サクラ
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サクラの新車
新車価格： 253～308 万円 2022年6月16日発売
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| サクラ 2022年モデル | 3141件 |  |
| サクラ（モデル指定なし） | 3637件 | |
このページのスレッド一覧（全24スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 補機バッテリー初回車検で寿命は普通らしい… |
67 | 25 | 2026年4月20日 23:56 |
| 自宅充電-43 |
3 | 0 | 2026年1月28日 01:05 |
| 冬の高速道上り坂での電欠の恐怖 |
504 | 173 | 2026年4月18日 13:50 |
| カップホルダーのバネ仕掛けのやつが、すぐ外れるようになった |
25 | 10 | 2025年11月1日 16:57 |
| 自宅充電－２０ |
54 | 10 | 2024年12月27日 15:58 |
| エアコンの吹き出し方向 |
28 | 11 | 2024年9月28日 08:21 |
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自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
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初回車検納品請求書 |
この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…
3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。
充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。
これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
ディーラー曰く最近は電子装備が増えているから、2、3年で寿命になるので、初回車検までにバッテリーがもたない場合も少なくないとの事。
BEVは整備代が安いと言いますが、2、3年毎に4万円かかってはオイル交換より高くつくのではないでしょうか…
ガソリン車も一緒と言っていましたが、社用車のプロボックスは4年になるけど何も言われた事ないです…
皆さんのサクラの補機バッテリーも3年程度で交換されてますか？
書込番号：26457687 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
この間に5件の返信があります。
＞3年1万km
走行距離が年間3000kmちょっとなので、ＨＶもＥＶも早い人はそんな感じではないでしょうか？
日産車はガソリン車であっても走行距離短かったり、週末しか乗らないような使い方だと１年～２年で交換だと思います。
少なくとも昔乗ってた日産車で２台はそうでした。。
書込番号：26457707
2点
バッテリーも当たり外れがあるんですかねー？
先に書いたDAYZは購入時に新品バッテリ交換、その後5年で1万キロ足らずの走行距離ですが結局バッテリー交換に至っていないですね。
新車で買ったN-BOXは５年16000キロでバッテリー交換でした。
サクラは乗らなくてもバッテリー上がりの防止に走行用バッテリーから充電されている事を考えると少しバッテリー交換は早いのかも？
書込番号：26457720 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
品番から検索すると
https://item.rakuten.co.jp/thebattery/aybfl-k4200is/
2万前後で手に入りますね。
これでも高いですが、ディーラーは、倍以上、
消費税入れたら、４万超え、
次回は、ディーラー以外で、探しましょう。
メーカー保証にはどこのバッテリーでも規格が合えば関係ないと思いますので、消費者として賢く立ち回りましょう。
書込番号：26457726 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
マツダデミオディーゼルですが、１台目４年間バッテリー無交換、２台目は８年で２回目交換したところです。
年間1000kmも乗らないし、渋滞ばかりでアイドリングストップも使ってますけど４年は持ちます。
バッテリーはディーラーで４万５千円くらいです。
書込番号：26457745
0点
バッテリー以外でも、BEVなのにブレーキ周りの点検で1.5万円以上、下回り洗浄で11,500円って個人的には絶対カットしたいところですね。
まあ、うちのekクロスEVも車検まであと8か月ですが、ユーザー車検予定なので補機バッテリーも交換する予定はありません。
書込番号：26457751
2点
自分でバッテリー交換できるスキルが無い人はお店の言いなりになって整備してもらうのが一番だよ。
＞BEVなのにブレーキ周りの点検で1.5万円以上
EVだろうがブレーキ点検はカットできんよ。
書込番号：26457767
9点
＞自分でバッテリー交換できるスキルが無い人はお店の言いなりになって整備してもらうのが一番だよ。
ごもっともですね。
需給バランス崩しては良くないですね。
ディーラー整備、人によっては、ウィンウィンですね。
目からウロコです。
勉強になります。
書込番号：26457783 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞EVだろうがブレーキ点検はカットできんよ。
法定点検部分はパック料金に含まれていますけどね。
書込番号：26457842
0点
＞cyclerさん
次からは高額な部品や支出がある時は連絡くださいと言う事ですね
もしくはディーラーで車検はやらない事ですかね
町の修理工場やコバックや安くやってくれる所は幾らでも有ります
書込番号：26457860
0点
＞cyclerさん
EVはオルタネーターがありませんので、システムONのときに駆動用バッテリーからDC-DCコンバーターで充電します。ただトヨタのHEV車もそうですが、電費を上げるためにバッテリー電圧が12.5V（SOC70％）あると充電しない制御では？これではバッテリーは長持ちしません。車検ごとの交換でもやむを得ないのでは？
書込番号：26457864
0点
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サクラのサービスデータ。LLCの交換は初回は15年経過、もしくは走行20万km |
＞cyclerさん
他の方もおっしゃってますが、補機用バッテリーは自分で交換すればリーズナブルです。
さらに言えば、
たぶんですが、サルフェーションを取り除くパルス充電ができる充電器で補充電をすれば、まだまだ使えると思います。
（スターターを回すICE車とは異なり、システム起動のための１２Vの電圧を供給できれば良い訳ですから。）
それから、添付のスクショのように
日産が指定しているLLCの交換時期は、初回は15年もしくは20万km走行時点です。
したがって、LLCの交換も不要です。
BEVの点検や車検は、ディーラーの売り上げには、あまり貢献しないです。
書込番号：26457901 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞cyclerさん
自分もサクラオーナーです。昨年の10月に初回車検を実施しました。
車検半年前点検でバッテリー性能低下を指摘され、自分で交換して車検に臨みました。
ディーラーでの車検と思いますが、バッテリー交換以外の整備項目は自分とほぼ同じです。
が、車検手数料など含めても36000円ほどだったので随分高いな…という感想です。
昨今の社会情勢の変化で、手数料とか部品代とか値上がりしているのですかね？
書込番号：26458074
0点
>日産が指定しているLLCの交換時期は、初回は15年もしくは20万km走行時点です。
したがって、LLCの交換も不要です。
ガソリン車もスーパーLLCになって交換間隔が2倍程度に伸びましたが、BEVではさらに交換間隔が伸びるようですね。 排熱量の減少が背景にあるんでしょうかね？
軽BEVについては、スーパーLLCの交換を必要とする個体は極僅かということになりそうですね。
良く見れば、スレ主さんの車もLLCを交換したのではなく、LLC添加剤注入となっていますね。
ご指摘の通り、BEVが普及すると自動車ディーラーの経営は、さらに厳しくなりそうですね。
書込番号：26458111
1点
＞3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働
普通の車なら乗ってなさすぎで充電してない状態が多く、低電圧状態が多くてバッテリー死んでそうな気がする。
私のサクラも2回目の点検（納車後1年）で「補機バッテリーの充電が少ない」って指摘された。
それで充電器で満充電にしたけど、それからは一度も言われないなぁ。
納車後、1回満充電にすると良いのかも？
書込番号：26458137
0点
ディーラー ピットワーク K-42 高いです。カモにされます。交換は最新のGSユアサ エコアールレボリューション ER-K50で交換しましょう。
書込番号：26458188 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
皆さんご意見ありがとうございます！
こんなにたくさん情報いただけると思っていなかったので、大変驚き嬉しいです！
ディーラーが割高なのは理解していて、今後の付き合いもあるからある程度の出費は覚悟で毎回有料の洗車もお願いしていました。
また、点検の度にエアコンフィルターとワイパーの交換をすすめられましたが、こちらはあまりにも見積りが高かったので、車検前に自分で交換しました。
今回の車検でも、当初ブレーキ周りやLLCを含んで総額8万オーバーでしたが、前途の通りまあ仕方ないと思ってました。
ですが、バッテリーについては電話で交換するしかないと言われ、高い事と寿命についても話しましたが、結局画像の結果となりました。
自分としては、バッテリーの寿命が3年が短いと感じた事と金額が高すぎる2点が納得できませんでした。
しかし、皆さんの情報で寿命は普通である事と、金額についてもエアコンフィルター同様自分で対応すれば済む話だと理解できました。
次回からは点検結果を踏まえ、十分準備をしてから車検に出そうと思います！
クルマ自体はとても気に入っているので、長く快適に乗る為に色々考え工夫して行こうと思います！
ありがとうございました！
書込番号：26458220 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞cyclerさん
>3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。
充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。
これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
『3年1万km』って、サクラに限って言えば、平均的な走行距離のような気がします。
こうした実情？を日産が想定しているとは限りませんが、、、
さて、廉い深夜電力を契約をしてサクラを蓄電池として使用しているということですかね？
V2Hによる駆動バッテリーの劣化は話題になりますが、補機バッテリーの劣化はないんですかね？
V2Hで駆動バッテリー充放電中、補機バッテリーも充放電していますよね、、
最近の車は補機バッテリーを多少深放電させるので（電流が少なくても）負担になりそうです。
とすれば、スレ主さんの車は 補機バッテリーにとっては 『10万km走行』 相当なのかもしれませんよ。
最後に、Ｖ２Ｈ運用の採算性を再検証し、少なくとも補機バッテリーの充放電回数を減らす（例えば、『夜間に90%まで』 を 『夜間に80%まで』にする ） 工夫をしてはいかがでしょうか？
書込番号：26458243
0点
＞MIG13さん
ご意見ありがとうございます！
サクラ購入時は蓄電池的な使い方を考えていましたが、実行前に情報収集し効率が悪くクルマのバッテリーにも良くないと知り、せっかくのV2Hですが実際は単なる充電器としてしか使用していません。
ただ、常に繋ぎっ放しなので減ると90%までは充電されてしまいますが…
書込番号：26458260 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
EV車でも、維持費はそんなに変わらないと言う事ですね。
車の使用状況や太陽光設備などにより得感とかいろいろ違うので車種選択も難しそうですね。
参考になる書き込みありがとうございます。
Sクラス
https://www.nissan-tokyo.co.jp/maintenance/maintepro/price_s.html
ＥＶＳクラス
https://www.nissan-tokyo.co.jp/maintenance/maintepro/price_ev_s.html
EV軽クラス
https://www.nissan-tokyo.co.jp/maintenance/maintepro/price_ev.html
私は準ガソリン車ですが、バッテリーが劣化してるのでそろそろ交換ですよとセールストークで言われてますが、
自宅で充電できてるので5年たってますがまだ使えてますね。
充電制御車でバッテリーにはあまり充電しないでバッテリーにはよくない環境ですが、自宅で補充電して
劣化を遅らせ寿命を延ばしています。
ブレーキパットも交換ですねって言われましたが、まだまだ新品から半分も減ってないのにセールストークされたので
交換リミット値より０．５ｍｍ減ってたら交換を伝えてブレーキオイル交換など最低限の整備でお願いしています。
ディーラーも商売なので、セールストークも必要ですがユーザーも正確な知識があればある程度費用節約は可能です。
といいつつ最近はディーラー任せで楽してますが、ディーラー上りでも早期不具合を見つけるためにも日常点検は必須ですね。
書込番号：26458487
3点
＞cyclerさん
>この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
‥‥との事ですが、私のサクラは大丈夫ですよ。42ケ月／22,486km走行時(月平均535km走）での正規ディーラーでの点検で、
〝 サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟書込番号：26418217
でしたよ。画像参照ください。V2Hは使っていませんが、他に何が違ってるのでしょうね？。
普段は「自宅充電-45」でも報告しています様に、自宅充電です。この場合殆どが100%までの満充電です。
そしてこれまで、急速充電は何回もしています。
書込番号：26210293： 航続可能距離vs実走行距離について2025/10/19 00:29（6ヶ月以上前）
書込番号：26260214： サクラ平湯峠周回エネルギー2025/08/10 23:56（8ヶ月以上前）
書込番号：25789408で報告した通り、往復約530km走行で、QC8回もしていますし‥‥。
これまで多少乱暴な使い方もしていますが、上述の通り42ケ月点検での「注意」を受けて居るだけです。
車としては良い車（ＥＶ）です、めげずに優しく使ってあげてください。
書込番号：26458697
1点
1月分電気料金判明しました。
●燃調費=@-7.95\/kWh（先月：@-8.05\/kWh)
●自宅充電単価=@24.24\/kWh（先月：@25.07\/kWh)
（簡易計算電費=@22.66\/kWh（先月：@22.56\/kWh）
今月分の走行距離=300km／同充電量=82.18kWh／
よって、自宅充電料金=1992円（基本料金按分含む）
･円電費=6.64円/km（先月5.92円/km)
･走行電費=0.713km/%（先月0.799km/%）
･自宅充電による走行電費=3.62km/kWh（先月4.09Km/kWh)
･ドラコン電費=4.70km/kWh （先月6.55Km/kWh）
･自宅充電量率=0.1972kWh/%（先月0.1965kWh/%)
3点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
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サクラを片道３０ｋｍの高速道路の上り坂を含む通勤に使って２年目ですが、先日非常に恐ろしい目に逢いました。高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
SOCが4%に下がった時に、出力制限モード（いわゆる亀モード）になり、急激にSOCが回復し出したのですが、出力制限モードは継続するので車速が急低下し、法定最低速度である50km/hを下回るのではないかという恐怖に襲われました。最低速度違反の前に、そもそも遅すぎて追突されるリスクが出てくることが問題ですが。
去年の冬から厳寒時に高速道路の上り坂で急激にバッテリが減る現象自体はあって、不安を覚えながらの今年の冬を迎えていました。今年は何かあった時のためにメーター画面を録画するようにしていて、その録画からSOCと車速をグラフにしたのが添付の画像です。去年よりも状況が急速に悪化している（まだ１２月でそこまで寒くない）のは、恐らくバッテリーの劣化によるものでしょう。
日産さん、こんな車作りは駄目でしょう。開発時点でこんなことになることは当然わかっていたはず。それであればサクラを「冬の高速道路で走っては駄目」とホームページに明記したり、ディーラーで明確に説明するべき。当然サクラの売れ行きは下がるでしょうが、ユーザーの安全が最優先では？
25点
この間に153件の返信があります。
＞えれくとさん
＞もし問題が起こった時の気温（覚えてなければ気象庁のHPで調べられるので日時と大体の場所でも大丈夫です）、起こり始めた時のバッテリー残量（SOC）、リーフの年式、走行距離など、可能な範囲で教えていただけると助かります。
2/21 9時頃です。場所は下記の近辺でした。
山の中で寒かったので、5℃くらいだったと思います。
https://maps.app.goo.gl/68XNHNsZzK15kMQcA?g_st=ic
バッテリー残量は50%くらいだったと思います。
年式は平成30年9月
走行距離は13万kmくらいです。
長い上り坂で走行可能距離をたまたま見ながら運転していたら、走行可能距離100kmくらいからみるみるうちに、50kmくらいに下がり、怖くなって、亀マークが出る前に路肩に止めたところ、止めたまもなく、走行可能距離が復活しました。
その後に怖くなって、ディーラーに持って行きましたが、一部のバッテリーのセルが劣化して、走行中にその劣化したセルを感知して、その劣化度に合わせて、走行可能距離が急激に下がったと思われるような見解でした。
私は電気自動車の仕組みがよくわかってないのですが、逆に真夏になるとこの現象が頻発するのでは？と思い、真夏が怖い旨伝えると、逆に真夏は大丈夫のような回答でした。その辺の仕組みがよくわかってないのですが。
修理代がバッテリー交換で230万くらいの見積もりが出ました。(22万かなと思ったら、桁が違い驚きました。)
その後、ディーラーの結果を持ち帰ったのですが、この現象はなんらかの不具合のように思い、日産のお客様相談に連絡しましたが、この現象は仕様ですか？と確認しましたが、仕様では無いと言う回答でリコール対象にもならないとの回答で、納得できないまま今日に至ってます。が、中古で購入した車で、10万kmを超えた車なので、しょうがないのかなとも思ってます。
書込番号：26432080 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
原因が同じかどうかは解りませんが
N-VANeは全車両へ
バッテリー新品交換リコールを
英断されました
一方で日産の方は恐らくN-VANe同様
異物混入がある可能性あっても
知見が無いのかお金も無いから
見て見ぬふりしてるのか
セルバランスが悪くなくても
セルバランスの悪化ですよーとか
バッテリーの膨張ですよーとか
EVはそういう物で
リコールの対象ではありませんよーとか
言ってるのが現状かと思います
個別のクレームをなんとか誤魔化しながら
保証切れと買い替えを期待してるんかもよー？
書込番号：26437780
2点
＞てるずさん
AESC社のバッテリーの生産工場と搭載車は以下の通りです
・第4世代@座間工場 サクラ、先代リーフ
・第5世代@茨城工場 N-VAN e: N-ONE e: 新型リーフ
N-VAN e: のリコールの不具合は、『電池セルを製造する治具の管理が不適切』と説明されているので、
第5世代@茨城工場だけでの問題（=サクラとは無関係）である可能性が髙いと思います。
また、本スレで話題になっているサクラの挙動は、（程度の差はあるものの）新車でも発生するようなので、劣化による不具合というより能力不足というべきものだと思います。
具体的に言えば、、最高出力は 47kWだが、条件が悪い（低温）と簡単に定格出力 （20kW）まで出力が落ちてしまうということです。
書込番号：26437811
1点
＞ゆうや2002さん
国道２６３号線を調べてみると、大体5kmちょっと急坂が続く区間があるようで、結構長いですね。ただ、カーブも多くそこまでスピードが出る場所にもみえないのでバッテリーにとっての出力負荷はそれほどでもなかったように思います。5℃という気温も、50%というSOCもそれほど厳しい条件に見えず、それでZE1で本スレッドの症状が出るとなると、ZE1に乗っていた身としてはショックです。
私はサクラからbZ4Xに乗り換えましたが、少し驚いたのはメーターに現在出せる最大出力がグラフ上に小さいマークで表示されるんですよね。低温時は３割引程度の最大出力が表示されていて、常にカタログスペックの最大出力を出せるわけではないようです。この問題（突然の出力制限）はフル出力が出せない状況で無理に出力を出すことも原因の一つなので、shigezo2024さんへの返信も踏まえると、やはりトヨタの設計の方が日産よりも信頼できそうです。
本問題の仕組みについては、私の26405270や26369430なども参考にしてください。もしゆうや2002さんの症状がセルバランスが原因なら、tkfm7さんの26377622や26380012で言及されているのでそちらも参考にしてみてください。もしディーラーに具体的な電圧差を聞くことができれば、大変本スレにとって有益な情報となるのでありがたいです。
書込番号：26439176
0点
＞てるずさん
＞MIG13さん
コメントありがとうございます。概ねMIG13さんのおっしゃる通り、バッテリー個体の問題というよりは日産の車の設計自体の問題と思いますが、以下の点は同意いたします。
＞セルバランスが悪くなくてもセルバランスの悪化ですよーとか
＞バッテリーの膨張ですよーとか
＞EVはそういう物でリコールの対象ではありませんよーとか
＞言ってるのが現状かと思います
特に、セルバランスについては当初私の問題もそうディーラーから言われていて、本スレでも何名かに言及されましたが、散々突き詰めたら結局セルバランスの問題はなかったので。なので、本当はセルバランスの問題ではないけれども、とりあえずセルバランスの問題ということにされている例は多いんだろうなと思いますね。
都合が悪いことがあればBEVなんてそんなもんだ、というのが日産側の対応というのは私も感じます。だからこそZE0リーフからBEVに対する負のイメージが日本で広がり、それが世界で日本がBEVシフトに出遅れたと言われる原因になったのだと思っています。
書込番号：26439180
0点
>バッテリー個体の問題というよりは日産の車の設計自体の問題と思いますが、
N-VAN e: と サクラ の定格を比較してみると
N-VAN e: サクラ
定格出力（kW） 39★ 20★
最高出力（kW） (47?) 47
定格出力が全然違い、サクラはスペック上、20kw以上の連続出力を保証していないんですよね。
※ スレ主さんが恐怖を感じた状況は、20kw以上の連続出力約2分継続している、
つまり、（現実を知っている）日産の現場エンジニアからしたら
・スレ主さんの状況は、サクラの性能限界が露呈しただけで不具合ではない。
と認識している可能性が髙いということです。
初の軽BEVとしてサクラを企画した際に高出力の継続は求められないと割り切ったんでしょうね。
従って、高出力の継続を必要とする消費者は
・サクラの（連続的）性能は、高速道路の登りで速度を維持できなかった昭和の軽自動車レベル
と考えておいた方が良さそうです。（瞬発力と快適性は桁違いですが、、）
参考までに、連続性能不足による以下のような話もあります。
『三菱自動車のアウトランダーPHEVにおける駆動用リチウムイオン電池の調達・製造は、現行型の一部でAESC製が採用されましたが、2025年1月の改良（2026年型）ではGSユアサ製に戻されています。』
書込番号：26439398
1点
つまり、日常的に高速道路を走るならサクラ選ぶのが既に間違ってた、みたいな？
私は走行距離を不安視して高速を走らない前提でサクラ選んでたけど、モーターの出力でも向いてなかった、と。
書込番号：26439437
0点
＞MIG13さん
サクラの企画時に日産が高出力の継続は求められないと割り切った、というのはそうなのかもしれませんが、高速道路で勾配5%の急坂が数キロ連続する区間は日本全国でいくつもあるわけですよね。そのような日本の道路環境を考慮できていない設計になっているのは車両企画として問題があったと感じます。
軽自動車だから世界の道路環境全てに対応する必要はなく、日本の道路環境だけに適合すればいいわけですから。それができていないことを認識した上で販売しているなら、ちゃんとサクラのカタログや仕様書に「高速道路の坂道では速度低下することがあります」と書いて、販売時もディーラーで説明させるべきです。
また、これがサクラの仕様ということであれば、なぜ私の個体に対してバッテリー交換を実施したのかも疑問です。「これはサクラの仕様です」と言い切ってバッテリー交換する必要はなかったはずです。以下の交換基準には達していなかったわけですから。ひとまずバッテリー交換して誤魔化そうとした、という印象が残ります。
＊2 正常な使用条件下において新車登録から8年間または160,000kmまでのどちらか早い方において、アドバンスドドライブアシストディスプレイのリチウムイオンバッテリー容量計が9セグメントを割り込んだ（＝8セグメントになった）場合に、修理や部品交換を行い9セグメント以上へ復帰することを保証しています。
書込番号：26439610
0点
＞やすゆーさん
ゆうや2002さんの例をみるに、それならリーフという定格出力が高いモデルにすれば良かったかというと、それも違う気がしてきましたね。定格出力を上げてしまうと、今度はバッテリーへの負担が増えて、急激なSOC低下を招くことになります。
ZE1リーフの定格出力はサクラの20kWに対して85kWと、車重がサクラの約1.5倍に対して出力は4倍強となっていますが、AESC製のバッテリーの高負荷耐性が弱い特性上、急激なSOC低下が起こるのであればそれはそれで問題です。
ゆうや2002さんは一般道だったので恐怖を感じて路肩に停止してもそれほど問題にはならなかったのでしょうが、これが高速道路の坂道であれば路肩停止はかなりの危険を伴います。また原則路肩停止は違反なので、警察官の判断次第で違反切符を切られる可能性がありますね。
その反省もあってか、サクラは定格出力を20kWと低く設定したのかもしれませんが、私の結論としては、基本的にAESC製バッテリーを搭載した日産のBEV（ホンダもAESC製ですがそちらがどうなるかはわかりません）は冬場の高速道路の坂道は危険という印象です。
アリアやZE2リーフなどの新しくてバッテリー容量の大きなモデルがどうなるかは分かりませんが、いずれにせよAESC製バッテリーの日産車を私は買う気になれません。
書込番号：26439622
2点
興味深くこのスレッドを拝見しました。
分かったこととしては20kwh程度のバッテリーに20kw以上（１C）の連続負荷を低温でかけることは厳しいんでしょうね。
bz4xは確かに出力・回生制限がリアルタイムでバー表示されていてわかりやすい（それで速度が維持できないのはそれはそれで問題）ですが、日産はそういった表示や制限はしない仕様だとすると不親切ですよね。
今後出てくる軽BEVの弱点になりそうな気がしますがセル依存なのかNMCは弱いけどLFPなら強いとかあるのか含めて各メーカーの腕の見せ所のような気がします。
書込番号：26440433
2点
＞やまねはやめてさん
コメントありがとうございます。サクラの最大出力は47kW、約2.4Cでこの値自体は他のBEVと比較してそれほど大きいわけではないのですが、車重に対してどの程度のバッテリーを搭載しているかが一つの指標になるのかなと思います。
20kWhのバッテリーで1080kgの車体を動かしている、つまり1kWhあたり54kgの車重を受け持っていることになりますが、少なくともZE1リーフ以降で量販されている車種でここまでの車種はなく、概ね20~35kg/kWhの車種がほとんどです。
一方でZE1リーフは40kWhモデルで38kg/kWhと余裕がありながらSOCの急低下は珍しくないとのことで、やはり日産＆AESCバッテリーの組み合わせの問題もあるのかなと思います。
・ホンダ＆AESC
・トヨタ＆PPES
・テスラ＆パナソニック
・スズキ＆BYD
・BYD＆BYD
などでも同じことが起こるかどうかは、すでに起こっているのか、それともこれから古いBEV個体が増えてきて起こり始めるかはよくわかりませんが、少なくとも私が買い替えたトヨタ＆PPES（bZ4X）はトヨタだから大丈夫だと信じたい。
書込番号：26440933
0点
＞えれくとさん
>一方でZE1リーフは40kWhモデルで38kg/kWhと余裕がありながらSOCの急低下は珍しくないとのことで、やはり日産＆AESCバッテリーの組み合わせの問題もあるのかなと思います。
私は、日産（AESC）の『火災ゼロ』を実現してきた設計基準がSOCの急低下の主因だと予想します。
（もちろん、ASECのバッテリーが大電流を出力する持続力無いということも原因だと思っています）
具体的には、
『消費電流積算から推定される残電力が急減少していなくても。セル電圧の急低下があれば、単純にセル電圧に応じたをSOCを表示し、SOC値（SOC低下スピード） が基準を超えたら、車載マイコンが出力を抑制する』
という、怪しい挙動が１つでもあったら出力抑制するという安全を重視した制御です。
ポイントは、セル電圧低下に応じて出力が下がったのではなく、車載マイコンが（セル電圧低下、バラツキ等を解析して）出力抑制をしていることです。
こうした制御に対し、車載マイコンが 『セル電圧が基準以下になっても、消費電流積算から基準以上の電力残は確実にある』 と判断して、消費電流積算で求めた電力が一定以下になるまで出力抑制をしないという制御もありそうです。（ただ、これだと電池セル間の配線からのリーク電流を無視することになるのかもしれませんが？）
こうした制御なら （亀モードでセル電圧回復していることから）スレ主さんは亀モードを経験しなかった可能性がありますし、、少なくともSOC値を、消費電流積算で補正していれば、SOC急低下は無かったと思います。
簡単に言えば
日産（AESC）は、だれも経験しなかったBEV量産に際し、数々の発火対策を入れ込んだ。
この中に、セル電圧に通常とは違ったことがあれば、とりあえず 警告表示（＋出力抑制）してディーラーでのチェックを促すという仕組みがあり、これが『火災ゼロ』を実現できていた一因だった。 そして、この仕組みは今でも（日産（AESC）の基準として）残っている。
ということです。
書込番号：26441519
0点
＞MIG13さん
日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねるので、そのご主張についての見解は留保とさせていただきます。
・・・ただ、今日以下のようなニュースが飛び込んできたのはMIG13さんもご存知と思いますが、このタイミングでその見解を出すのは嫌味が過ぎないすか(^_^;)
【日産、新型「リーフ」発売直後にバッテリー出火の恐れでリコール⋯経営再建を託した世界戦略車の船出に早くも暗雲】
https://news.yahoo.co.jp/articles/4593d7a8cf97bc5b4754ab2599b56dd58c0c1952
書込番号：26441547
0点
＞えれくとさん
>日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねるので、そのご主張についての見解は留保とさせていただきます。
SOCは急低下したけど、その後回復したという投稿しか見ないんですよね、
下り坂でなら回生電力でSOCが回復するケースもあるんでしょうが、平地で回復した事例も多いです。
えれくとさんも下りに入る前からSOCが回復しはじめたんですよね？
つまり、急低下したSOC値は”誤った値”だということです。
（原因は一時的な”濃度分極よる一時的な拡散抵抗の増加”だと思います）
バッテリーに関して様々な監視をして、怪しい事象が一つでもあれば、とりあえず出力を絞るという制御は、安全性、（＋劣化防止）に有効だったんでしょうが、今となっては性能でライバルに見劣りする要因になっていそうです。
新型リーフでは、性能を上げるために こうした”なますをふくような制御”は見直しているでしょうから、
日産車の燃えない神話？は続かないのかもしれません、、、
書込番号：26441779
0点
＞MIG13さん
ちょっと私の投稿意図がわかりづらかったようなので補足しますね。
＞日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねる
この意図としては、日産がこのような制御をしていることに異論はありません。これまでの100件を超えるやりとりで、このような制御となっていることは明らかですから。
そのような制御をしているのが日産だけで他のOEMは実施していないかは現状はデータや検証した投稿を知らず、MIG13さんの26441519の投稿に対するコメントを致しかねる、ということです。
私もリチウムイオンバッテリーのSOC推定についてそれほど詳しいわけではないのですが、高い放電レートで放電した際に電圧が急低下した場合、まだ実際はエネルギーがバッテリーに残っているのか、それとも本当にないかを、果たして確実に予測できるのだろうか？という疑問があります。
もし万が一、予測が外れて過放電させてしまった場合は、リチウムイオンバッテリーの特性上、一発でダメになりますから。昔子供だった頃、MDウォークマンのリチウムイオンバッテリーを遊んでショートさせたら、二度と復活できず父親に怒られたのが懐かしく思い出されました。
書込番号：26443488
0点
＞えれくとさん
以下①②から スレ主さんが経験した 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
① 他車は定格に余裕がある。
定格出力に余裕が無いであろう軽BEVの定格出力を調べてみると
・N-VAN e: 39ｋW
・e-アトレー 30KW （最大車重で高速登りを120kmで走れば起きるかも？）
・サクラ 20ｋW
② 定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
バッテリー電圧だけに基づいてSOCをカウントダウンさせると 『電欠の恐怖』 でリスクを高めることになる。
ということで、
・SOC推定の方法としてバッテリー電圧だけを使っているか？ それとも消費電力の積算値も加味しているのか？
を、我々が確認できる可能性は低いと思います。
書込番号：26443754
0点
＞MIG13さん
＞『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
Agreeです。
＞①他車は定格に余裕がある。
Agreeです。
＞②定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
Agnosticです。
②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。
https://lithium-btry.com/archives/3216
サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。
車両の制御を改善するとしたら、SOCがカウントダウンを始める時点でユーザーにとっては異常な挙動といえるので、その時点から徐々に出力制限をかけるというのがまだマシというのが私の考えです。根本的には、車両重量に対してバッテリー能力が足りていないことが問題というのは変わりませんが。
書込番号：26444122
1点
＞えれくとさん
>②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
私は、一貫して前提条件を（電池の特性ではなく）一般ユーザの視点に置いてコメントしています。
えれくとさんは、バッテリーの特性を勉強したから
>サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
なんでしょうが、一般ユーザ（電欠の恐怖を感じた時点のえれくとさんも？）からしたら まさに”恐怖と違和感”と思います。
だって、ガソリン車に置き換えれば、
『燃料漏れが疑われるスピードで給油量が急減し、その後給油もしていないのに給油量が回復（増加）する』
ことに相当しますからね、、、
書込番号：26456136
0点
＞MIG13さん
MIG13さんは今回のサクラ電欠恐怖問題について、日産のSOC推定技術に問題あるのでは？という点に力点を置いた見解を示されましたが、日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、連続高負荷時のSOCの急低下はリチウムイオンバッテリーの特性であるためどうしようもありません。
本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
制御で多少改善できる点はあるかもしれませんが、気休め程度の効果しかないでしょうね。マイナーチェンジも最近発表されましたが、多分この問題への対策は無いんじゃないかな。
書込番号：26456770
1点
＞えれくとさん
>本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
私は、結論を出す立場にはいませんが、、、私見を述べさせてもらうと、、、
>日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、
本スレの標題 スレ主さんが 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 と感じたのは
>高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
つまり 『誤ったＳＯＣ値表示』 なんですよね？
本当に電欠したのならともなく、実際には電欠しておらず、その後に亀マークが出るまでは速度を維持できていたんですよね！
たぶん、バッテリー電圧によるＳＯＣ推定 より 電流積算によるＳＯＣ推定 を優先することに一定のリスクがあるんでしょうね。（例えば、バッテリーセルを並列接続した場合に、セル間の循環電流を電流センサーが検出できないとか？）
これが、（例えば、並列接続を多用してきた？）日産特有の課題なのか？ わかりませんが、ＳＯＣがカウントダウンにして、電欠を恐れ高速道路の路肩で停車して事故に合う方が出ないことを願って（私の）結論としておきます。
書込番号：26456838
0点
エアコンの操作パネル直下にあるホルダーの、バネで動く板（？）がすぐ外れるようになりました。
ホルダーに入れた缶を押さえるやつです。
しばらくの間、紙パックや700mlペットボトルなど大きさギリギリの物を入れてたんですが、ある時ポロッと落ちました。
どうやらめいっぱい畳んだ状態ではバネの力が強すぎて外れたようです。
何度か外れてはハメ直して、を繰り返してましたが、今じゃ小さい缶でも外れるように…。
つい先日、6ヶ月点検だったのでこの事を言ってみたら【工賃だけで1.3万ほど】という見積でした。
とりあえず修理は断りました。（自分で何とかする予定）
ちなみに、左右の吹出口直下にあるホルダーの板は形状・バネの位置が違うので大丈夫そうです。
3点
 |
 |
 |
|---|---|---|
中央カップホルダー |
何度もハズれた時に削れた？ |
引っ掛かってるが動かせば即取れる |
なんとか写真を撮りました。
バズれたりハメ込んだりするうちに削れていったのかも？
でもポロッと取れた時点でたぶんもう…。
書込番号：26108826 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞やすゆーさん
壊れたって事ですね
>しばらくの間、紙パックや700mlペットボトルなど大きさギリギリの物を入れてたんですが、ある時ポロッと落ちました。
どうやらめいっぱい畳んだ状態ではバネの力が強すぎて外れたようです。
多分
入れてきつい（強すぎる）のではなくペットボトルを抜く時引っかかっているのを抜くため強い力が掛かったんだと思いますよ
他車種ですが
僕の車も似たようなレバーが有り
ペットボトルデザインにより抜く時引っかかります
仕方ないので多少揺らしながら抜いたり
レバーを押しながら抜いたりしています
書込番号：26108850
2点
ご報告ありがとうございます。
それなりに壊れてますね。
部品が華奢なのか、使用に無理があったのかわかりませんが、
間違いなく、外力による破損ですね。
保証修理は主張されなかったのですか。
まあ、見た感じ難しそうですね。
どうしてもプラスティックの部品は割れる時は割れますね。
まあ。直さずに使えたらそれがいいでしょうね。
新しくしても今まで通り使用すればまた壊れるでしょうね。
無駄口失礼いたしました。
書込番号：26108920
3点
＞ひろ君ひろ君さん
それです。
ただ、それ買ったとしても交換するのかなり大変かも。
点検した時、日産サティオの整備員は「工賃が高い理由が簡単に分解できない場所だから」と言ってました。
＞gda_hisashiさん
確かに引っ掛かって逆方向に力がかかって壊れたのかもしれません。
そうなると直してもまた再発しそうですね。
＞バニラ0525さん
『ホルダーに入れるホルダー』とか良いかもしれませんね。
片付ける手間かかってしまうけど。
書込番号：26109155
1点
 |
|---|
たぶん羽根とその根本（引き出し）を交換は大変だろうけど
引き出し部分を含む（タンス部分こと）なら簡単でないかな
（私はMH23Sで自分で替えました）
ただし。サクラはまだ廃車になっている車両が少ないので
オクで確保するならお急ぎになったほうがいいかと（町の修理工場で頼むにしても）
書込番号：26109505
2点
やすゆーさん
有意義な報告ありがとうございます。
気をつけて使用したいと思います。
前後バンパーのプラのスリットが貧弱なので
洗車のとき割ってしまいそうで気をつけてます。
書込番号：26110098 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ひろ君ひろ君さん
＞引き出し部分を含む（タンス部分こと）なら簡単でないかな
ディーラーで点検した時、その部分の分解がかなり面倒、という話でした。
あのあたりのパネル全部外さないとダメみたい。
書込番号：26112086
0点
〉あのあたりのパネル全部外さないとダメみたい。
多分そうだと思います
あくまで僕の車の場合ですが
表から差し込み引っかかるようにして固定されています
交換部品を入手すれば裏側(内部)でどのように固定されているか
想像が付くんじやないかな
今のホルダーを使わないならホルダー部は壊すつもりで外せば
新しい物は表から差し込みで終了かもしれません
書込番号：26112285
3点
まさしく、うちもそれです。
Ｄラーに行って、見てもらったら。修理代11000円(部品＋工賃代）です。部品は数千円でした。
ついでに、カップホルダーをと交換する際に、外す、下回りを一緒に交換すると、16000円
保証保険にならないか、確認してもらいました。
買ってからも、缶ジュースが良く引っかかっていたので、すこしづつ、根元が痛んでいたんでしょうね。
作業が難しく、工賃がえらくかかるみたい。とサービスの子が行っていました。
なんだかね。これ・・・。
書込番号：26330051
2点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
 |
|---|
サクラ自宅充電月報2412 |
12月の電気料金判明
EV充電単価＝25.60円/kWh
（燃調費=@-6.67\/kWh)
※11月＝同@25.49\／同@-8.97\
結果
km電費：5.26円/km／過去平均：4.04円/km
%電費：0.95km/%／過去平均：1.18km/%
（ドラコン：5.92km/kWh)
AC充電電費：4.86km/kWh
※今月分から、dataは過去1年分に絞りました。タイトルの下行は全過去分の平均値、累計です。
※ご覧になりたくない方／このdataを使い（利活）たくない方はスルーしてください。
3点
真面目な話、いつまでこんなクチコミ続けるつもりなのかな？
1年通してのデータっていうなら意味あっただろうけど、延々と2年も3年も繰り返すつもり？
そのうちスレッド一覧「自宅充電－XX」で埋まるんじゃないの？
書込番号：26012526
12点
> Horicchi さん
日産のサクラを20回も電費を
裸のして日産のアンチ？
お疲れ様です
書込番号：26012564 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
そうなんですよね ファンっぽくないのが不思議
書込番号：26012655
1点
私が使う前提で サクラ と ガソリンDAYZ を 比較してみました。
【車両価格】（動力性能が近い最廉）
・サクラ X 260万-55万（補助金）＝205万円
・DAYZ Gターボ 184万円
【燃費（電費）】
・サクラ X
AC充電電費※ 6.27km/kwh ＠Horicchiさんの1年間の平均★
※無視できない大きさの充電損失を差し引いて比較
→ 電力料金=30円/kwh、ガソリン価格＝175円 と仮定して
燃費に換算すると 6.27kmｘ175/30 = 36.6km/L★
・DAYZ Gターボ
燃費 17.06km/L★ ＠e燃費での実燃費
車両価格差を燃費（電費）で回収できる走行距離は 35,000ｋｍ★
平均的なユーザ（年間8000km走行）なら4年半程度で回収できることになる。
私は、5年程度で回収できそう。
【参考】
e燃費でも電費（=ドラコン電費に相当？）が掲載され始めました。
https://e-nenpi.com/enenpi/cartype/14445
書込番号：26012659
3点
＞36.6km/L★
サクラって充電100％で走行可能距離140～150kmくらいだから、ガソリンタンクで言うと4L程度なんだなぁ。
書込番号：26012776
2点
＞やすゆーさん
そうですね
ガソリン4L程度のコストで140-150km走れるということですね
私のリーフだと1km走るのに2-3円です。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortRule=2/ResView=all/Page=3/#25980198
以前は1円で1kmは走れてたんですけどね
電気代はそれぞれの電気契約で変わりますから
充電カードも上がって、家の電気料金も上がってしまいました。
また、外だと同じ場所の充電器を利用して同じ電力量を充電しても、支払い方(使用する充電カードの種類、ビジターなど)で3倍ほど価格が違うこともありますね それがガソリンとは違うところです。
書込番号：26012833
5点
＞５年程度で回収できそう
充電設備のイニシャルコスト忘れてますね。
書込番号：26013287
2点
＞高い機材ほどむずかしいさん
>充電設備のイニシャルコスト忘れてますね。
おっと忘れていました。
書込番号：26013371
0点
あれ？
２９の次が２０に戻るの？？？
書込番号：26015243 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
今年の夏は特別暑いのですが、エアコンについてです。私は１７６cm普通の体形ですが、エアコンの風は顔にあたってほしいのですが、上に向けても顔まで来ません。おまけに腹部にあたるので、おなかが冷えてしまいます。皆さん同じように感じる方はいますか。
4点
＞おとぅーさんですさん
ハンドルが熱いので、ハンドルに向けてます。
書込番号：25871154
1点
同じ体型の方なら同じ感想だと思いますよ。
吹き出し口ってなかなか思い通りのところに届かないですよね。
書込番号：25871161 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞おとぅーさんですさん
以下を試したらどうでしょか？
①運転席右側の送風口からの風を 「顔にあてる」 、
直接が無理ならドアガラスに向けて間接的に 「顔にあてる」 。
②風を直接顔に当てるのは諦めて、温度設定を2℃程度下げる。
書込番号：25871191
3点
中央は低いので、上に行きにくいのかと思いますが、
サイドは、それなりに高い位置にあるので、これでも顔にあたるように調整できないということですか。
おなかが冷えるのは、中央からと思いますが。
でも流石にサイドの吹き出し口の調整で顔に当たるようにできるなら、このような書き込みされないですね。
失礼しました。
書込番号：25871235
0点
シートの高さを一番下まで下げましょう（調整機能あれば）
書込番号：25871255
3点
 |
|---|
位置的に顔には厳しいような。。。
私は顔に風が当たると目が乾くので嫌ですが、正面の吹き出し口は厳しそうなのでサイドの吹き出し口ですかね。
窓に反射させてはどうでしょう？
お腹は反対側に向けるとしかないでしょうか。
正面の吹き出し口はもっと高い位置に欲しいですね。
書込番号：25871270
4点
最近は、吹き出し口に取り付ける首振り扇風機、みたいなの売ってるようです。
吹き出し口にクリップで留めるようなタイプなら使えるんじゃないでしょうか。
書込番号：25871319
3点
吹き出し口にフレキシブルダクトのようなものを加工取り付けして冷風が顔に当たるようにしたいような。
書込番号：25871612 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
腹巻きが外せなくなりそう。
書込番号：25872712 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スプーニーシロップさん
腹に冷風が当たり続けるのはたまらんですわ、僕なんか胃腸が弱いので即腹下しで大変なことになりそう。
書込番号：25873009 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
おとぅーさんですさん
確かに顔射は厳しいですね。
ただ、直接顔射してくるタイプは
過去の経験からもなかった気がします。
最近は、優秀な首掛けファンが有りますから。
これがベストアンサーですね。
書込番号：25906839 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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