞mobius177さん貴重な情報ありがとうございます。
私の方でもディーラーにはタンク55Lもあるのに40Lもガソリン入った事がないですと話はした事があります。
地元のディーラーはこの事について全く把握していなかったため話は進みませんでした。
私の乗り方はえらい長距離走るので航続距離の正確な表示が必要なので、次回の点検の時に＞mobius177さんの情報を共有させて頂いて部品交換をお願いしようと思います。
書込番号：26051973 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ホンダきっぺいさん
続報を期待します。
----
逆(実際には残量がないのに残量警告が出ない)だったらリコールもんの不具合でしょうけど（実際、他メーカではあった）、そうじゃないからまだそんな話は聞いてないって言っちゃうディーラーもあるんですかね。
本件、すでにメーカでも把握してて対策品まで出てる不具合っていうことは、正規ディーラーなら端末叩いてちょっと調べればわかるのに、まずは何でも否定しておくっていうのが習慣になってしまっているんでしょうね。
書込番号：26052905
1点
＞スコップくんさん
ありがとうございます。
つい先日、タイヤ交換をした際にもう一度問い合わせたら燃料警告灯の不具合を認識しました。
来月に燃料タンクとメーターの部品が入り次第交換する事になりました。
交換したらまた報告しようと思います。
書込番号：26122880 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ホンダきっぺいさん
いえいえ。良かったですね。
メータまでの交換だとメータのオドメータがゼロになってしまうっていう説明はちゃんと受けられましたか？
（ディーラーによってはメータ交換は査定が下がるという説明をなぜかする場合もあるようです）
メータの交換をしなくて済むような改良プログラムはまだできてないので、その場合は夏ごろになるようですよ。
＞ALL
ちなみにRAV4PHVの該当車台番号はAXAP54-0001031から0011361みたいです。
保証交換は一般的な保証期間内（5年10万km）に自分で不具合を申し出ないと適用されないようなので、確認と申し出はお早めに。（通知も延長もされない）
書込番号：26123836
1点
＞ホンダきっぺいさん
メータ交換などの件はmobius177さんが先に書かれてましたね。
書込番号：26124031
0点
＞スコップくんさん
確かに他の方のクチコミがありましたね。
ディーラーからはメーターの積算距離が0kmになることは言っていましたが、査定が下がるような事は言いませんでした。
どちらにしろ自分は乗り潰すので関係ありませんが
書込番号：26124072 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
皆様、先日購入した私の車（2021/2登録）もガソリン満タンにした際同じような状況でした。
ＨＶ残り距離２５ｋｍで給油したら４３．８４Ｌで満タンとなりました。
残り（タンク容量５５Ｌ-４３．８４Ｌ）１１．１６Ｌはどこに？？？
残り距離がゼロになっても１０Ｌ程度残ってるので２００ｋｍ近く走行出来るのかな？ってのは判りましたが、
のこ内容をディーラーに伝えると部品交換なりの対応頂けるのでしょうか？
よろしくお願いします。
書込番号：26151324
2点
＞iwa3990さん
先月ディーラーに
「航続距離0kmになってから数十km走行して給油したら44Lしか入りません。どうも下限の25%が表示しないようで長距離の際に困ることがあります。」
という話を整備の人に話したところ、他でも事例が有るか調べますと言われました。
後日、他でも事例が有るとのことでメーカー保証でタンクとメーター(積算距離表示は0kmになります)の無償交換出来ますということで交換をお願いしました。
今月の4月24日に作業入るのですが、部品取り寄せで1ヶ月、部品交換で2日から3日の時間がかかります。
地域や店舗によっては全く把握していない事もありますので部品注文まで日数がかかることがあります。
全体の流れをご参考にして頂ければと思います。
書込番号：26151463 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
このスレの話題は最初はEV走行距離だったようですが、だんだんいろんなことが混じって来てしまいましたね。
*初期型の満充電時のEV走行距離表示の最大値は95kmでそれ以上にはならないようになってます。
・改良型も最大値の制限は無くなったけど過去の実績から推定しているだけなのでそれまでの走り方と違う使い方をしたら乖離しがちですね。
＞iwa3990さん
さて、燃料残量警告灯が点いてから燃料を満タンに入れてもカタログの燃料タンク容量よりずいぶんと少ない量しか入らなかったの件は
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001376945/SortID=25486914/#tab
書込番号：26067124
にも書きましたが、メーカーも不具合であることを認めていて無償修理対象の公式案内がディーラーに出ています。申し出た方なら燃料タンク交換とプログラムの書き換えしてもらえますよ。
「残量警告灯が出てから燃料を満タンにしたけど〇〇Lしか入らなかったけどおかしくない？」と訴えればいいと思います。
ちなみにRAV4PHVの場合の対象車台番号は
AXAP54-0001031からAXAP54-0011361 です。
書込番号：26151961
0点
もうメーター交換でなくプログラム書き換えでの対応が出来るのですか？
書込番号：26152274 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
私は購入して間がないため、初めてＨＶ残り距離２５ｋｍとなりその状態で給油したら４３．８４Ｌで満タンとなりました。
（給油警告灯が点灯する前で一度も警告灯が点灯したことがありませんのでその旨も伝えました）
本日近所のディーラーに問い合わせたところ、HV残り距離はあくまでも目安なので気にしないで下さい的な事を言われて
終わりました。
＞スコップくんさん
「残量警告灯が出てから燃料を満タンにしたけど〇〇Lしか入らなかったけどおかしくない？」と訴えればいいと思います。
ちなみにRAV4PHVの場合の対象車台番号は
AXAP54-0001031からAXAP54-0011361 です。
⇒私の車両はこの車体番号の範囲内です。
取説は「残量８．３Ｌで警告灯が点灯」と記載あるので警告灯が点灯して満タンになるまでに何Ｌ給油したのか
確認する事にします。
ただ、今満タンのガソリンを警告灯が点灯するまで無駄にガソリンを消費したくないんですですよね～
同じような事例があり車体番号までわかってるのなら、警告灯が点灯したのに40Ｌしか入らなかったって言ってしまおっかな？
なんて考えています。
書込番号：26152404
1点
＞スコップくんさん
話が少々それていましたね。
その他の詳細な情報ありがとうございます。
＞蜜柑猿さん
プログラムの更新で今年中には出来るらしいという話は何処かで聞いたのですが詳細は分からないです。
＞iwa3990さん
ディーラーでは最初は確かにその様な対応でちょっと塩対応でしたが、具体的に給油ランプが付いてからの給油量と困っている事を話してからちゃんとした対応になった様に思います。
メーカーからしたら損失ですから説得する必要はあるでしょう。
書込番号：26152459 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
やはり納得がいかないので、本日同じ系列ディーラーの別店舗に同じ内容で相談してみました。
その結果、GW明けの二泊三日で無償修理対応頂けることになりました！
（その店舗はRAV4PHVをそれなりに販売しているが、この修理内容は初めてだと）
結構大掛かりな修理らしく、認定中古車を購入して良かったと思った瞬間でした。
担当者いわく、この内容はリコールにはなってないけど無償修理対象だと。
給油ランプ点灯のタイミングが早いだけで安全性には問題ないのでリコール対象になってないのだろうか？
逆に点灯のタイミングが遅いとガス欠になるのでリコール対象になってた？
この修理を受けて、過去に販売した対象車両の人に連絡したりするのだろうか？
どうなんですかね？
ちなみになんですが、認定中古車じゃなく中古車屋で購入していたらどうなったんだろうか？
トヨタ車なのでディーラーに行けば同じように無償修理してくれたんですかね？
書込番号：26153245
0点
リコールにまでは至らないサービスキャンペーンにも情報が無いですね。
https://toyota.jp/recall/campaign/
リコールやサービスキャンペーンであればユーザーに通知が来ると思うのですが、
その前段の無償修理なんですかね。
クチコミ掲示板等で情報収集して気付けた方は救われますね。
書込番号：26153411
1点
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|---|
＞iwa3990さん
＞カニヘンダックス♂さん
リコールは基本的には安全に関わる時に対象となるので、燃料計の不正確や給油ランプの早期の点灯くらいではメーカーがその気にならなければやらないのではないかと思います。
経営者視点からしたら損失をわざわざ作り出さないと思いますが。
一応困っている人には無償で対応してくれますので個人的には十分な対応かなと思っております。
書込番号：26153766 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞iwa3990さん
まだ交換予約とか詳細説明とかを受けるところまでは行ってないのでしょうか？
ガソリンタンク残量表示が正確でない問題はメーカが公式に認めた不具合です。
ただし、言われているように機能に問題があるだけで、リコールやサービスキャンペーンに該当する不具合ではないので、以下のような対応がされます。
・特にアナウンスはなく、申し出た人のみへの対応で無償修理
・他の保証と同じで無償交換の期限は新車登録から5年または10万kmで延長はない
なので「ここで見た」とかだけではダメですが、最初に書かれた「給油ランプが点いたときにガソリン満タンで４３．８４Ｌしか入らなかった。おかしくない？」で良いと思います。
あと、修理内容詳細(メータ交換も必要になる件など)は今はどうなっているかわかりませんので予約の際にご確認ください。
ちなみに認定中古車でない場合も保証継承がちゃんとなされていれば保証期間内であれば無償対応してもらえますが、そこまでやってる売っているところは少ないかもですね。(ディーラーで保証継承を受けるための点検をしてもらわないといけないはずなので）
-----------------
＞カニヘンダックス♂さん
こういう不具合対応方法(一般には公表せずに不具合を訴えた人だけを修理)はトヨタに限らず決して珍しいことではありません。（あくまである機能が正常に働かない不具合の修理をするだけですので）
今回のものは大掛かりになるので目立ちますが、プログラム書き換えだけでできるものなどそれこそ無数。
書込番号：26154116
0点
＞スコップくんさん
そうですね。私もリコールには何度も遭遇し、対応してもらいました。
今乗っている2002年式エルグランドは、
中古購入後に、サービスキャンペーンの内容を知りました。
https://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/info0005.html
ネット情報では、発生するとエンジン載せ替えで80万円とか言われてました。
サービスキャンペーンの内容は修理対応ではなく、保証を10年まで延長でした。
【中古購入時点で残り1年！】
ディーラーに行って不具合可能性の確認をお願いしましたが、
正常動作の車両は点検すらしないとのこと。
自分でインマニまで分解して異常なしを確認し、
ネジロック塗布して14年経過しました。
知らずに乗っていて、10年経過後に故障していたら最悪でした。
ディーラー任せにせず、自分で情報収集することも大事ですね。
書込番号：26154360
1点
＞ホンダきっぺいさん
自動車不具合情報ホットラインの紹介ありがとうございます。
ユーザーからの不具合情報を国交省が収集するシステムもあるんですね。
昔、リコール隠しが発覚した際、
私がディーラーに申し出た不具合が握りつぶされていたことがありました。
そういったことから出来たシステムですかね。
私所有の太古車のサービスキャンペーンと同じ不具合も、
ホットラインに多数上がってました。
ホットラインの情報でサービスキャンペーンせざるを得なかったんでしょうね。
時には命に関わることもあるので、
ユーザーはしっかりと声を上げる必要がありますね。
書込番号：26154583
1点
GW明けに3泊4日で修理となりましたが、タンク交換するとは言ってましたがメーターの交換の話はありませんでした。
もうプログラム変更で対応出来るのでメーターはゼロにはならないんでしょうかね？
また、タンク内のガソリンは移し替えるのでガソリン量は気にしなくていいと言ってました。
結構な日にちでの修理だけど無償で何より。
実際に有償だった場合、いくらくらいの金額になるんだろう？？？？
書込番号：26155605
1点
＞iwa3990さん
また結果教えていただきたいです。
二ヶ月くらい前に依頼したときはメーター交換が必要と言われたので延期してます。
書込番号：26155854 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞蜜柑猿さん
GW明けまでまだ時間あるので、近いうちメーター交換（オドメーターがゼロにリセットされる）するのか確認してココに書き込みますね。
書込番号：26155915 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ディーラーの担当者に作業内容を確認しました。
結構な部品を交換するのでどんな作業なのかわからないと。。。
まさか、作業終了した後にメーターかゼロになってますなんて言わないでしょうけど、作業が終わり次第結果報告します。
書込番号：26157297 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞iwa3990さん
しいら様が新しいクチコミ『無償修理』を掲載しましたね。
原因は負圧によりタンク形状変化し、
センダーゲージ位置が変位し燃料残量を少なく判定するとのことです。
センダーからの情報も変わってくるのかメーターリプロも必要のようです。
リプロソフトが出来る前の対応ではメーター毎交換でしょうかね。
確認してから作業依頼した方が良い気もします。
書込番号：26162235
1点
元々はハイブリットSUVor電気自動車を検討していましたが、昨今の（ガソリン代もですが）電気代の値上がりも考えた末、
両方を網羅したRAV4PHVに落ち着きつつあります。
ただ、今現在新車は補助金が無く価格もお高いので中古車で検討中です。
中古車を探した結果、ディーラ1年保証の４年落ち8万キロのRAV4PHVGZグレードがコミコミ320万円で見つかりました。
走行は多いですが球数自体が少なく選択肢が少ないのですが、デジタルインナーミラーやナビやTVも付いているし、実際に
見たところトヨタ認定評価4点で小傷はあるものの綺麗な状態でした。
年式、走行からEVバッテリーやハイブリットバッテリーの劣化が気にはなりますが、基本1年+1.5万円で2年延長保証が受けられる
のでその点だけは大丈夫かと。。。。
ズバリこの中古車は大丈夫でしょうか？？？
よろしくお願いします。
2点
＞iwa3990さん
中古は１点物です
ディーラーの保証が有れば通常の故障はとりあえず
賄えると思います
が
消耗的メンテナンスはオーナー持ちです
中古を選ぶには
単に条件や価格ではなく
臭覚(感)と覚悟(多少何かあるかもしれない)が必要かと思います
書込番号：26125949
2点
現車見ないで、ましてや言葉だけでの相談では誰も答え出せないヨ。
あえて言うなら自己責任ということだけです。
書込番号：26126005 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞iwa3990さん
延長保証が有るなら私の感覚では
大丈夫ではないかと思います。
保証内容が駆動系やエアコン等も保証に
入るタイプなら問題無いと思います。
ただ1.5万円×年数を何処まで払うかが
問題と言えば問題。
お店も遠くでは無くて指定工場も複数ある
タイプの保証なら先ずは大丈夫と思いますよ。
書込番号：26126032 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
トヨタの認定中古車なら初度登録年月から10年目まで、累計走行距離が20万km以内のハイブリッド機構の無償で保証が付随します。
通常の中古車の保証も最大3年間付けられるなら、年式の割に多い走行距離の車両でも問題はないと思います。
自動車メーカー系の認定中古車は一般的な中古車販売店と比べ価格は高めですが、手厚い保証が付くメリットがあるので個人的にはおすすめです。
書込番号：26126042 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
相場の平均より1割以上安い個体は何かあると考えるべき。
書込番号：26126431
2点
一般的な走行距離よりも2倍くらい過走行なんで、長距離や高速道路走行が多かったのかなと。
走行距離から想像するよりも良い個体かもかなと。
書込番号：26126506 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
年式不明、車検残不明ですが、この車過去に数回リコールがあります。また、リコール認定ありませんがタンクにも対応品が有ります。それらが全て施され、消耗品が新品若しくはそれに近く、ナビが更新されていて、地デジ契約がなされ、リモートの更新もある。そしてもちろん無事故車。それらがコンプリートされていれば買いと思います。
そして、外観からは見えませんが、契約する前に、補機バッテリー、エンジンオイル、エアフィルター、エアコンフィルター、ブレーキオイル交換を条件にねじ込みましょう。
何故ならば、それらが消耗していて自腹で交換するとすぐに数〜数十万飛んでいきます。
地味にチェックです。
書込番号：26127053 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
年式は書いてありましたねすみません。
初回車検取得済みで、車検残約2年なら、その点は良いと思いますよ。
書込番号：26127054 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
皆様、ご回答ありがとうございます。
もう少し詳細を記載します。
トヨタディーラーの認定中古車で初年度登録は2021年2月でワンオーナーです。
来年2月が2回目の車検となりますので約1年車検残があります。
タイヤはツルツルだったので納車時は18インチの新品タイヤ（ダンロップ グラントレックPT5）に交換してくれるのと、
納車整備で補機バッテリーやオイル類、ワイパー等諸々の消耗品は新品交換して頂けます。
認定中古車なので恐らくリコール対応はしてると思いますが確認要ですね。
認定中古車全てに1年間保証があり追加1.5万円支払うと更に2年間（合計3年間）保障となります。
何故か、JAFに半ば無理やり加入（4,000円）させられるようで保険のロードサービスあるので断ったら、その分きっちり
4,000円お値引きしますので無料でJAFに入れるのでお得ですよと。。。。
JAFの件は微妙ですがそんな感じになります。
引き続きご教授お願いします！
書込番号：26127111
2点
ご自分で下調べをしたようですし、既に答えは半分出ているのかもしれません。
自分の勘や偶然の巡り会わせを信じてみますか？
少々気になるのが、年間で2万キロは走っている事や4年程で売りに出した事。
疑ったキリがありませんが、何にせよ中古車は一点モノであり水モノ。
余り考えている時間はないのかもしれませんね。
書込番号：26127153
4点
＞iwa3990さん
私も中古車にするか悩みましたが、新車契約して納車待ちの状態です。
新車にした理由は、
・補助金
・年式が数年違う
・中古の劣化度は不明
・保証の問題
・新車から5年無料で使えるT-Connect
などですね。
補助金は2025年度は5万円増額のニュースもありましたし、
私は東京都ではありませんが、
東京都の方なら総額130万円以上の補助があるようですね。
PHEVの中古は少ないですが、数台見比べました。
一般の中古車屋さんでは走行用バッテリーの性能判定は出来ないとのことでした。
トヨタのお店にキレイで走行距離の少ないブラックトーンがありましたが、
結局見送って新車契約しました。
経費節減のため、どうしても欲しいメーカーオプションは付けましたが、
ディーラーオプションは殆ど付けてません。
社外品や中古良品を探して納車待ちしています。
書込番号：26128389
3点
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2025年度の補助金 |
＞iwa3990さん
新車補助金が今現在無いと書かれていましたが、
2025年度分は3月31日から申請可能ですね。
RAV4 PHVは55+5で60万円が国からの補助金だと思います。
東京都の補助金は三菱のサイトですが、
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/carlife/phev/subsidy/
が分かりやすいです。2024年度の情報ですので＋5万円で考えればよろしいかと。
それにしても東京都の補助金は凄いですね。
地方の原発で作られた電力を享受し、更に自治体から補助金まで‥
補助金返還期限の4年が経過したら売却してまた新車購入する人も居そうですね。
書込番号：26128458
5点
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RAV4PHVは60万円 |
＞iwa3990さん
2025年度の車種別補助金一覧は
https://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/R6ho/R6ho_meigaragotojougen_2.pdf
を参照願います。
グレードや車両価格は更新されてませんが、
RAV4 PHVは60万円となっています。
書込番号：26128539
4点
＞カニヘンダックス♂さん
補助金情報ありがとうございます。
60万円なんですね！
先ほどトヨタHPで新車の見積もりしたところ(ある程度のOP（マットやバイザーにカラー等）と諸経費で
610万円程度になりました。
値引き（って10万円程度？）なしとして補助金60万円で550万円かぁ～
やはり高級車ですね(^_^;)
４年落ち８万キロの中古車が320万円で差額▲230万円
補助金の威力で新車ｖｓ中古車の差額が100万円いや、150万円程度なら新車になびきそうでしたが、
私には新車は厳しそうです。
書込番号：26129205
2点
＞iwa3990さん
本当に悩みますよね。
新車値引きは、系列によって差がありました。
A系列はPHVの値引きはゼロ。（本社からの指示で絶対無理とのこと）
Ｂ系列は商談メモの段階で12万円位は出てました。
それでも中古車（3台）との差額は160～200万円ありました。
中古車の当時のカタログを入手し、
新車当時の装備と価格を換算し、補助金（60万円の他に税金で11万円位お得）
を表計算すると差額は20万円～120万円と計算出来ました。
メーカーOPはサンルーフを付けた程度、
ディーラーOP殆どなしですが値引きは20万円近く出ました。
年度末（明日で終わり？）なのでもしかしたら大幅値引きがあるかも？
とりあえず見積を取ってみては如何でしょうか。
私もＡ系列の値引きゼロで断念しかけましたが、
Ｂ系列の見積で新車になびきました。
納期も4か月程度とゆっくり待てる長さです。
用品を安く探し出したり、充電系統を整備したりして納車を待っています。
それにしても、東京都は自動車税が6年間ゼロなどという優遇ぶりには唖然とします。
HVよりも実質的には安い計算です。
書込番号：26129253
5点
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裏側が気になる |
＞iwa3990さん
私が中古車を断念した理由がもう一つありました。
ブレーキローターの錆が気になりました。
以前に買った中古車は表から見えるローター面はキレイでしたが、
裏面は錆でパッドが半分ぐらいしか当たっていない状態でした。
中古RAV4は表にも錆が見られました。
ウス錆なら走ってブレーキを掛ければキレイになりますが、
ローターが深く錆びている場合は、研削するかローター交換が必要です。
裏側はリフトアップしなければ分からないです。カバーで見えなかったりします。
購入前に確認してくれるか聞いたら「これぐらいは問題ないです。」
と取り合ってくれないので買わないことにしました。
書込番号：26129273
4点
＞カニヘンダックス♂さん
（実際に必要なOPかは別として）当時の価格と装備を今の新車価格と装備で比較したらだいぶ価格差は
縮まるって事ですかね？であれば、なるほど。
そういった比較もアリですね。
その話を聞いて、試しに新車見積もりしようかと思いましたがトヨタディーラーは明日月曜日はお休みでしたね(^_^;)
せっかくの決算時期なのに残念でなりません。
ところで、追記頂いた「ブレーキローターの錆」の件はPHV特有な事なのでしょうか？
単にその会話をした担当者への不信感の話でしょうか？
書込番号：26129397
0点
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|---|---|
ローター表 |
ローター裏 |
＞iwa3990さん
現在のPHVはワングレードですが、以前はグレードが分かれていたようなので、
その辺の確認や、イヤーモデルでどの辺が改善されたのか知りたくて
古いカタログをメルカリで集めました。
現在のRAV4PHVはフル装備なので後付けするものも殆ど無いですね。
ブレーキローターの錆はRAV4特有の話ではなく、
雨天走行後や、雪道走行後にしばらく乗らなかったりすると発生するようです。
添付写真は10年以上前に車検2年付きで買った中古（走行9万キロ）のものです。
ブレーキの効きがイマイチでスタンドでリフトアップして判明しました。
この時のトラウマで中古RAV4で気になったので、リフトアップをお願いしましたが、
「整備してあるので大丈夫」とのことでした。
走行距離も少なく、キレイなクルマでしたが、試乗車だったとのこと。
毎日乗られるような使い方なら大丈夫でしょうが、
ローター裏面を見せて頂けないのであれば買えませんでした。
分かりやすい動画がありました。
こういう状態でも車検は問題なく通ります。
https://www.youtube.com/watch?v=1llAk2_b0P0
書込番号：26129653
4点
＞カニヘンダックス♂さん
分かり易い説明ありがとうございました。
皆様、いろいろと助言頂きありがとうございました。
近いうちに試乗を兼ねて確認し、納得出来れば中古車を購入しようと考えています。
書込番号：26130938
2点
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|---|---|
フロント補修 |
リア補修 |
＞iwa3990さん
TOYOTA認定中古車であれば大丈夫だと思います。
気になる点はしっかり確認してください。
私の太古車はDIYでローター交換をしてから14年になります。
4月には23年目の車検です。
特に不具合も無く好調です。
書込番号：26131177
5点
自動車 > トヨタ > RAV4 PHV 2020年モデル
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|---|---|
バッテリーモニター |
停止中はニュートラ |
以前使用していたトヨタ車で充電制御によるバッテリー電圧低下に悩まされ、今回はPHVに期待していたのですが変わらないようです。
皆さんの愛車の補機バッテリーの状況や何か対策をされていれば伺いたいので宜しくお願いします。
愛車は購入して２年で補機バッテリーが寿命とのことでちょっと早いと思いましたが新品に交換しました。
新品交換直後は、通常時の電圧が12.7-8ほどあったのですが半年経過して12.2-3Vに落ちました。
交換してからバッテリーモニターを（BM2）を取り付けてバッテリーの状態をチェックしたのですが、
乗車してし 5-10分ほどは14.2Vほどを維持してその後は12.4-5Vに落ちてほぼそのままです。（添付画像）
バッテリーモニターの電圧はODB2の電圧とほぼ同じなので大きな誤差はないと思います。
電圧の低下はそもそも十分に充電していないことが原因と分かりました。
一般的に車のバッテリーは、通常時で12.5-8V、エンジン始動時は13.5-14.5V、12.5V以下は異常がないか要チェックとされ、電圧が低下するとバッテリーの劣化も進むと言われています。
ディーラーに車を持ち込むとシステムのエラーもなく車に異常は見られませんとのこと。
バッテリーも電圧が12.3Vで残量が70％なのでまだ大丈夫だから悪化したらまた来てくださいと言われました。
また、最近のバッテリーは半年で駄目になることもあると言われちょっとショックでした。
いろいろ調べるとやはり自動車メーカーは燃費やパワー向上に力を入れており充電制御もその一環のようです。
しかしそのためにバッテリーを外部充電したり、頻繁に新品交換が必要になるのは勘弁してほしいです。
最近の車はバッテリーを外すとメモリーリがセットされるので交換は手間が掛かります。
パワー向上のための充電制御ならアクセルを踏んだ時だけにしてほしいです。
先日、シフトをバーキング 又は ニュートラにすると電圧が14.2Vに上がることに気が付きました。
試しにできるだけ停車中はニュートラにするように運転すると通常時の電圧がこれまでより 0.2V ほど上がりました。
しかし、電圧が上がると（とは言っても12.5Vに満たない）走り出しの充電（14.2V）時間が 1-2分に短縮です。
とりあえずできるだけニュートラを心掛けて様子を見ようと思いますが頻繁に14.2V と12.5Vを行ったり来たりはバッテリーへの負担が気になります。
今のバッテリーへの影響は購入したバッテリーのページで相談中ですが。
みなさんの補機バッテリーの寿命は如何でしょうか？
交換状況や問題があって秘策などあればコメントして頂きたいです。
バッテリーの異常を証明できればバッテリーメーカーの保証を受けられるかも知れませんがこの状況では無理と思います。
トヨタはこの状況を説明しても車の事はディーラーで対応とし聞く耳を持とうとしません。
公表している燃費は良くなっているようですが本当の意味で良くなっているのか疑いたくなります。
7点
OBD2に何か接続されていたら
一度抜いて様子をみるのも有りですよ
書込番号：25773828 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私の古いハイブリッド車は、最近では充電中は13V台後半から14Vちょい、非充電時は12V強から12Vくらいです。
前回交換からもう6～7年経過します。
HVシステムの起動はたぶん11Vもあればいけるだろうと思いますし、いざという時のためにモバイルジャンプスターターも積んでますので、ほとんど気にしていません。
流石に周囲数キロは誰もいないし携帯も通じないような林道を走っていると若干不安を感じますが、今のところは大丈夫です。
気にしすぎでは？
書込番号：25773837
2点
＞私はとてもいいひとですさん
ご返信ありがとうございます。
ODB2はブリッツのレーダ探知機です。
後で付けたもので影響していない認識ですが念のため確認してみます。
ありがとうございました。
書込番号：25773852
1点
私は丁度1年前にRAV4 Z納車、3万キロ程走行しました。
BLITZのレーダー探知機でシガライター接続で補機バッテリーの電圧を見てます。
最初にREADY状態になった時には14.5V位を表示していますが走行すると12.4V位の表示になります。
走行中には何か補機バッテリーを使用しているのではないかと思います。
ディーラーで先日12ヶ月点検しましたが特に何も言われませんでした。
以前はハイブリット車に乗っていましたが8年乗っても補機バッテリーは問題有りませんでした。
その時は電圧表示する物を付けてなかったので詳しい事は分かりませんが、補機バッテリーではエンジンの始動はしないので補機バッテリーの負荷は少ないので長持ちしてたと思っております。
RAV4PHEVで補機バッテリーの寿命が短いSNSを見掛けますが、何故か分かりません。
何か有れば投函します。
書込番号：25773864
4点
＞最安値を追求する暇人さん
＞一般的に車のバッテリーは、通常時で12.5-8V、エンジン始動時は13.5-14.5V
表示されたデータは、バッテリーの端子間の電圧を示していると思いますが、
お書きになってる「12.5-8V」は放電時の電圧（放電が進むと電圧が下がっていく）で、「13.5-14.5V」は充電時の電圧です。
そして
「エンジン始動時」は、正確に言えば、ガソリン車でエンジンが稼働して
オルタネーターが発電している時に、バッテリー端子にかかっている電圧が13.5-14.5Vということです。
ちなみに
スレ主さんの車であるPHVの場合には、
高電圧バッテリーからDCーDCコンバーターを使って、14Vほどに降圧した電力を
補機用バッテリーの端子に流している＝補機用バッテリーを充電していることを示していると思います。
そして、ディーラーさんが言ってる
「バッテリーも電圧が12.3Vで残量が70％なのでまだ大丈夫」というのも、妥当な判断だと思います。
というのは
PHVはガソリン車のように、補機用バッテリーでスターターモーターを回しているわけではありません。
システムを起動するために必要な電圧（12Vくらいの）を供給することができれば良いわけですから、ディーラーさんのおっしゃることは理解できます。
＞燃費やパワー向上に力を入れており充電制御もその一環のようです
普通のガソリン車なら、おっしゃるとおりですが、トヨタのPHVやハイブリッド車は、
エンジン稼働の余剰出力による発電や回生によって回収した電力などで高電圧バッテリーへの充電を行ってますから、
お考えのような燃費向上のための充電制御（必要最小限のオルタネーターによる発電）はしてません。
ダンニャバードさん のおっしゃるように気にしすぎだと思います。
書込番号：25773877 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ダンニャバードさん
返信ありがとうございます。
>前回交換からもう6～7年経過します。
そうあってほしいもので半年はひどすぎます。
RAV4 PHVはディーラーの話では8Vでもシステムを起動できると言っておりました。
最初のバッテリー交換時にエーモンのメモリーバックアップバッテリーを購入しており
もしもの時に使えればと期待しています。
書込番号：25773879
1点
鍵の電波が届く範囲にあると
電動のドアを開ける準備などをして
待機電力が多くなるそうです
深層待機になれないらしい
書込番号：25773891
2点
＞Ｌｅｘｕｓ－RXさん
返信ありがとうございます。
>最初にREADY状態になった時には14.5V位を表示していますが走行すると12.4V位の表示になります。
全く同じ状況のように思えます。
>RAV4PHEVで補機バッテリーの寿命が短いSNSを見掛けますが、何故か分かりません。
>何か有れば投函します。
宜しくお願い致します。
書込番号：25773892
0点
https://www.youtube.com/watch?v=B1VhYcCPkks&t=76s
何か参考になりませんでしょうか
無駄な充電を防ぐ機能が
頑張りすぎてる傾向があるみたいです
書込番号：25774028
1点
昨年の10月からマイルドハイブリッドとマークがついたクルマを運用するようになり、
補機バッテリー問題は、自分に関わる問題になりました。
これは、運用上の工夫が必要です。
メーカの対応を待つというまとめ方が多いですけど、私は、ユーザが工夫する必要があるなという意見です。
メカニズムから原理原則を説明して、気にし過ぎだという意見もうなづけますが、現実は、そうは言ってられません。
古い車の話ではなくて、今ある新しい車を運用するには です。
バッテリーライブモニターは、私も付けるといいだろうなという意見です。
しかし、これは、充電してるわけではないので、つまるところ、監視をしながら、どこかで充電は必要なのだろうと考えています。
鉛の充電制御バッテリーは、巷で言われるほど、やわではないという説明も見かけます。
上手に運用すれば、ずっと長持ちするよってことです。
バッテリーの問題だったなって、みんな買い替えてくれたら、儲かりまっせ。
中華なクルマとかテスラさんとか、逐一、電気自動車のバッテリーから融通するという仕組みがあるようですが、
これで、バッテリー上がりが起きないのかというと、そういうことでもなくて、
リン酸鉄ならバッテリー上がり起きないかと言うと、そういうことでもなくて、
にわかにリコール案件が表に出てきた大企業なんかあてにせず、ユーザで工夫しましょう。
ハイブリッドは、仕組み上、元手はガソリンですから、電気を節約して発電してないなら、トラブルが起きる？
根本は、燃費良く見せかけた？制御。
大きい補器バッテリーの載せ替えが出来るなら、やるのもいいでしょう。
書込番号：25774064
1点
もう一点。
愛車には、○○パルサーという装置を取り付けてみました。
中には不満レビューも見かけますが、電極部分を活性化して、運転頻度が低くても長持ちする可能性があるならイイなと考えたので。
ま、電気が足らないなと判断したら、信号待ちでエンジン止まらない状態でクルマを使ってるよりも、充電したくなるので、充電器も必要。
スウィッチを入れれば電気が来るから と言っていても おおもとの制御で 電気が足らないなら やはり足らないのでしょうから。
書込番号：25774071
0点
12Vシステムなので、12.3Vだから低電圧だってことではないと思います
また、充電量が70%なら、走行後で充電されているのでしょうが、充電されていないってことではないでしょう。
其のあたりを考えると、この数値で不安を募らせるのは、考え過ぎと言えるかも。
充電制御バッテリーは、充電（しないように）制御してるバッテリーですね！
なお、私の場合は、電気が足らないな、充電しようと考えるとき、バッテリーはLoを表示し、10分１５分充電すると90%表示になります。
電気量としては、ほんのわずかな差異の話をしているのかもしれません。
書込番号：25774161
3点
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|---|---|---|---|
EV パワーオフ 12.2V |
EV パワーオン/駆動バッテリー充電時 14.3V |
HV パワーオフ 12.5V |
HV パワーオン 14.5V (エンジン停止/回転同じ) |
＞最安値を追求する暇人さん
うちのEVとHVで電圧測定してみました。
EV(8月で3年目)
-パワーオフ時 12.2-12.3V (一昨日から2日オフ)
-バワーオン時 14.3V
-パワーオフ/普通充電開始 14.3V
HV(3.5年目)
-パワーオフ時 12.5V (5時間前に2km程走行)
-パワーオン時 14.5V (当初エンジン回ってその後エンジン停止時も14.5Vで電圧変化なし)
HV、PHEV、EVはパワーオンしたり駆動バッテリー充電PHEV,EV)すると12Vバッテリーを駆動バッテリーから充電します。
そのため12.3V前後の電圧が12Vバッテリーの電圧で、14.3V前後は12Vバッテリーを充電する装置の電圧になりバッテリーの電圧ではないです。
12..3Vもあればごく普通の状態だと思いますけどね
また、PHEVだと駆動バッテリー普通充電時にも12Vバッテリーが充電されていますので充電不足になることは少ないと思います。
書込番号：25774451
4点
実際には、プリウスphv、クラウンphv、アウトランダーphv、そのほかマツダ車でも
バッテリー上がりの話は多いようなので、
高圧系から充電しているから不足しないということは、事例からは言えないと思うのですよ。
レディボタンを押しておかないと、洗車でハッチの開け閉めしたらバッテリー上がりとか起きてしまう場合があるそうなので。
またエンジンから電気を起こすクルマと、純粋な電気自動車でも、どのタイミングで電気を融通するかによって違いが発生することはあり得るのではないかなと考えています。
書込番号：25774469
3点
＞私はとてもいいひとですさん
本日、しばらくレーダ探知機をODB2から外して走行したのですが状況は変わりらず影響はないことが確認できました。
＞tarokond2001さん
申し訳ありません。
専門用語がよく分からず通常時と記載はたのは充電していない時のことで仰る放電時に当たると思います。
数値に関する認識は一致していると思います。
オルタネータの変わりに高電圧バッテリから補機バッテリーを充電しているのですね。
12.3Vで問題ないというところは皆さんの体験などを確認させていただこうと思っていました。
妥当とのことですがそれ（低電圧？）でもでもバッテリーの劣化が進まないなら問題はありません。
セルのような高負荷がなければ問題無いのかもしれませんね。
最後のコメントですが、
PHVやハイブリットは余剰出力で高電圧バッテリーを効率良く充電しますが、
高電圧バッテリーの電力の使い方はあまり最適化されていないように読み取れました。
補機バッテリーの電圧を低く設定することで多少の燃費は稼げると思いますが
パワーは、最初の充電時に加速時しても充電し続けるのでその通りかと思います。
補機バッテリーの充電なので大した影響はなく考えすぎなのかも知れませんが。
＞ひろ君ひろ君さん
返信ありがとうございます。
バッテリーモニターを付けて分かったのですが
仰る通り車に近づくと電圧が下がります。
時々一瞬ですが12V以下になっることもありますが
駐車場は鍵の電波が届かないところなので影響は少ないと思われます。
ユーチューブ拝見しました。
参考になりそうなので後ほどじっくり拝見させて頂きます。
＞akaboさん
返信ありがとうございます。
>根本は、燃費良く見せかけた？制御。
まだよくわかりませんが、
低電圧（12Vちょっと）でもバッテリーの寿命に問題ないのなら見せかけではなく本当に良いのですが、
そうでない場合は迷惑で、電圧を上げる努力や頻繁な買い替えもしたくありません。
>愛車には、○○パルサーという装置を取り付けてみました。
面白い装置があるのですね。
後ほど検討させて頂きます。
>また、充電量が70%なら、走行後で充電されているのでしょうが、充電されていないってことではないでしょう。
走り出しは、14.2Vほどでその時の補機バッテリーの状態に応じて継続時間が短かったり（1分）長かったり（10分ほど）で充電されます。
それが終わると電圧が12.5Vほどに落ちつきます。
本日気が付いたのですが、この電圧は、補機バッテリーの電圧がこれより低くても高くてもあまり変わりません。
これまでは車のシステムをoffにすると電圧が若干下がっていたのですが、本日は頻繁にニュートラにして充電していたため電圧が12.6-7Vに上がりました。
これは全く充電していないというより電力を消費している？ようにも思えました。
>充電制御バッテリーは、充電（しないように）制御してるバッテリーですね！
仰る通りバッテリーが影響しているかも知れません。
ちなみに今のバッテリーは、BOSCH BLACK-EFB BLE-60-L2 LN2 です。
電圧を高く見せ充電させていない可能性も考えましたがどうなのでしょう。
＞らぶくんのパパさん
返信ありがとうございます。
>そのため12.3V前後の電圧が12Vバッテリーの電圧で、14.3V前後は12Vバッテリーを充電する装置の電圧になりバッテリーの電圧ではないです。
そのようです。
akaboさん にもコメントしましたが、
本日は、車のシステムONの時は、12.5Vほどでしたが、システムOFF にすると12.6-7Vに上がりました。
>12..3Vもあればごく普通の状態だと思いますけどね
そうかも知れません。
バッテリーの劣化が早まらなければ問題ありません。
それもバッテリーや車の条件によって答えが見つからないかもしれませんが。
＞akaboさん
再びありがとうございます。
仰る通り洗車中は、車のシステムOFFにしているので電圧が低下します。
鍵の電波範囲内でもあるしドアの取っ手に触れるたびにドアロックON/OFFされますから。
本日は事情があって、１時間ほど車のシステムONでシフトPで停車していました。
その間電圧がずっと14.2-4V でした。
HVモードでしたが一度もエンジンはかからずEVの残走行距離は5Kmほど減ったものの
十分な充電ができました。
書込番号：25775090
3点
しばらく外したでは判断できないかもしれませんOBD2で不具合を起こしている、もう不具合中だとわからないかもしれません。
OBD2は正直屋使わないほうがいいですよ、何十万何百万円のしゅうりもあるそうですから。コンピュータが壊れるとかもあるそうです、そんなことはないと言われるかたもいますが、ディーラーのメカニックに聞いたので間違いありません
またOBD2にさしたからといって必ず壊れるわけでもないそうです
OBD2が原因とディーラーやメーカーに言われれば今までの不具合は貴殿起因となります。
書込番号：25775193 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞私はとてもいいひとですさん
再びの返信ありがとうございます。
ODB2機器については自己責任なので申告な問題ですね。
参考にさせて頂きます。
書込番号：25775469
1点
＞みなさん
気にしすぎかもしれない質問に沢山の情報やご意見ありがとうございます。
今回特に知りたいことは今の状況がもともとの車の仕様なのかどうかになります。
車内部のことでもありとりあえず皆さんの補機バッテリー交換状況など分かればと思っております。
仕様の問題（恐らく）でしたらメーカー対応も難しいので秘策などあればご教示頂きたいです。
もし、自分の車だけの問題（まだ問題になるかも不明ですが）と分かりましたら切り分けして別途口コミで相談させて頂こうと考えておりますのでよろしくお願い致します。
書込番号：25775476
2点
バッテリーライブモニターは、バッテリーの状態を、クルマから離れていても手元のスマホで見ることができる装置ですよね？
それを手に入れて、未然に察知するまではイイのでしょうけど、
動きに対して敏感になり過ぎると、○○依存みたいなやり過ぎになってしまうでしょうから、ご利用はほどほどに。
ヨウツベ動画で、クルマ関係の人が言ってるように、
高圧系を持つハイブリッド車が、補器バッテリーにも電気が行きわたる制御を提供できていないから、新しい車種で問題が多発しているのでしょう。
充電制御バッテリーは、使う側の知識が必要な代物だと考えて運用しますよ。
全部お任せだと、新しい車では、不便や不調に見舞われる
クルマを動かす頻度が低いと悪化する可能性あり
中2日しか空けていないのに、プリウスでバッテリー上がり、ジャンプスタータ手元に置いてるなんて口コミも。
総じて、走ったらせっせと充電する仕様ではないですよね？
純粋なエンジン車でなくなった今のクルマは？
使う電気が多いならば、その部分をガソリンで発電する必要がある いつも足らない傾向
発電が少ないと、燃費が良くなったと何だか良い気分なれど、実は、、、ってことも？
バッテリーは活性化しないと、納車からずっと、活性化されないってことまであり得て、そうしたら半年で、、、なんてことまで。
なのだろうなと考えてます。
書込番号：25775581
2点
＞一般的に車のバッテリーは、通常時で12.5-8V、エンジン始動時は13.5-14.5V、12.5V以下は異常がないか要チェックとされ、電圧が低下するとバッテリーの劣化も進むと言われています。
この総論的な話は、どこからか引っ張ってきたものでしょうか？
活性化は必要ではありましょうが、
最近、電気足らないかなと感じて充電器につないだ時、12.6Vでした。
なので、これよりも下回ると、足らないなと感じる領域かもしれません。
12.3Vの絶対値を持ってして断定的に言えるかどうか？
補機バッテリー側が新しくて、その数値が出ているなら、システムとしては仕様ってこともあり得るかも？
書込番号：25775585
1点
新品で、活性化もされているときに12.7V
半年後12.3V
この場合、新品の状態を維持できていないからいけないのだとすると、
トヨタPHVの制御では、イケないということになり
充電を絞る制御
出し入れが頻回になる制御
これが、残念ながら、スレ主さんの思い通りの制御にはなっていない ということになるのかもですね。
それなら、長持ちさせるには 充電しましょう なのかもしれません
書込番号：25775612
2点
もし仮に、この車に駐車時監視ドラレコを取り付け、閾値を12.1Vに設定すると、
クルマとしては問題なく使用できる範疇である となり
車両の想定する電圧が12.3Vで良いよという制御なら、
高電圧系があるから、12V系は始動できればよいという思想なら
それより高い電圧で維持したい、時に活性化したい、それならば充電しましょう ということなのかも。
少なくとも整備士から、正常ですと言われているのならば。
書込番号：25775643
2点
＞akaboさん
お返信ありがとうございます。
>バッテリーライブモニターは、バッテリーの状態を、クルマから離れていても手元のスマホで見ることができる装置ですよね？
バイクにも付けており重宝しております。
あまり乗らないのでカバーを付けたままチェックして必要になれば充電しております。
>動きに対して敏感になり過ぎると、○○依存みたいなやり過ぎになってしまうでしょうから、ご利用はほどほどに。
本当にそうです。
知らなければそのままで気にしていなかったと思います。
>クルマを動かす頻度が低いと悪化する可能性あり
平日は車に乗らないので要注意です。
>純粋なエンジン車でなくなった今のクルマは？
前の車もトヨタで充電制御のガソリン車でしたがほとんど同じ症状でした。
どうすれば電圧が上がるのか色々と試しましたがよくわからないうちに今の車に買い替えてしまいました。
はっきり覚えていませんが充電制御車らしくアクセルを踏んだら電圧が下がりニュートラで上がった気がしますが全体的に充電時間が短かったいずです。
今の車はＨＶなので停車してからニュートラにするようにしています。
>この総論的な話は、どこからか引っ張ってきたものでしょうか？
AIからです。
ちゃんと質問すればまともな答えが返ってくるので重宝しています。
偏りが少なく信頼できる情報が多いのですが最新情報に疎いところもあるかも知れません。
重要なことは複数のAIを使います。
>それなら、長持ちさせるには 充電しましょう なのかもしれません
仰る通り12.3Vで良くないなら充電しようと思いますが、
見せかけのための絞った充電制御ならいい迷惑と思います。
>もし仮に、この車に駐車時監視ドラレコを取り付け、閾値を12.1Vに設定すると
駐車監視ドラレコを付けており閾値は高めに設定しておりましたが
今は充電優先で自宅駐車時は電源offにしています。
バッテリモニタを付けて思ったより電気を食うとわかりました。
やはり、ＨＶは12.3Vでも問題無いかどうかですね。
ありがとうございました。
書込番号：25776754
2点
気にしすぎかも知れない口コミに沢山のコメントありがとうございます。
とりあえず外部充電を考えております。
充電器はバッテリーに接続しっぱなしで自動的に充電するものもあり
補機バッテリーを車載接続したまま車の100V電源で充電してはどうかと考えました。
必要な時だけ100V電源をonにします。
気になったのは、車と外部充電が同時に行われた時にどうなるのかです。
検討中の充電器はメルテックMP-200で保護機能があるようです。
車は、充電しようとする補機バッテリーが既に14V？でパルス充電中だったらどうなるのか？
AIに車種や充電器型番を指定して充電のバッティング等問題ないか確認すると
ハイブリッドシステムにも運転にも影響しないとのことでした。
しかし参考情報としてここの口コミリンクがあったりして少々心配です。
何か情報ありましたらお願いします。
書込番号：25782430
3点
＞最安値を追求する暇人さん
そんなわざわざクルマに良くないことをするのはやめておかれてはどうかと。
ガソリン車で言えばエンジンかけたまま充電器もつないでいる状態で、バッテリーにも充電器にも想定外の使用法で良くないと思います。
最悪はHVシステムへの悪影響も考えられますので、もしやるなら壊しても気にならないクルマだけにしておかれるべきかと。
心配ならすなおにジャンプスターターの携行で良いのでは？
書込番号：25782668
2点
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コムテックのQ&A 駐車監視 |
＞最安値を追求する暇人さん
日産リーフは5日パワーオンや充電(急速、普通)、乗る前エアコン起動などもしないで放置すると5分の充電(駆動バッテリーから12Vバッテリーへ)が自動的に行われます。
三菱アウトランダーPHEVは24時間ごとのようです。
トヨタのPHEVがどういう設計かわかりませんが、バッテリー車載したままの外部12V充電器接続はやめたほうが良いですよ
電気は電圧の高い方から低い方へ流れます。
外部12V充電器から車内部の12V充電回路へ流れ込んでしまってなにが起こるかはわかりません。
これまでの経緯を読ませていただくと最初の早期バッテリー劣化は自宅でのドラレコ駐車監視起動が大きな要因と思います。
コムテックのQ&Aには
ドラレコ駐車監視は"１日1時間以上の走行"、"新品から1年以内のバッテリー"が駐車監視使用条件になっています。
バッテリー上がりを起こさなくてもバッテリーをかなり痛めるのは間違いないと思います。
また、PHEVやEVは駆動バッテリー充電中も走行時と同じように12Vバッテリー充電しますので、実際の走行時間(パワーオン時間)が短くても、充電している時間を走行時間として勘定しても良いと思います。
書込番号：25782771
1点
何かPHVとかは良く知らないけど、文字通りプラグインなら定期的に巨大なメインバッテリーをプラグで充電してるわけだよね。
で、メインバッテリーから補機バッテリーへの充電回路も確立されているとしたら、普通に考えて、おいそれと補機バッテリー上がりにはならないんじゃないかと。
それでも補機バッテリーの寿命が２年とか半年で正常だというなら、車側の充電制御(メインバッテリーから補機バッテリーへの充電)の方法がどうなんだろうって思ってしまうんだけど。
あと外部充電だけど、システム完全オフでも、補機バッテリー車載状態での充電はヤバいのでしょうかね。
書込番号：25782871 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
AI好きなお人のスレッドで、怪しい展開になってきました
クルマの取説を確認して、救援用のケーブルをどこに接続するかを見ることです。
救援に使えるならば、充電にも使えるでしょう。
それから、新しいhevやphevはバッテリー上がるんですよ
古い車の「常識」にとらわれていたら、自分のクルマを上手に維持できない時代なのです
トヨタはじめ、会社もっとしっかりせよって文句垂れたところで、人任せでなんでもやってくれるって時代ではなくなってる
お店に行って、なんでも上手にやってくれるって環境に恵まれればいいですが
走ってても充電されないように制御された車をどうするのか？
システムオンにしても、足りないのに充電を終えてしまうクルマをどうするかってことです
クルマから外して、完璧に充電するんだってのが王道かもしれないが、
王道でなくても、クルマに害を与えないやり方はあるかもねってこと
くれぐれも、自分のクルマを良く調べて、システムオンで充電するとか、 え、それいかんでしょ？ってことは考えないように。
誰も身代わりに責任負えないからね
書込番号：25782948
0点
システムオンで高圧系から充電するだけでは足らない場合 という前提で言ってますので
システムオンですべてが解決するんだって思う人は読み飛ばしてください
システムオンで、そのうえで外部から充電するつもりではないよね？念押しです。
書込番号：25782960
0点
＞ダンニャバードさん
返信ありがとうございます。
>想定外の使用法で良くないと思います。
普通こんなこと考えないのでメーカーもそんな対策していないでしょうね。
>最悪はHVシステムへの悪影響も考えられますので、
AIによると車に接続した補機バッテリーをシステムon中に外部充電してもハイブリッドシステムに影響しないと言っていました。
しかし、参考情報のリンクにこのクチコミもあって信頼性がちょっとと思いました。
やはり素直にバッテリ外して外部充電した方がよいかもしれませんね。
＞らぶくんのパパさん
返信ありがとうございます。
>外部12V充電器から車内部の12V充電回路へ流れ込んでしまってなにが起こるかはわかりません。
私もそう思って車に影響ないか確認したかったのですが。
考えている充電器は750mAと小さいのですがパルス充電というのが気になりました。
ドラレコの駐車監視はバッテリーモニターで影響が大きいことを知り、
お出かけ以外は使っておらず自宅駐車は電源offにしています。
>また、PHEVやEVは駆動バッテリー充電中も走行時と同じように12Vバッテリー充電しますので、実際の走行時間(パワーオン時間)が短くても、充電している時間を走行時間として勘定しても良いと思います。
仰る通り駆動バッテリーから補機バッテリーを充電しているようなので走行時間に関係ないと思います。
停車中（エンジンoffシステムon）でもニュートラにすれば14V以上で充電されます。
ただ、シフトＤレンジ中の充電時間が足りないと思います。（添付画像の通り）
意図が違っていたらすみません。
＞ナイトエンジェルさん
こちらでも返信ありがとうございます。
>メインバッテリーから補機バッテリーへの充電回路も確立されているとしたら、普通に考えて、おいそれと補機バッテリー上がりにはならないんじゃないかと。
仰る通りこの車の補機バッテリーは駆動バッテリーから充電されているようです。
しかし、その駆動バッテリーから補機バッテリーへの充電が足りない（過剰な充電制御）のでは？と、
もし足りないなら、みなさんどうしているのかを相談させていただいております。
>あと外部充電だけど、システム完全オフでも、補機バッテリー車載状態での充電はヤバいのでしょうかね。
システムオフ時は充電しないので問題なさそうな気がしますが未確認です。
＞akaboさん
返信ありがとうございます。
>救援に使えるならば、充電にも使えるでしょう。
救援時の接続先はエンジンルーム内です。
わざわざ外部接続口を設けていると言うことは本当はバッテリー直充電は駄目なのかな？
バッテリーはトランクルーム内にありカバーを外す手間があるためそうしているような気もしますが。
後でマニュアルを確認してみます。
>誰も身代わりに責任負えないからね
ここでのご意見や情報はあくまでも参考にさせて頂いております。
>システムオンで、そのうえで外部から充電するつもりではないよね？念押しです。
救援用の接続口充電はシステムオンでのことでは？
今相談させていただいているのは車の100V電源を使用した充電なのでシステムオンです。
しかしみなさんからご心配を頂いておりやらない方がいいような・・・。
実際にやっていて問題無いよ、という情報があればと思ったのですが。
書込番号：25783162
1点
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メンテナンスの前に (日産リーフの例) |
＞最安値を追求する暇人さん
＞システムオフ時は充電しないので問題なさそうな気がしますが未確認です。
EV,PHEVはシステムオフでも12Vバッテリー充電することがあります。
前にも書いているように
①パワーオフで一定時間経過した場合
②パワーオフで乗る前エアコン起動された場合(タイマー起動、リモート操作)
③バワーオフでブラグインによる駆動バッテリー充電中
いずれも車はパワーオフ状態でも12Vバッテリーを充電します。
そのため、リーフではメンテナンスをする場合、エアコン起動していない、充電プラグ取り外している、その上で一旦パワーオン/パワーオフしてから作業開始することが必要です。
この動作で一定時間経過で起動される12V充電タイマーをリセットし、12V充電が勝手に始まらないようにしています。
書込番号：25783410
2点
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もしかしたらam5:00から充電？ |
＞らぶくんのパパさん
返信ありがとうございます。
トヨタに確認したのですが、RAV4 PHVは、システムを起動しないと補機バッテリーを充電することはないとのことでした。
細かく確認していないので状況によっては違うのかもしれませんが。
念のためバッテリーモニターで過去のデータ（4カ月ほど）を全てチェックしました。
やはり、システムオフ時は電圧に大きな変化はありません。
3回ほど、電圧が12.16Vまで落ちた時に12.27Vに上がり（ほぼam5:00）それを維持することもありましたが12.15Vでも変化しない時もあります。
この電圧の低さでは充電ではなく何らかの機能が停止して負荷がなくなっただけだとおもいます。
（駐車監視はoffです）
もともと補機バッテリーを接続したままシステムオフなら充電してよいのか、
と言うことから この話題になったのですが、
マニュアルに記載があったのは、補機バッテリーが上がった時の外し方と、初期設定方法です。
ちなみに必要な設定は、パワーバックドアとパワーウィンドウ・パノラマルーフ（動かない時のみ）のみでした。
通常時の外し方や充電方法は記載が無く販売店へ問合せとのことでトヨタに問い合わせても同じです。
下記 みなから のリンクを発見しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/183932/car/3136044/7842183/note.aspx
バッテリーを接続したまま充電しているようにも見えます。
システムオフ状態なのか電源は車の100Vかは分かりませんが。
とにかくはっきりした情報が少ないので
皆さんが仰るとおり気にせず乗ってるのが一番のような気がしてきました。
書込番号：25783949
2点
システムオンしてクルマの変圧機構を作動させて充電する
そこにこだわる発想が分からない
まったく、私のパターンと違うお人なので、
救援の時に使える場があるでしょってのは、あくまでも例であって、
その時点では、電源入ってない
流れる電気は、数アンペアですよ。
その電気が流れて、ふいに高圧系から電気が流れてくるタイミングとぶつかるかもしれない
そんな心配をする人が、次々とコメントしてるんですよね？
jafで救援に来た人は、どうやって扱うんですかね？
ラゲッジに載っているバッテリー周りをべりべりと剥がして、アクセスできると思いますが、それをやるのか、やらないかってこと。
リースの制御ともアウトランダーの制御とも違うと確認できた。
進歩ですよね。
アウトランダーは、ジャンプスタータ使わないねでってのが、公式見解です
充電器つないでください どうぞやってください なんて ＧＳユアサのページにも書いてないし、
トヨタのfaqにも載らないでしょう。逆の立場で考えてみれば？
何も、手出ししなければ、責任が及ばない。 バッテリーは外して充電してねって言っておけばそれで事は終わる
プリウスPHEV、いろいろと困って、自分で充電して運用して、自分で新たな発見をしている人もある
何かが起きるかもしれない、微弱電流が流れる可能性がある
ならば 気にせずに行こう 何も手は付けないでおこう
それで、何も使い勝手に不満足がないなら、それでいいじゃあないですか？
今の状態に物足らなさがある 何がやれることがあるかな？
これがすべての発端ではないですか？
充電制御で、（望むだけの充電をしない）制御のクルマに乗るのか、何か 行動に移すか ですので。
書込番号：25786224
0点
よほど 怪しい充電器を使わない限りは
制御盤が壊れるようなことはないだろうし、逆方向に電気を流すようなことが起きないようになっていると思いますし、最初は電流が大きくても、電流は制御して小さく充電するものだと思いますけど
あくまでも 自分のクルマをどう扱うかに帰結しますので
リーフでは
古いハイブリッドでは
なんて例も、次々と出てきますが
ご自身でご判断を
書込番号：25786265
0点
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スレ主様へ RAV 4 PHV を購入し 2年半になります、 バッテリーは一度も交換していません。
バッテリー充電器の ことですが 、今年2月に 大自工業 メルテック 全自動パルス充電器 15 A
M P -220を 購入 当方の車種を伝え 充電方法を確認したところ
バッテリーのケーブルは外さなくていい 蓋も外さなくていい とのことでした。
3回ぐらい この方法で充電していますが 何の問題も起きていません 、ただし バッテリー液を確認するため 蓋は毎回開けて 上から 液面を確認しています( 横から見てもわからないため) それと バッテリー強化液を入れてます。
コイン ドライバーがあると作業しやすいですよ 、 上部 スペースが あまりないため 、SK 11製 ショート ドライバーにしました。
書込番号：25786339 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞To 69さん
充電するとき、ケーブルも蓋も外す必要がないなんて、純ガソリン車と同じようで世話無しでいいですね。
ところで写真のショートドライバーですが、グリップエンドが金属のように見えるけど、どうなんでしょうか？
もしグリップエンドが金属(貫通ドライバー)なら、電気関連には使用しない方がよいので。
書込番号：25786602 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
コインドライバーは、おそらく バッテリー端子の作業に使うものではないですね
作業に使うレンチやスパナは、布を巻いて、電気が流れないようにしておくと良いでしょう
端子に触れる作業中に、別の金属部分に触れた瞬間、火花が出ます
書込番号：25786658
0点
＞akaboさん
いつもコメントありがとうございます。
>システムオンしてクルマの変圧機構を作動させて充電する
そこにこだわる発想が分からない
意図が伝わっていないようですみません。
聞き流して頂いても結構ですが、
メモリを気にしながらバッテリーを外して外部充電するのが手間と思ってます（本来やらなくてもいいこと？のために）。
駐車場には100V電源が無く、車の100V電源が使えればと思いました。
しかし車の100V電源はバッテリーを接続したままシステムをオンにしなければ使えないのでは？と思った次第です。
実は今まで車の100V電源を使ったことがありません。
大好きなAI（笑）に聞くと
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
Ｑ：RAV4 PHV の100V電源はシステムオンにしなければ使えない？
Ａ：はい、トヨタ RAV4 PHV は標準で 100V AC給電システム を備えています。このシステムを使用するためには、以下の手順を実行してください：
1. AC100Vスイッチ を ON にします。これにより、AC給電システムが起動します。
2. READYインジケータ が点灯していないことを確認し、AC100Vスイッチ を 3回連続で押します¹。
3. 非常時給電モード の表示がされたら、起動が完了します。
4. エアコンをON にしてください。これはシステム保護のため、車内温度を一定に保つための操作です²。
ただし、注意点として、6Aの電力を使用するため、他の家電との総使用量に注意してください³。⁴
Ｑ：この電源にバッテリー充電器をつなげて補機バッテリーを充電できますか？
Ａ：はい、RAV4 PHV の100V電源を使用して補機バッテリーを充電できます。以下の手順を実行してください：
1. AC100Vスイッチ を ON にします。
2. READYインジケータ が点灯していないことを確認し、AC100Vスイッチ を 3回連続で押します。
3. 非常時給電モード の表示がされたら、起動が完了します。
4. バッテリー充電器 を接続して、補機バッテリーを充電してください。
ただし、6Aの電力を使用するため、他の家電との総使用量に注意してください。
Ｑ：補機バッテリーが車に接続中でも問題ありませんか？
Ａ：補機バッテリーを車に接続している場合、RAV4 PHV の100V電源を使用して充電することは問題ありません。ただし、以下の点に注意してください：
1. 補機バッテリーの容量を確認してください。充電には時間がかかることがあります。
2. 車のREADYモードになっていることを確認してください。READYモードでない場合、電源供給が制限されることがあります。
これらの条件を満たせば、補機バッテリーを車に接続したまま充電できます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
とのことでした。
100V電源の使い方は試せばすくわかりますが、
実際にこの電源を使って充電されたことがある方がいらっしゃればと思いました。
しかしなかなか情報がないので、もう少しバッテリーの様子を見て考えようと思っています。
＞To 69さん
返信ありがとうございます。
私もメルテックの充電器を購入検討中です。
Amazonでは評価が抜群に良くてコメント数も多いですね。
特にパルス充電で劣化したバッテリを復活するところがよさそうです。
ケーブルを外さなくていいと言うのはクリップ接続で簡単と言う意味なのでしょうね。
今の充電器は古いので検討中です。
書込番号：25786988
3点
書き忘れました。
Ｎレンジにすれば14Vほどで充電されるので、
家にいる時は、わざわざ心配しながら充電器で充電するのと同じかも知れません。
書込番号：25787029
1点
＞最安値を追求する暇人さん
非常時給電モードで補器バッテリーに充電できるとは、考えが及びませんでした
ニュートラルで14Vが掛かっても、それによって、バッテリーが９０％を超えて充電されるということにはならないと思いますから。
ライブモニターで充電量まで表示されて、逐一観察できるなら、データ取れるでしょう。
この辺がどうも、伝わらないようなので。
充電を絞って、（余分には）充電しない範囲を超えて、鉛電池を活性化しようと考えた場合、システムからの供給では足らない場合が生じるかもしれない→ならば、やはり自ら充電 という考え方です
常に充電不足になっている状態を解消するにはニュートラルにすると良いのである という主張ならば、そのようにして維持されるといいでしょう
書込番号：25787238
1点
＞ ナイトエンジェルさん、 akabo さん 、スレ主さん
私がコイン ドライバーを 使用するようになった理由は もう1台の車 スペーシアで 10円玉を使用し バッテリー液補給口のキャップを 外そうとした時、 エンジンルーム内に10円玉を落下させてしまったからです
グリップの部分は プラスチックです、 先端 R の部分が キャップにしっかり噛み合うため ネジを舐めたりしません
補機バッテリー 充電 作業は ターミナルを外したりすることは 不要です バッテリーが車に繋がれたままの状態で 充電器のクリップを挟むだけです 補給口のキャップを緩める必要もありません、 火花が出たりすることもありません
バッテリー充電は 8～9Hかかります この間 エアコンも回しっぱなしで 駆動バッテリー もかなり使用すると思います 効率悪くないですか？
書込番号：25787342 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞To 69さん
グリップはプラスチックなんですね、了解です失礼しました。
たしかにコインを使うより専用工具の方がよいですよね。
僕はマイナスドライバー使っちゃうけど、コインドライバーのほうが、理に叶っているような。
書込番号：25787454 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞akaboさん
返信ありがとうございます。
いつもバッテリーモニターでバッテリーの状況をチェックしており
状況に応じて対応を考えようと思います。
そのためのモニターですからね。
＞To 69さん
返信ありがとうございます。
>補機バッテリー 充電 作業は ターミナルを外したりすることは 不要です バッテリーが車に繋がれたままの状態で 充電器のクリップを挟むだけです 補給口のキャップを緩める必要もありません、 火花が出たりすることもありません
駐車場に100V電源があるのですね。
システムはオフと思いますがターミナルを繋いだまま充電しても問題なさそうですね。
最近のバッテリーはほとんど密閉型なのでキャップを外すことはないでしょうね。
メルテックのバッテリは仰る通り火花が出ないと書いていましたね。
>バッテリー充電は 8～9Hかかります この間 エアコンも回しっぱなしで 駆動バッテリー もかなり使用すると思います 効率悪くないですか？
もともとシステムオンのまま充電して問題無いなら走行中も同じと考えていました。
しかしそこまで勇気はありませんが。
ニュウートラにすると充電されると書きましがＰも同じです。
2024/06/16 19:29 の書き込みにも少し書きましたが、
山奥の木陰でＨＶモードで１時間ほどＰレンジで駐車していたのですが一度もエンジンがかかることなくずっと14V以上でした。
航続可能距離が５Ｋｍほど減ったので９時間だと４５Ｋｍ減ることになりガソリン代にすると４００円ほどでしょうか。
そう考えうると自宅の電源で充電した方が安いと思います。
もしかしてトヨタはそこまで考えて走行中の充電を抑えているのか・・・。
しかし手間を考えると安いものです。
すみません、独り言です。
書込番号：25788111
3点
沢山のご意見や情報ありがとうございます。
私の理解が及ばないところもあり話が行ったり来たり申し訳ありませんでした。
バッテリーを交換してまだ半年ほどなのでもう少し様子を見ることにします。
念のため充電器は新しいものに買い替えました。
また気概がありましたら宜しくお願い致します。
書込番号：25789393
3点
バッテリー端子を緩める作業で火花は、工具が金属で、その柄の部分が、作業中に隣のネジに当たったら、起きます。
サイズの小さいバッテリーは作業が窮屈。
充電作業をクリップ挟んで行う時には、何の心配もありません
非常時給電機構を使って充電ができるのでしたら、それをやってみたらいいと思います。
ただし、クルマの制御で、９０％を超える充電が行われないようになっているのだとしたら、それは充電器を使う場合と挙動が違うと考えられるのではないか？
給電を使わずに、高圧系から電気を持ってくる場合と同じようなものかも？
14Vの時に充電が行われている
この理解は良いとして、それによって、目指した充電量になったかどうかは、それこそ、ライブモニターの充電量の推移を見ないと、言えないのではないですか？
充電が行われるときに14Vである、このことと、目指した充電量が行きわたった
これは同じではないですよね？
充電器につないで、微弱の電流であっても、1時間もつないでおくと、まあまあ充電できると思うので、
数値にこだわらなくても、その作業をやれば、充電は行われるのでは？
それが高圧系からの電気であっても
充電器からの電気であっても
充電の時の電流量、充電容量などは、ライブモニターで確認できそうです
充電器につながなくても、充電自体は出来る
望み通りの充電ができるのかは、試さないことには確認できないのでは？
書込番号：25789499
0点
＞To 69さん
このパルス充電器、人気あるようですね。
たぶん売れまくっているんじゃないかな。
僕も値上がりする前に買わなくちゃ。
書込番号：25789861 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
鉛バッテリー用パルス充電はサルフェーションを改善するためのです。
３度ほど自作しましたが、ランニングテストでFETタイマーICー555、ダイオードが破損してしまいやめてます。
オシロで波形を観測するとピークで１６V以上出力してます（スイッチング周波数は２０Khz）、
ダイオードの選択がショットキーバリアよりファーストリカバリダイオードがよかったのかも？
書込番号：25790626
0点
お疲れ様です。
ここ2日ほど停止時にニュートラを心掛けて200Kmほど街中を走行しました。
補機バッテリーの電圧はこれまで12.3Vほどだったのが12.5V以上をキープするようになったのですが、
これまで車の充電時の電圧が14.2Vほどだったのが13.5Vの頭打ちもしばしば。
勘弁してほしいものです。
購入した充電器はメルテックMP-220で本日家で眠っていたバッテリーを試しに充電してみました。
値段もお手頃で全自動で操作もシンプルで良さそうなのですが
充電開始してしばらくするとファンが回りだし音量が50db以上になるのはちょっと気になるところです。
近くの量販店でもネットショップAより3k円ほど高価でしたが普通に販売していました。
バッテリーの寿命を延ばすために外部充電は仕方がないのかな。
書込番号：25791911
3点
そもそも補機バッテリーを充電しないといけないのはおかしいと思います。
私のRAV4 Zは4万Ｋm以上走行しましたが補機バッテリーは交換していませんし走行中は12.3V、パーキングかニュートラル時は14.3V位を表示しています。
電装品の追加変更はフォグランプ、リアウインカー、ホーン、レーダー、フットランプのみです。
常時電力使う物は無いです。
今まで全く充電もしていません。
常時電力を多く使用する電装品を使用していませんか。
書込番号：25954526
1点
＞最安値を追求する暇人さん
なんか勘違いされてるようですが、12Vの鉛蓄電池の電圧は公称2.1Vの6セルなので12.6Vぐらいですよ。
満充電直後には12.7Vぐらいになったり、放電終止電圧は10.2Vぐらいに下がるので、電圧で判断できるのは
満充電時および壊れているか、完全に放電しているかぐらいです。
で、14V付近の電圧は充電のための電流を流しているときの電源電圧です。
充電時の電圧も充電制御をやってるはずなので電池が減ってる時には14.3Vぐらいで、いっぱいに近づいた時には13Vだったりしますね。
現状のバッテリのCCA値の減少度合いからバッテリの劣化具合すなわち健康状態が測れるバッテリテスターも今は安価なものもありますので、それで健康状態を測られるのが良いと思います。
書込番号：25955299
0点
＞Ｌｅｘｕｓ－RXさん
コメントありがとうございます。
2年でディーラからバッテリー交換を勧められたのはドライブレコードの駐車監視をONにしていたことが原因かも知れません。
それ以来新品バッテリーに交換して駐車監視はOFFにしており他に常時電力を消費する電装品は付けていません。
しかし車のネット通信？とかで定期的に決まった時間に電力を消費してるようです。
一週間乗らなければ12V近くまで電圧が低下することもあります。
＞1701Fさん
コメントありがとうございます。
CCA値を測定するテスターは持っています。
新しいバッテリーにしてからCCAの値は悪くはないので様子を見ようと思っています。
（最近チェックしていませんが・・・。）
先日の車検で電圧が12.2Vほどまで低下した状態でも良好100%とのことでした。
仰る通り電圧は気にしなくても良いのかもしれません。
もし、RAV4 PHVはバッテリーの健康状態を見て充電制御しているなら凄いと思いますが・・・。
書込番号：25955628
2点
一週間乗らない事が度々ですかね。
私は殆ど毎日乗っているので大丈夫なのかもですね。
今の車は乗らない時にも電力使ってますからね。
充電しないとダメかも知れませんね。
書込番号：25959916
0点
＞Ｌｅｘｕｓ－RXさん
コメントありがとうございます。
平日は車通勤ではないので乗りません。
でも年間10,000kmほど乗ってるので少なくはないと思います。
所有しているバイクも同じくらいの頻度で乗っていますがバッテリーの電圧は一週間放置しても12.8-12.9Vほどあります。
もともとこのページで確認したかったのはこの車はこんなに充電しないものなかと言うことでした。
やはりバッテリーの電圧低下は寿命に影響するのではと気になりますね。
ハイブリット車なのでCCAはあまり気にしていません。
書込番号：25960215
2点
一週間乗らないので補機バッテリーが少しずつ減っているんでしょうね。
一週間乗らないので有ればリモコンKEYからの電波を出ない様にOFF状態にしては如何ですか。
リモコンKEYから電波が出なければ補機バッテリーも通信しないので補機バッテリーももっと持つと思います。
やり方はリモコンKEYのロックボタンを押しながらアンロックボタンを2回押すと赤いランプが4回付きますので完了です。
この状態ではリモコンKEYを持ったまま車のドアハンドルを触ってもドフロックは解除されません。
解除するにはリモコンKEYの何かのボタンを押せば通信可能になります。
これは長い間車に乗らない時にリモコンKEYの電池を消耗しない様に開発されたものです。
リレーアタックの盗難予防にもなります。
書込番号：26058282
1点
>やはりバッテリーの電圧低下は寿命に影響するのではと気になりますね。
他スレを見ても、いろいろなメーカーでハイブリッド車のような今時の車は補機バッテリー上がりが問題になっているような。
電子物がいろいろ付いているため、駐車中でも、わりと大きな暗電流が流れていて、あまり頻繁に乗らなかったり距離を乗らない車のバッテリーは、恒に腹が減った状態に成りがちなので、簡単にバッテリー上がりを起こしてしまうんでしょうね。
なんといってもバッテリーにとっては、常に満腹状態(満充電状態)でいるのが一番良いでしょうから。
ですから車メーカーは、駐車中はなるべく余計な電流が流れないような対策をする必要があるような。
またその対策が出来るまではユーザー自身が充電器で定期的にバッテリーを補充電する必要もあるのかも。
書込番号：26058568 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
Ｌｅｘｕｓ－RXさん、ナイトエンジェルさん
コメントありがとうございます。
バッテリーの寿命や影響はしばらく様子を見ないと分からないので書き込みをさぼっておりました。
キーを車に近づけると確かに電力を消費しているようでバッテリーの電圧は低下します。
以前書き込みましたが夜間定期的に通信をしているのか同じ時間帯に電圧が低下します。
それはいいとして問題と感じているのは走行中あまりにも充電しないことです。
しかしここ一二カ月状況が変わってきました。
これまで車の乗り始めは10分程しか充電（14V以上をキープ）しなかったのですが3時間以上充電するようになりました。
これはいったい・・・。
トヨタが一連の問題を察知してプログラムを書き換えたのか？
それとも車がバッテリーの劣化を検知してそうなったのか？
特に車を弄ったわけでもなく原因は不明です。
とは言っても普段の電圧はそれほど変わらずもう少し様子を見ようと思います。
暇な時にバッテリーをチェックしてみます。
書込番号：26058835
2点
>それはいいとして問題と感じているのは走行中あまりにも充電しないことです。
>しかしここ一二カ月状況が変わってきました。
>これまで車の乗り始めは10分程しか充電（14V以上をキープ）しなかったのですが3時間以上充電するようになりました。
>これはいったい・・・。
>トヨタが一連の問題を察知してプログラムを書き換えたのか？
>それとも車がバッテリーの劣化を検知してそうなったのか？
まずはトヨタが、これを問題と捉えているかどうかですよね。
もし問題としたならプログラムの書き換えもあるかも。
普通は燃費を稼ぐためなるべく最小限の充電になるように制御されてるものかと。
で最近充電時間が伸びたとするとバッテリー劣化により回復充電時間が伸びたのか、もしくはバッテリーの放電量が増えたのか、のどちらかではないでしょうか。
書込番号：26059016 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
5月納車待ちで、こちらの口コミで勉強させて頂いてます。
補器バッテリー上がりの話は、RAV4に限らず動画サイトでも多く見かけます。
私も毎日乗ることは無いと予想しているのでバッテリー上がりに関心を持っています。
「PHEVを買うのに走行距離が少ないなら元が取れないよ」
というご忠告はなさならないでください。熟慮の結果の購入ですので。
私もたまにしか乗らないガソリン車のバッテリー上がりで悩んで、
クランプメータで暗電流測定をしたり、リアルタイムバッテリーモニタ-（BM6）で
電圧ロギングデータを確認してました。
この車については週1回、タイマー制御で補充電することで満充電維持しました。
トヨタの最近のHVやPHEVの充電制御はネットの情報や動画から、
必要最低限のみしか行っていない気がしてます。
一般に鉛バッテリーの制御は満充電電圧（約13.7V）で定電圧（CV）充電しますが、
放電気味のバッテリーに大きな充電電流が流れるのを防ぐために定電流（ＣＣ）制御も併用して充電します。
バッテリー電圧が充電とともに上がってくると充電電流も漸減し、
やがて満充電電圧になり充電終了（フローティング状態）となります。
リチウム蓄電池の充電方法も基本的には同じですが、安全のために色々と保護回路が入ってます。
どうも、トヨタの充電制御は短時間電圧をかけて、早めに充電電流を落としている気がします。
BM6では電圧監視はできますが、電流がどれぐらい流れているかは分かりません。
どなたか、補器バッテリーに電流計を付けて確認してくれないでしょうか。
電流計は一般に配線の途中にいれますが、
クランプメーターのように、配線を咥えるだけで電流測定出来るものも安価であります。
バッテリー端子を一旦外して測定用CTを通せばOKです。
トヨタは燃費重視のあまり、走行用バッテリーから補器バッテリーへの充電量を絞っているのでは？
と勘ぐっています。毎日乗られる方は良いのでしょうが。
たまにしか乗らない方には大問題ですよね。
WLTCモード燃費は国交省審査値ですから、充電制御を大きく変えると再審査となるんですかね？
書込番号：26065552
3点
プリウスPHVの裏技動画がありました。
https://www.youtube.com/watch?v=_UIgRbzd54U
キーレスリモコンが動作し、リモートエアコンが動作するだけの電圧があれば、
HV起動できなくても走行用バッテリーから補器用バッテリーを充電できるということです。
条件はありますが、RAV4 PHVでも使えるのであれば出先で助かる場合がありそうです。
どなたか試して結果を教えて下さい。
既知の話しでしたらスミマセン。
この掲示板は最近見始めたもので‥
書込番号：26066045
2点
プリウスHVの補機バッテリー上がりについて分析した動画もありますね。
https://www.youtube.com/watch?v=iD7NDKzFEQk
かなり正しい分析のような気がします。
RAV4 PHEVが納車されたらバッテリーモニター（BM６)を付けて、
バッテリーをダメにしないように補充電しないといけない気がしています。
杞憂であれば良いのですが、納車までに改善されたら嬉しいです。
書込番号：26066103
3点
カニヘンダックス♂さん
ご契約おめでとうございます。
RAV4 PHV を選んだ理由は何と言っても圧倒的なシステム最高出力が306psで燃費は二の次でした。
最近ガソリン代が高くなったので結果的には良かったです。
遠乗りをすればカタログ値の22km/lで走ることもありますよ。
しかし僅かな燃費向上のために補機バッテリーを犠牲にしてるとしたら納得できないと思いました。
二つ目のYouTubeを拝見しましたが充電制御の設定を変えるとリコール騒ぎになるのでしょうかね？
最近、走行中の充電持続時間が長くなったのですが、
もしかしたら今のバッテリーは標準より良いバッテリーなのでそれが劣化で標準レベルになったためかも知れません。
最近あまり気にしていないのですが気になった時はシステムオンのまま洗車しています。
ニュートラ又はパーキングにすれば 14.2V か 13.5V で充電されるためです。
洗車中はエアコンをオフにしてHVモードにしていますがほとんどエンジンがかかることはありません。
それでいながらEVの航続可能距離もほとんど減りません（一時間で2～3kmほどかな）。
良いクルマだと思いますよ。
早く納車されるとよいですね。
書込番号：26067474
1点
＞最安値を追求する暇人さん
良いクルマとのこと、安心しました。
ディーラーにはPHEVはおろかガソリン車の新車展示も無い状態での契約です。
HV車は何とか試乗できました。
中古PHEV（試乗は不可）を何台か見て、新車PHEVを天秤にかけて新車契約しました。
補助金が増額されたことも一因ではありますが、
新車の信頼性や、コネクト関係が５年無料など、目に見えない部分も考慮しました。
新型RAV4もそのうち出るでしょうが、価格は上がるでしょうし、納期もかかるかと思います。
自分の年齢を考えると「今でしょ！」と思いました。
私の過去の投稿を見て頂ければ納得されるかも知れませんが、
「災害対策優先」でこのクルマを選びました。
①電気とガソリンどちらかがあれば走れる
②外部給電が出来る
③燃費も良く、万一の避難時も少し安心
④電気やエアコンがエンジンをかけずに使える
⑤性能（パワー）や走破性も魅力
⑥積載性も悪くはない
⑦安全装備もそれなりに充実
といった優先順位でしょうか。
18kWhのポータブル電源と1500Wの発電機とガソリン携行缶を
荷室に常載することは不可能ですが、このクルマにはそれが付いていると考えたら、
決して高くはありません。勿論、クルマとしての魅力は十分あります。
皆さまの情報を参考にしながら、納車を楽しみにしています。
災害対策で出番がなければそれはそれで良いことですね。
補機用バッテリーの問題は、何時でも使えるクルマであって欲しいので解決して欲しい事項です。
書込番号：26067667
4点
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|---|---|---|
充電器 |
遊休バッテリでテスト充電_電圧 |
遊休バッテリでテスト充電_SOC |
＞最安値を追求する暇人さん
リアルタイムでバッテリーモニター出来るBM２をお使いのようですね。
走行用バッテリーを外部充電している時の電圧推移をモニターしてましたら、
情報をアップして頂けないでしょうか。
別スレッドでRAV4 PHEVの補機用バッテリー充電制御について質問したら、
走行用バッテリー外部充電時には補機用バッテリーも同時に充電されるとのこと。
５時間程度は充電することもあると思いますが、
この時に補機用バッテリーが満充電されれば、バッテリー上がりは起きにくいと思います。
外部充電の際は、走行用バッテリーからのお裾分けではないので、
しっかり充電しても燃費には影響しないはずですね。
私は、たまにしか乗らないガソリン車のバッテリー上がり対策で、
CTEKの充電器MSX5.0を使ってましたが、週１回の補充電で満充電が維持されてました。
実際に充電しているのは１時間にも満たず、すぐにフローティング状態になってました。
添付画像は、遊休バッテリーを充電してみた時の電圧とSOCの推移です。
BM６でリアルタイムモニターしました。
充電電流は端子を外さずに、DCクランプメーターで測定しました。
フローティング状態では0.1A程度の電流でしたので過充電にはならないと思います。
書込番号：26069109
2点
カニヘンダックス♂さん
>走行用バッテリーを外部充電している時の電圧推移をモニターしてましたら、
>情報をアップして頂けないでしょうか。
残念ながらプラグイン充電中のデータはありません。
今の駐車スペース（単身赴任先の集合住宅）には電源が無くバッテリーモニターを付けてから公共の充電ステーションを利用したこともありませんので。
納車当時は物珍しくイオンなどで何度か充電したことがありましたが高額と思いました。
ハイブリットの燃費は18km/lとしてガソリン代が180円/lだとしたら1kmあたり10円になります。
それを考えると公共の充電ステーションは高い気がします。
補機バッテリーの充電もＥＶの航続可能距離が一時間で3km程度しか減らないのであれば安いものです。
本当は自宅で200Vの電源工事ができればいいのですが単身赴任から戻ってから考えます。
書込番号：26070133
1点
＞最安値を追求する暇人さん
情報ありがとうございます。
解決済みのこちらのスレッドに途中参加し、色々教えていただき助かりました。
新しいスレッド「補機バッテリーの充電制御について教えて下さい」で情報収集中です。
別の方から外部充電中の電圧データを頂きました。
殆ど充電はされないようなので悩ましいです。
三菱のPHEVは至れり尽くせりの感があります。
書込番号：26070138
3点
＞最安値を追求する暇人さん
新しいスレッド「補機バッテリーの充電制御について教えて下さい」で
外部充電時の、補機用バッテリー充電について多くの情報が得られました。
また、補機用バッテリー上がり時に、システム起動する（出来ない場合もあり）方法
・アプリでエアコン起動出来れば補機用バッテリーが充電できる
・外部充電出来れば補機用バッテリーを充電出来る
を掲載してあります。
是非ご覧ください。
書込番号：26072234
2点
 |
 |
 |
|---|---|---|
この前の週末 |
バイクの電圧 |
楽しい雪道（おまけ） |
カニヘンダックス♂さん
情報ありがとうございます。
ご紹介いただいたスレッドは時間がある時にゆっくり拝見させて頂きますね。
補機バッテリーは、トヨタだったかどこかの情報で９Ｖあればシステム起動可能とのことであまり心配していません。
起動してしまえば補機バッテリーも充電できますので。
もしもの時はバッテリー交換用に購入したエーモンの乾電池バックアップ電源を積んでいるのでそれで何とかなると思っています。
念のためにバイク用に購入したジャンプスターターもありますがＨＶ車には良くないみたいです。
>・アプリでエアコン起動出来れば補機用バッテリーが充電できる
アプリでのエアコン起動は２０分で停止します。
防犯上の問題が無ければエアコンを切ってシステムオンで放置するのがよいと思っています。
エアコンオンだと航続可能距離が結構減りますね。
>・外部充電出来れば補機用バッテリーを充電出来る
残念ながら自宅には外部充電環境が無く自宅以外だとＨＶ充電の方が経済的のようです。
今の愛車の状態は何故か走行中も昔のガソリン車のように補機バッテリーを充電してくれます。
納車当時は、ドラレコの駐車監視をオンにしていたことでバッテリーの寿命を縮めていたのかも知れません。
今では外出以外は駐車監視をオフにしているのでもうしばらく様子を見ようと思います。
とは言っても、一般的に放電時の電圧が１２．５Ｖ以下だとバッテリーの寿命を縮めると聞きますのでちょっと気になるのは確かです。
あまり乗らないドイツ車（バイク）も所有していますが放電時も１３Ｖ弱と電圧が高いのも気になるところです。
暇な時は色々と余計なことを気にしてしまうようにも思います。
とりあえずもしもの時のための備えをしておけば良いと思っています。
書込番号：26072797
2点
＞最安値を追求する暇人さん
リモートでエアコン起動することの意味は、
POWER ON出来ないぐらいまで補機用バッテリーが放電した場合の救済方法ということです。
情報を掲載された方の話では
・システム起動には、補機バッテリ電圧が、ONモードでの最低負荷12Aの条件で9.4V（余裕見て10.0V)以上必要。
とのことです。
リモートでエアコン起動する場合は12Aも流さないでDC-DCコンバターを起動出来て、
３分ほどでPOWER ON出来るまで補機用バッテリーが充電されたという話です。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
プリウスの話ですが、RAV4でも使えそうな気がします。
書込番号：26073390
2点
自動車 > トヨタ > RAV4 PHV 2020年モデル
PHEV購入予定です。
標準仕様の19インチタイヤはM+Sのオールシーズンタイヤのようですが、
スノーフレークマーク付きでしょうか？
暖冬で当地も殆ど雪が降らなくなりました。
今まではスタッドレスタイヤを用意して毎年交換してましたが、
1度か2度程度の降雪で、昼には融ける状態なので出かけなければそれで済む感じです。
RAV4購入しても無理に出かけなければスタッドレスまでは要らないかなと思ってますが、
検討情報として教えて下さい。
万一、どうしても出かけなければならない場合は安全運転で走ります。
雪道の怖さは十分知っていて、事故ったことはありませんが
ブラックアイスバーンでヒヤッとしたことはあります。
3点
私も雪は殆ど降らない地域に住んで居ますが、峠を超える時とか県外にも行く可能性は有るので夏用タイヤとスタッドレスタイヤを使い分けて居ます。
純正タイヤは倉庫に置きっぱなしです。
スノーフレークマーク付かどうかは倉庫の奥に有るので確認出来ません。
書込番号：26058246
3点
カニヘンダックス♂さん
RAV4 PHVの新車装着タイヤの銘柄は↓のAVID GTですが、スノーフレークマークは無いです。
https://www.y-yokohama.com/release/?id=3216&lang=ja
書込番号：26058276
3点
国産車の新車装着タイヤでスノーフレークマーク付きのM＋Sタイヤは現状ありません。
ちなみに輸入車のJEEP レネゲードトレイルホークにはスノーフレークマーク付きのベクター・フォーシーズンが新車装着タイヤになってるようです。
書込番号：26058301 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞kmfs8824さん
＞スーパーアルテッツァさん
＞Ｌｅｘｕｓ－RXさん
ありがとうございます。
SUBARUクロストレック ストロングハイブリッドにも関心があって、検索したら
https://www.subaru.jp/afterparts/tire/elementary/basic/07.html
が見つかりました。
短絡的にクロストレックはスノーフレークマーク付きと思い込み、
RAV4も付いているのでは？ と思っての質問でした。
現状では国産新車装着タイヤには付いていないということで勉強になりました。
金銭的な面以外にも年齢を重ねて年に2回の大きなタイヤ交換が億劫になってきました。
納車時には雪の心配は無いのでゆっくりどうするか考えたいと思います。
書込番号：26058567
1点
昔、スパイクタイヤ全盛の頃に、スノータイヤを履いていると、
「危ないぞ」と言われたりしました。
スタッドレス（いわゆるスパイクレス）が出始めた頃も、
「本当に大丈夫？」と不安がられました。
何れにしろ、滑る時は何を履いていても滑るので、
過信せずに、安全運転を心がけていきます。
皆さまありがとうございました。
書込番号：26059253
2点
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|---|---|
YOKOHAMAの新車装着タイヤAVID GT 235/55R19 101V (M+S)
写真の通り欧州ラベリングにスノーフレークマークの表記がないため、タイヤにはスノーフレークマークが刻印されないと思います。
書込番号：26059372
1点
＞銀色なヴェゼルさん
ありがとうございます。
オールシーズンタイヤでスノーフレークマーク付きとなれば、
冬用寄りの味付けになるかと思うので、
マーク無の方がむしろいいのかも知れないですね。
季節外れの急な雪にもある程度対応出来れば心強いですし、
雪の心配な地域であればスタッドレスに履き替えるでしょうから。
オールシーズンタイヤが純正採用されたのは2019年だったんですね。
https://chubu-jihan.com/subaru/news_list_m.php?page=contents&id=343#google_vignette
書込番号：26059405
2点
RAV4PHVの中古車 （110物件）
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