サクラ
207
サクラの新車
新車価格： 253～308 万円 2022年6月16日発売
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| サクラ（モデル指定なし） | 3641件 | |
このページのスレッド一覧（全24スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 補機バッテリー初回車検で寿命は普通らしい… |
109 | 44 | 2026年5月27日 11:28 |
| 自宅充電-43 |
3 | 0 | 2026年1月28日 01:05 |
| 冬の高速道上り坂での電欠の恐怖 |
515 | 183 | 2026年5月25日 22:55 |
| カップホルダーのバネ仕掛けのやつが、すぐ外れるようになった |
25 | 10 | 2025年11月1日 16:57 |
| 自宅充電－２０ |
54 | 10 | 2024年12月27日 15:58 |
| エアコンの吹き出し方向 |
28 | 11 | 2024年9月28日 08:21 |
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自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
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|---|
初回車検納品請求書 |
この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…
3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。
充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。
これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
ディーラー曰く最近は電子装備が増えているから、2、3年で寿命になるので、初回車検までにバッテリーがもたない場合も少なくないとの事。
BEVは整備代が安いと言いますが、2、3年毎に4万円かかってはオイル交換より高くつくのではないでしょうか…
ガソリン車も一緒と言っていましたが、社用車のプロボックスは4年になるけど何も言われた事ないです…
皆さんのサクラの補機バッテリーも3年程度で交換されてますか？
書込番号：26457687 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
この間に24件の返信があります。
＞cyclerさん
>この度初回車検となりましたが、補機バッテリーが測定不能で交換必須との事で、車検費用11万超えとなりました…3年1万kmで、普段は週2、3日30km/回くらいの稼働です。充電はV2H繋ぎっ放しで充電は減っていれば夜間に90%までにしてます。これで補機バッテリーが3年で寿命とはバッテリーの品質ってこんなもんですかね？
‥‥との事ですが、私のサクラは大丈夫ですよ。42ケ月／22,486km走行時(月平均535km走）での正規ディーラーでの点検で、
〝 サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟書込番号：26418217
でしたよ。画像参照ください。V2Hは使っていませんが、他に何が違ってるのでしょうね？。
普段は「自宅充電-45」でも報告しています様に、自宅充電です。この場合殆どが100%までの満充電です。
そしてこれまで、急速充電は何回もしています。
書込番号：26210293： 航続可能距離vs実走行距離について2025/10/19 00:29（6ヶ月以上前）
書込番号：26260214： サクラ平湯峠周回エネルギー2025/08/10 23:56（8ヶ月以上前）
書込番号：25789408で報告した通り、往復約530km走行で、QC8回もしていますし‥‥。
これまで多少乱暴な使い方もしていますが、上述の通り42ケ月点検での「注意」を受けて居るだけです。
車としては良い車（ＥＶ）です、めげずに優しく使ってあげてください。
書込番号：26458697
1点
私の場合、2年目の夏にサブバッテリーが上がりました。
私も同じ週2、3回です。
家族のクルマからケーブル接続して起動させました。
以降、その一度上がったサブバッテリで2年生きています。(対策は後述)
サブバッテリーの問題を以下のように考えています。
・原因
要因の１つはクルマ電源OFFしてもACC電源は1分程度ONのままである事！(これが諸悪の根源)
ディーラーの説明は曖昧です。
何だかんだ裏で電装品が動く仕様になっているためサブバッテリーを消費している。
ETCやニッサンコネクトなどオーディオアンプなど電装品など付けると更に厳しい。(私の場合はコレ)
(ニッサンコネクトなど常に日産と通信してデータのやり取りしているから)
オーディオアンプは自前で強制電源ON/OFFスイッチをつけました。
エアコンをよく使用する場合も注意です。
現実的に毎日乗らないと、サブバッテリーが早く死ぬのです。
・対策
乗らない日でも出来るだけ「毎日30分以上、クルマを起動させておく」(面倒ですがルーティン化すれば慣れます)
これでサブバッテリを充電できる仕様になっているためサブバッテリーの死を防止できる。
メインバッテリーの減少率は1%程度。尚、30分過ぎると充電されなくなるので長時間は意味なし
週2、3回乗る程度ではサブバッテリーへの充電は不足するという事です。
私の場合、2年後にサブバッテリーが上がってから、この方法でそのバッテリーで存命しています。
乗る時間より乗る回数がポイントだと感じます。
以上、ご参考になればと…
残念なことに、これらのノウハウについてはディーラーから何の情報提供も無し。
日産本体も含め、ディーラーからの説明がないのは問題だと思います。
私は日産車を2度と買いません。
書込番号：26480071
0点
えっ初回車検でバッテリー寿命って３年でしょ、短か過ぎなんじゃないの？
メーカーは最初からもっと容量の大きなバッテリーを搭載すべきなんじゃないのかなあ？
因みに我がガソリン車は丸４年過ぎたけど、バッテリーは全然元気です。
とはいえ突然死は何時来るか分かりませんけど。
書込番号：26480246 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞cyclerさん
貴方と私では「サクラ」の使い方が違うでしょうから、私のdataはどの程度役立つか分かりませんが‥‥。
書込番号：26418217で記載していますが、
〝サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
エビデンスもつけています。
今日現在も全く正常に運転できています。
書込番号：26480407
1点
＞Horicchiさん
>但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
12ボルトバッテリーは鉛ではないのでしょうか？
鉛バッテリーだと１槽２ボルト×６槽の１２ボルトなのでは？
書込番号：26480474 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
>鉛バッテリーだと１槽２ボルト×６槽の１２ボルトなのでは？
そうですね、多分(ほぼ確実に)鉛電池だと思います。
ご質問の主旨が良く分かりませんが、仰りたいのは「10セグ」と｢12V」の事でしょうか？。
書込番号：26418217に添付しています様に補器用ﾊﾞｯﾃﾘの健全度について、ﾃﾞｨｰﾗｰ点検で箱枠10個の内6個が塗りつぶされていますね。この事について私は（10セグの内6セグ）と言ったのですが、間違いなのでしょうか？。
書込番号：26481229
1点
＞Horicchiさん
〉書込番号：26418217で記載していますが、
〝サクラ42ヶ月点検：全項目異常無し。但し12Vバッテリに寿命減少の兆しあり（10セグの内6セグ）との判定〟でした。
エビデンスもつけています。
10セグの内6セグではなくて、バッテリーの健康状態が10段階の評価で6と言うか4と言うか何とも分かりにくい表示方法をしているのではないですか？
書込番号：26481248 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Horicchiさん
梅昆布茶大好き～さんのご説明の通りの疑問でした。
書込番号：26481276 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>もしくはディーラーで車検はやらない事ですかね
>町の修理工場やコバックや安くやってくれる所は幾らでも有ります
新車補償が絡みそうなので、2回の年点検と初回車検はディーラーさんで受けました。
が、4年目の点検は先日個人経営の町の整備工場で、受けてきました。
来年の車検もお願いすることにしました。
料金は所定点検箇所全て異常無しで、点検費用は4千円でした。
因みにディーラーさんでは、基本点検料金として1万4千円払っていました。
ただ単純に金額の比較ならビックリするくらい違いますが、ディーラーさんは、あれだけの店舗を構えて従業員も沢山いらっしゃるので、それなりの金額になるのは致し方ないのでしょうし、人によってはディーラーで受ける安心感もあるかもです。
何れにしてもディーラーでやるか、町の整備工場等でやるかは個人の選択の自由というところでしょうか。
書込番号：26481922 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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サクラ42ケ月点検時12Vﾊﾞｯﾃﾘ点検 |
＞ナイトエンジェルさん
>梅昆布茶大好き～さんのご説明の通りの疑問でした。
そうですね、言われてみれば、箱枠の塗りつぶし(黒色)が、進行度合いを現すとして、悪い方向か？(要交換）、良い方向(良好）か分かりませんね。
まぁ、ﾃｽﾄ結果票として提示され、判定として「交換時期」となっていますので、黒色箱(6ｾｸﾞ)が多い事が交換時期に近づいていると解釈しました。交換時期100%までは4ｾｸﾞ残っていると。
書込番号：26481964
2点
＞Horicchiさん
ああ、バッテリー評価の表示上のセルということなんですね。
了解しました。
バッテリー自体のセルだと思ってしまいました。
書込番号：26482047 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
セルなんて書くから混乱する。
１０段階評価で６、とかで良いんですよ。
書込番号：26482272
2点
＞Horicchiさん
情報ありがとうございます。
ご投稿いただいたエビデンスにも「交換目安3年～」の記載がありますね。
自分には3年毎にセルフで交換するのが精神衛生上良さそうです（笑）
書込番号：26482292
1点
＞暇まーくんさん
なんと！週2～3回では充電量が足りないって事なんですね！
確かにわが家では、週2～3回とは言え、その内1～2回は家内が近距離移動なので圧倒的に充電量が足りていなかったと言う事ですね・・・
毎日30分の起動で予防できるようではありますが、単身赴任の身では家内に任せるしかなく、おそらく面倒がってやらなそう・・・
極力家にいる際は30分電源ONしてみようと思います。
そして先日社用車の点検でトヨタのディーラーに行ったのでそれとなくバッテリーの交換時期を聞いたのですが、トヨタでも3年と言ってました・・・
とりあえず今後は3年目安にセルフで交換しようと思います。
貴重な成功事例ありがとうございました！
書込番号：26482294
2点
＞ナイトエンジェルさん
レスありがとうございます！
使われ方次第では4年でも全然大丈夫ですよね。
自分の社用車（プロボックスHV）は今年2月で丸4年を超えましたが、ディーラーの点検でも問題なしとなっています。
でも聞いたら交換目安は3年と言ってました。測定値に問題なければスルーらしいっぽいです。
点検費用もずいぶん違うのですね・・・
これまではサービスでやってくれてた洗車も有料になったし、ノア増車でますますママチャリ的な使い方になってしまうサクラに盛り盛りのディーラー点検はコスパ悪いですよね・・・
近所で他に良いところがないか調べてみます！
書込番号：26482299
1点
こんにちは。
＞cyclerさん
12V補機バッテリーの充電に関しては、初期リーフの取説に記載があった以降、
なぜかそれ以降の取説には明記された形跡がないので、全てに当てはまって
正しいかどうかは不明ですが、
＞12Vバッテリーの充電について
＞この車両の12Vバッテリーは、充電中及び電源ポジションが走行可能状態のとき、
＞リチウムイオンバッテリーに蓄えられた電力で自動的に充電します。
この”充電中”という状態が、V2H使用中には当てはまらず、普通充電の場合のみ
ではないか、という疑いが”V2Hにつなぎっぱなしで、走行していないリーフ
ユーザーが、補機バッテリーをあげてしまった”という報告をあげています。
下記のマニュアルの記載通り、5日間走行状態にしなかったら5分間は自動的に
充電するはずではあるのですが、5分じゃ足りないということかも知れません。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/LEAF/OM/1112_CONTENTS/ze0-j01-17a3c3e1-d4da-4176-99a4-5effe8687bd9.html
要は、V3Hで充電するだけではなく、
・たまに普通充電をしよう。
・できれば頻繁に走行可能状態（電源ON）にしよう。
ということみたいですね。
ちなみに、7年経過したリーフでも、ディーラーでは3年に一度バッテリー交換を推奨されます。
3年前の点検の時に「電圧は正常ですが、交換をお勧めします」と言われて、交換しました。
書込番号：26482311
1点
＞やすゆーさん
>セルなんて書くから混乱する。１０段階評価で６、とかで良いんですよ。
「セル」とは言って無いよ(^^♪、「セグ」。画像も含めよく確認してから投稿して。駆動用バッテリに倣い、12Vバッテリもセグと言った。
書込番号：26482626
1点
>3年前の点検の時に「電圧は正常ですが、交換をお勧めします」と言われて、交換しました。
バッテリー交換頻度を上げて交換作業で儲けようとしているとは思いたくありませんが、３年交換を標準としているのは疑問ですね。
バッテリー持ちを良くするために車側の充電システムの改善とか、もっと容量の大きいバッテリーを搭載するなどメーカー側の対策がありそうな気がしますけどね。
書込番号：26483279 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
こんにちは。
＞ナイトエンジェルさん
＞３年交換を標準としているのは疑問ですね。
まあ、そうなんですが、近年バッテリーの突然死が喧伝されていますので、
電圧だけではわからないことも多いわけですし、EVの場合は走行用バッテリーが
正常でも、補機バッテリー障害による「EVシステム異常」で、うっかり電源OFFに
すると走行不能になる現象も発生しますので、予防措置的な意味合いとして
３年交換が推奨されている側面もありますからね。
それを踏まえたうえで、どうするかを考えた場合、交換する選択をしましたが、
そんなわけないやろ、で交換しなくても別にいいとは思います。
書込番号：26483469
1点
確かに現状３年交換は致し方ないでしょうね。
ただ鉛バッテリーって人間と違って常に満腹状態が理想的で元気の源なので、腹が減った状態(充電不足)が続くと寿命が短くなります。
で、EVでは、せっかくちょくちょく外部電力でプラグ充電するのですから、その充電電力のほんの１部を鉛バッテリーの充電に回せるようにメーカーの技術者が頭をもう一捻りして、そのようなシステムにできたら、もっとバッテリーが元気でいられるのかなって。
ですから３年交換の現状のシステムではちょっと残念のような。
書込番号：26483487 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
1月分電気料金判明しました。
●燃調費=@-7.95\/kWh（先月：@-8.05\/kWh)
●自宅充電単価=@24.24\/kWh（先月：@25.07\/kWh)
（簡易計算電費=@22.66\/kWh（先月：@22.56\/kWh）
今月分の走行距離=300km／同充電量=82.18kWh／
よって、自宅充電料金=1992円（基本料金按分含む）
･円電費=6.64円/km（先月5.92円/km)
･走行電費=0.713km/%（先月0.799km/%）
･自宅充電による走行電費=3.62km/kWh（先月4.09Km/kWh)
･ドラコン電費=4.70km/kWh （先月6.55Km/kWh）
･自宅充電量率=0.1972kWh/%（先月0.1965kWh/%)
3点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
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サクラを片道３０ｋｍの高速道路の上り坂を含む通勤に使って２年目ですが、先日非常に恐ろしい目に逢いました。高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
SOCが4%に下がった時に、出力制限モード（いわゆる亀モード）になり、急激にSOCが回復し出したのですが、出力制限モードは継続するので車速が急低下し、法定最低速度である50km/hを下回るのではないかという恐怖に襲われました。最低速度違反の前に、そもそも遅すぎて追突されるリスクが出てくることが問題ですが。
去年の冬から厳寒時に高速道路の上り坂で急激にバッテリが減る現象自体はあって、不安を覚えながらの今年の冬を迎えていました。今年は何かあった時のためにメーター画面を録画するようにしていて、その録画からSOCと車速をグラフにしたのが添付の画像です。去年よりも状況が急速に悪化している（まだ１２月でそこまで寒くない）のは、恐らくバッテリーの劣化によるものでしょう。
日産さん、こんな車作りは駄目でしょう。開発時点でこんなことになることは当然わかっていたはず。それであればサクラを「冬の高速道路で走っては駄目」とホームページに明記したり、ディーラーで明確に説明するべき。当然サクラの売れ行きは下がるでしょうが、ユーザーの安全が最優先では？
26点
この間に163件の返信があります。
＞やまねはやめてさん
コメントありがとうございます。サクラの最大出力は47kW、約2.4Cでこの値自体は他のBEVと比較してそれほど大きいわけではないのですが、車重に対してどの程度のバッテリーを搭載しているかが一つの指標になるのかなと思います。
20kWhのバッテリーで1080kgの車体を動かしている、つまり1kWhあたり54kgの車重を受け持っていることになりますが、少なくともZE1リーフ以降で量販されている車種でここまでの車種はなく、概ね20~35kg/kWhの車種がほとんどです。
一方でZE1リーフは40kWhモデルで38kg/kWhと余裕がありながらSOCの急低下は珍しくないとのことで、やはり日産＆AESCバッテリーの組み合わせの問題もあるのかなと思います。
・ホンダ＆AESC
・トヨタ＆PPES
・テスラ＆パナソニック
・スズキ＆BYD
・BYD＆BYD
などでも同じことが起こるかどうかは、すでに起こっているのか、それともこれから古いBEV個体が増えてきて起こり始めるかはよくわかりませんが、少なくとも私が買い替えたトヨタ＆PPES（bZ4X）はトヨタだから大丈夫だと信じたい。
書込番号：26440933
0点
＞えれくとさん
>一方でZE1リーフは40kWhモデルで38kg/kWhと余裕がありながらSOCの急低下は珍しくないとのことで、やはり日産＆AESCバッテリーの組み合わせの問題もあるのかなと思います。
私は、日産（AESC）の『火災ゼロ』を実現してきた設計基準がSOCの急低下の主因だと予想します。
（もちろん、ASECのバッテリーが大電流を出力する持続力無いということも原因だと思っています）
具体的には、
『消費電流積算から推定される残電力が急減少していなくても。セル電圧の急低下があれば、単純にセル電圧に応じたをSOCを表示し、SOC値（SOC低下スピード） が基準を超えたら、車載マイコンが出力を抑制する』
という、怪しい挙動が１つでもあったら出力抑制するという安全を重視した制御です。
ポイントは、セル電圧低下に応じて出力が下がったのではなく、車載マイコンが（セル電圧低下、バラツキ等を解析して）出力抑制をしていることです。
こうした制御に対し、車載マイコンが 『セル電圧が基準以下になっても、消費電流積算から基準以上の電力残は確実にある』 と判断して、消費電流積算で求めた電力が一定以下になるまで出力抑制をしないという制御もありそうです。（ただ、これだと電池セル間の配線からのリーク電流を無視することになるのかもしれませんが？）
こうした制御なら （亀モードでセル電圧回復していることから）スレ主さんは亀モードを経験しなかった可能性がありますし、、少なくともSOC値を、消費電流積算で補正していれば、SOC急低下は無かったと思います。
簡単に言えば
日産（AESC）は、だれも経験しなかったBEV量産に際し、数々の発火対策を入れ込んだ。
この中に、セル電圧に通常とは違ったことがあれば、とりあえず 警告表示（＋出力抑制）してディーラーでのチェックを促すという仕組みがあり、これが『火災ゼロ』を実現できていた一因だった。 そして、この仕組みは今でも（日産（AESC）の基準として）残っている。
ということです。
書込番号：26441519
0点
＞MIG13さん
日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねるので、そのご主張についての見解は留保とさせていただきます。
・・・ただ、今日以下のようなニュースが飛び込んできたのはMIG13さんもご存知と思いますが、このタイミングでその見解を出すのは嫌味が過ぎないすか(^_^;)
【日産、新型「リーフ」発売直後にバッテリー出火の恐れでリコール⋯経営再建を託した世界戦略車の船出に早くも暗雲】
https://news.yahoo.co.jp/articles/4593d7a8cf97bc5b4754ab2599b56dd58c0c1952
書込番号：26441547
0点
＞えれくとさん
>日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねるので、そのご主張についての見解は留保とさせていただきます。
SOCは急低下したけど、その後回復したという投稿しか見ないんですよね、
下り坂でなら回生電力でSOCが回復するケースもあるんでしょうが、平地で回復した事例も多いです。
えれくとさんも下りに入る前からSOCが回復しはじめたんですよね？
つまり、急低下したSOC値は”誤った値”だということです。
（原因は一時的な”濃度分極よる一時的な拡散抵抗の増加”だと思います）
バッテリーに関して様々な監視をして、怪しい事象が一つでもあれば、とりあえず出力を絞るという制御は、安全性、（＋劣化防止）に有効だったんでしょうが、今となっては性能でライバルに見劣りする要因になっていそうです。
新型リーフでは、性能を上げるために こうした”なますをふくような制御”は見直しているでしょうから、
日産車の燃えない神話？は続かないのかもしれません、、、
書込番号：26441779
0点
＞MIG13さん
ちょっと私の投稿意図がわかりづらかったようなので補足しますね。
＞日産だけがこのような制御（駆動用バッテリーの電圧が極端に下がった際は、積算消費電力量から想定されるSOCよりも、電圧由来の想定SOCを優先）をしているのか分かりかねる
この意図としては、日産がこのような制御をしていることに異論はありません。これまでの100件を超えるやりとりで、このような制御となっていることは明らかですから。
そのような制御をしているのが日産だけで他のOEMは実施していないかは現状はデータや検証した投稿を知らず、MIG13さんの26441519の投稿に対するコメントを致しかねる、ということです。
私もリチウムイオンバッテリーのSOC推定についてそれほど詳しいわけではないのですが、高い放電レートで放電した際に電圧が急低下した場合、まだ実際はエネルギーがバッテリーに残っているのか、それとも本当にないかを、果たして確実に予測できるのだろうか？という疑問があります。
もし万が一、予測が外れて過放電させてしまった場合は、リチウムイオンバッテリーの特性上、一発でダメになりますから。昔子供だった頃、MDウォークマンのリチウムイオンバッテリーを遊んでショートさせたら、二度と復活できず父親に怒られたのが懐かしく思い出されました。
書込番号：26443488
0点
＞えれくとさん
以下①②から スレ主さんが経験した 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
① 他車は定格に余裕がある。
定格出力に余裕が無いであろう軽BEVの定格出力を調べてみると
・N-VAN e: 39ｋW
・e-アトレー 30KW （最大車重で高速登りを120kmで走れば起きるかも？）
・サクラ 20ｋW
② 定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
バッテリー電圧だけに基づいてSOCをカウントダウンさせると 『電欠の恐怖』 でリスクを高めることになる。
ということで、
・SOC推定の方法としてバッテリー電圧だけを使っているか？ それとも消費電力の積算値も加味しているのか？
を、我々が確認できる可能性は低いと思います。
書込番号：26443754
0点
＞MIG13さん
＞『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 は、サクラ特有のものである可能性が髙いと思います。
Agreeです。
＞①他車は定格に余裕がある。
Agreeです。
＞②定格出力を維持できないのであれば、（亀マーク点燈＋出力抑制）だけすればよい
Agnosticです。
②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
リチウムイオンバッテリーから取り出せる電力量は、放電レートの大小によって変化します。以下のページにCレートの違いによるWh容量差のグラフがあるのでご確認ください。0.2Cだと3.0Vまでで12Whちょっと取り出せますが、2Cだと10Wh程度しか取り出せません。
https://lithium-btry.com/archives/3216
サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
リチウムイオンバッテリーは放電レート、温度、劣化度によって取り出せる電力は生き物のように変わりますので、SOC表示を正確にするのは非常に大変なことだと思います。またサクラも、単純に電圧だけでSOCを推定しているわけではないのも明らかです。単純な電圧計であれば、急加速、急減速だけでSOC表示はフラフラするはずですがそうなっていませんから。
車両の制御を改善するとしたら、SOCがカウントダウンを始める時点でユーザーにとっては異常な挙動といえるので、その時点から徐々に出力制限をかけるというのがまだマシというのが私の考えです。根本的には、車両重量に対してバッテリー能力が足りていないことが問題というのは変わりませんが。
書込番号：26444122
1点
＞えれくとさん
>②の内容については本スレの中盤からずっとお互いに平行線の議論が進んでいますが、恐らく前提条件の認識の一致を取らずに議論しているからだと気づきました。
私は、一貫して前提条件を（電池の特性ではなく）一般ユーザの視点に置いてコメントしています。
えれくとさんは、バッテリーの特性を勉強したから
>サクラでいうと出力制限がかからず40kW（2C）で出力し続けた場合と、出力制限がかかった20kW（1C）の出力とでは、そもそも取り出せる電力量が変わるため、出力制限がかかった際にSOCが急回復する挙動に対して私は違和感を持っていません。
なんでしょうが、一般ユーザ（電欠の恐怖を感じた時点のえれくとさんも？）からしたら まさに”恐怖と違和感”と思います。
だって、ガソリン車に置き換えれば、
『燃料漏れが疑われるスピードで給油量が急減し、その後給油もしていないのに給油量が回復（増加）する』
ことに相当しますからね、、、
書込番号：26456136
0点
＞MIG13さん
MIG13さんは今回のサクラ電欠恐怖問題について、日産のSOC推定技術に問題あるのでは？という点に力点を置いた見解を示されましたが、日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、連続高負荷時のSOCの急低下はリチウムイオンバッテリーの特性であるためどうしようもありません。
本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
制御で多少改善できる点はあるかもしれませんが、気休め程度の効果しかないでしょうね。マイナーチェンジも最近発表されましたが、多分この問題への対策は無いんじゃないかな。
書込番号：26456770
1点
＞えれくとさん
>本問題の根本問題は、サクラが車重に対して極端にバッテリーの容量が小さく、性能が不十分なAESC製バッテリーを使用しているという、車両システム設計そのものです。そこに低温環境、高速道路の坂道という連続高出力状況、一定のバッテリー劣化、という要素が組み合わさってこの問題が顕在化した、というのが本スレの結論です。
私は、結論を出す立場にはいませんが、、、私見を述べさせてもらうと、、、
>日産のSOC推定技術という点に限っては問題は無く、
本スレの標題 スレ主さんが 『冬の高速道上り坂での電欠の恐怖』 と感じたのは
>高速道路の上り坂で２分足らずでSOCが30%以上低下し、SOCが4%まで低下しました。急速にSOCが低下するので、いきなり車がシャットダウンして高速道路で停止し、後ろからトラックなどに追突されないか、恐怖を覚えながらの運転となりました。
つまり 『誤ったＳＯＣ値表示』 なんですよね？
本当に電欠したのならともなく、実際には電欠しておらず、その後に亀マークが出るまでは速度を維持できていたんですよね！
たぶん、バッテリー電圧によるＳＯＣ推定 より 電流積算によるＳＯＣ推定 を優先することに一定のリスクがあるんでしょうね。（例えば、バッテリーセルを並列接続した場合に、セル間の循環電流を電流センサーが検出できないとか？）
これが、（例えば、並列接続を多用してきた？）日産特有の課題なのか？ わかりませんが、ＳＯＣがカウントダウンにして、電欠を恐れ高速道路の路肩で停車して事故に合う方が出ないことを願って（私の）結論としておきます。
書込番号：26456838
0点
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＞MIG13さん
SOC推定についてはbZ4Xの板で議論が進んでいますが、bZ4Xに乗っていて、このスレの問題についてトヨタから一つの解が見えたので投稿しておきます。
bZ4Xでは、その時に出せる最大出力が添付の画像の通りラインで示されます。SOCが低下するに従って最大出力が連続的に減っていっているのがわかるかと思います。
これが今回の問題についての制御面での対応の一つの解になるかと思います。つまり、出力がサクラのように47kW→20kWのように半分以下に急激に変わるというのは危険を伴うため、その時のバッテリー状態に応じて徐々に、連続的に最大出力を絞っていくという考え方ですね。
これが低温時でも同じように温度に応じて出力が低下するかはまだ冬にならないと分かりませんが、ここまでやっている以上、bZ4Xはそういう制御をやるんじゃないかなと思っています。
まあ根本的には制御で改善ができたとしても、今回の問題はAESC製バッテリーの出力性能が悪く、かつ1080kgのサクラに20kWh程度のバッテリーを積まなかったことであるとの結論は変わりませんが。
書込番号：26478659
0点
>まあ根本的には制御で改善ができたとしても、今回の問題はAESC製バッテリーの出力性能が悪く、かつ1080kgのサクラに20kWh程度のバッテリーを積まなかったことであるとの結論は変わりませんが。
根本的ならそのような問題とは無関係の純ガソリン車が良いですね。
個人的に電気、機械等の関連では、電験２種始め様々な資格も取得し、いろいろな仕事をやってきましたが、やっぱり車はシンプルな純ガソリン車が一番だと思っています。
書込番号：26478717 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞えれくとさん
>Z4Xでは、その時に出せる最大出力が添付の画像の通りラインで示されます。SOCが低下するに従って最大出力が連続的に減っていっているのがわかるかと思います。
SOCが低下するにしたがってバッテリーセル電圧は低下します。（例えば3.8v → 3.5V ）
従って、バッテリー最大出力を電流値で制限する制御を採用すると
SOCが低下するにしたがって最大出力も低下します。（38Kw → 35Kw とか）
ということですね。
バッテリー最大出力を電流値で制限する制御は妥当だと思うので、SOC低下で最大出力が落ちるのはごく自然な制御じゃないですかね？
書込番号：26478759
0点
＞MIG13さん
＞バッテリー最大出力を電流値で制限する制御を採用するとSOCが低下するにしたがって最大出力も低下します。（38Kw → 35Kw とか）ということですね。
＞バッテリー最大出力を電流値で制限する制御は妥当だと思うので、SOC低下で最大出力が落ちるのはごく自然な制御じゃないですかね？
そのようなリニアな制御をbZ4Xで採用しているかどうかは私には分かりませんが、自然な制御だとは思います。
一方で、私が乗ってきたEV&PHEV5車種の中でこのようにSOCに応じてリニアに出力を絞るような制御をするような車種は記憶になく、その中でBEVであるZE1リーフ、サクラという日産の車種はSOCの低下が起こると本スレ立ての通り急激にストンと出力を落とすような制御でしたね。これが問題だと思います。
つまりMIG13さんの見解によると日産系の車種は不自然な制御をしているといえますね。最新のZE2リーフはどうしているのか、他メーカーのBEVはどうなのかも気になるところです。
最近色々なスレを立てながら多角的に各メーカーの技術力検証を進めているつもりですが、SOC推定技術にしろ電費向上技術にしろ車両コスト設計技術にしろ安全制御設計技術にしろ電池技術にしろ、果たして日産はどのあたりがBEV先駆者として優れた技術を持っているといえるのか、よくわからなくなってきました。
書込番号：26478784
0点
＞えれくとさん
>一方で、私が乗ってきたEV&PHEV5車種の中でこのように「SOCに応じてリニアに出力を絞る」ような制御をするような車種は記憶になく、その中でBEVであるZE1リーフ、サクラという日産の車種はSOCの低下が起こると本スレ立ての通り急激にストンと出力を落とすような制御でしたね。これが問題だと思います。
つまりMIG13さんの見解によると日産系の車種は不自然な制御をしているといえますね。最新のZE2リーフはどうしているのか、他メーカーのBEVはどうなのかも気になるところです。
以下の２つ
・SOCに応じて（リニアに）出力を絞る」
・SOCに応じて（リニアに）最大出力を絞る」
ですが最大出力を出さない限り、加速等では差は認識できませんよ。
また、最大出力を出す場合でも、、ストンと落ちるような急激な変化では無いと思います。
サクラ（リーフ）の出力をストンと落とす制御は、安全等のための保護制御だと思うので、他社のBEVにも実装されている機能だと思います。（サクラ（リーフ）は、安易に保護機能が働いているだけだと思います、）
私が、「不自然な制御」 というか安易な制御だと思うのは、出力を上げてバッテリー電圧が下がった際に、セル電圧だけ？を見て、実際には駆動に使える電力は※充分あるのに SOCを（モーター最大消費出力からは考えられない）スピードでカウントダウンさせる（ストン落とす）ことです。（※その後にSOCが20%も回復することから）
書込番号：26478847
0点
＞MIG13さん
＞実際には駆動に使える電力は充分あるのにSOCをカウントダウンさせることです。
→ この点についてはずっと議論を続けてきましたが、認識のギャップが埋まらないためコメントは差し控えます。
＞安全等のための保護制御だと思うので、他社のBEVにも実装されている機能だと思います。
→ それはその通りと思います。
＞最大出力を出さない限り、加速等では差は認識できません
→ ここは認識のズレがあると思います。サクラ、ZE1リーフという私が乗ってきた日産のBEVは出力メーターをみると、SOCが減るのに応じてリニアに出力が減ることはありません。
本スレ立てのように低温や坂道や高速道などではなく、春先の外気温で平坦な一般道を走っていたとしても、SOCが数%以下と極端に減るまでは最大出力の47kWをアクセルを踏み込めば出せますが、一度出力制限モード（カメモード）に移行すると、例えばサクラでは最大出力が47kWから20kWへストンと落ちる制御がされます。
書込番号：26480319
0点
＞えれくとさん
> → ここは認識のズレがあると思います。サクラ、ZE1リーフという私が乗ってきた日産のBEVは出力メーターをみると、SOCが減るのに応じてリニアに出力が減ることはありません。
勘違いはありませんか？ 言及しているのは ”最大”出力ですよ。
えれくとさんが示した
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001444014/SortID=26369235/ImageID=4100110/
を見ると、SOCが急激にカウントダウンする時間帯が2回（210Sからと、295Sから）あります。
この時間帯には、アクセルをべた踏みしていると思いますが、2回の出力（＝最大出力）は
210Sから240S ： 33（%？）
295Sから320S ： 30（%？）
と10（%？）も違いますよ。
特異な状況なので、SOC以外の要因が加わって最高出力が10%も低下しているのかもしれませんが、、
また、鉛バッテリー等でも（出力抑制制御等をしない素の状態だと）SOCが低下するに従って最大出力が低下するのが普通ですよね、、、SOC低下するとセル回転が弱々しくなりますよね、、、
書込番号：26480368
0点
＞MIG13さん
出力の単位はkWです。誤解がありますがどのタイミングもアクセルはベタ踏みしていません。
出力制御はアダプティブクルーズコントロールシステムがしており、坂道の傾斜に応じて速度維持できる出力がされています。出力制御がかかる前ならば、もしドライバーがアクセルをベタ踏みすればいつでも47kWの最大出力が出ます。
鉛バッテリーとセルモーターの関係で例えられていますが、この二つは直結関係にあり、バッテリー電圧に応じてもちろんセルの出力は変わります。
しかしBEVの駆動用バッテリーと駆動用モーターの間にはインバーターがあるためその関係は当てはまりません。バッテリー電圧が低下したとしてもインバーターが出力調整をするため、意図的に出力制限をシステム側がしない限りは最大出力は変わりません。
書込番号：26480392 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞えれくとさん
>出力の単位はkWです。誤解がありますがどのタイミングもアクセルはベタ踏みしていません。
出力制御はアダプティブクルーズコントロールシステムがしており、坂道の傾斜に応じて速度維持できる出力がされています。出力制御がかかる前ならば、もしドライバーがアクセルをベタ踏みすればいつでも47kWの最大出力が出ます。
うっかりしていました、ACCで登坂していたんですね。
”ベタ踏み”は、ACCがフル出力を指示したと読み替えてください。
まあ、ACCなので、”ベタ踏み”状態か否かは解りませんが、、、
>鉛バッテリーとセルモーターの関係で例えられていますが、この二つは直結関係にあり、バッテリー電圧に応じてもちろんセルの出力は変わります。
しかしBEVの駆動用バッテリーと駆動用モーターの間にはインバーターがあるためその関係は当てはまりません。バッテリー電圧が低下したとしてもインバーターが出力調整をするため、意図的に出力制限をシステム側がしない限りは最大出力は変わりません。
サクラの バッテリーと インバータは直結されていると思いますが、
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能
の場合（たぶん、サクラは、このバランスになっている）、インバーターがバッテリーの最大出力性能以上の出力を無理なく出せますかね？
本スレで問題にしているカウントダウンは、バッテリーが（その条件での）最大出力性能以上の出力を求められ、異常（セル電圧が急激に低下しSOCがカウントダウン）となっているということだったんでは？
書込番号：26480585
0点
＞MIG13さん
・サクラの場合
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能 と"なってから"SOCのカウントダウン→急激な出力制限をかける というユーザーが危険を感じてしまう後手後手の制御
・bZ4X
インバータの最大出力性能 ＞ バッテリーの最大出力性能 となる"前に"出力制限を徐々にかけるという、危険な状態になる前に対処する先手先手の制御
という違いなのかなと思います。
書込番号：26482560
1点
エアコンの操作パネル直下にあるホルダーの、バネで動く板（？）がすぐ外れるようになりました。
ホルダーに入れた缶を押さえるやつです。
しばらくの間、紙パックや700mlペットボトルなど大きさギリギリの物を入れてたんですが、ある時ポロッと落ちました。
どうやらめいっぱい畳んだ状態ではバネの力が強すぎて外れたようです。
何度か外れてはハメ直して、を繰り返してましたが、今じゃ小さい缶でも外れるように…。
つい先日、6ヶ月点検だったのでこの事を言ってみたら【工賃だけで1.3万ほど】という見積でした。
とりあえず修理は断りました。（自分で何とかする予定）
ちなみに、左右の吹出口直下にあるホルダーの板は形状・バネの位置が違うので大丈夫そうです。
3点
 |
 |
 |
|---|---|---|
中央カップホルダー |
何度もハズれた時に削れた？ |
引っ掛かってるが動かせば即取れる |
なんとか写真を撮りました。
バズれたりハメ込んだりするうちに削れていったのかも？
でもポロッと取れた時点でたぶんもう…。
書込番号：26108826 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞やすゆーさん
壊れたって事ですね
>しばらくの間、紙パックや700mlペットボトルなど大きさギリギリの物を入れてたんですが、ある時ポロッと落ちました。
どうやらめいっぱい畳んだ状態ではバネの力が強すぎて外れたようです。
多分
入れてきつい（強すぎる）のではなくペットボトルを抜く時引っかかっているのを抜くため強い力が掛かったんだと思いますよ
他車種ですが
僕の車も似たようなレバーが有り
ペットボトルデザインにより抜く時引っかかります
仕方ないので多少揺らしながら抜いたり
レバーを押しながら抜いたりしています
書込番号：26108850
2点
ご報告ありがとうございます。
それなりに壊れてますね。
部品が華奢なのか、使用に無理があったのかわかりませんが、
間違いなく、外力による破損ですね。
保証修理は主張されなかったのですか。
まあ、見た感じ難しそうですね。
どうしてもプラスティックの部品は割れる時は割れますね。
まあ。直さずに使えたらそれがいいでしょうね。
新しくしても今まで通り使用すればまた壊れるでしょうね。
無駄口失礼いたしました。
書込番号：26108920
3点
＞ひろ君ひろ君さん
それです。
ただ、それ買ったとしても交換するのかなり大変かも。
点検した時、日産サティオの整備員は「工賃が高い理由が簡単に分解できない場所だから」と言ってました。
＞gda_hisashiさん
確かに引っ掛かって逆方向に力がかかって壊れたのかもしれません。
そうなると直してもまた再発しそうですね。
＞バニラ0525さん
『ホルダーに入れるホルダー』とか良いかもしれませんね。
片付ける手間かかってしまうけど。
書込番号：26109155
1点
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|---|
たぶん羽根とその根本（引き出し）を交換は大変だろうけど
引き出し部分を含む（タンス部分こと）なら簡単でないかな
（私はMH23Sで自分で替えました）
ただし。サクラはまだ廃車になっている車両が少ないので
オクで確保するならお急ぎになったほうがいいかと（町の修理工場で頼むにしても）
書込番号：26109505
2点
やすゆーさん
有意義な報告ありがとうございます。
気をつけて使用したいと思います。
前後バンパーのプラのスリットが貧弱なので
洗車のとき割ってしまいそうで気をつけてます。
書込番号：26110098 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ひろ君ひろ君さん
＞引き出し部分を含む（タンス部分こと）なら簡単でないかな
ディーラーで点検した時、その部分の分解がかなり面倒、という話でした。
あのあたりのパネル全部外さないとダメみたい。
書込番号：26112086
0点
〉あのあたりのパネル全部外さないとダメみたい。
多分そうだと思います
あくまで僕の車の場合ですが
表から差し込み引っかかるようにして固定されています
交換部品を入手すれば裏側(内部)でどのように固定されているか
想像が付くんじやないかな
今のホルダーを使わないならホルダー部は壊すつもりで外せば
新しい物は表から差し込みで終了かもしれません
書込番号：26112285
3点
まさしく、うちもそれです。
Ｄラーに行って、見てもらったら。修理代11000円(部品＋工賃代）です。部品は数千円でした。
ついでに、カップホルダーをと交換する際に、外す、下回りを一緒に交換すると、16000円
保証保険にならないか、確認してもらいました。
買ってからも、缶ジュースが良く引っかかっていたので、すこしづつ、根元が痛んでいたんでしょうね。
作業が難しく、工賃がえらくかかるみたい。とサービスの子が行っていました。
なんだかね。これ・・・。
書込番号：26330051
2点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
 |
|---|
サクラ自宅充電月報2412 |
12月の電気料金判明
EV充電単価＝25.60円/kWh
（燃調費=@-6.67\/kWh)
※11月＝同@25.49\／同@-8.97\
結果
km電費：5.26円/km／過去平均：4.04円/km
%電費：0.95km/%／過去平均：1.18km/%
（ドラコン：5.92km/kWh)
AC充電電費：4.86km/kWh
※今月分から、dataは過去1年分に絞りました。タイトルの下行は全過去分の平均値、累計です。
※ご覧になりたくない方／このdataを使い（利活）たくない方はスルーしてください。
3点
真面目な話、いつまでこんなクチコミ続けるつもりなのかな？
1年通してのデータっていうなら意味あっただろうけど、延々と2年も3年も繰り返すつもり？
そのうちスレッド一覧「自宅充電－XX」で埋まるんじゃないの？
書込番号：26012526
12点
> Horicchi さん
日産のサクラを20回も電費を
裸のして日産のアンチ？
お疲れ様です
書込番号：26012564 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
そうなんですよね ファンっぽくないのが不思議
書込番号：26012655
1点
私が使う前提で サクラ と ガソリンDAYZ を 比較してみました。
【車両価格】（動力性能が近い最廉）
・サクラ X 260万-55万（補助金）＝205万円
・DAYZ Gターボ 184万円
【燃費（電費）】
・サクラ X
AC充電電費※ 6.27km/kwh ＠Horicchiさんの1年間の平均★
※無視できない大きさの充電損失を差し引いて比較
→ 電力料金=30円/kwh、ガソリン価格＝175円 と仮定して
燃費に換算すると 6.27kmｘ175/30 = 36.6km/L★
・DAYZ Gターボ
燃費 17.06km/L★ ＠e燃費での実燃費
車両価格差を燃費（電費）で回収できる走行距離は 35,000ｋｍ★
平均的なユーザ（年間8000km走行）なら4年半程度で回収できることになる。
私は、5年程度で回収できそう。
【参考】
e燃費でも電費（=ドラコン電費に相当？）が掲載され始めました。
https://e-nenpi.com/enenpi/cartype/14445
書込番号：26012659
3点
＞36.6km/L★
サクラって充電100％で走行可能距離140～150kmくらいだから、ガソリンタンクで言うと4L程度なんだなぁ。
書込番号：26012776
2点
＞やすゆーさん
そうですね
ガソリン4L程度のコストで140-150km走れるということですね
私のリーフだと1km走るのに2-3円です。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortRule=2/ResView=all/Page=3/#25980198
以前は1円で1kmは走れてたんですけどね
電気代はそれぞれの電気契約で変わりますから
充電カードも上がって、家の電気料金も上がってしまいました。
また、外だと同じ場所の充電器を利用して同じ電力量を充電しても、支払い方(使用する充電カードの種類、ビジターなど)で3倍ほど価格が違うこともありますね それがガソリンとは違うところです。
書込番号：26012833
5点
＞５年程度で回収できそう
充電設備のイニシャルコスト忘れてますね。
書込番号：26013287
2点
＞高い機材ほどむずかしいさん
>充電設備のイニシャルコスト忘れてますね。
おっと忘れていました。
書込番号：26013371
0点
あれ？
２９の次が２０に戻るの？？？
書込番号：26015243 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
今年の夏は特別暑いのですが、エアコンについてです。私は１７６cm普通の体形ですが、エアコンの風は顔にあたってほしいのですが、上に向けても顔まで来ません。おまけに腹部にあたるので、おなかが冷えてしまいます。皆さん同じように感じる方はいますか。
4点
＞おとぅーさんですさん
ハンドルが熱いので、ハンドルに向けてます。
書込番号：25871154
1点
同じ体型の方なら同じ感想だと思いますよ。
吹き出し口ってなかなか思い通りのところに届かないですよね。
書込番号：25871161 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞おとぅーさんですさん
以下を試したらどうでしょか？
①運転席右側の送風口からの風を 「顔にあてる」 、
直接が無理ならドアガラスに向けて間接的に 「顔にあてる」 。
②風を直接顔に当てるのは諦めて、温度設定を2℃程度下げる。
書込番号：25871191
3点
中央は低いので、上に行きにくいのかと思いますが、
サイドは、それなりに高い位置にあるので、これでも顔にあたるように調整できないということですか。
おなかが冷えるのは、中央からと思いますが。
でも流石にサイドの吹き出し口の調整で顔に当たるようにできるなら、このような書き込みされないですね。
失礼しました。
書込番号：25871235
0点
シートの高さを一番下まで下げましょう（調整機能あれば）
書込番号：25871255
3点
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位置的に顔には厳しいような。。。
私は顔に風が当たると目が乾くので嫌ですが、正面の吹き出し口は厳しそうなのでサイドの吹き出し口ですかね。
窓に反射させてはどうでしょう？
お腹は反対側に向けるとしかないでしょうか。
正面の吹き出し口はもっと高い位置に欲しいですね。
書込番号：25871270
4点
最近は、吹き出し口に取り付ける首振り扇風機、みたいなの売ってるようです。
吹き出し口にクリップで留めるようなタイプなら使えるんじゃないでしょうか。
書込番号：25871319
3点
吹き出し口にフレキシブルダクトのようなものを加工取り付けして冷風が顔に当たるようにしたいような。
書込番号：25871612 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
腹巻きが外せなくなりそう。
書込番号：25872712 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞スプーニーシロップさん
腹に冷風が当たり続けるのはたまらんですわ、僕なんか胃腸が弱いので即腹下しで大変なことになりそう。
書込番号：25873009 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
おとぅーさんですさん
確かに顔射は厳しいですね。
ただ、直接顔射してくるタイプは
過去の経験からもなかった気がします。
最近は、優秀な首掛けファンが有りますから。
これがベストアンサーですね。
書込番号：25906839 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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