日産 サクラ のクチコミ掲示板

80％で充電が止まる

[team1080]

普段、V2Hで余剰充電していて80％で止まるようにしていました。
長距離前に100%充電しようとしましたが80%で止まり余剰も通常充電も止まります。
200vの普通充電は出来ます。
V2Hは初期化しましたがダメでした。
V2Hの異常かもしれませんがCHAdeMOで急速充電等で止まったりした事ある方みえますか？

書込番号：26433514　スマートフォンサイトからの書き込み

[cycler]

スクショ画像

＞team1080さん

はじめまして。

ウチは普段V2Hで90%設定にしていますが、遠出前には設定変更で100%設定に変えています。
team1080さんの場合は、サクラ側の設定で80%になっているのではないでしょうか？
一度ご確認していただくと良いかも知れません。

書込番号：26433543　スマートフォンサイトからの書き込み

[team1080]

＞cyclerさん
ナビは純正では無いのと今まではV2Hで100%も出来ました。
200vの普通充電は80以上は可能なのでV2Hか車両側のCHAdeMO異常なのかなと思いますが同じ症状の出た人はいないかなと。

書込番号：26433558　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞ナビは純正では無いのと今まではV2Hで100%も出来ました。

情報を後出しで小出しにされたら、読んだ人が「同じ状況なのか？」すら判断することができません。

周りかがいちいちこれは？これは？：・・と尋ねないといけないのでしょうか？

「同じ症状の方おられますか？」と尋ねておいて、せっかくのレスに「そうじゃない」と否定するのは失礼だと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26433573　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞team1080さん
V2Hの問題とは思いますが、問題の切り分けとして簡単で早いのはお近くのCHAdeMO充電器で充電されてみることですね
自宅で80%まで充電しておいて、お近くの急速充電スポットへ
仮に75%で到着したとして充電開始し80%を超えて充電出来たらやはりV2Hの問題ですね
80%を超えて充電できたらすぐに停止すれば費用もそれほどかかりません。
充電カード不要な充電スポットとしてはFLASHやe-OASISの従量制充電器です。

そして外の時間制急速充電器で80%を超えて充電するのはかなり高コストになります。
サクラで充電率80%ならもう充電出力は10kW以下だと思いますので、、、、
私のEVは充電設定できるので急速充電は80%、普通充電は100%に設定しています。

書込番号：26433597

[team1080]

＞明日のその先さん
ナビで設定出来る事すら知らないのに情報出しようがありませんが？
ナビで設定とあったのでナビは純正じゃないと返答したまでです。

書込番号：26433603　スマートフォンサイトからの書き込み

[φ(..)メモメモ]

まずは、コメントを頂けたことにお礼を言うべきではないですか？
否定だけする方こういうコメントをされたことに気が付くべきではないでしょうか？

ちなみに、ナビじゃなくて車の設定でも充電上限値設定ありますが知ってますか？
たしか、200V用だった気がしますが

書込番号：26433786

[卒fit]

＞team1080さん

EV嫌いな方あまり気になりせずに

書込番号：26434938　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞team1080さん
＞ナビで設定出来る事すら知らないのに情報出しようがありませんが？

これ不思議です。
cyclerさんは「サクラ側の設定で80%になっているのではないでしょうか？」と
書いただけなのに
スレ主さんは「ナビは純正では無いのと今まではV2Hで100%も出来ました。」と
即答している。

「サクラ側の設定」→「ナビで設定とあったので」、
つまり、スレ主さんは「ナビで設定出来る事」をご存じだったということです。

「今まではV2Hで100%も出来ました。」と最初から書き込んでおけば
無駄足を踏ますこともなかったのでは？

「200vの普通充電は出来ます」とは100％だと読めるが、逆に
80％制限はできたのか？
PV側の条件や能力の制限ではないのか？
ナビではなく、車の設定画面に充電関係の設定項目はないのか？
等々、出し惜しみせずに開示できる情報は色々あります。
他人にあれこれ聞いてもらわないと書けませんか？

＞V2Hの異常かもしれませんがCHAdeMOで急速充電等で止まったりした事ある方みえますか？
V2Hの6kwh充電は普通充電なので、
「CHAdeMOで急速充電等で止まったりした事ある方」とは関係ありませんが、
急速充電等で止まったりした事ある方の情報を集めておられる？

↓価格.comの利用規約「読み手を意識した書き込みをお願いします」をお読みください。
https://kakaku.com/guideline/bbs_rules.html?id=BR003

老婆心ながら。

書込番号：26435311

[らぶくんのパパ]

＞明日のその先さん
＞V2Hの6kwh充電は普通充電なので、
いえいえ、V2Hからの充電はたとえ6kWでも3kWでも"急速充電"ですよ
普通充電　(J1772ポート使用)
200V ===> 車側でバッテリー電圧350V-400Vの直流に変換してバッテリー充電
急速充電 (CHAdeMOポート使用)
充電器側(V2H装置も)からDC350V-400Vの直流　====> 車のバッテリーを充電

ですからスレ主さんの懸念は正しいと思います

書込番号：26435362

[明日のその先]

＞らぶくんのパパさん
それは構造上の話です。
読んだ方が「同じ構造で書いた」と判断してくれるかは、その方の知識次第です。
詳しい方ほど分類を誤られます。

一般的にV2Hによる充電は普通充電に区分されるということは、自動車メーカー３社（トヨタ、マツダ、三菱）とニチコンに電話で確認済みです。

３年前にPHEVを購入するにあたり、各社のホームページに「急速充電の多用は駆動用バッテリーに良くない」
「月に１回は必ず普通充電で100％まで充電してバッテリーを整えること」
等々と記載されているので、
「V2Hによる充電は駆動用バッテリーに良くないのか？」
「V2Hによる充電は普通充電ではないのか？」
「V2Hのほかに200V普通充電を用意しないといけないのか？」
と各社に問い合わせた結果です。

疑問に終われる場合は、各社へお問い合わせください。
ちゃんと説明してくれます。

老婆心ながら。

書込番号：26435515　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞らぶくんのパパさん
連投申し訳ありません。

ちなみにですが、メルセデス車にはバッテリーの受け入れ能力を切り替えるために「急速充電」「普通充電」の
切り替えスイッチがあります。

充電ポートで区別しているわけではありませんので、念のため。

老婆心ながら。

書込番号：26435518　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

一部漢字を訂正します。
〔書込番号：26435515〕下から３行目
＞疑問に終われる場合は、各社へお問い合わせください。

文中の「終われる」は、「思われる」の間違いでした（汗）

申し訳ありませんでした。

書込番号：26435532　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞team1080さん
＞V2Hの異常かもしれませんがCHAdeMOで急速充電等で止まったりした事ある方みえますか

らぶくんのパパさんのおっしゃるように問題点の切り分けが必要ですが…、私はV2H側の問題だと思います。

V2Hのメーカーが不明ですが、ウチのニチコンの例を。

充電90％、放電20％の設定にしてますが、
先日、余剰電力の充電（ニチコンはグリーンモードと呼びます）で、100％までいきました。
車はZE1リーフです。
また以前にも、
十分な発電量がありながらも、余剰電力の充電機能が動かないこともありました。

自動車メーカーは、1度でも火災などの事故があると、本当に大きな打撃となりますから、
高電圧バッテリーの充放電については、かなり余裕を持った（安全側にふった)制御をしています。
そして
急速充電ポートでは、充電器（V2H側）からEVのBMS（バッテリーマネジメントシステム）の応答に従って制御されてるはずです。
したがって
車とV2Hのどちらのプログラムに問題があるかと言えば、V2H側の可能性が高いと考えます。

ちなみに、2013年からリーフに乗り、webなどで情報を漁ってますが、
「急速充電をした場合に80％で止まる」という不具合を見たり聞いたりした経験はありません。

書込番号：26435533　スマートフォンサイトからの書き込み

[φ(..)メモメモ]

そもそもですがV2Hの設定を初期化って言ってますが
上限設定何%なんですか?
単純に80%が初期値なんてことないんですかね？
V2Hの時だけってことはV2Hの設定だと思いますよ

書込番号：26435856　スマートフォンサイトからの書き込み

Nissan Connectってどうですか？

[やすゆー]

●前置き
Nissan Connect、実は納車されてから未契約で一度も利用した事ありません。

純正ナビの地図データが古いままなのはまだ我慢できるんですが、ナビのシステムも古いバージョンのままでどうやら操作できる事がもう最新バージョンとは違うようです。
クチコミ『 80％で充電が止まる』で、「ナビ画面の充電メニューから〜〜」とあって？？？でした。（私のサクラの純正ナビにそんな項目ない）

で、さすがに不都合が出てきたので契約しようと思いました。

●質問
サクラでNissan Connect契約してて良かった事は何があるでしょうか？
　・地図更新
　・乗る前エアコン（リモート）
　・充電スポット満空情報
紹介サイトを見て、この3つかな、と思いました。

あと、乗る前エアコンは外出先でも利用できる機能でしょうか？
充電器に繋がってないとダメ、とか、Wifi接続環境じゃないとダメ、とかあるんでしょうか？


しかし…年単位で契約、しかも最後はディーラーで手続きしなきゃならないのは面倒ですね。

書込番号：26433705

[らぶくんのパパ]

＞やすゆーさん
サクラじゃないけど日産リーフで契約していました。
12年前からなのでEVは繋がるのが当たり前という感じでした。
ナビの通信機能をつかうので外出先でも制約はないですよ
車がdocomo電波圏内にあれば繋がります。
使用シーンとしては
スマホのアプリで目的地検索しその目的地を車に送信
(前夜に部屋で目的地を検索しておいて車に送信、翌朝車に送られている目的地をセットしてドライブ開始)
真冬、真夏の出発前にアプリから乗る前エアコン起動、快適になった車内に乗り込み出発
(うちはamazonアレクサに向かって"リーフのエアコン起動して"と言うと起動できていました)
同じくショッピングセンターからの帰りにも事前にアプリから乗る前エアコン起動
日産コネクトアプリはapple carplay (android autoも?)でも使えるので、そちらのナビアプリも車のナビ画面で使えます。
このアプリでは充電スポットを目的地にすると、空き情報がわかるのと向かっている途中で変化(空き<=>使用中)があればリアルタイムで通知してくれます
日、月、年の走行記録(距離や電費など)もアプリで見ることが出来ます。
よく使っていた機能としてはこんなものですね

書込番号：26433771

[やすゆー]

＞らぶくんのパパさん
なるほど。
ありがとうございます。
想像してたよりは使うかもしれないアプリだと思いました。

書込番号：26433790

[cromonzy]

＞「ナビ画面の充電メニューから〜〜」とあって？？？でした。（私のサクラの純正ナビにそんな項目ない）

日産コネクトに入ってる、私のサクラにもありません。
年式の違いでしょうか？（2022年型です。）

ちなみに、サクラで出かけた家族がどこに居るか、おおよそわかります。
ドアロックがかかっているか解るので、停車か走行中かも、わかります。

書込番号：26434644

[やすゆー]

このクチコミ投降後にネットから契約手続きしました。
次の休みに日産ディーラーに行く予定です。
…が、さきほどナビ画面に

「地図更新は利用可能です。最新の地図に更新しますか？」

という表示が出ました。
サクラ乗り始めて初めて見ました。(笑)

書込番号：26434883

[らぶくんのパパ]

＞やすゆーさん
Nissan connect OTA地図更新は現在地域(近畿とか東海とかの)更新になります。
遠出するならUSB全国地図更新が良いですね
USBでの更新もNissan connect契約が必要です。
更新情報
https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map.html

USBでの更新
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25377601/#tab
ご参考まで

書込番号：26435043

[野鳥三昧]

走行中に音声通話にて希望の路線で目的地までナビデータを送っていただきました
使用しておりませんが何かあった時にSOSコールもあるといいかもしれません

書込番号：26435066

サクラは何年乗れますかね？

[orange]

もうすぐサクラの納車です。
今のマーチは
14年・17万Kmほど乗っていますが、元気です。あと5万Kmくらいは大丈夫な感じです。

サクラの場合には、モーターは長持ちすると思いますが、バッテリーはどうなんでしょうか？
15年・20万Km乗れれば充分だと期待しています。
どうでしょうか？

書込番号：25105301

[のり太郎 Ｊｒ]

予期せぬ故障はない物と考えれば、航続距離短くなりますが、乗れます。

致命的な故障があれば、乗れません。

書込番号：25105311

[ジャック・スバロウ]

お金はかかりますが、純正部品供給がある限り乗れます。

書込番号：25105325

[akabo]

たぶんですけど，
15年持つ電池ではないと思います。経年劣化で，年々，距離が短くなる可能性もありましょう。
軽自動車なので，距離が多いと色々，大変そうです。
8年16万kmの保証ですから，その範囲で考える方が無難でしょう。

AESCの電池が熱で膨張とかも注意です。満充電で夏場に何泊もそのままにするのは避けましょう。

壊れてしまうとダメなので，故障が保証に入ってるかもよく確認してご購入を。
てか，もうすぐ納車でしたか！

書込番号：25105329

[あかビー・ケロ]

＞orangeさん
初代のリーフの中古車検索で2011年式とか20万キロの個体があるので同等以上は乗れるんでないですかね。
バッテリーに負荷かける使用環境でない限りまた重大な欠陥が発覚しない限りですが…

書込番号：25105333　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

ノートe-POWERは走行用バッテリーの寿命は8年と言われました。
6年ほど乗って手放したけど、点検結果ではバッテリーほとんど劣化してなかったようです。
EVより小容量で頻繁に充放電を繰り返してたはずですが、そんなもんでした。

そもそも、この『寿命』ってのもバッテリー性能が7〜8割になった状態の事だそうで、寿命＝バッテリーがダメになってまるで走れなくなる、という意味ではないそうな。
そう考えると10年くらいはまず問題なしで、15年は条件次第、なのでは？

書込番号：25105390

[スプーニーシロップ]

修理のスタイルが家電化されてなければ良いがと、

ちょっとしたところが壊れてアッセンブリ交換で多額の請求来るとかは、大丈夫かな。

書込番号：25105401　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

それは、今の高度にエレキ化されたガソリン車も同じか。

書込番号：25105405　スマートフォンサイトからの書き込み

[orange]

＞akaboさん
>>8年16万kmの保証ですから，その範囲で考える方が無難でしょう。

なるほど、16万Kmで8年保証ですか。
距離はそれだけ乗れれば充分です。
後は無理せずに乗って10年以上持たせることですね。
急速充電せずに普通充電だとバッテリーの負荷は軽くなるのかな？
どうせ夜間充電だから、ゆっくり充電でも問題ないです。

バッテリーが8割を切っても、動けば問題ないです。
私の場合にはお買い物専用車ですから、往復３０Kmあれば良いのです。

書込番号：25105409

[MIG13]

>初代のリーフの中古車検索で2011年式とか20万キロの個体があるので同等以上は乗れるんでないですかね。

カーセンサーで検索すると、初代リーフで15万kmを超える個体は　3台/266台　です。
（走行距離が短い車が多く、過走行の車は中古車市場に出てこないのかも？）

最新のサクラについては、エアコン冷媒によるバッテリー冷却もあるので、多少のバッテリー劣化を許容すれば、バッテリー劣化を理由に廃車となる可能性は低いと思います。

ただし、”ADAS等の最新部品満載”の自動車に
>　15年・20万Km乗れれば充分
を期待するのは（特に15年）無理があると思います。
（陳腐化　又は　故障で乗り換えを検討することになる可能性が高いと思います）

書込番号：25105430

[orange]

私のはADASは入ってないXモデルなので、シンプルです。
此れの方が長持ちするのかな？

それにしても、ガソリン車は長持ちするのですね。メンテしながらだと、20年程度は充分持ちますね。
EVはバッテリーがネックになるのかな？
5-6年後に個体電池が普及してきたら、どこかがバッテリー置き換えパックを出すかもしれませんね。
ただし、高くなりそう。

書込番号：25105437

[麻呂犬]

＞orangeさん
スレさんが思うバッテリーの寿命次第ですよ。
容量が何割ぐらいになった時とお考えですか。
後は電気的な故障ですね、最大の箇所ならインバーターでしょうか？
その他の部分はガソリン車とそれ程変わらないのでメンテナンス次第です。

書込番号：25105445　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

お金を惜しまなければ永久に走りますよね。

つまり、お宅様次第なのですから。

お宅様は一番良くご存知なはずです。

書込番号：25105459　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

いや無理でしょう。初代リーフより少ない電池量。10年経った初代リーフはもはや苦行って言われてました。　15年なんて夢のまた夢。　それよりも、高価なインバーター類が先に壊れて修理代40〜50万円とか言われて積みです。

書込番号：25105493

[爽やかホリデイ]

どうして、電気自動車に乗るヒトは
かようなセコい話になるのか。

電池が駄目になったら替えればいい。
でも、とても高いのよね。

無理して買うからこういうことになる。

ノーメンテならば5年くらいだな。

書込番号：25105532　スマートフォンサイトからの書き込み

[写画楽]

こんにちは、　
乗りつぶし派の最適解が出るのは15年くらいあと。

予想ならどうにでも書けるのだけれど、
おおざっぱには車の寿命までと考えるといいでしょう。

書込番号：25105535

[evnori]

すいません。　確認したらネット上でリーフのインバーター故障で82万円の見積食らったって人がいました。　やっぱりインバーターが壊れた時点が寿命でしょうね。　　　　　　　　　　https://carweakpoints.net/nissan-leaf/

書込番号：25105608

[evnori]

失礼。よく読んだらバッテリーとインバーターでした。　まあ故障すると1個当たりが20〜30万飛ぶと書いてあるので、そのあたりが故障したころが変え時って事でしょう。

書込番号：25105613

[スプーニーシロップ]

仮に、はんだが一ヶ所割れて、ASSY交換で数十万円ってなったらやだな。

ディーラーってリビルド品インバーターって使うのかな。

書込番号：25105616　スマートフォンサイトからの書き込み

[いち☆くん]

BEVに乗ったことのない方が色々言われてますが経験から言うと電気自動車は内燃機関を使用した車両（e-Power含む）と比べて熱負荷や振動不可等も少なく非常に壊れにくくなっています。確かにインバータや電気部品が壊れることはありますが特殊な使い方の結果で通常使用ではかなり信頼性はあると思って良いと思いますｗ定期交換部品も少なくメンテコストも抑えられますのであまり心配することはないと思いますｗ

書込番号：25105637　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞orangeさん
＞サクラの場合には、モーターは長持ちすると思いますが、

モーターは大丈夫。
インバーターも、車の場合は家電などに比べて、稼働時間がとても短いので、多分、大丈夫。

＞バッテリーはどうなんでしょうか？ 15年・20万Km乗れれば充分だと期待しています。

まず、無理だと思います。

経験上、「経年劣化」の割合は大きいように感じます。

それに比べ、
「走行距離」や「急速充電」による影響は「無い」とは言いませんが、「少ない」と感じてます。

20万km走行は可能でしょうが（私は24kWhリーフでも13万km、SOHは80弱、欠けたセグは一つだけ。
ここの常連の　らぶくんのパパさん　は15万kmも走りましたが、両車とも５年間の使用でした）
ということで
15年の使用では、それなりの経年劣化が起きると思うので、かなり厳しいと思います。

書込番号：25105682　スマートフォンサイトからの書き込み

マンションの普通充電の価格について

[kimi1980]

マンション暮らしでサクラを所有しております。
理事をやっておりますので、
自宅のマンション駐車場の全車両分に
200vコンセントの設置に向けて、動いております。
設置工事までは可能で、補助金を活用で、
設置代と、電力プランの契約はなく、
マンション側の負担はなしになります。

最後の調整で、業者と充電料金の交渉中で
個人での使用した分の充電料金になりまして
普通充電　3kw
1時間　170円〔税込〕、分単位での課金なります。
この値段だと、1kwあたり、約60円になります。
一軒家の一般的な充電料金に比べると、割高に感じますが、
相場としては、どう感じますでしょうか？
※個人的には、1時間145円、1KWあたり50円ぐらいが希望でした。
自分は、妥協して、1時間170円この料金でも良いかなと考えてますが、
今後、他の方が使用する事も考えると、
この価格で良いのか、決めかねております。
充電料金以外の基本料金などはないです。

ただ、近くに〔少し歩きますが〕
・充電機付きのコインパーキングがあり
　充電料金は無料で、深夜帯だと、駐車料金500円以下
・平日日中のみ、急速充電が無料の施設あり
安く済ませる事も可能な環境ではあります。
ただ、混んでいて使えない場合や、いずれ有料化もあるとおもいますので、自宅マンションの充電設置は必須だと考えております

ご意見、アドバイスお願いします

書込番号：26075037　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞kimi1980さん

広告サイトなので参考程度に。
https://ev-charge-enechange.jp/articles/103-2/

自宅充電出来る付加価値にどれだけ金を払うのか、だと思います。

複数台が同時に充電した場合に容量が足りるか、時間あたり出力が落ちないか、は大丈夫でしょうか？kwあたり課金の方が公平だと思いますが。

書込番号：26075057　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

電気の再販になるので　なかなか思った通りには難しいかと
日中/夜間でも仕入れ値は違ってきますので
不利な方向に合わすと　納得しにくい金額になるかと

書込番号：26075171

[tarokond2001]

＞kimi1980さん
＞1kwあたり、約60円になります。
一軒家の一般的な充電料金に比べると、割高に感じますが、
＞相場としては、どう感じますでしょうか？

「高い」とは思いますが、
業者が入る以上、
業者の利益分が価格に上乗せされますから、「一般家庭よりも割高でも致し方ない」と考えます。

kWhあたり60円なら充電効率を85％として、1kWhの電力をバッテリーに蓄えるためのコストは約70.5円。
電費を７km/kWhとして、１kmの走行コストは約10円ですね。
ガソリン価格にもよりますが、ハイブリッド車より走行コストは高くなると思います。

書込番号：26075272　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

買取、機関リースなのか不明ですが、保守とメンテ費用、故障時の対応など、忘れがちなので、
　業者と詰めておく方が良いですね。

書込番号：26075299

[Che Guevara]

マンションに設備を導入するのに、先ず必要かどうかを住人に賛成か反対かを求めて
過半数以上とか、全所帯の賛成が必要だとかを署名捺印を求めるか
総会の議題にかけるのが一般的だと思うのですが

その資料として、設置費用やランニングコストや管理費からの負担はいくらかかるとか
が必要で、必要なら説明会を開催する事になるはずなので
充電にこのくらいかかりますが
導入に賛成か反対を求めるんだと思いますが。

理事長だとて勝手に話を進める権限はないのが普通です。
金額が妥当かどうかは、ここではなくて住人へ伺うべきだと思います。

書込番号：26075326

[BREWHEART]

＞マンション側の負担はなしになります。

初期導入は負担ないかもしれんけど、その後の維持費用は管理費から出すのでしょう？
それは管理費が上がることになるんじゃないですかね。
駐車スペース1箇所に1充電器とか、10年後が怖いな。

書込番号：26075360

[kimi1980]

充電料金を参考としてお聞きしたかったのですが
料金以外にも、
設置の事やその他費用の事につきまして
ご意見をいただき、ありがとうございます。

私の説明不足な点があり、ご心配をしていただいた意見もあり
申し訳ございません。
充電料金以外は、理事会の中で話は進んでおりますので
現状の状況を少しお伝えします。

・マンションのEV設置に向けては、何度か理事会にて他の理事と管理会社との話し合いを行っており、
　マンションへの付加価値と、補助金が充実している現在が設置に向けて妥当とのことで反対意見はなく理解は得ております
　ただ、不公平がないように　全駐車場に設置することが必要と考えております。
・EV用の２００Vコンセントのみ設置で、QRコード読み取り承認で　通電するシンプルな仕組みになります
　充電ケーブルは　各自で用意する。
・業者との細かな条件はこの場ではお伝えするのは控えますが、
　初期費用と新たな電力プラン加入など月々の費用は　マンションの管理組合の負担はないです。これがあると一部反対が出ると考えておりますので、負担がない業者を選びました。
　使用する電気は　業者が契約する電気プランを使用して、そのコストが　１時間170円に含まれておりますので、使用する人のみが料金を支払う仕組みになります
　補助金の関係上、長期契約にはなりまして、その期間のメンテナンスや故障は補償されております。更新も可能です
　10年以上先の故障した時の修理代につきましては、理事会で行った業者からの説明会で大まかな金額は聞いております。
　基本は２００Vコンセントを設置しているだけで、
　複雑な設備ではないので、何百万もかかる事はなく、その都度、マンションの予算内で対応はしていけると思います。
　長年理事をやっておりますので、マンションの設備の故障は　どんなものでも定期的にございます。防犯カメラ、ポンプ、防災設備など、
　管理費とは別の予算がありまして高額な修理代は　これまで対応はできておりますので、その点はご心配は大丈夫だと思います。

充電料金につきましては
少し高いとの意見がございましたので、別の１社の方でも交渉していこうと思います。
そちらの業者は　駐車場の全設置が確約ができてないのですが、それ以外は同じ条件で
１時間132円　課金は　10分単位　と　充電料金は少し安くなっております
その２社から　総合的に理事会にて判断して決めたいと思います

ご意見　ありがとうございました


　

書込番号：26075448

[高い機材ほどむずかしい]

＞マンションの設備の故障は　どんなものでも定期的にございます。防犯カメラ、ポンプ、防災設備など、
＞管理費とは別の予算がありまして高額な修理代は　これまで対応はできておりますので、
＞その点はご心配は大丈夫だと思います

えー？　共有設備ではなく、特定利用者が利用するものまで全マンション住民が補修費を負担するのはおかしいでしょ。
防犯カメラやポンプなどは共有設備で全住民が負担してもいいが、EV車も含め駐車場を使わない住民に
　負担させるのはおかしいと言われないのですか？
今日烏有設備とは切り離し、駐車場利用者の予算で設置も保守も負担させるべきですね。

長年理事なのでと言う事で押し通すのはどうかと思いますよ。

書込番号：26075476

[たぬし]

私もマンション理事なので参考に教えてください
うちは中規模マンションで共用スペースに１台分の２００ｖ充電器があり使った分だけ支払います。
他に数台屋根付きの平面駐車場には１００ｖの充電コンセントがあり同様です。
ただ利用者はほぼいません。
全体の９５％ぐらいは機械式駐車場などで充電器の設置、使用は非常に困難です。

＞kimi1980さん
すべての駐車場に設置されるんでしょうか？
ちなみに私なら安い方にして充電が必要になったら入居者同士で入れ替えしやすい施策を考えたいと思います。

うちは理事会とは名ばかりの苦情処理委員会なので前向きな取り組みに感銘しています。

書込番号：26075482

[YASSY 824]

事業者選びは慎重に。
儲かるビジネスモデルではありませんし、値上げもあるでしょう。撤退も。

書込番号：26075495

[ひろ君ひろ君]

社会的に必要と思われて　行動されているのかもしれませんが
既存のマンションを今風にするのはハードルが高いかと

今後　新築/分譲ならそういった募集も可能かと思いますが

すでに募集入居完了してるマンションには
「そんなん　聞いてないよ」って意見があって
マンション投資オーナーからは同意はほぼ無理かと

書込番号：26075507

[あーなるほど]

＞kimi1980さん

マンション世帯のEV保有率の情報がないので、判断が難しいのですが恐らく全世帯数
の1割以下じゃないですか？EV保有の世帯は。スレ主様がサクラ所有である事と、設備
工事補助金に期間の縛りがある事で今回の充電設備工事に踏み切ろうとしていますが、
初期工事のマンション側負担はない様ですが、10年目以降の補修費用や電気料金変動の
可能性も考えるとリスクが高いと思います。マンション自体が賃貸なのか分譲なのかMIX
なのかも分かりませんが、工事補助金の類は飛びついて施工しても殆どの工事が持ち出し
費用の捻出に見舞われます。

元々EVは戸建てユーザーでないとメリットは生み出せません。
私の契約で1/kwh辺り28円です。

書込番号：26075522

[kimi1980]

ご意見ありがとうございます。

＞高い機材ほどむずかしいさん
誤解されていると思いますが、
理事だからと言って、個人で決めれるものではなくて、
その都度、決算理事会で可決してから予算を決めてます。
設備の修理代に関しては、これまで否決される事はなかったので、おそらく大丈夫という事で言いました。基本は、所有者の過半数の賛成が必要です。
使用するしないに関わらず、EVの設備が設置されれば、そのマンション所有者、全員の資産になりますので、おかしな事ではなく、例えば1階の部屋を所有してる方がエレベーター使用しなくても、全員が保守費用など負担するのと同じ事になります。明確に予算を決める事も可能ですが、マンション内の規約を変える必要がございますので。
あと、駐車場料金はマンション運営で重要な収入源になっておりまして、たとえ駐車場に関係のない設備への修理代にも使用する事はございますし、臨時の出費を賄えている側面もあります。駐車場の空きが出ないようにするための、設備投資という考えもあります。当マンションの所有者が決める事なので、ご心配されなくてもおかしな事であれば、否決されますので。

＞たぬしさん
当マンションも中規模なんですが、全駐車場が、平置きになります。ただ、駐車場が1箇所にまとまってないため、その点で、業者によって設置が難しいと言われる事がございました。
ひとつの場所で、共有で使用する事も考えましたか、
充電の時だけ移動する手間と、自宅充電は長時間必要なので、マンション内で使用ルールを決めないといけないので、外出に充電するなど、自分のペースで使用できたほうが良いかと思って見送りました。せっかく、理事をやらせていただいているので、少しでも、良くできればと思って取り組んでおります。

＞YASSY 824さん
そうですね。慎重に判断したいとおもいます。
条件面は、将来の値上げの可能性ふくめ
業者へ細かく確認するようにしてます。
EV設備を設置する会社の方いわく、基本マンションへの提案は、儲かる気はないと聞いてます。インフラ設備の拡大が目的との事みたいです。

＞ひろ君ひろ君さん
可能なら挑戦してるのも良いかと思ってます。
以前は、やはりハードルは高いと感じてました。
ダメなら仕方ないと思って諦めれば良いかと考えてます。

＞あーなるほどさん
分譲マンションになります。
EV車は、私のサクラのみです。EV車を検討されてる方はいます。補助金が抽選になっていて、EV車があるマンション優先されるときいてます。
一軒家の方が充電料金が安く、メリットがあると思います。
その点は羨ましいなと思います。
1/kwh辺り28円は、私の自宅の電気料金と同じぐらいです。
あとは、燃料費調整額単価と、再生エネルギーなど、1kwあたり8円で、消費税など込みにすると、自宅の電気で充電出来れば、実質40円ぐらいかと考えております。
安くするだけなら、近くの充電設備ありのコインパーキングで、深夜最大料金で全て込みで330円でありますので、そこなら、15kw充電すれば、1KWあたり22円で済んだりしますが、朝8時までにとりに行くのが、面倒だったりするので、
充電料金安いのも大事ですが、自宅マンションで満充電ができる環境は欲しいなと思ってます

書込番号：26075539　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

>駐車場料金はマンション運営で重要な収入源になっておりまして、たとえ駐車場に関係のない設備への修理代にも使用する事
駐車場利用者から占有部分利用としての床面積当たりの料金負担および照明電気代と駐車場保守費用としての
　金銭負担があるのなら駐車料金を値下げすればいい。
１台だけもしくは数台分だけ設置して、ＥＶ設備区画として保守費用とし駐車料金を高くし差別化をすればいい。
日本ではハイブリットが主流で１軒のＥＶユーザーのために保守費用を他の駐車場利用者に負担させることはおかしいと言う
　駐車場利用者から出てきても仕方がないと思う。

いろいろ不便で自分だけで決めれないから１戸建てにするんですよ。リフォームも自分で計画立てれるし充電設備も自分で
　決めれるし、太陽光パネルも設置も可能だし、そのうえ深夜料金で安価に充電できる。
ＥＶは５年間充電無料でかつ急速充電も早いテスラならマンションでもいいがその他のＥＶ車は販売促進の充電サービス負担
　が低下してきている現状ではマンション住民にはメリットはない。
近所の商業施設にも充電ステーション区画が数台分あるが、使ってる人は見たことがない。

書込番号：26075558

[高い機材ほどむずかしい]

現実は自宅充電がほとんど。
https://ev2.nissan.co.jp/ARIYA/OWNER_SURVEY/?rstid=ariya_top_bnr_02

外充電費用と車両耐用年数などトータルで自宅深夜充電以外のメリットは少ない。
ランニングコスト計算↓
https://www.nissan.co.jp/EV/RUNNINGCOST/?_gl=1*1qzabww*_gcl_aw*R0NMLjE3MzgyMTUxODUuQ2owS0NRaUF3T2U4QmhDQ0FSSXNBR0tlRDU0VUZJbURBdU00aW90REVtV0ZnN3Z4NmlWdTVmMndmaXJqU2RBNUxRelZBX1hQVU9yS1EzY2FBdVJuRUFMd193Y0I.*_gcl_au*MTY4NDczODA4NC4xNzM3NTQzMTg1

書込番号：26075561

[高い機材ほどむずかしい]

サクラの自宅充電オーナの比率は９３パーセント。理由は深夜電気料金。
https://ev2.nissan.co.jp/SAKURA/OWNER_SURVEY/?_gl=1*1qop871*_gcl_aw*R0NMLjE3MzgyMTUxODUuQ2owS0NRaUF3T2U4QmhDQ0FSSXNBR0tlRDU0VUZJbURBdU00aW90REVtV0ZnN3Z4NmlWdTVmMndmaXJqU2RBNUxRelZBX1hQVU9yS1EzY2FBdVJuRUFMd193Y0I.*_gcl_au*MTY4NDczODA4NC4xNzM3NTQzMTg1

書込番号：26075564

[あーなるほど]

＞kimi1980さん

いずれにせよマンションのEV充電設備の実績は現在ほぼありません。kimi1980さん
の考え方は前向きで間違っていないとは思いますが、初期導入する所は人柱になる覚悟
が必要だと思います。導入する上で1番のハードルは課金システムです。戸建てであれば
積算電力計が1台あればkwごとの課金計算は容易ですが、駐車場1区画ごとに積算電力計
を設置することは設備構成が大規模になり電力卸会社も恐らくやりません。

なので時間制課金でシステムの簡略化を図っていると思います。他の方も言ってますが
ハイブリッド車よりエネルギーコストが掛かる様では導入しても利用されない（EV保有世帯）
が増えない様な気がします。マンション管理組合は金銭に関して1番トラブルの原因になる事
が多いと思いますので、それなりの覚悟が必要ですよ。電気卸会社も損はしたくはないので
補助金を盾に上手い事を言ってきます。kimi1980さんの立場が悪くなる事も想像して決断
した方が良いです。

EVユーザーのほぼ全員が環境問題を考えて購入した訳ではありません。
1円でも安く車を使いたいだけですからね。もう少しマンションEV設備の普及を待ってから
導入を試みても良いのではないでしょうかか？現時点でマンションEV設備の普及が遅れているのは
課金システムなどでメリットが少なく、設備管理負担のデメリットの方が大きいからだと思います。

導入前にマンション管理協会？みたいな所に意見を求め、他の居住者との軋轢やトラブル、長期的
な目線で今一度考えても良いと思います。

書込番号：26075657

[のり太郎 Ｊｒ]

諸々経費等価格に転嫁された単価なのでしょうね。
年々単価上昇していきそうな予感しかしません。


ある程度通年での利用料金確認しないと行きはよいよい帰りは恐いみたくなりかねないですね。

情報としては面白いです。

書込番号：26075918

[ひろ君ひろ君]

複数車両への充電課金管理までだと　割高にならざるえないかと

マンション内でEVサークル運営で共同ワンメーター　位が妥当かと

書込番号：26076005

[MIG13]

＞kimi1980さん

管理コストと投資コストを考えると、、、最終的には、どんな形になるんですかね。

例えば
・駐車スペースに各自のBEV用のスマートメータ＋コンセント（200V）がある。
・電力会社は、自宅分も含めスマートメータを合算して契約者に請求する。
・10台程度まとめて工事をすれば、電源配線工事費用は一戸建て相当になるかも？
・スマートメータは2万円もしないようなので、無償提供も可？

障害になりそうなのは、電力量を合算するシステムの開発（＋契約電流別料金等の法規制？）なのかもしれない。

新興の電力会社に話をしたら、テストケースとしてシステム開発してくれませんかね？

書込番号：26076087

異様に低い普通充電効率はなぜ？

[えれくと]

サクラを毎日往復６０ｋｍほどの通勤に使用して２年近く経つのですが、異様に低い充電効率に困惑しています。
我が家はHEMSを導入しているので、サクラの充電に使用された電力を測定することができるのですが、
車載コンピュータで表示される消費電力と、実際に充電で消費される電力との差が大きいです。

９月２９日　帰宅時の気温：24℃
・車載コンピュータでの使用電力：6.9kWh（60.1km÷8.7km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：8.7kWh
・充電効率：80%

１２月５日　帰宅時の気温：4℃
・車載コンピュータでの使用電力：9.5kWh（60.0km÷6.3km/kWh）
・HEMSでの実充電電力：13.1kWh
・充電効率：73%

純粋に充電効率が低いことも気になっていますが、これは充電の際に充電器の電力変換損失や配線損失、補機類の消費電力なども入ってくるため、ある程度は仕方ないと理解しています。それにしても今時の電力変換効率が73%というのは違和感を感じます。

また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

予測が正しく、バッテリーの充放電効率が主要因なのであれば、現状のWLTP, WLTC規格ではBEVがガソリン車よりも有利な電費評価条件になっているということになります。電費評価時の温度が23℃と規定されているからです。その場合、WLTP電費基準を改正する必要があるのではないかと思います。

書込番号：26357287

[AQUA710]

えれくとさん
電気にかなりお強い方なのかとお見受けします。

私の家はパナさんのHEMSを利用しているユーザです。
損失の殆どは、充電時、走行時(放電、充電 ニアリーイコール 回生時)　に電池で発生してしまう「熱」が「主要因」とは考えにくいでしょうか。
充電時は200Vの普通充電をご使用と仮定しておりますが、ご存知のように、急速充電時は電池の発熱を冷やすために、一定の温度を超えると冷却機能が働きます。
電池が発熱すると言うことは、走行時に電気エネルギーを運動エネルギーに100%変換できず、熱エネルギーになり大気中に捨ててしまっている。充電時は、電気エネルギーを100%電池内のリチウムイオン(化学エネルギー？)に変えられず熱エネルギーに変わって同じく大気中に捨ててしまっている。これらのロスが蓄積して、充電時のKWと車側のデータとして表示されるKWと乖離してしまう。
また、もしかすると、車側の表示は、ナビ、ヘッドライトなどの電装品消費分、12V補機バッテリー充電分はカウントされていない。という可能性は考えられないでしょうか。

余談ですが、V2Hで車側への充電電力量と、車から放電される電力量を比べると、良い時で7割。ほとんどの場合は約６割程度です。(V2Hのメーカーや機種によって異なるかもですが。)
電池は直流。家への放電は交流。車の走行に使うモータも三相交流モータを採用しているので、インバータを用いて交直変換を行っています。インバータでの変換ロスも、もしかすると無視できるレベルではないかもしれませんね。

書込番号：26357328

[らぶくんのパパ]

＞えれくとさん
私のリーフでの測定では真夏の昼間で普通充電効率は約82%でした。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=26271516/#tab

測定方法　ショッピングセンター設置の6kW普通充電器
充電器の出力電力量(ZESP3充電レポート) 7.6kWh
充電前のバッテリー電力量　35.3kWh　バッテリー温度34.6℃(T1センサー)
充電後のバッテリー電力量　41.5kWh　バッテリー温度34.2℃(T1センサー)
41.5-35.3=6.2kWh　6.2÷7.6≒0.816
また、走行直後に充電開始しているのでバッテリー温度はむしろ少し下がっています。

冬季に測定はしていないので、機会があれば測定したいと思います。

なお、公的機関の測定では普通充電効率は約85%となっています。https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf

書込番号：26357366

[さあ、がんばろうぜ!]

えれくとさん

その通りです。
高校で真面目に物理と化学を学んでいれば
常識的な範疇ですね。

わたくしもサクラ乗ってます。
3kwhの普通充電の場合
温暖なときは1時間に2.5たまる感じです。
極寒や灼熱では1時間に2.0たまる感じです。

えれくとさんは、まともな計測が出来る環境です。
感覚的な数値でも計測器で計っても
大差ないという良い証明事例になったと思います。

書込番号：26357452　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞えれくとさん

一般論ですが、
サクラの積む三元系（NCM）リチウムイオンバッテリーでは、
理想的な状況（25℃、低いCレート）で、90から95％ほどの充放電効率です。

それが
０℃に近い低温時には、内部抵抗の増加や電圧低下のために80％近くまで効率は悪化します。
さらに
満充電（電圧4.２V付近）に近くなるほど、電圧が上がり効率は悪化します。
（高い電圧をかけてバッテリーに電気を無理矢理に押し込む感じですから）
まぁ、冬場は電気をたくさん使うので、満充電したくなりますけど｡

最初に書き込まれた
＞１２月５日　帰宅時の気温：4℃
の場合では、
気温の低下と、ひょっとすると満充電近くまで充電されたとすれば、
これらが原因となり、効率が73％まで下がったのかもしれません。
（もちろん、バッテリーだけではなく車載充電器の効率も関係しますので、総合的な効率が73％まで悪化したのでしょう）

これらは、あくまでも一般論としての話です。

書込番号：26357662　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞AQUA710さん
返信ありがとうございます。（ほぼ）全て熱に変わるでしょうね。

冷却機能については確かに注意しないといけない点ですね。
もう一台持っているアウトランダーPHEVも、高負荷で走行して帰宅したら
冷却機能が働くことがあるので、その場合はガクンと充電効率が落ちるでしょうね。
問題にしている冬季での充電は、冷却機能がONしていることは考えにくいでしょうが。

補機系の消費電力が考慮されていないのでは、というのはどうなのか分かりかねますが、
恐らくですが車載コンピュータで消費している電力量は、以下の図の
駆動用バッテリーとジャンクションボックスのライン上で測定しているのではないかとみています。

https://blog.evsmart.net/wp-content/uploads/2015/12/map.png

ここであれば、補機で消費される電力は測定されるはずですね。
インバーターとジャンクションボックス間で測定しているのであればご指摘のとおりですが、
そこに電力量計、センサを置く理由がないのでちょっと可能性は低いと思います。

HEMSとV2H、両方導入されているということでしょうか？
私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
以下の記事で、AQUA710さんが言及されたとおり非常に電力変換効率が悪いと知り、
導入する気がなくなりました。V2H機器メーカーも電気代が安くなるとか喧伝していますが、
ちゃんと正確な情報を発信するべきだ、と思いますね。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

書込番号：26357716

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
測定結果のご紹介ありがとうございます。こういった数値情報に基づいた正確な情報発信は助かります。
そのスレを拝見しましたが、やっぱりこういう議論をする際はこの有識者メンバー構成になるんですね（笑）

JARIのこんな資料があったとは。紹介ありがとうございます。
ただ少し気になるのは、２０１９年というタイミングと、Table1のサイズから察するに、
これは恐らく三菱i-Mievですよね。サクラとかの最新のデータもJARIに測定してほしいなあ。

i-Mievの効率はおよそ85%みたいですが、サクラの車載充電器は三菱電機製のようです。

https://www.ltec-biz.com/report/nissan-sakura-obc-dcdc/

三菱電機の技術資料によると、この車載充電器の効率は93%みたいですね。

https://www.giho.mitsubishielectric.co.jp/giho/pdf/2021/2107111.pdf

なので、２４℃での損失２０％分のうち、１０％強がその他の配線やリチウムイオンバッテリ充放電、
補機の損失ということなのでしょう。そんなことを思っていたら、tarokond2001さんから
情報が出てきたので、続きはまたそちらでレスします。

書込番号：26357775

[Horicchi]

サクラ最近の充電量明細(2512)

＞えれくとさん
　　　(写)らぶくんのパパさん／tarokond2001さん

我が家にもHEMSあります。時台単位で0.1Wh単位の充電量計測できています(画像参照ください。横長になるので部分非表示にしています)。
お聞きしたいのですが、
１．車載コンピュータ使用電力量とは？。ドラコンの「平均電費」の事でしょうか？。
２．充電効率の計算式は？
　　　ドラコン平均電費値÷HEMS充電電力量＝充電効率なのでしょうか？。
　　9/29分：6.9kWh÷8.7kWh=79.3%
　　12/5分：9.5kWh÷13.1kWh=72.5%
しかし、これはどんな意味(必要性）があるでしょうか？。

�@ドラコン電費は「その時毎の走行距離(走行区間とまで言えるか？)に対する車載バッテリ消費量」です。
�AHEMSの値は充電電力量であって、走行距離とは直接つながっていません。
＝＝よって、�B充電した電力量に対する走行距離が必要です。
※前回充電完了してから今回の充電完了までの走行距離

�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？。　<===ここが一致しないと意味が無いです。

上の表は区間距離に対する充電量になります。＝「AC走行電費」列
※タイトルの下の値は3.5年強の累積or平均実績値です。
外気温 ： 11/21=11℃／11/23=10℃／11/29=10℃／12/03=14℃でした。


ご不明な点は補足説明いたします。但しあなたが真剣に知りたいのであればです(失礼を承知の上で)。

この板にはサクラに乗っていると口先だけの輩も居ますので‥‥あなたはそうでない事を期待し上記回答しています。

書込番号：26357779

[MIG13]

＞えれくとさん

>また、電力変換効率が気温によってここまで変動するというのは考えにくいので、これは恐らく駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化することが主要因ではないかと予測しています。この点、有識者の方がいらっしゃればご意見を伺いたいです。

充電効率が落ちるのは、充電時間が長くなるからだと思います。
（充電時間が伸びた分だけ、主に制御系の損失が加算される）

　充電電力 = Batに蓄積される電力 ＋ ”充電中の電力損失”　　で

主な　”充電中の電力損失”には以下

　・Bat内部の損失（Baｔが発熱分）　 　　　7% ？？　
　・OBC損失（発熱分は水で冷却）　　　　　6%　※
　・車システム制御系損失　　　　　　　　　2% ？？

がありそうで、このうち
　・Bat内部制御系での損失（熱）
　・OBC制御系（+冷却系）での損失（熱）
　・車システム制御系での損失　（熱）　　　　　
は、低温になってBatに蓄積される分の電流が減少しても、ほとんど減らないはず（冷却系は多少減る）
Batに蓄積される分の電流に比例してこれらの損失が減らないということは、充電時間が長くなるほど効率が低下することを意味します。


※　らぶくんのパパさん紹介の
https://img.jari.or.jp/v=1641526914/files/user/pdf/JRJ20190402_q.pdf
で充電効率の例として以下があります
　急速充電　91.2%　
　普通充電　85.1%　
両者の差（約6%）は、主に普通充電のみで動作するOBC（充電器）の損失分だと思います。

書込番号：26357787

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
他のスレでも幾度となく規約違反で運営側にレスを削除されているようなので、
無理にレスいただかなくても結構ですし、ごきげんようと他スレで何度も私に言っておきながら
何故また別スレでレスされるのかも不思議です。
垢BANされる前に以下の規約、特に第三条を確認いただくことを重ねて強くお勧めします。

https://kakaku.com/terms/kiyaku_community.html

ただ、今回のレスはご主張の内容の趣旨を把握致しかねるものの、
規約違反というわけでもなく、私の考えをお伝えするいい機会なのでレスします。

私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、
BEV推しでも、PHEV推しでも、HEV推しでも、ICE推しでもありません。
ただ単に私の生活環境にBEVとPHEVが適しており、
これらの車種が魅力的と感じたから購入しただけです。
今はbZ4Xにも魅力を感じていますし、ICEで魅力的と思う車種が出てきたらICEに乗り換えるかもしれません。

車を購入する人が、その人にとってどんな動力源が適しているかは生活環境や趣向次第で異なるため、
正しい情報のもとに自由に選択できることが望ましいと考えています。
またバイアスのかかった誤った情報のもとに、その人にとって間違った選択をする機会が
少しでも減ればという思いのもと、正確な情報発信が必要と考えてこんなスレ立てをしています。

なお、可能な限り正確な情報発信を心がけているつもりではありますが、
誤った内容も発信してしまうかもしれないので、
その際は有識者の方々に「優しく」ご指摘いただきたいと思っています（笑）
ただ失礼ながら貴方様が有識者と思えたことは今までにありません。

さあ、がんばろうぜ!さんがBEVのメリットを様々なスレで強調されるのは、
スレ内容が規約の範囲内であれば自由と思いますが、
少なくとも私は貴方様が毎回主張される範囲のBEVのメリットは理解しておりますので、
同じ内容を何度も主張いただかなくても結構です。

書込番号：26357788

[えれくと]

＞tarokond2001さん
的確なご指摘ありがとうございます。
その一般論の範囲で考えれば、ざっくり25℃と0℃で10%程度充放電効率が低下することになり、
私の実測が低温側は4℃（帰宅時の温度で、出発時は少し高い、
かつ気温低下局面でバッテリ温度は外気温より少し高いはず）であることを考えると、
今回の私の秋と冬とでの7%ほどの効率低下はバッテリーの温度特性が支配的であると説明できることになりますね。

なお、三元系では、という前提を提示されておりましたので、最近流行りのLFP系ではどうか調べてみたら、
少なくとも三元系より、無視できないレベルで低下するようですね。またWLTC電費と実電費の乖離が広がりそうです。

充放電時の電圧ヒステリシスによる損失にも言及されておりますが、
MIG13さんが指摘される内容にも絡んできますね。
満充電の上限を80/85/90/95/100%で選択できる機能がサクラにも欲しいです。
昔手動でやっていた時期もありましたが、面倒なのでやめました（笑）

書込番号：26358162

[えれくと]

＞Horicchiさん
ご自宅にHEMSを導入されているんですね。
なのでいつもレスされる内容が正確なのだと納得しました。

ご質問内容について以下回答します。
１番：おっしゃるとおりで、サクラのドライブコンピュータの電費、走行距離から算出したものです。
　　　雑な用語を使ったことをお詫びいたします m(_ _)m
　　　数字にお強いようですので、元となったエクセルシートの画面キャプチャを、
　　　有効数字を考慮した内容で添付しますのでご確認ください。
２番：充電効率の計算式はご認識いただいているとおりです。
�@の距離と�Bの距離は一緒ですか？：はい、そのとおりです。そこが一致しないと意味がないことは理解しています。

ご自宅のHEMSデータのご提示ありがとうございます。
少し気になったのですが、Horicchiさんのご自宅のHEMSの電力量は、
回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？
それとも、家全体の使用電力量しか表示できないタイプでしょうか？

もし後者であれば、充電回路以外の家の消費電力量も混じってしまい、
正確な電費が出せていないことになりますが、その点は大丈夫でしょうか？

恐らくHoricchiさんのことだから適切に考慮されていると思いますが、
ちょっとその辺りが頂いた表だけでは読み取れなかったため、念のための確認です。

書込番号：26358182

[明日のその先]

＞えれくとさん
＞私はサクラとアウトランダーPHEVを所有していますが、

アウトランダーの充電効率と比較してはいかがでしょうか？
特にサクラが悪いのでしょうか？

＞私もV2Hを導入したいと思うことがありましたが、
私もV2Hを導入していますが、緊急時の電源供給の目的のみですので充電効率は全く気にしてません。

しかし、普通に考えただけでも、
１ 太陽光発電システムからの直流を交流に変換して、更に、クルマ内で交流を直流に変換する際のロス（200V普通充電コンセント使用の場合）
２ バッテリーの電力入出力の際の化学変化によるロス
これだけでも相当なロスがあるであろうことは誰でもわかります。

ま、宣伝を真に受ける人はごく少数だと思います。
それよりも、V2Hの利便性に価値を見い出した方々が導入されているのだと思います。

老婆心ながら。

書込番号：26358739　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

サクラ 最新充電量･効率	えれくとさんの充電data

＞えれくとさん
>ご自宅のHEMSの電力量は、回路ごとの使用電力量を表示できるタイプでしょうか？

はい、大丈夫です。分電盤内各回路にCT(計測精度5%程だったかな？）が付けられており、それぞれ使用電力量が分かります。速報値は約1時間後(時台単位)、1日分は翌日お昼ごろまでにサーバーからDLできます。えれくとさん宅はどうですか？。

この度のあなたの懸念について、改めて我が家のdata提示します。約1年分の月毎平均。充電効率は表右端列です。
このdataは毎日の走行記録と充電日の記録の集計で、月単位で平均化したdataです。月により100%超えるdataがありますが、調べてみると遠出した際に急速充電した充電(給電)量を記録しており、充電器の充電量不明の場合は、過去にその量が判明している時の「％充電量(kWh/%)」を適用しての充電量です。
ただ、この値が正確かどうか分かりません(サクラでのQCチャンスが少ないので）

また、自宅充電-34 : 書込番号：26160833に同data載せています。
24/4〜25/4迄の充電効率：平均値は79.92%でした。※この表継続していたのですが、批判しかできない輩たち、表の数字が読めない連中の不評（書込番号：26164237）があり取り止めています。

なお、貴方の提示data、勝手ですが表にしてみました(計算式検証の為）
‥‥で、3行目の「使用電力」6.91kWh／9.52kWhは何の値でしょうか？。



＞AQUA710さん
我が家はセキスイのHEMSです。EV充電data集計されているのですよね？。
是非充電状況など、EV普及の為にもこの板にdataUpして頂けませんか。

書込番号：26358769

[らぶくんのパパ]

�@充電開始前　29.0kWh	�A充電終了時　38.7kWh	�B充電電力量 (ZESP3レポート)	�C充電電力とバッテリー充電電力グラフ

＞えれくとさん
昨日、公園の6kW充電器で測定してみました。
�@充電開始前　バッテリー残量29.0kWh バッテリー温度(T1センサー) 12.5℃
�A充電終了時　バッテリー残量38.7kWh バッテリー温度(T1センサー) 16.0℃
�B充電時間　115分　充電器出力量 11.3kWh (ZESP3レポート)
この結果では充電効率は
38.7-29.0=9.7kWh 9.7÷11.3≒0.858　
充電効率は約86%となりました。
充電器の出力量などの誤差もあると思います。

また、�Cのグラフでは充電時バッテリーには5.2-5.3kWの電力がかかっていることがわかります。
推定ですけど200V 30Aを変換して5.4kWのDC電力、そのうち0.1-0.2kWが電装品などに使われているものと思います。

いずれにせよ、データ量を増やさないと誤差が多く出てくるように思っています。

一度自宅3kWでも測定してみたいとおもっていますが、充電回路のみの積算電力量を測る計器は無いのでテスターで測定可能な電圧 X 電流 と充電時間での計算値になります。

書込番号：26358889

[MIG13]

＞えれくとさん

念のために確認させてください。

>「効率低下はバッテリーの温度特性が支配的である」
>「駆動用のリチウムイオンバッテリーの充放電効率が低温で悪化する」　

とかは、以下いずれの意味なんでしょうか？

�@　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下する（=損失率（発熱）が増える）

�A　温度低下に伴ってバッテリーセルの効率が低下することはない
（　温度低下に伴って低下するのは、バッテリー容量　と　バッテリー内部抵抗（=充放電電流値））　

私は化学には疎いのですが、
・BEVの充電時間は低温ほど伸びる
・リチウムバッテリーの熱暴走は夏に多い
からすれば、�@の可能性は低い　だろうな？　と考えています。

書込番号：26359173

[えれくと]

＞MIG13さん
充電時間が長くなることによる充電効率の低下、という観点は重要ですね。
その観点での要点は以下の二つと考えます。
�@満充電付近では充電電力が低下するため、相対的に損失電力が目立つ
�A車載充電器はいわゆるACDCコンバータであるため、一般論として出力電力が低い時の電力変換効率が低い

まず�@ですが、MIG13さんが仮定されたとおり制御系の損失電力が固定であると想定して話を進めます。
リチウムイオンバッテリーを充電する際は満充電付近で電力を絞る制御をするはずです。
参考ページは以下ですね。普通充電は急速充電と比較すると充電レートが低いため、
急速充電よりも目立ちにくいですが、満充電付近で電力が下がるグラフがあります。

https://evdays.tepco.co.jp/entry/2025/03/21/tepco_23
〈図〉普通充電と急速充電の出力の違い

実際に我が家のHEMSで見ても、満充電前までは2.9kW程度でずっと充電していた電力が、
満充電付近になれば1kWなどに絞る動作が確認できますので、この動作をすることは間違い無いですね。
例えば制御系の損失を200Wで固定とすると、2.9kW充電時の制御系の損失の比率は6.9%ですが、
1kW充電時の制御系の損失は20%にも比率が大きくなります。

次に�Aですが、こちらはACDCコンバータの一般論として以下のROHMのページが参考になります。

https://techweb.rohm.co.jp/product/power-ic/acdc/8786/

車載充電器の電力変換効率は、らぶくんのパパさんへの返信で言及したとおり、
サクラの三菱電機製は93%ほど、つまり損失は7%であることが公表されています。
ただ恐らく、これは定格出力（2.9kW）での効率なので、
電力を絞った際の効率はもっと低いことが予想できます。

�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、
効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

やっぱり満充電SOCを設定で選べる機能がサクラにも欲しいですねえ。
すみませんが返信が追いついておらず、26359173へのご返答はまた後日とさせていただきます(^_^;)

書込番号：26359686

[えれくと]

＞明日のその先さん
アウトランダーPHEVの充電効率は、今回のサクラほど厳密に測定していないですが、
サクラと似たようなものだったと記憶しています。また通勤に使って測定してみようと思います。

V2Hは電気代の節約ではなく、緊急時の電源供給の目的で使用するのが妥当との指摘はごもっともですね。
一方で、そこだけを目的としてV2Hの高価なシステムを導入される方は、
かなり資金力に余裕にある方に限られてくるでしょう。
地域によっては補助金でそこまでの負担なく導入できるのかもしれませんが。

https://kaden.watch.impress.co.jp/docs/column/solar/2055207.html

ただ上記のV2Hの記事でも、この記事の著者は相当に電気に詳しいはずですが、V2Hの低い効率に驚いているようで、
それが普通に考えれば誰にでもわかる、とまでおっしゃられるのはいささか言い過ぎなのでは無いかと存じます。
もしよろしければ、そこまで言える理由をもう少しご教示いただけますでしょうか。

書込番号：26359687

[らぶくんのパパ]

�@100%充電時の充電電力推移グラフ	�A80%充電までの充電電力推移グラフ

＞えれくとさん
満充電付近での充電電力が徐々に下がるのは電圧上限に達したバッテリーセルが充電されなくなるためと思っています。
こちらの動画は私が40kWhリーフで充電率98%からの充電電流の推移を撮影したものです。
(見難くてすみません)
そのため満充電直前から満充電まで時間は掛かりますけど、流れる電流は少なくなっているので出力に対する充電量の効率はそれほど変わらないものと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=0h9PJw2f2is
また、24kWhリーフで満充電までしたときの充電電力の推移はこちらのグラフ(�@)ように満充電付近ではどんどん充電電力が減少していることがわかります。
グラフ(�A)は80%まで充電したときの推移です。(初期型リーフには充電80%の設定がありました)

書込番号：26359763

[らぶくんのパパ]

�@充電前 30.8kWh	�A充電後　45.2kWh

連投すみません
昨晩から早朝にかけて自宅3kW充電での充電効率を測定してみました。
タイマー充電　23:00-05:00の6時間 (90%以上にならないように時間短縮)
�@充電開始前　バッテリー電力量　30.8kWh バッテリー温度13.1℃　 (19時頃データ取得　外気温10.5℃)
�A充電終了後　バッテリー電力量　45.2kWh バッテリー温度13.0℃　 (07時頃データ取得　外気温3.5℃)
充電量　45.2-30.8=14.4kWh
充電出力　3kW x 6h=18kWh　(推定値)
15.4÷18=0.8
充電効率は80%でした。

ご参考まで

書込番号：26359789

[MIG13]

＞えれくとさん

>�@�Aの合わせ技で、満充電付近を含む充電をした場合は、充電した電力量に対する損失の電力量の比率が目立つため、効率悪化が顕著になる、というご意見と承知しました。

はい、SOC80%を超えて充電する場合に”充電電力を絞った”ことで　効率（実際に充電される電力/投入電力）が低下するということですね。

また、（SOC起因だけではなく）　気温が低下して（バッテリーセルの化学反応？速度が落ちて）、システムが充電電流を減らした場合（=充電電力を絞る）　にも同じこと（充電効率低下）が起きますよね。（4℃付近では電力を絞らないのかもしれませんが。。。）

さらに、”充電電力を絞って”　も殆ど減らない例として制御系を上げましたが、OBC冷却系も影響しそうです。（充電電力と冷却に使用する電力が比例する＆短時間で応答する　とは限りませんから）

書込番号：26359830

サクラは、ホンダN-ONEeに勝てる？

[エアえあこん]

ホンダN-ONEeが発表されましたが、サクラはN-ONEeに勝てますかね？

N-ONEeはサクラと比べて、勝っている点があり、
・航続距離が長い
　サクラよりも100km以上長い
・荷物室が広い
　N-ONEeは、サクラにはないラゲッジスペース下の隠し収納や、後部座席の座面を跳ね上げることで大型の荷物も乗せることができる。
・デザイン選択肢が多い
　よくある軽ワゴンのような見た目のサクラと違い、丸ライトで可愛いデザインもでき、オプションでエアロパーツやデカールをつけてカッコ良くもできる

それでいて、価格は両者あまり変わらないとなると、サクラがN-ONEeに勝てる要素がないような気がします。
また、日産の経営体力からいって、次々と軽EVを出せるわけでもない、となると、日産ピンチですかね？

書込番号：26288968　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぶうぶうぶう。でも人間です]

こんにちはEV。内燃機関さようなら。だったはず…

今後が不安でサポートに懸念を払拭できない日産を選ぶ人が居るかどうか

対抗がホンダか他社かは関係ないのではと思います

書込番号：26288976　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

エアえあこんさん

航続距離で100km以上の差があるのは、EVとしては大きな差ですね。

ただ、N-ONEeはサクラよりも3年以上後発なのですから、性能面で優位に立てるのは当然と言えば当然なのかもしれません。



i-MiEVという軽EVもありましたが、サクラが作り上げた軽EVという功績は大きいように思えます。

何れにしてもサクラも、このまま黙ってみているのでは無く、性能面でN-ONEeに対抗出来るような軽EVに変えてくる事を期待したいですね。

書込番号：26288986

[スプーニーシロップ]

走行距離ごくわずかの中古車が120万円代ぐらいから有るって、とっても魅力的。

書込番号：26288993　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

サクラ	後部座席の座面を跳ね上げたN-ONEe

3年前に発売した物より劣ってたら売れないでしょうね。


＞ラゲッジスペース下の隠し収納

一応サクラもラゲッジ下に収納ある。
パンク修理キット等がある場所を切り取って広げるか、発泡スチロール（？）のケース外したらけっこう広いと思う。
N-ONEeってパンク修理キットとかどこに収納してるんだろ？


＞後部座席の座面を跳ね上げることで大型の荷物も乗せることができる。

左右ドアから大きな物を載せれるのは良いな、と思う。
でも単純に大きな荷物を載せるって事なら、よっぽど重量物でもない限りは背もたれ倒したスペースで十分に思える。
これは何を載せるのを想定したものなんだろ？
自転車とか？

書込番号：26288999

[関電ﾄﾞｺﾓ]

原型モデルのデイズとN-ＯＮＥを比べて見ると街乗り重視の実用車VS高速ツアラーと言う感じ、両車の販売数はその需要を反映してN-ONEはデイズの３割程度。

これが電気自動車になるとどう変化するでしょうか、サクラはほぼデイズの立ち位置を引継いでおり航続距離の低下も使用目的から見れば大きくマイナスのはならんでしょう。
一歩N-ONEeはどうか？サクラよりは航続距離は延ばしてはいますけどN-ONEから見ればほぼ半分、スタイルから想定する高速ツアラーとしての資質に対しやや物足りなさを感じます。
自分は軽乗用車をBEVにするにあたってホンダは部品供給云々の関係か知りませんけどわざとあまり需要の無い車種にしたのでしょうね、販売数を狙ってるのならあまりにもミスマッチに見えてしまいます。

なのでサクラ対N-ONEeの販売数は電池容量の差を考慮してもN-ONEｅはサクラの４割程度だと思います。

ホンダが本気を出すのは今後登場するであろうハイトワゴンやスーパーハイトワゴン、その時だと思います。

書込番号：26289013

[さあ、がんばろうぜ!]

もはや、サクラ乾杯ですね。

わたくしサクラオーナーです。

補助金縛りがなければ
速攻で買い替えですね。

エヌワンイー買える人羨ましすぎます。

サクラでもそんなに不自由ないですが、
長く走れるのは安心安全だとなります。

書込番号：26289163　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞エアえあこんさん
どうですかね。
サクラより確かにその2点はメリットは高いですけど。
車選ぶ基準はデザイン等ありますからね。
特に軽自動車みたいに小さな車は車体カラーのバリエーションも大事です。
その点N ONEeは2トーンもなく地味なカラーばかりですからね。
HONDAはディーラーの充電設備も備えてるのは少ないし、HONDAユーザー以外からの買い替えは少ない気がします。

書込番号：26289222　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞価格は両者あまり変わらないとなると、サクラがN-ONEeに勝てる要素がないような気がします

同感です。

このままでは、サクラは撃沈でしょう。

・バッテリー容量20kWhと29kWh
・急速充電30kW対応と50kW対応
・普通充電３kWと６kW
この３点だけでも、N-ONEを選ぶ理由として十分です。今の価格設定ならば。

その一方で、昨今、
AESC社製のバッテリー価格が下がっているように思える事象が見られます。

まず、その根拠として、
7月からホンダ系ディーラーで、N-VAN e: について、用品購入資金の提供が始まってます。
https://dealer.honda.co.jp/hondacars-itominami/campaign/detail/?campaign_id=5910

上のリンクでは、25万円分のクーポンを出してくれます。
軽自動車しかも商用車としては、破格の条件だと思います。
（スズキやダイハツでは、せいぜい用品クーポン５万円程度でしょう。）
さらに
N-VAN e: は、そんなに売れる車ではないし、多額の販売促進費を使って＝無理して数を売りたい車でもないと思います。
とすれば
25万円もディーラーの売り上げが減るわけですから、その分は（少なくとも二桁万円は）
ホンダ本体からの仕入れ価格が下がっているのだろうと推察してます。
（ちなみに、私が昨年買った時には、本体値引き０、ディーラーオプションから２割引きでした）

次の根拠は、今回のN-ONE e: の価格設定です。
装備など勘案すれば、明らかにN-VAN e: よりも割安な設定です。原価が下がっているとしか思えません。

とすると、これらの背景には、
バッテリーコスト（AESC社からの仕入れ値）が下がりつつあるのではないかと、推察されます。

さて結論ですが、
同じAESC社製のサクラのバッテリーの仕入れ価格も下がってる＝値引きの余地が大きくなっているように思います。
ということで、これは単なる予想ですが
サクラは「値引きで勝負」してくるかもしれないと思います。
（それができなければ、サクラは撃沈です）

書込番号：26289229　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞エアえあこんさん
もう一つはサクラもGen5バッテリー採用で容量UPのモデルが出てくるかもですね
もともと同じAESC社のバッテリーでGen4(サクラ)とGen5(N-ONE:e、N:VAN:e)でセル形状や大きさもほぼ同じと思います。
リーフも24kWh=>30kWh モデルチェンジで40kWh=>62/60kWh(追加モデル)と変遷しています。

書込番号：26289246

[ひろ君ひろ君]

＞・バッテリー容量20kWhと29kWh
＞・急速充電30kW対応と50kW対応
＞・普通充電３kWと６kW

逆にこれに対抗した　サクラ２　があればまだまだかと

後席スライドドア化すれば逆転勝利もあるんじゃないかと
（EVルークス？）

書込番号：26289269

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

>もともと同じAESC社のバッテリーでGen4(サクラ)とGen5(N-ONE:e、N:VAN:e)でセル形状や大きさもほぼ同じと思います。リーフも24kWh=>30kWh モデルチェンジで40kWh=>62/60kWh(追加モデル)と変遷しています。


ホンダの発表
https://autoprove.net/japanese-car/honda/206286/attachment/12-aesc/

によれば、”セル形状や大きさもほぼ同じ”とは言えないので、セル入れ替えでの対応は無理だと思います。

なお、GEN５には２種類あるので、１つの種は　モジュール設計変更を前提に、パック形状を変更しないでGEN４からの置き換えを考慮したセルなのかもしれません。

ただ、GEN４からGEN５でパワー密度（ｗh/L）は、最高で1.41倍ですので、パック形状（内容量）を変更しない前提だと1充電走行距離は180ｘ1.41＝254km　に留まることになります。（空力抵抗、車重の差の影響？）

やはり、ホンダN-ONEeに追いつくには、フルモデルチェンジレベルの変更が必要だと思います。

書込番号：26289440

[MIG13]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

>自分は軽乗用車をBEVにするにあたってホンダは部品供給云々の関係か知りませんけどわざとあまり需要の無い車種にしたのでしょうね、販売数を狙ってるのならあまりにもミスマッチに見えてしまいます。
なのでサクラ対N-ONEeの販売数は電池容量の差を考慮してもN-ONEｅはサクラの４割程度だと思います。

軽乗用車の最初のBEVとして　N-ONEｅ：を選んだ理由に
・長い航続距離をアピールしたかった。（空力、軽量でベスト）
　例えば、N-BOXｅ：だと航続距離は260km？程度に留まる

があると思います。

また、ガソリン車の方が圧倒的に利益率が高いでしょうから、売れているガソリン車を避けた　ということがあるかもしれませんね。

書込番号：26289480

[エメマル]

＞エアえあこんさん
＞・荷物室が広い

現行のN-ONEに乗っていましたが、トランクスペースは非常に狭いので、逆にここまでやらなければ満足するトランクスペースが確保できなかったのでしょうね。サクラの方が高さがある分、スペースに余裕があります。
デザインも好みの問題なので、メリットだとは思えません。
EVにしたところでN-BOXの１割以下しか売れていない車がどの程度売れるのかは興味があります。

書込番号：26289571

[さあ、がんばろうぜ!]

エメマルさん

同意です。

販売台数激減したサクラよりは売れるといった、
目く◯鼻◯そ、の販売台数なのでしょうね。

長年親しんだガソリン生活から抜け出せない。
動物のさがというものなのでしょう。
更に価格も高いし、充電時間長いし、下取り安いし
無理からぬ理由のオンパレードですからね。


電気自動車のご家庭で育ったご子息が
自動車免許をとったとき
マイカーは迷わず電気自動車にされるでしょう。

しかしながら、対岸に渡って電気自動車生活すると
いつの間にか電気自動車生活がスタンダードになって
ガソリン車生活に戻りたくもなくなっている自分に
驚きです。ヤッパリ動物なんですね。

書込番号：26289593　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

話題性があってもBEVですから新作スポーツカーの話で賑わうのと同じようなものかと、実際の購入に至るのは多くはないでしょう。

加えて先発のサクラが少ない軽BEVの需要をかなり吸収されてますし、どれだけの方がサクラを我慢してN-ONEｅを待ってられるかでしょう。

軽BEVを購入される方は多くは現在セカンドカーとして所有されてる軽エンジン車からの乗換えでしょう、そしてアルトやミライースといった下駄代わり的な車種に乗られてる方はサクラであろうとN-ONEｅであろうと高価なBEVには乗換えないと思う。

乗換えの多くはハイトワゴンかスーパーハイトワゴンからでしょう、そうなるとやはり最優先は居住性を筆頭とする広さでしょう、勿論航続距離も魅力的ではありますけどね。

となると需要はホンダファンや新しい物好きな方が中心で、それもあまり長続きはしないように感じるのであります。

書込番号：26289598

[ミヤノイ2]

まぁサクラのようにはヒットしないでしょう。
サクラもセカンドカーとしての需要が
ある程度一回りしてから販売台数が低下してます。

EVがヒットするにはガソリン車と同等以下の
価格にならなければ無理です。
価格がまだ高すぎでGでは最低限の装備も不足し
Lで320万円は高すぎです。

ガソリン車と比べた時に単にエンジンからEVに
なっただけでメリットデメリットはありますが
価格差を超えるメリットが見つかりづらい。

サクラより50km程航続距離（100kmではありません）長いですがセカンドカーとしての使い道では
それ程のアドバンテージにならない。

日本は極寒ではないですが10度以下になる期間が
長いためにヒートポンプ非搭載は致命的。
大型EVより電費が悪くなるケースも。
冬の航続距離は120km程度と予測できる。

充電速度は50kWにはなっているが実際は
10%程度の時に45kW、その後40kWで徐々に下がって
55%程度で30kW以下になり、サクラは55%まで
30kW一定で充電できるので充電性能のCレートは
サクラのほうが優秀で絶対量としてはサクラより
多いけど2年半の進化を考えれば不足。

日本は独自規格が好きなので全体の統一性がない
いくつか従量制も出てきたが時間性は低速な
小型EVは割高で利用しにくくある会社は専用カード
だったりスマホで毎回クレジット情報を入れなければ
ならなかったりでインフラの統一性にかける。

充電器の数は増えたけれど補助金頼りでユーザーが
必要な場所に必要なだけ設置するという
本来の目的から外れが不要に設置されている
ケースが多い。

結局、買っても不便で走行距離も短い軽自動車なので
燃料代が半額になっても差額を回収するメリットも
少なく安価なガソリン車で十分というユーザーが
多くなってしまう。

何にしても高すぎでしょう。
299万円のドルフィンより高い。
ドルフィンならN-ONEeの1.5倍走れる。
安全性は桁違いだし電池劣化の心配もない。

軽自動車EVがヒットするには価格がガソリン車以下
セカンドカーのみならずファーストカーとして
使用できるようにするには超急速充電が必須。
充電時間は10分で80%（150-200km）
電池搭載量が少ないほど超急速充電が必要。

そうなるとガソリン車では得られない静かで
振動がなくパワーがあって燃料代が半分以下。
軽自動車は価格面でフルHVも難しく音や振動が多い
そして燃費が悪いと言うデメリットが解消出来るのがEV

書込番号：26289630　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

売れなかったHONDA-eに寄せたフロントライト

サクラでアーリーアダプタに行き渡ってるし、車も食料品もこうも物価が高くなって庶民の財布の紐固くなってますから。
沢山上乗せで100万くらいなる東京都はまだしも地方では売れ無いでしょう。
先日隣県のディーラーで聞いたら手応えは無いとの事でした。
装備、デザイン，質感も先進感なくで高い。
まして売れないN ONEベースを更にカッコ悪くして。
自分ならデザイン気に入ってるガソリンのNoneかサクラかエヌバン-e買います。

書込番号：26289647　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

充電設備は必要な場所に必要な数をというのは燃料に関係無く必須事項ですよね。

それと自分は現行BEVの車両本体税込価格には補助金分相当額がかなりかなり上乗せされてるだろうと勘ぐってるので補助金相当額を差し引いた値段が車両本体税込価格にならないと割高感は払拭できないです。

N-ONEeなら上級グレードで260万円辺りが適正な価格だと個人的には思います。

書込番号：26289656　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞ミヤノイ2さん

>EVがヒットするにはガソリン車と同等以下の
価格にならなければ無理です。
価格がまだ高すぎでGでは最低限の装備も不足し
Lで320万円は高すぎです。
ガソリン車と比べた時に単にエンジンからEVに
なっただけでメリットデメリットはありますが
価格差を超えるメリットが見つかりづらい。



ミヤノイさん　あなたは毎回言ってることが変わってきて、もはや何言いたいのか不明。

私がATTO3が高すぎると言った時、あなたは他のスレで、日本は売れないから価格を安くできないと言いました。
韓国で日本よりATTO3が100万円高く売られているのを私が指摘したときです。

ホンダが高過ぎで、BYDは下げなくてよい？　おかしくない？

貴方がBYDと密接な関係の立場にいるのは解りますが、支離滅裂過ぎです。

ならば、来年発売予定のBYDの軽自動車は、定価200万円くらいで、補助金で１５０万円程度で買えるものにでもなるんでしょうかね？

まさかと思いますが、N-VAN　E　と同程度か、それより高い金額で発売されたら、貴方は公平にBYDに対して高いと論じてくれるんでしょうね？

まあBYDと密接なあなたは、必ず価格が高くても褒めたたえると予言しますけどね。

書込番号：26291828

[肉じゃが美味しい]

メインターゲットは、女性らしいですね。
近場での利用前提なので高速性能は問題なし。
ホンダユーザーのセカンドカーとして，売れるかどうか？
一戸建てで、太陽光発電があれば、買う条件になるかも。

ホンダの記事
https://global.honda/jp/stories/174-2509-n-one-e.html?from=tags

書込番号：26291861