日産 ノート e-POWER 2020年モデル のクチコミ掲示板

停止する際の異音

[雪国のレイ]

初めまして。

E13 e-POWER 4WDを購入して9月で1年になりますが、購入した時から信号待ちや一時停止の時など
最後にブレーキを踏んで止まる際に、カツンという感じの音がフロントのタイヤ付近からします。
停止する時以外は音はしませんし毎回音がするわけでもなく困っています。
普段使ってる中では音がする割合の方が多いと思います。
同じ症状の方や原因の分かる方いらっしゃいますか？

それから前にも出てるようですが、ドアミラーの鏡面が少しずつあがってくる症状もあります。

音については録音してディーラーで聞いてもらって確かに音がしまねといわれて点検をしてもらいましたが
その時は音もならず異常も見られませんでしたとのことでした。少し様子を見てみましょうとのことでしたが
購入の際、試乗も何度もしましたがこのような音がすることもなかったので・・・・

ドアミラーについても確かに少しずつあがってるような感じがしますねと言われましたが問い合わせをしてもこのような
情報は上がってきていないとのことでプログラムか何かが原因じゃないかといわれて、こちらも少し様子を見ましょうとの
ことでした。

書込番号：24846482

[里いも]

＞雪国のレイさん　　　　こんにちは

多分デスクブレーキの音と思われます、防止するには手前からゆっくり踏むことかな。

書込番号：24846559

[アクアリウムの夜]

ドラミラーの件
同じ症状 過去スレにありますよ

書込番号：24846580　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

＞雪国のレイさん
私も同じくe-power4WD乗りですが、雨の日、雨上がり、洗車後などに起きるフロントタイヤ付近からの停止時の音なら心当たりあります。

素人の推測ですがブレーキパッドが湿っていて音がなるのでは？例えるなら食器をスポンジや手で擦ったときに鳴る『キュッ』音。
普通の車なら頻繁にブレーキを踏むのですぐに摩擦でブレーキパッドが乾いて音がしなくなるがワンペダルだと基本は停止時にしかブレーキを踏まないからなかなか乾かずしばらく停止毎に音が鳴り続けるのではないかと推測します。
わりと周りに響き渡る音なので少し恥ずかしいですが私は気にしないようにしております。

書込番号：24846598　スマートフォンサイトからの書き込み

[flurry]

1年で早いような気がしますがベアリングが減ってるとカツンって音がします。

リーフ、初代e-POWERで多いみたいです。

フル加速し過ぎると減りが早いみたいです。

書込番号：24846624　スマートフォンサイトからの書き込み

[雪国のレイ]

＞里いもさん
なるべく停止時の衝撃がないように手前からゆっくり踏んでますが停止するときに音が鳴るので・・・・
再度気を付けてゆっくり踏んでみます。

＞アクアリウムの夜さん
過去レスあるのはわかってますので前にも出ているようなのでと前置きをしておきました。

＞Pshokuninさん
確かに雨が降ってる時などはなる頻度は多い気がしますが、晴れた日でも鳴ることがあるので晴れてても湿気があるからでしょうか。湿気が原因だとするとディーラーに見てもらうのは日中なので湿気もなくなる可能性もありますね。
たしかに結構音大きいので何かあったのかなぁと思われそうで気になりますね。

＞flurryさん
ベアリングですかぁ。
フル加速することはほとんどないのでどっちかっていうと燃費をどうのばそうかを気にしてるので。

書込番号：24846654

[かぶかぶさん]

自分も停止時と発進時に音が鳴るのでタイヤ交換時に見てもらったらハブボルトのベアリング？がダメになってると言われて交換してもらったら音が鳴らなくなりました。保証で無料修理だったので現在症状出てる方はディーラーで見てもらってみてください。

書込番号：25025770　スマートフォンサイトからの書き込み

エアコン動作について

[yygguu]

エアコンをオートで使用中
日差しによって、かなり制御が入っているように感じます。

暖房中も日差しが強いと、風量ゼロ…

暖房時
ダッシュボードの吹き出し口から、かなりの温風が出てきて、
顔が熱ってしまいます。

システムの吹き出し口は足元のみ

最近の日産車は、このような仕立てなのでしょうか？

書込番号：24987531　スマートフォンサイトからの書き込み

[k_yoko]

＞yygguuさん
アドバンスドドライブアシストディスプレイで「設定」「エコ」「エコモード設定」と進んで、空調がオンになっていると思います。エコモードで運転中は、ここがオンになっていると空調が抑え気味になると思います。オフにしてみてはいかがでしょうか？

書込番号：24987587　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

熱源がエンジン冷却水のハイブリッドだと、冬は寒いですね（ＤＩＹ後付けのシートヒーターが必需、もうすぐ付けます）。

オートだと、足元だけになるので、吹き出し口を変更するとオートが切れます。

設定温度は２３度です。

書込番号：24987653

[ダンニャバード]

＞yygguuさん

クルマのオートエアコンは何十年も昔から日射センサーを使って温度や風量、吹き出し口を制御していますが、そのことではないですか？
もしノートのオートエアコンが極端に不快であれば、何らかの不具合の可能性もあるかもしれません。
とりあえずAC制御も含め、すべての設定をフルオートにし、寒ければ温度設定だけ上げる、熱ければ下げるで様子を見られてはいかがでしょうか。


＞NSR750Rさん

私のはトヨタのHVですが、暖房能力が足りないと感じたことはありませんよ。
氷点下の降雪時でも暖房は十分効きます。
ヒートポンプ式の暖房ですと能力不足になる可能性はありますが、エンジン廃熱利用のHVではその心配はないと思いますが？

書込番号：24988010

日産コネクトナビ必要？ ディスプレイオーディオでよくない？

[m_betsy]

こんにちは。

ノートEpower Xの購入を検討中ですが、ナビの選定で迷っています。

ディーラーのおすすめは日産コネクト対応のメーカーナビ(Naviリンク機能付きプロパイロット)で、44万円！。さらに日産コネクト利用料として年額7920円必要です。

かなり高額なので、ディーラーオプションの「ディスプレイオーディオ 9inch」も考えています。 こちらだと、Android Autoで、スマホのナビ(NAVITIMEドライブサポータ−/カーナビタイム)が利用できます。 また、Naviリンク機能なしのプロパイロットも設定できるようです。 価格はおそらく半額程度だと思います。 アラウンドビューモニターとかバックモニターももちろん利用可能です。

そこで、確認したいのは・・・

1. メーカーナビとスマホナビ(NAVITIME)では、ナビ機能はほとんど差がないと思われます。 電波の届かないところだと若干の差はありそうですが、あまり気にならないかと。 ただし、メーカーナビは地図更新が年3回しかないようで、不便ではないですか？

2. プロパイロットはどの程度有効ですか？ Naviリンク付きだと、地図を認識してカーブ等で減速をおこなうようですが、使い勝手はいかがですか？

3. 「ディスプレイオーディオ」は割合と最近出てきたオプションのようですが、実際に利用した感想をお聞かせください｡ 使いにくい点とか不具合等。

4. 「日産コネクト対応のメーカーナビ」絶対お勧め！！！という点があれば、是非教えてください。

以上、よろしくお願いします。

ちなみにディーラーオプションの純正ナビ(MM222D-L)はAndroid Autoが動かない（スマホ画面を映し出せない）ので、対象外にしました・・・ 地図もオフライン更新で、1回3万円とか！！！

書込番号：24957682

[くまごま]

＞m_betsyさん
基本的にはディスプレイオーディオをお勧めします。
見栄えなどを気にするならば純正のカーナビですが、価格が40万円と購入するに値しない価格ですね。
ノートのならばディスプレイオーディオで十分です。
Android Autoを利用すれば拡張性も大幅に上がるでしょう。

書込番号：24958014　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞m_betsyさん
買い物程度だけならば日産コネクトナビへの契約は必要ありません。
ただし私のように毎日2時間程度使用する場合は契約した方が断然お得でしょう。
私の場合はインターネットに無制限接続できるようにドコモとの契約も済ませております。
月1000円でインターネットの使い放題というコースがあるんですよ。

書込番号：24958022　スマートフォンサイトからの書き込み

[m_betsy]

コメントありがとうございます。

インターネット使い放題の契約は「docomo in car connect」ですか？ 確かに一日二時間も車に乗るのであれば、お得ですよね。

普通の乗り方なら、ディスプレイオーディオで十分そうですね・・・

書込番号：24958060

[tarokond2001]

＞m_betsyさん

私も、皆さんと同じように、ディスプレーオーディオで十分かと思います。
ただ、プロパイロットのオプション価格は、確か16万円ほど、
ディスプレイオーディオも結構高いので、節約できるのは十数万円ほどだと思います。

＞2. プロパイロットはどの程度有効ですか？ Naviリンク付きだと、地図を認識してカーブ等で減速をおこなうようですが、使い勝手はいかがですか？


ウチには2018年式リーフと2021年式のノートがありますが、
Naviリンク付きプロパイロットの有効性は疑問です。
言い換えれば、高速道路上で役に立ったと感じる場面はほとんどありません。

ただし、
2017年に発表されたZE１型のリーフと2020年に発表されたe13ノートでは、道路の白線の認識能力に差を感じます。
具体的には、プロパイロットのステアリングアシストが、有効になる場面がノートの方が多いですし、
一度無効となった時の再認識も早いです。

これが、Naviリンク付きの優位点なのか、否かは不明ですが、
ノートとリーフのプロパイロットの差は明らかにあります。
でも、プロパイロットは高速では、本当に使える装備です。疲労感が半減します。

＞4. 「日産コネクト対応のメーカーナビ」絶対お勧め！！！という点があれば、是非教えてください。

絶対におすすめかどうかはともかく、
「乗る前エアコン」がスマホの操作で使える事は便利です。特に夏は。
あとは、
燃費をはじめとした走行データが蓄積され、いつでもスマホやPCから見ることができるのも、面白いです。

書込番号：24958182　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞m_betsyさん
そうです。
ドコモの契約ですね。
スマホのギガは家やお店では通常WiFi使用なのでギガは最低限です。
その余ったお金で使用するなら節約も可能です。
車での長距離運転も楽ですよ。

書込番号：24958293　スマートフォンサイトからの書き込み

[m_betsy]

＞くまごまさん

コメントありがとうございます。
確かに節約になりますね(⌒o⌒)

書込番号：24958621

[m_betsy]

＞tarokond2001さん

コメントありがとうございます。

プロパイロット、それなりに使いやすそうですね。
ディスプレイオーディオだとナビリンク付きは使えないのですが、それでも大丈夫そうですね・・・
是非検討したいと思います。

ところで、日産コネクトナビは地図更新が年に3回しかないようなのですが、困ることはないですか？
スマホのNATIMEですと、年6回で即時対応も始めているようです。
この、地図更新頻度の低さが、日産コネクトナビを躊躇する一因なのですが・・・
いかがでしょうか。

書込番号：24958637

[Pshokunin]

＞m_betsyさん
日産コネクトナビの地図の更新状況によると、私の住んでる地域では
去年7月末に開通した県道と去年10月下旬に開業したショッピングモールが
直近の更新日の先月20日に反映されたようです。
年3回の更新日に約1年前の地図が反映される感じですかね。

https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map.html


ディーラーに頼んだり自分でデータを取り込んで有料で更新していた時代と比べれば
自動更新が便利過ぎてそのデータが1年や2年古いぐらいでは全然気になりませんけどね。
地図が無くて道が無いなど困ったら、その都度スマホで調べれば良いだけと考えてしまいます。

書込番号：24958865

[m_betsy]

＞Pshokuninさん

コメントありがとうございます。

そうですかーーー
年3回と言いつつ、反映される地図自体が1年前だったりするわけですね・・・

確かに昔に比べれば遙かに便利にはなりましたが、やっぱりスマホナビの方が優れていそうですね。
NAVITIMEだと、年6回で即時更新も始めているようですし・・・
日産コネクトナビを搭載しても、実際のところAndroid AutoでNAVITIMEを利用している、なんてことになりそうです・・・

日産コネクトナビを搭載して、ナビ以外のメリットで十数万円くらいの価格差を挽回できる機能や設備があるかですね。

うーむ・・・

書込番号：24958987

[yukamayuhiro]

１しか回答できませんが、
ナビの誘導や地図のタッチがMOPナビは好きではありません。
学習機能が無いような誘導に感じます。
トヨタのナビ（MOP)と製造元が同じようなタッチの画面です。
ディスプレイオーディオに、スマフォのナビを連携したほうが幸せな感じがしますし、初期予算も少なくていいかと思います。

書込番号：24959094

[m_betsy]

＞yukamayuhiroさん

コメントありがとうございます。

やっぱりそうですか・・・

私もスマホのNAVITIMEをずっと問題なく使っていましたので、メーカーナビってどうなんだろう、と思ってました・・・

スマホのカーナビタイムだと、慣れた道優先設定とかもできるらしく、勝れている感じですね。

コストパフォーマンス、良さそうです。

書込番号：24959142

[北に住んでいます]

以前はプロパイロットとMOPナビはセットオプションで、8月にマイナー発表で別々に選択出来る様になったみたいです

ACCは欲しいけどMOPナビはいらないって人が多かったのでしょう


その9インチディスプレーオーディオも以前は無かったからマイナー後に追加されたと思われます

でそのマイナー後は発表はされたけど発売はまだみたいなので、まだ誰も使った方は居ないから使用感は誰も知らないです。

書込番号：24959259　スマートフォンサイトからの書き込み

[m_betsy]

＞北に住んでいますさん

コメントありがとうございます。

あ、そうなんですか・・・
日産のHPを見ていて、セットできることに気がついたんですが。
まだ売り出してなかったんですね。

ただ、さくらには同様のナビが搭載されているようです・・・
実際は違うのかな？？？

書込番号：24959342

[k_yoko]

＞m_betsyさん
スマホナビの一番の欠点。それは、スマホの現在位置の表示はGPSのみに頼っているというところです。
コネクトナビに限らず、普通の車載ナビは、自車位置はGPSによる測位とジャイロによる自律航法を組み合わせたマップマッチングをしているところです。
スマホナビで良いかどうかは、この機能の差を大きいと感じるか、無視できるかでしょう。
実際に使うと、スマホナビでは、高架下の道路や立体駐車場、トンネル等、GPS信号が受信できないところでは、自車位置が止まります。(Yahooナビではトンネル内は一応動きますが、速度が変わると位置はデタラメになります)
また、都心など高層ビルが多いところでは、受信できる衛星の数が減るため自車位置が不安定で、一本違う道を走っている事がよくあります。
また、大きい立体駐車場や地下駐車場に入ると自車位置が止まるので、迷子になります。さらに高架下の道路等GPS信号が弱い所では曲がるべき交差点でも案内がされません(迷子になります)。
私は、スマホナビのこの欠点がどうしても許せないです。なぜなら、知らない土地で案内が不安定なのは、なんだかなぁと思うからです。地図更新の間隔より、この欠点はナビにとって大きいと私は考えます。
ですので私はスマホナビは使いません。
こう言う観点で考えて見てはいかがでしょう。

書込番号：24959469　スマートフォンサイトからの書き込み

[m_betsy]

＞k_yokoさん

コメントありがとうございます！

確かにその通りですね。

実際、トンネルの中に入るとスマホナビはかろうじて動いてはいるものの、しっかりと現在位置を表示しているとは思えないです。 普通のトンネルなら、出口は一つなのでそれでも問題ないとは思うのですが、たとえば、首都高とかで地下トンネルでの分岐がある場合はどうなるのだろう・・・と、実は不安になったりします・・・ 最近首都高を走っていないのでよくわからないのですが、どうなんでしょう・・・ 高速に入ると、あとは、標識だよりになるんでしょうか・・・

実は今 日産のデュアリスに乗っていて、メーカーナビをつけているのですが、地図更新が3年に一度位、それも高額で、使えないーーーと、やめた経緯があります。 10年くらい前の車なのでさもありなん、ですが。

今は更新頻度も上がったようですので、ナビの精度も考えれば、k_yokoさんのおっしゃるように日産コネクトナビ！ でしょうか・・・ 十数万円の出費増ですが、日産コネクトナビをもう一度信じて使ってみるという選択肢もあるかもしれないですね。

ご指摘ありがとうございます。

書込番号：24959552

[m_betsy]

その後、いろいろ調べて見ました。

なんと、最近のディスプレイオーディオは、車両側からの車速信号とGPS信号を受信し、それをスマホアプリに伝えるため、トンネル内での自律走行が、車載ナビ並にできるようです。 AndroidもiPhoneも対応しています。

https://motorz.jp/feature/122847/

これは、日産のDAではなく、他社のナビ専門メーカー(アルパイン)のものですが・・・

日産のDAがどこまで対応しているかはわからないですが、機能的には搭載可能かと思います・・・
もし対応していれば、スマホアプリのナビでも問題ないことになりますね。

ただ、メーカーナビを持つ日産が、そこまでDAを優遇するかはちょっとわからないですが。

書込番号：24962152

[tpptk]

＞m_betsyさん
ナビが最も必要とされる場面は、大型地下駐車場や首都高のインターなどをぐるぐる回りながら出口で、一般道に接するところで、右折か、左折かがはっきりと明示できるかだと思います。今までの経験からほとんどの場合、自車位置が飛んでいて正確な表示はだめだと思います。ナビがだめなら標識ですが、右○○方面、左△△方面と書いてありますが、この地名を知らなかったらどうにもなりません。一旦停止になりかねません。
もちろんナビが正しく表示してくれる場合もあります。しかし、最も緊張する場面で、頼りにしていたナビが飛んでしまってはパニックにもなりかねません。今のナビ、非常に便利ですが、いつも完全ではなく、正しく表示しない場合があることを肝に銘じておくほうが良いと思います。

書込番号：24962156

[m_betsy]

＞tpptkさん

コメントありがとうございます。

その通りですね。 たとえメーカーナビであれ、そうした事態は起こり得るわけで、ナビ一辺倒は危険だということですね。

確かに！

書込番号：24962163

[m_betsy]

今日日産に行って、Android Autoでのナビの使い勝手を試してきました。
ディスプレイオーディオを搭載した車種がなかったので、NCナビでAndroid Autoを選択して試してみました。

しかし、なんと、カーナビタイムが動きませんでした！！！
自車位置をすぐにロストしてしまいます。 自車位置を示す△が灰色のまま。 たまに赤になって自車位置を確認するようですが、すぐにオフになってしまいます。

USBケーブルの抜き差し、アプリの再起動、スマホの再起動、車のナビの再起動(エンジン OFF/ON)をやっても変わりませんでした。

ただし、Googlemapによるナビは正常に動いていました。
また、スマホ単体では、カーナビタイムは正常に動いていました。

その後、ナビタイムにメールで確認したら、原因究明に努力するというよくわからない回答でした・・・

どなたか、Android Autoでナビタイムを使っている方はいませんか？

書込番号：24973376

[CNSF39]

＞m_betsyさん

＞＞＞Googlemapによるナビは正常に動いていました。＜＜＜

認識に誤りがありましたら申し訳ございません.....と最初に謝罪しておきます。

他社の車ですが、ディスプレーオーディオをAndroid Autoで作動させた場合に、おっしゃるようにGooglemapしかまともに作動しません。
その車の取説にもそう記載があったと思います。
しかもディスプレーオーディオでAndroid Auto経由でNaviを起動する場合には、USB-Cコードでの接続が前提です。
（ちなみに車はMAZDA車です）
通話などはUSBの接続フリーでBluetoothにて使用可能です。
ちょっと扱いが面倒です。
Navi機能もGooglemapよりYahooNaviやNavitimeの方が情報が詳細に表示されます。
ですから普通の車載Naviの方が面倒が少なく便利です。
接続フリー....つまりBluetoothで何でもアプリが使えるというのが理想ですが.....現実は少し違います......

自分の使い方が誤った認識によるものでしたら、申し訳ございません......

結局、そのディスプレーオーディオのNavi用SDカードを購入し、NaviはAndroid AutoではなくそのSDで起動するというのが一番詳細で確実だというのが自分の結論です。（あくまでもMAZDAの場合の話です）

書込番号：24973751

[m_betsy]

＞CNSF39さん

コメントありがとうございます。

接続はUSBケーブルで行いましたが・・・
SDカードスロットは、この車にはなさそうです。

ディスプレイオーディオの画面にはカーナビタイムのアイコンが表示されて、それをタッチすると、カーナビタイム画面が表示されるのですが、実際に車が動き出すと追随しない・・・という感じです。

実際に日産の方にも現象を診てもらいましたが、アプリ側の問題ではないかということでした。
ネット上で調べると、結構同じような現象が起きているようでした。 アンドロイドバージョンと関連があるようです。
ナビタイムにも問い合わせをしたのですが、善処します、の回答だけで要領を得ませんでした。

Android Autoがナビソフトに解放されたのは1年前くらいなので、いまだ発展途上なのかも知れないですね。
Google Mapが動くのは、同じGoogleが開発しているからのような・・・

とりあえずは、ナビタイム側の対応を待つしかなさそうです・・・

書込番号：24974028

[tarokond2001]

＞m_betsyさん
＞接続はUSBケーブルで行いましたが・

USBケーブルは、タイプCでしたか？
タイプCじゃないと画像の出力はできません。

それと、
いま、カタログで確認しましたが、
ノートでタイプCのUSBを使うには、メーカーオプションのナビをつけなければなりません。

つまり
ディスプレイオーディオでは、タイプCのUSBは使えないということになります。
ナビタイムの使用は不可能でしょう。

書込番号：24974077　スマートフォンサイトからの書き込み

[CNSF39]

＞m_betsyさん

わざわざ返信をありがとうございます。

＞＞＞Google Mapが動くのは、同じGoogleが開発しているからのような・・・＜＜＜
まさしくそのようです。
自分も次期車両としてこの車を検討しておりますが、ディスプレーオーディオ選択の場合にSDによるNavi設定がオプションでもないのですか？
そうしますとこの車を購入する場合には、Navi必須となりそうですね。
あとはディスプレーオーディオ装着でNaviだけはスマホ画面で.....もしくはディスプレーオーディオ上にてGoogleMapで我慢するという工夫が必要になってくるようですね。
ニッサンのセットNaviは少し高価なので、ちょっと考えてみます。

夏に納車になった家内のSUZUKIはアラウンドモニターセットの９インチNaviが、22万程度のオプションでしたのであまり気にしませんでしたが、こちらは少し覚悟が必要なようです.......
Toyotaの車種も今は基本がディスプレーオーディオですし、Naviデータもオプションであります。
残る選択肢は最悪ヤリスクロスでしょうかね？　
e-Powerに乗ってみたかったのですが、どうもプライスが納得出来ない.....自分はケチなのかな？

ありがとうございました。
良い参考になりました。
感謝いたします。

書込番号：24974117

[m_betsy]

＞tarokond2001さん

コメントありがとうございます。

試乗したのがXでしたので、USBコネクターはAとC両方ついています。
USB接続はAで行ったのですが・・・・
日産のテクニカルアドバイザーの方も同乗しましたので、大丈夫だと思っていたのですが・・・

近日中に、Cで試してみますね。

書込番号：24974211

[Pshokunin]

横から失礼します。

アンドロイドオートはスマホの画面を出力しているわけではないので
データ転送対応USBケーブルであればtype-cに限らず動作するはずです。

https://www.capa.co.jp/archives/23439

書込番号：24974218

[m_betsy]

＞CNSF3

返信ありがとうございます。

日産のディスプレイオーディオにはSDカードスロットはなく、USBスロットだけです。
これに、スマホを接続して、スマホのナビアプリを表示するという形です。
ディスプレイオーディオとスマホで、双方を連動するためのAndroid Autoアプリが動いていて、スマホ画面が表示される、という感じです。

カーナビタイムも、この接続形態で動くはずですが、アプリは起動するものの自車位置を正常に表示しないという不具合が起きています。 おそらくスマホとアプリのバージョンの関係で、だめになるケースがあるようです。 ネットを探したら、スマホのAndroid バージョンが12にあげたら、不具合が発生したという書き込みも発見しました。私のスマホは12です！。もしかするとiPhone(Carplay)なら大丈夫かも知れないです。

ただ、ナビタイムもこの不具合については気がついているようで、いずれは解消されると思います。なので、とりあえずはGoogle mapで我慢して、ナビタイムの不具合が解消されたらそちらに戻るという感じでしょうか・・・

一方で、日産のセットNAViは、どういう訳か密度が粗いです。 地図自体は高精細で表示されるのですが、表示される内容がいまいち。 メーカーによると、わざとそうしているような・・・ また、細街路も走行中は表示されません。 なので、地図更新頻度も含めて、ナビタイムの方が優れてますね。 そうはいっても、もっとも、自車の正確な位置という意味では、セットNAVIには、当然のごとく負けるのですが・・・

他社のディスプレイオーディオの仕掛けをあまり知らないのですが、もしAndroid Auto経由で接続する場合は、同じくだめかと。 要は、USB経由でスマホ接続するタイプは(当面は)だめということですね。 おそらくSDカードによる設定ができれば大丈夫なんでしょうね・・・

ナビタイムの早急な対応を望みます！！！

書込番号：24974239

[m_betsy]

＞Pshokuninさん

コメントありがとうございます。

了解です。

書込番号：24974247

バイパス等巡航中のバッテリ駆動切り替わり時の挙動

[kenmery2000]

皆様 こんなことは感じませんか？

私の車両は2022/03納車の X-FOURです。

最近、バイパス等を60-70KM/H で、巡航中
エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な
感じがします。(モーターへの電力供給が少なくなる？様な……感じ)

エアコン設定は、風量 1、 設定温度 25度
エコモード運転です。

こんなものでしょうか？
言い回しが伝わりにくいかもですが…

はじめの頃はあまりこのようなことは感じませんでしたが、先日、ふと アクセル踏込量変えてないのに、パワー感が落ちたなぁ…みたいな。

ディーラー持ち込んでコンサルトか何かでわかるんでしょうかね？

書込番号：24911682　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞kenmery2000さん
バッテリーだけで出せる出力って 最大出力の半分以下です。(多分4割くらい)
発電エンジンが稼働して、最大出力が出せるんだよね。なので加速中や登坂路は EVモードにしない方がいいでしょうね。

書込番号：24911731　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

仕様じゃないの？　Pモードなどでも試してみれば？

書込番号：24911833

[T-SAKU]

＞kenmery2000さん

憶測ですが、バッテリーが入力（充電）から出力（放電）に切り替わる時のラグで発生するのだと思います。

特にスレ主様は４WDで２モーターの為、２WDよりも大きく感じるのではないかと思います。

書込番号：24912074

[T-SAKU]

＞新型セレナ乗ってますさん

相変わらず、読解力が不足していますね！

スレ主さんは通常時のバッテリー走行に切替った状態の事を言っているのであってEVモードに替えた時とは言っていませんよ！

書込番号：24912077

[ミヤノイ]

＞kenmery2000さん

夏場でバッテリー温度が高くなり少し熱だれを起こしているのでは？

バッテリー温度が高くなれば電池保護のため､バッテリーからの出力は落ちてくるはずです｡
バッテリーは車内の空気で冷却するので逆に冷房強めたら解消するかも？

書込番号：24912110

[MIG13]

専門家ではありませんが、こんな状況では？

・駆動バッテリーの出力電圧：　3.65Vx80個=292V
　エンジン停止中はこので電圧
・駆動バッテリーの充電電圧：　4.1Vx80個=328V
　エンジン稼働中はこので電圧
・モーターへ電力供給するインバータは、この
　変動（292V〜328V）するノード（端子）を入力としている。
・変動（292V〜328V）する入力電圧に対して、
　インバータが一定出力を維持するのは難しい。
・特に4WD（エコモード）だと一定出力の維持が難しい。

書込番号：24912214

[kenmery2000]

＞T-SAKUさん
確かに切り替わりのときなので、ラグかもですね。
エンジン車で言うところのエアコンのマグネットクラッチがオンすると、馬力が食われるというか…そんなところでしょうか。

書込番号：24912249　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞MIG13さん
FF車と同じ容量バッテリですから、四駆のモーター2つへは、バッテリ余裕がないかも。ありがとうございました。

書込番号：24912253　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞kenmery2000さん

＞最近、バイパス等を60-70KM/H で、巡航中
エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
＞急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な 感じがします

ウチの車は昨年11月納車の4WDですが、ご指摘のような現象を感じたことはありません。

60から70km/hで走っているときには（ロードノイズに紛れるため）
エンジンが回っている（発電している）のか、止まっているのか、
メーターで「パワーフロー」を表示させていなければ、全くわかりません。
言い換えれば、その時の運転感覚で、エンジン停止が感じられることは無いと。


＞MIG13さん
＞・駆動バッテリーの出力電圧：　3.65Vx80個=292V エンジン停止中はこので電圧
＞・駆動バッテリーの充電電圧：　4.1Vx80個=328V エンジン稼働中はこので電圧

最新のハイブリッド車で、
こんなに「荒い」充電制御はしていないと思います。

まず、
駆動バッテリー電圧は、3.65Vから4.０V程度（推測値です）の間でたえず上下しています。
充電が進めば、電圧は上がり、放電されれば電圧は下がります。
その下限が3.65V前後、上限が4.0Vということです。
（ただし、これはリーフ用のバッテリーの電圧制御なので、ノート用は異なるとは思いますが、傾向は同じです）

そして
ハイブリッド車はバッテリー容量が小さい故に
充放電回数が桁違いの数値となり、しかも充放電の電流値が瞬間的に大きく変化しますので、
バッテリー電圧の上昇（充電）と下降（放電）は大きく、頻度は早くなり、EVよりも精緻な充電制御が必要です。

充電の方法も
一般的にリチウムイオンバッテリーでは
バッテリー電圧をわずかに上回る電圧をかけた定電流充電（電圧が徐々に上がる）と、
上限電圧に近づいた場合に定電圧充電（電流値が徐々に下がる）行っていますが、
e-POWERばかりでなく、各社のハイブリッド車も同様の制御となっていると考えます。

書込番号：24912290　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。

＞kenmery2000さん

＞四駆のモーター2つへは、バッテリ余裕がないかも。

車を走らせるために必要なエネルギーは、モーターが1個でも２個でも大差はありません。
（厳密に言えばインバーターを二つ動かすので、その分多くの電流が必要ですが）

そして
バッテリーから供給できる電力量には限度があるのは事実ですが、
その電力量の範囲内では、モーターが1個でも２個でもトータルの出力的には変わりはないと思います。

つまり、
１個のモーターで車を走らせるエネルギー量と
２個のモーターで車を走らせるエネルギー量は差がなく
そのエネルギー量がバッテリーが供給できる電力量以内ならば、
走行性能に差はないということです。
（現実には4WDの方が随分と重いので、必要なエネルギー量は多くなりますが、
スレ主さんの指摘する60から70km/hの巡行状態ならば、重量差は大きな意味を持たないと思います。）

ですから、「4WDだから」バッテリーに余裕がないと言うことは、必ずしも正しくないと思いますし、
それが、スレ主さんの感じる現象の原因だとは考えられません。

ということで、提案ですが
ディーラーで試乗車を借りて、同じような状況（60から70km/hの巡行状態）を再現してみればどうでしょうか？
それが「仕様」なのか、スレ主さんの車に固有の現象なのか、切り分けることができると思います。

書込番号：24912310　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞tarokond2001さん
はじめまして。色々な情報ありがとうございました。
同じ四駆車ということで、かつ、同様な症状は感じられない。

ということは、自分の車両固有の現象なのかと。
納車後、約2000km、以前は、
切り替わった(エンジン発動、または、エンジン停止とも)
ことはモニタごしにしかわからない程度でしたが、
先日は、標記した症状で、疑問におもった次第です。

ちょっと、ディーラー入院かなー。

ありがとうございました。

書込番号：24912318　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>最新のハイブリッド車で、
>こんなに「荒い」充電制御はしていないと思います。

ちょっと単純に説明し過ぎたかもしれませんが、、

問題のタイミングだけを抽出すると。。。
アクセルを踏んでいる（=インバーターに一定の電流供給している状態）で、エンジンがonからoffになったら、
インバーターへの入力電圧が、4.0V（発電機出力）から3.8V（バッテリー出力）に”一瞬”になりませんかね？
その後、バッテリー出力が放電するに従って、3.8Vから3.65Vまでゆっくり電圧降下する。

書込番号：24912363

[T-SAKU]

＞kenmery2000さん

エンジン発電走行からバッテリー走行に切替る際に電気の瞬断が発生したと思いこれをラグと表現しました。

一瞬電気が切れて抵抗（もたつき、パワー感がなくなる）が出たのではないのかと推察した次第です。

書込番号：24912365

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞インバーターへの入力電圧が、4.0V（発電機出力）から3.8V（バッテリー出力）に”一瞬”になりませんかね？

インバーターへの入出力電圧に誤解があります。

「4.0V（発電機出力」ではなくて、
仮にバッテリー残量（SOC）が一桁台の時、発電機は3.65V＊80（セル）＝295V強を供給しています。
その際にバッテリー出力に切り替わっても、電圧降下は、せいぜい数ボルトですから、
パーセントで言えば1から２％程度でしょうから、出力が大きく下がることはありません。

実際には
3.65Vは放電終止電圧に近いですから、そこで充電が止まることはなく、
もう少しバッテリー残量が増えるまでエンジンの発電と充電は続くはず。

これは推論ですが、
SOCに高くなり、定電圧充電に移行するポイントまでは、エンジンの発電とバッテリーへの充電は続くと考えます。
リーフなどでいいえば、SOC60％くらいですね。

定電圧充電の状態ならば、多くのバッテリーセルは4.０V前後の電圧を持っているわけで、
エンジンが止まり（充電が終了し）、バッテリーからの出力には切り替わるとすれば
供給される電圧の降下は、わずかであると考えられます。

したがって
MIG13さんの指摘されているような、発電機からバッテリーへの電源の切り替わりの際の
電圧降下による駆動力への影響は無い、もしくは無視できる範囲だと考えます。

書込番号：24912476　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>定電圧充電の状態ならば、多くのバッテリーセルは4.０V前後の電圧を持っているわけで、
>エンジンが止まり（充電が終了し）、バッテリーからの出力には切り替わるとすれば
>供給される電圧の降下は、わずかであると考えられます。

”電圧の降下はわずか”　とのことですが、
その量は負荷電流（モーターの消費電力）次第じゃないですか？
私の経験は、スマホ・バッテリーの充放電程度ですが、
満充電後
・負荷に繋がなければ、しばらく4.0Vを保持する
・負荷に繋ぐと一瞬で電圧降下（4.0V→3.8V）する
だったと記憶しています。
電圧変動（降下）が無いんじゃなくて、インバータが電圧変動に
”対応”しているということではないでしょかね？
スレ主さんの車は、その”対応”がうまくいっていないのかも？
ということです。

書込番号：24912522

[tarokond2001]

＞kenmery2000さん
＞MIG13さん

MIG 13さんからのお尋ねですので、もう少し書き込ませてもらいます。

スレ主さんが問題と感じた現象は
＞バイパス等を60-70KM/H で、巡航中 エンジン発電が切れバッテリ駆動になる瞬間に、
＞急に車両が、一瞬もたつき、パワー感がなくなる様な感じがします

少なくとも、
ウチのノートでは同じような現象はありませんから、
なんらかの故障という可能性は否定できません。

「一瞬もたつき、パワー感がなくなる」と感じられたようですので、
インバーターから駆動モーターへ供給される電力の「瞬断」という可能性が感じられます。



ところで
MIG 13さんがおっしゃる電圧の低下くらいでは、動力性能に、人が感じられるほどの影響はないかと考えます。

先ほども書き込みましたが、
バッテリーへの充電には、バッテリー電圧よりもわずかに高い電圧を供給すれば良いので、
仮に発電機からバッテリーへ電源供給が変わっても、供給電圧の低下は数V程度と思われます。
インバーターへ供給される300Vの電圧に比べれば、その低下の割合は数ボルトで2％程度、
10ボルトの低下でも3％ほどにすぎません。

仮に
70km/hの定速走行て必要とされる出力を20PSとした場合、
電圧低下の影響で起きる出力低下は、2％で0.4PS、3％でも0.6PS。
とすれば
20PSの出力が、19.4PSに低下したとしても、その程度では普通の人には感じられないと思います。

また、実際には、
インバーターですぐに電流値を調整して出力を維持するでしょう。
その調整の速度は、モーター出力を数百分の1秒単位でコントロールしているとのことですので、
ヒトにはわからないと思います。


＞その量は負荷電流（モーターの消費電力）次第じゃないですか？

残念ながら違うと思います。

「その量」は電圧低下のことだと思いますが、
負荷電流は定速走行中ならば、ほとんど変動はありません。
常に負荷がかかっている状態です。
そして、
電源供給先の変更（発電機からバッテリーへの）がなされたとしても、
電源供給系統にかかる負荷電流は同じですから、負荷電流が電圧降下に関係することはありません。

書込番号：24912679　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

セル単体で見た場合

>私の経験は、スマホ・バッテリーの充放電程度ですが、
>満充電後
>・負荷に繋がなければ、しばらく4.0Vを保持する
>・負荷に繋ぐと一瞬で電圧降下（4.0V→3.8V）する
>だったと記憶しています。

以上のような特性は無いということなんですね。
上記の電圧降下は5%ですが、、

書込番号：24912703

[ミヤノイ]

モーターが最高回転10,000回転で最高速を170km/hとすると
70km/h時には約4000rpm（1分間）回っていることになります｡

1秒間に約66回､その都度電圧と電流を決定しているわけです｡
エンジンから電池に切り替わっても1/66秒を体感できるわけがありませんね｡
エンジンから電池に切り替わるって事は電池は十分にある状態で電圧の変化は関係ないと思います｡

エンジンは4000rpm時の出力トルクは決まっています｡
モーターは4000rpmでも出力を変えられます｡

例えば急な坂道の場合､エンジン車ならシフトダウンして回転を上げて速度を維持します｡
モーターの場合は変速ギアがないので電流値を上げて出力を出そうとします｡
なのでEVなどは坂道を上がると電費が一気に悪くなってしまいます｡
もっと急になるとEVは出力を上げても速度は下がっていきますが出力は最大級だそうとします｡

この時に電池・インバーター・モーターが過熱して俗に言う亀マークが点灯します｡
そうすると出力は出せず終いには坂の途中で止まってしまいます（急な坂を上り続けた場合）
この時にしばらく休憩して温度を下げるとまた出発できます｡
電池保護のためにある程度高温になると出力を下げてしまうのです｡

買ったときには症状が出ないのに最近は出るようになった｡
システム上､異常がなければ最近の高い外気温と連続走行した場合に
電池の温度が高くなりやすいです｡
HVの場合は車内の空気を取り出してファンで電池を冷やしますが
車内が冷えていないと電池も冷えません｡

EVで0-100km/hを何回も繰り返した場合に段々とタイムは落ちていきます｡
電池の温度が上がらないようにするため徐々に出力を下げていくんですね｡
なので電池がやや高温になりかけているのでエンジン発電だと出力は決まっていますが
電池からの供給は決まっているわけではないので出力をやや下げたのかと思います｡
なのでエアコン効かした方が電池は冷えやすいかと・・・・

書込番号：24913096

[チビ号]

＞エンジンは4000rpm時の出力トルクは決まっています

例えば 4000rpm で 130Nm というスペックのエンジンでも、4000rpm なら常に上限の 130Nm を発生している訳ではなく、結局アクセルや負荷に合わせて、どれだけ燃料を与えるかで出力及びトルクは違ってくると思います。

書込番号：24913275　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>「その量」は電圧低下のことだと思いますが、
>負荷電流は定速走行中ならば、ほとんど変動はありません。
>常に負荷がかかっている状態です。

これは勘違いですね、
私は、
　・（アクセル開度に応じた）負荷電流変動がある
　　から電圧低下があると言っているわけではなく、
　・（アクセル開度が一定で）負荷電流が一定でも
　　電圧低下があると言っているのです。

具体的に言うと
・バッテリーに流れる電流=0なら、
　バッテリーセル電圧は4.0V（=充電時の電圧）を維持する。
・バッテリーに流れる電流50A（例）（エンジンoff＆バッテリー駆動）なら、
　一瞬でバッテリーセル電圧は3.8Vになる。
この電圧低下は、バッテリーセルの内部インピーダンスが主因で、バッテリー劣化、温度上昇で大きくなる特性を持っていると予想します。

つまり、インバータへの入力電圧は、発電機出力からバッテリー出力に切り替わった瞬間に
バッテリーセルの内部インピーダンスによる電圧降下分の電圧ドロップがあるという予想です。

なお、こうした電圧降下がそのままモーター出力に影響するとは思っていません。
インバータ内に電圧補償の仕組みがあって、この電圧降下がモーター出力に影響しない設計になっていると思っています。

その上で

>電圧変動（降下）が無いんじゃなくて、インバータが入力電圧変動に
>”対応”しているということではないでしょかね？
>スレ主さんの車は、その”対応”がうまくいっていないのかも？
>ということです。

と申し上げています。
対応”がうまくいっていない原因としては、
故障（劣化）　と　調整（熟成）不足　両方の可能性があると思っています。

書込番号：24913319

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

そりゃ厳密に言えばその通りだ｡
もっと言えば今のエンジンはアクセルを緩めればミラーサイクルなので実質排気量が下がり
出力は大きく低下し燃料を節約する｡
しかしe-powerの場合は走行抵抗に影響しない｡
度合いは大きく違いガソリン車は変速機無しでは走れない｡

書込番号：24913506

[チビ号]

＞1秒間に約66回､その都度電圧と電流を決定している

まあガソリンエンジンならば、毎秒 10 回のオーダーで燃料を噴射する量とタイミングを決定しているとも言えますが・・・

日産も「路面状況をモニターし、1/10000 秒単位で最適なトルクに自動で調整」と言っているくらいだから、毎秒 66 回で電流（→トルク）を決定と言うのは、雑過ぎると思いますよ。

＞ガソリン車は変速機無しでは走れない

少なくとも、このスレで変速機が必須か否かは、関係の無い話で話が発散するだけですよ。

書込番号：24913608　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞路面状況をモニターし、1/10000 秒単位で最適なトルクに自動で調整

これは日産の誇張でしょう｡
交流モーターだから必然的に周期が発生する｡
モーター最高回転10000回転だから制御は10000rpmでしょう｡
4000rpmなら毎秒66回　他のHVやEVでも同じ

＞このスレで変速機が必須か否か

誰もそんな話はしていないが？？？
そもそもエンジンの話をしたのは貴方｡
だから最初にエンジンに関して端折って書いている｡
貴方がそこに意味もなく突っ込んだだけ｡

書込番号：24913646

[チビ号]

＞モーター最高回転10000回転だから制御は10000rpm

モーターを制御する、タイマーの分解能（精度）やカウント周期と、タイマーの設定値の更新頻度の違いって知っていますか？

70km/h で 4000rpm ならモーター１回転で約 30cm 進む訳ですが、あなたの主張だと回転数と制御の頻度が同じ、つまり「一度回転数を決めたら、モーターが１回転するまで、そのまんま」な訳で・・・

例えば発進直後にワンペダル停止しようとしても、30cm 進まないと止まらない事になってしまいますが、初期型の実車だと（その是非はともかく）数センチ単位の移動も可能、つまり「回転周期より短い時間で制御している」のは明らかです。

そもそもモーターはトルクが大きいので、加速時のトルクは１回転の時間より細かく制御しているそうですし、過渡状態と定常状態では、話が違うなんて言いませんよね？

書込番号：24913716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞70km/h で 4000rpm ならモーター１回転で約 30cm 進む訳

モーター1回転で30�p進むのですか？

書込番号：24913742

[チビ号]

70km/h≒20m/s、4000rpm≒66回転/s
∴0.3m/回転

タイヤの半径が 30cm なら撓みも考えて１周 1.8m で減速比が６くらいで話は合うでしょうに。

私のクルマですら、サイドブレーキを引いてフットブレーキの強弱で、モーターが１回転しなくても、モータートルクを加減できるのだから、「モーターの制御間隔＝モーターの回転周期」という主張は正しくはありません。

書込番号：24913836　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

＞モーターが最高回転10,000回転で最高速を170km/hとすると

もとの前提がこれなので、
1時間で600,000回転して170km（17,000,000cm）進む計算なので、
約28.3cm/回転になりますね。

だいたいチビ号さんの数字と合致しますね。

書込番号：24913929

[槍騎兵EVO]

ミヤノイさん、笑かさないでくれ。w
1回転1制御な訳無いよ。

＞kenmery2000さん

2WDのノートで注意深く操作してみたけど、トルク落ちみたいなのは全く感じないですね。
何でしょうね？

書込番号：24913980　スマートフォンサイトからの書き込み

[kenmery2000]

＞槍騎兵EVOさん
はじめまして。皆様の技術的な話はついていけず傍観者に(笑)

わからないのですよね〜。

30分近くは、定速で流していたのですが、
アレ、と一瞬、(ガソリン車で言うエアコンクラッチが繋がった様な)、パワー取られ感。ナニ？？
とモニタ見るとバッテリ駆動に切り替わる瞬間だよなぁ〜。
みたいな。

それも、数回感じられました。

何分、毎日乗らないので、週末の買い物やドライブなどしか確認できないですが……。

今週末も、もう一度、確認ドライブするつもりですが……。

色々、皆様ありがとうございました。

この場の議論も、メーカーである日産社が見ていてくれると良いのですが。

書込番号：24914043　スマートフォンサイトからの書き込み

ノートＥ13の185.60.16インチタイヤ、選ぶなら？

[Ｃ1ランナー]

まだ納車１週間です。^_^気に入ってます。
ホイール交換だけしました。
インチアップせず、16インチの純正タイヤをそのまま履いてます。もったいないから。^_^
ブリヂストンのエコピアが純正タイヤです。
185.60.16インチのタイヤを次の目的で選ぶとそれぞれのベストチョイスはどれになりますかね？
�@燃費重視
�A走行性能（ドライ・ウェット含め）
�B走行時快適性
�Cタイヤの持ち

で、もしみなさんなら、ベストタイヤはどれをお選びになりますか？

書込番号：24838628　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

それ全て兼ね備えてるのがいいね

書込番号：24838637　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

Ｃ1ランナーさん

下記は価格コムで185/60Ｒ16というサイズのタイヤを検索した結果です。

https://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec202=185&pdf_Spec203=60&pdf_Spec201=16

＞�@燃費重視

上記の検索結果から更に転がり抵抗係数AAに絞ったのが下記で5銘柄あります。

https://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec201=16&pdf_Spec202=185&pdf_Spec203=60&pdf_Spec204=40

つまり、転がり抵抗係数AAと省燃費性能が高い5銘柄のタイヤは下記となります。

・LE MANS V 185/60R16 86H
・ECOPIA NH200 C 185/60R16 86H
・エナセーブ EC204 185/60R16 86H
・EfficientGrip Comfort 185/60R16 86H
・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H

�A走行性能（ドライ・ウェット含め）

上記の検索結果からウエットグリップ性能aに絞ったのが下記で2銘柄あります。

https://kakaku.com/car_goods/tire/itemlist.aspx?pdf_Spec201=16&pdf_Spec202=185&pdf_Spec203=60&pdf_Spec205=40

つまり、ウエットグリップ性能aとウエット性能が高い2銘柄のタイヤは下記となります。

・BluEarth-GT AE51 185/60R16 86H
・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H

�B走行時快適性

コンフォート系タイヤなら下記の3銘柄となりそうです。

・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H
・LE MANS V 185/60R16 86H
・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H

�Cタイヤの持ち

耐摩耗性が良いタイヤなら下記の4銘柄辺りでしょうか。

・ENERGY SAVER 4 185/60R16 86H
・NANOENERGY 3 PLUS 185/60R16 86H
・ECOPIA NH200 C 185/60R16 86H
・EfficientGrip Comfort 185/60R16 86H
・EfficientGrip Performance 2 185/60R16 86H


以上の事を踏まえて金額を気にしないのなら、欧州銘柄のプレミアムコンフォートタイヤのEfficientGrip Performance 2が良いでしょう。

EfficientGrip Performance 2なら省燃費性能、ウエット性能、快適性能、耐摩耗性といった全ての性能でご満足頂けそうです。

ただ、EfficientGrip Performance 2は価格が高いので、もう少し安くという事ならコンフォートタイヤのLE MANS Vが良さそうです。

LE MANS Vなら乗り心地や静粛性といった快適性能も先ず先ずで、ノート等のコンパクトカーとの相性も良いです。

又、LE MANS Vなら転がり抵抗係数AAと省燃費性能も比較的高いです。

という事で金額を考慮すると私の一押しのタイヤはLE MANS Vになります。

書込番号：24838665

[やっぱり美智子だな]

そんか都合の良いものはないにひとしいけどね

書込番号：24838666　スマートフォンサイトからの書き込み

[kmfs8824]

�@から�Cの条件で該当サイズから選べばミシュランのENERGY SAVER 4でしょう。

銘柄は違いますが、同じミシュランのPrimacy 4履いてます。

ミシュランのタイヤは耐摩耗性を含め全体的にバランスが良く、とくに直進安定性が良くなる印象で個人的には気に入ってます。

書込番号：24838678　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞Ｃ1ランナーさん
＞インチアップせず、16インチの純正タイヤをそのまま履いてます。もったいないから。^_^

インチアップする目的もないなら純正タイヤを吐きつぶしてから考えればいいんじゃないですか？
履き替えたところでそれに対してどれだけ費用対効果を得られるか微妙です。

少なくとも今のタイヤでの不満点洗い出さないと、履き替えるタイヤの目的も見つからないでしょう。

書込番号：24838845

[銀色なヴェゼル]

＞Ｃ1ランナーさん

純正装着がECOPIA EP25 185/60R16 86Hである場合、同じような低燃費でありながら、静粛性があり乗り心地も良い、ダンロップのLE MANS V 185/60R16 86Hがイチオシです。ただしステアリング操作に対する応答性は多くを求められないと思います。

ロードノイズ
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00100/05.pdf

乗り心地
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00100/14.pdf

偏摩耗
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00100/12.pdf

書込番号：24838866

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞Ｃ1ランナーさん
FIT３のHVでサイズ違いで185-60/R15ですが１輪バーストしてしまい４本純正エコピアからLE MANS Vに履き替えています。
評価の高いタイヤですが実際に履き替えた個人的な感想としてぶっちゃけこんなものか？という感想です。

静粛性や乗り心地には大した差は感じられず、わかったのは燃費が悪化したことですかね。
履き替えて最初のスタートのsyン巻にあれっ出足が重い？と感じたのですが実燃費にも現れました。

静粛性や乗り心地に関しては間にスタッドレスを介しており直接純正からの変更ではないのでそう感じたのかもしれません。
もちろん悪いタイヤではないとは思いますが、使えるタイヤから履き替えるほどの価値は自分には感じられませんでした。
他のタイヤについては履いた事がないのですが実際どうなのでしょうね。

タイヤの履き比べというのは難しいですが純正タイヤからの履き替えという事であればレビューも多いと思います。
参考にされてはいかがでしょうか。

書込番号：24838933

バッテリー残量が極少になった場合

[aiyuma]

昨日のことですが、急な坂道を登っていたら頂上付近でバッテリー残量が1セグ以下になりセグの色がオレンジになりました。
自身初めてのことだったので少々驚きました。
頂上手前だったので、その後の平坦路でバッテリーは回復しましたが、もし登り坂が続いていたらどうなるのか疑問に思いました。
トヨタのＨＶであればエンジン走行に切り替わるので問題無いと思いますが、エンジン走行が出来ないｅパワーの場合はどうなるのでしょうかね？
モーター出力がパワーダウンしてエンジンがブン回る感じになるのでしょうか？

書込番号：24793958

[funaさん]

＞aiyumaさん

e-Powerですので、普通にエンジンがかかって発電するのでは？

書込番号：24793964

[ダンニャバード]

＞aiyumaさん

それはちょっとおかしな症状ですね。
普通は残量が逼迫する前にエンジン出力を上げて充電すると思うのですが、それでまかなえきらないほどの走行をした、ということでしょうか。
オレンジ色に変わる＝注意喚起の表示で、プログラム設計想定内のことでしょうから心配は不要だと思いますが、何度も繰り返すようなら点検を受けられたほうが良さそうに思います。

ちなみにトヨタのTHSでもバッテリー残量が枯渇すればまともに動かないと思いますよ。
エンジン駆動と言っても、通常のミッションもなければトルコンもありません。モーター駆動力中心でのハイブリッドシステムですので、バッテリーがなくなればダメですね。

書込番号：24794005

[らぶくんのパパ]

＞aiyumaさん
昔、レンタカーのセレナe-Powerで定員フル乗車、富士山5合目まで一番勾配のきついふじあざみライン(須走口)で最後にはスピードが出せなくなったという動画がありました。
バッテリーからの補助がなくなったらエンジン発電のみの電気で駆動することになるので、出力低下は起こると思います。
よほどの過負荷の場合のみだと思いますけどね

書込番号：24794008

[MIG13]

＞aiyumaさん

駆動バッテリー容量が警告レベルに達するとすれば

　充電　＜　放電

という状態が一定時間継続したということだと思います。

こうした状態は
・一般（急）登坂道を時速60km以上で数分走る
・高速登坂道を時速120km以上で数分走る
になるかもしれません？

坂の場所と登坂速度を開示しませんか？

書込番号：24794277

[Camui_99]

＞aiyumaさん

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/

セレナe-POWERですが、バッテリーを切らして走ってみた記事があります。

バッテリーが切れてもエンジン＞モーターで発電しながら走行できるので、
よほどの長距離急こう配などの環境で無ければ大丈夫だと思います。

書込番号：24794295

[新型セレナ乗ってます]

＞aiyumaさん
まだ余裕ある内は 決まったエンジン発電ですけど、余裕が無くなると負荷に応じたエンジン発電に切り替わりますね。(アクセルの踏み込み加減で、回転数が変わるようになる。)
セレナの場合は 加速しなくなるんだけど(最悪減速する)、オーラだったら僅かに加速できるかもしれません。

書込番号：24794548　スマートフォンサイトからの書き込み

[aiyuma]

皆さん、コメントどうもありがとうございます。

坂は急坂ですが、アクセルベタ踏みではありませんでした。
速度は50ｋｍ/hほどだったと思います。
家から近い場所でいつもと同じ感覚で走っていたのですが、バッテリーセグが1セグ以下のオレンジになったのは初めてです。
急坂は300メートルほどの長さですが、このようなシチュエーションで充電が追いつかなくなるということは、高速での120km/h走行などでも同様のことが起きそうな気がしますが如何でしょうか？
私はまだ高速は乗っていないのでわかりませんが。

いずれにせよセレナの例だとモーターをパワーダウンさせて充電に特化するようですね。

書込番号：24794870

[私はたぶん3人目だと思うから]

有名なのはこれでしょうか
https://www.youtube.com/watch?v=QUpFCFaBgAQ&t=33s

書込番号：24794908

[aiyuma]

アクアはバッテリー残量ゲージ（8セグ）が3セグ手前になるとモーターが必ず停止してエンジンだけの走行になるので3セグ以下になることはありませんでした。
ノートも残り1セグに近づくとエンジン充電が始まるので基本的には１セグ以下になることはないと思いますが、残り１セグのときに急加速等を行えば充電が間に合わず１セグ以下になる可能性がありますね。
そして電気を貯める為にモーターパワーが落とされるわけですが、高速道路などで発生すると危険が伴いますね。
面倒くさいことですが、長い登り坂や高速道路ではバッテリー残量ゲージが2以下になってもエンジンが停止していたらＥＶボタン長押しでエンジンを稼働させて積極的に充電させる必要があるということでしょうかね。

書込番号：24795642

[ダンニャバード]

余談なんですが・・・

＞3セグ手前になるとモーターが必ず停止してエンジンだけの走行になるので

ときどきこのようなコメントを見かけますが、それはないと思います。
THSはエンジンだけでは走行しません。

https://car.motor-fan.jp/tech/10008985
フル加速時などエンジンがフルに回っているときは、上記リンク先の【エンジントルク主体の定常走行】状態に近いと思いますが、エンジントルクは車軸に多く割り振られるとともに、発電機も同時に回し、その電力＋バッテリー電力で走行用モーターによるアシストしている状態、です。

バッテリーが枯渇している状況では、発電機の発電分しかモーターアシストできないため、ドン亀になりますね。
私のエスティマHVは峠の上りを元気良く上ると、バッテリーが枯渇してもともと遅いのがさらに遅くなります。(T_T)

書込番号：24795667

[新型セレナ乗ってます]

＞aiyumaさん
高速走行では バッテリーだけで走ることは ほとんどないでしょうね。
加速続けると バッテリーからの電力を使い過ぎて、出力低下することは 有ると思います。
基本的に加速したら、数分くらい大人しく走れば問題無しです。(一定速度巡航)

書込番号：24796554　スマートフォンサイトからの書き込み

[Purute]

こんにちは。ノート4wdのオーナーです。
私も先日、登り坂で同じ現象になりました。
場所は長野県の国道142号線、新和田トンネル諏訪側の登り坂です。ここは諏訪市内標高800m弱から新和田トンネル標高1300m強まで駆け上がる峠道です。諏訪市街から先、木落とし坂トンネルを抜けてしばらく走ると登坂車線がありますが、そこで暫くスポーツモードにして走っているとバッテリーが1セグ以下の黄色表示になりました。
暫く登り坂が続きますのでそのまま走っていると、どれだけアクセルを踏んでも速度が40-50 km以上にならない状態になりました。このときエンジンはかなり回っていましたので、消費電力に発電が追い付かなくなっていたのでしょう。はじめての現象だったので、慌てて登坂車線に戻って大人し目に運転していたら、発電量が追いついたのか通常の状態に戻りました。
ここ以外の峠道ではこの現象を体験したことがないので推測ですが、運悪くバッテリーが少ない状態で峠道に突入して、しかもスポーツモードでグイグイ行こうとしたのが問題だったのでしょう（完全に自己責任ですね）。
特に私が走ったルートは登り坂手前の木落とし坂トンネルと湖北トンネルが路面状態の良いキレイ目な道だったので、システム側も「今静かだし発電は抑えよ」と油断していたのでしょう。
もし長い登り坂が続くような場合は、登り坂の手前でEVモードボタンを長押しして発電モードにしておくと安心なのかもしれませんね（飛ばし過ぎは×ですが）。

書込番号：24797256

[ナオタン００]

ご存知のようにe-powerはモーター出力に対しエンジン出力が８０ｐｓ程度と小さいです。
エンジンの発電出力以上にモーターを使うとバッテリーが枯渇していくのは当然でしょう。
実際のプログラムがどうなっているか分かりませんが、高負荷（６０ｐｓ以上）の状態が続けばバッテリーは急速に枯渇し、それを補うためエンジンはフル稼働するが追いつかず、コンピューターはモーター出力を６０ｐｓ近辺まで制限を掛ける（加速力のダウン、速度低下）、この様な流れになるでしょう。
高速１２０km／h巡行はノンターボの軽自動車でもこなすので多分４０ｐｓ程度の負荷と思います。
よってエンジンは通常より高回転で回るものの、e-powerなら楽にこなせる領域と推測いたします。

書込番号：24797309

[かぶかぶさん]

富士山五合目まで走ってスレ主と同じ状況になりました。ただエンジンは高回転で回りますがパワー不足を感じることはなく五合目まで行けました。逆に下りのバッテリーが満タンになったときのエンジン音の方がうるさく感じました。

書込番号：24804647　スマートフォンサイトからの書き込み

[aiyuma]

＞逆に下りのバッテリーが満タンになったときのエンジン音の方がうるさく感じました。
これはバッテリー保護の為だと思うのですが、バッテリーが満タンになっても少なくなってもエンジン回転が上がるわけですが、満タン時は充電を回避する為にエンジンが高回転になるのでしょうか？

書込番号：24804945

[新型セレナ乗ってます]

＞aiyumaさん
＞満タン時は充電を回避する為にエンジンが高回転になるのでしょうか？
満タンになっても、すぐに高回転になるわけではありません。
モータリングで処理仕切れない状態が続くと、回転数が上がっていく感じですね。

書込番号：24804958　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞aiyumaさん

>満タン時は充電を回避する為にエンジンが高回転になるのでしょうか？

下り坂でのエネルギーの流れは

　　　　　　　　　　　　　　バッテリー
　　　　　　　　　　　　　　　　 |
駆動輪→モータ（回生）→＋→発電機（駆動）→エ ンジン（空転）

となり、（位置エネルギーの供給が続いて）
バッテリー満タンになると、それ以上の充電は”不可能”なので
モータリング（発電機がエンジンを（空転）駆動する）して、
供給される位置エネルギーを熱に変えて消費する。

従ってエンジンの回転数は、時間当たりの
供給される位置エネルギー（＝坂の勾配と車速）
で変わると思います。

書込番号：24805108

[新型セレナ乗ってます]

＞供給される位置エネルギーを熱に変えて消費する。
まあ熱って言うよりは 運動エネルギーだよね。熱って言うなら、ブレーキかな。

書込番号：24805355　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞新型セレナ乗ってますさん

>まあ熱って言うよりは 運動エネルギーだよね。熱って言うなら、ブレーキかな。

運動エネルギーとして消費されるのは、限定量＆一時的です。
最終的には、熱として車から放出されるんですよね。

書込番号：24811222

[iq0_0]

横から失礼。バッテリーが弱ってて容量が減ってた場合あり得ると思いました。

書込番号：24824982