三菱 アウトランダーPHEV 2021年モデル のクチコミ掲示板

ドリンクホルダー飲み物軽いと出てきません？2025モデル

[ddjp1920]

今月頭に納車になりました！いやー、素晴らしい車だと思います。
ただ、センターコンソールにあるドリンクホルダー、ペットボトルの中身が減ってくるとホルダー内のバネに負けて「ビヨーン」と押し出されませんか？

これ皆さんどうやって対策してるんでしょう？

書込番号：26392874　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジムニー売却後も忘れられない人]

全部飲んで捨てればよいかと
ポイ捨てではありませんよ
車内のゴミ箱とかに。

まあ聞かなくてもねーって
感じですが真面目に答えて見ましたよ。

書込番号：26392911　スマートフォンサイトからの書き込み

[TAKATA MAI]

＞ddjp1920さん
納車おめでとうございます！
普段、ドリンクホルダーには小物を入れていて、たまに飲み物を持ち込んだとしてもタンブラーを持ち込んでいたので気にならなかったです。
ちなみになんの飲み物を飲んでいるのでしょうか？
私も試してみたいと思います。

書込番号：26393393

[ddjp1920]

普通にペットボトルの炭酸水飲んでて、残り2〜3cm以下になるとバネに負けちゃうんですよね…
確かに飲みきるのが正解なのでしょう💧

書込番号：26393482　スマートフォンサイトからの書き込み

[ddjp1920]

ありがとうございます、毎日乗る度にワクワクしてます！
飲んでるのは大抵は500mlのペットボトル炭酸水です。
残り2〜3cm位になるとバネに負けがちです(笑)
要は軽くなりすぎなんでしょうねぇ

書込番号：26393484　スマートフォンサイトからの書き込み

[ddjp1920]

納車されて2週間、程よく弱ってきて大丈夫になりました！
アレは新車直後だけの現象だった模様です。
お騒がせしました！

書込番号：26394951　スマートフォンサイトからの書き込み

自分でスタッドレスタイヤに履き替えされてるかた

[Sowsk]

純正ホイールから社外スタッドレスタイヤに交換されたことあるかた、教えてください。
リフト、ジャッキ、トルクレンチ、輪止めを購入し自分で交換してみました。今まではショップにホイールタイヤをもちこんでました。
スタッドレスタイヤに交換して、後で気づいたのですがハブリングを取り付けてません。今までショップに持ち込んだ時もハブリングのことやナットことは何も聞かれませんでした。
今までもハブリングなしでスタッドレスタイヤを取り付けてたことになるんでしょうか？
テーパナットだからハブリングは要らないってこともあり、ショップのかたもつけなかったんですかね？
まさか、スタッドレスのときは、サービスでハブリングを取り付けてくれてて、夏タイヤに交換したときに回収してたのでしょうか？
みなさんはハブリングどうしてますか？純正は要らないんですよね？

書込番号：26357443　スマートフォンサイトからの書き込み

[Che Guevara]

純正ホイールはセンターハブ径にピッタリと一致するように作られています。
ということは設計上ハブボルトだけで支える構造ではないので
ハブ径があっている事が前提で出来ています。

社外ホイールは多くのメーカーや車種のハブ径よりも大きく作って
汎用性を持たせているだけです。
ハブボルトだけでもテーパーナットなどでセンターは出るという考えもありますけど
ハブボルトが精度良く立てられている事が前提になるけど
実は公差があるので「僅かな」軸ブレが起こりやすくなり
微細な振動からナットが緩む可能性が出てきます。

デメリットとしてはハブリングが固着して取れなくなったり
純正ホイールに替えるときに取れなくて苦労したりはします。

気にしない人も多いので、車屋でも気にしないところもありますね。
自分は社外ホイールをつける場合にハブ径を合わせるのは
気にして付ける方ですね。

書込番号：26357457

[らぶくんのパパ]

＞Sowskさん
ハブリングの役割は車両側のハブ径と社外ホイールのハブ径をあわせて、取り付けやすくするためですね
もしなくてもナットを対角線で均等に徐々に締め付けていけば中心のぶれは無いと思います。
もちろん純正ホイールは車両のハブ径とホイールのハブ径が同じなのでハブリングはつかないです。

うちは2台を自分で交換していますが、ある時期からハブリングは取り付けています。
つけてなかった以前より作業が簡単になったように思います。

書込番号：26357459

[スーパーアルテッツァ]

Sowskさん

ハブリングがあっても、ハブリングとホイールの間に僅かな隙間があります。

つまり、ハブリングにより概ねホイールのセンターが出ますが、最終的なセンターはテーパーナットを締め付ける事で出るのです。

という事でハブリングが無くても大きな問題はありません。

ただ、ホイールを取り付ける際にはハブリングがあった方がセンターが出ているので作業が楽です。

ハブリングが無いとホイールを手で持ち上げてセンターに合わせながらナットを取り付けるので多少苦労します。

因みに私の場合もスタッドレスに交換する時に重たくて大変なのでハブリングを取り付けました。

＞今までもハブリングなしでスタッドレスタイヤを取り付けてたことになるんでしょうか？
＞テーパナットだからハブリングは要らないってこともあり、ショップのかたもつけなかったんですかね？

ハブリング無しでスタッドレスを取り付けていたという事で間違いないでしょう。

書込番号：26357460

[ＡＳ−Ｐ]

社外スタッドレス？？？社外ホイールですよね？

今サマーもスタッドレスも社外ホイール使ってるけど今まで付けたことはないです。
ディーラーに整備に持ち込んでも危険だからハブリング付けろとは一度も言われたこと無いです。

ナットは純正ナットは純正以外適合外なので別途買ってください。
と言われたことがあります。

競技している人もちゃんと取り付けできてるなら問題はない。
とジムカーナしている人言ってます。

書込番号：26357464

[奈良のZX]

普通に取り付ければナットでセンターに寄るんですが、
作業が下手な人が付けるとセンターに寄らずに締め付けている場合があり、
走行中のナット緩み原因となることもあります。
ハブリングがあれば作業が楽だし下手な作業でもセンター寄せで締め付けができるので、
ハブリングなんて安価なパーツですからケチらずに使用する方が良いと思うけど。

書込番号：26357471

[kmfs8824]

今まで交換していた業者に聞いてみたらいかがでしょうか？

ハブリングは有料なのでサービスで取り付ける事は基本無いです。

付けていたとしてもスタッドレスタイヤ返却時にお返しするはずです。

テーパーナットだからといってハブ穴径の合わないホイールにはハブリングは必要です。

ハブリング装着の目的は社外汎用アルミホイールを自動車メーカー別に設定されているハブ径の差を補うために装着するためのものです。

例で言うと三菱のアウトランダーPHEVに適合するハブ穴径66mmのホイールを、トヨタのRAV4 PHVのハブ径60mmに履かせる場合ハブリングが必要になります。

そのため純正ホイールにはハブリングの装着は必要ありません。

自身も現行アウトランダーPHEVのタイヤ交換を先日行いましたが、20インチの夏タイヤは重くて大変でした。

ちなみにDIYで夏タイヤから交換されたのはさぞ大変だったでしょう。

書込番号：26357474　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

オートバックス、イエローハットで、社外ホイールを購入し、夏タイヤ、スタッドレスタイヤとも経験ありますが、
ハブリングを勧められたことはないですね。
はじめの頃はその存在も知りませんでした。
必要かどうかは、上の方々の話で参考になりますが、
自分でも夏冬タイヤ交換してますが、
不具合経験ないですね。

書込番号：26357488　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

そんなに必要な物なら車検項目に上がるでしょうね。
無くても大丈夫、有っても大きな損は無いか…
通好みの自慢の逸品ですね。

書込番号：26357526　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

センターが出る出ないの話とは別に、
アウトランダーはナット留めなのでハブ径が合ってなくても比較的容易に取付できますが、
ボルト留めの車の場合、ハブ径が合ってないと取り付けがかなり大変になるのでボルト留めの車にはハブリングは必須ですね

書込番号：26357625　スマートフォンサイトからの書き込み

[Sowsk]

ホイールにナットでとめる以外にボルトでとめることあるんですか？
ボルトとめってどんな物でしょうか？

書込番号：26357651　スマートフォンサイトからの書き込み

[Sowsk]

外国車にボルトとめあるみたいですね。
ショップなど整備士さんはどうしてますか。客がハブリング持ち込みしなかったときは、声かけしますか？

書込番号：26357656　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

60テーパーなら　お互いのトルクに不均等がないなら　ハブリングは必要ありません　個人の感想です

書込番号：26357667

[kmfs8824]

＞Sowskさん
ホイールボルトは多くの輸入車やトヨタの電気自動車bZ4X、クラウンシリーズ、レクサスの一部車種で採用されています。

国産車で多く採用しているホイールナット式と比べ、ハブとホイールの締め付け剛性が出るそうですがどうなんでしょう。

＞ショップなど整備士さんはどうしてますか。客がハブリング持ち込みしなかったときは、声かけしますか？

一応声掛けはします。

ただ、輸入車の大径タイヤ装着時には専用のホイールセッティングボルトを使用するため苦労はしてません。

書込番号：26357672　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞Sowskさん

フォルクスワーゲンの車に乗ってます。
欧州車は、ボルト固定ですかね。
日本車は、ほとんどは、ナットで固定ですね。
ハブ側にスタッドボルトが固定されてて、
それをホイールの穴に合わせるので、位置決めできます。
フォルクスワーゲンは、ボルトで固定するために、スタッドボルトのような役割になるための「ホイールガイドボルト」なるもの使えば、補助的に先に取付け、それをガイドにして、位置決めできます。
頑張れば、使わなくて出来ますが。

書込番号：26357677　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞ボルト留めの車にはハブリングは必須

昔プジョー306乗ってました。
この車はホイールをナットではなくボルトで留めるのですが、純正ホイールはハブ径がピッタリ合うので、ホイールをハブにはめた後にボルト穴の位置を合わせるという事ができました。

社外ホイールは当時プジョー用なんて国内ホイールメーカーでは皆無に近かったのですが、たまたまお店にいたWedsの方に、よかったら作らせてくださいと言われ作ってもらった事があります。
その時ハブ径も合わせてくれたのかもう覚えてませんが、純正ホイールと同じ様に取付けできました。

ホイールボルト車で社外ホイールのハブ径が異なる時はあった方がいいと思います。

個人の感想ですが、三菱の純正ホイールは他社の純正ホイールに比べ、ハブ径がかなりピッタリな気がします。
社外ホイールはほとんど18、19インチで73.1mmなのでアウトランダー純正の66mmより大きいですが、今までハブリングがなくてタイヤがブレるとか経験ないので、なくても問題ないと思います。

書込番号：26357736　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞Sowskさん

> テーパナットだからハブリングは要らないってこともあり、ショップのかたもつけなかったんですかね？

ある意味、正解です。
テーパナットだから確実に締結されれば、ハブリングはなんて、不要だと言う事です。
ですけど、テーパナットだからハブリングが絶対に不要だって事ではなく、無くても良い位？
有った方がより、ベターって感じですかね？
素人が年に数回、不十分な工具で行う作業ですから、確実にセンターが出るとも思えませんが、ハブリングを使う事で、
その信頼性は増すかも？
そんな意味ではプロに任せるのも手かも？

また、アウトランダーPHEVの様な車重が重い車にはハブリングを使う事をお勧めします！
普段はハブリングの効果は無くても、まさかの時の信頼性が違うと思うな？
ショップのかたはプロで作業に自信が有るから、付けなかったのかも知れませんが、自分がスタッドレスを購入した
ショップの方はSUV車だから、車重も有るので、ハブリングを準備しましたって言ってました。
要は考え方次第です！　知らんけど！

書込番号：26357762

[funaさん]

＞Sowskさん

私もハブリング使用派です。
スバルXV、前のクロストレックのときには純正ホイールとスタッドレスタイヤをセットで購入していましたのでハブリングは必要ありませんでしたが、今回は社外ホイールにスタッドレスタイヤを付けたので、ハブリングとホイールに合わせてナットも購入しました。

書込番号：26357865

[ひろ君ひろ君]

ハブリングって　車体側に噛んだり　ホイール側に噛んだり

で　夏　冬　交換で　二重になってはめてしまう人がでないか心配で　夜しか眠れません

書込番号：26357894

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞Sowskさん
＞funaさんさん

> 私もハブリング使用派です。

時代が変わったですかね？
10年以上前、前車のCX-5の初期型に乗換えた頃！
同じく、社外ホイールとスタッドレスタイヤに、初めてのSUVで、ハブリングの必要性を聞いた時、
殆どの方からハブリング不要論を語らえました。
テーパナットだからハブリングは要らないが総論でしたかね！

純正でも僅かな隙間が有り、その隙間の大小は関係なく、テーパナットで確実に締結する事が需要だと！
でも、それには作業性とか、締付ける工具とか順番にトルク管理など、管理する事も多いかと。
自分でスタッドレスタイヤに履き替える方なら、ハブリングは必要で回答は好いのかな？
まあ、それでも不要論を唱える方も多い様で、永遠のテーマ？

> ハブリングって　車体側に噛んだり　ホイール側に噛んだり

余り、そんな事も無い様ですよ！
まあ、イメージ的にはそんな感じですかね？
10数年使って、噛むと言うより、固着してホイ―ル側に残る感じですかね？
作業を間違えない様に、交換を依頼する時はハブリングの使用を伝えてます。
車体側に固着したりは心配でしたが、それは余り無い様です、また、ハブリングが車体側にの残ったら
交換の純正ホイール取付かない訳で、ハブリングの有無を知って置くことは重要だと思います。　知らんけど！

書込番号：26358456

[ナイトエンジェル]

以前、三菱車乗り継いでたけど、三菱はハブリング付きナットでしたね。

だから穴にテーパーのないホイール付きのスタッドレスなら純正ナット(夏タイヤ用)を使うですかね。

もしくはテーパー穴のホイールなら同じテーパーの社外ナットを使えば大丈夫なのでは？

パジェロではテーパー穴ホイールのスタッドレスタイヤにテーパーナット使ってたけど、問題なかったよ。

書込番号：26358885　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

ハブリング付ナットって何だ？

書込番号：26358890　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

>> ハブリングって　車体側に噛んだり　ホイール側に噛んだり
>余り、そんな事も無い様ですよ！

けっこう　見てます

雪国で定期的（半年交換）してれば大丈夫ですが
温かい地方から転勤してきた車などなってます

（昔は独身寮のタイヤ交換大臣だった）

書込番号：26358909

[Che Guevara]

＞ショップなど整備士さんはどうしてますか。客がハブリング持ち込みしなかったときは、声かけしますか？

チューニングショップなどの専門店でホイールを頼んだら、要るかどうかを
聞かれたりしますけど、量販ショップでは担当者次第ですかね。
タイヤはフジとかは見積り項目に、ナットやセンターキャップやタイヤ保険など
オプション品の項目にハブリングもあるので
そのまま項目に従って聞かれますかね。

スーパーオートバックスで購入しても
特にこちらから要望を伝えない限りは聞かれることは少ないイメージです。
ですが聞いてくる担当者も居ましたので
客の車種がスポーツカー系なら聞いてみるような感じかも知れません。

書込番号：26358920

[gda_hisashi]

珍しく
ハブリング不要側になびいていますね

まあ
僕もハブリングは使った事無いですが
　

書込番号：26359787

[UchiP1006]

＞Sowskさん
ハブリングが無くてもしっかりと取り付けが成されていれば大きな問題は起きませんね。
前車はずっとスバル車でしたが、社外ホイールにしたときにハブ径が違うの知らなくてリング付けてませんでした。
高速域を使わない一般車両は振動レベルで大きな違いは出ないと言われたことはあります。
（高速域＝150km/h以上出す）

ちなみに今回僕は付けてます。インセット+38の社外ホイールを純正位置にするのに3mmスペーサー入れているのもあるのですが、ハブリングを入れている方がナットの締結が楽ですし、精神衛生的な違いはあるので。
ただ、この前スタッドレス履くときに付け忘れた際には数日気が付かなかったので・・・大差ないことは間違いないと思います。

書込番号：26370980

[ねずみいてB]

三菱の純正アルミホイール用の、ホイールナットは、ワッシャー付きの平座ナットでしたよね
昔、ランエボのoz F1 もらったときは、ナットだけ買いました
そのときは、PCDとハブ径は同じで、オフセットはちょっと外に出るくらい
耐荷重は見てないことにして・・・

で・・・
今の車にヤフオクでタイヤとホイールのセットを落としたとき、ハブ径は大きくて、オフセットは3mm内側だったので・・・
3mmスペーサーとハブリングをセット買いました
やっぱりカムカムエブリバディなので、春に外すのがしんどい

でも・・・たぶんハブリングより、スペーサーのほうで、何か言われそう

書込番号：26371015

[UchiP1006]

スペーサーを入れて接してる面積が減っている状態	正しいサイズのスペーサーが入っている状態

＞ねずみいてBさん
スレの話題からそれちゃいますけど社外ホイールって+38の方が球数多いですよね〜
私も3mmスペーサー入れてますが、ディーラーさんは特段何も言われないですし、そのまま車検通っちゃいましたね。

スペーサーってぶっちゃけ見た目で判断されるのかなぁ、と思いますね。
よく売っている「マルチスペーサー」ってやつは外した時の見た目も良くないけど、そもそもホイールとハブとの接触面積減ってませんか？

これはDらーさんも嫌がるらしいです。

僕の入れてるスペーサー（特注）はホイールの接触面積と合わせていて、5穴ピタピタで作っていてぐらつかないので問題ないと判断されてます。

三菱はこのアウトランダーよりも前の三菱車は平座ナットのホイールなので、そのホイール装着時はハブリングがいりますし、ナットも異なりますね。
今までの三菱ユーザーの人がその辺知らなくて、平座ナットの「ハブリング必要」とテーパーナットになった後のホイールの「ハブリング？要らないんじゃね？」が混ざっている人が知人に居ましたのでお知らせしておきます。

書込番号：26383327

[gda_hisashi]

〉私も3mmスペーサー入れてますが、ディーラーさんは特段何も言われないですし、そのまま車検通っちゃいましたね。

ディーラーやタイヤショップ等は基本的にスペーサーは止めてが多いですね
車検はスペーサー入っていてもハミタイでなくホイールが正しく固定されていれば何も言いません
(検査項目でない)

書込番号：26383344

[ねずみいてB]

＞UchiP1006さん
写真付けていただいて、よく分かりますね
わたくしのは、マルチ穴でちょっとだけ微妙に小さめ・・・

書込番号：26383389

ヒートポンプ式暖房について

[Lag-wagon]

朝、出勤前にリモートで暖房を入れているのですが
30分近くかけていても、全く暖かくなりません。
外気温が氷点下6℃程度、車内温度は計測してないのですが
ほぼ外気温と変わらない様に思います。
運転中もチャージモードもしくはセーブモードでエンジンが作動している時は十分暖かくなります。しかし、運転の途中にEVモードにすると（ヒートポンプ暖房にすると）段々と温度が低くなり、ほぼ暖房が使える状態になりません。
故障でしょうか？
ディーラーでは、仕様との事なのですが
皆様も同様でしょうか？
ご教授頂けると助かります。

書込番号：26363690　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

「EVプライオリティモードが作動しているときは、デフロスタースイッチを押したときを除き、エンジンは始動しません。このため、ヒートポンプ無車では暖房が効きません。暖房を効かせたいときは、EVプライオリティモードを解除してください。
ヒートポンプ付車では、暖房効−15°C近くまで下がると、ヒートポンプが停止し暖房が使用できません。暖房を使用したいときは、EVプライオリティモードを解除してください。」

上記は取説からの引用ですが、他にも暖房が効かない理由が書かれてますよ。
自分はユーザーではないので実際の作動はわかりません。

書込番号：26363714　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞外気温が氷点下6℃程度

ヒートポンプの原理からして、その弱点が出てる感じじゃね。

積まれてるのがどこまでの動作環境を想定してるのか知らんけど。

書込番号：26363716

[らぶくんのパパ]

＞Lag-wagonさん
氷点下でヒートポンプ暖房できるのはトヨタのガスインジェクション方式のみだと思います。
https://xtech.nikkei.com/dm/atcl/mag/15/397260/042600164/

エンジン熱源が無いリーフの場合、暖房はヒートポンプとPTCヒーターの併用で、氷点下ではPTCヒーターでの暖房になります
エンジンがあるPHEVでは氷点下の暖房はやはりエンジン熱の活用になると思います。

書込番号：26363718

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞らぶくんのパパさん
貼られたリンクですが、2017年とこういう技術の記事としては古すぎませんか？
AI検索ではサクラも氷点下でもヒートポンプは働くとあります。
もちろん効率は悪くなり消費電力も増えるとあります。
もちろんアリアもそうですね。

書込番号：26363739　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞Lag-wagonさん

EV大国のノルウェーなどは冬は極寒だと思いますが、おそらくヒートポンプ式暖房でもそれなりに暖かくなっているのだと思います。
北海道の住宅でも最近はエアコンで暖をとるお宅も増えてますし、マイナス6度で暖房が効かないとすればちょっと情けないですね。
故障、ないし性能不合格品と判断して良さそうですが、ディーラースタッフを説得するのは骨が折れますね…σ(^_^;)

書込番号：26363745

[麻呂犬]

気温が低すぎたり高すぎたりすると効率は悪くなりますよね。
冷媒も限界が有りますから。

書込番号：26363780　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

ヒートポンプの原理から勉強したほうがいいのでは？

空気熱源の暖房運転では外気温が５度でも湿度が高いと外気側熱交換器は氷点下になり霜が着きます。
そのままでは氷の塊になってしまうので、冷房モードに切り替え熱交換器の温度を上昇させ霜が溶ければ暖房モードに戻ります。

また暖房運転すれば霜が着くので、デアイサー（４方弁を切り替え）が作動するの繰り返しです。


コンプレッサーは熱くなるので、蓄熱槽を利用しているヒートポンプもあります。

駆動シーケンス回路をリレーで構成している機器が解りやすいですが、今はマイコンなので分かりませんよね。

書込番号：26363790

[ミヤノイ2]

BYDのヒートポンプはマイナス30度でも効くので冬の落ち込み率は非常に低いでしょう｡
単にヒートポンプではなく車内は廃熱､バッテリー廃熱､インバーター廃熱など
BEVだけでなくシーライオン6のPHEVも同様でトータルで熱マネージメントされている｡

書込番号：26363795

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

電力消費についてはリーフだとこんな感じのようです。

BYD『シール』北海道遠征記【第二弾】16.5万km走行の日産リーフとEV車中泊のリアル
https://blog.evsmart.net/nissan/leaf/byd-seal-hokkaido-expedition-part-2-165000km-nissan-leaf-ev-car-camping-experience/

書込番号：26363804　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

よくあるお問い合わせにも書かれてるように極低温時の暖房性能を確保しているとありますが、
それはエンジン熱を併用しているときの話です。
エンジンを停止させヒートポンプのみによる暖房は極低温環境では無理があります。
ディーラーの見解は正しく、仕様です。
https://faq.mitsubishi-motors.co.jp/faq/show/1155?category_id=9&site_domain=default

書込番号：26363835

[いやはやなんともならないもんだ]

とりあえずスレ主さんはヒートポンプに不具合がないか他のオーナーさんへお伺いを立てているわけで、この車をお持ちでないかたのヒートポンプ蘊蓄なぞはどーでもいいです。
どなたかこの車をお持ちの方、検証して教えてあげて下さい。

質問者様におかれましても情報が少なすぎだと感じます。
実際の外気温が何度で送風口から出て来る風の温度が何度なのかしっかり温度計で測って下さい。
その際の設定温度は何度にしていたのかもかもお知らせ下さい。

いくら効率の落ちたヒートポンプといえども外気温と車内温度が同じだという事は有り得ないです。
質問内容に無駄なバイアスをかけてはいけません。

また年式の情報も必要です。
年次改良やリコール、サービスキャンペーン等による制御プログラムの変更などがあるためです。
それによって同じ車でも動作が変わってきます。

書込番号：26365030

[cocojhhm]

＞Lag-wagonさん
せっかくこのスレを立ち上げたのですからスレ主さんやオーナーの方から検証データを提供していただけると有意義なスレになると思います

設定温度25度と30度など何パターンか変えて、30分、60分など作動時間ごとの外気温と室温の差のデータがあれば非常に参考になリますね

結果として、それで故障かどうかの判断もつきやすくなると思いますよ

書込番号：26365129　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｲｯｷｰﾓﾝﾁ]

この車は暖房も？？
過度な期待は禁物です。
結局は、−気温でガソリン使います。
全部電気で！と思って購入しましたが夢物語。

内気循環でなら、ヒートポンプのみで暖房なりますよ。ただ曇りは、A/C入れても防げませんが。突然曇ったりもします、要注意！
内気外気をセルフコントロールして乗れば、ヒートポンプのみでそこそこ乗れますｗｗｗ

外気循環のみだと、ヒートポンプでは外気低温過ぎて出力が追い付かない感じですね。
結局はエンジン始動しないと暖房になりません。
外気のみでなら曇り皆無ですが、燃費悪いですよー。
エンジン稼働時の、暖房理論は
先人の方々が解説してくれると思います。
が、エンジンの冷却水熱？利用ほど
エンジン動きっぱなしではないと思うんですよね……
良くわからんですが。

なので、仕様です！
諦め肝心です。

しかし！雪上アイスバーン、面白いですよね。
ノーマル、スノウ、グラベルそれぞれ別の車か！と思うくらい違いますし！

書込番号：26365560　スマートフォンサイトからの書き込み

[ふにまる]

リモートエアコンを30分使用というのが気になります。
正確な時間はよくわかりませんがリモートエアコンって10分くらいで自動でオフになりませんか？
リモートエアコンつけて5分くらいで車に行くとまだエアコンついてて車内ホカホカです。
ときどきステアリングヒーターも勝手についてます。
ちょっと遅れて15分くらいで車にいくとすでにエアコン切れていて、外気温3度くらいだと車内もかなり冷えてます。
たしかアプリにも時間経過でエアコンオフにしましたって通知来てた気がします。

書込番号：26369587　スマートフォンサイトからの書き込み

[UchiP1006]

＞Lag-wagonさん
もし本当なら点検してもらっては？
5分前くらいにリモートでエアコンかけますが、22度設定でONして車内に入るとそこそこ温かいです。
外気温がマイナスだとシートヒーターやハンドルヒーターもONになり、かなり良いコンディションで始動できます。

しかも私はプログラム書き換えでヒートポンプの音抑えめにしているので利きが悪化しているはずなので・・・。
30分かけ続けて・・・の文もちょっと疑問ですが、10分かけたら十分暖かいと思います。

書込番号：26370973

[明日のその先]

＞Lag-wagonさん
レスへの返信が全然ない・・・

もしかして、「ヒートポンプ式暖房」の付いていないグレードということはないのでしょうか？

老婆心ながら。

書込番号：26372149

[Lag-wagon]

北海道の極寒地域から昨日東京に帰省してまして、
ヒートポンプ式のエアコンが想定していた様に稼働できています。（リモートでの操作も含めて）
なので、極寒地域で過度の期待をしていたものと思われます。
皆様
ご教授ありがとうございました。

書込番号：26372388　スマートフォンサイトからの書き込み

パノラマサンルーフにルーフラック

[シーズーのハル]

納車まであと１か月を待つ者です。
月一回のキャンプ、車中泊をしており
ハイエースからの乗り換えなので
ルーフラックが必須となっております。
ルーフラック付けるのになんでパノラマサンルーフに、したの！って妻に文句言われましたが、そんなに大きいものにしなければフロント側はラックは被らないと思いサンルーフ付きにしました。
そこで質問です。何かいいルーフキャリアがあれば教えてください。載荷したい量はトランクカーゴ50l×3個、2ルームのテントは最低載っけたいです。
現状候補はINNOのルーフデッキ 120INA515。
スーリーのTH859XTはかっこいいのですが
トランクカーゴ３個載せるのは厳しいかなと。

書込番号：25612340　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

ヒッチキャリアカーゴ

コレなんかどうでしょう？

書込番号：25612376　スマートフォンサイトからの書き込み

[シーズーのハル]

ヒッチは駐車場の問題もあり考えてないですね

書込番号：25612621　スマートフォンサイトからの書き込み

[みわちゃんねる]

INA515にレールキットでトランクカーゴ70Lを3個、ランドロック2ルームテント載せてます。

書込番号：25612718　スマートフォンサイトからの書き込み

[シーズーのハル]

みわちゃんねるさん様

大変参考になる画像ありがとうございます。
トランクカーゴを幅方向に3個取付できるのですね。
INA515を選ばれた理由はやはり積載量でしょうか。

レールキットを取り付けられていますが
無いと荷物の固定が不安定でしょうかね。

ベースキャリアをフラッシュタイプにされていますが
スルータイプと迷われたりしませんでしたか？

書込番号：25613100

[みわちゃんねる]

＞シーズーのハルさん

積載して高速道路を走る事もあり、バスケットタイプが安心かと思ったのと、家族4人のキャンプなので積載量重視、スルータイプは出っ張るのが好みじゃなくフラッシュに。年2ヶ月くらいはキャンプに行かない時期があり、キャリア取付取り外しが楽なワンタッチメモリークランプがあるinnoに決めました。INA515で横方向3個でギリギリです。レールキットは安心感で取り付けました。無くても、しっかりとベルト固定すれば大丈夫だと感じます。レールキットは後からでもつけられるので、INA515を取付られて積載してみてレール追加を検討されてもいいかもしれません。
ただINA515だとルーフ窓に結構かぶってしまうのかなと思います。参考までにその他画像添付させていただきます。

書込番号：25613149　スマートフォンサイトからの書き込み

[シーズーのハル]

＞みわちゃんねるさん

ご丁寧にありがとうございます。
ワンタッチメモリークランプというのは
レールからキャリアを楽に取り外せるものだったのですね。
てっきりキャリアからラックを楽に取り外すことができるものと思っておりました。

サンルーフ窓とのかぶりを結構気にしていまして
最初の荷物が載っている画像と後の画像では
後の画像のほうが若干前方に取り付けているように感じますが
気のせいでしょうか？
最初の画像のほうはまさにりリアのゲートが開いたときにラックが当たらないよう
ギリギリまでせめているように思えました。
前後方向に取付位置を調整することはある程度できますでしょうか？

書込番号：25613197

[外野の夜明け]

＞シーズーのハルさん
新しいブラックエディションなんて標準装備なのでサンルーフ付き以外の選択しなくなりましたけどね。

�@単純にリセールが良いのでどちらでも良いなら付けておいたほうが良い（特に標準装備になった今では重要かも）
�A趣味が変わってもサンルーフは残る
�B景色じゃなくて換気の為。換気は出来る！
�Cなんとなくカッコイイ（小１の息子はサンルーフのメカニカルな機構がお気に入り）

この4点で押し通しましょう！サンルーフない方が室内が広いってのは非サンルーフ車に乗せなきゃバレません。

俺はすぐにフルーフボックス乗せたんで全くサンルーフ意味ないと思ってましたけど、換気したくてサンルーフ開けると眩しいのと窓開くと太陽光線が熱くすぐ閉じろと言われます。ルーフボックス乗ったら眩しくなく換気だけ出来てすごくいい感じです！

ルーフラック自体の話じゃなくてすみません。

書込番号：25613286

[みわちゃんねる]

＞シーズーのハルさん
リアゲートの開閉でラックに当たらない位置としては、車両のシャークアンテナ（背びれのようなアンテナ）が隠れる真上までは取付位置を攻められると思います。
添付画像に印した赤枠内レールにメモリークランプを入れてレールと固定させる為、レール内であれば前後調整可能です。

書込番号：25613300　スマートフォンサイトからの書き込み

[シーズーのハル]

＞外野の夜明けさん

パノラマサンルーフを選択した理由は全くその通りです！
すぐ飽きて閉まったままになるのは想像の範囲ですが
欲しいものは欲しい！これで通しました。

書込番号：25613334

[シーズーのハル]

＞みわちゃんねるさん

早速の画像提供＆ご返答ありがとうございます。
目いっぱい後ろにずらせばイメージ通りINA515でも前方のサンルーフとの
干渉は許せる範囲かと思っております。

あとはINA515が　カッコイイかどうか。
大変申し訳ございませんが
荷物が載っていない状態で
車全体が写る画像をアップして頂けると幸いです。
よろしくお願いします。

書込番号：25613343

[みわちゃんねる]

＞シーズーのハルさん
これまでの添付画像含め、過去に撮った画像しかなくすみません。
私個人的には、キャリア載せたことでカッコ良さ減少でしたが、我家の4人キャンプ荷物量となるとトランクだけではまず無理だったので、積載量多いキャリアを付けてキャンプを存分に楽しめることはカッコ良さ減少よりプラスでした。これでも冬キャンプ時は積載できずに困り、逆にハイエースを新たに購入しようか検討するくらいですが。。なんとかキャンプギアを厳選しながら楽しんでます。

書込番号：25613382　スマートフォンサイトからの書き込み

[シーズーのハル]

＞みわちゃんねるさん

画像アップありがとうございます！
イメージが湧いてきました。
カッコよさではスーリーのバスケットかと思いましたが
INA515も悪くないですね！

キャリアもラックの幅が広いのでスルータイプのほうがバランスよいと思いましたが
フラッシュタイプもよいですね。

あれこれ迷っている今の時間が一番楽しいです。
ありがとうございました。

書込番号：25613395

[シーズーのハル]

みわちゃんねるさん のおかげでイメージ通りに
取り付けることができました。

ありがとうございました。

書込番号：25712304

[なおぞーアウトランダー]

＞シーズーのハルさん
初めまして！
アウトランダーPHEVが7月下旬に納車されまして、現在ルーフデッキの購入を検討しております。
スレ主様と同じくサンルーフ仕様になっているのですが、実際に購入されてサンルーフとの干渉具合はいかがでしょうか？
干渉具合なとの画像があれば見せて頂けないでしょうか？
また走行時の風切音などどの程度気になるのでしょうか？
スルータイプとフラッシュタイプで多少、風切音は変わるかと思いますが、スレ主様と同じくINNO INA515を取り付けしたいと思っております。
ぜひ感想などお聞かせ頂けると助かります。
宜しくお願い致します。

書込番号：26294833　スマートフォンサイトからの書き込み

[シーズーのハル]

＞なおぞーアウトランダーさん

すでにアウトランダーを手放しているため画像を送る事ができず申し訳ございません。みわちゃんねる様がご提供頂いた画像の位置にラックを設置するとフロントのルーフガラスに多少干渉しますが、運転ポジションにもよりますが運転席からフロントルーフガラス越しにラックは見えなかったかと思います。すでにご納車されているということですのでラックの寸法を実車にあててみれば干渉具合が確認できると思います。
風切り音ですがシェードを閉めれば気になりませんが、シェードを開ける（空が見える）と　遮音性が低下し、少し気になるかと思います。

書込番号：26295242　スマートフォンサイトからの書き込み

[なおぞーアウトランダー]

＞シーズーのハルさん
すでに手放してしまっているにも関わらず
ご返信頂きありがとうございます。
あまりサンルーフに干渉しないようなので、
購入に踏み切りたいと思います。
アドバイスありがとうございました。

書込番号：26295285　スマートフォンサイトからの書き込み

初期型にマイナーチェンジ後のナビを取り付けた方いますか？

[デンキ気になる]

お世話になります。
現行初期モデルのアウトランダーに乗っております。
マイナーチェンジ後のナビをディーラーから購入すれば、
取り付け出来るのでしょうか？

画面の大きさが魅力に感じております！

もしくは試した方がいらっしゃれば教えて頂ければ助かります。

宜しくお願い致します!

書込番号：26253390　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIF]

ディーラーに聞けば良いじゃん。
そもそも取り付けできないナビであるならば
警告なしにそれを売るような無責任なディーラーはヤバイと思うが。

書込番号：26253397

[コウ吉ちゃん]

今はナビに色々な機能を入れ込んでる（連動してる）から、そんな簡単なことじゃないと思う。
よって無理。車買い替えた方が早いって。

書込番号：26253923　スマートフォンサイトからの書き込み

[デンキ気になる]

＞コウ吉ちゃんさん
ご意見、ありがとうございました。

確かに今の車はシステムで制御されており、付け替えだけの問題ではないですね。

ありがとうございました。

書込番号：26253981　スマートフォンサイトからの書き込み

[UchiP1006]

＞デンキ気になるさん
取り付けられないと聞いています。
（ついでに、高く買い取るんで乗り替えたらいかがですか？と言われます）

書込番号：26255062

[デンキ気になる]

＞UchiP1006さん

ありがとうございます！
付かないんですね、、、

補助金の関係もある為、4年目以降に検討します。

書込番号：26257589　スマートフォンサイトからの書き込み

[ken_ken7]

＞デンキ気になるさん
28年のフルモデルチェンジ待った方がいいですよ
エンジン含めてPHEVシステムが大幅に変わりますから今の後期買っても直ぐに陳腐化します

書込番号：26257831

[Dany366]

＞補助金の関係もある為、4年目以降に検討します。
4年待たなくても、補助金返却すれば車を売却可能ですよ〜

書込番号：26264420

パドルでの回生時のエンジン始動

[shigezo2024]

2023年9月納車の前期型所有です。

バッテリー残量70%ぐらいまでは、B2まで限定で頑張るんですが、ふと意識が飛んでB3に入れてしまいエンジン始動し、アチャーってなります。（できるだけ、静かに、ガソリンを使わないで走りたい。）

ブレーキでの回生時は、しっかりエネルギーを外に放出してバッテリーに溜め込まないようにできているんだと思いますが、パドル操作での回生時は、ブレーキを踏んで無いので、パドル操作での減速を最優先事項として、エンジンを回して減速を実現せざるを得ないのでしょうか。

100歩譲って、せめてEVモード選択時は、EVで走りたいと、宣言しているわけで、EVモードをキャンセルしてエンジン始動するのではなく、パドル操作を無効にして欲しいと思う今日この頃。（何度かパドルが効かないこともあったので、個人的には大して安全に影響はないかと。）

前期から後期に乗り換えた方がいらっしゃいましたら。この辺何かテコ入れがあったか教えていただけると嬉しいです。ジェネレーターの性能がアップしてるとか、ないでしょうか。

乗り換えも検討したく、ご教示ください。

書込番号：26207984　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞shigezo2024さん
＞（できるだけ、静かに、ガソリンを使わないで走りたい。）
これは、よくわかるのですが・・・

＞ブレーキでの回生時は、しっかりエネルギーを外に放出してバッテリーに溜め込まないようにできているんだと思いますが、・・・（略）
この部分がどうしても腑に落ちません。
「回生」とは、本来、減速時に熱で放出してしまう減速エネルギーを発電させてバッテリーに
電気エネルギーとして蓄積することです。
「バッテリーに溜め込まないようにできている」という部分が文章的に矛盾しています。

もしかしてなんですが・・・
ひょっとしてスレ主さんは、「ブレーキだと回生できない」と思い込んで、パドルシフトで
B1、B2にして回生されているのではありませんか？？？

もしもそうでしたら、ブレーキでも回生できますので、普段、平地などでは安心してブレーキを踏んで減速して、停車してください。

Bポジションは、もちろん減速時にも使えますが、基本的には下り坂等で続けて減速が必要な時に
使うと大変便利です。

そうすれば、スレ主さんが希望されている「できるだけ、静かに、ガソリンを使わないで走」れます。

老婆心ながら。

書込番号：26208008　スマートフォンサイトからの書き込み

[税込３８円]

＞明日のその先さん
＞バッテリー残量70%ぐらいまでは
と言われてる通り、バッテリが満充電に近い状態の話なのでB3以上でエンジンが掛かる状態です。
このエンジンが掛かる理由は回生した電力をバッテリに蓄えきれず廃電する必要があることからエンジンを空回しして電力を捨てるためです。
つまりエンジンを回してでも回生モータによるブレーキフィーリングを一定に保つことを優先してます。

書込番号：26208164

[明日のその先]

＞税込３８円さん
えっ？
この車は「70％」になっても、なお、回生できないんでしょうか？！

車種にもよると思いますが、100％ならいざ知らず、70％に下がっても、それでもなお全く回生できない（しない）のでしょうか？

書込番号：26208176　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞税込３８円さん

補足頂き、ありがとうございます。
なるほど、フィーリング優先ですね。
回生が弱ければブレーキを踏むので、エンジン始動しないと（せめてEVモードの時だけでも）、嬉しいのですが。

＞明日のその先さん

レスありがとうございます。
そうなんですよ、バッテリー残量が多い時は、急速充電であまり電気が入っていかなくなるのと同じで、強い回生は受け付けなくなるんですよ。よって、エンジンがかかって、エンブレ状態になります。バッテリー残量が多い時でも、ブレーキによる回生時にはエンジンがかかることは無いので、同じようにエンジンをかけないで、エネルギーを外に流してくれる方向にして欲しかったなと。

B2までの弱い回生なら大丈夫なんで、バッテリー残量が多い時は、パドル操作をB2までにしています。

書込番号：26208209　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

連投申し訳ありません。

＞shigezo2024さん
100％もしくわ（割合は車種によって違うと思いますが）100％に近い状態では回生エネルギーを
貯めることができないためエンジンを回して捨てているのはわかります。

ブレーキを踏めば必ず熱エネルギーに変換される部分があるので、Ｂポジションにせずに、
Ｂポジションにした場合と同じように減速するとそれだけ回生量は減ります。

更に加えて、スレ主さんは、
＞ブレーキでの回生時は、しっかりエネルギーを外に放出してバッテリーに溜め込まないようにできているんだと思いますが
と、たとえ駆動用バッテリーが100％であってもブレーキであれば回生エネルギーは外部に放出して
エンジンが始動することはないと書いておられます。

それでもなおＢポジションにこだわられるので不思議に思って書き込んだまでです。

必要なければ、申し訳ありませんが、私の書き込みは無視してください。

書込番号：26208220　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞明日のその先さん

ご指摘、ありがとうございます。
パドルでのスピード調整が楽しく、気持ちよく走れるので、パドルを多用しています。サクラにもパドルが欲しいなーと毎日感じながら運転してます（笑）。

回生での発生電力量が、B2.に比べて当然B3は大きいので、それを受け入れられないこのクルマの小さなバッテリーは、許容できないエネルギーをエンブレで流している（ような動きをする。）。

同じシチュエーションでも、フットブレーキではエンジンがかかるようなことはありません。熱エネルギーで逃すことができるからなんですかね。

エンジンをかけるぐらいだったらB3へのダウンを拒否して欲しいなー、あるいはドライバーの減速意思に対して応えることを優先するなら、冷えたうるさいエンジンを始動させるより、自動でフットブレーキをかけて欲しい、という戯言です。

恐らく後期型は、僅かながらバッテリーが大きくなり、急速充電速度も向上しているようなので、もっとバッテリー残量が多くても、B3に落とした時、エンジンが始動しなかったり、あるいはB3へのダウンが拒否されるような仕様になってないかなーと、想像してます。

機会があったら後期型に試乗してみます。でも試乗車は通常バッテリー残量は少ないので、試せませんね。

そこで前期ら後期に乗り換えた方のご感想をお聞きしたかったのです。

書込番号：26208337　スマートフォンサイトからの書き込み

[こにたんz]

マイチェン後の乗ってますがその辺は同じでevにしててもエンジン動いてますので乗り換えても同じかと
回生捨てるためとはいえ信号待ち停車中もエンジン回ってる事があるのは気になりますよね
とは言えそう言うもんなのだと思って気にせず乗ってます

書込番号：26208444　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞こにたんzさん

ありがとうございます。参考になります。
結構、このエンジン始動を不満点に挙げてる方が多かったので、後期型で何か手を入れてくるかと思ったのですが、大きな変化は無いのですね。

停車中もエンジンが動き続ける点は、暖機運転なんでしょうね。一度暖まれば、次は仮に始動してしまっても、短時間で止まりますものね。

書込番号：26208546　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

ちょっと気になるので、お尋ねしたいのですが・・・

Ｂ３ポジションにすると、バッテリーの残量にかかわらず「必ずエンジンがかかる」のでしょうか？

書込番号：26208764　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞明日のその先さん

いえいえ、私の記載が悪かったですが、B2からB3へのチェンジでのエンジン始動はバッテリー残量が多い時だけです。（70%というのは多いとは思いませんが、）70%ぐらいを境に（75%かもしれませんが）、それ以下になるまでは、B3にすると、エンジンがかかってしまいます。（B1、B2を行ったり来たりする分には大丈夫です、エンジンかかりません。）

要は、急速充電を行なっていて、満充電に近づくにつれ、どんどん受け入れ可能な電気が小さくなるのと同じで、回生でも小さい電気しか受け入れないということのようです。（B2に比べてB3は回生によって発生する電気が大きい。）

よって、ブレーキかけずともアクセルオフでも回生は発生しますが、満充電に近い時は回生による減速力は弱めです。

お世辞にも気持ちの良いエンジン音では無いので、個人的にはなるべくエンジンがかからないで欲しく、よって（充電量が多い時）エンジンを始動させる方向では無く、パドル操作でのB2からB3へのダウン（アップ？）を拒否してくれないかな、後期は何か良くなっているのでは、との質問でした。（後期型での急速充電の時間短縮と僅かなバッテリー増量のため、70%よりは多くても、B3時にエンジンはかからなくなっていると思いますが、どの程度改善してるか、興味がありました。）

書込番号：26208791　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

ご回答有り難うございました。

エンジン始動については過去スレでは賛否両論あるところですが、私は書き込み内容の信憑性から
見て「バッテリー残量が多いときにB3以上にすると、回生量が減って要求される減速量を確保
できないので、エンジンを始動してエンジンブレーキで要求量の減速をさせている」というのが
正解のように思います。

〔書込番号：25682512〕
が理に叶っていると思います。

回生エネルギーを破棄するためにエンジンを始動するのはストロングハイブリッド車がよく行い
ますが、これはバッテリー容量が小さくて頻度が高いからで、バッテリーの大きいPHEVでは頻度が
低く考えにくいことです。

ちなみに、私が乗っている MX-30R-EV も AMG E53 も エンジンを回して回生エネルギーを破棄するようなことはありません。

それともうひとつ。
通常、Ｂポジションは基本的には峠の下り坂などエンジンブレーキが必要な場合に使います。
（もちろん、派生的にスレ主さんのお好みのようにも使うこともできます。）

大多数の方々が、急な下り坂でエンブレが必要な時（強力な減速が必要な時）に、スレ主さんが
望まれるようなEVモードの場合にはB3に入れても拒否されたり、エンジンを始動しない仕様で
あれば大変危険です（バッテリーの残量が多いので回生量が少ない状態のままになってしまうから）。

老婆心ながら。

書込番号：26208818　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞明日のその先さん

情報ありがとうございます。
以下、長いですが私の理解です。

B2よりB3の方が、回生量が大きい（発電機の抵抗が大きくて、減速力が大きい）ものとして。

回生量が大きいと、発生する電気エネルギーが大きい。

一方で、バッテリーは、満充電に近いほど（残量が多いほど）、受け入れ可能な充電電流が減る。（急速充電の際に、充電初期は低い電圧で大きな電流を流すことができ急速に充電が進むが、満充電に近づくと、電圧が規定の最大値に達するので、バッテリー保護を目的に電流を下げる。）

よって、バッテリー残量が多い時に、減速目的で回生量を大きくしようとすると（B2からB3にする）、発生する充電電流が大きいが、受け入れ可能な充電電流が小さいので、発電機を回す方に振り分けきれないエネルギーを、エンジンの方に振り分けて（要はエンブレを効かせて）、B3にみあった減速力を持たせている。

お話にあげられた、マツダとメルセデスのPHEV（PHV）は、バッテリー残量が多くて、回生で発生した充電電流を受け入れきれない時、エンジンをまわさないのなら、その電気はどこにいくのでしょうか。興味を持ちました。BEVで満充電時に急勾配の坂を下ると、回生力がほぼ働かなくなりますが、それと同じで回生力が弱まる（減速力が弱まる）のではないですか。

ストロングハイブリッドを例に、バッテリーの大きさについての記載がありましたが、残量が多い時のバッテリーは、例えBEVの60kWhクラスの大きなバッテリーだとしても、その時の受け入れ可能な充電電流から見れば、小さなバッテリーと同じで、エンジン始動は何もハイブリッドクラスのバッテリーに限った話ではないと思います。（アウトランダー前期型は僅か20kWhの電池で、決して大きくはありませんが、残量が70%程度を割り込めば、減速時の回生力よってエンジンがかかることはありません。ハイブリッドよりは大きなバッテリーなので当然ですね。）

急な坂に限らず、ちょっとしたアップダウンであっても、パドル操作での減速は、私にとってはスムーズで楽しいですが、少数派なんですかね。

まあ、クルマの設計が万人にとって安全な方向を目指すのは良く分かりますが、フットブレーキをすぐ踏めるのに、B2からB3にした時に、B3相当の減速が得られないとひやっとする方がいるんですかねぇ。（アクセルオフで、望む減速が得られない時に、ブレーキを踏むのと何ら変わらないと思いますが、私の望む方向は「大変危険」なんですね。）

書込番号：26209321　スマートフォンサイトからの書き込み

[mingolila]

＞shigezo2024さん
フットブレーキをすぐ踏めるのに、B2からB3にした時に、B3相当の減速が得られないとひやっとする方がいるんですかねぇ。（アクセルオフで、望む減速が得られない時に、ブレーキを踏むのと何ら変わらないと思いますが、私の望む方向は「大変危険」なんですね。）

私はマツダCX80PHEVとアウトランダーPHEVで比較検討してアウトランダーPHEVにしたのですが、その理由の一つがこの件でした。CX80は回生をパドルで強めて行ったときに割と早くエンジンブレーキに切り替わるのですが、その瞬間に体感1秒程度、ブレーキが抜けたような感じを受けます。ドライバー自身は減速方向の操作をしているので、減速しないことが、ともすると加速しているかのようでヒヤッとする感覚でした。設定で回生ブレーキを強にすれば頻度は下がる（回生力の許容値が上がるんですかね？）のと、慣れれば良いのかもしれませんが、そこは三菱の方が一日の長があるなと、こちらにしたものです。ご参考になれば幸いです。

書込番号：26210670　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞mingolilaさん

ありがとうございます。
CX80、堂々としたスタイリング、興味がありました。とても参考になりました。

個体差があるのかもしれませんが、

回生を高めて行った時（例、B2からB3へ）、発電量が増えてバッテリーへの入力が許容値をオーバーした時でエンジンが始動する時でも（回りくどい記載、すみません）、それまでの発電機側での減速は継続し続ける（エンジン側での減速が追加されずだけ）と思っているので、確かにその抜けた感覚はイヤですね。

その点、アウトランダーは、残量が多い時（70とか75%ぐらい）で、B2からB3でエンジンが始動してしまう領域でも、しっかりした減速が即時始まり、優秀ですね。

残量が境（70とか75%ぐらい）を越えて下回れば、その後は、回生を強めていっても、回生を理由にエンジンがかかることはありませんが、CX80はバッテリー残量が少なくても、回生を強めるとエンジンがかかるのでしょうか。

先にお返事をくださったMX-30R-EVとも違う制御なんですかね。

些細なことなんですが、各社の設計思想はなかなか興味深いですね。

書込番号：26210696　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞shigezo2024さん
＞それと同じで回生力が弱まる（減速力が弱まる）のではないですか。
その通り、回生が弱くなります。
回生量のメーターは動きません。
ただ、両方ともブレーキのフィールは全く変わりません。
そもそも回生させなければ良いという判断なのだと思います。

正直なところ、私にはスレ主さんがパドルシフトで楽しんでおられるというイメージが湧いてきません。
アクセルを離した後の減速だけを楽しんでおられるという意味だとは思うのですが・・・
（MX-30R-EVならば、パドルシフトでの回生力の変更と同時に加速力も変わりますし、E53ならば
モータにもトランスミッションがあるのですが、この車も加速力に変化があるのかな？）

例えば、こんな感じなのでしょうか？
発進→加速→速度維持→（赤信号が見える）→アクセルを戻す→パドルシフトでB1やB2にして減速→
（停車前に青信号に変わる）→アクセルを踏んで加速→パドルシフトでDへ→速度維持→
周りの車の速度に合わせてパドルシフトをB1やB2にしてからアクセルを戻したり踏んだり→
（赤信号が見える）→アクセルを戻す→パドルシフトでB1やB2にして減速→フットブレーキで停車する。

といったような感じなのでしょうか？
であれば、最初の発進時からB2にしておいてワンペダルっぽくしておけば、誤ってB3にすることは
無いと思います。

昔のマニュアル車と違うのは、ポジションによる加速に楽しみがないことと、停車直前（停車時ではなく）
は必ずフットブレーキに頼らざるを得ないことです。
言ってみれば、軽い減速だけを楽しんでおられるという理解で良いのでしょうか？

もっと車も信号も少ない郊外や高速で平均速度も高いということであれば、そもそも回生で減速
させるよりも、そもそもエンジン駆動になってるでしょうからB3になってしまったという問題は
起きないでしょう。

やはり、スレ主さんのご希望は少数派ではないかと思います。

書込番号：26211061　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞明日のその先さん

＞その通り、回生が弱くなります。
＞回生量のメーターは動きません。
＞ただ、両方ともブレーキのフィールは全く変わりません。
＞そもそも回生させなければ良いという判断なのだと思います。

そうそう、私もそれで良いと言っているんですよ。
エンジン始動させてまで、無理してB3相当の減速力を作り出さなくても、（特にEVモードを選択しているような時は、）B2のままで良いではないかと。マツダは回生力が落ちてるのに（B3相当の回生力が得られないのに）、B3になるんですか。それはそれで変じゃないですか。

このクルマもワンペダルのボタンはありますが、全く使ってませんね。B2の減速力で空走してる時に、もっと減速力が欲しいから、B3にするわけです。

書込番号：26211136　スマートフォンサイトからの書き込み

[Yohei_GT3]

私も現行型に乗っていますが、同じように満充電近くでうっかりパドル操作してエンジン始動してしまったときには残念な気持ちになります。多くのアウトランダー乗りの方は極力エンジンをかけたくないと思っているのではないでしょうか。通常はある程度加速したらB0にしてコースティング走行、そこから微妙な速度調整はパドルで行っています。その流れでB3まで減速してしまうと発生します。ブレーキ踏めば減速はできるのだから回生が効かなくてもいいのでエンジンは始動してほしくない派ですね。前の型のアウトランダーはそのような制御でした。満充電付近ではブレーキも弱くなってましたが…

書込番号：26212072　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞Yohei_GT3さん

ありがとうございます。
私もすぐにB0にしてしまう派です。

（ロングドライブであれば、エンジンが温まっても良いのですが、）ちょっとそこまで、の時にミスってB3にしてエンジン始動させてしまうと、ムダに暖機運転されてしまい（温まるまで、止まらない）、なんでかなーと（笑）。

前の型は、制御が異なったのですね。この型から方針が変わったんですね。知識が増えました。

書込番号：26212093　スマートフォンサイトからの書き込み

[UchiP1006]

＞shigezo2024さん
この車はだいたい80〜70％の間位で急速充電は急速に受け入れ電流を抑制します。

強い回生ブレーキは仕組みとしては急速充電の部類なので、例えばですが長い長〜い下り坂があっても回生ブレーキでは100％満充電にはならない感じです。

なのでパドル操作で回生量を強めますと流入する電流量が受け入れ量を超えた場合はその分を捨てるためにエンジンを回すことになります。

それ以下の場合は回生４以下であればエンジンは始動しませんが、満充電の時は長い下り坂でブレーキ踏んでいる時でも急すぎるとパドル操作が無くてもエンジンは掛かってしまいます。

これは仕様なので満充電から70％切るところくらいまではパドル操作なしで通常レベルの減速を心がけて、下り坂では回生ゼロ等で距離を稼いだりする等走り方の工夫で乗り切るしかないですね。

ちなみにビックマイナー後の車に乗っている友人に話したら「そういや回生上げるとなんでエンジン掛かるのか不思議に思ってたんだよ」とのコメントが返ってきたので新しくなっても仕組み自体は変わっていないと思われます。

あ、回生中に回っているエンジンはガソリン殆ど消費していない事も付け加えておきます。

書込番号：26212627

[TOTORO-no-papa]

いままでGN0Wには２年少々乗っています。
B3にするとエンジンが起動する件については私もいろいろ試してみましたが、自車では残量表示で６６％〜６７％位までは、やはりエンジンがONになります。　（Hybrid Monitorの表示で）
結論、バッテリー残量が２／３を切った時点で、回生ブレーキがフルで機能するようにセットされているようですね。

私もPHEV乗りの性として、できるだけエンジンをかけたくない気持ちは皆さんと一緒です。(^◇^)ﾉ
なので、そこまで残量が減っていない場合は、強い下り坂などを下りる時などにはＢ２＋フットブレーキを使用して回生してます。これでも結構強い回生力が得られます。

合理性から言えばあまり意味のあることではないのかも知れませんが。

書込番号：26212738

[shigezo2024]

＞UchiP1006さん

分かりやすくご説明いただき、ありがとうございます。

結構遠くのクルマの動きに注意している方なので（詰まってるのに加速していってブレーキ踏むドライバーが嫌い）、パドルで減速してしまい、たまにB2であることを忘れて、もう一つ落として、あちゃーとなります（笑）。

満充電でのブレーキ操作でのエンジン始動は経験したことがなかったので、勉強になりました。

確かに、回生中に始動したエンジンのガソリン消費は僅かのようですね。ただ、結構近距離の送迎に使うことも多く、エンジン始動後の、長いと感じるアイドリングでのガソリン消費はそこそこありそうで、僅か10分の走行で、なんかムダをした気になります。（長距離であれば、一度暖まれば、次のエンジン停止は早いので、問題ないですが。）せこい話でもありますが、エンジン音も嫌いです。最近はB2にとどまれるようになりつつありますが。

後期型の情報ありがたいです。結構、不満点に挙げられている方を目にしましたが、B3をキャンセルする方向には進まなかったのですね。EVモードの時だけでもキャンセルして欲しかった。

書込番号：26212790　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞TOTORO-no-papaさん

情報ありがとうございます。
Hybrid Monitorの表示、参考になりました。
この境を、メーター内で教えてくれると良いのにと思いますが、Hybrid Monitorがあれば一目瞭然ですね。

私はBEVから電動車に触れて、回生を使った運転をとても心地よく感じています。回生量を増やすことに楽しみを感じます（笑）。エンジンブレーキはやはりうるさいので、始動して欲しくないですよね。確かに大した合理性ではないのでしょうけど、心地よい感性重視で良いですよね。

書込番号：26212799　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞shigezo2024さん
＞マツダは回生力が落ちてるのに（B3相当の回生力が得られないのに）、B3になるんですか。それはそれで変じゃないですか。

解決済みにレスして申し訳ありません。
途中で止めたままの話がありましたので、念のため続きを書いておきます。

マツダ MX-30 R-EV について、ようやく、PHEV車特有の「月１回普通充電で満充電」の機会を
得ましたので、実際に充電100％の状態でパドルシフトで２段階回生を強くをした場合の挙動を
確認してみました。

メーターパネルに大きく「一時的に回生ブレーキの効きが制限されています」とアラーム音と共にアラートが表示されて、回生力はかなり（とても）弱くなりました。
もちろん、回生メーターは動きません。

以上です。

書込番号：26246553　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞明日のその先さん

ご返信ありがとうございます。
MX-30 R-EVのアラート表示、良いですね。
（アウトランダーでは、100%まで充電した記憶があまりありませんが、確かアラートは無いはずです。）

ところで、MX-30 R-EVのパドル（回生ポジション？）が何段階あるか、存じ上げませんが（アウトランダーは、B0の回生ゼロからB5まであります）、記載のケースでも、アラートが表示されるものの、回生ポジションの変更は可能で、エンジンがかかる事は無いという事なのですね。

繰り返しになりますが、アウトランダーは、B2まではエンジンがかからず回生が可能な電池残量（70%ぐらいまで）の時、B3にするとエンジンをかけ、回生を高めるのと同じ効果をエンブレで実現します。B3への変更をアラート表示で、拒否してくれると良いのにと思っています。せめてEVモードの時だけでも。

「月１回普通充電で満充電」を実践されているんですね。アイミーブを所有していた時、取説で推奨されてました。アウトランダーPHEVでは確かその記載は無くなっていたと思いますが、バッテリーの特性によるんでしょうね。セルバランスを整える効果があるようなことだったと思いますが、特に実践しませんでしたか、東芝のSCiBバッテリーは優秀でした。

お付き合いいただき、ありがとうございました。

書込番号：26246612　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

MX-30 R-EV は、残念ながらシリーズ式ハイブリッドのためエンジンは駆動系には接続されておらず、
エンジンブレーキはありません。

パドルシフトによる回生力の強弱は、標準から下（回生強）に２段、上（回生弱）に２段の合計５段階で、
同時に出力も制御されます（下に行くほど低く、上ほど高くなる）。

PHEV特有の 「月一回普通充電で満充電にする」というのは、現在でも、今確認できているところで
三菱、マツダ、メルセデスの最低３社でもバッテリー保護のために推奨しています。
中途半端に追加充電・放電を繰り返すことの多いPHEVでは、非常に有効だと思います。

ちなみに三菱HPのＱ＆Ａは↓
https://faq.mitsubishi-motors.co.jp/faq/show/10297?back=front%2Fcategory%3Ashow&category_id=11&page=1&site_domain=default&sort=sort_access&sort_order=desc

以上で補足説明を終了させていただきます。

書込番号：26246841　スマートフォンサイトからの書き込み

[shigezo2024]

＞明日のその先さん

ありがとうございます。
MX-30 R-EVは、エンジン直結モードが無いんですね。
（そうでした、復活したロータリーが発電に徹するとの記事を読んでましたが、理解が繋がっていませんでした。）

話が噛み合わなかった謎が解けました。
（シリーズ方式から見たら、何で70%も残量があるのにエンジン始動させて発電する必要があるの？ってことだったんですね。失礼いたしました。）

満充電の推奨、見落としておりました。SCiBのように優秀なバッテリーでは無いので、今更ですが、行ってみたいと思います。

貴重な情報、感謝いたします。

書込番号：26246897　スマートフォンサイトからの書き込み