サクラ
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サクラの新車
新車価格： 253～308 万円 2022年6月16日発売
中古車価格： 99～251 万円 （600物件） サクラの中古車を見る
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| サクラ（モデル指定なし） | 3641件 | |
このページのスレッド一覧（全92スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 サクラ中古車の選び方 |
23 | 14 | 2026年5月23日 09:14 |
| Nissan Connectってどうですか？ |
8 | 10 | 2026年4月9日 16:27 |
| 80％で充電が止まる |
46 | 14 | 2026年3月18日 22:14 |
| 勝手にラジオが起動する件について |
15 | 9 | 2026年4月2日 14:42 |
| 異様に低い普通充電効率はなぜ？ |
54 | 61 | 2025年12月24日 00:55 |
| BEVのリセールの悪さ |
125 | 38 | 2025年11月1日 08:45 |
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自動車 > 日産 > サクラ 2022年モデル
今、中古車サイトをあちこち覗いて探しています、素人の為色々教えて下さい
アップされている写真を見ていると航続可能距離が載っています
こちら、直近の運転状況、気温、エアコン使用状況により左右されるとの事ですが
登録から2年とかでも100%145キロくらいの物が多く、多くが社用車か試乗車で、ディーラーで高速充電を頻繁にしていたのかと
想像したりするのですが
2022年車で1万キロ位で100%170以上の車もあったりして
皆さんが乗っているサクラで100%の時、航続距離はどれくらいの幅がありますか？
高速充電を2年間繰り返す事で、航続可能距離はずいぶん変わりますかねえ
私は、購入した場合は普通充電で使用する予定なんですが
書込番号：26467930 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
まだあるかどうかわかりませんが
MC前のSAKURAが投げ売りされている
との噂がある一方で中古のSAKURAは
値上がり傾向にあります
新車なら延長保証付けて7年間は
安心して乗れます
中古を買うなら割高でも認定中古車の
延長保証を付けられる個体にしましょう
延長保証が無い場合3年乗れればラッキー
保証切れて故障すると悲惨な目に遭います
なお故障しそうな個体を見抜く術はありません
書込番号：26467947
2点
走行可能距離は近々の走行スタイルにより変わるので距離表示は参考にならないです。
この季節にエアコンかけずに時速60kmくらいでずっと走っていれば走行可能距離は延びますし。
それよりはディーラー認定中古車でSOC値を教えてくれる所で選ぶのが無難です。
書込番号：26468031 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
SOCはメーターに表示されてるからSOHだね。
書込番号：26468036
2点
＞まこしゃまさん
航続可能距離は直近の電費が大きく影響します。
100%でXXXkmだからバッテリーの劣化が大きいとか小さいとかはわからないですよ
特に中古車だとパワーオンして少ししか移動していなかったりで電費悪くなったりして航続可能距離が短く表示されているケースも多いと思います。
年式が新しくて走行距離が少ない車で好みのグレードと色で選択されるのが良いと思います。
(もちろんバッテリー容量セグが12セグあるのが大前提です)
書込番号：26468155
4点
＞まこしゃまさん
らぶくんのパパさん の書き込みのとおりで、
メーターに表示される走行可能距離は、絶対的な基準とはなり得ません。
降三世夜叉さん や BREWHEARTさん のおっしゃるように、
SOH（State of Health、バッテリーの残存容量を新車時点と比べた割合）を比べるのが良いと思いますが、
これを表示している中古車店は、ほぼ無いと思います。
そこで、
SOHを知るためには、OBDスキャナーを繋いで「リーフスパイ」を使えば、
データを読み出すことはできますので、中古車販売店に申し出てみるのも良いかと。
＞高速充電を2年間繰り返す事で、航続可能距離はずいぶん変わりますかねえ
「高速充電」は急速充電の意味だと思いますが、急速充電のバッテリー劣化への影響は大きく無いと考えています。
バッテリー劣化に影響するのは「バッテリー温度を高温にすること」です。
そして
急速充電を繰り返しながら長距離を走るような使い方をすれば、バッテリー温度が上がります。
最初のリーフ（ZE0型）などでは、これによりバッテリーの劣化が進みました。
しかし、
サクラはバッテリークーラーを装備しているので、急速充電によりバッテリー温度が上昇しても、
走行中に冷却されるので、劣化を気にする必要は無いと思います。
それよりも、リーフの経験からは、「経年劣化の方が大きい」と私は考えます。
つまり、一般論ですが、古いサクラの方がバッテリーの劣化は進んでいると思います。
書込番号：26468247 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん
＞BREWHEARTさん
＞てるずさん
＞降三世夜叉さん
みなさん、ありがとうございます
詳細に教えて頂き、容易に判断しかけていた自分に待ったをかけています
目を付けている車が大体隣県にある事も
より判断を難しくしています
書込番号：26468300 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
急がないのであれば
今後の付き合いも兼ねて
最寄りのディーラー数社に新車と中古車の
両面で相談されてみてはいかがでしょう
ディーラー網の在庫車や下取り車など
良い条件があれば教えて！
と声を掛けておけばきっと
良い案件が出てくると思いますよ
MC後のSAKURAもライバル車に比べ
コスパが悪いので早々に大幅値引き
あるかもしれませんし
ついでにライバルのホンダディーラー
にも行ってみましょー
書込番号：26468323
3点
2年間乗ったうちのekクロスEVも冬の間は充電100%でも後続距離が145km程度のメーター表示だったのが、最近は165kmくらいまで復活しています。季節的な変動もあるので、他の人が言っている通り余りあてにはなりません。
サクラは格安な低走行車が潤沢で良いですね。ハンドルヒーターの設定もありますし、補助金の縛りが終わった後までこの状況が続くなら、乗り換え候補No.1です。
https://www.carsensor.net/usedcar/search.php?STID=CS210610&LP=NI_S190&SORT=6&CARC=NI_S190&SMAX=5000&PMAX=2000000&OPTCD=SHH1
書込番号：26468374
1点
＞エメマルさん
＞てるずさん
ありがとうございます
色んなタイミングによって航続可能距離が20キロ近い幅があるんですね、
それでは判断出来ないと言う事よくわかりました
皆さんのお話しで出ているSOH値というのを
聞けたら良いのですが
頑張ってみます
それから、新車での購入は予算の関係で
ちょっと難しいかなと思っています
東京なら、検討の余地あるかもですが
書込番号：26469102 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
日産の試乗車（社用車）は急速充電ばかりの可能性が高いので避けた方が良さそう。
一般企業の社用車ならたいてい普通充電（3kW/6kW）だからマシだと思いますが、それでも個人所有より充電頻度は多いと思います。
中古を狙うなら『個人所有かつワンオーナー』が良いんじゃないでしょうか。
自宅充電ばかりだった可能性が高いですし、走行距離が短ければ短いほどバッテリーもヘタってないですし。
（私は乗り始めて3年半、ほぼ自宅充電のみ、メーター・点検では劣化0）
満充電での最大走行距離については、100％で150kmくらいに思っておけば良いと思います。
ガソリン車で多い「残量ギリギリまで乗る」乗り方はEVでは間違いだと思います。
ガソリンと違って値段がコロコロ変わるわけでもないからギリギリまで充電を我慢する必要もないし、毎晩充電しても良いんです。
本当にスマホの充電と同じ。
スマホで毎回10％まで減ってから充電、なんて人は珍しいんじゃ？
たいてい寝る前に充電器に繋いで朝には満充電、使い過ぎて残量に不安ある時はモバイルバッテリー等で充電…そんな感じのはず。
そうやって自宅充電してれば、急速充電するのは遠方への外出時くらいになります。
平日/休日でどれだけ走るかの最大値を確認すれば必要な走行距離が計算できます。
2～3日で150km未満ならサクラでも不都合を感じる事は少ないと思います。
私はちょっと電費悪い乗り方してます（現在改善中）が、だいたい2日1回の充電で月3000円でした。（2026年4月時点）
別クチコミで書きましたが、レギュラー151円換算で50km/L超えてます。
書込番号：26469217
0点
この4月に２年半落ちの社用車のサクラを購入しました。走行距離９０００キロ。
バッテリーですが、満充電で１７６kmの表示まで出ていて、バッテリーが劣化しているとは全く感じません。
中古でもバッテリーの補償は継続されますし、ひととおりチェックは必要とはおもいますが、それほど気にしなくても良いのではと思います。
自分のが当たりの個体の可能性はありますが、買ったときは１２セグ残ってますとのことでした。SOCの方が正確らしいですが。
書込番号：26473102
0点
2年半落ちということは保証継承しても
安心して乗れるのはあと2年半ですし
ワイド保証（プレミアム）に加入したとしても
中古購入価格の8割までしか保証されません
前出コメントで故障の前兆を見抜く術は無い
と書きましたがODBスキャナーを繋いで
SOH Hx セル電圧のバラつきQC回数
を見ることで怪しい個体を見抜くことは可能
ただしセキュリティの観点からもそれを
やらせてくれる販売店はごく僅かでしょうし
数値データが悪くなくても故障するリスクが
多少マシって程度です
全体数に対する深刻な故障数は僅か
かもしれませんが保証切れて発症したら
ほぼ査定ゼロになりますので
運悪く大当たりでババ引いた際は
日産ディーラーの言う事を鵜呑みにせず
その症状をネットで検索して
修理してくれそうな業者を探しましょう
これ私的な悲観論ではなく特に外車や
AESCバッテリー車にはその覚悟が必要
日産に限らず電動車両の修理は多額になる
ケースが多いのでワランティ制度が出来れば
普及やリセール改善に繋がると思うのですが
書込番号：26473256
2点
走行距離とメーターのSOHで判断するのが妥当だと思います。
フル充電時の走行可能距離は過去の電費の結果で算出されているので
全くアテになりません。
私の電費ですが、エアコン不使用で10-12km/kwh
エアコン使用で6-7kwhです。(勿論、温度控えめ風量やや多めに設定してですが)
高温充電環境が悪いとのコメントは事実ですが、
唯一、ユーザーがそれを避ける手段は急速充電をなるべくしない事しか手立てがありません。
サクラのバッテリーは液体冷却なので、同年代のリーフより有利で進化しています。
)さ
書込番号：26480101
0点
SAKURA EVシステム故障や突然の出力低下
などの不具合もチラホラ出てきてます
その他気をつけるべきことと
修理費用を抑える中古パーツについてご参考まで
日産サクラの弱点や故障、【部品屋の視点】で解説
https://carweakpoints.net/nissan-sakura-usedcar/#google_vignette
書込番号：26480568
1点
●前置き
Nissan Connect、実は納車されてから未契約で一度も利用した事ありません。
純正ナビの地図データが古いままなのはまだ我慢できるんですが、ナビのシステムも古いバージョンのままでどうやら操作できる事がもう最新バージョンとは違うようです。
クチコミ『 80％で充電が止まる』で、「ナビ画面の充電メニューから～～」とあって？？？でした。（私のサクラの純正ナビにそんな項目ない）
で、さすがに不都合が出てきたので契約しようと思いました。
●質問
サクラでNissan Connect契約してて良かった事は何があるでしょうか？
・地図更新
・乗る前エアコン（リモート）
・充電スポット満空情報
紹介サイトを見て、この3つかな、と思いました。
あと、乗る前エアコンは外出先でも利用できる機能でしょうか？
充電器に繋がってないとダメ、とか、Wifi接続環境じゃないとダメ、とかあるんでしょうか？
しかし…年単位で契約、しかも最後はディーラーで手続きしなきゃならないのは面倒ですね。
0点
＞やすゆーさん
サクラじゃないけど日産リーフで契約していました。
12年前からなのでEVは繋がるのが当たり前という感じでした。
ナビの通信機能をつかうので外出先でも制約はないですよ
車がdocomo電波圏内にあれば繋がります。
使用シーンとしては
スマホのアプリで目的地検索しその目的地を車に送信
(前夜に部屋で目的地を検索しておいて車に送信、翌朝車に送られている目的地をセットしてドライブ開始)
真冬、真夏の出発前にアプリから乗る前エアコン起動、快適になった車内に乗り込み出発
(うちはamazonアレクサに向かって"リーフのエアコン起動して"と言うと起動できていました)
同じくショッピングセンターからの帰りにも事前にアプリから乗る前エアコン起動
日産コネクトアプリはapple carplay (android autoも?)でも使えるので、そちらのナビアプリも車のナビ画面で使えます。
このアプリでは充電スポットを目的地にすると、空き情報がわかるのと向かっている途中で変化(空き<=>使用中)があればリアルタイムで通知してくれます
日、月、年の走行記録(距離や電費など)もアプリで見ることが出来ます。
よく使っていた機能としてはこんなものですね
書込番号：26433771
4点
＞らぶくんのパパさん
なるほど。
ありがとうございます。
想像してたよりは使うかもしれないアプリだと思いました。
書込番号：26433790
0点
＞「ナビ画面の充電メニューから～～」とあって？？？でした。（私のサクラの純正ナビにそんな項目ない）
日産コネクトに入ってる、私のサクラにもありません。
年式の違いでしょうか？（2022年型です。）
ちなみに、サクラで出かけた家族がどこに居るか、おおよそわかります。
ドアロックがかかっているか解るので、停車か走行中かも、わかります。
書込番号：26434644
1点
このクチコミ投降後にネットから契約手続きしました。
次の休みに日産ディーラーに行く予定です。
…が、さきほどナビ画面に
「地図更新は利用可能です。最新の地図に更新しますか？」
という表示が出ました。
サクラ乗り始めて初めて見ました。(笑)
書込番号：26434883
1点
＞やすゆーさん
Nissan connect OTA地図更新は現在地域(近畿とか東海とかの)更新になります。
遠出するならUSB全国地図更新が良いですね
USBでの更新もNissan connect契約が必要です。
更新情報
https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map.html
USBでの更新
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25377601/#tab
ご参考まで
書込番号：26435043
1点
走行中に音声通話にて希望の路線で目的地までナビデータを送っていただきました
使用しておりませんが何かあった時にSOSコールもあるといいかもしれません
書込番号：26435066
1点
今日、ディーラー行ってきました。
予想通り『SOSコール』ボタンを有効化するだけで、それ以外はネット上での契約手続きで有効化してました。
もう4日ほど経つというのに、未だに『地図の更新』が続いてて終わる気配なし。
3年以上、何もしてなかったせいかなぁ？
書込番号：26437220
0点
『地図の更新』についてですが。
バージョンC.B（最初期版）
↓
バージョンC.C（過去1回目のバージョンアップ）
OTAバージョンアップしたところ5日ほどかかりました。
↓
バージョンD.A（過去2回目のバージョンアップ）
Wi-fiバージョンアップしたところ約50分かかると表示されたけど実際は30分ほどでした。
↓
「最新あるので更新する？」表示が出たが、ここでキャンセル。
たぶんバージョンD.Bだと思われる。（もう面倒なので見るのも忘れてた）
OTAやWi-fiでは一気に最新版にはできず、これまでのバージョンを1つ1つ更新してく事になるようです。
USBメモリなら一気にバージョンアップできるようなので、USBメモリで更新しようと現在DL中です。（データサイズ20.3GB）
USBメモリでバージョンアップするのもだけど、ナビを自宅Wifiに接続するだけでもNissan Connectの契約してなきゃダメだったようですね。
何かなぁ…。
書込番号：26437921
0点
USBメモリによるバージョンアップで最新になりました。
しかし、何故か「新しい地図ではありません。」って表示が出るようになりました。
地図データのバージョンはG.Bで最新だし、何度更新しても「最新です」って返答なのに…。
書込番号：26439227
0点
しばらくしたら「最新に更新する？」って表示が出たので（車の回線で）実行したら、G.Cにバージョンアップしました。（中部地方のみ）
その後も「新しい地図ではありません」表示が出ました…が、これはUSBメモリ内にバージョンアップのデータを残したままだったせいでした。
USBメモリを抜いたら表示しなくなり、USBメモリ内にあるデータを削除したらもう表示しませんでした。
書込番号：26450370
0点
普段、V2Hで余剰充電していて80％で止まるようにしていました。
長距離前に100%充電しようとしましたが80%で止まり余剰も通常充電も止まります。
200vの普通充電は出来ます。
V2Hは初期化しましたがダメでした。
V2Hの異常かもしれませんがCHAdeMOで急速充電等で止まったりした事ある方みえますか？
書込番号：26433514 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|
スクショ画像 |
＞team1080さん
はじめまして。
ウチは普段V2Hで90%設定にしていますが、遠出前には設定変更で100%設定に変えています。
team1080さんの場合は、サクラ側の設定で80%になっているのではないでしょうか？
一度ご確認していただくと良いかも知れません。
書込番号：26433543 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞cyclerさん
ナビは純正では無いのと今まではV2Hで100%も出来ました。
200vの普通充電は80以上は可能なのでV2Hか車両側のCHAdeMO異常なのかなと思いますが同じ症状の出た人はいないかなと。
書込番号：26433558 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナビは純正では無いのと今まではV2Hで100%も出来ました。
情報を後出しで小出しにされたら、読んだ人が「同じ状況なのか？」すら判断することができません。
周りかがいちいちこれは？これは？：・・と尋ねないといけないのでしょうか？
「同じ症状の方おられますか？」と尋ねておいて、せっかくのレスに「そうじゃない」と否定するのは失礼だと思います。
老婆心ながら。
書込番号：26433573 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
＞team1080さん
V2Hの問題とは思いますが、問題の切り分けとして簡単で早いのはお近くのCHAdeMO充電器で充電されてみることですね
自宅で80%まで充電しておいて、お近くの急速充電スポットへ
仮に75%で到着したとして充電開始し80%を超えて充電出来たらやはりV2Hの問題ですね
80%を超えて充電できたらすぐに停止すれば費用もそれほどかかりません。
充電カード不要な充電スポットとしてはFLASHやe-OASISの従量制充電器です。
そして外の時間制急速充電器で80%を超えて充電するのはかなり高コストになります。
サクラで充電率80%ならもう充電出力は10kW以下だと思いますので、、、、
私のEVは充電設定できるので急速充電は80%、普通充電は100%に設定しています。
書込番号：26433597
1点
＞明日のその先さん
ナビで設定出来る事すら知らないのに情報出しようがありませんが？
ナビで設定とあったのでナビは純正じゃないと返答したまでです。
書込番号：26433603 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まずは、コメントを頂けたことにお礼を言うべきではないですか？
否定だけする方こういうコメントをされたことに気が付くべきではないでしょうか？
ちなみに、ナビじゃなくて車の設定でも充電上限値設定ありますが知ってますか？
たしか、200V用だった気がしますが
書込番号：26433786
12点
＞team1080さん
EV嫌いな方あまり気になりせずに
書込番号：26434938 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞team1080さん
＞ナビで設定出来る事すら知らないのに情報出しようがありませんが？
これ不思議です。
cyclerさんは「サクラ側の設定で80%になっているのではないでしょうか？」と
書いただけなのに
スレ主さんは「ナビは純正では無いのと今まではV2Hで100%も出来ました。」と
即答している。
「サクラ側の設定」→「ナビで設定とあったので」、
つまり、スレ主さんは「ナビで設定出来る事」をご存じだったということです。
「今まではV2Hで100%も出来ました。」と最初から書き込んでおけば
無駄足を踏ますこともなかったのでは？
「200vの普通充電は出来ます」とは100％だと読めるが、逆に
80％制限はできたのか？
PV側の条件や能力の制限ではないのか？
ナビではなく、車の設定画面に充電関係の設定項目はないのか？
等々、出し惜しみせずに開示できる情報は色々あります。
他人にあれこれ聞いてもらわないと書けませんか？
＞V2Hの異常かもしれませんがCHAdeMOで急速充電等で止まったりした事ある方みえますか？
V2Hの6kwh充電は普通充電なので、
「CHAdeMOで急速充電等で止まったりした事ある方」とは関係ありませんが、
急速充電等で止まったりした事ある方の情報を集めておられる？
↓価格.comの利用規約「読み手を意識した書き込みをお願いします」をお読みください。
https://kakaku.com/guideline/bbs_rules.html?id=BR003
老婆心ながら。
書込番号：26435311
1点
＞明日のその先さん
＞V2Hの6kwh充電は普通充電なので、
いえいえ、V2Hからの充電はたとえ6kWでも3kWでも"急速充電"ですよ
普通充電 (J1772ポート使用)
200V ===> 車側でバッテリー電圧350V-400Vの直流に変換してバッテリー充電
急速充電 (CHAdeMOポート使用)
充電器側(V2H装置も)からDC350V-400Vの直流 ====> 車のバッテリーを充電
ですからスレ主さんの懸念は正しいと思います
書込番号：26435362
1点
＞らぶくんのパパさん
それは構造上の話です。
読んだ方が「同じ構造で書いた」と判断してくれるかは、その方の知識次第です。
詳しい方ほど分類を誤られます。
一般的にV2Hによる充電は普通充電に区分されるということは、自動車メーカー３社（トヨタ、マツダ、三菱）とニチコンに電話で確認済みです。
３年前にPHEVを購入するにあたり、各社のホームページに「急速充電の多用は駆動用バッテリーに良くない」
「月に１回は必ず普通充電で100％まで充電してバッテリーを整えること」
等々と記載されているので、
「V2Hによる充電は駆動用バッテリーに良くないのか？」
「V2Hによる充電は普通充電ではないのか？」
「V2Hのほかに200V普通充電を用意しないといけないのか？」
と各社に問い合わせた結果です。
疑問に終われる場合は、各社へお問い合わせください。
ちゃんと説明してくれます。
老婆心ながら。
書込番号：26435515 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞らぶくんのパパさん
連投申し訳ありません。
ちなみにですが、メルセデス車にはバッテリーの受け入れ能力を切り替えるために「急速充電」「普通充電」の
切り替えスイッチがあります。
充電ポートで区別しているわけではありませんので、念のため。
老婆心ながら。
書込番号：26435518 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
一部漢字を訂正します。
〔書込番号：26435515〕下から３行目
＞疑問に終われる場合は、各社へお問い合わせください。
文中の「終われる」は、「思われる」の間違いでした（汗）
申し訳ありませんでした。
書込番号：26435532 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞team1080さん
＞V2Hの異常かもしれませんがCHAdeMOで急速充電等で止まったりした事ある方みえますか
らぶくんのパパさんのおっしゃるように問題点の切り分けが必要ですが…、私はV2H側の問題だと思います。
V2Hのメーカーが不明ですが、ウチのニチコンの例を。
充電90％、放電20％の設定にしてますが、
先日、余剰電力の充電（ニチコンはグリーンモードと呼びます）で、100％までいきました。
車はZE1リーフです。
また以前にも、
十分な発電量がありながらも、余剰電力の充電機能が動かないこともありました。
自動車メーカーは、1度でも火災などの事故があると、本当に大きな打撃となりますから、
高電圧バッテリーの充放電については、かなり余裕を持った（安全側にふった)制御をしています。
そして
急速充電ポートでは、充電器（V2H側）からEVのBMS（バッテリーマネジメントシステム）の応答に従って制御されてるはずです。
したがって
車とV2Hのどちらのプログラムに問題があるかと言えば、V2H側の可能性が高いと考えます。
ちなみに、2013年からリーフに乗り、webなどで情報を漁ってますが、
「急速充電をした場合に80％で止まる」という不具合を見たり聞いたりした経験はありません。
書込番号：26435533 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
そもそもですがV2Hの設定を初期化って言ってますが
上限設定何%なんですか?
単純に80%が初期値なんてことないんですかね？
V2Hの時だけってことはV2Hの設定だと思いますよ
書込番号：26435856 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
こんにちは。こちらでは初めて投稿いたします。
いつも皆さまの口コミや情報を参考にさせていただいており、大変助かっております。
早速ですが、表題の件についてご相談です。
日産純正ナビを使用しているのですが、ラジオが勝手に起動してしまう症状が発生しています。
普段は無線でCarPlayに接続して使用しています。
iPhone側で音楽や音声を再生せずにいると、数分から10分ほど経過した後、最後に聴いていたラジオ局が自動的に再生されてしまいます。
これは仕様による動作なのでしょうか。
同様の症状を経験された方がいらっしゃいましたら、ご教示いただけますと幸いです。
なお、ディーラーにて確認していただいたところ、ナビのバージョンは最新であり、同様の事例は聞いたことがないとのことでした。
保証期間内のため無償対応となり、再来週にナビユニットの交換を予定しています。
以上、よろしくお願いいたします。
書込番号：26401477 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
何もわかりませんが失礼します。
＞保証期間内のため無償対応となり、再来週にナビユニットの交換を予定しています。
さすがディーラーですね。
異常かどうかよくわからなくても、ナビごと、交換するのですね。
ディーラーは、保証交換は、利益になりますので、簡単に交換しますね。
私も経験ありますが、ちょっと不具合言えば、保証対応してもらえました。
治るといいですね。
ディーラーとしては、もし直らなくても、
様子見てくださいで終わりでしょうね。
失礼致しました。
書込番号：26401487 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
しつこくすみません。
＞iPhone側で音楽や音声を再生せずにいると、数分から10分ほど経過した後、最後に聴いていたラジオ局が自動的に再生されてしまいます。
わかりませんが、
私は、外部入力されてるものが、再生（機能させてない）させてないので、時間がたったら、元のソースに戻してくれる、よくありそうな、親切な機能に思ってしまいますが、
スレ主様にとっては余計なことなのでしょうね。
静かにしておいてくれと。
まあ、ディーラーも不具合とみなして、交換されるのでしょうね。
交換後の結果ご報告いただけると嬉しいです。
失礼しました。
書込番号：26401505
0点
オカルトとおもったじゃん。
再現したんですね。試乗車などで確認できなかったのかな？。
ディーラー 優しいですね。
書込番号：26401517
3点
＞オカルトとおもったじゃん。
自分のミニコンポは、スイッチを切って寝ても、朝起きると律儀にスイッチが入っている。
当初はゾッとしたが、どうやらテレビの音声自動入力でそうなるらしい・・・。
書込番号：26401573
3点
うちのガス給湯器は時々、「設定温度を39度にしました」と勝手に温度を下げるいやがらせをしてくるぞ
書込番号：26401601
3点
少し探ったのですが、
こんなコメント出てました。
『カーナビの外部入力（AUXやVTR）の信号が途切れた際に、自動でテレビやラジオなど「元々再生していたメディア」に戻る機能は、多くのナビゲーションで標準的、もしくは「信号連動機能」として備わっています。』
こんな一文が出ました。
１０分くらいかけただけですが、
私はこれで納得です。
失礼しました。
書込番号：26401776
0点
こんなものも出ました。
『ナビの外部入力ではなく、Android Autoなどのスマホ連携接続の場合、スマホ側のメディア再生を停止すると、自動的にナビのラジオやテレビにソースが切り替わる仕様のものが一般的です。』
失礼しました。
書込番号：26401781
0点
私は基本的にタブレットをBluetooth接続してるけど、何かの理由（タブレットの電源落ちてるとか）で何もBluetooth接続されてない状態が続くとUSBメモリのMP3再生を始める。
私はラジオはまったく聞かず、Bluetooth接続のタブレットまたはUSBメモリでしか音楽を聞かないので。
うちのサクラでよく発生してる 症状 なんだけど故障と思った事はない。
だから、もしこばファームさんが私と同じようにUSBメモリで音楽を聴いてたら、USBメモリの音楽を再生し始めたと思う。
書込番号：26402354
4点
お世話になります。
皆様の書き込みを見て、表題の症状は、仕様であると解釈いたしましたが、無料で交換してもらえるなら…と思い交換いたしました。
暖かくなりバイクに乗る機会が多く、交換後の症状の確認に時間がかかり、お礼のお返事が遅くなり申し訳ありません。
結果、変わらずです。
ご指摘のとおり、最後に再生していたものが流れます。
皆様、ご回答ありがとうございました。
書込番号：26445176
0点
サクラを毎日往復６０ｋｍほどの通勤に使用して２年近く経つのですが、異様に低い充電効率に困惑しています。
我が家はHEMSを導入しているので、サクラの充電に使用された電力を測定することができるのですが、
車載コンピュータで表示される消費電力と、実際に充電で消費される電力との差が大きいです。
９月２９日 帰宅時の気温：24℃
・車載コンピュータでの使用電力：6.9kWh（60.1km÷8.7km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：8.7kWh
・充電効率：80%
１２月５日 帰宅時の気温：4℃
・車載コンピュータでの使用電力：9.5kWh（60.0km÷6.3km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：13.1kWh
・充電効率：73%
純粋に充電効率が低いことも気になっていますが、これは充電の際に充電器の電力変換損失や配線損失、補機類の消費電力なども入ってくるため、ある程度は仕方ないと理解しています。それにしても今時の電力変換効率が73%というのは違和感を感じます。
また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。
予測が正しく、バッテリーの充放電効率が主要因なのであれば、現状のWLTP, WLTC規格ではBEVがガソリン車よりも有利な電費評価条件になっているということになります。電費評価時の温度が23℃と規定されているからです。その場合、WLTP電費基準を改正する必要があるのではないかと思います。
1点
この間に41件の返信があります。
＞tkfm7さん
＞MIG13さん
内部抵抗についてのご見解ありがとうございます。訂正いただきましたが、サクラのバッテリーモジュールが96直列なのは、以下の日産の公式資料に記載があるので間違い無いでしょうね。（P17）
https://www.nissan-global.com/JP/SUSTAINABILITY/ENVIRONMENT/A_RECYCLE/BATTERY/PDF/SAKURA_manual.pdf
仮にバッテリーモジュールの内部抵抗を100mΩと仮定した場合、普通充電時の損失は以下と考えられます。
普通充電時の電力：2900W
バッテリーモジュール電圧：350V
普通充電時の電流：2900/350=8.3A
※実際には充電SOCに応じて電圧、電流は動きますが平均値として。
普通充電時の損失：0.1*8.29*8.29=6.9W、2900Wのうちの0.24%
なので、MIG13さんが26359830で言及されているような「気温が低下して、システムが充電電流を減らす」という点については、「ゼロでは無いが、普通充電の場合はほとんど無視できる」と言っていいかと思います。私の26361390での「普通充電の場合は充電電流はほとんど減らない」とはここからきています。
一方でこれが急速充電の場合、少し話が変わってします。（スレ立ての意図からは少し脱線しますが、普通充電と急速充電の話がごっちゃにされやすいので明確化のために言及します）
急速充電時の電力：30000W（サクラの仕様）
バッテリーモジュール電圧：350V
普通充電時の電流：30000/350=85.7A
※実際には充電SOCに応じて電圧、電流は動きますが平均値として。
急速充電時の損失：0.1*85.7*85.7=735W、30kWのうちの2.4%
このように電流が増えると損失比率が上がるのは、損失がRI^2で増えるという物理法則からですね。ただ、私の体感的には内部抵抗値について0.1Ωというのはオーダー感は合っていると思いますが、体感的にはもう少し大きい気がします。どなたかサクラ、もしくはリーフの正確な内部抵抗値の数値（１次情報ソース）をお持ちであれば言及いただきたいです。
書込番号：26364067
0点
＞なおき^^;さん
お察し頂いているとは思いますが、私の26363564の返信はtkfm7さんではなくなおき^^;さんへの返信です。
大変失礼いたしました m(_ _)m
長々と返信してしまいましたが、要約すると私は以下の通り考えています。
「100%充電は、充電後すぐに走行するような通勤用途の場合では、その利便性を打ち消すほどの有意な寿命劣化は無い。一方で80%充電と比較して寿命が悪化方向であることは確か。」
根拠もなく、よく論争になりやすい本話題を一方的に主張するのも失礼かなと思い、ちょっと長めの返信になってしまいました。サクラのバッテリ寿命に関するデータが、もう少し一般にも出てくるといいですよね。
書込番号：26364078
0点
＞tkfm7さん
26363661への返信です。いつの間にかスレが大量に伸びていてびっくりしました(^ ^;) 返信を進めないとスレ主を置いてけぼりにされそうなので、頑張って返信しようと思います。
ただ、私がサクラも充電SOC上限を設定したい、と26359686で話したのは、MIG13さんやらぶくんのパパさんとの議論でSOC上限付近での充電が充電効率を悪化させるのが明らかになってきたからであり、バッテリー寿命を理由とはしていません。バッテリー寿命の話は本スレ立ての意図からは脱線し始めていることはご理解ください。
バッテリー寿命の件は盛り上がりやすいので、どなたかに別でスレ立てしてほしいところですが、まあ私も大好物のテーマなので続けようと思います(>∀<)ﾉ でも炎上気味になってきたら、やっぱり別スレ立てお願いしますと誰かにお願いするかも。効率の話はほぼほぼ結論が出たと思っているので、寿命の話が落ち着いたらまとめて本スレを締めようかな。
さて、26363661への返信です。スレ主として炎上方向にいかないよう、情報ソースを明示しながら可能な限り丁寧に議論を進めたいと思います。
＞SOC15-95%だったか、その領域しか使わない制御
これは価格コムの掲示板や一部のレビューなどで目にする意見ですが、信頼できる情報の1次ソースをお持ちでしょうか？少なくとも私が調べた限りでは、上限を抑えている点は信頼できる情報の一次ソースは見つかりませんでした。
なおき^^;さんも言及されていますが、らぶくんのパパさんのリーフスパイのデータを厳密に読み取ると満充電付近では4.1Vになっていることが読み取れます。一般的な三元系の満充電時の充電電圧は4.2Vといわれているので、そこに対して余裕を持たせていることが読み取れ、これがSOC95%を上限としている、という話題の根拠かなと思います。ただこれは、なおき^^;さんが言及されている通り車メーカー（日産）がどの電圧を上限電圧（SOC100%）と考えているかによって全く話が変わってきます。
https://sargentltd.co.uk/shop/product/395/tech-spec/165
さて今度は下限側の話ですが、上記のSargent Electrical Services Ltd.の公式ウェブサイト資料で次のような記載があります。
＞Deeply discharged lithium batteries may become damaged
＞If lithium cells enter their Under Voltage Protection mode (UVP) and are not recharged quickly, they may become permanently damaged. A batteries UVP protection is the last safety cutoff to prevent a deep discharge from destroying the cells. A prolonged deep discharge can cause irreparable chemical changes that affect the battery's performance and safety.
リチウムイオン電池は過放電で恒久的ダメージを受けることはよく知られているため、車メーカーはその領域に対してかなりの余裕を持たせていると考えられます。
＞らぶくんのパパさん
リーフのSOC0%付近でのバッテリ電圧の測定結果はお持ちでしょうか？もしお持ちであれば投稿いただけないでしょうか？私の記憶では、表示SOC 0%時点でもセル電圧は 3.3~3.4V 程度だったと記憶しており、化学的な完全放電（≒2.5V以下）に対してかなりの余裕を持たせていた記憶があります。
ただ下限側の話も、なおき^^;さんが言及されている通り車メーカー（日産）がどの電圧を下限電圧（SOC0%）と考えているかによって全く話が変わってきます。こちらはまたなおき^^;さんへの返信で続けて言及します。
書込番号：26364116
0点
＞なおき^^;さん
26363733への返信です。「日産の意味する１００％は」という視点は大変重要と私も思います。それが4.2Vか、4.1Vかということで全く話が変わってくるからです。
私は、日産の考えるSOC100%とは、「車のバッテリ電圧センサーで4.1V、物理的な上限電圧は4.2V」なのであろうとらぶくんのパパさんが26359763で提示頂いたリーフスパイのデータから考えています。リチウムイオン電池が過充電した場合もバッテリーに恒久的なダメージを与えることはよく知られており、そこには日産としても絶対に入れたくないはずです。
車のバッテリ電圧センサーで4.2Vになるまで充電してしまうと、センサーの測定ばらつきやバッテリーセルの電圧ばらつきを考慮した場合、バッテリーセルに恒久的なダメージが発生する電圧がかかる恐れがあります。なのでそこに余裕を持たせて4.1Vを上限にしていると考えられます。
逆に、仮に車メーカーがバッテリ電圧センサーで4.2VをSOC100%と考えているとすると、らぶくんのパパさんが26359763で提示頂いたリーフスパイのデータと矛盾が生まれてきます。普通充電の充電レート（いわゆるC値）は40kWhに対して3kWで0.075、6kWで0.15と非常に小さく、充電完了直前で出力を絞り込む制御をしている理由の説明がつかないからです。
※専門的な話をすると、定電流（定電力）制御か定電圧制御か、という話が出てきますがまーた長くなって私がしんどくなってしまうので、いったん一般的な内容の説明にとどめます。
書込番号：26364135
0点
＞tarokond2001さん
失礼ですが私の26363564の投稿の内容をお読みになった上でのご意見でしょうか？Battery Universityの記事は意図的なミスリードを狙っていると思われるふしがあるので、改めて説明しますね。一応、議論の発散を抑えるため問題のBattery Universityの記事も引用しておきます。
https://www.batteryuniversity.com/article/bu-808-how-to-prolong-lithium-based-batteries
単純化した例でいうと、
100%放電での一定寿命に達する放電サイクル：100サイクル
50%充放電での一定寿命に達する放電サイクル：200サイクル
だった場合、50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません。この辺りはバッテリーの充電サイクルの議論をする上で欠かせない視点なので、以下のITmediaの記事も引用しておきます。
https://www.itmedia.co.jp/mobile/articles/2206/24/news036.html
＞しかし、先ほどのAppleのサイトをもう一度よく読んでみると「フル充電サイクル」という表現を使っているのが分かります。なお、AppleがiPhoneバッテリーについて説明した別のページでは、「充電サイクル」という言葉で説明しているため、両者は同じだと考えられます。
バッテリーの専門家では当然であるこの内容を、意図的に無視した記述をしている点でBattery Universityの記事はいかがなものかと思いますね。ただ、chatGPTに聞いた時にBattery Universityの記事が出てくるということは、多くの方がバッテリ寿命に関してBattery Universityの記事を引用している証左になりますので、Battery Universityは罪深いですねえ。
後は私の26363564のレスの「ただそれを考慮しても~」の通りです。
4.1V、4.2Vの件は他の方への返信の26364116、26364135で言及させていただきましたのでこの内容を受けてまたご見解をいただければ幸いです。
書込番号：26364168
0点
＞Horicchiさん
＞use_dakaetu_saherokさん
私も、なおき^^;さんが言及されている通り、上側のバッファーはないと考えています。もう少し丁寧に書くと、日産はセル電圧センサーの測定電圧で4.1Vを実質的なSOC100%状態と考えており、そこに対して更にバッファーを持たせていない、ということになります。詳しくは26364116、26364135の通りです。
e-Pedalについては、少々ご認識に誤りがあるように見受けられます。e-Pedalは必ずしも回生ブレーキのみではなく、油圧ブレーキ（いわゆる機械ブレーキ）も使用しています。以下の日産の公式説明をご確認ください。
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/E_PEDAL_STEP/
＞バッテリーが満充電のときや氷結路など、回生ブレーキだけでは十分な減速の強さが発揮できない場合でも、油圧ブレーキを併用することで、常に安定した減速を実現します。
例えば私も乗っている三菱アウトランダーPHEVでは、パドルでの減速は以下のページで回生ブレーキのみであることが示唆されており、実際に普通充電で満充電後に走り出した場合はアクセルペダルを戻してもほぼ減速しません。
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/html/outlander_manual/07-02-02.html
アウトランダーで日産のe-Pedalに相当するのがイノベーティブペダル オペレーションモードですが、こちらは摩擦ブレーキ（機械ブレーキ）を使うことが明示されており、実際に満充電でもアクセルペダルを戻せばしっかりと減速します。
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/html/outlander_manual/07-04-01.html
use_dakaetu_saherokさんが言及の通り、加速に使った分のエネルギーは回生できます。ただ、満充電付近では大量の回生（充電）ができないので、弱めになりますね。
書込番号：26364194
0点
ナイスデスね～。
返信頂けた方々にはナイスデスね～。
やっと人のこころを得たヒトの印象に見えますよ。
ナイスデスね～。
書込番号：26364294 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞さあ、がんばろうぜ!さん
あなた様も、懲りないですねえ(^_^;) 一応お伝えしておきますが、私から運営にあなた様の投稿を規約違反として通報したことは一度もありませんからね。運営側の判断で削除されているようです。なので"基本的に"私があなた様の投稿にレスしないことはそういうことだとご理解くださいm(_ _)m
ただまあ、今回のレスは特段規約違反に近い内容でもないですし、私もファクトチェックが必要な投稿の連続で少し疲れてしまったのでお付き合いいたします。
ChatGPTに私のことを自己分析してもらって、その話の流れで「自分はどこで誤解されやすいか」と聞いた時の返答が印象的だったので紹介します。
＞結論を先に
＞あなたは「正確に理解したいだけ」なのに、
＞周囲からは「否定している／面倒な人／冷たい人」に見られやすいタイプです。
＞理由は、あなたの“思考の健全さ”が、そのままでは伝わりにくいから。
＞③ 議論スタイルの差
＞一般的な日本人
＞・衝突回避を重視
＞・論点がズレても流す
＞・暗黙の前提を共有しているつもりで話す
＞あなた
＞・衝突より誤解の放置を嫌う
＞・論点ズレを放置しない
＞・暗黙の前提を言語化したがる
＞これは日本社会では
＞「細かい」「理屈っぽい」と見られることもある
ChatGPTって、たまに中に本当に人間が入っているんじゃないかと怖くなります（笑）
書込番号：26364416
2点
＞えれくとさん
＞50%充放電の方が寿命が倍になったように見えますが、エネルギー量は100%充放電での半分になっているので、結局取り出した電力量は同じであり、寿命が50%のほうが長いとはいえません
これは、50％放電と100％放電が…、つまり放電深度の話です。
一方で
私が述べているのは「バッテリー電圧の差」について、です。
4.2Vまで充電して利用する場合と4.1Vで充電を止めて利用した場合に、
その劣化について「有意な差」がある、といっています。（とBattery Universityで述べています）
同じ点をなおき^^;さん も指摘されていると思います。
＞らぶくんのパパさんのリーフスパイのデータを厳密に読み取ると満充電付近では4.1Vになっていることが読み取れます
これは読み違いでしょう。
らぶくんパパさんの貼ったリーフスパイのデータでは（書き込み番号26361585）
SOC97.1％で平均電圧4.201Vとなっています。
（100％充電をすると4.2Vを超える、という事です）
つまり、フル充電ではバッテリー電圧を4.2V以上にすることとなり、
4.1Vで充電を止めた場合よりも劣化が大きい、ということです。
ちなみに、フル充電の際に電流値の制御をしている、ご指摘の書き込み番号26359763のグラフからは、バッテリー電圧の変化を読み取ることはできません。
３kW、６kWともに、フル充電に達する間際では出力が落ちていきますが、
これは電流値を絞る制御をしている証左だと思います。
書込番号：26364543 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞えれくとさん
手前味噌で恐縮ですが、30kWhモジュール SOH57.24% Hx25.67をバラした際にバッテリー抵抗計で測定しました。2s2pで1.8mΩ、気温は30度ぐらいです。
30kWhは1モジュールに2s2pが2個なので、1/2モジュール分になります。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/3212146/car/3709905/8325134/note.aspx
書込番号：26364641 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
連投失礼。
上記はお客様が持ってこられたハンディテスターサイズのものです。(普通のテスターでは測れませんので)
電気化学インピーダンス法も使ってみたいと思います。
ケーブルとか各部のインピーダンスはリコーの「ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業」が参考になると思います。
書込番号：26364658 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さん
らぶくんのパパさんが示されている26359763のデータで、①100%充電時の充電電力推移グラフのうち、マゼンタのラインをSOCではなくバッテリー電圧と勘違いしてしまいました、よく見れば開始時点の2.2Vのセル電圧はおかしいですね(^_^;)
＞4.2Vまで充電して利用する場合と4.1Vで充電を止めて利用した場合に、
＞その劣化について「有意な差」がある、といっています。（とBattery Universityで述べています）
その論点は理解しております。ただBattery Universityのデータは私が26363564で言及した通り、"All values are estimated"と明記されておりますので、私は信頼できるデータと判断することができません。
＞iPhoneなどの充電の記事を引用されて、大きな差は無いとお書きになっていますが、
＞iPhoneなどのSOC100％が何Vなのか、というもっとも重要な点が明確となっていません。
おっしゃる通りですが、Battery Universityの記事も、内部抵抗の値から推測するに、あくまで携帯電話などの小型のセルを対象にした内容になっており、BEV用バッテリーにこの話をそのまま適用するのはかなりの無理があるように思えます。また、現時点ではSOC100%に「充電中の」リーフやサクラのバッテリー電圧は本スレでは明示されておらず、この議論を進める材料が不足しています。
※充電中の、と強調したのは、充放電時のバッテリー電圧のヒステリシスの観点からです
Battery Universityの記事でも、以下の前提条件を記載しています。それなら適当なことを尤もらしく書くな、と思うのは私だけでしょうか。（翻訳結果次第でどこのことを書いているのか認識がズレるのを防ぐため、英文で引用しています）
＞Not having to match single cells in mobile phones and tablets, as is required in multi-cell packs, opens the floodgates for a much broader performance acceptance.
後気になるのは、以下の文章ですね。extended time、つまり長時間の4.2V放置はするべきではない、と記載していることから、Battery Universityも長時間の4.2V放置を問題としている（短時間の4.2V放置については言及せず）スタンスであることが読み取れます。
＞a regular Li-ion should not remain at the high-voltage ceiling of 4.20V/cell for an extended time.
書込番号：26364666
0点
＞tkfm7さん
まさかの実測データ降臨ｗｗｗ
ありがとうございます！すいませんが以下について教えてください。
2s2pというのは「2直列２並列」の意味と理解し、バッテリー"セル"を2直列２並列にした際の抵抗値、と理解しました。この場合の抵抗値は、4個のバッテリーセルのざっくり平均抵抗値になる（２直列で抵抗は２倍になるが２並列で1/2になるので、結果は1倍になる、但し極端な抵抗値ばらつきがない前提のざっくり計算）と理解しましたが、その理解でよろしいでしょうか？
「ハイブリッド車用リチウムイオン電池のリマニュファクチャリング検証事業」の資料は以下ですよね？205ページの資料で、ちょっと読み解くのがきついのですが、どのページの内容が該当するか教えてもらえますか(^_^;) 甘えんな、ということであればがんばります（笑）
https://www.env.go.jp/content/900532518.pdf
書込番号：26364677
0点
＞tkfm7さん
連投すみません、Hx25.67という数値がどういう意味を持つのか分からないので、傾向でもいいので、例えば新品ならこれくらい、みたいな情報ってないでしょうか？
書込番号：26364689
0点
目次から飛びましょう。
論文なり資料なり、公開してくれてる事に感謝です。
2s2p、抵抗はその解釈で合ってます。
30kWhパックは2並列96直列なので、1.8x96/2=86.4ミリオームという事です。
Hxは1/内部抵抗を新車時100%で表すと言われてます。
1/0.2567=3.896ですから4倍ぐらいになった状態でも1.8ミリオームしか無いのです。
屋内配線は2.6mm径で配線されてると思います。2.6は3.4ミリオーム/mなので、10mとして往復で68ミリオームぐらいですね。
あとSOC値は静止電圧と関係してます。充電中の電圧と静止電圧を一緒にしない方が良いかと。
書込番号：26364722 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
えれくとさん
All values are estimated についてちょっと考えていたのですが
(All values are estimated; Energy Cells with higher voltage thresholds may deviate.)
とありこれは「全ての数値は概算値でエネルギーの表の（４．１V以上の）高電圧時については電圧の境界は変動しうる」と訳すべきと思います。
All values are estimated は絶対的な数字は否定していますが その傾向を否定するものではないと考えます。
＞Horicchiさん
自分の40kwhリーフでも普通充電で100％充電後、出発して間もなくにブレーキをかけた時、回生が発生したことがありました。
ちょっと思う事があるので後で100％まで充電してリーフスパイでSOCを確認してみます。
書込番号：26364723
1点
＞なおき^^;さん
返信ありがとうございます。以下の文章についての解釈ですね。
All values are estimated; Energy Cells with higher voltage thresholds may deviate.
いくつかの方法で和訳してみました。
ChatGPT：
すべての数値は推定値です。より高い電圧しきい値を持つエネルギーセルでは、これらの値から逸脱する場合があります。
Google翻訳：
すべての値は推定値です。電圧しきい値が高いエネルギー セルでは、値が異なる場合があります。
Chrome翻訳：
すべての値は推定値です。より高い電圧閾値を持つエナジーセルでは、実際の値と異なる場合があります。
恐らくmay deviateの解釈が誤っていると思われます。may deviateは、「その推定値どおりにはならない可能性がある」という意味であり、この文章は、この表が想像（推定値）であって、良好な電圧特性のセルだったらこの表通りにはならない、という、二重にTable4が怪しい表であることを表している文章と解釈するのが妥当と思われます。せめて、このTable4を出した過程が公開されていればまだその信頼性を検証できるのですが。
私はそのようにdeviationを二重で明言している表よりも、とあるYoutuberが検証された「実機検証」データを信頼します。一方で、これらはあくまでスマホなどのバッテリーでの検証結果であるため、BEV用バッテリーに同じ話はそのまま適用できないのも事実です。なお、私はなおき^^;さんの以下の考えはいずれも否定するつもりはなく、また異論はないことは申し添えさせてください。
・少なくともリーフの場合は８０％（セル電圧で4.0V)にとどめておいた方が電池寿命の観点ではよさそうです。
→ リーフ、サクラに限らずですが、80%の方が100%の充電よりも電池寿命の観点ではよいという点は疑いの余地はないと考えています。
・All values are estimated は絶対的な数字は否定していますが その傾向を否定するものではないと考えます。
→ リーフに限らずですが、充電上限電圧が低い方が高い充電よりも電池寿命の観点ではよいという点は疑いの余地はないと考えています。
書込番号：26364796
0点
＞tkfm7さん
リチウムイオンバッテリー技術にかなりお詳しいとお見受けします。電池寿命の話題でスレ立てから大分話がずれてきてしまいましたが、ここでそろそろ本題についてまとめます。本スレも大分のびてきましたが（気づけば58レス！まさかの私のスレ立て最長となりびっくり。ただ隣のスレは82レスでまたびっくり！ｗ）ブラジルに到達する前に、一旦今まで皆さんに参加いただいた貴重なレスをまとめると以下の通りです。
・普通充電時の損失（正確には、AC電費とDC電費との違い）は、24℃で20%、4℃で27%。さてその要素は？
①普通充電でのバッテリ内部抵抗ロス（MIG13さん、tarokond2001さん）
→ バッテリモジュールの内部抵抗は0.1Ω程度であり、常温時、低温時いずれも普通充電時の損失はコンマ数%とほぼ無視できるが、配線抵抗も加えて大体1%くらいと想定。
②車載充電器の電力変換ロス（らぶくんのパパさん）
→ 三菱電機資料では7%と明示されており、支配的。ACDCコン効率の一般的な温度特性から、低温では恐らくほとんど変わらないかよくなる。
③充電中の冷却系統の消費電力（MIG13さん）
→ 無視できない可能性はあるが、具体値が分からず結論は保留。ただし、低温でより損失が増える説明にはならない。
④満充電時の充電効率低下（MIG13さん、らぶくんのパパさん）
→ ざっくりですが、満充電付近のわずかな充電電力低下の時のみの影響なのでだいたい1%くらい？
⑤補機損失（MIG13さん、AQUA710さん）
→ 私の方でサクラで実測したら、概ね100W（3.4%）ほど。
⑥走行時のバッテリ内部抵抗ロス（tkfm7さん）
→ ①~⑤まで合計で13%くらいなので、 残りは24℃で7%、4℃で14%。これが走行時のバッテリ内部抵抗ロスでかなり支配的。私のサクラは4年目に差し掛かりつつあるので、モジュール抵抗は恐らく24℃で0.1Ω、4℃で0.2Ω程度なのでしょう。たぶん。
★貴重なデータ提供感謝
＞Horicchiさん
→ 電池寿命の話を26363122でちらっとしたのはちょっと失敗だったかも（笑）
★議論への参加感謝
＞AQUA710さん
＞明日のその先さん
→ アウトランダーPHEVのデータ測定してみましたが、サクラとだいたい同じオーダー感でした。
★バッテリ寿命への議論参加感謝
＞なおき^^;さん
＞use_dakaetu_saherokさん
★スペシャルサンクス
＞さあ、がんばろうぜ!さん
回生ブレーキの件については、そろそろ脱線しすぎと思うのでみなさん勘弁して下さい(^_^;) まだ話し足りない方はどなたか別のスレ立てお願いしますm(_ _)m さてどなたの回答をGoodアンサーにしたものやら・・・。
書込番号：26364850
0点
「解決済」にレスを付けて申し訳ありません。
今、ご指名に気が付きました。
遅くなってしまいました。
＞えれくとさん
＞それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
＞もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。
普通に考えたら変換ロスに気が付きますよね・・・
多くの方が毎日のスマホ充電にしても、モバイルバッテリーにしても、BEVの充電にしても身近なもので実感していると思います。
価格.comの書き込みでも「変換ロス」で検索すると沢山出てきますよ。
例えば、[書込番号：26322400]など
老婆心ながら。
書込番号：26372140
0点
＞明日のその先さん
分かりました！ありがとうございます！
書込番号：26372169 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
同じだけ年数・距離を走ったガソリン車と比べて、どれくらい違うもんなんです？
私はだいたい5年半～6年ほどで乗り換える（2回目の車検後、半年くらいで乗りたい車が見つかる）んですが、ちょっと調べたら【たいていの人は10年近く乗る】らしいです。
「それだけ乗ってたら、もうガソリン車だろうがEVだろうが下取り価格なんて大差ないんじゃ？」って思うんですが、実際どうなんでしょう？
2点
この間に18件の返信があります。
＞スプーニーシロップさん
東南アジアは日本車の独擅場だったので税金もあり
日本より1.5-3倍も高かった。
例えばカロクロHVだと570万円。
これまで5年落ちでも60%くらいついていた。
ところが中国EVはカロクロの半額以下で
さらに豪華でフル装備。
保証も8年付いているのだから保証のない中古車
を新車より高く買う人はいない。
中古車は定価がなく人気相場なので売れるまで
値崩れして行く。
書込番号：26320839 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ちょっと調べたら【たいていの人は10年近く乗る】らしいです。
＞「それだけ乗ってたら、もうガソリン車だろうがEVだろうが下取り価格なんて大差ないんじゃ？
基本的に、中古車価格は市場の需要と供給によって決まります。
10年落ちのEVに対する需要はほとんど無いに等しい（例外はSCiBのi-MiEV？）と思いますが、
10年落ちのガソリン車（とくにHEV）には需要があります（プリウスやアクアの例から）。
必然的に、10年落ちの下取り価格に差が出るはずです。
今、EVの値落ちが大きいのは、EVに対する「需要」が無いためでしょう。
（新車販売で1％強の売り上げ台数ですから）
書込番号：26320851 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まぁ現在の状況で語っても意味ないでしょう
10年後、否もっと先の話です。
日本が何処まで普及するか次第です。
現在の1-2%ではリセール悪いのは当然。
中古車価格はあくまで人気価格です。
国交省データでは平均年間10500km
軽自動車は8000kmほど。
実際には乗らない人は殆ど乗らなく平均を下げている
EVだと燃料代が半分以下になるのでそこも
見るとリセール価格だけではないと思います。
軽自動車EVから普及すると思いますが
軽自動車ガソリンの平均は17-18km/L EV8km/kWh
として160円 /L 30円/kWh 8000kmだと
7.5万円に対して3.6万円で年間４万円の浮きで
10年で40万円。
10年経てば何にしてもリセールは大差なく
燃料代の浮きのほうが高くなる。
そもそもEVは廃車になってもバッテリーは
まだ10年位使えるので蓄電池用にも需要はある。
そういう業者が廃車でも高値で買ってくれる。
書込番号：26321065 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞まぁ現在の状況で語っても意味ないでしょう
＞10年後、否もっと先の話です。
それこそ意味なし
EXPO７０の頃から将来は電気自動車って言われ続けてるし
書込番号：26321112
3点
そもそも4年前の2021年末まではヨーロッパの自動車メーカーだってICE車をなくすって宣言していたのに、実際は軌道修正。
10年後やそれ以降の楽観的な希望的観測をしたところで、現実が直視できないノストラダムスの大予言と変わらないレベル。
書込番号：26321158
3点
＞エメマルさん
＞トヨタの下取りシミュレーション
その下取額の差が、5年10年（5万km10万km）でどうなっていくか、ですね。
広がっていくのか大差なくなるのか逆転するのか。
例えば10年乗った場合にガソ車10万・EV3万みたいになるようなら、個人的には【考慮するだけの差額じゃないな】って感じです。
＞ヨーロッパの自動車メーカーだってICE車をなくすって宣言していた
以前SNSで
・欧州メーカーは日米メーカーに技術で追いつけなくなった
・排ガス規制でEVにシフトして横並びスタートから優位になるのを狙った
・でも中国メーカーに横取りされた
なんて意見を見た事あります。
この意見が合ってるのか私には判りませんが。
書込番号：26321456
0点
電池はどれだけ持つのか。
ただし寿命が長くても満充電で走行できる距離が短ければ売れるとは言いにくいでしょうね。
ですからリセールバリューも期待できないと思います。
Ｎ-ＯＮＥｂｅｖは満充電で走る距離はサクラよりも長いのでこちらの方は値落ちがサクラより小さいかもしれません。
書込番号：26321506
1点
皆さん、ご承知のように、
電気自動車は環境問題解決のトップランナー、
ではなくて、
もはや選択肢のひとつに成り下がってます。
そして、その電気自動車はリセールや
自宅充電設備などさまざまな要因から
資金にゆとりのあるご家庭の乗り物に成りました。
資金にゆとりの無いご家庭は手を出してはなりません。
ロールスロイスの乗り心地、
これが電気自動車の醍醐味です。
書込番号：26321596 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
BMW i3やVW e-golfなんて7〜8年落ちでもそれなりに値が付いてますね。
書込番号：26321747 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞BMW i3やVW e-golfなんて7〜8年落ちでもそれなりに値が付いてますね。
7～8年落ちのi3は10台以上ありますが、e-golfは1台しかないので適正な値段かどうかは不明ですね。
https://www.carsensor.net/usedcar/search.php?STID=CS210610&SORT=22&CARC=BM_S045&YMIN=2017&YMAX=2018
https://www.carsensor.net/usedcar/search.php?CARC=VW_S053&SKIND=1
買い取り価格は二束三文のようですが。
https://kakaku.com/item/K0000595865/kaitori/#:~:text=i3%E3%81%AE%E6%9C%80%E6%96%B0%20%E8%B2%B7%E5%8F%96%E4%BE%A1%E6%A0%BC%E3%83%BB%E7%9B%B8%E5%A0%B4%E6%83%85%E5%A0%B1%E3%81%AE%E3%81%BE%E3%81%A8%E3%82%81&text=BMW%20i3%E3%81%AE%E8%B2%B7%E5%8F%96%E6%9F%BB%E5%AE%9A,%E9%A1%8D%E3%82%92%E6%9C%9F%E5%BE%85%E3%81%A7%E3%81%8D%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82
書込番号：26321774
1点
＞それこそ意味なし
激しく同意。
＞やすゆーさん
ちょうど売却した直後なので現実の額から言いますと、当方の場合前車のガソリン車が新車から約４年で120万落ちました。これはまた良い方なので比べるのも間違ってはいますが、今回テスラでは１年120万落ちペースです。
ざっと４倍 月で言えば毎月１0万です 笑
車自体の性能は過去所有の中でも文句無く１番でした。しかし世間のEVに対する評価は恐ろしく低くく、バッテリーは８年192000km補償で更に延長も可能の事からも、低い要因はバッテリーやモーターなど実際の機械的な事に由来するのでは無く、
単にEVに対する知識の無さからの事実とは異なり憶測での評価が大きくあると考えられ、実際査定に来た人がEVの事を全然知らずに来ているのには驚かされましたね。バッテリーは直ぐに劣化しますからね～という感じと言えば分かるでしょうか。
グレードも何が違うのかさえも知らなかったです。
自車の場合は内外装かなり綺麗な状態だったのと6000kmちょいと低走行車だった為に、評価が高く
かなりの店に査定して貰いましたが、高値外の店に断りの連絡を入れた際に、最終買取価格を言うと相場からはあり得ない高値だった様です。 来た無知な業者は全て断り違うルートで売却しました。
言っても私からすれば、それで当たり前だろって心境ですが。
ま～あと十数年経ってバッテリーや充電環境が更に良くなり、その頃にはEVに対する知識ももっと良い方向に浸透して市場の価値が改めて見直されたらリセールも良くなるかもですね。
現状、中古車に出されている価格はそこまで悪くは無いんですが、EVは安く買い高く売るカモの車になっているとしか言えません。
私は自身で試算していた額がピッタリ出たので問題無かったですが、お金持ち以外は何も考えず買うと次買う車の車格を下げないと行けない状況になるかもですね。
書込番号：26321875
5点
☆ポコ☆さん
その通りですよね。
そして安ければ何でも良いですよ。
と言うご家庭には格安中古の電気自動車最適です。
これも電気自動車普及の一助となることでしょう。
めでたしめでたしですな。
書込番号：26321976 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
電池はその車両に積んであるものがどういうものなのか本当にわからない。
モバイルバッテリーやスマホみたいもの。
ロットやモデルによってモバイルバッテリーやスマホの中のバッテリーも違うメーカーになってたり同じバッテリーメーカーでもコストカットをした品質カット品になる可能性もあるわけです色々な都合で。
自動車も同じでは？
中国は今は良いですよ今は。生産時にも補助金が出るんだから。
これがずっと続くとは思えないし補助金を出す一方で日本と同じで補助金に投入している税金を別の所から回収しないといけない。
書込番号：26322012
2点
こんにちは。
＞有害無益・・合掌さん
＞自動車も同じでは？
型式認証制度がある以上、そんな簡単に電池の仕様変更はできませんよ。
書込番号：26322027
1点
＞☆ポコ☆さん
＞バッテリーは直ぐに劣化しますからね～
「スマホ何使ってます？iPhone16？じゃあもうバッテリー劣化してダメダメじゃない？」とか言うと黙りそう。
＞EVは安く買い高く売るカモの車になっている
私は前車の下取値は購入試算に含まないので、買取値が安くても気にせず、高ければラッキー程度にしか思わないんですが…さすがに面白くないですね。
＞BYD
三元系より安全なLFP（ブレードバッテリー）と言いながら、未だに発火事故を起こしてるのが気になる。
書込番号：26322048
4点
＞やすゆーさん
https://www.youtube.com/watch?v=Rj68_UV2vsc
こちらも参考になるかもしれません。
高級スポーツカーとは違いますが。
書込番号：26323121
0点
こんな人の紹介してどうするの。
なんの根拠もなしに好き放題喋ってる人ですよ。
書込番号：26323277 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞有害無益・・合掌さん
はぁこういう人の番組見て共感するのかねー
日本マンセーすればアクセス稼げる。
これじゃ日本が駄目になるのも当然だわ
ドイツは最初からエンジン全廃は無理と言っている
PHEVや特殊車両は認めろってこと。
ドイツのモーターショーはEVだらけ
EV/PHEVが伸びている。
欧州は一旦伸びが止まったがまた、更に加速している
書込番号：26323298 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
やすゆーさん大変失礼致します。
＞ミヤノイ2さん
あなたの書き込みはほとんどが良い事長所メリット。
また自分に都合の良い事ばかり書いておりダメ出しされると方向転換。
都合の悪い事やリスク短所デメリット悪い事はほぼ書かないよね。
日産でさえも安全を第一に考えて電池の設計開発生産に苦労している、にもかかわらず急速充電を使う事によって火災時が生じる。
発電所から充電設備まで、発電所の発電方法、電線、変電所、充電器の能力、充電器を置く場所、電池の充電時間、電池の蓄電量、電池の耐久性、電池の安全性、電池の充電環境、コスト、充電器の能力、もろもろ満たしていないでしょ。
BYD1000kwの充電器があっても他はどうなる？コストは？電池への負担は？インフラは？エコ環境は？充電環境は？
あなたが言っている（コメントしている）事はねリスク短所デメリット悪い事がほぼない。
物事にはリスク良し悪しメリットデメリット長所短所どっちも書いてこそ説得力があるというもの。
あなたにはそれがないよ。
書込番号：26323849
5点
＞ドイツのモーターショーはEVだらけ
風説の流布が酷すぎる。
ドイツで開催される「IAAモビリティ2025」で「BEVが脇役」化！
https://www.webcartop.jp/2025/10/1728701/
書込番号：26329692
3点
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