ノート e-POWERの新車
新車価格： 232～288 万円 2020年12月23日発売
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このページのスレッド一覧（全33スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 ノートのシフトパターンは適切？ |
120 | 54 | 2022年8月21日 21:17 |
| 12ケ月点検を終えて |
17 | 1 | 2021年11月20日 11:28 |
| ワンペダルは一般に受け入れられるのに時間がかかるかも |
181 | 46 | 2021年11月16日 07:21 |
| オーテック クロスオーバー 誕生 |
171 | 36 | 2021年10月20日 19:31 |
| 少しずつ弄ってます (^^) |
34 | 17 | 2022年12月23日 19:54 |
| AURA試乗しました (^^) |
30 | 7 | 2021年9月13日 21:18 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
 |
|---|
本日の走行記録です |
昨日と本日の２日間で、800kmほど走りました。
カミさんの通勤車なので、長い時間、走らせたのは初めてです。
それで、感じた事が表題です。
ノートのシフトパターンでは、
シフトノブを手前に引けば、Dに。
サイドのボタンを押しながら、前へ動かすとRに。
これってどうでしょう？
私は逆の方が直感的に「使いやすく」また、「ミスを防ぐため」には、逆のパターンが良いと思うのですが…？
つまりシフトノブを
前に動かして「前進」、後ろに動かして「後進」（サイドのボタンを押して）が良いのではないかと考えますが、
皆さん、いかがですか？
ちなみに、燃費に興味がある方もいると思うので、写真を添付しました。
2人乗車、一般道150km、高速で250kmほどの走行（高速は全てプロパイロット100km/hの設定）です。
エアコンは23度設定。
ちなみに4WDでスタッドレス装着。
（4WDの安定性は高いし、コーナーの回頭性も良好ですね）
書込番号：24490640 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
試乗したときに思ったけど ３代目プリウスのシフトが良かった・・
形も 操作感もね・・・日産ではセレナが 似せてあるのかな？
書込番号：24490661
0点
＞tarokond2001さん
> これってどうでしょう？
ごく普通のパターンだと思います。
一番奥がP、手前に引いて順番にRNDで、車によってはDの手間に更に固定ギアがあったり、あるいはDから横シフトで手動シフトになったり。
逆配列もあるようですが珍しいのではないですか。
書込番号：24490688
16点
＞tarokond2001さん
直感とは逆ですが、所謂フロアのストレート式は、一般的にＮから見て前がＲで後ろがＤですね。
飛行機のスロットルは殆どが前に倒すと出力増ですが、前に倒すと出力減も多かった時代は、勘違いによる事故もあったとか。
所謂ジョイスティック式でも、（横に倒してから）前がＲで後ろがＤですから、直感と逆なのは一緒ですね。
前がＤで後ろがＲにして直感と同じにしても、今までの習慣もあるから難しいかもしれませんね。
書込番号：24490710 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
オートマ車だから戸惑う事は無いです。これがMT車の場合だとRが1の隣にあったり右下にあったりと慣れが必要ですけどね。
書込番号：24490716
6点
＞categoryzeroさん
＞一番奥がP、手前に引いて順番にRNDで
これが、おっしゃるとおり
＞ごく普通のパターンだと思います。
その通りです。
ただ、その常識に疑問を投げかけているのです。
シリーズハイブリッドは、完全モーター駆動の電動車なので、
シフトノブは、ただのスイッチなのでどんなパターンも可能です。
ガソリン車の（アメリカで生まれたトルコンATの）パターンを変えた方が、直感的な操作に適しているのではないか、と言う問題提起のつもりです。
ホイールローダーの、前後進の切り替えレバーは、前に動かして前進、後ろに引いて後進のものがあります。
（正確に言えば、ステアリング左のレバーを前、時計回りに動かして前進、レバーを後ろに、反時計周りに動かして後進です）
前に車を動かすときに前へ、後ろへ下がる時は後ろへ動かすのが合理的ではないか？と考えているのですが。
書込番号：24490743 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
まあ自分も何で逆なのか？っていつも思っていますね。
おそらく初めにシフトバターン考えた人が、直感と逆のパターンだったって感じがしますね。それが代々受け継がれた。
書込番号：24490788 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
燃費ですが、23・・某と見えますが？
それって1リッターあたりということですか？
思ったよりって感があるのですが、
そんなもんなんでしょうか？（経験がないので）
書込番号：24490814 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞福島の田舎人さん
＞燃費ですが、23・・某と見えますが？
＞それって1リッターあたりということですか？
その通りです。
満タン法でいけば、もう少し悪いと思います。
代車で乗ったe12のe-POWERの方が、燃費は良好でした。
ただし、
ウチのe13は4WDなので、車重が100kg以上も重く、常時後輪モーターも駆動しており、燃費的には不利な要素です。
公表値のWLTCモードで23.8km/Lなので、順当なところだと思います。
書込番号：24490826 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
バックは事故が多いんだからシフト操作から
直感じゃなくて直観での確認作業が必要でしょ。
書込番号：24490846
10点
＞tarokond2001さん
>ただ、その常識に疑問を投げかけているのです。
多分今までに多くの人が疑問を感じたでしょうね。
元々ATのシフトパターンが奥からPRNDになっているのは機械式ギア時代にその構造上の必然性があったのか、あるいは駐車時（P)にシフトレバーが邪魔にならないようにしたのか、何らかの合理的な理由があったのでしょう。
コンピュータ制御なら完全に自由に並べても問題ないですよね。PRND順である必要性もないし縦でも横でも良いし。
>シリーズハイブリッドは、完全モーター駆動の電動車なので、シフトノブは、ただのスイッチなのでどんなパターンも可能です。
それは内燃機関しか積まない車でも全く同じです。
ウチの純機械式旧型自動車でもシフトレバー操作はDにシフトするのみと言う場合もあります。
エンジンを起動してレバーをチョンとDに倒し離してそのまま一通り運転。運転中はDのまま。エンジンを切ったらギアは勝手にPに入る、、、のでレバーを触る必要なし、、、ですね。前進のみの運転だとこれでおしまい。後退時にはRへチョン、前進に切り替えるにはDへチョンとレバーを倒す、です。全ての操作はレバーをチョンと倒すだけでレバー自体は自動的に中立位置に戻ります。
ただのスイッチですね。実際に必要な多くの動作（シーケンス）がコンピュータによって実行されています。
>前に車を動かすときに前へ、後ろへ下がる時は後ろへ動かすのが合理的ではないか？と考えているのですが。
かも知れないし、そうとは限らないかも知れません。
電車のマスターコントローラーの多くは押して停止、引いて加速だそうです。
逆ですね。
キーボードのQWERTY配列は当初の機械式タイプライター時代に敢えて高速度タイピングできないように決めた（英語等の観点で）と言う雪があります（異論もあり）。キーを打つという視点からは全く非合理な配列にした訳です。
その後はキーもただの電気的なスイッチですから人間工学に基づいた合理的な配列に変えても良いはずですしがそうはなりません。電気接点式のキーボードになって40年-50年は経ちますし、機械式時代でもIBMのボール式ヘッドのようにハンマーが無いタイプもありました。だからQWERTYに拘る必要は無くなりましたし、今キーボードを日常的に使っている人で機械式タイプライターを使った経験がある人なんて今はほぼいないでしょ。
それでも変わらないです。実際QWERTY以外の配列も様々市場投入されてきましたが（テンキーのフリック式を除き？）メジャーにはなりません。
そう言うモンです。
書込番号：24490853
1点
一応その疑問については加速との兼ね合いがあります。
シフトでは前進する場合後ろ方向に荷重が移動します。
このときにRを手前側に持っていくと誤ってシフトが移動してリバースに入るのを防ぐ意味があります。
同様にRが前側にあると後退するときに自然と体を前に移動しやすくなります。
後退するときには体を動かして視界を確保しやすい状態にすると思われます。
これらのことを総合的に考えると縦一列のシフトの配置は理にかなった配置であると言えると思われます。
書込番号：24490860 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞tarokond2001さん
正直、この手の話題は正解って無いんじゃないですかね。
運転する人が判断する事だし、合わなければ別の車にすれば良いだけの事。
＞一般道150km、高速で250kmほどの走行
これで、この燃費だとイマイチですね。
高速でのe-POWERの燃費に対する恩恵は無さそう。
書込番号：24490902
2点
>このときにRを手前側に持っていくと誤ってシフトが移動してリバースに入るのを防ぐ意味があります。
なるほど、最近の車は前進走行中にシフトレバーをリバースに入れること可能ですか。
ウチのは旧車なので前進速度が2km/h前後以上の時にDからRに入れようとしても入らないです。逆も同じ。
2km/h以下でDからR、RからDに入るような制御は泥濘地や雪でスタックした時に前後に車を揺するためです。
書込番号：24490910
0点
＞categoryzeroさん
マスターコントローラーやQWERTYキーボードの例はごもっともだと思います。
「良いもの」「合理的」なものよりも、デファクト・スタンダードが残るのは世の常でしょう。
それでも、
私は６MTで言えば
Rが１速から左前に動かすマツダやトヨタ式より、
Rが６速から右後に動かすスバル式の方が好みです。
（二男が前者を長男が後者を乗ってます）
５速が前にその後方にRがある５MTはもちろんですが
シフトレバーを後ろに引いてバックギアへ入れるのが、合理的だと感じられるんですよね。
否定的な意見が多いようですね。
まだe13ユーザーからの返信は無いようですが…
書込番号：24490923 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ねこさくらさん
＞これで、この燃費だとイマイチですね。
＞高速でのe-POWERの燃費に対する恩恵は無さそう。
シリーズハイブリッドの高速走行での燃費は期待しない方が良いと思います。
ただ、100kg重い車重（初代のベンツEクラスW 124と同じくらい重い）は別として
先にも書きましたが、
メーターで見ると、４WDは走行中、常に後輪モーターへ電力が供給されてます。
（交流同期モーターなので当然ですが…）
効率的には、一つのモーターにだけ電力を供給するFFの方が有利で、４WDの燃費は期待できるものではないということだと思います。
同じ理由で、後輪に誘導モーターを使うアクアやヤリスの４WDならば、
後輪への電力供給の必要はないので、燃費を考えるなら、そちらを選ぶべきだと思います。
そのかわり、高速域での後輪の駆動力はないですけど…。
（燃費か、安定性のどちらを重視するか、だと思いますが。）
書込番号：24490962 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tarokond2001さん
>「良いもの」「合理的」なものよりも、デファクト・スタンダードが残るのは世の常でしょう。
そうだと思います。
奥からPRNDと逆にDNRPとで理論的にも実用的にもどちらかがどちらかを圧倒するほどの状況は無さそうです。
>スバル式の方が好みです。
私は1速に近いので「マツダやトヨタ式」が好みかな。
でも慣れれればどちらも大差無いと思います。
ただし5速だと5の手前にある事が多いですかね。つまり右後。
>否定的な意見が多いようですね。
私の場合は積極的否定ではなく「どちらでもいいけれど、他と違わない方が混乱しないだろう」程度です。
ランチェスター第二法則に基づくクリティカルマスでしょう。
ウチの車はコラムシフトで上チョンでR、下チョンでDなので、PRNDのような並び自体ありません。本当にただのスイッチです。
書込番号：24490978
0点
燃費の返信有り難う御座います、
自分の思い込みで、eパワーやHV等はもっと燃費が伸びるとの感が有りました、
この燃費では、co2削減にはあまり効果が期待できませんね？
あくまで、カーボンニュートラルまでの繋ぎのシステムと言う事になるのですかね？
100%EVは、もうそこまで来てる感じですが、この先どうなるんでしょうか？
シフトの配置は慣れの問題かと！
皆さん仰てるように、MTではメーカーによってちがってますし、建設機械等も様々ですから
購入したら、慣れることかと。
書込番号：24491039 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
会社の新型ノートは私が運転して遠出しても23km/lくらいなので、まだそんなに慣れてないにしても良くはないですね。
自分のFIT3HVだと今日60km走って33km/lですから・・・
エンジンの起動と停止が新型ノートは思ったようにならないんだよね。
書込番号：24491094
2点
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満タンから483.0km走行して、燃料計はこの程度です。 |
＞福島の田舎人さん
＞eパワーやHV等はもっと燃費が伸びるとの感が有りました
誤解されると困るので、別の例をのせておきます。
添付した写真は、代車のe12ノート（納車が遅れて車検が切れたため、出してくれました）を私が通勤に使った時です。
この日は、エアコン（暖房も冷房も）を使わずに済む時期だったので、燃費が34km/Lを超えてます。
通勤距離は往復で55kmほどの地方国道メインで、市街地通過はわずかです。
満タン法でも、この写真の後、890kmほど走って給油は28L強なので、燃費は31km/Lを超えました。
ちなみに、この代車はFFです。このくらいの燃費を出すこともできるという例です。
私自身、思いのほかe12ノートの燃費が良いので、ちょっと驚きました。
ただ、
ヤリスなら、もっと良い燃費だろうとは思いますが…。
書込番号：24491102 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
戦闘機のスロットルレバーは前に押して加速、引いて減速ですよね？旅客機も船舶もそうかな？
スロットルレバーとして考えたらスレ主さんの主張の通りが自然なんでしょうけれども、これはあくまでもスイッチですからね。
スロットルはアクセルペダルで押して加速、引いて減速ですから問題ないのでは？
書込番号：24491590
0点
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船舶のクラッチレバーとスロットルレバー |
＞ダンニャバードさん
私が乗っていたボートはクラッチとスロットルがそれぞれ別の方式ですが、クラッチは中立が真ん中、前で前進、後ろで後進
スロットルは手前が低回転で前へ押していくと回転が徐々にあがります。
一本で操作する方式では中立が真ん中、前へ押すとまず前進にクラッチが入りさらに押すにつれて回転が上がっていきます。
後進は真ん中のニュートラル位置から手前へ引くと後進にクラッチが入り、更に引くにつれて回転が上がる仕組みです。
船の動きとほぼ同一で直感的です。
写真の左側にあるのがクラッチレバー(左エンジン用と右エンジン用)で双方前進位置、右側がスロットル(左エンジン用と右エンジン用です。 前進で回転は2200回転付近なので低速航行しているところですね
スロットルは手を離しても戻らないのでそのままの回転を維持します。
右と左で前進、後進と反対にすると船が回転出来ます。
確かに車は直感的ではないですね
書込番号：24491680
1点
＞らぶくんのパパさん
なるほど、船はクラッチが別になっているものや一緒のものがあるんですね。
いずれにしても前に倒すと前進、後ろに倒すと後退と、確かに分かりやすいものです。
そう考えれば自動車だけ特殊な気もしてきますね。(^^ゞ
余談ですが、少し前に友人のプレジャーボートを操船させられましたが、レバーは1本しかありませんでした。ハンドルとスロットルレバーだけ。
釣りだったので、「港湾部を抜けたら誰が操船してもいいからお前やれ」と言われ、結構長い間走らせていましたが、なかなか退屈なものですね。(^^ゞ
でも魚探を確認しつつ、遠くの船舶を見落とさないように、近づきすぎないように走らせるのはなかなか緊張するものです。
そして、肝心の釣果はイマイチ・・・(T_T)
書込番号：24491732
1点
＞tarokond2001さん
>前に動かして「前進」、後ろに動かして「後進」（サイドのボタンを押して）が良いのではないかと考えますが、
皆さん、いかがですか？
昔からのＡＴ（トルコン）のなごりですね
書込番号：24492009
2点
自動車のシフトパターンはJISに準じているのでしょう。
【JIS】
日本の産業製品に関する規格や測定法などが定められた日本の国家規格のことです。自動車や電化製品などの産業製品生産に関するものから、文字コードやプログラムコードといった情報処理、サービスに関する規格などもあります。
一般的に「標準（＝規格）」は任意のものですが、法規などに引用された場合は強制力を持ちます。
標準化の意義は、自由に放置すれば、多様化・複雑化・無秩序化してしまうモノやコトについて、
・経済・社会活動の利便性の確保（互換性の確保等）
・生産の効率化（品種削減を通じての量産化等）
・公正性を確保（消費者の利益の確保、取引の単純化等）
・技術進歩の促進（新しい知識の創造や新技術の開発・普及の支援等）
・安全や健康の保持
・環境の保全等
上記の観点から、技術文書として国レベルの「規格」を制定し、これを全国的に「統一」または「単純化」することです。
https://www.jsa.or.jp/whats_jis/whats_jis_index/
シフトパターンについては、「JIS D0012」に書かれています。
※フロアシフト式、コラムシフト式とインストルメントパネルシフト式のシフトパターンについてなので、ボタン式等には適用されないようです。
AT（自動変速機）については以下のように書かれています。
b) 自動変速機
自動変速機のシフトパターンは、次の条件を満たすものとし、付図2に例を示す。
①中立位置がある場合には、前進位置と後退位置との間になければならない。
②中立位置から前進位置への操作における変速レバーノブの移動方向は、フロアシフト式の場合には、自動車の前進方向に見て後方とし，コラムシフトとインストルメントパネル式の場合には、下方とする。
③駐車位置がある場合には、シフトパターンの最も端にあり、かつ後退位置と隣接していなければならない。
※中立位置（N）、前進位置（D）、後退位置（R）、駐車位置（P）
簡単に書くと
①Nがあるなら、その位置はDとRの間にしなさいよ
②NからDへの操作の向きは、前進方向にみて後方にしなさいよ
③Pがあるなら一番端でRの隣にしなさいよ
これを満たす一般的な配置が、「P-R-N-D」となるのでしょうね。
この3点しか示されていないようなので、
それ以外は自由という事なのかもしれません。
書込番号：24493774
10点
＞民の眼さん
ご教示、ありがとうございます。
JIS規格なら「仕方ない」と言う結論ですね。
ただ、その規格が「合理的」かと言えば疑問もありますが、
所詮、メーカーは従わざるを得ないということでしょう。
慣れるしかないかと思いますが…、慌てて操作すると誤発進による事故の原因にもなるのかなぁ？とも感じます。
書込番号：24494294 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
tarokond2001さん
＞慣れるしかないかと思いますが…、慌てて操作すると誤発進による事故の原因にもなるのかなぁ？とも感じます。
どっちかと言えば、今の配列に慣れている人が圧倒的多数だと思います。
単に「上からP-R-N-D」という事で、直観と逆だなんて意識もせずに覚えたんじゃないですかね。
「直観的」な違和感より、「慣習的」に違和感を感じる人の方が多そうですね。
そういう人が多いと、逆の配列の車が運転した時の方が誤操作が多くなりそうですね。（慌てなくても）
書込番号：24494518
7点
なるほど、JISですか。
道路運送車両の保安基準を探してみましたが、シフトパターン自体に付いての規則は無いようなので法的強制力は無さそうに思います。
道路運送車両の保安基準には一箇所だけ「PRND」と言う記載がありますが車両での表示方法についての規定なのでパターン自体の規定では無さそうです。
実際ウチの車のATシフトパターンは全く別物です。
書込番号：24495061
0点
categoryzeroさん
＞実際ウチの車のATシフトパターンは全く別物です。
どんなシフトパターンかは分かりませんが、
「ウチの車はコラムシフトで上チョンでR、下チョンでD」という事なら、
DとRの操作の位置関係は、JISのそれに近いですね。
（コラムシフトの場合にはDは下方）
書き込み内容からでしか判断できませんが、全く別物とまで言うほどとは思えません。
書込番号：24495269
3点
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リーフやフリード+HVのシフト |
＞tarokond2001さん
複数の車があれば同じシフトが良いですね
ノートe-Power E12はリーフと同じだったと思いますが、E13は前後のシフトに変わったのですね
うちはリーフとホンダフリード+HVで同じシフトなのでもうすっかりこれに慣れてしまっています。
たまに代車でガソリン車に乗ると戸惑ってしまいます。
これから先、どれかに統一してほしいですね
書込番号：24495400
0点
＞tarokond2001さん
まあ新型ノートのシフトノブは 独特ですよね。北米の新型ローグから採用が始まったシフトノブですね。おそらく日産は シフトノブを統一することでコストダウンを狙っているのでしょうけど。
書込番号：24495429 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞民の眼さん
> DとRの操作の位置関係は、JISのそれに近いですね。
DとRはJISと同じですね。
しかし他にNとPもあるじゃないですか。
ポイントは「JIS準拠でないパターンの車も日本で売られている」事です。
書込番号：24495513
0点
ＦＩＴ３ＨＶは、跳ね返りレバーでＲ－Ｎ－Ｄです、Ｐは別ボタンＬレンジは手前引いて左に動かす。Ｂはなくトヨタだけでしょう、
メインスイッチをＯＮにするとＰ、右に動かすとＮ、手前に動かすとＤ、（Ｄ、Ｒはブレーキを踏んでいないと入りませんＤ＜＞Ｌは除外）。
Ｆｉｔ２ＨＶは忘れました。
最近の電車のマスコン（マスターコントローラー）は押してブレーキ、引いてノッチ、中間はＮ、常に加速している訳でなく力行（加速）惰性、減速（回生、機械式ブレーキがある）ほとんど惰性運転です、ブレーキ、ノッチは共に段階があります。
書込番号：24495615
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞新型ノートのシフトノブは独特
所謂ジョイスティック式だと、中立から右に倒すとＮ、そこから後ろでＤ（前だとＲ）で、手を離すと中立に戻ります。
新型ノートは、中立から一段後ろ（または前）でＮ、もう一段後ろでＤ（前だとＲ）で、やはり手を離すと中立に戻るみたいですね。
中立には戻らないストレート式と紛らわしいかもしれませんが、トポロジー的にはジョイスティック式の横に倒す動作を前後に分けて直線にしたカタチであり、フールプルーフ制御も同様かと思います。
書込番号：24495670 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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ノートの取説から |
みなさん、いろいろなご意見、ありがとうございます。
ただ、私としては、やはり使い勝手が良いとは思えませんし、
リーフやe12ノートのセレクターと比べて、何がどう改善されたのか、理解できません。
実際に、リーフとe13ノートを乗り比べても、新しいセレクターの使い勝手が、良くなったようには思えないんですよね。
カタログで見るだけですが、アリアもこのタイプのように見えます。
日産は、今後、このタイプでいくのでしょうが、慣れれば使いやすいのでしょうか…。
一応、ノートの取説からの画像を貼っておきます。
書込番号：24495758 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
categoryzeroさん
＞ポイントは「JIS準拠でないパターンの車も日本で売られている」事です。
勿論知ってますよ。
ですから、「書き込み内容からでしか判断できない」と、
但し書きしてあります。
ボタン式等は適用されないだろう、とは前述してありますし、
輸入車だと、また話は違ってきますからね。
書込番号：24495815 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tarokond2001さん
まぁ慣れだと思いますけどE13の新型ノートのレバーパターンは使いやすいですよ。
PがノブにあるのがしょっちゅうPにする私には使いやすいし。
ただ、レバー形状はデザイン優先で握りにくいです。
バックにするのにボタンを押しながら奥にスライドする時に滑りやすいです。
書込番号：24495901
0点
セレナタイプ(プリウス方式？)よりは良いと思います。
書込番号：24495930 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞民の眼さん
>一般的に「標準（＝規格）」は任意のものですが、法規などに引用された場合は強制力を持ちます。
それで結局のところ「JIS D0012」は強制力があるのですか、それとも無いのですか？
私が知りたいのはそれだけです。
書込番号：24495935
0点
JISとは主務大臣が制定する規格であり、日本の国家標準の一つである。
JISそれ自体は、JISに適合しない製品の製造、販売、使用、JISに適合しない方法の使用などを禁ずるものではない。この意味で、JISは基本的に任意標準である。ただし、国および地方公共団体に対して、JISは強制標準に準じた性格を有している。
国家標準の一つで強制力ないので、当てはまらない物もあるのでしょう。
でも、強制的にした方が車種やメーカーによる違いがないから乗り換えても戸惑わなくていいと思うのだが。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E7%94%A3%E6%A5%AD%E8%A6%8F%E6%A0%BC
書込番号：24496180 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
JISに適合していなくても販売できますが、JISの元になった（と思われる）FMVSS No.102に適合しないと（米国で）販売できません。
https://www.ecfr.gov/current/title-49/subtitle-B/chapter-V/part-571/subpart-B/section-571.102
S3.1.1 Location of transmission shift positions on passenger cars. A neutral position shall be located between forward drive and reverse drive positions.
書込番号：24496248 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ゆうたまんさん
ありがとうございます。
categoryzeroさん
JISについては最初の書き込みで引用を用いて説明してあるとおり、
法規などに引用された場合は強制力を持ちます。
逆に言えば、法規などに引用されなければ任意ですね。
シフトパターンについて法規に引用されているかどうかは、
全ての法規を知っているわけではないので断言できません。
（法令は非常に細かくまで書かれているので、全てを確認できませんので）
僕は、強制力があるのでそうなっているとは言ってません。
別の装備でJISに準じていない物が混在している例もありますからね。
あなたの車のシフトの話も、「全くの別物」とおっしゃっていたので、
「DとRの操作の位置関係は、JISのそれに近い」と言ったまでで、
「JISで決まっているのでそうなっている」とは言ってませんしね。
仮に強制力がなかったとしても、
国レベルの「規格」を制定し、これを全国的に「統一」または「単純化」するという事を鑑みれば、
それに準じるのは「合理的」ではないかと思います。
もしかして、強制力は無いのかもしれませんが、メーカーが自主的に準じているだけなのかもしれませんね。
なぜ準じたかを僕が知る由もないですね。
書込番号：24496256
2点
＞use_dakaetu_saherokさん
ありがとうございます。参考になりました。
さっそくリンク先を読ませていただきました。項目だけ抜き出すと
＞S3. Requirements.
＞S3.1 Automatic transmissions.
＞S3.1.1 Location of transmission shift positions on passenger cars.
これがご指摘の項目ですね。さらに次の項は
＞S3.1.2 Transmission braking effect
＞S3.1.3 Starter interlock.
＞S3.1.4 Identification of shift positions and of shift position sequence.
以上となっていますね。（ちなみにS3.2 はマニュアルミッション）
そして
このスレの話題のシフトポジションですが
S3.1.1.1 Transmission shift levers.
において記載されているのは
1）「R」と「D」のあいだに「N」を置くこと。
そして
2）「P」を含む場合、「R」に隣接して、端に置くこと。
この2点のようです。
「R」と「D」のどちらを進行方向に置くかは、指定されていないように見えますが…。
これについては、長いあいだ使い続けている方法が混乱しないと言うことなんでしょうね。
ベンチシートの多かったアメ車では、
停車時にシフトレバーが邪魔にならないように、「P」ポジションを奥に。
そうすると必然的に「R」が前に。その次に「N」、「D」という並びになるのだと思いますが…
書込番号：24496458 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
シフトパターン何かは あまり変えない方が良いでしょうね。
だって右ハンドル車から左ハンドル車に乗った人は よくウインカーとワイパーを間違える傾向になります。
同じようにシフトパターンが逆な車に乗ると、誤操作が増えるんじゃないかな？
書込番号：24497112 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
電子シフトは縦型､ダイアル式､ボタン式､コラムレバー式と色々ありますが
通常はDとRしか使わないのでどれでもそんなに違和感は無いかなと言う感じがします｡
BMWのコラム式も特に違和感は感じなかったし､ダイアル式は使いにくいかなと思ったら
意外と使い易かった｡
逆に縦型で上から逆のD-N-Rだったらこれまでの通常の反対は苦情が止まらないと思います｡
前進は前というこれまでの反対ではやっぱり無理がありますね｡
それだったらこれまでにはないボタン式やダイアル式の方が良いと思います｡
このノートの方式はこれまでより良いと思いますね｡
ブレーキ踏まないとDに入らないんですよね｡
ただノブの形状まで縦型なのでスレ主さんは握ってDに入れたから違和感を感じたのでは？
この手のタイプではノブは握らずに手前に引くだけで良いと思うのですが？
Rは窮屈で良いと思います｡
シフトミスを防ぐにはボタンを押し尚且つブレーキを踏まないとRにならないのは良いと思います｡
プリウスの問題はブレーキを踏まなくてもDにもRにも入ってしまうことで暴走が起きます｡
普通のATでもブレーキを踏んでDに入れるのが原則ですからブレーキを踏まなくても
NからDに入ってしまう事まで継承する必要はありませんね｡
ペダル踏み間違いの原因の多くはペダル配置です｡
アクセルを踏もうとしてブレーキを踏む人はいませんというかこれは問題ありません｡
この間違いを起こす人はまずいないと思います｡
ブレーキを踏もうとしてアクセルを踏んでしまうのは何故かといえばペダル配置が多くの原因ですね｡
正しいアクセルの位置はシート右側側面の位置です｡
なのでアクセルは足を右に開いた状態がアクセル位置です
ブレーキは右足中心線上です｡
つまりブレーキは足を真っ直ぐにした状態がブレーキペダルの中心｡
MTならシートの真ん中にはブレーキペダルがありません（ATの場合はペダルが大きいのでペダルの左端）
プリウスは特にタイヤハウスの出っ張りが大きいためにパニクって
ブレーキを踏もうとしたら足は中心に動くのでブレーキを踏んだつもりがアクセルを踏んでしまう｡
FFしか乗っていない人はある程度なれて身についているでしょうけど
高齢者などFR経験者は自然とブレーキの位置のはずがアクセルに足がかかりやすい｡
プリウスの写真などを見ても右足中心はもうアクセルですね・・・・
FFの特性だからある程度仕方が無いですが社会問題にならないのもなんとも・・・
単なる踏み間違いとの問題にしかなっていませんね｡
オーバーフェンダーとか単に格好だけでは無いんですけどね｡
もっと車幅を広げるかシートを下げる（全長を延ばす）かにした方が良いですね｡（若しくは車内を狭くする）
書込番号：24497851
1点
＞tarokond2001さん
シフトパターンの良し悪しや直感的な部分はわかりませんが、多くのパターンがある今の状況は好ましくないと思います。
私は普段MT車とハイブリッド車に乗っており、MT車の方が歴が長いです。
後退する時、一般的な5MT車であればレバーを右に倒して手前に引くことでRに入ります。
意識したことはありませんが、これが私には染み付いていたようです。
一方で、多くのハイブリッド車、電気自動車はレバーを右に倒して手前に引くとDに入ります。
このように、同じ動作であっても真逆の操作になってしまいます。
慣れの問題だとは思いますが、ハイブリッド車に乗り始めた当初は何度か間違えました。
書込番号：24503491 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ドゥルンガさん
ご意見ありがとうございます。
＞一般的な5MT車であればレバーを右に倒して手前に引くことでRに入ります。
＞一方で、多くのハイブリッド車、電気自動車はレバーを右に倒して手前に引くとDに入ります。
＞このように、同じ動作であっても真逆の操作になってしまいます。
私も同感です。
5MTのRは、ほとんど5速から下に、つまり後方へシフトしますが、6MTになると2種類あります。
このスレの前の方にも書いておきましたが、
Rが1速のとなり、左上に動かすマツダやトヨタ方式よりも
Rが6速のとなり、右下に動かすスバル方式がしっくりきます。
個人的見解です。
書込番号：24505642 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
皆さん色々なご意見をお持ちのようで、それぞれごもっともだと思います。
私の見解は、最初にオートマティックが開発された時、今のようにバイワイヤではなく機械式のシフトでしたから、ギアボックス内での遊星ギアの動き等を勘案して「P.R.N.D」と言うのが一番都合が良かったのだと考えます。
そしてそれがデファクトスタンダードになったのではと考えます。
手動シフトができるオートマティックでは殆どのメーカーが手前に引いてシフトアップ前に押してシフトダウンですが、BMWだけは逆でした（今は知りません、パドルもあるし）。
人間の感性から考えると「前進」は前、「後進」は後ろ、となるのはその通りですよね。
飛行機やボートのスロットルレバーはそのように操作しますし、ゲームだってそうです。
燃費ですが写真の状況では実燃費は２２km/L前後ですね、大体オンボード表示より1.2から1.5km/L程度は低いです。
冬場で暖房を２４℃に設定し、尚且つ4WDであることを考えればとても優秀ではないですか。
乗ってわかったのですが、冷暖房の必要な時期と不要な時期ではエンジン車より遥かに燃費の差が大きくなります。
私はNOTEの2WDですが、実燃費の最高は１０月の２６km/Lで、今の時期暖房を１８℃に設定しても２３km/L程度です。
７月８月は２８℃設定の冷房でやはり２３km/L前後でした。
外気導入にすると２０km/L以下になります。
エンジン車の燃費低下は５％程度なのにEV系は１０％以上も低下すると言うことです。
EV系の車は燃費に関しては、登り坂と夏と冬には弱いですね。（エンジン車以上に燃費が悪化すると言う意味で）
書込番号：24526647
1点
>手動シフトができるオートマティックでは殆どのメーカーが手前に引いてシフトアップ前に押してシフトダウンですが、BMWだけは逆でした（今は知りません、パドルもあるし）。
BMWは
奥から手前に前後でRND。
Dで左に倒してマニュアルシフト。押してシフトダウン、引いてシフトアップ。
シフトレバー頭部のPボタンを推してP
ですね。
書込番号：24527019
0点
＞categoryzeroさん
そうするといつからかは知りませんがBMWも他の車と同じパターンになったのですね。
私が所有していたのは２０００年モデルのE46ですから（笑
でも今はパドルが主流ですからシフトノブでの操作はあまりしないですよね。
書込番号：24527111
0点
ノートのスレなので手短に。
E39を所有していましたが(奥)PRND(手前)で、Dで左に倒し、引いて+、押して-でした。
Pが押しボタンに代わっただけではないですかね。
webに写真もたくさんあります。
書込番号：24527275
0点
最近は「P」がボタン操作の車が増えましたね。
その中でNOTEのシフトパターンやノブの形状は決して違和感はありません。
先代NOTEのお碗を逆さにしたような「物体」には違和感がありましたが。
根本的にはシフトが機械式からバイワイヤになって操作系のデザインの自由度が増した結果であり、全てボタン操作やダイヤル操作の車も少なくはありません。
デザインも色々ですが、操作感で今でも一番合理的だなと思うのはMercedesのコラムシフトです。
ステアリングポストの右側に「生えており」最初は戸惑いますが、慣れれば本当に楽です。
しかもAクラスからSクラスまで同じ操作で、センターコンソール上はすっきりとしています。
でも個人的には、やはりMT車にレバー式のパーキングブレーキが懐かしいです。
書込番号：24527577
1点
MTの1速の位置で前進、バックの位置でバック
この配置が一番しっくりくると思います。
ついでに2速でBモード、3と4の位置でエコスポーツ切り替えも出来たら戸惑っちゃうでしょうか？
書込番号：24627517 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
私も最近NOTE e-powerに乗り始めて、全く同じことを思っています。ほかの返信も読みましたが、同感です。
最近までN-BOXに乗っていましたが、このような戸惑いがありませんでした。次回は絶対にこのシフトパターンの車は買わないようにしようと思っています。
書込番号：24887758 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
本当は来月が12ケ月点検なのですが、サービスキャンペーンのプログラム更新を兼ねて、昨日行ってきました。
ワイパー交換、タイヤローテ、洗車をお願いしている間に、運転してみたかった4WD(オーラ)の試乗が出来ました。
やはり、短時間では体感出来る事は少なく、通常ノートより多少上質に感じるかなぁという感じでした。レンタカーで借りて長時間運転しないとホントのオーラの良さは感じる事は出来ないですね。
昨年11月発表とほぼ同時に契約し、若葉マーク初マイカーの1年でしたが、16000K走行しても、尚毎日乗りたくなる車、意のままのレスポンス、ホント自分の身体の一部の様に動かせる動力性能と自分の毎日のモチベーションを上げてくれる良き相棒です。
アリアのベースモデルも、そこまで高く無く頑張れば手が届きそうなので、何年後かに乗り換え出来る様に良き相棒とカーライフを満喫し仕事を頑張らねば！
書込番号：24453257 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
やっぱしノートですねぇ。
200万円ですからね。
ロッキーイーパワー乗りましたけど
流石技術の日産です。
書込番号：24454472 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
会社にノートが納車されて暫く経ちました。
課員にドライブモードなどを説明して普通の運転感覚の方法もあるよ、と伝えてありましたが・・・
乗った人に何で運転してる？と聞いてみると・・・
ECOとかSPORTSで運転してるのは一人だけで、他の人はNORMALに切り替えてるそうです。(悲
曰く、
「怖い」
「危ない」
「運転しづらい」
「気持ち悪い」
と結構散々な言われようです・・・
ここではベタ褒めの人も多いけど、車に興味の無い人からするとわざわざ運転感覚を変えるな、という事のようです。
こういう人は不満があっても掲示板に書き込みには来ないという事ですね。
トヨタが中々採用しなかったのは市場調査をしっかりやっていたから何でしょう。
まぁそれでもこういう場合はECOにしてる、と言う人も結構いたのでそのうち慣れるんでしょうけど。
あ、もちろん私は100%ECOかSPORTにしてます。
新車のかほりがする間に私が沢山乗ってあげよう。(笑
22点
車に興味のない人は・・・？
ではなく、
普段、車に乗ってる人は！だと思いますが？
ワンペダルは、中々受け入れるのは・・・
慣れればと言う方もおいでですが、
今後EVが主力となって行くと思いますが、その中で
ワンペダルが主流になれるかどうか？
書込番号：24420700 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
EVも如何に電力を使わずモーター走行を少なめにするかになるんじゃない？
書込番号：24420726 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
MT車に乗った経験のある人なら比較的すんなり受け入れられそうかなという気がしますね。
私もそうですが、排気ブレーキのあるトラックなどに乗った経験のある人ならむしろ運転し易いと感じる人が多いと思います。
AT車しか乗ったことない人は受け入れ難いのかな・・・
ノートには回生協調ブレーキが無いので、効率を考えると出来ることならワンペダルを活用したいところですね。
書込番号：24420731 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞今後EVが主力となって行くと思いますが、その中で
＞ワンペダルが主流になれるかどうか
主流になる方に一票。
リーフやホンダeなどのEVばかりでなく、
ハイブリッド車を見ても
トヨタが、アクアで採用したということは、先を考えてのことだと思います。
そして、ダイハツロッキーのハイブリッドも、三菱の新型アウトランダーもワンペダルを採用してます。
複数のメーカーが採用してはじめたという事は「メリットがある」という判断でしょう。
そして今後、ワンペダル操作ができる車が徐々に増えていけば、
ユーザーにも徐々に浸透していき、抵抗感も無くなっていくと思います。
書込番号：24420776 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
アクセルとブレーキを「踏む」だけの方が簡単だからな、ストローク量だけでシームレスに調整して喜んでるのは、マニアだけだ
書込番号：24420858 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
普通に運転できるモードもあるから、自分好みのモード使えばいいでしょう。車に慣れてくれば 少しづつワンペダル操作に慣れていけばいい。
第2世代は ワンペダル操作モードで停止しないから、通常の車と操作は あまり変わらないでしょう。
書込番号：24420879 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
世の中には、機能が沢山付いていても使わない人は、見向きもしないと思いますね。
家電にしろデジカメにしろ、機能が多くて使いこなせないです。
最近の自動車の取説は、400ページは軽くありそうです。簡易版欲しいですね。
書込番号：24420934
9点
＞槍騎兵EVOさん
機能がたくさんあるということは悪いことではない。使える人が使えばよい。
が、価格上昇の原因でもある。
日本人は機能の多さが進化だと思っている人が多い。
電子炊飯ジャーでもしかり、使わない機能満載で10マン超え！
書込番号：24420999
8点
 |
|---|
リーチ型フォークリフト |
ほぼ毎日のようにワンペダル乗ってますけど、これって遊びの部分が個体差があります。
すぐ止まる走るものもあれば、お釣りが大きめのものもあるので重量物を運ぶときは注意が必要です。
自動車の世界でも同様になるんじゃないですかね？
２ペダルも遊びはありますが、１ペダルはより顕著に差が出ると思います。
書込番号：24421103
4点
＞槍騎兵EVOさん
やっぱりなとある意味安心です。
もともとここはクルマ好きのマニアの書き込み中心ですからね。
とは言え話題性があるのは間違いなく他メーカーもとりあえず付けておけば購入層は広がるという事でしょう。
ただ日産の調査では旧型ノートのe-POWERユーザー（40-60代の男女 人数は非公表）の８割が日常的に使っているなんだそうです。
まあ欲しくて使いたくて買った人と社用車としてあるから乗ってる人では印象が異なるのでしょうね
ただどう使うにせよ
他車に迷惑をかけない運転をしてもらえればいいかと。
クリープがなくなってワンペダルは踏み間違いの防止になったのに日産はダメだというような方もおられるかもしれませんが、何十年も慣れ親しんだ運転方法をパニックブレーキになったらどうなるか？
話がそれましたが日産もちゃんとわかってきています。
書込番号：24421156
4点
第１世代のワンペダルは 便利な部分も多くあったよ。ただ停止維持しないところが悪かった。プロパイロットで停止、停止維持できるから、ワンペダル停止機能は同じような感覚で使う人が多くいた。
さらにe-powerのワンペダル操作欠点は 極低速時(5㎞/h以下)不用意にブレーキ踏むとクリープが発生する。今まで回生していたから、突然クリープ発生は 本当にビビる。
第2世代からの方向転換は ある意味こうした欠点で事故を起こす可能性を排除するためだろうね(^_^;)
書込番号：24421305 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ノーマルとワンペダル、シフトノブで切替えできたらいいと思う。
自分の様に普段はノーマル、下りや急カーブ、雪道で必要な時だけワンペダルに切替えできたらいいと思う人は少ないかな。
常にどっちかじゃなくていいじゃん？
あっ今！って時にボタンはとっさに切替えできないんだよねぇ。。
MTでいうシフトダウンや、滑りやすい道をブレーキ使わないで走るイメージ。
書込番号：24421411 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞肉じゃが美味しいさん
>最近の自動車の取説は、400ページは軽くありそうです。簡易版欲しいですね。
実は新型ノートには簡易マニュアルが付いてます。(笑
結構役立ちましたし、みんなお世話になっているようです。
すでに結構ボロボロ。(苦笑
まぁうちの連中もMT免許持っていても、自家用車は最初からATって人ばかりみたいだしねぇ。
と言うか、半分の人は自分の車を持ってない。(苦笑
親のだったり車自体なかったり・・・
昔は昼休みにクルマ談義に花が咲いてたもんなんだけど・・・
時代だよねぇ。
書込番号：24421439
3点
＞ゆうたまんさん
>あっ今！って時にボタンはとっさに切替えできないんだよねぇ。。
確かにシフトノブで切り替えられる訳ではないのですが、肘掛けに腕を置いてノブを握ったところから右にちょっと振るだけでモード切替スイッチを操作できるので意外に頻繁に切り替えることも出来ると思います。
そういやボタンと言えばこのノート、スタートスイッチの場所がFITのPなんだよねぇ。
パーキングにしようとして何回かOFFにしてしまった・・・。
これも間違えなくなるかなぁ。(苦笑
書込番号：24421483
4点
＞槍騎兵EVOさん
＞そういやボタンと言えばこのノート、スタートスイッチの場所がFITのPなんだよねぇ。
これは慣れでどうにでもなれそう。。
アクセル操作と違い免許とって体に染みついた操作ではないですからね。
＞ゆうたまんさん
＞あっ今！って時にボタンはとっさに切替えできないんだよねぇ。。
シフトノブよりヴェゼルのようなパドルシフト操作のほうが適していると思いますよ。
試乗レベルでもヴェゼルは積極的に操作できましたね。
書込番号：24421646
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
>これは慣れでどうにでもなれそう。。
慣れと言うかその操作が車種で違い、同時に乗っている限り勘違いによる間違いは起こるかと。
エンジンスタートで未だにキーを撚る、左ダッシュボード、コンソール、と直前に乗っていた車でその位置を弄ったりしてしまいます。(苦笑
>シフトノブよりヴェゼルのようなパドルシフト操作のほうが適していると思いますよ。
そっか、パドルがあったね。
頻繁に切り替えるならパドルの方が良いかも。
書込番号：24421923
2点
ワンペダルでもいいのですが、回生協調ブレーキはやはり必要だと思います。
アクアのは、回生協調ブレーキがあって、ですものね。ワンペダルが主流になったとしても、回生協調ブレーキは残してほしいです。
書込番号：24422055 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
E-Power一度台車で乗ったことありますが。
ワンペダルにするならアクセルペダルの位置や方式を変えてほしいと思いましたね。
瞬間的にびっくりしたときは強張ってペダルを踏む可能性があるので。
パワーウィンドウの挟み込み防止のために閉めるときは引き上げになっているのと同じように。
現状のアクセルペダルを流用した形でのワンペダルのままだと踏み間違いさらに増えそう…
アクセルの操作が無意識に遣り難い操作方式にするのが操作ミスの事故を減らすには良い様に感じます。
強張った時動作する踏み込むとか握りしめるという動作が車の動く動作に繋がらないことが大事かと思います。
書込番号：24422180
2点
＞アテゴン乗りさん
普通の車も速度調整は アクセルの戻し加減で調整するでしょう？ワンペダル操作は その調整幅が多くなっただけだから。
ワンペダル操作で停止までできた第１世代でも、そんなに踏み間違い起こすこと無いでしょう。減速がブレーキ操作よりは弱いから、止まれない場合はブレーキ使うし。
一番危険性があるのは 突然クリープ発生ですね。意図しない時に加速する(減速しない)と焦りますから。
書込番号：24422239 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞必要な時はブレーキ踏みますから
その通りで、ならばアクセルを緩めないでブレーキを軽く踏んだ時に回生ブレーキが掛かればいいだけの話ではないですかね？
ATがMTより事故が増えるという方がいるぐらいなので、
1ペダル「でも」済むという操作系は日ごろそれでブレーキペダルを使わないことに慣れてしまったとき、
とっさに操作したときミスの率を増やすことには変わりないと思います。
若い人は頭の回転が速くミスに気が付いたとき追い付くでしょうけど…
書込番号：24422454
5点
引用間違えました
＞止まれない場合はブレーキ使うし。
に、対してです。
書込番号：24422461
0点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞減速がブレーキ操作よりは弱いから、止まれない場合はブレーキ使うし。
「止まれない場合」ではなく、「止まる時」じゃないですかね？
場合だったら、おそらく事故してますよ。
アクセルは加速、ブレーキは制動と、機能が同じ方が人間は間違えないと思います。
書込番号：24422580
3点
＞ZXR400L3さん
長くワンペダル操作に慣れてくると、ブレーキ操作が必要な時がわかるんですよね。
「これは 止まれないなぁ。ブレーキ使うかぁ」みたいな。
普通の車もブレーキ使わずに減速する場面は あると思うんだけどね。ワンペダル操作は ブレーキを使って減速する行為が減るだけだから。
書込番号：24422737 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞槍騎兵EVOさん
ワンペダルが
『加減速に加え完全停止まで制御するアクセルペダル』
というなら、ワンペダルが定着しないで終わるという可能性はないですかね。
クリープ機能と完全停止は相反する機能であり、二者択一を
迫られると殆ど人がクリープ機能を選び続けるということです。
ワンペダルの定義が違いますかね？
書込番号：24423428
0点
＞MIG13さん
本来ワンペダルと言うなら停止まで行ってこそですよね。
一応日産曰く新型ノートもワンペダルらしいのでこの表題にしたのですが。
まぁ停止までしなくてもスレ元みたいな評価が最初には出るようですからね。
新型AQUA位からが一般的には良いのかもしれません。
書込番号：24423628 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞槍騎兵EVOさん
多くのAT車のブレーキペダルは左足でも踏める位置、大きさ
だから皆何で左足ブレーキにしないんだろう
僕はいつも左足ブレーキです
と
同じですよ
安全に運転出切れば無理してワンペダルにする事無いかと思います
書込番号：24424476
1点
＞槍騎兵EVOさん
ワンペダルという定義ならブレーキは踏まないアクセルワンペダルですね｡
日産が停止までのワンペダルを生んだ背景には回生エネルギーを全部回収したい｡
HVは回生エネルギーの分しか節約できないのですから回生ブレーキ次第で燃費が違う｡
しかし回生ブレーキでは減速度Gが決まっているのでブレーキ無しでは急停止が出来ない｡
仮にワンペダルのみになれてしまうと急ブレーキが踏めなくなる場合も想定される｡
結局､停止までは出来ないようにブレーキ踏む癖を付けさせないとならないので
停止までは廃止されたと思いますよ｡
通常走行では慣れればそんなに難しくはないと思いますが慣れきってしまうと少し危険かも？
書込番号：24424576
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞長くワンペダル操作に慣れてくると、ブレーキ操作が必要な時がわかるんですよね。
そういう「感覚」の問題ではなく、止まる時はこのペダル、加速するならこのペダルの方がよくないですか？ってことです。
慣れだけで話をされると、人それぞれなので、怖くて近寄れません・・・って思いません？
書込番号：24424743
1点
＞ZXR400L3さん
第2世代e-powerは 止まる時は ブレーキ踏むよ。
加減速がワンペダルで調整できるだけだから。
ちなみに普通の車で、減速する度にブレーキ踏む人って運転が下手な人だから。
まあ自分もワンペダルで停止機能ある第１世代乗っていますけど、止まる時は 停止維持は しないから、最終的にブレーキ踏んでますね。
書込番号：24425017 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
そうね
強いエンブレって感じの感覚は良いかもしれないが
アクセルoffでブレーキつて考えると
違和感多い方いるだろうね
減速はアクセルoffで停止はブレーキってのが良さそう
書込番号：24425094
2点
ワンペダルを常用している自分の運転感覚をまとめてみました。
●通常走行中、前の車が減速した場合、すぐにアクセルを離し、回生ブレーキを掛けますが、今までにこのブレーキ力で不十分だった例は年に数回程度しかありません。多くの場合は、前車との車間距離が離れてくるので、様子を見乍らアクセルを踏み込み、回生ブレーキを弱め、次に加速に移ることになります。(文章で書くとこうなるが、運転中はこんな事考えもしない）
●前の車が停止している場合、アクセルを離したままでは、かなり手前に停車してしまいます。このため、アクセルを少しづつ踏み込み回生ブレーキを弱め、ちょうど良い位置に来たところでアクセルを離し停車します。
●アクセルを踏めば車は前に進み、離せばブレーキがかかるという感覚が身に付いています。
●10数年ぶりに中央道を走りました。帰り、小仏トンネル付近で渋滞に遭遇しました。「あっ、渋滞だ」と思い、アクセルを離しましたが一向に減速しません。「うぇ！ブレーキを踏まなければならないのか」と慌てました。
私は高速でブレーキを踏むとお尻がムズムズしてくる感じが抜けません。バックミラーを見たら大型トラックが既にハザードランプを点滅させていました。安心してブレーキを踏みこむことが出来ました。（高速ではノーマルモードで走行していた）
●その後、永福までノロノロ運転が続きましたが、いつものエコモードに切り替え、一度もブレーキを踏むことなく無事、帰着しました。
書込番号：24425244
6点
＞tpptkさん
第一世代乗りの自分も、ほぼ同様です。
高速もよく乗ります。高速時はノーマルBです（かなり回生しますのでお勧め）
書込番号：24425301
2点
30年くらい前に両親が初めてAT車に買い替えた時を思いだしました。
母親がAT車を怖がりしばらく運転しなかったのですが、逆に今ではMT車を運転できないそうです。
最近多い踏み間違い事故ですが、MT車ならそんな事故はおこらない とか言われます。
そこで踏み間違い防止機能の登場。
ワンペダルやオートブレーキホールドも含め新しい機能で不都合があるなら、それを補う機能が追加されると思います。
書込番号：24425338 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
失礼します。
質問ですが、回生強調ブレーキとは、プリウス等でブレーキペダルを踏んだ時、回生ブレーキとともに、ブレーキパッドによる制動と
組み合わせて、制動かけてる、という事でよろしいですね。違ってたらすみません。
それを踏まえてですが、ワンペダルの車には、その回生協調ブレーキを組み合わされてはないのでしょうか。
燃費の問題なら、そのシステムがあれば、ブレーキペダルを踏んだ時も同じように回生されれば、ワンペダル嫌な人で、ノーマルモードで
同じ程度の燃費確保できないのでしょうか。コストや、特許など支障があるのかもしれませんが、
そうなれば、ワンペダルでなくてもいいと思いましたが、どうでしょうか。
失礼しました。
書込番号：24425398
0点
＞バニラ0525さん
強調→協調、回生協調ブレーキですね。
モーターによる回生と摩擦ブレーキを組み合わせたものをいいます。回生失効となる速度まで、基本的にはモーターによる回生で速度が落ちます。ブレーキの踏み込み具合で回生制動が調節されます。
日産が採用していないのは、コストの問題と搭載スペース、あとはブレーキのフィーリングがあまり良くない、などが考えられます。
回生協調ブレーキと摩擦ブレーキとのフィーリングの差が少ないのは、ホンダ、次にトヨタだと思います。
書込番号：24425480 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞hitonami3さん
的確なご回答ありがとうございます。
参考になりました。
これから色々改良されて、ガソリン車と違和感無く、乗れるようになるとありがたいです。
ありがとうございました。
書込番号：24425614 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>30年くらい前に両親が初めてAT車に買い替えた時を思いだしました。
母親がAT車を怖がりしばらく運転しなかったのですが、逆に今ではMT車を運転できないそうです。
僕も昔ＡＴ車大嫌いでした
ＡＴとＭＴの違和感は変速云々より
クリープの有無だと思いますね
何もしなくて動く車ＡＴと何もしないと止まろうとするＭＴの違いかと思います
※今でも基本ＭＴですがＡＴ車はいやだなと思って乗っていたのが
左足ブレーキ始めたらＡＴ嫌いじゃなくなりました
書込番号：24425895
3点
＞Wavestreamさん
＞自分も、ほぼ同様です。
●コメントを頂きありがとうございます。ネガティブな投稿が多い中で、同じような意見を持つ方に会えて大変うれしいです。
●Ｂモードはすっかり忘れていました。もっぱらエコモードです。
●アルミホイルをブレーキランプ確認のために私も取り付けました。しかし、減速中にバックミラーをみる余裕があまりなく、現在はつけていません。
●暖房時の立ち上がりをより早くするため、冬場、ラジエターに遮風板を取り付けています。また、助手席側のエアコンの吹き出し口を閉にしています。但し効果のほどはわかりません。
●燃費を良くするために
①エアコンを極力使わないようにしています。その結果、窓を空けて走行する事が多く、騒音は全く気にしていません。
②余分な荷物を積まないように心掛けています。例えば、車検証は積みますが取説は下ろしています。運転席以外のヘッドレスト は外しています。本当は後部座席のシートも外したかったのですが、保管する場所が無く、断念しました。
③ドライバーの腹回りの脂肪を外したいのですが、意思が弱く思うに任せません。
書込番号：24425996
0点
＞tpptkさん
こんばんは。
＞運転席以外のヘッドレストは外して
老婆心ながら、絶対に同乗させないとか、出発前に「今日は人を乗せるからヘッドレストを付ける」としても・・・
・ヘッドレストを外したまま走行しない。
万一のとき、頭部への衝撃を防ぐことができなくなり、重大な傷害につながるおそれがあります。
・・・と記載されているので、いくら燃費の為とは言え、車検にもかかわる安全装備を外してしまうのは、どうかと思います。
書込番号：24426044 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞チビ号さん
ご心配いただき恐縮です。来年4月は最初の車検を通す予定です。
書込番号：24426102
1点
＞プルプル1号さん
＞AT車しか乗ったことない人は受け入れ難いのかな・・・
ATと言うよりはCVTじゃ無いですかね。トルコンAT場合は車種によって結構
エンブレ効きますから。
自分の車もアクセル離すと、軽くブレーキ踏んだぐらいエンブレ効きます。
逆に親のCVTの車に乗るとエンブレが全く感じられずに怖いと思いますから。
書込番号：24428163
3点
＞tpptkさん
こちらこそ 賛同いただける方があり 嬉しく思います。
Bモードはお勧めです。アクセルワークによりますがブレーキランプもそれほど点けずに運転できます。
いつも往復する場所（高速４０K一般道６０K ともに渋滞なし）で
一往復毎にAVGで0.1Km増えます。直近では高速走行中に増えました。
アルミホイルは先日車検前予備調査？というのに呼ばれて営業担当にも体感してもらい共感を得ました。
未だに最新のＡＵＲＡもブレーキ確認はメーターランプのようで、なぜ視線を変えさせるのか理解不能です。
最近キャプテンスタッグ製の厚手に変えたところ 形状保持が容易、光沢も良く大変気に入っています。
自分は寒冷地仕様（ＰＴＣヒーター）なので暖房の立ち上がりに不満は無いのですが
遮風板はレビュー等と見る限り好評のようですね。
ヘッドレストまで外しているとは凄いですね。
自分は走行少ないので燃費をあまり気にしません。しかもデッドニングで大量に重量増加となっているので
静音化については拘っており引続きフロントタイヤハウス＋横浜ｄBタイヤへの交換を考えています
書込番号：24430917
0点
＞tpptkさん
＞Wavestreamさん
自分も「ECOモード」の「Bレンジ」一択です。
ワンペダルに対するネガティブな印象を持つ方が意外に多いことにがっかりしていましたが少し嬉しくなりました。
年金生活をきっかけに、直前の愛車PorscheMacanからの乗り換えでNOTEを選んだ最大の理由はワンペダル走行でした。
最近のエンジン車は、燃費向上のためPorscheでさえもアクセルオフにするとエンジンブレーキは効かずコースティング状態になります。
ここが唯一の不満点だったので色々な車を試乗した上で、ハンドリングの良さとアクセルワークに忠実なNOTEを選んだ訳ですが正解でした。
でも、走行中に微妙なアクセルワークを楽しむ人ってやはり少数派ですね。
必要以上にブレーキランプを点灯させないようにアクセルコントロールし、信号等で停止する時以外はブレーキを踏まない時もあり、恐らくプレーキパッドは１０万キロは持つでしょうね（笑
大きくは３タイプのハイブリッドがある中で、ワンペダルは良い「個性」だと思います。
燃費重視なら迷わずTHSですが、私は１５台乗り継いでトヨタはゼロ、今後も乗らないと思います。
書込番号：24440494
4点
多分今回のスレも含め問題はワンペダルではなくブレーキランプが点かない事と思う
モリゾウさん（トヨタ社長）もレースで理想はブレーキを使わない事と言っていた
※減速時にパットとローターで摩擦-熱エネルギーとして捨てずエネルギーを回収
ワンペダルも回生ブレーキでエネルギー回収が主な目的だったけど
そのシステムを使い続けゆっくり停止すればブレーキ使わず止まれる＝ブレーキランプが点かない
った仕組みの問題だと思う
速度やＧだけで仕分けしようとすると渋滞時とかのブレーキパカパカにもつながりかねないから
今は停止まで使わない操作方法がベターと変更したと思う
ワンペダルと言う機構が問題ではなく停止時にブレーキランプ点かない（点けない）ってコニュニケーション上の問題だろう
書込番号：24440631
1点
＞audi romeoさん
Bレンジ同好者が居て嬉しく思います。
レビューは拝見していましたがノートを選んだ理由。納得しました。
自分は前車3台は全てMT車でMT以外は眼中に無かったのですが、
e-Powerのフィーリングが前車のスバル2000ターボ車と遜色ないことに
衝撃を受け決めました
車は乗り潰す質なので今後数年は乗るつもりです。静音化も途上ですし
二代目以降ワンペダル走行が不可となったe-Powerにはガッカリです。
もう次は無いですね。初代ノートe-Powerは稀代の産物かもしれません
今後の大勢はEV車でしょうがMTフィーリングの車が出るかどうか？
次に乗り換える時は、MT車に戻るかもしれません。売っていればですが・・・
書込番号：24447061
1点
＞Wavestreamさん
ありがとうございます。
e-Powerは決して万人受けしないと思いますが、運転（操作）そのものを楽しむ人にはささると思います。
昔は、加速工学・減速工学と言われましたが、特に日本では加速工学ばかりが注目され、減速工学が注目されなかったように思います。
なので、未だに欧州車のブレーキには国産車は敵いません。（Porscheのブレーキは秀逸でした）
e-Powerはブレーキによる減速ではなく、回生システムによりエネルギーを最大限回収し、且つ必要十分な減速力を確保するという意味では非常に合理的なシステムだと思っています。（物理ブレーキはチープですが）
私も、次の車はCセグクラスのe-Power車（都合よく発売になれば）か、或いは気持ちよく回るノンターボエンジンのMT車を検討してみたいと思っています。
書込番号：24448042
0点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
車高25mmアップしただけじゃノーマルと区別付けるの難しいわ。
しかしまあ五月雨式に派生バージョンを出すって売り方が下手ですよね。
書込番号：24384517
9点
＞ゴルゴ7.5さん
タイヤ外径が大きくなってるので数字以上に雰囲気は出てるように感じます。
SUVとしては物足りないけど、ボディ自体はノートそのものなので過度に車高を上げても不自然になるだけです。
落とし所としてはちょうどいい塩梅だと思います。
全高1550mmで立駐に入れるサイズに抑えてくれてるのは良心的。
書込番号：24384585 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%8e%e3%83%bc%e3%83%88%e3%83%bb%e3%82%aa%e3%83%bc%e3%83%86%e3%83%83%e3%82%af%e3%82%af%e3%83%ad%e3%82%b9%e3%82%aa%e3%83%bc%e3%83%90%e3%83%bc%e3%80%81%e6%9c%80%e4%bd%8e%e5%9c%b0%e4%b8%8a%e9%ab%9815/
典型的な文字通り「なんちゃってクロスオーバー」だそうです。
FITのCROSSTARもそうだけど仕方ないところでしょうね。
ちゃんとしたものを作ろうとしたらキックスがあるわけだし。
それでも書かれて通りで間違いなく台数がでるでしょうね。
書込番号：24384637
6点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
キックスちゃんとしてる？
個人的に4WDの設定無いSUVは「なんちゃってSUV」と思っています
こちらで四駆じゃないSUVって私には考えられん
早くノートの4WDシステムが載る事を願います。
書込番号：24384660 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞北に住んでいますさん
確かにちゃんとはしてないですね。
最低地上高はまだましなんじゃないですか？
書込番号：24384689
4点
サスペンションが専用の油圧スプリングショックアブソーバーで、走行性能は確保されているみたいです。
書込番号：24384732 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
外観は ノートそのままですけど、ノートクロスオーバーの4ＷＤならば 本格的なSUWって言えるかもね。
書込番号：24384798 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
アクアクロスオーバーも発売されると思いますが、4駆は高速などで使えない なんちゃって4駆です。
走破性を求めるならノートのフルタイム4駆ですね。
書込番号：24384852 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
ロッキーイーパワーですよ。
豊田、やってくれます。
安いし、ノートよりも
SUV臭ぷんぷん。
日産、やられてます。
ぼこぼこです。
流石豊田商売上手。
ノートクロス。
どの辺がクロスなのかしら。
マーケティング最悪ですねぇ。
誰に買わせようとしてるのかしら。
あなた、これ買いたいですか？
と、マーケティング担当に聴いてみたい。
見てたら回答よろしくね。
書込番号：24385077 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
ノート買って，悪路に積極的に入らないでしょ？
悪路入りたい人は，他の車買えばいいやね。
国沢節は，たいていこんな感じだよ。
それより，ノートは，オプション付けると高いね。
書込番号：24385091
10点
発売前に持っていかれてます。
日産セールスマンガックリですよね。
マーケティング担当責任とってね。
よろしく。
書込番号：24385105 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞akaboさん
車高が増えたことで、少しは安心できるんじゃないかな？特に雪国住まいの購入者には。(ノートは車高低いので、心配する人が多くいた。)
そうした人向けのノートクロスオーバーですね。
財政難の日産だから、他社みたいに安く提供できない事情がありますから。
書込番号：24385153 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
ノートやアクア、フィットの様な車は営業車にも使われるし ちょっとつまらない。
遊び心が欲しい、でも大きさは変わらないでほしい、となると各車のクロスオーバーなのでしょう。
派生車種なので開発費も少なくメーカーも作りやすい。
書込番号：24385204 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ノート買って，悪路に積極的に入らないでしょ？
悪路入りたい人は，他の車買えばいいやね。
その他の車って言うのが意外と選択肢が無い。
悪路って転回する場所が無い場合が多い。
なので「車幅は５ナンバー枠で全長は４m以内で小回りが利く
SUVが欲しい。しかし、林道までの行き帰りは快適に過ごしたいので
クロカンタイプでは無くコンパクトカーベースで最低地上高の高いのが欲しい」
って層はかなりいる筈。
書込番号：24385591
10点
教祖様、わたくしそんなダメな日産が
大好きです。
いつまでたってもダメなわたしね。
敏伊東とハッピーエンドブルー。
書込番号：24385623 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞横道坊主さん
＞クロカンタイプでは無くコンパクトカーベースで最低地上高の高いのが欲しい
今は亡きSX4がそれに当てはまりますね。
書込番号：24385627 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
トヨタのアクア4駆などに使われている6馬力のE-Fourは、90キロも重くなるのに高速道路などほとんど働きません。
生活4駆とよばれています。
https://youtu.be/1g6THgXuUNQ
書込番号：24385784 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
5ナンバー枠でって人には，トヨタのライズがいいね？
ダイハツ発でハイブリッドが出るらしい。ハイブリッドで4WDの設定は無さそう。
あれがない，これが無いと言ってても始まらないからなぁ。
書込番号：24386213
3点
それはロッキーイーパワーですよ。
安いですよ。
キックス高いし、
これでいいってヒトは多いと思う。
豊田販売網でうはうはですねぇ。
書込番号：24386666 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
国沢さんの記事読み返したんだけど，
ノートの最低地上高と同じって書いてるよね？
間違ってるんじゃないかな？
標準のノートって，いつのモデルなんだろう？
書込番号：24386921
4点
ダイハツはe-SMARTで出るそうだけど，リアモータを搭載したモデルは無さそうだね。
書込番号：24386939
2点
＞爽やかホリデイさん
ロッキーは電気自動車なんて言葉は使わずハイブリッドとして紹介しています。今のところ。
100%モーターの力で走行する、e-SMART HYBRID
ロッキーイーパワーなんて言うと．．．
まあ発電エンジンは日産と同じ1200CCだけどコストを考えると駆動用バッテリーは小さなものになる予感。
多分走行性能は日産が上でしょうがオーテック クロスオーバーよりは雪道で腹を擦る心配は少なそう。
＞akaboさん
自分も仕様を確認しましたが最低地上高は標準とは異なりますね。
ただあの方も含め評論家の記事は確認が不十分なものが結構あります。
160ｍｍでも不足と言ってる点ではあってるとは思います。
書込番号：24386987
4点
第2世代e-powerは エンジン発電をなるべく抑えた制御しています。この制御を実現するには ある程度バッテリー出力が必要ですね。
まあシステムの名称から 推測すると、ダイハツのシリーズハイブリッドは 必要最低限のシステム出力を発揮するシステムでしょう。価格抑える為にバッテリー容量も最低限。バッテリー容量が減るとバッテリー出力も減る。(新型アクアの新型電池なら、容量少なくてもある程度出力が高いけど、おそらく採用しない。)バッテリー容量少なめなら、発電した電力メインのシステムでしょうね。なのでダイハツのは e-powerより発電エンジンを稼働する頻度が増えるでしょう。どちらかと言えば フィットe-HEVに似た感じの制御になるでしょうね。
書込番号：24387218 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
日産は e-powerをハイブリッドと言わない理由は バッテリーだけで走る割合が多く、電気自動車のような車を目指したからです。
ダイハツのは 初めからハイブリッドと記載していることから推測すると、発電走行がメインのシステムでしょうね。
書込番号：24387255 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
SUVって元々ピックアップトラックから派生したモノだから
大人数が乗れて荷物が沢山詰めて4駆は当然4Lがあって､デフロック（3デフ）､車高が高め､水深80㎝位まで走れるモノ｡
対象になるのはランクルとか三菱の一部としかないんだけどね｡
まぁトヨタ､いすゞ､日産､三菱など海外では他にも結構出しているけど｡
SUVの基準を満たすと長さ5m*1.9m以上､重さ2トン以上になるんだけど・・・
書込番号：24387267
1点
SUVの定義がよくわかんないですよね^_^;
https://kuruma-news.jp/post/340638
標準車からちょっと車高上げただけのものから、悪路を得意とする本格4WDまで。
この車はクロスオーバーなので、街乗りでの快適性を重視した都市型のSUVですね。
https://www.autocar.jp/post/740778
書込番号：24387345 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
うんダイハツは宣伝効果は狙わず税金区分も含め勘違いされないよう純粋にこのシステムはハイブリッドなんだと表現しているだけだと思います。
第三者の自分はこちらの方が好感を持てます。
自分的にはスズキにも同じことが言えます。
Sエネチャージの方がシステムとして正しかったように思えます。
営業てきにはハイブリッドと名乗りたいのはわかりますが。
あくまで個人の考えですよ。
＞ミヤノイさん
SUVは今となっては言ったもん勝ちなんだと思います。
＞ゆうたまんさん
＞この車はクロスオーバーなので、街乗りでの快適性を重視した都市型のSUVですね。
FITにも言えるけどコンパクトカーのそれはあまりにもナンチャッテです。
ヤリスクロスぐらいの事はやってほしかったですね。
あれも中みれば下駄をかませたクルマですけどね。
書込番号：24387377
1点
ヤリスとヤリスクロスって、派生車種に見えないのは 自分だけ？ここまで変わると、ヤリスではないでしょ？(デザイン的に)
ノートって語るなら、デザインも似せる必要があるのでは？
書込番号：24387568 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ヤリスクロスはなんちゃってなんだけど
ノートクロスはなんちゃってにもなってない。
それでもクロスなのかしら。
流石日産、宣伝文句は実態を
クロスオーバーしてますねえ。
プロパイロットといいい。
そんなダメな日産が大好きです。
書込番号：24389045 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
これをクロスオーバーって呼んでいいのか。。
開発費かけないで車種出そうとしてる意図が見え見えでなんだかなって感じですね。
書込番号：24389231
4点
まあ開発費抑えて 車が売れるならば 企業としては 美味しいけどね。
ノートクロスオーバーは 新しい派生車種というよりは SUW風のチューニング車ですね。
書込番号：24389381 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞ノートクロスオーバーは 新しい派生車種というよりは SUW風のチューニング車ですね。
みんなが勝手に期待を膨らませ過ぎただけ。
派生でもなんでもなく、オーテック扱いのカスタム
書込番号：24389422 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞爽やかホリデイさん
散々ディスっておきながら、
最後に＞そんなダメな日産が大好きです。
帳尻あわせるすごわざ。
書込番号：24391614 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ノートクロスオーバーは お買い得かな？
ノートオーテックの価格に約４万アップで購入できます。
書込番号：24397892 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
家の近くのディーラーに展示車あったけど、思ったよりは 最低地上高ありますね。
なかなかよかったです。
書込番号：24405216 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
2月に納車(X 2WD)されて約半年、12000K走行して毎日楽しんでます (^^)
ちょっとずつ、ネットでパーツを物色して
ステアリングカバー
フロアマット(買い換え)
ウィンドウスイッチインテリアパネル
ステアリングスイッチカバー
LEDイルミ
LEDフットライト
本革調シートカバー
keeperコーティング
グラシアス施工等をして
かなり内装の雰囲気が変わってきました。
今後は
タイヤ交換(レグノ)
シーケンシャルウィンカー
静音性向上シート施工
テールライトオーラ化(保留中)
他の外装パーツも少し付けていこうと思ってます。
他のオーナーの方々の弄りも覗いてみたいです(参考にしたいです)(笑)
書込番号：24362323 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
シートカバーは純正ですか？付けた感じとか全体の写真とかアップしてくれると購入を保留している自分としては助かります。
書込番号：24376690 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|---|
＞かぶかぶさんさん
ディーラーオプションの本革調シートカバー(オレンジタン)です。
付けた感じは車内の雰囲気が明るくなったのと、カバーの厚さ分だけ着座位置が高くなったので、シートは2段upだったのが一番下になりました。
ファブリックだと細かなホコリ、髪の毛等たまに気になりコロコロしてましたが、その必要は無くなりました、結構しっかりしたカバーなので、シートの劣化も防げるかと思ういます。
座った感じは、ファブリックのクッション感(柔らかさ)は減り、しっかり感(多少硬めの感じ)がupした感じです。
どっちが良いかは何とも言えませんが座り心地は、どちらも悪くありません。
社外品と比較すると若干高めではありますが、付けて良かったと思っています。
書込番号：24377659 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞クローイさん
写真ありがとうございます。カタログ意外に余り見ないので参考になりました。ノートの室内は全体的に黒一色なのでオレンジタンの色がおしゃれに見えます。着座位置が高くなるのが少し気になりますが(自分は一番下)、半年点検の時に着けてもらおうと思います。
書込番号：24379105 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞かぶかぶさんさん
冷静にシートカバーを見るとそこまで厚さは無いので、シートカバーを付けたからといって、着座位置の高さを変える必要はないと思います。
クッション性が若干薄れて、しっかり感が増したのと元々深く低く座りたかったので、たまたま一番下に下げただけですね。
色は自分だけなら丁寧に扱うので問題ないのですが、高齢の父親もたまに運転するので、汚れの目立たないオレンジタンにしましたが、アイボリーもなかなか良いかと若干迷いました。
書込番号：24380352 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|
＞クローイさん
テールランプオーラ化、ディーラーでしてしまいました。
光り具合最高です
書込番号：24389197
5点
すばらしいですね。
オーテックの納車待ちですが、せめてリアもLEDにして欲しいところでした。
どのようにして交換できたとか、いくらくらいかかったとかもう少し詳しい情報が
わかればうれしいです。
書込番号：24389277
1点
＞エーパワーださん
テールランプは4分割で部品構成されてます。
部品価格12320円が2個、15950円が2個です。
外側はウインカーのハイフラ対策も不要で、ポン付けで交換できます。
内側は配線加工が必要です。
デイーラーでしてもらって工賃込でだいたい7万ちょい位と思います。（工賃はディーラーによって変わるかもです）
参考になれば幸いです
書込番号：24389320
4点
＞pwoさん
ありがとうございます。
やっぱり鮮やかなんで交渉してみようかと思いますが、
デイラーは素直に受けてくれましたか。
書込番号：24389461
0点
＞pwoさん
かっこいいですね！！！
自分も購入したディーラーで、シートカバー取付けの申込み時に、オーラテールライト移植も検討している話して、部品の型番一覧、取付けの簡略図も頂いたのですが、取付けの有無に関して即答出来ないとの事で、後日丁寧にお断りの連絡がありました。
理由はメーカー保証が無くなるのと、メーカーとしての動作保証の担保が取れていないのが理由でした。
(仮にディーラーで取付け可能な場合は、部品代プラス工賃5500円位との事でした)
なので、自分は保留中です。^ ^;
書込番号：24389842 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞エーパワーださん
昔から付き合いのあるディーラーと営業さんなんで取付を受けてくれました。
受けてもらえるかは、やはりディーラーさんによって違うと思いますので…
＞クローイさん
ディーラーにお断りされましたか…でも日産の純正部品ですのでそこを何とか押してみてはどうでしょうか。
一応参考にしたページを記載しときます。これを見せて交渉はどうでしょう？
https://minkara.carview.co.jp/userid/2758076/car/2347433/6507421/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/454422/car/3125024/6570317/note.aspx
このお二方のページ営業さんに見せて取付頼みました。
書込番号：24389935
2点
＞クローイさん
やはりデイラーによって対応が異なるんですね。
＞pwoさん
ありがとうございます。
確かに形としては保証ができないと言っても、ベースは同じように思いますし
言い訳のようにも聞こえますね。
貼っていただいたリンクも参考になります。
書込番号：24390082
0点
＞エーパワーださん
交渉の材料にお役立てください。
＞クローイさん
写真拝見しました。ウィンドウスイッチパネル、エコーズの艶有ブラックヘアラインですか？
これ良いですよね。
俺の弄り具合は
・エコーズ
ウィンドウスイッチベースパネル インテリアパネル 艶有ブラックヘアライン
・エコーズ
インナースカッフプレート ブラックヘアライン
・MKCORPORATION
インナードアハンドルパネル 4P サテンシルバー
・FJ CRAFT
ノート ノートオーラ e-POWER E13 ダッシュボードマット （プレミアム） ステッチ変更オプション ブルー
・ジャスビー
インテリアラバーマット 内装用マット ブルー
・ジャスビー
本革 シートベルトカバー ステッチ青
・ジャスビー
純正ナビ保護フィルム
・ユアーズ
E13 ノート専用 2色4段階調整機能付きLEDルームランプ＋E13 ノート専用 LEDラゲッジランプセット
・ユアーズ
E13 ノート専用 LEDライセンスランプ
・ユアーズ
E13 ノート専用 LEDフットランプキット ブルー
・ユアーズ
E13 ノート専用 バックランプLED （これはテールオーラ化でお役御免になりました）
そして
・日産純正
ノートオーラ リアテールランプ一式4点
今はこれくらいです。インナードアハンドルパネルだけピアノブラックの方がよかったかなと思いました。
書込番号：24391518
1点
＞pwoさん
エコーズのサテンブラックです。
これは、見た目がディーラーオプションよりも車内の雰囲気にマッチしていてかなり満足の一品です(^^)
かなりカスタムされていますね！(*^^*)
自分は、ちょっとひと段落ついたとこで、
次は光るキッキングプレート、ペダルカバー、ウインカーの LED化、後はドアの風切り防止モールに続く静音upをコスパ良くするパーツを物色中です。
(遮音性は満足してますが、更なる高見へどこまで行けるか挑戦してみたく。。。)
弄らなくても大満足なのですが、弄って自分色のノートになっていくのも、また、これ満足感がありまして、ホントこの車を購入して良かったと思っています(^｡^)
書込番号：24392321 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞クローイさん
さらなる静音化いいですね。俺もデッドニングとかしてみたいけど、テールオーラ化でお金を使いすぎました。
カスタマイズはしばらくお預けかなぁ
ちょっと変わり種ですがこんなの見つけました。
https://www.raptorcraft.com/
ヤフオクで販売されてるのですが、価格コムの掲示板にヤフオクのURL貼れなかったです。
ヤフオクで「GSA E13」で検索すると見れます。
書込番号：24392594
0点
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|---|
多少手はかかりますが、フロントエンブレムのLED化はいかがでしょうか。
「みんカラ」では局所的に盛り上がっています。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2814513/car/3075532/6947525/note.aspx
書込番号：25065330
1点
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2年経っても色褪せない運転の楽しさ |
光るエンブレムいいですねぇー！
難易度高そうですが。。。誰かに頼みたい(笑)
自分はその後、フロント&リアウインカーをLEDにしただけで止まってます。
明日、1年点検(2年目)でトータル38000K走行してますが、全く色褪せる事無く、今だに楽しく運転してます。
マイナーチェンジで新型セレナのエンジンを搭載して、ヘッドアップディスプレイ機能を追加して欲しい！
書込番号：25065982 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2020年モデル
2月中旬に納車された2WD( LED、プロパイ)を
約11000K走行の若葉マークオーナーですが、
本日AURAのLeather editionをしてきました。
以前、グローバルギャラリーで試乗をと思って行ったのですが、運転歴1年以上の条件で駄目でしたので、
近所のディーラーに駄目元で予約しての試乗です。
ディーラーの方が同乗しての試乗だったので、じっくりフィーリングを感じる事は出来ませんでしたが、
皮のハンドルとレザーシート(自分はウレタンにステアリングカバー、ファブリックシート)の違いが運転感覚で一番違いを感じてしまいました 。。。オプションで同じになる？？（≧∇≦）
車体の違いによる差は、
若干コーナーの時の挙動が違うかなぁ〜と、
静粛性は高まってると思いますが、ディーラーの方と話していたので、じっくり味わえなかったです。
BOSEはラジオだったので、好きな曲をかけて堪能してみたかったです。
目から鱗ぐらいの差が感じるか興味深々での試乗でしたが、ノーマルノートを色々弄って大事に乗るのがベストと後ろ髪惹かれる感じは無くなりました。
でも、言葉で上手く説明出来ないですが、ノーマルノートより一層、上質な感覚を感じる事が出来たのも確かです。
ノーマルノートの満足感を再確認できたのと、1日じっくり運転すれば、もっともっとAURAに惹かれる可能性を感じた試乗でした (^｡^)
書込番号：24321786 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞クローイさん
＞皮のハンドルとレザーシート(自分はウレタンにステアリングカバー、ファブリックシート)
＞の違いが運転感覚で一番違い
AURAは上質感を売りにしたノート派生車ですから、これが妥当な感覚だと思います。
書込番号：24321824
0点
＞クローイさん
私もE13オーナーでオーラを試乗しました。
E13との差が大きければ購入を検討しようと考えていましたが、静粛性や乗り心地といった体感しないと分からない部分の差を感じ取る事はできませんでした。
乗り心地はE13の方が良いようにも感じますし、最小回転半径が5.2mと大きくなり、乗り回しが劣ってしまうのもやはりNGポイントでした。
オーディオはやや小さな音で聞くのが合っているので、BOSEスピーカーは興味ありません。
オーラはフル液晶になりましたが、E13の方がスピード表示の文字が大きく見やすいと感じました。
内装はE13の方が段違いでセンスが良いと感じました。
書込番号：24321896 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
街中の試乗では あまり変化感じないでしょうね、
オーラは パワーやトルクアップ分を ゆとりある走りに降っているでしょう。(少ないアクセル開閉で、なめらかな加速の味付けでしょう。)
差を感じたいならば、スポーツモードにするか、高速合流が一番ですね、
書込番号：24323479 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞MIG13さん
＞kakaku.manさん
＞新型セレナ乗ってますさん
色々コメント有り難うございます。
初めての試乗でしたので、自分が思っていた10分の1位しか、20分少々の試乗では感触を感じる事が出来なかったように思います。
同じ2WDを体感したかったので、購入したディーラーとは違い店で試乗したのですが、購入したディーラーは4WDが試乗車なので、今度お願いしてみます。
昨日の試乗時にオーラのテールランプを付けたい話をしたところ、明確に出来ませんと言われなかったので、部品の価格次第でシーケンシャルウィンカーと合わせてカスタマイズする予定です。
あと、神奈川日産さんの動画で静粛性シートが紹介されていたので、それの使い方も気になるところです。
今のところ、マット交換、ステアリングカバー、ウィンドウスイッチパネル、LEDイルミ、 LEDフットライトを付けたので、今後はタイヤ交換、シートカバー等のパーツでカスタムして自分好みの内外装のノートにしようと思っています(^.^)
書込番号：24323613 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
本日、ディーラーに行って本革調シートカバー(オレンジタン)を注文しがてら、オーラのテールライト部品を確認してきました。
左右2つずつで、価格は1ヶ約11000円のものと1ヶ約15000円でプラス工賃5000円程という様な感じでした。
但し、ノートは豆球、オーラは LEDの為、装着時にハイフラ現象やその他の問題が無いか確認中です。(一番詳しい整備の方がお休みだったので)
もし、車検等含めてディーラー(およびメーカー側)の
問題無いとの回答を頂けたら、お願いする予定です(^^)
書込番号：24332933 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ノートにオーラのテールライトを装着する件ですが、装着自体は可能なのですが、メーカーとしは推奨出来ない&ディーラーでの取付けも申し訳ありませんという回答でした。
電装部品を数多く装備している為、仮に表面上、問題無く動作してもメーカーとしての担保が取れていないので、取付けた場合は車体に対してのメーカー保証が効かなくなってしまうそうです。
ちょっと残念ですが、テールライトは一旦、保留にして、他の部分を弄っていきたいと思います。(^｡^)
書込番号：24340238 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
メーカーとしては 当たり前の回答でしょうね。
このようなことを許したら、改造車も保証することになるからね。やるなら自己責任でってことだよね。
書込番号：24340630 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ノートe-POWERの中古車 （全2モデル/3,825物件）
-
- 支払総額
- 99.2万円
- 車両価格
- 83.0万円
- 諸費用
- 16.2万円
- 年式
- 2019年
- 走行距離
- 3.7万km
-
- 支払総額
- 78.1万円
- 車両価格
- 66.8万円
- 諸費用
- 11.3万円
- 年式
- 2016年
- 走行距離
- 4.0万km
-
- 支払総額
- 158.4万円
- 車両価格
- 148.0万円
- 諸費用
- 10.4万円
- 年式
- 2021年
- 走行距離
- 6.2万km
-
- 支払総額
- 172.9万円
- 車両価格
- 158.9万円
- 諸費用
- 14.0万円
- 年式
- 2022年
- 走行距離
- 2.7万km
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- 158.9万円
- 諸費用
- 14.0万円
