トヨタ クラウン スポーツ のクチコミ掲示板

スマホ（Apple music）の再生について

[m.clubman]

iPhone17でApple musicに登録したプレイリスト
から曲をランダム再生した場合、Bluetooth audio
、AppleCarPlayのどちらの方法でも良いので、次に何の曲が流れるかを知りたい（曲順の表示）のですが、
トヨタ車ではできないのでしょうか。
前はMINIに乗っており、iPhoneの Applemusicの画面（ランダム曲順）がそのまま表示されていたのですが。
今流れている曲を聴きながら、次はこの曲（A）か、じゃあ飛ばして次の曲（A）を聴こうというニーズは普通にあると思うのですが。
どなたか表示方法があれば教えていただければ幸甚です。

書込番号：26430286　スマートフォンサイトからの書き込み

[Coherent]

クラウンクロスオーバーで似たような使い方をしているのですが、プレイリストや次の曲名の表示方法は無いと思います。
今の曲名は表示されるので、再生が始まってからスキップしています。

書込番号：26430300

[m.clubman]

ありがとうございます。
スマホのAppleMusicの画面を
そのまま表示してくれるだけで
いいんですけどねぇ。
トヨタのUI思想がちょっと
理解できないですね。

書込番号：26431650　スマートフォンサイトからの書き込み

助手席下あたりからの異音

[ちびにゃんた]

車としては正直めっちゃ満足しています！

ただ、1つだけ気になっていることがあって、同じような方がいないかと思って投稿してみました。
寒くなってから出始めたのですが、助手席の下あたりから(場所は絶対とは確定出来ないです)なんですが、朝の通勤時にだけ、軽く車が跳ねるような道を通ると、びびり音？と言えば良いのか、チリチリ音と言えば良いのか、シート下の配線が遊んで音がしてるような感じもしますが、異音が聞こえてきます。
日によって、音の強さも変化したりしており、どこからの何の音かも今の所不明のままです。

動画(音を聞いてもらう為)も撮って、ディーラーにお願いしているのですが、、、
「同乗して、一緒に確認しないと修理出来ません！」との回答で、作業予定をお願いしていますが、朝の通勤時にしかほとんど音がすることは無い中で、作業予定を貰えるのは昼間や夕方以降ばかりで、「朝一番で」とお願いすると1ヶ月半も先の予定しかあけてもらえず…
暖かくなったら鳴り止んでしまいそうなのもあって、どうしたものか悩んでいます。

おそらく音の再現は出来ないと思われますが、何か始めないと対応してもらえないと思われ、直近で夕方の時間帯に診てもらうことになっていますが、おそらく音は鳴らないと予想され、場合によっては「鳴らないので何も出来ません」と言われる可能性もあり…
ここで、もしかして同じような方がいて、何か対応してもらった等、改善策があればと思って書き込みしてみました。

藁をも掴む気持ちなので、何かあればご教授下さい。
よろしくお願いします。

書込番号：26425579　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

運転席からこっちの方は当てになりません。
音は反射しますので

サウンドスコープを持った整備士さんに乗ってもらいましょう。

書込番号：26425661　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひでまゆたろう]

＞ちびにゃんたさん

よく聞くパターンは、ハンドルポスト内部からの異音ですかね。
ハンドルを押し込むようにすると止まるのであればここが原因です。
あとは、ダンパーからの異音もあるようですが、チリチリよりはゴキュゴキュかと思います。

書込番号：26425751

[mikeymikey77]

先日まで持っていた992.1も助手席シート付近から小さな音が出ていました。
高速の継ぎ目で車が跳ねるときに顕著に。
PCに出したらシート背もたれ内部のシートベンチレーションユニットが揺れてる音との事でした。
ベンチレーションユニットを新品交換して音が消えました。
スレ主さんの車がベンチレーション付きなら参考にしてください。

書込番号：26425901

[ちびにゃんた]

ありがとうございます😊

書込番号：26425932　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちびにゃんた]

＞mikeymikey77さん
ありがとうございます🙇‍♀️
そんな箇所からも可能性あるんですね💦

書込番号：26425934　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちびにゃんた]

＞ひでまゆたろうさん
さっそく返信いただいてありがとうございます！
参考にさせていただきます。

書込番号：26425936　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちびにゃんた]

＞ひろ君ひろ君さん
ありがとうございます。

書込番号：26425938　スマートフォンサイトからの書き込み

後席ドアハンドルでのロック/アンロック

[x__x]

z 70th納車されました。
後席のドアハンドルでロック/アンロックができるようになったのですね。
YouTubeなどでできないと言われていたので嬉しい誤算です。

書込番号：26408416

[1Dやまと]

昨年夏ごろ、PHEVの内装に黒が追加された際にリアドアのロック/アンロックも追加されたと聞きました。

書込番号：26416811

電欠のPHEVの挙動ってどうなんだろう？

[おきざ]

クラウンスポーツRSを契約して納車待ちしています。試乗しないで車を買うのは初めてなので、どのような性能なのか、ドキドキしながら納車待ちをしています。
題名の通り、
「電欠のPHEVは、ただの重いHEVで純粋HEV車より重い分レスポンスが悪くなる・・・」とよく言われるし、私自身も気になっていることなので、少し考察してみました。
皆さんのご意見をお聞かせいただければ幸いです。

○私が理解している電池残量が低下した時のPHEVの挙動
＊私は、自動車工学などまったくの素人なので間違ったことを書いていたらスミマセン。
＊以下の電池容量（セル数⇒電圧）は、一部想定が入ります。
◆クラウンスポーツHEVの仕様
�@動力主電池容量：バイポーラニッケル水素電池　5Ah(230V)⇒1.2kWhぐらい?
�Aフロントモーター：3NM　88kw/202N・m
�Bリアモーター ：4NM 40kw/121N・m
◆クラウンスポーツPHEVの仕様
�@動力主電池容量：リチウムイオン51Ah(355.2V）⇒18.1kWhぐらい？
�Aフロントモーター：5NM　134kw/270N・m
�Bリアモーター ：4NM 　40kw/121N・m
非常に乱暴にまとめるとPHEVはHEVと比べて15倍くらいの電池容量で高出力なモーターを駆動しています。
さて、
PHEVが駆動用電池を使い切った時にどの様な挙動なのか⇒「バッテリーが重いだけのただのHEVとなるのか？」ですが、
一面、この通りと言えるとは思います。
ただし、この「重い⇒容量が大きい」ことが重要と思っています。
PHEVは、「電池を使い切った」といっても、電池残量が０になるのではなくシステム制御によって、HEV運用に必要な電池容量を
残してEV走行を打ち切ります。
PHEVはモーター能力をしっかり使う（システム出力３０６PSは発揮できる）電力容量を残してHEV運用に入ると考えています＊勝手な想像です！
このため、PHEVは一般に言われる電池を使い切った状態でも、基本はカタログスペックの３０６ｐｓを発揮するするし、それに見合った加速を発揮する「高性能なHEV機能」を持っている車と思っています。
＊当然、サーキットなどで充電が追い付かないほど走りこめば、PHEVだろうがHEVだろうがモーター性能を発揮できなくなると思いますが、一般道の走行でこのような状態に陥ることはほとんどなく、基本的にはHEV運用を継続すると思います。
ちなみに、
NX３５０ｈは以下の仕様です。
�@動力主電池容量：リチウムイオン4.3Ah(259V）⇒1.1KWhぐらい?
�Aフロントモーター：5NM　134kw/270N・m
�Bリアモーター ：4NM 40kw/121N・m
NX350hはPHEV（４５０＋やクラスポRS)と同じモーターを積んでいるのにシステム出力が２４３PSに抑えられているのは、いざというときの加速は確保しながら（このへんは、NXhevがハリアーやクラウンhevよりも加速がよいと言われる理由と思います）も、供給できる電力に限りがあるためHEV運用が破綻しない様に、モーター性能を使い切らない制御を行っているためと思っています。
＊ガソリンエンジン車と異なり、電動車はカタログから挙動が想像しにくく、クラウンRSの挙動が実際はどうなるのか非常に気になりますね。
契約した皆さん、納車が本当に待ち遠しいですね。
＊HEV車、PHEV車どちらをけなすつもりもなく、それぞれに良いところがあり、それぞれが最適な制御を行っているのだと思います。
　HEV、PHEVのどこに注目して購入するかであり、それぞれの選択に良い、悪いは無いと思います。
長々と自分の勝手な意見を書いてしまいましたm(_ _)m
感想などでもできたらご意見いただけると幸いです。

書込番号：25555205

[ミヤノイ]

＞おきざさん

HVやEVに限らず電池は劣化分のバッファーを取っています
PHEVで言えばEV領域・HV領域・劣化バッファーのパーテーションです｡
それぞれメーカーからの公表値はありません｡

Teslaの場合は実使用領域でカタログ値を表記していたのに対し
bz4xでは電池搭載量で表記しました
72kWhの内､実使用領域は61kWh程度で劣化バッファーを多く取っていました｡
この表記方法に規定は無いために
bz4xでは使えない領域の分まで入れてしまったためにカタログ上の航続距離が増えました｡
しかし実際には61kWhしか使えないためにカタログ値と実走行距離の乖離が多すぎて不評でした｡
Teslaも使用できない領域を多く取り過ぎていたために一部を実使用領域に組み込み電池が増えた格好になります｡

で､このPHEVも18.1kWhの内､EV領域が85％程度7.5％がHV領域､7.5％が劣化領域程度かと思います
正確にはメーカーの発表はありませんので分かりません
電池は段々劣化していきますが7.5％劣化した段階でも使用率は100％です｡
それ以上劣化して初めてEV走行距離が減ってきます｡ここから99％→98％と減っていきます

＞電池劣化により容量が低下してくると、この１０％のセルを少しづつ開放して、見た目上容量低下していない様に制御している

なので少しずつ解放するのでは無く劣化につれて自然に劣化領域が小さくなっていくだけです
勿論､HDDのパーテーションのようにプログラムでメーカーが変更することは可能です
（Teslaのように想定より劣化しないので実使用域を広げるような場合）

回生ブレーキ力は＝モーターの出力と比例します
EVでは回生ブレーキの強さを好みに合わせるスイッチがありますね
また坂道下りでは自動的に回生力を高めます
HVより回生力は強いですがその分車重は重たくなっているので大差は無い程度でしょうか

電池がEV領域もHV領域もなくなった場合には当然最高出力は出ません｡電池のアシストが出来なくなります
そこで回生又は発電して電池がたまれば電池アシストが出来るようになります
これは普通のHV同様です

PHEVの効率の良い使い方としては普段50km程度しか走らないのであればEVで良いですが
長距離や高速を使う場合はEVモードで電池が無くなってからHVモードでは効率が落ちます
これはモーターとエンジンの特性が反対だからです

モーターは低速に強く最初から最大トルクなので加速に強い､しかし高速では逆起電力が働くので効率が落ちる
エンジンは低回転ではトルクが低く回転を上げないとならないので燃費が悪い､加速で燃料を食う
但し高速の一定速では効率が良い

HVの動作では低速ではモーター主体､中速以上の一定速ではエンジン主体､加速はモーターアシスト
しかし電池容量が少ないので電池アシストを使うとエンジン主体動作が多くなります｡
その為､ゴーストップが多い場所では回生が得られるので良いですがずっと走る走行ではエンジン主体になります｡

PHEVは電池を残せますので長距離などでは加速はモーターでエンジン稼働が減り全体の燃費は良くなります
なので長距離ではEVで電池を使い切ってHVで走るより
最初からHVモードで走った方がトータル燃費が良くなります

書込番号：25557493

[おきざ]

＞ダンニャバードさん
情報ありがとうございます。
ガソリンエンジン車には様々な楽しみ方、感動する出会いがたくさんありましたが、
最新の電動車（HEV,PHEV.HV)にも様々な可能性がありますよね。
私は、PHEV車は初めて所有しますので、実際に自分で乗ってみて、いろいろな実験（検証）をしてみるのがとても楽しみです。
これからもいろいろな情報を交換いただければ幸いです。

＞ミヤノイさん
詳しい解説ありがとうございます！
とても勉強になります。
私も、日ごろの通勤はHVモード、遠出はHVモードで運用しようと思っております。
まだ、PHEV車を所有しているわけではない（LAV4PHEV、NX４５０＋）を試乗したのみ）ので、どのような性能（挙動）なのか？空想して楽しんでおります。
電動車性能に関する情報があれば、またご教授いただければ嬉しいです。

書込番号：25557611

[おきざ]

＞ミヤノイさん

＞私も、日ごろの通勤はHVモード、遠出はHVモードで運用しようと思っております。
⇒日ごろは「EVモード」、遠出は「HEVモード」の打ち間違いしました。
今回、多くの皆さんの意見をお聞きすることができてとても勉強になりました。
納車されて実際の車両に乗るのがますます楽しみになっております。
みなさんありがとうございます。

書込番号：25557647

[akabo]

＞ダンニャバードさん
回生ブレーキはモーター出力と最大許容電力量によって決まると思います。
HEVとPHEVではモーターの性能はほぼ同じようですので、出せる馬力が大きいPHEVは同様に充電時の許容量も大きいだろう、と想像して書かせてもらいました。
エビデンスがあるわけではありません。想像です。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

モータ出力に応じて，回生時の許容量が大きいだろう　という意味でしたら，

私が現在，使っているクルマだと，実感に合わないです。
もしそうなると，巨大に出力した後，ものすごい量で回収することができて，急な減速も出来るという理屈になりませんか？
これは極端な例ですが。
また，某国から輸入される車両において，そうした強い回生を行う仕組みが見られないです。
燃料を節約するには回生を弱くしたコースティングした方がいい。
ワンペダルに極めて近いものを選べるようにするのでは？という疑問が生じます。

夏場以外は，回生の許容目盛りが激減します。
保護が必要になる電池の特性によるものだろうかと今は考えています。
今の冬の時期，回生できる量は少ないです。

回生というものは，机上で考えているほど，思った通りに回収できているようなものではないと思っております。

2点目。
劣化に対してプログラムで開放しているというのは，ソフトウェアで行っている。
本当でしょうか？
公表されていないが，こうなっている？？？？？？？？？？
TSLA車を持ち出されましても，特定のクルマの制御においてという話を期待しているわけでは有りません。
bz4Xの件も，それは違う意図で変更していると思いますので，意見が異なると言うことになります。
正式に発表されていてなくても，このようになっていると解釈して断定していくやり方でしょうから。

書込番号：25558022

[akabo]

RAV4の場合

総電力量18.1
充電した量14.81

14.81÷18.1=　82%位になります
数値の根拠が分からないです

どっから7.5%が出てくるのでしょうか？

書込番号：25558141

[片瀬那奈LOVE]

＞akaboさん
御本人も予想だと言ってますしそんなに批判的に書くことでもないのでは
82％が充電されてるとありますが、それがバッテリー0％から100％なのかどうかも書いていただけないと
実際にトヨタがその辺の割合、仕組みを完全に公表してないと思うので、例えば充電できるのはPHEV領域のみで、HV領域・劣化バッファ領域は外部充電できず、走行充電のみだとしたら、EV領域82％・HV領域8or9%・劣化バッファ領域9or10%なのかもしれません

書込番号：25558744

[akabo]

私の記載した数値は，カタログに記載してある数値で，その条件での数値になります。誰でも見ることができる数値です。
ですので，測定の場で何パーセントまで充電するという数値は，ここでは関係ないと思います。
同時に，どのような測定をしているのかを一般向けにやさしく解説したものは，あまり見ることは無いと思います。

ちなみに，三菱アウトランダーPHEVだと公表20の電池に対して，充電した場合に20kWh辺りの数値が発表されています。
それに対して，トヨタは82%辺りになるなぁと書いていますよ。

むしろ，どちらのクルマでも，7.5%の数値が出てこないと思います。

この指摘は批判的に過ぎているでしょうか？
　
測定においては，100%の充電だと解釈するように思いますけど，いかがでしょうか？

書込番号：25558842

[akabo]

＞片瀬那奈LOVEさん

もしも　HV領域には充電の電気が含まれていない，必要がないという前提が成り立って，それをEV走行とは完全に分けることが可能で，別個に電力量を記載しているのだ　ということがあるのならば，

トヨタ自動車と三菱自動車では，カタログを読む側が前提を変えて，読み解く必要があるということになりませんか？

充電の100パーセントからEVモードで走行を続けて，どこかの時点でEVモードが続けられなくなる，その時点が，航続可能EV走行距離ーーーkm表示としましょう。この時にクルマによって違いがあるにせよ，20%位は電気を残してハイブリッドを続ける。
この理解だと，HV走行には電気が必要であり，あるいはチャージして電気を作り出すかになる。

私が言っているのは，あくまで誰でも手に入る数値を見る時の話です。
数値を読まないで，71.4に対して61しか使わないのだ，使わない領域が大き過ぎではないかbz4xは！？の話を受けています。

bz4xで記載の数値と使える数値が違うと不満が出たとかいう話を受けて，それなら，PHEVでもトヨタは小さい数字を発表しているのでは？

誰でも手に入る数値をもとに書いています。

書込番号：25558909

[片瀬那奈LOVE]

＞akaboさん
「で､このPHEVも18.1kWhの内､EV領域が85％程度7.5％がHV領域､7.5％が劣化領域程度かと思います
正確にはメーカーの発表はありませんので分かりません」
そもそもこの話を書いた方も憶測で書いてるので、憶測にたいしてそんなに噛みつく必要はあるんですか？ってことです

「トヨタ自動車と三菱自動車では，カタログを読む側が前提を変えて，読み解く必要があるということになりませんか？」
業界に統一のルールがある場合はそれに沿ってデータを公表するし、そのルールも明記するかと思います
確認するのがめんどくさいのでしませんが、もし記載がないのであればメーカーごとに前提が違っててもしょうがないと思います

「bz4xで記載の数値と使える数値が違うと不満が出たとかいう話を受けて，それなら，PHEVでもトヨタは小さい数字を発表しているのでは？」
発表してないのでは？
公表バッテリー容量では130キロくらい？走れるはずだけど、実際は90キロくらいしかEV走行できないみたいですね

正直ここでどんだけ話しても信憑性はゼロに等しいので、答えが知りたかったら答えてくれるまでお客様相談センターに電話すりゃいいんじゃないですかね？

書込番号：25559121

[akabo]

＞片瀬那奈LOVEさん

元は疑問ですよ。

7.5%はどこから出るのかという。
なので，お客様センターに聞けばいいってことは求めているはずもなく。

7.5%を採用するならば，
電気での走行が出来なくなった時点で，全体の容量に対して15%残量になっていると仮定するならば，成り立つなぁと。
ここにハイブリッド領域および，「劣化バッファー」という概念を持ち出して，OBDにつないだ時に出てくる数値との対比を始めたら，概念的に成り立つ。
そこから7.5%分でハイブリッド走行がなんとか可能で，最後の7.5%は保護の必要があるので，電気の出し入れをしない領域である。
このように考えることにしたら。

交流と直流の違いがあるので，もとより発表された数値の通りに，車両で表示される数値が同一に消費されるということでもありませんので。

トヨタは設計の値に対して小さい数値を発表していますよ。
14.8が充電できた量であると。
誰でも手に入る数値です。

およそ3kwhの違いがあって，それを4倍すると12kwhになるのだから，高容量の電池を搭載したbz4xの値は，公表に対して小さ過ぎるというのは，表面的な理解になってしまうのではないか。このように前から考えてました。
急速充電の場面では，直流と交流の違いがあるので，ここでも数値をそのまま使えないという面もあります。

三菱は公表20位の電池に対して20kwhの充電電力
トヨタは18位に対して14.8kwh

シリーズハイブリッド的に電気を使う車両においては，トヨタと違いがあってもしかるべきなのかもしれない。
一方，電気自動車の場合は，その違いが持ち出せないことになるのではあります。
トヨタは公表値に対して小さすぎるという批判を向けることの方が気になっていましたので。

書込番号：25559325

[あきばにGO]

＞おきざさん
皆さんがコメントされており、だいたい解決されているとは思いますが、
私のPHEV車に関するイメージです。
1)PHEVが駆動用電池を使い切った時にどの様な挙動なのか⇒HV車として走行できる
（バッテリ分だけ重たいいけれども、普通に運転していてあまりトロイとは感じない）
2)PHEVは、「プラグインで充電した（チャージモード含む）電池を使い切った」
　といっても、電池残量が”---”と表示されるが、HVモードに移行され、システム制御によって、
　HV運用に必要な電池容量を確保しており、おおよそ最大1kmくらいはEV走行できる。
（おおよその値であり、測定したわけではない）
3)PHEVはモーター能力をしっかり使う（システム出力３０６PSは発揮できる）と思われる。⇒特に低速からの加速は素晴らしい。
　重たいと感じない。一時停止でも踏切でも完全に止まってから発進するのがストレスを感じない。
4)PHEVは一般に言われる電池を使い切った状態でも、基本はカタログスペックの３０６ｐｓを発揮するするし、
それに見合った加速を発揮する「高性能なHEV機能」を持っている車と思っています。⇒おおむね合っていると思われる。
　（スピードが速いと、コーナーはちょっと重い気がする）

個人的な感想としては、HV車よりは、トルクがあり、スピードのコントロールがしやすく乗りやすいです。
トヨタのHV車は、試乗で1時間×数回くらいしか乗っていないのですが、私は、パスしました。
また、例えば八幡平のような高い山に登っても下りである程度、回生エネルギーにより無駄なく回収できるため、
個人的には良いシステムだと思います。

書込番号：25577150

[ダンニャバード]

＞あきばにGOさん

私の現車は少々古いHEVですが、PHEVに対しては同じように思います。
言ってしまえば、HEVの上位機能版と考えても良いのではないかと思います。

基本性能に加えて個人的に期待しているのが、エンジン始動せずに使える冷暖房エアコンです。
外気温や使い方によってばらつきはあるかと思いますが、ほぼフル充電なら一晩はバッテリー電力だけでまかなえるのではないでしょうか。

実は私、この連休中に車中泊での一人旅をしてきました。
といっても全く本格的ではなく、素のままのエスティマHVに寝袋とコンパクトテーブルやiPadなどを持ち込んで、道の駅で一泊するだけです。窓の目隠しもしてませんので外から丸見えです...(^^ゞ

で、寝袋に入ってるとは言え、さすがに夜は寒いです。
かといってシステムONではエンジンが定期的に始動してしまうので、迷惑だし不快なのでシステムOFFのままでした。
しかしこれがPHEVなら、宿泊地到着までにバッテリーを満充電にしておけば、恐らく一晩中エアコンの効いた車内で過ごせるのではないかと思います。
なのでミニバンのPHEVが出たら非常に魅力的だろうなぁ、と期待してますが、なかなか出ませんね。
新型ヴェルファイアのPHEVは発表されてましたが、あんな豪華なものは必要ないしそもそも買えません。
理想的にはハイエースのPHEVなんですが、ないですかねぇ...
まあそれも出たとしても高くて買えない可能性が高いのですが。(T_T)

書込番号：25577182

[あきばにGO]

＞ダンニャバード さん

こんばんは、記載頂いたとおりHEVの上位機能版という説明が、分かりやすいですね。

エンジン始動せずに使える冷暖房エアコンの件について、私も利用しています。
若くあませんが妻が一緒なので、各窓には、日よけ用メッシュの濃いタイプをはめ込み、
ルーフを閉めておけば、妻も安心して、快適に過ごせています。
夜に出発すると、どうしても朝方眠気が襲ってきますので、仮眠しています。
PHEVだとPレンジに入れて、システムONでエンジンを掛けずに、エアコンをつけて寝ております。
暑い時でも寒い時でも大変重宝しています。
記憶では1時間で大体6km分くらい走行距離が短くなります。
電力量は１時間当たり1kWh分くらい使っている感じです。
一晩くらいなら大丈夫のようです。

ハイエースのPHEVとか比較的大型タイプの車から出るのではないかと予想しています。
また、トヨタは個体電池の開発が成功したとかしないとかで、
私は、ヤリスクロスＰＨＥＶを期待しています。
営業と仲良くなっていますので、その話で盛り上がっています。ほぼ、妄想の世界です。

充電のついて、急速はあった方が良いのですが、無くても良いです。せめて6kwのEVエネチャージに
対応してくれたら、1時間で6kwh前後充電されるので、ありがたいなと思うところです。
（高速道路での加速時にコントロールしやすいので、多少充電されていたほうがありがたいです。）
（経路充電はほとんどしませんが、ホテル・大型ショッピングモールなどで、たまに利用します）
クラウンスポーツは対応しているので、きっと需要があったのでしょうね。
今後、もう一度PHEV車を買うか？⇒高くて、私も参っております。

書込番号：25577628

[ダンニャバード]

プロボックスPHEVを200万くらいで出してくれたら飛びつきます

＞あきばにGOさん

ありがとうございます。
全く同感です。実際に有益に使用されている方のコメント、大変参考になりました。

日本車メーカー各社は今後、もっとPHEVを拡大していくべきですね。いやすでに実行してはいるのでしょうが、もっと早く拡大して欲しいと思います。
ヤリスクロスのPHEVは私も欲しいと思ってました。同じご意見がうかがえて、ますます現実味が増したように思います。
しかし価格が今の水準ではなかなか厳しいですね。
バッテリー技術の進歩で、今のHEVと同水準価格でどんどんPHEV化していってくれると魅力的だなぁ、と思います。
もうBEVの開発はやめてそのリソースをPHEVに移行してしまってもいいんじゃないですかねぇ。

ハイエースやプロボックスのPHEVを出してくれたら、現場作業で移動の多い皆さんも車内で快適に休憩できるでしょうから、需要も多いと思います。
BEVでは常にバッテリー残量と充電スポットを気にしなくてはいけないので、ビジネスカーには不向きだと思いますし。

書込番号：25577680

[おきざ]

＞片瀬那奈LOVEさん
コメント対応ありがとうございます。
内容勉強になりました。
＞あきばにGOさん
丁寧に回答いただきありがとうございます。
なにぶんPHEVに乗るのが初めてなもので、期待と不安を持ちながら納車待ちをしております。
内容とても参考になりました。
＞ダンニャバードさん
PHEV車種が広がって価格も安くなっていくとよいですね。
今回のクラウンRSは、私にとってはとても高額な買い物でしたので、PHEVやBEVがもっとリーズナブルに楽しめるようになってほしいと思っております。
みなさんありがとうございました。

書込番号：25579436

[あきばにGO]

＞おきざさん
＞どの程度の負荷（急加速の繰り返し）でHEV運用が破綻するのかわかりませんが、
一般道の走行ではまず問題ないと考えております。

多分、HEV運用について、HEV運用が破綻することは無いと思います。
どんなに急加速の繰り返ししても減速もありますし、減速時は前輪だけではなく
後輪も発電しています。
プラグインレンジを使い切って”---”表示となった後もHVモードに切り替わり
EV走行を持続し、一定距離走ると余裕をもってエンジンが掛かって充電が
始まり、その状態から加速した時でもモータアシストされます。

きっと納車されれば、今までご心配されたことが無かった如く、満足度高い
カーライフを送ることが出来ると思われます。

メリットの一つですが、空気が薄い高地の登り坂において、EV走行はとても快適ですよ。

クラスポPHEVは、スタイル抜群、急速充電対応、6kWと3kW充電器対応、
小回りが利き、パドルシフト付とくれば、向かうところ敵無し状態です。

納車されましたらレビュー期待しております。

書込番号：25584108

[あきばにGO]

＞ダンニャバード さん
まだ、このスレ、閉じていないので、私も少しだけ思うところを記載してみます。


＞BEVでは常にバッテリー残量と充電スポットを気にしなくてはいけないので、ビジネスカーには不向きだと思いますし。

本当にその通りですね。多分、個人の遠乗りで使う人もBEVは不便で仕方ないと思います。
充電が楽しみで、それを目的に旅行している人であれば、有かもしれないですが、急速充電で30分も待って、
走行できる距離はせいぜい100km。充電拠点を探しながら充電の繰り返し。リズムが狂ってしまいます。

また、電力量で課金でないのもちょっと？。法律（電気事業法）で小売電気事業できる会社を運営するには
小売電気事業者登録簿に登録しなければならないので、ハードルが高いのと、電気主任技術者を置かなければならなく
普通のお店ではコストばかりかかって、収支が合わないはずです。
安定的に電力供給できるように発電設備をある程度持っていないといけないので一般的には大変そうです。
そういうわけで、ほとんどの施設は、電力を売電するのではなく、充電器を貸すという名目で、時間貸しにして課金しているのが
実情であるため、たとえば急速の20kWの充電器なんかは、ほとんどの人が空いていても無料でない限り避けており、
放置状態で、機器を更新せず廃止という状態です。
政府が本気でBEVを推進したいならば、化石燃料を使った火力で無い電力を現状の5〜6倍に増やし、電力量で課金
されるようにしないと皆さん納得しないのではないかと思います。

遠出に限って言えば、今どきはガソリン車でも満タンで1000kmを走り切る車があるのにどっちが環境に良いのかと思うところです。
私が乗っていた前車はゴルフの1400ccで気筒休止があったので、広島駅付近から自宅まで1050km走り切りました。
ハリアーPHEVは満タンと満充電で1200km走ると言われていたので期待していましたが、1000kmも厳しいかも。
当たり前ですがガソリンタンク容量55L満タンにはならないです。瞬間燃費ガソリン走行時、約14km/L、
EV走行時30km/Lオーバ表示で、メータ上の燃費は約20km/Lくらいです。走行距離900km走れるかどうかです。
（高速ではプラグインレンジの電力は使用せず）
年齢が枯れる頃に乗るには、ハリアーは乗り心地良いです。


BEVが環境に優しいという嘘が、ばれてきているので、日本方々のほとんどはBEV車に手を出さないでいますね。
夏になれば今でも節電要請があり、電気を使わないように要請が来るのに、BEVがこれ以上増えるとは考えにくいです。
満充電で往復できる距離かちょい乗りで使うのであれば便利かもしれないですが、
私も今後は、HEV車かPHEV車がリーズナブルな価格で普及していくのではないかと思います。

書込番号：25584297

[midori2014]

＞おきざさん

こんばんは。
年末年始に関西から奥飛騨と加賀へ1,000km程のドライブをしてきました。
大人4名乗車、荷室に約25kg程積載、ガソリン満タン、フル充電、18インチBSのDMスタッドレスで出発。

当初の計画では、行きはあえてナビ設定せずにHVモード固定走行。帰りはナビ設定してAUTOモード走行としてました。
行きにHVモード固定走行としたかった理由は、過去の他スレに事例が出てますが、燃料計の警告灯点灯とその後の給油量が合わないので、この事象を再確認するためにまずガソリンを消費させ給油量をチェックしたかった個人的事情がありました。
帰りをAUTOモード走行で計画したのは、お任せにしたらどのようなエネルギーマネジメントでEVとエンジンの切り替えをする挙動をとるのかを確認したかったからでした。

さて…前の私の投稿で「HVモードは固定出来ない」みたいな書き込みをしてしまいましたが、実際にはモード切り替えスイッチ(2つあるSWの上の方)でHVを選択すれば固定できる感じでした。
ただHVモード固定とはいえ、アクセルを僅かでも返すと、メーター上の表示はHVから EVへと点灯を繰り返してエンジンも停止してます。EV点灯するからHVモード固定は出来ないんだろうと思ってましたが誤解でした。お詫びと訂正致します。
尚、HVモード選択時にメーター表示のEV走行可能距離の数値はほぼ減少してません。ドライバーに見えないHV走行分として確保されているバッテリー容量分の中で、僅かな下り勾配でも回生エネルギーを回収しつつ上手く全体の容量のやりくりをしてる感じを受けました。

私の前車はホンダのマイルドハイブリッド車でしたが、ここまでこまめにエンジン発停は繰り返さなかったです。TOYOTAのHV車の燃費が他社より一段良いのは、この辺の細かな制御技術を手の内にしてるからかと思います。又、感心するのが切り替え時にエンジン音や振動がドライバーに伝わらない事。とても滑らかで上手です。

さて…前置きが長くなりました、肝心のロードインプレッションですが…
豪雪地帯なのに過去に経験した事ない程積雪がなく、スタッドレスやモーター4WDの実力を判断できないくらいの乾燥路に終始しました。
更に元日奥飛騨で能登半島地震の影響をモロに受けてしまいまして…何はともあれガソリンや充電渋滞に遭遇せぬような給油給電をせねばならず、奥飛騨から加賀に抜けれる安全なルート情報を逐一収集しながらの運転でしたから、とてもインプレッションなどと語れる余裕がなく、今回は大変残念なロングドライブとなりました。
GWにまたリトライします。

最後に観光地の給電インフラ情報を少し。
観光先で、普通充電3kw、6kw、急速充電の選択しながら利便性の良い駐車場を行ってから探すなんて面倒くさい事したくないですね。事前の調査と計画は必須。
宿泊宿の給電設備確認もイコール。加賀では高名な宿に泊まりましたが、充電設備自体ありませんでした。
手軽に利用できる充電設備は有名な観光地でも多くはない。まだまだって感じです。

書込番号：25585735　スマートフォンサイトからの書き込み

[おきざ]

＞midori2014さん
ロングドライブでの挙動情報ありがとうございます。
旅行先での地震、大変でしたね。無事帰宅されたようで何よりです。
また機会がありましたら、実車走行でのPHEVの挙動を教えて頂けると幸いです。

書込番号：25586735

[フリフリCAT]

実際に乗っていると、クラウンスポーツPHEVの走行用バッテリー残量が全体の25%程度(走行用バッテリーが無くなっても、バッテリーゲージ上は少し残ったままの状態になっています)になると、HEVモードになります。
HEVモードになると、HEVのZグレードとどう違うのか...
この車の前に乗っていたハリアーHEVや、試乗したクラウンスポーツのZと比べると、フロント・モーターが大きい分と、HEVより潤沢に電力が供給できるからか、ハリアーやZよりもずっとパワフルに走ります。
回生も良く効くので、こちらの積雪環境では、フロントのローターの錆がなかなか消えません...

なお、HEVモードになると、PHEVとは、若干、アクセルに対する反応は変わりますが、これはTHSの仕組み上仕方がないのでしょう。
でも、ハリアーHEVよりは、エンジン始動時の押し出される感じは減っているし、エンジン音そのものが静かなので、快適性は増しています。

あと、バッテリーが床面にあるから振動や騒音がさえぎられるのか？
ロードノイズはZより少なく感じます。

ブレーキのタッチの自然さやバリアブルダンパーの乗り味への寄与も大きいです。
(価格差175万も、今年は補助金拡大されて差はより縮まりますね)

チャージモードは、全体的にエンジンの回転が上がるので、ちょっとうるさいかも....
だけど、ちょっと遠出すると、チャージしてEVにするか、途中からHEVで我慢するか悩ましいんですよね....
高速道路は、ある速度以上はHEVモードになってしまうのはご愛敬ですね。

書込番号：26388913

apple carplayで音楽を聴いていると音飛びが頻発する

[Suko1]

有線接続でapple carplayにて音楽を聴いていると音飛びが頻発するのですが、
同じような現象が起こっている方はおられますでしょうか？

音飛びの詳細は説明が難しいのですが、DACの処理が追い付かず音が途切れ途切れになっているような感じです。
走行中に起こることも多いですが、特に減速時に発生しやすいようです。

使用の音楽サブスクはapple music と AWA です。どちらでも発生します。

ディーラーに相談前にこの現象は他の方でも発生しているものか
私だけの現象なのかを知りたく質問いたしました。

スマホは、iphone seで発生し、その後iphone 13 に機種を変えましたが全く同じ状態です。
通信は車内wifiを契約してます。
ケーブルも交換いたしましたが同じ状態です。

何卒ご教示の程お願いいたします。

書込番号：26377089

[MIF]

>通信は車内wifiを契約してます。

apple carplayを使わずに
スマホ上で車内Wi-Fi経由でストリーミング再生するには途切れないんですかね？

書込番号：26377123

[SMLO&R]

＞Suko1さん

切り分けをしてみませんか。

�@ (車内WiFiを使わず)iPhoneのモバイル通信使用ではいかがでしょう。
�A ワイヤレスCarPlayではいかがでしょう。
�B CarPlayを停止し、通常のBluetooth接続ではいかがでしょう。
�C (もし接続可能なら)有線iPod接続ではいかがでしょう。

> DACの処理が追い付かず音が途切れ途切れになっているような感じ

周期的(どれ位)発生でしょうか、稀に(どれ位)起きるのでしょうか。音切れの長さはどの程度でしょうか。

書込番号：26377161

[Suko1]

MIFさん　SMLO&Rさん
ご連絡ありがとうございます。

>スマホ上で車内Wi-Fi経由でストリーミング再生するには途切れないんですかね？
=車内wifi使用にてスマホで音楽を聴く分には現象は起こりませんでした。


>�@ (車内WiFiを使わず)iPhoneのモバイル通信使用ではいかがでしょう。
=現象が発生します。

>�A ワイヤレスCarPlayではいかがでしょう。
=現象が発生します。

>�B CarPlayを停止し、通常のBluetooth接続ではいかがでしょう。
=現象が発生します。

>�C (もし接続可能なら)有線iPod接続ではいかがでしょう。
=iPodは所有しておりません。

>周期的(どれ位)発生でしょうか、稀に(どれ位)起きるのでしょうか。音切れの長さはどの程度でしょうか。
=周期はばらばらで、乗り始めてすぐ発生の時や、2〜30分後に発生の時もあります。
一度発生すると10秒ぐらい不安定な状態が続きます。

発生は、曲の頭で発生することが多いです。
前曲が終わり次曲の始まり時点や、曲を飛ばした後の次曲の始まり等

皆様はこのような現象のご経験はありませんでしょうか？
毎回スムーズに正常に音楽が再生されておりますでしょうか。

書込番号：26377440

[SMLO&R]

＞Suko1さん

> >�C (もし接続可能なら)有線iPod接続ではいかがでしょう。
=iPodは所有しておりません。

iPhoneをUSB接続す事を「iPod接続」と言います。つまりCarPlayでもなくBluetoothでもなくiPhoneをUSBケーブルで直結する事です。

ナビなどでiPhoneも「iPod(iOS搭載のiPod touch)」として認識されるので「iPod接続」と呼びます。接続の技術的な仕様はiPhone もiPodこ同じでiPodと認識されるため、取説や機器の接続表示もiPodとしているのが一般的です。ただし最近は車載器でこの接続を廃止する方向で、既にiPod接続出来ない車載器があります。

書込番号：26377446

[Suko1]

>SMLO&Rさん

ご連絡ありがとうございます。

CarPlayでもなくBluetoothでもないiPod接続というものがあるのですね。
知りませんでした。勉強になります。

クラウンスポーツに搭載の機器では、無線、有線接続(USBタイプC−Lightningのケーブルで車とiphoneを接続)
ともにapple carplayと表示されていますね。
※無線接続の場合のみapple carplayのオンオフができ、オフにするとBluetooth接続になります。

まさに、おっしゃられている
>最近は車載器でこの接続を廃止する方向で、既にiPod接続出来ない車載器があります。
の影響でしょうか。。。

書込番号：26377513

[SMLO&R]

＞Suko1さん

iPod接続無しですか。
他のテストでは車載器が一番疑わしい状況と考えられます。素の接続であるiPod接続で確認するとダメ押しになるかと思ってiいたのです。

> ※無線接続の場合のみapple carplayのオンオフができ、オフにするとBluetooth接続になります。

しつこくてすみません。念の為。上記は以下の事ですね？

設定>一般>CarPlay>自車名

でCarPlayをオンオフするスイッチがありますが、これをオフにしてもiPhoneのUSB接続(iPod接続)は作動しない、ですね。

書込番号：26377535

[Suko1]

>SMLO&Rさん

ありがとうございます。

> ※無線接続の場合のみapple carplayのオンオフができ、オフにするとBluetooth接続になります。
につきましては、車載器側の表示画面になります。
無線接続の場合は画面でapple carplayのオンオフが選択できるようになっています。

スマホ側にもcarplayのオンオフのスイッチがあることは知りませんでした。
ご教示ありがとうございます。

ご教示のスマホ設定での
設定>一般>CarPlay>自車名
の中のcarplayのスイッチをオンの時、オフの時でそれぞれ有線接続を行ってみましたが
車載機側の表示はどちらの場合もapple carplayと表示されており、動作、表示に変化は
ありませんでした。

書込番号：26377608

[SMLO&R]

＞Suko1さん

iPod接続廃止の最新タイプですね。
アップルミュージックアプリの設定で以下お試しいただけますでしょうか。車載器の曲間処理負荷を軽減する試みです。
上手く行けばAWAについても考えます。

Dolby Atmos：オフ
ロスレス：オフ
音量を自動調整：オン
曲のトランジション: オフ

書込番号：26377651

[Suko1]

>SMLO&Rさん

ご教示の設定で検証してみます。
ありがとうございます。

書込番号：26377694　スマートフォンサイトからの書き込み

[Suko1]

＞SMLO&Rさん

この設定で検証してみましたが、音飛びが
発生しました。
ディーラーに一度相談してみます。

お手数をおかけいたしました。
様々なご教示ありがとうございました。

書込番号：26378479　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞Suko1さん

解決しませんでしたか。お役に立てず申し訳ありません。
私が推定した事は以下の様なものでした。

曲(トラック)が変わると
　DRM再認証(Digital Rights Management)
　サンプルレート確定
　DSP再同期
　車両側音量制御との再リンク
などの手続きが毎回必要です。
この手続は単純再生中とは違い車載器の処理(CANも関係あり？)などの瞬間負荷になり、車載器などの処理能力が足りないと(ソフトウエア処理の適切性)トラック切り替わりで再生が不安定になる可能性があります。

私が列挙した対処案は車載器側処理負荷を下げる意図でした。

多分CarPlay/Radikoで音楽番組を聴取した場合には、楽曲・トーク・CM切替時に同種の現象は起きないと思います。

書込番号：26378503

[Suko1]

＞SMLO&Rさん

前曲から次曲への切り替わり時に多くの処理が行われているんですね。
初めて知りました。
勉強になります。

ご連絡ありがとうございました。

書込番号：26378509　スマートフォンサイトからの書き込み

リコール対応完了

[har.M]

パノラミックビューモニターのリコール対応完了しました。心なしかルームミラーの映像が鮮明になったような。
カメラ性能改善されたんですかね？

書込番号：26361914　スマートフォンサイトからの書き込み