日産 エクストレイル 2022年モデル のクチコミ掲示板

「自動ブレーキ」の対応範囲は？ 交差点右左折や出合頭

[ウタマルハイム]

「自動ブレーキ」の対応範囲について、各種発表やウェブサイトの情報で分からないのでお教えください。

新型エクストレイルは下記の状況での自動ブレーキに対応しているでしょうか？

�@交差点内右左折時の車・歩行者との衝突被害軽減
�A交差点で左右から進入してくる車との出合頭事故の衝突被害低減

2022年前後の新型車・マイチェン車では、日本車でも対応している車も増えています。
例えばSUVでは
C-HR、ヤリスクロス、RAV4（マイチェン予定）、フォレスター、CX-60
あたりが�@に対応していますし、一部の車は�Aにも対応しています。
「最新技術の全部入り」との宣伝のエクストレイルはどうでしょうか。

「360°セーフティーアシスト（全方位運転支援システム）」という名前はあります。
�@�Aに該当するのでしょうか。

EURONCAPでも交差点右左折時の衝突被害低減が評価対象になっているようですし、
世界中で販売するエクストレイルはどうでしょうか。


なお分かり易くするため「自動ブレーキ」と書いています。
下記のようなエクストレイルとは関係のない定型的な返事、脊髄反射的は反応はご遠慮ください。
「『自動』ブレーキではない。『自動』などと書くから一般人は誤解する…」「自動ブレーキなどそもそも必要ない」「自動ブレーキがあると安全運転がおろそかになる」「私は自動ブレーキがなくても大丈夫」「〇〇（他車）の自動ブレーキが誤動作して怖かった」「自動ブレーキがあったの〇〇（他車）の車は事故を起こした」など

書込番号：24888913

[gda_hisashi]

＞ウタマルハイムさん

〉下記の状況での自動ブレーキに対応しているでしょうか？

全く同じ事故と言うのは無いので
結果は設計値であり実験してみたらの結果

対応するかどうかはは時と場合じゃないですかね

設計と違ったり想定外のファクターが有ったりもするでしょうし

100%対応出来ず
たとえ１０件に１件でも役にたてばと期待をおおきく持ちすぎなければかなり有効な機能で

取りこぼしを批判してま
すでにドライバーが取りこぼしている訳で

書込番号：24888939

[かず＠きたきゅう]

ブレーキは自分の足で踏んで下さい。
自動ブレーキなんて信用してはいけません

書込番号：24888943　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞ウタマルハイムさん
調べた限り左右折時の対向車、対歩行者検知機能ないですね。

書込番号：24888959　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞ウタマルハイムさん
EURONCAPの規格団体をご存知でしたら、そちらのホームページに詳細載ってますよ。
親切に英語でも確認できますので、問題はないですね。
エクストレイルの評価はまだ記載前ですが、キャッシュカイをは評価済みなので参考に。
恐らくキャシュカイ5点満点より、エクストレイルの方が安全評価は高いはずです。
意外にもホンダ-ヴェゼルの評価は高くありませんでした。4点。
スバルの車は全体的に評価が高いですね。
色々な車をご自分でご確認することをお勧めします。
交差点などで歩行者への対応、停止機能は普通に付いてると思います。
法定速度で走行している限りは問題ないでしょう。
基本、交差点は徐行運転であること忘れないで下さいね。

書込番号：24889166　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

対応していません。
取説　３３６ページ　http://www.nissan.co.jp/SP/OM/X-TRAIL/2110/manual_t00um6fl5a.pdf

−−−−−−−−−−−−−−−−
次のような障害物は検知しません。
　子供などの背の低い人、動物、自転車。
　対向車両
　道路構造物(ガードレール、ポールなど車両と歩行者以外の障害物)

−−−−−−−−−−−−−−−

そのほかにもいろいろ条件があるのでよく読んで、過信しないで、運転しましょう。
踏み間違い防止装置付いた車が、コンビニに車ごといらっしゃいませしてたりするでしょ。
しょせん、他のどの車もその程度の機能と思いましょう。

書込番号：24889647

[MIG13]

＞ウタマルハイムさん

「自動ブレーキ」の対応範囲は？　との問いかけですが
2段階に分けて考えるべきだと思います。
1)　 検知しようとする範囲に入っているか？
2)　 検知精度が高いか？（　例えば　正検知/誤検知　）　
という2段階で、それぞれ
1) は設計時に決めているはずなので、〇×が明確
2) は実環境次第なので統計的な値になるはずで、
　　定性的なアピール（360°セーフティー？とか）は
　　信用しない方が良い
　（アイサイトの事故ｘｘ％低減というアピールは信用できる）

スレ主さんの質問
�@交差点内右左折時の車・歩行者との衝突被害軽減
�A交差点で左右から進入してくる車との出合頭事故の衝突被害低減
に関しては、商品説明に”そのものずばり”と説明されておらず
1)　 検知しようとする範囲
にも入っていないと思います。

特に日産は、他社に勝る機能があれば、大きくアピールします
ので　”そのものずばり”で説明されていない限り無いと考えて
良いと思います。

書込番号：24889991

[くまごま]

＞ウタマルハイムさん
事故は起こさない方が良いです。
でももし発生してもシートベルトをしていれば助かる確率は上がります。
衝突実験でも確認して判断をお願いします。

https://youtu.be/WkwEr-JeOXs

書込番号：24890427　スマートフォンサイトからの書き込み

[ウタマルハイム]

＞あかビー・ケロさん
＞MIG13さん

対応してないんですね。情報ありがとうございます。


＞くまごまさん

キャシュカイは、EuroNCAP2021の交差点内には対応しているようですね。
https://www.euroncap.com/en/results/nissan/qashqai/44204
英国のウェブサイトでも交差点内での自動ブレーキに対応しているようですね。
https://www.nissan.co.uk/vehicles/new-vehicles/qashqai/qashqai.html
"Added Junction Support"

米国のローグはウェブサイトを見る限り交差点内に対応してるという記述はありませんでした。

キャシュカイは対応しているのですから、
なぜ２年経った日本のエクストレイルが対応していないのか、個人的には不満と不信です。


＞高い機材ほどむずかしいさん

そちらの説明書ページは先代エクストレイルのもののようです。
新型はこちらです。
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/X-TRAIL_SPECIAL/E-POWER/2207/index.html#!visual

書込番号：24891455

[くまごま]

＞ウタマルハイムさん
なるほどいろいろと勉強になります。
発売する国によって法規も変わるのか分かりませんが仕様が異なるんですね。
エクストレイルなどは運転席からの死角が多いので可能な限りセンサーなど安全装備は必要だと思います。
過去に林道を走行したとき途中で転回しようと思いましたが、センサーが働き車を動かすこともできませんでしたという苦い思い出があります。
センサーを切るという判断が分からず最終的にバックしながら戻ったという結果です。
特にお年寄りや小さな子供が乗った自転車への対応は可能な限りあったほうがいいと思います。

書込番号：24892005　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

＞くまごまさん
先代ではありません。
あなたが張ったリンク先のPDF取説にもちゃんと書いてありますよ。

https://www.nissan.co.jp/SP/OM/X-TRAIL/2207/manual_t00um6ra1a.pdf

P228に書いてあります、よく読んでくださいね。

◎次のような障害物は検知しません。
　子供などの背の低い人、動物
　対向車両
　道路構造物（ガードレール、ポールなど車両と歩行者、人が乗車している自転車以外の障害物

◎システムは車両の後端を認識するため、
　　以下の例のような車両を検知しないもしくは検知できない場合があります。
　　バンパー形状などにより、タイヤが見えにくい車両
　　幌がはみ出し、後端形状がはっきりしない車両
　　前方を横切って通過する車両
　　斜めもしくは前向きに止まっている車両

書込番号：24892515

[高い機材ほどむずかしい]

＞くまごまさん
ごめんなさい、引用者間違えました。

修正　
×：＞くまごまさん
〇：＞ウタマルハイムさん

書込番号：24892553

[ウタマルハイム]

http://www.nissan.co.jp/SP/OM/X-TRAIL/2110/manual_t00um6fl5a.pdf　の2,3ページ

＞高い機材ほどむずかしいさん

先日あなた様が張られたURLを、私のPCで見る限り、先代エクストレイルの説明書だと思います。
http://www.nissan.co.jp/SP/OM/X-TRAIL/2110/manual_t00um6fl5a.pdf
このPDFの一番分かり易いところの画像キャプチャを張っておきます。

新型エクストレイルのPDF説明書でもエマージェンシーブレーキの制限事項は変わっておらず、
交差点内には対応していなさそうですね。


新型エクストレイルは「日産の最新技術の全てを身にまとい…」なんていう星野副社長のごあいさつ、日産の宣伝文にはとてもがっかりです。

書込番号：24892658

[高い機材ほどむずかしい]

＞ウタマルハイムさん

>新型エクストレイルは「日産の最新技術の全てを身にまとい…」なんていう星野副社長のごあいさつ

車に興味がなく、車のことを何も知らないマーケッテイング役員なんですから、信じてはだめですよ。

「箱を作ってたらご飯は食べていける」とか、「新型車を発売します」ってタイで1年前から売ってたキックスを新型って
　平気で言うんですから。
「車には興味がないんです、自宅にメデイア関係者を招いてホームパーティするんです」とかも言ってた人ですから。

売らない販売店で技術を見に来てもらう店舗を作るとか、買う気がないのに技術を見に来るわけがないのに
　無駄なお金を使うカーユーザーからしたらわけわからない人ですから。

書込番号：24892825

[高い機材ほどむずかしい]

箱ではなくもっとひどい表現の物扱いでした。
https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00105/00055/?P=4

危機感ゼロのこんな人がマーケッテングの長してるんですからね。小株主は何も言わないんですね。

書込番号：24892840

[新型セレナ乗ってます]

セレナもそうですが、360°セイフティは 前方、側後方、後方を支援してくれます。右左折は ないですね。
センサーも完璧ではありません。
やはり最終的には ドライバーが確認する必要がありますね。

書込番号：24893206　スマートフォンサイトからの書き込み

[ウタマルハイム]

＞新型セレナ乗ってますさん

4代目セレナ
2016年8月 フルモデルチェンジ
2019年8月　マイナーチェンジ

セレナが交差点内右左折に対応していないことは、最新式の車でないですしそんなものかと思いますが、
2022年のそれなりの価格帯の新型車が対応していないのは、なんだかなー、という感想です。

近々フルモデルチェンジするらしいセレナはどうなるんでしょうね。

書込番号：24894120

[ウタマルハイム]

「4代目セレナ」ではな「5代目セレナ」でした。失礼いたしました。

2016年8月　フルモデルチェンジ
2019年8月　マイナーチェンジ

書込番号：24894126

高速道路での走行について

[mammy yaya]

実際に所有されているオーナーの方への質問なのですが、100km/hくらいのクルージングで、高速道路での実燃費ってリッターどのくらいでしょうか？

それと、差し支えなければ最高速どのくらい出るのか教えて下さい。(ガソリンエンジン車のリミッタ作動速度くらいまで出るのでしょうか？)

書込番号：24883643　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

最高速度は制限速度までです　　それ以上出したら違反です

これ以上は書けません・・・・・・

書込番号：24883753

[MIG13]

＞mammy yayaさん

https://news.yahoo.co.jp/articles/e1f5f906cca57a6936c4861bc6ebb26631da3cab
には、
『新型エクストレイルは最高速度が200km／hに達する俊足の持ち主だ（日本仕様は180km／hでリミッターが作動）＠プロタイプ』
とあります。

日本向け量産品が180km／hで巡航できるか？、チョット疑問ですが、、、
最終減速比は高いし、（4WDなら）リアモーターもあるので、
短時間なら、180kmに迫ると推測します。

書込番号：24883786

[mammy yaya]

＞MIG13さん

情報ありがとうございます！

あくまでもポテンシャルとしての話ですが、MAX180km/hまで出るのであれば、高速道路での追い越しなどもスムーズに行えそうですね。

書込番号：24883799　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

中〜大型の普通車ならほとんど180km/hまで出るのでは？うちの古いエスティマHVでも出ますし。
少なくとも160〜170km/hは余裕だと思いますよ。

新型のフル加速動画はこれしか見つかりませんでしたが、速そうですね。
https://youtu.be/5Dy4WMzz4Ao
ただ、コメントにもありますが、バッテリー残量の減り方がエグい・・・
それだけ高出力が出せるバッテリーを使ってる、という解釈もできますが・・・

書込番号：24883934

[51kk]

＞mammy yayaさん

8/4納車の者です。
お盆休みもかなり高速等で使用しました。
あと実燃費をじぶんなりに確かめたくて満タン法にて計測したところ、
高速メインではだいたい16キロ、街中では13後半〜15キロ行くか行かないかといったところですよ〜！

書込番号：24884313

[爽やかホリデイ]

教祖様、教えてください。

イーパワーは時速120キロメートル出すと
すぐさま電欠で時速80キロメートルに
落ちてしまいませんか。

継ぎ足し充電を消費量が越えてしまうと
亀になるらしいじゃないですか。

ターボがついてるので
発電量が2倍くらいになってるんですか。

書込番号：24884315　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

＞51kkさん
ところで時速180キロメートルで
巡航できるんですか。

書込番号：24884322　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

＞51kkさん
燃費はトヨタハイブリッド以下ですね。

意外です。

モーターの滑らかな走りが救いなんですね。

書込番号：24884329　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞mammy yayaさん
燃費はまだ不明ですが、プロパイロットはepowerと相性が良いのでお勧め。
2車線の高速なら自動運転と思って間違いないです。
急な割り込みにも落ち着いた制御で対応してくれます。
普通の人の運転技術は超えたと思います。

書込番号：24884339　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞爽やかホリデイさん

電欠ですか？？
そんなのオーラの時からならないですけど？？
充電切れて時速が落ちるとかなってたら売り物にならないっすよ（笑）
ちなみに180キロなんか怖くてだせません・・・。

書込番号：24884341

[51kk]

＞ダンニャバードさん

恐らく150以上までは余裕でしょうね。
もう100〜120あたりでその辺は感覚的にわかります。
100からの追い越しでも一瞬で無音で加速しますから。
バッテリー残量の減り方がエグい・・・とありますが、
表示ではどれだけ高速を走ってもバッテリーは半分は切らないですね。
エンジンは絶えず回っていますが、スピードを出せば出すほどエンジン音は路面や
風切り音にまけて消えていきますよ。
なのでスピード感もなければ、エンジンのうるささもほとんどありません。
VCターボの発電量が相当なんでしょうね。
それでかわかりませんが、エクストレイルにはノートやオーラにあったような
チャージモードがありません。
それだけもう普通に発電量が大きく安定してるんでしょう。
なのでもしかしたら２WDは燃費いいのかな？と予想します。

書込番号：24884354

[ちょんまげ だ]

＞51kkさん
セレナに有ったチャージボタンは
ノート、オーラ、エクストレイルには有りませんが
チャージモードは有りますよ。

EVボタン長押しですよ。

書込番号：24884377　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞ちょんまげ　ださん

まじっすか！ありがとうございます！
これでまたバックのときのカーンカーンがなくなるのかな？！

書込番号：24884449

[新型セレナ乗ってます]

駆動バッテリー搭載のハイブリッド車なら 、長い登りを加速続ければ 加速制限されますよ。
セレナもフル加速は バッテリーの減りが早いしね。パワーメーターのエコ範囲過ぎた辺りから、エンジン発電+バッテリー電力の合算で、モーター駆動するからね。

書込番号：24884476　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

第１世代e-powerは リミッターまで加速するには 条件が良い場合だけ可能だと思う。
第２世代e-power+VCターボは 余裕じゃないかな？だってこの組み合わせで、ヨーロッパで売られてます。速度域が高い(無制限)地域の仕様なんだから。

書込番号：24884496　スマートフォンサイトからの書き込み

[ごみちん]

＞最高速どのくらい出るのか教えて下さい。(ガソリンエンジン車のリミッタ作動速度くらいまで出るのでしょうか？)

私の2Lディーゼル車でもスペック上は最高時速200キロ超えますから 新型エクストレイルのポテンシャルからすれば国内仕様でもリミッターのかかる実速180キロは楽勝と思います。　
欧州仕様なら200キロ出せないとアウトバーンでバカにされるでしょう。　
問題は何分間その最高速度を持続できるか・・・ということに興味あります。

しかし、動力源は1.5Lエンジンですから・・・やがてバッテリー余力が無くなれば連続最高時速は140〜150キロってとこに落ち着いちゃうんでしょうかね。

書込番号：24884661

[tarokond2001]

＞しかし、動力源は1.5Lエンジンですから・・・やがてバッテリー余力が無くなればしかし、動力源は1.5Lエンジンですから・・・
＞やがてバッテリー余力が無くなれば連続最高時速は140〜150キロってとこに落ち着いちゃうんでしょうかね。


エクストレイルのエンジン出力は106kWあります。

同じような車重と前面投影面積を持つWVのT-Rocが110kWの出力で最高速度（200km/h前後）です。

なので、エクストレイルがバッテリーを使い切っても、エンジンの出力的には、
若干低い程度の最高速度（200km/h弱）は期待できると思います。

もちろん、モーターの効率も関係しますが、その効率次第では、
WVのT-Rocより低いとしても、190km/h近くで連続走行できるのではないでしょうか？

書込番号：24884724　スマートフォンサイトからの書き込み

[mammy yaya]

＞51kkさん

なるほど！
私的にはかなり良い線行ってる燃費だと思います。
納車おめでとうございます。うらやましいですね〜

書込番号：24884733　スマートフォンサイトからの書き込み

[mammy yaya]

＞くまごまさん

それは素晴らしいですね。
かなり欲しくなりました。

書込番号：24884735　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hirame202]

日本の高速での追い越しは最高速ではなく加速力でしょう。

書込番号：24884742　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>日本向け量産品が180km／hで巡航できるか？、チョット疑問ですが、、、

T32型とT33型（新型）の最高出力を比べてみると
　T32型エクストレイル　　　　　　 最高出力 108kW
　T33型エクストレイル（新型）　　最高出力 106kW
とほぼ同出力であることがわかります。

T32型の最高速動画を見ると、最高速はメーター読みで165km
T33では、変換ロス（エンジン→　モーター）もあるので、
高速の巡航速度は、メーター読みで160km程度だと思います。

つまり（エンジンの最高出力から予想すると）
バッテリー満充電でフル加速した場合
　『20秒程度でリミッタ速度（★180km）まで到達するが、
　その後、数秒で減速し★160km程度での巡航となる』
と思います。

アウトバーンの速度無制限区間をブッ飛ばすなら、
RAV4、CR-V（ガソリンターボ)の方が良いでしょうね。

書込番号：24884743

[加藤三郎]

こんにちは、
最高速は、多分　メーター振り切るでしょう。
燃費ですが、エアコンを入れないで　春　秋を想定し100kmのクルージングで　多分　20km/ｌは行かないでしょう。
よくても17〜19km/ｌぐらいじゃないでしょうか。。。

書込番号：24884904

[mammy yaya]

＞ごみちんさん

ありがとうございました。凄く参考になりました。
実用域なら全く問題なさそうですね。

書込番号：24884982　スマートフォンサイトからの書き込み

[mammy yaya]

＞ダンニャバードさん

スピードメーターの上がり方がハンパないですね。私が昔乗っていた180SXというスポーツカーより加速が良いかも知れませんね。

書込番号：24884989　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

１８０Ｋって、どこで出すんですか？

名神、東名は無理、東北道でも盛岡以北ならば通行量が少ない早朝に出せるでしょうが、レーダー搭載パトの恰好の餌食です。

素行車線にはいなくて、バス停出口付近に待機してます（バス停進入路からは目視できない）。

書込番号：24886641

[kaseijin22]

>１８０Ｋって、どこで出すんですか？

そういえば、あのGT-Rのやつどうなりました?

書込番号：24886746

[くまごま]

＞mammy yayaさん
180SXが現存いたらプレミアム価格ですね。

今若い世代の方は車を持つことが厳しくなっていますのでターゲットは50代以上でしょうか?
今日産からシルビアが再販されればある程度は売れるでしょうね。
アメリカのマーケットでもバカ売れすると思います。

書込番号：24886770　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

欧州本社の発表を発見しました。

https://europe.nissannews.com/en-GB/releases/release-bdc7dcac994a3072678c906d2e01d2d9-all-new-nissan-x-trail-breaks-cover

これによれば、Top Speed (km/h)　は
　・e-POWER　2wd　　　　　170 (km/h)　
　・e-POWER　4wd　　　　　180 (km/h)　
　・1.5l VCR turbo ICE　　　200 (km/h)　
のようです。（ほぼ私の予想通りでした）

書込番号：24916535

[ごみちん]

＞MIG13さん　　
情報ありがとうございますした。
早速拝見、これによれば、

最大出力(キロワット/ PS)
　・e-POWER　2wd　　　　150/204　
　・e-POWER　4wd　　　　157/213　
　・1.5l VCR turbo ICE　　120/163　

0-100 キロ/時 (秒)
　・e-POWER　2wd　　　　　8.0　
　・e-POWER　4wd　　　　　7.0　
　・1.5l VCR turbo ICE　　　9.6　

最高速度
　・e-POWER　2wd　　　　　170 (km/h)　
　・e-POWER　4wd　　　　　180 (km/h)　
　・1.5l VCR turbo ICE　　　200 (km/h)　

ですから0-100は納得ですが、最大出力が最もプアな1.5Ｌガソリンが最高速度一番という・・・私には全く予想外の結果でした。

アウトバーンで時速200も出ないe-POWERは欧州で売れるんでしょうかね？？？

書込番号：24916820

[MIG13]

>Top Speed (km/h)　は
>　・e-POWER　2wd　　　　　170 (km/h)　
>　・e-POWER　4wd　　　　　180 (km/h)　

の速度差は、エンジン発電量＋バッテリー出力　の制約ではなく、
リアモーターが高回転型であることが主因だと思いますが、
車の特性としては、リアが低回転型（低速トルク大）の方が
メリット多いと思います。
日産は、何を狙ってこの高回転型のリアモーターを
採用したんですかね。
（最高速を上げるのが主目的？）

書込番号：24917740

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
前後のモーターが高回転型の方が協調制御しやすくなるんじゃないかな？
確かに後輪モーターが高トルク型の方がエクストレイルに合うかもしれないけど、全車速に対応できなくなりませんかね？

書込番号：24918586　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

日産の主な　駆動モーターをリストしてみました。
そこから読み取れること
・日産のモーターは、高回転まで回るもに進化している。
　モーター回転数UP＆最終減速比UPで　
　小さなモーターでの高速性能実現の道が開ける。　
・新型エクストレイルは、以下の組み合わせ？
　（この組み合わせは、ノートも同様）
　・フロントにリーフ世代（従来）の駆動モーター
　・リアにARIYA世代の最新モーター（小型、高回転）

つまり、
・リアモーターは、小さなモーター（=室内スペース
　を犠牲にしないで）高速性能UP狙ったもの
と推測されます。


・・・・・・【メモ】・・・・・・・・・・・・・・・・
・ARIYA　　AM67
　　160kW（218PS）/5950-13000rpm
　　300N・m（30.6kgf・m）/0-4392rp
　　最終減速比 11.090

・エクストレイル　
　　ｆ　BM46　　　150kW（204PS）　/4739-5623rpm
　　　　　　　　　　　　330N・m（33.7kgf・m）　/0-3505rpm
　　ｒ　MM48　　　100kW（136PS）　/4897-9504rpm
　　　　　　　　　　　　195N・m（19.9kgf・m）　/0-4897rpm
　最終減速比
　　　2WD　　フロント 8.821
　　　4WD　　フロント 8.283　　リヤ 　7.282

・リーフ　EM57 　　→　E-Powerもこれ
　　110kW（150PS）/3283〜9795rpm
　　320N・ｍ（32.6kgf・ｍ）/0〜3283rpm
　　最終減速比 8.193

書込番号：24919417

[ミヤノイ]

＞MIG13さん
＞日産は、何を狙ってこの高回転型のリアモーターを
採用したんですかね。

AWDの場合は前後のモーター特性を変えるのは普通ですね｡
どちらかというとbz4xのような前後同じは珍しいでしょう｡

モーターもエンジンのボアストロークの関係と似ています｡
低速型（トルク重視型）はトルクがあるけど逆起電力が増えるので高回転が苦手
高速型（回転重視）はトルクは細いけど高回転まで回る
同じ回転数でも電力消費量が違うんですね｡
勿論パワーも違いますがモーターの場合は逆起電力という問題があるので回してもパワーが頭打ちになり電費が落ちる｡

発進・加速では低速トルクが重要で高速巡航はそんなにパワーがいらないので電費優先｡
1個のモーターではどちらかに振らなければなりませんが
2つあれば違う特性のモーターでその時に適した方を重点的に使用できます｡
AWDではこの様な違うモーターを採用するのが普通です｡
エンジン車のAWDとはちょっと使用用途が違います｡

書込番号：24920473

名古屋地区の即納車で契約しました。在庫車両(新車未登録)

[カプチーノ555]

８月の盆前にエクストレイルの見積りを取った際に即納車が有りますってことだったので契約しました。９月初旬納車です。

ニュースにもなってましたがメーカーは展示、試乗用で４０００台販売店へ納めているので即納車があるのは納得でした。

私がディーラーで話をした時点で２０台程度XグレードMOPナビ無しがありました。
私にとって必要な後付けできない装備が多かったのでGグレードで考えていました。
ただ、エクストリーマーxも２台ありましたが、MOPナビ無しだったので見送りました。

在庫車の一覧表でオーテックが３台くらいあったのですが速攻で捌けたらしいです。
しかし、たまたまキャンセルが出たのでそれに決めたところです。

インターネットで調べていると来年の３月まで納車待ちとか見かけますが、納期待ちの方は即納車では要件が合わなかったのでしょうか？
確かに即納車のカラー、グレード、装備は絞られていました。名古屋では通常のGグレードは無し。

別系列店舗で即納車を出してない店舗も有りますが交渉次第で展示車買えそうでした。
半年待ってでも欲しい仕様とはなんだったのか教えてください。

特に深い意味はなく単純な疑問です。
予約ではＧグレードが人気なので
それを待ってる人が多いのでしょうか？
単純に即納車が出てないだけなのでしょうか？

書込番号：24880322　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞カプチーノ555さん
オーテックのどちらの仕様をご購入できたのでしょうか？
Xグレード、Gグレード（Advanced Package）
どちらにせよ、キャンセル車を購入できたことは幸運の持ち主です。

日産の読み違いが原因か不明ですが、Xグレードはどの地域にもある程度の在庫はあるようですね。
私の地域でも20台以上はありました。
（Gグレードは無し。）
ただ単純にGグレードの運転席に乗ってしまい、これはグレードダウンできないと感じたのでGグレードを選択しました。
アダプティプLEDなどGグレードオンリーのオプションも理由の一つですね。
また通信機能を最大限活用する場合は純正ナビが必須ですね。
（日産コネクトは別途料金が掛る。）

それと他の要因はGグレードの方が値引き幅が大きかったことですね。
勿論、人ぞれぞれですが、私の場合は３０は差があったと思います。
（普通は在庫車の方が値引き幅が多い傾向ですが、新車なので逆パターン)

プロパイロットは使わないのであればSグレードでも問題はないです。

書込番号：24880395

[カプチーノ555]

＞くまごまさん
レス有り難う御座います。

Gの値引き３０はすごいですね！

納期はいつ頃でした？DOPは何を選ばれました？

私はオーテックのアドバンスPKG e4orceでDOP無しです。込み522でした。
値引きは端数の千円単位でした。

実はアリアからの乗り換えでコネクトナビの年間利用料分を値引きしますとのことで諸費用から2.5くらい引かれまし。

Gグレード以上、、。わかります。
試乗車がGですものね。
Gのエクストリーマーがあったら選んでいたと思います。

アダプティブはマストで100Vも欲しかったのでXのナビなしは選べなかったです。
コネクトナビの半導体の影響なんですかね。

アリアの２WDの乗り心地がどうしても合わず
折角６月に納車されたアリアを８月に手放しました。
他は気に入っていたので、とても残念でした。
アリアも即納車だったので、運が良かったのですね。

書込番号：24880405　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞カプチーノ555さん
私もアリアを購入する予定でした。
4WDを購入予定でしたが納期は来年の8月頃ということで諦めました。
価格も800万を超える可能性が有りましたので手持ちの現金では無理。
EVの価格競争は既に始まってはいますが、日本で本格的に始まるには2030年以降であると思います。
ウクライナ情勢や中国とアメリカの摩擦もあり、場合によっては2035年以降になるかもしれませんね。
すべては国際的な政治状況と法整備次第です。
日本では電気自動車に対するインフラが遅れているのが致命的ですね。
一般家庭で急速充電が普及できることが鍵となると思います。
現状は設備投資に約1千万円かかりますので、一家庭に1台は不可能です。
当然維持費もかかりますので大型スーパーなどに設置する以外対応は難しいでしょう。
ガソリン価格が高騰し下がる見込みがないことが判断されましたら、法整備を行いガソリンスタンドにも急速充電を設置する補助金が出るかもしれません。

肝心のエクストレイル納期は11月後半ですね。
あと数ヶ月今乗っている車を大事に乗り続けたいと思います。

書込番号：24880564　スマートフォンサイトからの書き込み

[hiroshi satou]

　＞くまごまさん
　
　１１月中旬以降の納車でしたか。
前回の話題でお盆明け以降にラインに乗ると
専門用語的な事を仰っていたので
もっと早期納車だと思ってました。
　意外と工程に時間が掛かるんですね。
　勉強になります。

　後、ネット情報なので裏ドリは、
してないのですが直近、情報で半導体の
供給が気持ち緩和されてるみたいでありまして
日産側としてエクストレイルを前倒し的に
工期を急がせるみたいです。
　特にGグレードの工期ラインを増やし
納期を遅らせないようにと謳ってました。

　疑問としてグレードによっては、７から
８ヶ月の納期が掛かる車体が有れば
４から５ヶ月で仕上がる車体もあるそうで
おそらく単色カラーとツートンカラーの
オーダー違いも伴ってると思いますが
単色とツートンだとそんなに納期に差が
ある物なんですかね？

　因みに私は、Gでプレシャスローズのツートン。
納期は、１月ぐらいか２月ですかね。

　

書込番号：24881224

[くまごま]

＞hiroshi satouさん
誤解を生んですみません。
納車は予定通りです。
トラブルが生じた場合の遅延を考慮した目安でした。

書込番号：24881255　スマートフォンサイトからの書き込み

[hiroshi satou]

＞くまごまさん

　貴方を恐縮させてしまい申し訳ありません。

　こらからも貴方のコメントを閲覧させて
頂き、勉強の励みに生けたらと思います。

＞カプチーノ555さん

　早期納車！
おめでとうございます。

　誠に羨ましいです！

書込番号：24881602

[くまごま]

＞カプチーノ555さん
＞hiroshi satouさん

オーテックのアドバンスPKG e4orce、最高級車種で羨ましいです。
高いけどその価値ありですね。

書込番号：24881663　スマートフォンサイトからの書き込み

[カプチーノ555]

＞hiroshi satouさん

レス有り難う御座います。
納期などの情報がわかり勉強になりました。
半導体問題もコロナも早く終息してくれるとよいですね。

書込番号：24881701　スマートフォンサイトからの書き込み

[カプチーノ555]

＞くまごまさん

確かにオーテックアドバンスドは
よい価格ですね、最初は検討の候補に入ってませんでした。
sグレードのe4orce＋１００vでいいかと思ってました。これなら350位でしょうか。

基本の動力性能は同じようです。
日産商売上手ですね。

込み価格ですが、

オーテックアドバンスドe4orce
522

エクストリーマーx 　ナビレス
431

x e4orce　ナビレス
399

の選択肢だったのでxグレードにDOP付けて
＋40とかなら、オーテックアドバンスドを
やっちゃった方がよいかと思いました。

そもそもSもGも在庫車が無いと言う
状態でした。

アリア総額630(サンルーフ、pp2.0付)でしたが、補助金132があったので実質498でした。
売却したので申請は取消返金になります。

まさかのエクストレイルがアリアの実質総額を超えました。。

アリアのe4orceも無印で良いから再度、検討したいです。

書込番号：24881764　スマートフォンサイトからの書き込み

[mototree]

来年２月末頃納車で契約しました。

半年以上待つ理由ですが、初期製品にはリコール対象になるような瑕疵が残っているものなので、敢えて半年くらい遅らせました。
ジュークを予約購入した際に、レッカーして貰わなければいけないような瑕疵を引き当てたもので。

珍しいでしょうが、そんな理由で遅らせる人もいる、という事です。

書込番号：24885429　スマートフォンサイトからの書き込み

[カプチーノ555]

＞mototreeさん

なるほど、参考になります。
ご意見有り難う御座います！

何かあっても仮に半年で修正してくれると
嬉しいですよね。
年次改良ペースくらいでも対応してくれると良いですね。
VCターボとe4orceという初の組み合わせ。
吉と出るか凶と出るか楽しみです。

書込番号：24885491　スマートフォンサイトからの書き込み

[hiroshi satou]

＞mototreeさん

　損を取って徳をするって
感じなんですね。

　貴方様の心広い性格に感服します。

書込番号：24885802　スマートフォンサイトからの書き込み

アクティブ・ノイズ・コントロールは全車種採用？

[くまごま]

今までのepower車と比較すると不快な音が無いと評判です。
他の方の説明を確認していましたら、アクティブ・ノイズ・コントロールが装備されているようですね。

もしかしてこの機能はBoseのスピーカーを装着した車種のみなのでしょうか？
ご存じの方がいましたら教えて下さい。
シーマやGTーR、スカイラインなどに装備されているようですね。
設定画面からも操作できるようです。

日産 自動車(株)(厚木市 岡津古久560-2)
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/X-TRAIL_SPECIAL/E-POWER/2207/PG/guid-475eabf6-035e-47bc-9179-ae5dbe4b45e8.html

書込番号：24877513

[くまごま]

調べる限り、BOSE Premium Sound System付き車(9スピーカー)対応車のみですね。
どの程度効果があるのか不明ですが、あるとより快適で静粛的な運転席になるかもしれません。
価格と納期優先で装備を見送ったので少し残念ですね。

https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/58182?back=front%2Fcategory%3Ashow&category_id=67&page=2&site_domain=default&sort=sort_access&sort_order=desc

書込番号：24877531

[あかビー・ケロ]

＞くまごまさん
度々失礼します。
すいませんカタログ、日産HPのQAにも注意書き等見当たらないのですが。。
カタログでは全車装備になってるます。
BOSE装着のみだとすると誤植ですかね。

書込番号：24877573　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞あかビー・ケロさん
カタログの方が正解で、全てのグレードにアクティブ・ノイズ・コントロールは装備されていますね。
現在の日産車ではスカイライン、GT-R、Zとアリアのみの装備です。
シーマとフーガは生産中止。
アリア以外は故意に快適なエンジン音を演出する方向、アリアは無音だと面白みが無いので敢えてモーター音をエンジン形式で演出しているようです。
日産車ではエクストレイルが初めて大衆車に装備されたことになりますね。
（大昔ブルーバードにも採用されていました。）
最近のイヤホンはノイズキャンセリング機能は当然のように装備されております。
自動車業界も敷居が下がり、エクストレイルでも装備されたのでしょうね。
エンジンルームの遮音性だけではなく、ノイズキャンセリング機能も静粛性に一役買っているのでしょう。
この件はジャーナリスト試乗会で説明はなかったのかな？

他社ではクラウンやレクサスは標準装備ですね。
ホンダもアコードクラスは装備あり。
マツダは装備されているか不明でした。

エンジンの不愉快な音をキャンセルするだけなので、安全には問題ない機能だと思います。

書込番号：24877830

[くまごま]

エンジンをかけるとスピーカーのオンオフに関係なくノイズキャンセル機能が働くようです。
ドアを閉めてエンジンをかけた時に感じた静けさはこの装置の影響の可能性が高いですね。
今回の新型エクストレイルは走行性能以上に運転時の静粛性に一番力を入れていると思います。
これも今までフーガなどのセダンに乗ってる方が乗り換えることを想定して、このような設計にしたと思います。

書込番号：24885081　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

ノイズキャンセリング機能は実際効果的である。
高速道路での走行時、あらゆる雑音を効果的に減少してくれる。
不愉快な音を人間がスポーティと感じる音のみに変化させてくれるようなイメージである。
今まで日産車にはシーマクラスのみに採用されていたと思っております。
これが大衆車と言われるエクストレイルにも採用されたことの意義は非常に大きいと思う。
買い物車から長距離のドライビングまで対応できる車はなかなかないのでないでしょうか。

https://youtu.be/m8hK1D64QUs

書込番号：24924020　スマートフォンサイトからの書き込み

長距離下りでのバッテリー満タン問題

[くまごま]

蔵王の御釜まで一気に1600メートルほどをセレナの e POWER で登ってきました。
さすがにセレナe POWER ではぎりぎりのパワーで、途中エンジンが止まってしまうかと思うほどでした。
新しいエクストレイルは VC ターボのおかげでこのような事態は避けられると思います。
問題は永遠に続く下り坂です。
途中まではeペダルの充電機能が働きブレーキを踏まずに下ることが可能です。
途中からすぐにバッテリーが満タンとなり、ブレーキを踏まずに下らないとあっという間にスピードが上がり、とても危険な思いをしてしまいます。
エンジンブレーキという概念がないのでしょうか。
普段運転していないのでそこら辺不明でした。
新型エクストレイルでも標高が高い山道に行くことがありますのでこの点は改善されているのかお聞きしたいです。

書込番号：24875184　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

この点はアウトランダーを選択した方がよかったなぁと少しだけ思っております。

書込番号：24875185　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

シフトポジションの「B」でもダメ？

書込番号：24875196

[くまごま]

＞茶風呂Jr.さん
シフトレバーにBなどはないようです。
妻が言うにはエンジンブレーキがないとのことでした。

書込番号：24875229　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞くまごまさん

>セレナe POWER ではぎりぎりのパワーで、
>途中エンジンが止まってしまうかと思うほどでした。

『途中 車が止まってしまうかと思うほどの（車速）』
と言う意味ですよね。
この時にエンジンは騒がしく回っていますよね。

なお、長い下りでのバッテリー満タン問題は、
e-Powerの宿命ですので、新型エクストレイルでも改善は無いと思います。

むしろ、ターボ搭載により通常走行時にはエンジン回転数を
落としているので長い下りでエンジンが高回転で騒がしく回ると、
違和感は増えるのかもしれませんね。

書込番号：24875232

[ダンニャバード]

山道の下りはブレーキを踏みっぱなしにせず、惰性で下って速度が乗ってきたらブレーキで減速、を繰り返せばエンジンブレーキなどなくても安全に下りられます。
走り屋くんなみに下りを飛ばして駆け下りたらじきにブレーキがタレて効きが悪くなりますが、止まれなくなることはありません。
今どきのクルマのブレーキは高性能ですので、普通にブレーキ踏んで走りましょう。
ただし繰り返しになりますが、ブレーキ踏みっぱなしはダメですよ。

書込番号：24875252

[k_yoko]

＞くまごまさん
シフトレバーにBありますよ

書込番号：24875254

[くまごま]

＞MIG13さん
バッテリー充電が一桁になり、エンジンがけたたましく稼働している状態でした。
初めての状況なので止まるかと少し焦りましたね。

書込番号：24875261　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞k_yokoさん
エンジンブレーキはODボタンのイメージがあり気づきませんでした。
確認してみます。
納車3年間使用したことがないことになりますね。

書込番号：24875268　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

取説P239にセレクトレバー「B」の記載があります。

書込番号：24875275

[くまごま]

＞ダンニャバードさん
あまりの急坂でブレーキが追いつかないイメージでした。
勝手に車が重力に従いスピードが上がるイメージです。
普段はブレーキを踏む習慣がないので正直怖い感覚でした。

書込番号：24875277　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞MIG13さん
長い下りでのバッテリー満タン問題は、
e-Powerの宿命ですので、新型エクストレイルでも改善は無いと思います。

エアコンのフル稼働も効果ゼロでしたね。
無駄になりますが、バッテリーの放電機能があれば助かる。
こういう状況では電気自動車が無駄が無いですね。

書込番号：24875295　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞普段はブレーキを踏む習慣がないので正直怖い感覚でした。

素人の感想ですが、ブレーキを踏む習慣がないって、マジで緊急時にヤバくないですか？

書込番号：24875306

[肉じゃが美味しい]

そもそも、e-POWERのエンジンは発電用としてだけ使用されている。
タイヤには直接つながっておらず、モーターのみで駆動されていますよね。
だから、エンジンブレーキという概念があるはずも無く…。

書込番号：24875325

[MIG13]

＞くまごまさん

>エアコンのフル稼働も効果ゼロでしたね。
>無駄になりますが、バッテリーの放電機能があれば助かる。

エンジンか勢い良く回るのは、（電気）エネルギーを
　バッテリー　→　モータ　→　エンジン(空回し）　
と伝搬させて一応放電している状態です。

>こういう状況では電気自動車が無駄が無いですね。
高所にて満充電してから長く下れば、BEVも回生ができない
状態になると思いますが、そんな場所は無いですかね。

書込番号：24875361

[NSR750R]

走行用バッテリー容量を大きくすれば、解決しますが価格、重量、インバーターなど多岐にわたるコストアップ要因から妥協したのでしょう。

書込番号：24875437

[ダンニャバード]

ブレーキで止まれない、なんてことありませんから、ブレーキをしっかり踏んでください。
ブレーキ効かないような垂直落下に近いような時にエンジンブレーキなんて全く役に立ちませんからね。

書込番号：24875495　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞くまごまさん
新型エクストレイルって、回生協調ブレーキ採用しているから、回生ができなくなれば ブレーキ作動するんじゃないかな？
もしバッテリー満タンでブレーキ作動しないなら、e-ペダル時は 回生協調ブレーキ経由ではないってことかも。
電動4ＷＤなら 前後のモーターで回生するから、回生回収量が多くなる傾向。長い下り坂は すぐにバッテリー満タンになりやすいかもしれませんね。

書込番号：24875518　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ダンニャバードさん

＞ブレーキで止まれない、なんてことありませんから、ブレーキをしっかり踏んでください

エクストレイルは、多分大丈夫です。が、

スレ違いで、くまごまさん　には申し訳ないですが、
私、日産サクラはちょっと心配なんです。

サクラは、長い下り坂、ブレーキで止まらなくなるかも？
と思ってます。

eーPOWERの車は、発電用モーターでエンジンをカラ回しすることで放電し、回生ブレーキを効かせ続けることができます。
だからエクストレイルも、バッテリーが一杯になっても、回生ブレーキは効きます。
（３気筒の1.5Lエンジンなんで、カラ回しするのに大したパワーは必要なく、そこは心配ですが。）


ところが、
EVが、バッテリーが一杯にならなくても、回生ブレ
ーキが弱くなります。
90％超えると、回生ブレーキはほとんど効きません。
e-PEDALを使って、坂を下ってくる時も、回生ブレーキではなく油圧ブレーキが主体になります。
具体的な場所でいえば、
草津温泉に泊まり、フル充電の状態で長野原まで下った時には、そんな状態でした。

でも、リーフは前後とも径の大きなベンチレーテッド・ディスクなので、なんとかなったんです。

でも、
サクラはダメかも知れません。
リアは、デイズと同じ、ドラムブレーキのままですから…。

これも具体的な場所でいえば
最近、湯の丸高原から長野県側に、サンバーで下った時にフェード気味（ブレーキ踏力増）になり
シフトダウンして（MT車なので）エンジンブレーキで乗り切りました。
サンバーは軽バンとはいえ、車重はサクラより軽いですから、ブレーキの負担も軽いと思います。

充電率（SOC）が高い状態のサクラは、
減速する方法は油圧ブレーキしかないので、長い下り坂ではフェードするかも知れません。
とくにリアのドラムブレーキはアウトでしょう。

ま、対策としては、
草津温泉など標高の高いところで、そこから下る場合にはフル充電にしなければいいだけなんでけどね。
長い坂を下ると、バッテリーに電気は貯まるので。

サクラで、初めてEVに乗る人はそんなことわからないでしょうね。
だから、ちょっと心配。

繰り返しですが、
エクストレイルは大丈夫だと思ってます。

書込番号：24875520　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

まあ長い下り坂がある道を走る場合は 駆動バッテリーの残量に気をつけなくてはいけませんね。これは 電気自動車もe-powerも同じ。
ただ長い下り坂下る場合は e-ペダルoffがいいかも。気付かない内にブレーキ使い過ぎに陥ることがあるかもしれません。やっぱりシフトBで 適度にブレーキ使う使い方が一番安全ですね。

書込番号：24875541　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

Bレンジはたぶんバッテリーフルの状態では役にたたないでしょうね。
取説にはSモードやECOモードではでは使えない、またノーマルモードでBrennji de走行中にSモードやECOモードに切り替えるとDレンジに切り替わるとあります。

しかしモータリングも追いつかないという事なんですかね。
やはりブレーキをうまく利用するしかないのではないでしょうか。

後、回生協調ブレーキがうんぬんとのレスで言ってる事がよくわかりません。
スレと直接関係ありませんが回生協調ブレーキの説明についてリンク貼っておきます。
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2103/02/news018.html

書込番号：24875556

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

スレ違いになりますが
＞ダンニャバードさん
日産サクラはそれ程心配しなくてもいいんじゃないですかね。
EV社となって重くなったとは言え軽自動車、ガソリンターボ車と同じくフロントベンチレーテッドディスクですし。
https://www.youtube.com/watch?v=MIGyEDFAjwY

ちょっと失礼な言い方になるかもしれませんが
走ったことはないですが蔵王の御釜まで一気に1600メートルほどってのは極端な環境だろうと思います。
自分だったらそこへ軽自動車を持ち込みたいとは思いません。

でもリーフと同じ環境で使われるなら心配の種になるかもしれませんね。

書込番号：24875571

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
回生協調ブレーキ採用のe-ペダルは 回生ができない場合、ブレーキ主体になります。

回生協調ブレーキ関係性ありますよ。

あとセレナ等の第１世代e-powerは エコやSモード時Bシフトにならないけど、第２世代は違うからね。

書込番号：24875574　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞茶風呂Jr.さん
バック走行は ワンペダルできないから、ブレーキ踏みます。たぶん通常走行では あまりブレーキ使わないってだけです。

書込番号：24875584　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞くまごまさん
セレナe-Powerとエクストレイルe-Powerでは回生ブレーキと回生協調ブレーキという大きな違いがあります。
e-Pedalオンにしておけば長い下りになって満充電近くになってもアクセル操作だけで回生ブレーキの弱くなった分を油圧ブレーキがカバーしてくれるはずです。

私の自宅は高台にあり、リーフを自宅満充電すると国道まで高低差80m、距離1.2kmの下りは回生ブレーキは全く効きません。e-Pedalをオンにしておくとアクセル操作だけで十分なブレーキがかかって一定速で下っていけます。
e-Pedalをオフすると軽くブレーキをふむことになります。　これを自動でやってくれるのが回生協調ブレーキとe-Pedalです。

書込番号：24875587

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞回生協調ブレーキ採用のe-ペダルは 回生ができない場合、ブレーキ主体になります。

了解です。
もちろんこちらもそれはわかっています。
理解されてる上でのコメントという事はわかりましたので大丈夫です。

＞あとセレナ等の第１世代e-powerは エコやSモード時Bシフトにならないけど、第２世代は違うからね。

そうなのですね。
進化しているのですね。
とは言え、
「回生ブレーキは、長い下り坂でリチウムイオンバッテリーが満充電になった場合や低温時、滑りやすい路面ではブレーキの効きが弱くなることがあります。」注意が気はありますので要注意ですね。
これについてはメーカー関係なく、HV,EV車についての弱点ではありますね。

と書いたところで
＞らぶくんのパパさん
e-Pedalはそれを補ってくれるのですね。

書込番号：24875600

[新型セレナ乗ってます]

バッテリー満タンになってからのBシフトは 意味ないですね。
長い下りに入る前にBシフトがいいでしょう。

書込番号：24875619　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
同じワンペダル運転でも
セレナe-Powerは回生ブレーキのみのe-Power Drive運転
エクストレイルe-Powerは回生協調ブレーキのe-Pedal運転
です。
大きな違いは回生協調ブレーキは回生ブレーキと油圧ブレーキを自動でコントロールするというこどす。

回生ブレーキの特徴としてはバッテリー満タン近くになると発電できなくなりだんだんと制動力がなくなります。
満タン時では回生ブレーキは全く効かないです。
そのため、e-Powerでは発電機でエンジンを回して電気を消費させて回生ブレーキ力を維持しようとしますが、それでも制動力が弱まってしまい、セレナe-Powerではブレーキペダルを踏む必要も出てくるということになります。
エクストレイルe-Powerは回生協調ブレーキを採用していますから、バッテリーが満タン近くになったとしても回生ブレーキの制動力が弱まった分を油圧ブレーキが自動で補います。
そしてe-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。

書込番号：24875715

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞らぶくんのパパさん
＞e-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。

肝はここですね。
自分のFITも含めACCも含め回生協調ブレーキはブレーキを掛けた時に油圧ブレーキと回生ブレーキのバランスを取るだけですがe-Pedalはアクセル操作だけでも油圧ブレーキも働くという事ですね。

であればスレ主さんの不安はほぼ解消されているのではないでしょうか。

書込番号：24875743

[MIG13]

＞e-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。

e-PedalスイッチON＆バッテリーフルだと、アクセルoffで摩擦ブレーキが効くのですね。
この状態で長坂を下るとフェード状態に陥らないのですかね？
ブレーキを踏んで焦げ臭く？なれば気付きそうですが、
ブレーキを踏んでいないと気づかない人が増えそうです。
まあ、フェードに陥る前にエンジンが高回転で回り警告が出るのでしょうが、、

書込番号：24875995

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
ちょっと安直な考えですが、摩擦ブレーキを多用してる間にモータリングをして、放電して回生ブレーキを復活させるとか？

あと、新型エクストレイルの下回りの動画を見るとフロントブレーキの放熱対策けっこうしてるみたいですね。
と言ってもよか知らないので高級車では普通のレベルかもしれないですが。

書込番号：24876075　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

エクストレイルの電池容量は2.1kwhだと思いますが
セレナ1.8kwh､ノート1.5kwhより多く積まれているので重量はセレナとあまり変わらないことから
セレナよりは長く回生出来るかと思います｡

また排気量2500cc位なのでモータリングでも消費電費はセレナよりずっと高いので
物理ブレーキオンリーがずっと続くケースは無いと思いますのでフェードの心配はないでしょう｡

書込番号：24876100

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞また排気量2500cc位なのでモータリングでも消費電費はセレナよりずっと高いので

/https://www-asia.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/jp/vehicles/x-trail/2207/pdf/x-trail_specsheet_01.pdf?adobe_mc=MCMID%3D22998052649016773693204732401908229958%7CMCORGID%3D0BCEE1CE543D41F50A4C98A5%2540AdobeOrg%7CTS%3D1660370004


書き間違えだと思いますが．．．排気量は1500cc位．．．

書込番号：24876138

[ミヤノイ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

あの・・ターボなんで2500cc相当です

書込番号：24876171

[肉じゃが美味しい]

プロパイロットが装備されている車種で、例えば、下り坂で、
速度を40キロに設定したら、どうなるのでしょうか？
設定速度をキープするのであれば、ドライバーがブレーキを踏む
必要は無いと思いますが…。

書込番号：24876189

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞あの・・ターボなんで2500cc相当です

はい、ターボなんで2500cc相当のパワーを発生しますよね。
でもモータリングで回すのはターボは関係ないのでただの1.47Lエンジンなのでは？

書込番号：24876191

[らぶくんのパパ]

大台ケ原バッテリー電力量推移	大台ケ原標高推移

以前、旧リーフ24kWhモデルで自宅標高200m程度から距離約60km、標高1570mの登山口往復のバッテリー残量データを取得したことがあります。(Gidsはリーフ内部のバッテリー電力量を表す数値)

図1がバッテリー内部の電力量で5分おきにデータをログしています。
図2が走行ルートの標高図です。

回生発電となる下りは12:32分に出発して30km走った時点が一番残量が増えています。
下りの出発時GidS119からGids152まで33増えています。
kWhに直すと約2.5kWhです。(Gids1=77Whとして計算)
上りでバッテリーは枯渇しているはずなので、このルートの場合ではバッテリー増量分2.5kWhのうちe-Powerのバッテリー容量をはみ出たぶんをモータリングと油圧ブレーキでカバーできたら良い筈です。
油圧ブレーキもずっとかかりっぱなしということはないと思います。
もちろん、標高差がもっとある場合もあります。

日産もそんなことは承知で実験や計算もして問題のない設計になっているはずです。
実際のエクストレイルe-Powerでの山登り走行実績が出てきたら解ると思います。

書込番号：24876341

[爽やかホリデイ]

51kk氏は納車されています。

教えて欲しいものですね。


どんなですか。

書込番号：24876370　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイさん

Ｍ＿ＭＯＴＡさん　の言っていることが正解です。

過給されない状態では、1.５Lエンジン相当の回転抵抗（主に吸気抵抗＝ポンピングロスです）に過ぎません。

ターボエンジンの常識です。


＞くまごまさん

で、
e-POWER車の長い下り坂での制動力については、モーターリングで放電できる分だけの回生ブレーキが効きます。

1.２Lエンジンのセレナでも、ワンペダルでマイナス0.15Gの減速度を維持できるので、
1.５Lのエクストレイルならば最低でも、同じくらいの減速度を維持できると思います。

とすれば、ワンペダルを使っていても油圧ブレーキが介入する頻度は少ないと考えます。
したがって、油圧ブレーキがフェードするほど使うなんてことは、通常の走行ではないと思います。

SOCの高い状態のサクラで長い下り坂を走る時の方が、リアブレーキ（ドラム式）がフェードする可能性は高いと思います。

書込番号：24876373　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

＞くまごまさん

新型アウトランダーは良いですよ。

新型エクストレイルより100万円高いですからね。

都と、国あわせて100万円くれますからね。

同じくらいの出費になりますね。

お得な感じはします。

書込番号：24876378　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>日産もそんなことは承知で実験や計算もして問題のない設計になっているはずです。

当然ですね。
e-PedalスイッチON（ or ACC=ON ） でバッテリーがフルの状態で
減速が必要なら、こんな順番で減速する（させる）んじゃないでしょか？

　�@ 絶対にフェードしない範囲※で、システムが軽い摩擦ブレーキをかける
　　　※：車速、減速度、時間、油圧、過去履歴、、等から計算する？
　�A　絶対にフェードしない範囲を超えたらモータリング開始（HEVのみ）
　�B　MAX出力モータリングで減速できない場合には、ドライバーに
　　　　『フットブレーキを踏んでください』　と警告を出す。

書込番号：24876402

[tarokond2001]

＞MIG13さん

＞e-PedalスイッチON（ or ACC=ON ） でバッテリーがフルの状態で

私見ですが、まず、

�@ 回生ブレーキを使うための、モーターリング

それでも、減速度が維持できない時には
�A 油圧ブレーキ

の順番だと思います。

そう考える理由は、油圧ブレーキは出来るだけ稼働させずに、
つまり油圧ブレーキによる減速力を保つことが、危険回避のためには必要だと思うからです。

ちなみに、リーフでもノートでも
下り坂や交差点で、ワンペダルでの減速度が不足する際でも、「警告」はありません。
「速度がおちない」、「止まりきれない」とドライバーが判断してブレーキペダルを踏まねばなりません。
当たり前のことですが、この制御で問題は無いと思います。

書込番号：24876532　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerと回生協調ブレーキの組み合わせは 初めてなので、いろんな意味で想像掻き立てられますね。
VCターボエンジンや最新電動4ＷＤ等今の日産最新技術の集大成。新しい物好きには 目から鱗な車だよ。
まあ実際に走らせてみないとわかりません。

書込番号：24876550　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞tarokond2001さん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

e-powerはエンジンブレーキではなくてエンジン駆動です｡（燃料噴射のない）
エンジンブレーキを掛けるためにエンジンが動くのではなく電池を減らすために駆動しているだけです｡
それによって発電できそのモーターの抵抗で回生ブレーキがかかるだけです｡

俗にエンジンブレーキはスロットルバルブを閉じてその吸気抵抗とされますがこれは正しくはありませんね｡
何故ならスロットルバルブのないディーーゼルや一部のガソリン車もエンジンブレーキはかかるからです｡
今のディーゼルも殆どがEGRが付いているためにスロットルバルブが付いていますが目的としてはEGRの為です｡
直噴のこのKR15DDTもスロットルバルブはなくても良い（EGRがあるので付いていると思いますが）

そして普通の車でも下り坂でエンジンを切ってアクセルオンオフしても（スロットルバルブを開閉しても）
エンジンブレーキに差異はありません｡
エンジンブレーキがかかるのは圧縮抵抗と機械損失が多く占めていると思います｡

電気を捨てるのが目的ですから無駄な抵抗はモーターの温度が上がってしまうだけで
より早くて回してしまった方が良い｡
なのでe-powerでスロットルバルブを閉じる意味がありません｡
後は自然と吸排気バルブもターボも動きます｡
勿論ターボで可変排気量なので高回転でしか排気量は増えません｡
（実際はもっと細かく制御されていると思いますが）

電気を捨てるためのモータリングですからエンジンブレーキの概念とは違います｡

書込番号：24876634

[51kk]

永遠の下り坂って・・・。
またディスリですね・・・。

書込番号：24876763

[くまごま]

皆様、車の運転の慣れは怖いもので普段と大きく異なる環境を走る場合は最善の注意が当然必要です。
長い下り坂ではエンジンブレーキを主に使いましょうと教習所では習いました。
過去、シフトパドルの装備されていた時にはギアチェンジを手元で行い、速度調整をしていました。
最近はエクストレイルハイブリッドなので、通勤時はアクセルの制御だけで走行は可能。
突然の前者の急ブレーキ以外はブレーキを踏まずに車間距離を保ち運転しても問題ない状況です。
同じくe-power時も同じく、アクセル制御だけで問題なし。
特に初代e-powerやリーフの場合、アクセルオフ時に完全に停止するので、少しだけ怖い思いをしたこともあります。
その点を考慮して新型エクストレイルからは（正確にはノート)から完全停止をやめたのでしょう。

書込番号：24876783

[くまごま]

今回、標高１６００メートルから２００mまで一気に下る道路は滅多にない観光道路だと思います。
以前、テスラで実験していた時に下りは全てエネルギーを充電に回し、快適に走行していたので、その点を比較すると、
今回セレナe-powerは充電が満タンになった時にエンジンブレーキが効かないため、普通のエンジン車と異なる挙動を示したと思います。
慣れで普段はブレーキを踏まないので、そこも問題であったと思いますね。

書込番号：24876791

[くまごま]

＞茶風呂Jr. さん
ブレーキを踏む習慣がない
→おそらくリーフに載られている方はアクセル制御だけで走行していると思います。
私も走行した時に、車道からお店に入るため徐行する為、アクセルを離したら車道で車が当然のように停止しました。
この感覚が難しく、ゴーカートのような感覚は慣れが必要です。
クリープ現象はやはり必要な装備だと思いますね。
セレナe-powerもアクセルを離せば、殆どブレーキを踏んだ場合と同程度の減速です。

書込番号：24876797

[くまごま]

＞ダンニャバードさん
現在の車はブレーキが効かないということはないですよね。
確かに１５%を超えるような急坂ではエンジンブレーキも効かないと思います。
普通の道路と環境が大きく異なることを認識し、ブレーキで速度を調整する当たり前のことを忘れていました。

別途、GT-Rがスピードを緩めず、下っていましたが車種が違いますので反省です。

書込番号：24876805

[くまごま]

＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
長い下り坂では適度にエンジンブレーキを使うことが大切ですね。

セレナでもシフトにBがあることを本日初めて知りました。

書込番号：24876809

[くまごま]

＞らぶくんのパパさん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
正直、回生ブレーキと回生協調ブレーキの差がまだわからない状況なのですが、回生協調ブレーキを上手く利用することも効果的なのですね。
新型エクストレイルにはそのような機構が含まれているなら、安心感は増しました。

書込番号：24876817

[くまごま]

＞らぶくんのパパさん
日産も設計の初期段階で、最低限安全関係の確認は実施しているはずです。
なので大丈夫だとは思いますが、普段と異なる環境を走ると消費者は戸惑いますね。

これも慣れの問題なので、走行しながら確認したいと思います。

書込番号：24876819

[くまごま]

＞tarokond2001さん
油圧ブレーキがフェードすることはまずないということですね。
安心しました。

書込番号：24876822

[くまごま]

＞爽やかホリデイさん
アウトランダーも走行性能やその機構は大変興味があります。
日産もそう形式を発売していたら、そちらを購入した可能性もありますね。

実際アウトランダーの試乗はないのでその良さは不明です。
でもe-powerは通常の走行では低速のトルク感が大きく、運転は非常に楽です。
その点も考慮して、エクストレイルもe-powerなので購入を決断しました。
勿論、内装の質感とe-forceの性能も期待を込めてです。

書込番号：24876830

[くまごま]

＞MIG13さん
＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
＞ミヤノイさん

多くの情報有難うございます。
電気を捨てる、つまり放電する時にもエネルギーが発生してしますのですね。
下り時に強制的にEVモードにしようとすると、条件外使用とエラー表示が出て使用できませんでした。

この場合、付属の１５００Wコンセントで負荷が大きい電化製品を使用しても効果はないのでしょうか？
エネルギー量が異なるので、無理だとは思いますが。。。

単純なエンジン車と比べると最近の車は制御が大きく異なりますね。

書込番号：24876839

[NSR750R]

E-パワー方式は日産、ダイハツとも協調回生ブレーキはない、回生はあるが協調はしない。

ので、Ｅ−ペダルと、誤魔化している。

書込番号：24876861

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>�@ 回生ブレーキを使うための、モーターリング
>�A 油圧ブレーキ
>の順番だと思います。

私が”軽い”油圧ブレーキが最初と推測したのは、
　・フットブレーキを踏んだ時の回生協調ブレーキとe-Pedalの整合
　　（e-Pedalで減速中にフットブレーキを踏んだ際の制御のし易さ）
　・緩やかな下り坂でモーターリング開始したら興ざめだから
です。

また、
『下り坂や交差点で、ワンペダルでの減速度が不足する際でも、「警告」はありません。』
ノートについて言えば、モーターリングで減速できなかった場合ですが、
「警告」は無いんですね。
リーフについては、回生不能の状態は滅多にないケースだと思いますし、
（先の書き込みにあったように高所の自宅でフル充電してから坂を下る時とか）
e-Pedalで自動で摩擦ブレーキがかかるからかもしれませんね。

ただ、bZ4X は、（バッテリーフルで回生不能になったら）
『フットブレーキを踏んでください』　との警告が出たと思います。

プリウスのブレーキで訴えられたトヨタとの差なにかもしれませんね。

書込番号：24876863

[くまごま]

＞NSR750Rさん
＞MIG13さん

色々と説明文章だけでは難しいですね。
普通に運転するだけなら問題ないと思います。
ただ今回は標高１６００mからの下り走行でしたので、気になった次第です。
蔵王なので、走行した方も多いと思います。

私もセレナでしたので、４０�q程で下っていました。
それでも運転に慣れていない方はそれ以上にゆっくりと安全走行。
私も普段はエクストレイルに載っているので、セレナは初心者レベルですが。。。

たまに大型SUVが曲がり切れずに谷に落ちているところを目撃することがあります。
なので重量がある車はスピードを抑える機構があると非常に助かりますね。

書込番号：24876871

[新型セレナ乗ってます]

まあエアコン等を使ったって、限界値を後らせるくらいの効果しかありません。
それだけ下る時のエネルギーが多いってこと。
1500w電源を使ったとしても、満タン状態からの回復は 難しいでしょうね。(停車中なら、効果ありますね。)

書込番号：24877015　スマートフォンサイトからの書き込み

[せっくんJP]

＞ミヤノイさん
エクストレイルのバッテリー容量は1.8kwhだと思われます。
2.1kwhというデータはどこで見つけましたか？

書込番号：24877062　スマートフォンサイトからの書き込み

[2代目暗黒みかん]

エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。以下ネット記事ですが、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させることで、長い下り坂など、幅広いシーンで快適に運転を楽しんでいただけます。

なのでどなたかも言ってましたが、e-Pedalの時に勝手に油圧ブレーキもかかるみたいですがどう判断してるのかは気になりますね。

回生協調ブレーキはブレーキペダルを踏んだ時に回生ブレーキと油圧ブレーキを協調制御して燃費を稼ぐ技術と認識してます。

書込番号：24877173　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞2代目暗黒みかんさん
自分で記載している内容もわからないでしょうか？
＞アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させることで、長い下り坂など、幅広いシーンで快適に運転を楽しんでいただけます。
ブレーキ協調制御=回生協調ブレーキじゃあないのか？
ブレーキを使えば 回生協調ブレーキ。
e-ペダルならブレーキ協調制御ってだけです。

書込番号：24877194　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞2代目暗黒みかんさん

>エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。

言いたいことがよくわかりませんが、
エクストレイルは以下だと思います。

・エクストレイルは、E-Power車に初めて回生協調ブレーキを搭載した。
　協調させるのは、回生ブレーキと油圧ブレーキ で、協調させる機会は、
　ブレーキペダルを踏んだ時だけじゃなく e-Pedal Step、ACC もある。
　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
・e-Pedal　　　　 は 減速を（基本？）回生ブレーキだけで制御
・e-Pedal Step　は 減速を回生ブレーキと油圧ブレーキで制御

書込番号：24877232

[槍騎兵EVO]

私は2代目暗黒みかんさんの言うことが理解できますよ。

ネットの記事だとどうもトヨタやホンダの言う回生協調とは違うと感じる。
カーブで内側のタイヤにブレーキを掛けたりする機能、みたいな物を利用したものであって、本当にブレーキ「ペダル」に協調しているのかな？

e-Pedal Step購入者に試してもらいたいけど、回生が弱いモードでもブレーキペダル踏むと回生量増えますか？

書込番号：24877272

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
e-ペダルは 減速停止及び停止維持機能がある。ブレーキ協調制御もしていますよ。
回生のみは e-powerドライブモードだけ。
・e-Pedal Stepは停止及び停止維持機能を省いた物です。

書込番号：24877274　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞せっくんJPさん
＞https://www.autodaily.com.au/2023-nissan-qashqai-e-power-hybrid-review/

オーストラリアの記事ですね
パワー・重量的にも2.1kwh程度だと予想出来ます｡

書込番号：24877277

[新型セレナ乗ってます]

リーフの回生協調ブレーキと同じ物なら、e-Pedal Step使用中もブレーキペダルが連動しているでしょうね。
まあ日産の回生協調ブレーキは 簡単な構造だから、他社のような機能的に優れた物ではありませんけど。(特許があるから、同じような機能にはできないかな？)

書込番号：24877310　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ミヤノイさん
日本仕様は セレナと同じ1.8kwhだよ。まあ搭載バッテリーも同じかは 不明ですけど。

書込番号：24877323　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞2代目暗黒みかんさん

私も何だかよくわからなくなってきました。

回生協調ブレーキとブレーキ協調制御の違いは？

旧型リーフや旧型エクストレイルを含むHV車では回生協調ブレーキという言葉を使っていて
「走行用モーターによる回生ブレーキと、摩擦ブレーキの制御を協調させることにより、 回生ブレーキが効きにくい状態でも、ドライバーが要求する制動力を発生します。」とあります。

しかし新型エクストレイルでは
「e-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させている。」

というふうにe-Pedal Stepを絡めた説明です。
なので一般的に言われるブレーキを踏んだ時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのバランスを取る回生協調ブレーキとブレーキ協調制御は違うんですかね？

参考まで以前日産に聞いたe-POWER車でブレーキを踏んだ時の動作は
「フートブレーキを回生減速より強く踏んだ時に油圧ブレーキのみに切り替わる」というものでした。回生自体はしているらしいです。

普走行モードに関係なく普通にブレーキを踏んだ時に回生協調ブレーキが働くのであればそれに越したことはないと思います。

たぶん日産にブレーキを踏んだ時に回生協調ブレーキが働くか確認すればはっきりするんでしょうが．．．

なお、現行リーフでは回生協調ブレーキという言葉はでてきませんが
サクラでは公式ページで
「回生協調ブレーキ
ブレーキ時にタイヤの回転で発電し、その電気をバッテリーに充電する回生制御。高い性能により、エネルギーを最大限に回収します。」とあります。

なのでアリアはわかりませんがサクラは間違いなく回生協調ブレーキを採用していますね。

書込番号：24877376

[私はたぶん3人目だと思うから]

＞ミヤノイさん

エクストレイルならローグなのになんでキャシュカイ記事を引っ張り出してくるの？

またセル数と容量はセレナと同じだね。

書込番号：24877378

[Pshokunin]

他スレで少し話題になりましたけど
この車はノートやオーラと違ってe-pedalオフが定位です。
(e-pedalをONにしてもシステムを起動するたびにOFFにリセットされる。)
ブレーキペダル踏んで回生協調されないのであれば
わざわざ燃費が悪くなってしまうe-pedalオフを定位にする理由はなんですかね？

書込番号：24877417

[新型セレナ乗ってます]

＞Pshokuninさん
ノートやオーラは e-powerドライブモード(エコとスポーツのみ)だよ。e-pedalではありません。
ノートやオーラは エコが基準になるから、e-powerドライブモードが基準ってだけ。
新型エクストレイルは e-pedaloffが基準になるね。

回生のみで減速するe-powerドライブモードよりは 回生協調ブレーキって回生回収量 減るんじゃない？ブレーキが介入している時点で、明らかだよね。(ブレーキが介入しないような使い方なら同じだけど。)

書込番号：24877436　スマートフォンサイトからの書き込み

[2代目暗黒みかん]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ブレーキ協調制御=回生協調ブレーキじゃあないのか？
全く違いますよ。
アクセルのオンオフで積極的に回生するのに加えて油圧ブレーキを制御するのがブレーキ協調制御であり、ブレーキペダルを踏んで減速する際に回生と油圧ブレーキを組み合わせる回生協調ブレーキを同じとは言えないでしょ。

＞ブレーキを使えば 回生協調ブレーキ。
＞e-ペダルならブレーキ協調制御ってだけです
自分でもわかってるじゃないですか。
ブレーキペダルとアクセルペダルでの制御が同じなはずがないです。

書込番号：24877454　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

https://www.webcg.net/articles/-/46669
「前席下部に搭載される駆動用のリチウムイオンバッテリーは96セル・容量1.8kWh」

書込番号：24877458

[爽やかホリデイ]

＞2代目暗黒みかんさん
それこそが教祖様たるゆえんです。

根拠のない、曖昧模糊極まりないご高説。

そして迷える羊を悦楽の境地へ誘います。

イーパワー信者が、ぞくぞく増えてますね。

教祖様、流石です。

書込番号：24877475　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞2代目暗黒みかんさん

>エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。

改めてネット再検索してみました。
結論を言うと、私は勘違いしていた（させられていた？）ようです。
・エクストレイルに搭載された「ブレーキ協調制御」には、ホンダ車、
　トヨタ車に搭載されているフットブレーキ操作に連動した
　「回生協調ブレーキ」相当の機能はなさそうです。
・日産の情報発信では、「ブレーキ協調制御」を「e-Pedal Step」
　とセットで発表しているので、「e-Pedal Step」を実現する
　手段が、「ブレーキ協調制御」なんでしょうね。
　例えば、ここで言う協調とは、「e-Pedal Step」=ONで
　回生困難になった場合に、（車が）摩擦ブレーキをかける
　という協調なんでしょうね。
・なぜ日産は、「回生協調ブレーキ」を採用しないんですかね。
　今までコストの問題だと思っていましたが、「ブレーキ協調制御」
　にもコストかかるし、エクストレイルならコストかけられるのに、、


参考までに、”エクストレイル　回生協調ブレーキ”　で検索すると、
先代T32の説明（日産発）が見つかります。
http://history.nissan.co.jp/X-TRAIL/T32/1312/performance_hybrid_equip.html

『優れた回生協調ブレーキシステム
走行用モーターを発電機として使用し、電気エネルギーを回収するシステムを採用。
車両、バッテリー、モーターの状態に応じて、回生ブレーキと摩擦ブレーキの割合を最適に調整することで、ブレーキ操作で失うエネルギーのうち、約90%（社内調査値）を回収可能。
エンジン始動による発電の負荷も低減できるため、燃費向上に大きく貢献する。』

日産も試行錯誤（迷走？）しているんでしょうかね？

書込番号：24877528

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
先に書きましたように回生協調ブレーキは初代リーフ、スカイラインや旧型エクストレイルなどHV車は搭載されており直近ではサクラにも採用されています。
しかしe-Pedal Step、e-Pedal採用車には回生協調ブレーキが搭載されていまない事になります。
ホンダやトヨタはコンパクトカーから採用しておりコストをケチる部分でもないように思えます。

そうなるとe-Pedalと回生協調ブレーキを同時搭載しないのは技術的に困難な問題なのかなと勘ぐってしまいますね。

書込番号：24877576

[槍騎兵EVO]

>結論を言うと、私は勘違いしていた（させられていた？）ようです。

でしょう？
新型セレナ乗ってますさんも、また勘違いしてると思います。

日産の宣伝は怪しいのが多いです。

書込番号：24877586　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん

いろいろとお考えのようですが、

＞・エクストレイルに搭載された「ブレーキ協調制御」には、ホンダ車、
＞トヨタ車に搭載されているフットブレーキ操作に連動した
＞「回生協調ブレーキ」相当の機能はなさそうです。

「協調制御」は、回生ブレーキと油圧ブレーキを組み合わせて行う制御技術ですから、
1）・アクセルペダルの戻し加減ですコントロールするか（e-PEDAL ですね）
2）・ブレーキペダルの踏み込み加減でコントロールするか
これは、同じ制御技術で実現できるモノです。

ま、試乗すればわかることです。
ブレーキペダルを踏んで、パワーメーターが回生側に動けば、協調制御をしてます。
でも、今、お盆休みなんですよね…。


＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

リーフは、協調制御を行ってます。旧型も現行も。

ブレーキペダルの踏み方で、パワーメーターの回生量が増減します。
e-PEDAL使用時は、
アクセルペダルの戻し加減で、パワーメーターの回生量が増減します。

多分ですが、エクストレイルも同様だと思います。

乗れば、結論が出ることです。

書込番号：24877593　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

サクラって e-Pedal Stepありますよね。
サクラだけ回生協調ブレーキ採用っておかしくないですか？

書込番号：24877650　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

おそらくですけど、e-Pedal Stepは リーフのe-Pedal の進化版。
リーフは 回生協調ブレーキ経由でe-Pedal 作動させてます。ても記載は ブレーキ協調制御。
アクセル操作主体のe-Pedal での名称がブレーキ協調制御ってだけだったってことない？
回生とブレーキの協調制御は 回生協調ブレーキもブレーキ協調制御も同じことだよ。

書込番号：24877673　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
リーフはブレーキ操作で回生協調しているよ。型が古いリーフでも両方採用(回生協調ブレーキ経由のe-Pedal だけど)できているのに、新しいe-Pedal Stepは できないなんてことないでしょう？

書込番号：24877693　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさんが指摘されてるように私も勘違いしていましたがサクラにはe-Pedal Step採用していますね。

＞tarokond2001さん
＞リーフは、協調制御を行ってます。旧型も現行も。

新型リーフで回生協調ブレーキと言葉はでてきませんね。
旧型では丁寧な説明があったのに．．．。
協調制御で何が違うのか．．．

以前日産にe-powerについて問い合わせた時フートブレーキを回生減速より強く踏んだ時に油圧ブレーキのみに切り替わるとの事で回生での減速Gより軽いブレーキの場合は回生が継続していて情報ディスプレイのエネルギーモニターに回生が確認できるとの回答もらっています。
恐らくトヨタやホンダのいうところ回生協調ブレーキは回生ブレーキに合わせて摩擦ブレーキに強弱させていますがe-powerなどのそれはそこらが違うのかなと？

SAKURの回生ブレーキの説明には
「回生ブレーキが作動しているときは、ブレーキペダルの踏みごたえが変化したり、音や振動が発生したりすることがありますが、異常ではありません。」

の記述がありサクラについては摩擦ブレーキをコントロールしている事が読み取れます。
ただ、自車や試乗したHV車では鈍感な私にはレーキペダルの踏みごたえの変化を感じる事はなかったですけどね。

素人考えなの機会があれば日産に問い合わせてみたいと思います。

書込番号：24877698

[新型セレナ乗ってます]

日産お得意の名称変えて、新しい物を採用したように錯角させる戦法かもね。
おそらくe-Pedal Steを広めたいから、アクセル操作での名称「ブレーキ協調制御」を前に出しただけ。サクラは実際三菱製だから、三菱と表示を合わせただけだったりして。

書込番号：24877746　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞リーフはブレーキ操作で回生協調しているよ。

e-Pedal Stepによるアクセル操作での減速時に摩擦ブレーキが介入するという事でなくe-Pedal Stepに関係なくブレーキを踏んだ時に
回生ブレーキに合わせ摩擦ブレーキもコントロールしているという事でしょうか？

であれば失礼しました。

書込番号：24877758

[MIG13]

リーフの取説にて"回生協調ブレーキ"の記載を確認してみました。

【事実】　下段参照
初代（2011）の取説には『回生協調ブレーキ』という記載がある
現行（2018）の取説には『回生ブレーキ』という記載はあるが、
　『回生協調ブレーキ』　『協調』の記載はない。
　（SAKURA、ＡＲＩＹＡにも　『協調』の記載はない）

【推測】
・新旧の取説に
　「回生協調ブレーキシステム（現行では
　回生ブレーキシステム）作動中は、ブレーキペダル★
　の踏み応えが変化することがあります」
　とありますので、実は技術は大きく変わっておらず、
　・日産自身が”協調”というのは不適当と判断した
　・業界で『回生協調ブレーキ』の定義がなされた。
　のいずれかではないでしょか？
つまり、『協調』には、何段階のレベルがあるということです。
従って、フットブレーキを踏んで回生量が変化しても
　『回生協調ブレーキ』　と呼べない（呼ばない）のかも？

【事実】
◆　2011年（初代）の取説には
この車両には次の2種類のブレーキシステム
が搭載されています。
1. 油圧ブレーキシステム
2. 回生協調ブレーキシステム★
　走行用モーターによる回生ブレーキと、摩擦
　ブレーキの制御を協調させることにより、 回
　生ブレーキが効きにくい状態でも、ドライバ
　ーが要求する制動力を発生します。
　　・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
　回生協調ブレーキシステム作動中は、ブレー
　キペダルの踏み応えが変化することがありま
　すが、ブレーキシステムは正常に作動してお
　り、異常ではありません。


◆2018年（現行）の取説には
　回生ブレーキ★
　ガソリン車のエンジンブレーキの代わりにモーター
　を使って減速することを回生ブレーキと呼びます。
　減速するときに発電するため、発電した電力でリチウムイオンバッテリーを
　充電することができ、航続距離を延ばすことができます。
　・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

　回 生 ブ レ ー キ が 作 動 し て い る と き
　は、ブレーキペダルの踏みごたえが
　変化したり、音や振動が発生したり
　することがありますが、異常ではあ
　りません。

書込番号：24877802

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/sakura/charge/battery.html

サクラについて回生協調ブレーキの文字はこちらにはあります。
ただ取説には見当たらないですね。
いずれ消えるのかな。

書込番号：24877833

[MIG13]

>つまり、『協調』には、何段階のレベルがあるということです。
>従って、フットブレーキを踏んで回生量が変化しても
>　『回生協調ブレーキ』　と呼べない（呼ばない）のかも？


https://www.webcartop.jp/2016/10/54335/
によれば、
�@　初期の回生ブレーキは、油圧ブレーキの上に
弱く一定の回生ブレーキを重ねるものでした。
�A　しかし、それでは回生量が少ないので、最大限
の回生量が確保できる回生協調ブレーキへ進化しました。

また、
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2103/02/news018_2.html
にあるように　回生ブレーキ　と　回生協調ブレーキ　の差は
システム構成からも定義されていそうです。
・回生協調ブレーキ：　摩擦ブレーキ要求量と回生ブレーキ要求量
　　をデジタル値へ変換してから電子的に調整している。
・回生ブレーキ　：　上記のデジタル値への変換は必要としない

書込番号：24877837

[tarokond2001]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞新型リーフで回生協調ブレーキと言葉はでてきませんね。
＞旧型では丁寧な説明があったのに．．．。
＞協調制御で何が違うのか．．．

旧型も現行も、何も変わりません。

2013年式に５年、2018年式に４年間、合わせて20万km以上、リーフを乗っていますが、
ブレーキペダルを踏むことで、回生ブレーキ乗って強弱はコントロールされます。
回生ブレーキでの減速度では不足する場合には、油圧ブレーキが作動します。

具体的には、速度が落ちるほどモーターの回転数が減り、回生ブレーキは弱くなります。
弱くなった分だけ、油圧ブレーキが働いて減速度は維持されます。

そして、先ほども書き込みましたが、
ブレーキペダルの踏み込み加減で、回生ブレーキの強弱＝回生される電力量がかわります。
（電気の流れは目では見えないので、パワーメーターで確認できるだけですが）
パワーメーターを振り切る＝回生ブレーキの限界になると油圧ブレーキが働くのは言うまでもありません。

これは、旧型も現行も同じです。

違うのは、
アクセルペダルだけのワンペダル操作が可能になったことだけです。
もちろんeーPEDALをオフにすれば、旧型リーフと操作性は全く同じです。

申し訳ありませんが、
取り扱い説明書の記載だけを読んで「協調制御」を理解することはできないと思います。
（というか、普通の人は協調制御なんて意識せずに車を運転するだけですから、
運転操作に困らない程度の解説しか、取り扱い説明書には記載されていません。
もちろん、充電方法やバッテリーの劣化についても同様です。細かく取り扱い説明書に記載されてはいません）

書込番号：24877885　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

これは自分の創造ですけど、同じシステムでも

回生が主体になる場合は ブレーキ協調制御って言う。
主にブレーキ主体になる場合は 回生協調って言うんじゃないかな？
そう考えるとモーターが小さいサクラは 回生も少ないから後者になる。

書込番号：24877952　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1104_201209#report_area_6

に初代リーフの電動型制御ブレーキシステムの分解図とその説明があります。
『内燃エンジン車の負圧ブースタを、モーターの回転を直動変換する機構に変更した。
それ以外はガソリン車のブレーキから大きな変更はしないで、信頼性の確保を図った。』
からすれば、最近の『回生協調ブレーキ』の実現手法（ブレーキの踏み程度を
デジタルに変換して回生ブレーキとデジタル処理にてきめ細かく協調させる）は、
採用してはいないようです。
この水準で日産は、　『回生協調ブレーキ』　と打ち出したわけですが、その後
業界の『回生協調ブレーキ』　の定義が『違和感のないこと』を実現できる
ほどの技術レベルになったんじゃないでしょうかね。

まあ、日産は、ワンペダル操作をアピールしているので、使用頻度が低い
ブレーキの違和感については、割り切っているのかもしれませんね。

書込番号：24878113

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

そのご紹介のページのは(旧リーフ？)ブースターの部分を電動化して初期制動 (回生で済む) 部分をモーター回生にしてある程度以上のＧでブーストして摩擦ブレーキにするってシステムなのかな？

そうだとしたらなかなか面白いですね。
ブーストされないと摩擦ブレーキはちょっとしか利かせられないのを逆手に取っているってことかな？

書込番号：24878153

[MIG13]

日産サクラ＆三菱eKクロスEV　の記事

https://www.autocar.jp/post/836274

の中に以下の記載がありました。

『　ブレーキシステムには電子制御型を採用。
回生油圧協調制御ブレーキはEVでは常識的だが、
日産のeパワー車が一般的な油圧ブレーキを用いたこと
を考えるなら、乗用車ミニマムながら技術的には
日産電動車群の上位仕様と捉えることもできる』

日産サクラ＆三菱eKクロスEVのブレーキシステムは、
日産のeパワー車より一段技術レベルが高いようですね。
日産サクラにつては、今の基準で『回生協調ブレーキ』　
なのかもしれませんね。

書込番号：24878187

[くまごま]

詳しくは分かりませんが、リーフのブレーキ機構に話が移っていますね。

日産リーフのe-Pedalシステム
現行リーフは強コースト制御に電子制御回生協調ブレーキ技術を融合することで、アクセルペダル操作による減速の
幅をさらに広げ、車両停止も支援する「e-Pedal」を開発しています。
主な機能はVCM（VehicleControl Module）、EDIB（Electric Driven IntelligentBrake）、シャシーコントローラ、
モータ＆インバータシステムの4システムに配置され、それらが協調動作することで「e-Pedal」を実現しています。

回生協調機能
回生ブレーキはバッテリの充電状態や温度により、発生できるトルクの範囲が変化することが知られています。
現行はアクセルペダル全閉時の減速度を大きくするにあたり、アクセルペダル操作に対して常に安定した減速度を
発生させることが求められるため、回生ブレーキの発生可能量が低下した場合に制動力による減速度の補填が必要である。
そこでe-Pedalでは電子制御回生協調ブレーキ技術を活用し、回生ブレーキが十分に機能できない時は摩擦ブレーキにより
減速度を補填することとしています。
電子制御回生協調ブレーキシステムは、前型日産リーフより搭載しているブレーキシステムでり、ブレーキペダル踏み込み時の回生協調ブレーキ機能も可能であるため、e-Pedalのオン／オフによらず回生によるエネルギの効率的な回収が可能です。

e-Pedalでは、車両挙動の抑制のためにも電子制御回生協調ブレーキ技術を活用している。
すなわち、駆動輪のスリップ状態や車両の旋回状態に応じて回生ブレーキと 4輪への摩擦ブレーキの配分を調整し、強コース
ト減速を安定的に実現したままで不安定な車両挙動を未然に防ぎ、回生によるエネルギ回収も最大限に行うことができるようです。

坂道勾配補正機能
上り坂に合わせてアクセルペダルを踏み増すこと、下り坂で車速が上がり過ぎないようにブレーキペダルに踏み替
えることなどのペダルの調整操作を少なくするため、道路勾配をキャンセルする方向に駆動トルクを補正する機能があります。

難しいですね。

書込番号：24878195

[くまごま]

ちなみに

初代はアクセルペダルを緩めて停止を行う際は、路面の勾配に応じてモータトルクを釣り合わせて滑らかに車両を停止させていたが、
急な勾配での停車中は大きなモータトルクの保持が必要となりモータ＆インバータシステムの冷却性能を大幅に強化する必要がありました。

一方、現行e-Pedalはブレーキ制御との協調により、停車中はブレーキの擦制動力で停車を維持させることが可能となりモータ＆インバータシステムの発熱を抑制させています。
また勾配などの路面の負荷に合わせてモータトルクを補正することに加えてブレーキと協調させることで、
市場で最も厳しい条件である30％の急勾配でもアクセルペダル操作のみでスムーズな停止、発進を可能としていますね。

初代リーフはエンジン搭載車のコースト減速Gを参考に設定していたが、低中速域ではブレーキ操作をする際、
摩擦ブレーキとモータ回生減速の協調時に摩擦ブレーキによる損失が生じてしまう。
この損失を低減するため、モータ回生による減速Gを拡大し、摩擦ブレーキの使用頻度を低減すること
で航続距離延長に貢献した。一方で高速域ではブレーキを踏む頻度が少ないため、コースト減速Gを弱め不要な加減速による
モータの損失を低減しているそうです。


論文記事抜粋なので参考まで。。。

書込番号：24878204

[らぶくんのパパ]

満充電　回生ブレーキかからない状態	回生ブレーキ　わずかに制限　16/18	回生ブレーキ　制限無し　背景18/18

＞MIG13さん
私も新旧リーフを乗り継いで約30万キロ走っています。
新リーフでもe-Pedalはほとんどオフで走っています。
新リーフはe-pedal運転ということではないです。

e-Pedalオフの場合
アクセル操作では回生ブレーキのみでの減速
ブレーキペダルを踏んだ時は回生ブレーキと摩擦ブレーキの協調で減速です。
バワーメーターをみれば一目瞭然
たとえば、平坦路でD+ECOオン(回生ブレーキ力　中)で60km/hで走行中、減速の為にアクセルから足を離す
その時のパワーメーターは回生側へ50%振れるとすると、ブレーキペダルに軽く足を乗せると75%程度まで振れが増えて回生ブレーキも強くなって減速も強くなります。
次にブレーキペダルをさらに踏み込むと100%程度まで振り切れるとともに車速は停止直前まで落ちて、パワーメーターは戻り回生ブレーキもなくなくなり、停止は摩擦ブレーキということになります。

e-Powerオンの場合
ほとんどオンにすることがないのですが、アクセル操作だけで停止までできます。
回生ブレーキと摩擦ブレーキが協調していることがわかるのは、高台にある自宅で満充電して国道までの急な下りを走るときです。
回生ブレーキが効かない状態でもアクセルから足を離すとかなりの減速で停止までします。
満充電状態でなく回生ブレーキが100%でも同じくアクセルから足を離すと急減速から停止までします。
その時の減速度と停止位置は満充電でも残量小でもほとんど変わらず誤差の範囲です。

回生ブレーキの効く範囲が違っても摩擦ブレーキがカバーするので減速度は変わりません。
それを回生協調ブレーキと言うのではないでしょうか?

なお、回生ブレーキが今どれほど効くかはパワーメーターの回生側背景でわかるようになっています。
図1は回生ブレーキが全く効かない状態の表示(満充電時)　回生側背景 0/18
図2は回生ブレーキが90%ほど効く状態(満充電から少し電気を消費した状態) 回生側背景16/18点灯
図3は回生ブレーキが100%効く状態(上記以外)　回生側背景　18/18点灯

書込番号：24878213

[くまごま]

e-POWERはまだまだ進化中ですね。

e-POWER に共通する燃費改善のための要素
1、定点運転による燃費向上
2、発電システム（エンジン＋発電機）の改善
・クールド EGR（Exhaust GasRecirculation）採用やウォーターポンプ、エアコンコンプレッ
サーなど補機類の電動化によるフリクション低減により最良燃費率を向上しているようです。
・冷却性能の強化による大電力の長時間充放電が可能以上より、クラストップレベルの燃費性能や静粛性を達成。
３、改良型 e-POWER のエンジン運転制御

書込番号：24878227

[くまごま]

バイワイヤ技術から進化した回生協調ブレーキシステム
１，回生ブレーキ
EVやHEVが、航続距離の延伸や燃費向上を行う場合、車両の減速エネルギを回収、再利用することが有効である。
減速エネルギの回収は、駆動用モータを発電機として利用し、バッテリに充電する。
これを回生と呼び、この時の回生トルクを制動力として利用することを回生ブレーキという。

２，コンベンショナルなブレーキ
摩擦材（ブレーキパッド）をブレーキロータに押し付け、車両の運動エネルギを摩擦熱に変換して減速する。
これを摩擦ブレーキと呼ぶ。

３，回生協調ブレーキ
回生協調ブレーキの主要な機能は、より多くの減速エネルギの回収と合わせて、車両減速及びブレーキペダルの
自然なフィーリングを作り出す「回生」と「摩擦」の最適な協調制御にある。

４，回生協調ブレーキの動作原理
回生ブレーキと協調させた場合、ドライバのブレーキペダル操作入力によって決まる車両の目標減速度は、
駆動モータの回生トルクによって生成される減速度と、摩擦ブレーキによって生成される減速度の和によって実現れる。

書込番号：24878255

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

回生ブレーキ　と　回生協調ブレーキ　の境界定義を知る立場にいませんが、
可能性が高いと考えたのは
・ユーザが従来のフットブレーキに対し『違和感』を感じるか否か
・違和感だと定性的で業界の定義としてふさわしくないので、
　ブレーキの踏んだ程度をデジタルに変換して、回生ブレーキ量と
　デジタル的にミックス調整処理すること　と定義されている
のいずれか（又は両方）です。
（定義自体が無いという可能性もあります）

回生ブレーキ と　摩擦ブレーキ　の併用で最も簡単なのは、
両者が（協調無しに）独立して動作するブレーキシステムです。
これでも回生ブレーキを弱めにかければ、『違和感』は少ないと思います。
これでユーザが『違和感』を感じないなら、それが、その人にとっては
回生協調ブレーキでよいのではないでしょか？

書込番号：24878352

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

新旧リーフどちらもブレーキ踏んだ時は同じ動作なのですね。

＞MIG13さんが貼ってくださってる分解レポートのサイトはFIT3の分解もあってみてました。
新しいクルマのレポートは会員登録しなといけないのでみなかなかみれないですが。

現行リーフのブレーキバイワイヤについても触れられてますので参考まで貼っておきます。皆さん見られてるかもしれないですが。

https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4

こちらでは
「ペダル踏み込み力を直接油圧系に伝えずペダルストロークセンサーの信号から目標マスターシリンダー圧を判断し、電動モーターで油圧を作り出すところに基本機能がある。これは副次的に、エンジン負圧に頼らない倍力装置を兼ねている。」

となっていますね。

書込番号：24878399

[MIG13]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4

現行リーフのブレーキシステム※なら、私が考えていた回生協調ブレーキ
のシステム要件は満たせそうです。　　　　　　　　

※電動型制御ブレーキユニットのクレビス（写真では電気製品のコンセントのように見える二又のロッド）はピンでブレーキペダルと接続され、ペダル操作により押し込まれる。ユニット内ではペダルストロークセンサーと摩擦ブレーキ/回生ブレーキの配分をもとにECUが★内部モーターで圧力を制御する。ブレーキペダルへの反力は、このブレーキ圧力とやはりユニット内にあるリターンスプリング力の合計がクレビスを介して伝えられる。

なお、2010年頃のホンダの記事には、電動サーボを採用により　ブレーキタッチの向上
を図ったとうの記事もあるので、上記の★内部モーターが生成する油圧を動的に変化
させていれば、フィット3と変わらないブレーキタッチすることもシステム上は可能だと
推測されますね。

ホンダ、トヨタの　回生協調ブレーキは完成の域に達していそう（違和感がない）
ですので、他社がキャッチアップしている途上（日産は完了？）というところ
ではないでしょうか？
（私自身の感触としては、現行リーフのブレーキタッチには違和感ありました）




---------　それから　------------------
【 ABSアクチュエーター・コントロールユニット】　＠リーフ
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4
の中にABSアクチュエーター・コントロールユニットの写真と説明があり

『ABSアクチュエーター・コントロールユニットは機電一体となっている。
回生協調をもたないABSシステムに比べ、回生連携によって作動頻度が多くなり
、耐久性が要求される。』　とあります。

セレナでプロパイロット不調が、ABSアクチュエーター交換で直った　
とのコメントが本掲示板にも多数ありますが、やはり、ABSアクチュエーター
コントロールユニット（という部品）が回生に関与しているからなんですね。

書込番号：24878795

[YS-2]

”蔵王の御釜まで”

ここに住んでいて、毎日走る訳ではない。

”永遠に続く下り坂”

そんな坂道は無い。

それぞれの車種の特性を考慮して安全に走るだけの事　┐(-｡ｰ;)┌

書込番号：24879539

[51kk]

永遠に続く坂道や下りでわざわざEVモードにしてみてとか・・・。
そんな特殊な状況ほとんどの人はないやろ。
荒さがしもいいとこやん（笑）
そんな専門的な話じゃなく、通常の問題点や報告にしなさい（笑）

書込番号：24879690

[MIG13]

”永遠に続く下り坂”は無いでしょうが
・HEVが長い下りで満充電になるケース
・BEVが満充電で坂を下るケース
は、今後、多くの人が経験すると思います。

例えば、よくよく考えれば　”高所のBEV充電場所”　
は結構沢山ありますよね。
�@高原の自宅で満充電する人　
�A高原の職場で満充電する人
　https://www.cathand2006.com/posts/post17.html
�B高原のホテルに宿泊しホテルで満充電して高原を下る人
　→　BEVが普及すれば多数★の人が経験するはず

こうしたケースで　満充電になると回生ブレーキが効かなくなる
ことを知らない人の中には、パニックになる人がいると思いますから、
メーカはその対策をレアケースとして軽視できないはずです。

書込番号：24879799

[くまごま]

＞MIG13さん
仰る通りです
自動車業界は顧客が予想外の使用をしたことに対するリスクマネジメントを実施することは必須です。
マツダは同様な事象に対して多くの特許を出願していますね。
この点が一般消費者と開発者の視点の違いです。

マツダ、BEV のバッテリーを使い切る技術

MX 30 では，走行中にアクセルオフした時，モーターでの回生（発電）により通常のガソリン車のエンジンブレーキと同様の減速力を発生させている（アクセルオフ回生）。また，ブレーキペダルの踏み込み時は，摩擦ブレーキと回生ブレーキが連動する協調回生ブレーキを採用している。　アクセルオフ回生においては，満充電等でバッテリー入力可能電力が低下する場合，狙いの減速力が発生させられない。そこで，入力可能電力が低い状態を補うため，アクセルオフ回生が低下する状態であっても，ブレーキユニットと協調し摩擦ブレーキを補助的に作動させ，減速中の安心感を得るのに必要な減速力を確保させている。このシステムを「Loss Deceleration Assist （LDA）」と呼ぶ。

ブレーキとアクセルペダルの両方を離して，坂を下り続けるシーンである。最初はアクセルオフ回生を実施しているが，SOCの上昇につれて入力可能電力が減少するため，アクセルオフ回生による減速感が目減りする。そこで，摩擦ブレーキを作動させ，目減り分を補填している。最終的には回生が全くできなくなるが，摩擦ブレーキのみで最低限の減速度を確保する。

書込番号：24879870　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

慎重な消費者なら疑問に思うなど、常に何故だと考える事が事故の減少に繋がります。
特殊な事象も想定内と考える事は大切です。

書込番号：24879873　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

＞51kkさん

このスレッドでオーナーとしてあなたに求められているのは
オーナーとして信じられない無神経で(笑)なレスよりも有益な情報ですよ。

・ブレーキペダル踏んだ時のパワーメーターの挙動
・チャージモードで貯めてから自宅から下ってきた時の様子

など
ぜひレビューして頂きたい。

書込番号：24880039

[新型セレナ乗ってます]

まあe-Pedal とe-Pedal Stepの違い考えると、停止、停止維持があるかないか。
停止させるには 油圧ブレーキの要求度は上がるけど、減速だけなら低いはず。
そう考えるとブレーキ協調制御で表現は正しいね。(モーターが大きいから、ほとんど回生ブレーキで足りるから)
e-Pedal とe-Pedal Stepは 構造等は 変わらないだろうから、ブレーキ使えば 回生協調できるでしょうね。(サクラは e-Pedal Step中 ブレーキペダルの踏む感覚に違いが出るらしいから、回生協調機能を活用しているだろう。)

書込番号：24880061　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

＞くまごまさん

先日もe-POWER車で山道を下りましたけど
満充電時の放電のためのエンジン音は
燃料カットで火が入ってないからなのか
発電用モーターの逆回転の音なのか
通常のエンジン音とは明らかに異質な音が聞こえます。

何も知らない人が初めて聞くと故障と疑う事もあるんじゃないかな？
そうゆう意味でも下りで満充電になった時の挙動は
知っておいて損はないと思いますね。

書込番号：24880082

[釣り三昧K]

＞くまごまさん

お久しぶり
若かりし頃の話ですが、宮城県側の蔵王エコーラインは幾度となくバイク仲間と競い合った思い出のコースです
もちろん山形県側へも何度か下りましたが、年のせいか記憶が薄れてちゃってよく覚えてないです、すみません。

それでも宮城県側のコースはよく覚えてますよ、山形県側もほぼ同じだとは思いますが、
あの曲がりくねった下りコースで、エンジンブレーキとフットブレーキを併用できない減速はかなり怖かったでしょうね

本来ならあまり頼りたくないフットブレーキ、だけど回生ブレーキ（エンジンブレーキ）が効かず
仕方なくフットブレーキオンリーになっちゃたって事なんだと思います　恐らく下りコースの前半20％位で捨電モード？
その瞬間、ブレーキタッチもだいぶ変化するのでしょうかね　e POWERを知らない人間にとっては興味深い内容です

因みに私らの年代ですと、下りでこれほどまでにブレーキ多用しちゃって大丈夫かよ？　なんて心配になりますが
当然開発チームも捨電モード時のブレーキ熱対策は十二分に講じているでしょうから
新型のエクストレイルe POWERを楽しんで下さい
因みにうちのエクストレイルは2回目の車検を受け、その1年後に乗り換えを考えているようです

書込番号：24880800

[くまごま]

＞釣り三昧Kさん
お久しぶりです。
前回ハイブリッドを購入して以来となりますので、約5年ぶりですね。
ミッションも無償交換をおこない、車自体は快調です。
ただプロパイロットを装備していないので、家族の押しもあり最新型への乗り換えをしました。
価格はエクストレイルという名前で５００万円近い価格。
走行性能はそれ以上、質感もフーガより上であることを確認して、納得の購入です。
正直、ＶＣターボの開発だけで、カーオブザイヤーをとれるのではないかという位、今までの常識を変えたエンジンのようですね。
それを発電用にするなんて贅沢すぎる。
可能なら、今の仕様のようにガソリンとモーターの併用ができれば凄いと思わせる技術なのですが、そこは流石に厳しいですね。

通勤時間が長距離なので豪華な車に乗ることは私の場合は必須です。
正直、レクサスNXなどと比べても同レベルであると思っております。

これからも安全運転重視でドライブを楽しみます。

書込番号：24882270

[MIG13]

今現在の私の認識をメモとして残しておきます。（ノートは除外）

--------------日産の回生協調ブレーキ--------------------
車種(発売順) 　 　　アクセルペダル(Off)連動 / ブレーキペダル(On)連動
・T32Xトレイル(MHV) 　　 回生ブレーキのみ★ / 摩擦ブレーキのみ
・C27セレナ(e-pow) 　　 回生ブレーキのみ★ / 摩擦ブレーキのみ
・T33Xトレイル(e-pow) 回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦ブレーキのみ
・Sakura(BEV) 　 　　回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦&回生協調ブレーキ★
・C28セレナ(e-pow) 回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦&回生協調ブレーキ★

※ T33Xトレイル以降 アクセルペダル離した時に,アクセルペダル(Off)に連動して
　回生ブレーキに(必要に応じて)摩擦ブレーキを併用するようになった。
　日産は(一般的には単に回生ブレーキと呼ぶ)このシステムを『回生協調ブレーキ』と呼んでいる。
※ Sakura以降 ブレーキペダルを踏んだ時に,ブレーキペダル(On)に連動して
　回生ブレーキに(必要に応じて)摩擦ブレーキを協調させて追加するようになった。
　日産は(一般的に回生協調ブレーキと呼ぶ)このシステムを『電動型制御ブレーキ』と呼んでいる。
　電動型制御になったことで、摩擦ブレーキと回生ブレーキとの協調が可能となった。

書込番号：25247940

[ベルパパさん]

今　キャンピングトレーラーでエアコン用の電源ヘッド車に　アウトランダー　CX８０ を考えて居ましたが　AC100v1500ｗコンセントが付いたからエクストレイルも　候補に入れようかと思いましたが　容量がたったの1.8kwだなんて　トレーラーのポータブルバッテリーの2.048kwより少ないなんて（笑）（笑）
エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね

書込番号：25896362　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね

容量だけ見たら匹敵するかも？なんて思ってしまいますが、入出力のレベルがまるで違いますね。
エクストレイルの場合、フロントモーター出力がカタログで150kW（204PS）となっています。
この数値をそのままニアリーイコールバッテリーの入出力と考えて良いのかどうかは分かりませんが、少なくとも1.5kW程度のポータブルバッテリーでは桁が二つほど足りないのは間違いないでしょうね。

HVやEVの駆動用バッテリーと家庭用ポータブルバッテリーは、同列に考えられるようなものではないと思います。

書込番号：25896517

[MIG13]

＞ベルパパさんさん

>　エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね

（損失は無視して）可能性を考えてみると

充電ルート：　エクストレイル（1.5KWコンセント）　→　ポータブルバッテリー　
充電量：　1.5kWコンセント経由で2.048kwhのポータブルバッテリーをフル充電するのは
　　　　　　　2.048kwh/1.5kW　=　1.37時間　かかることになります。

つまり、1.37時間かけ下る坂があれば、回生充電だけで（０から）満充電できることになります。
まあ、こんな長い下り坂は無いですから実用的ではないですね。

その上で

>今　キャンピングトレーラーでエアコン用の電源ヘッド車に　アウトランダー　CX８０ を考えて居ましたが　AC100v1500ｗコンセントが付いたからエクストレイルも　候補に入れよう

を考えてみると、、、

・電源ヘッド車に大型ポータブルバッテリーを積んで1500Wコンセントで常時充電する。
　（下り坂でのみ回生充電するのは無理）
・キャンピングトレーラーでエアコンを使う場合には、大型ポータブルバッテリーから給電する。

で何とか実用になると思います。（エアコンを数時間弱で運転する程度ですが、、）

私なら、アウトランダー PHEV　を買っていざ（バッテリー切れ）となったらアウトランダー車内に避難しますね。

書込番号：25896638

[くまごま]

＞ベルパパさんさん
エクストレイルより大型なCX−８０を購入することが勇気のある示しです

さすがにCX−60 のような不具合は発生しないと確信しております。

大型な車でなおかつ燃費も素晴らしく見栄えもいい車はマツダでしか開発ができないということも購入検討に入ると思います。

エクストレイルはバッテリー容量は低いのでどちらかといえば 街乗り専用かもしれませんね。

ただVCターボの性能が抜群なので高速で飛ばしても安定した走りを示すことができますよ。

私の車も 約7万キロ近くなりましたが不具合もなく安定した走りを維持しています。

書込番号：25896802　スマートフォンサイトからの書き込み

2WDについて

[Ryujin's]

Gの2WDで契約をしました。
秋発売モデルが影響してるのかはわかりませんが2023/2納期で4WDより少し早いようでした。

東京近郊で電車通勤をしており、今の2WD車も山道含む週末ドライブで10年乗りましたが4WDの必要性を感じたことはなく、最新技術が気になりながらも今回も4WDはパスしました。年1,2回の雪が降った日は乗れないのが不便だった程度で山道高速共に十分快適でした

4WD試乗もしましたが、発進時の揺れやカーブ走行時の4WDの凄さを街乗りで実感できなかったのがパスした理由でした。リセールは元々気にしていません。

そこで質問ですが、
皆様が4WDを購入する理由は、リセール、お住まいの地域事情、最新技術への憧れといったところでしょうか？
純粋に4WDを体感して明らかな魅力を感じて購入を決めた方がいらっしゃれば、ご意見聞きたいなと思った次第です。
2WDが秋発売だからちょっと多めの数字に見えるとしても、9割4WDの受注報道を見て驚きました。

書込番号：24874406　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞Ryujin'sさん

>皆様が4WDを購入する理由は、リセール、お住まいの地域事情、最新技術への憧れといったところでしょうか？

エクストレイルではありません
いわゆるフルタイムの４ＷＤ乗ってます
４ＷＤの購入理由は雪道や氷上での発進性と荒れている場合の走破（乗り越え）性です

舗装路でのメリットは大きく無い（２ＷＤで充分）と思います

書込番号：24874417

[じゅりえ〜った]

〉9割4WDの受注報道を見て驚きました。

駆動方式もそうですが、グレードなんかも上級グレードが売れる。

日本人は見栄っ張り（中国人と一緒？）なんで最上位な物を欲しがるんです。

ちなみに
車種、メーカーはバラバラですがうちに四駆が3台、FFが1台あります。
雪国なんですということもありますが、逆にFFってどれだけ走るの？という疑問からFFも買ってます。

嫁が通勤メインで年1.5万km弱走りますが、雪で有名な地域を日々走り続けています。

私個人としては後輪駆動車（社用車）で雪道を今も走りますからなんとでもできると思っています。


納期は…現時点ではあまり信じられないかな。

書込番号：24874425　スマートフォンサイトからの書き込み

[みどり2005]

>年1,2回の雪が降った日は乗れないのが不便だった程度

私が住んでる所も、降雪はその程度ですが旅行等でちょっとした峠(箱根等)で
立ち往生したくないし、ちょっとした雪で旅行等をあきらめたくないからですね。

書込番号：24874437

[MIG13]

＞Ryujin'sさん

>皆様が4WDを購入する理由は、リセール、お住まいの地域事情、
>最新技術への憧れといったところでしょうか？

・雪が殆ど降らない地域に住んでいますが、
　近隣の試乗車は全て4WDです。
　また、2WDより4WDの方が納期が短い（短かった？）
　ようですので、初期生産は4WDを優先なんでしょう。
・最上位グレード（Ｇ）の受注が6割を占めるように
　新しもの好きが”最新技術（パワー）への憧れ”
　で買っているんだと思います。

書込番号：24874466

[categoryzero]

＞Ryujin'sさん

他車ですが。

免許取得以来何十年ずっとFR車でした。これで複数の雪国でも積雪道・凍結路ほとんど問題なくこなしていました。もちろん未除雪路には入りませんが。
今居る雪国ではついにフルタイム4WDにしました。理由は雪ではなくこの地特有(？)のミラーバーン(和製外国語)です。
全く何の変哲もないただの普通の交差点で停止、自車側がほんの少し、本当にごく少し上り傾斜角があるだけで青信号で発進できなくなり得る現象(後輪横滑り)から逃れられるようになりました。
そのような場所でもFFなら発進可能かも知れませんし、この地にもFF車は沢山走っています、ただ私が買う車はFR車(とその派生4WD)しか無かったのでFFは未経験です。

未除雪路・凍結路や泥道・砂道などを走るなどが無ければ、強大トルク車以外は通常環境下だとあまり恩恵は無いと思います。

書込番号：24874469

[funaさん]

＞Ryujin'sさん

エクストレイルは四駆が売りですから。
T32ですが四駆を所有しています。
四駆を買った理由？エクストレイルだからです。
スバルXVも所有していますが、こちらも四駆です。二駆はありません。
スカイラインクーペはFRです。

書込番号：24874470

[Ryujin's]

皆さま返信ありがとうございます。参考になります。

冬の箱根を躊躇う気持ちは確かにありますのでそれは大きな理由になりますね！

エクストレイル=4WD車としてでなく、電気自動車に近い乗り心地マイルドな国産SUVとして今回選択しました。

エクストレイルといえば4WDという発想が一般的ですよね。
系譜は理解してますが、新型はガシガシ乗りではなく都会派ゴツめSUVとしてのイメージが勝手ながらあります。日産はどっちに舵切りたいのか慮るのは難しいですね(笑)

2WD乗りの方で、4WDエクストレイル試乗されて違いを感じた方はいらっしゃいますか？

書込番号：24874484　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

＞Ryujin'sさん

＞9割4WDの受注報道を見て驚きました。

先代モデルも8割が4WDらしいのでその事を知ってる人は驚かないと思いますよ。

できれば2WDの情報が出てから決めるのが一番良かったと思いますが
納期がどんどんと遅れてしまうので考え物ですよね。

書込番号：24874486

[じゅりえ〜った]

〉2WD乗りの方で、4WDエクストレイル試乗されて違いを感じた方はいらっしゃいますか？

それを感じた人はプラシーボが大半です。

逆にいえば駆動方式を教えられず、感覚だけで駆動方式を当てられる人も少ないかと。

タイヤなんかでも、ここでウンチク語る人も多いですが、目隠しで銘柄当てられる人も皆無かと。

ここの書き込みはその程度。
ある意味、雑誌記事やカタログ、評論記事で先に得た知識の受け売りです。

書込番号：24874496　スマートフォンサイトからの書き込み

[myl9]

e-4orceを買った理由は、田舎で雪が降るからですかね。冬の朝は50センチくらい積雪がある日もありますし、道も冬は圧雪路面なので…。やはり雪道は四輪駆動が強いです。今はT32の4WDに乗っていますが、雪道での直進安定性は良いです。
夏でも雨降った時や横風が強い時などの高速道路も安定した走行ができます。

田舎でなければFFで充分かもしれないですね。

書込番号：24874539　スマートフォンサイトからの書き込み

[おりどパル]

e-4orce、e-4orceと盛んに宣伝されれば必然的にe-4orceに流れるでしょう。
でも2WDが発売されれば2WDの方が売れると思います

書込番号：24874604　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞Ryujin'sさん

Ｇグレード納車から約1週間がたちます。
私も当初２WDを契約しようと思っていました。
しかし4WDを購入したのですが、その1番の決めてはe-4orceの安全性です。
見込み発注分で契約したのですが、ある程度のe-4orceの情報はわかっていました。
しかし納車当日に営業さんが前日に店舗にナンバーのついたe-4orceを試乗したらしく、
“とにかく凄くいい！”とその話で10数分雑談をしました。
納車後、1週間高速出口の大きなカーブや峠道、一般道の大きなカーブ等で、e-4orceの凄さを実感しています。
止まる、曲がるが先代エクストレイル（数年前乗ってました）とは明らかに別次元です。
今まで無意識にブレーキを踏む構えで曲がっていたカーブを追い踏みできちゃいます。
止まる時ものすごく姿勢が安定しほぼ前のめりなくとまります。
実際そのような運転はしませんが、要するにとっさの場面での安全性で買う価値は大いにあるかと思いました。
又、e-powerの４ＷDは雪道最強ですが、さらにe-4orceで安全性は増すでしょう。
あと、リセールと装備の差と安全性を考慮すればその差はＸグレードと逆転するでしょうね・・・。

書込番号：24874608

[あかビー・ケロ]

＞Ryujin'sさん
e 4ORSE試乗してますが、FFは9月以降なので比較できてはいません。
e4ORSEの味付けはナチュラルで感想路で認識する事は無いでしょう。
ただ発進事はモーター出力大きいリアも駆動してるようで1.9tの割には出だしは軽快です。
アリアのFFはもっさりでした。
しかし関東平野なら年1、2回の降雪で四駆の出番は無いですし、FFで十分でしょう。
また100kg重たいので燃費もだいぶ違うと思います。
経済的には30万高いのでFFで良いと思いますよ。見た目の違いはアルミのデザインとエンブレムくらいでしょう。

書込番号：24874615　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Ryujin'sさん
試乗でe 4ORSEの良さを体験するのは 難しいよ。わかるとしたら、回生減速時ぐらいかもね。前後のモーターで、バランス良く回生減速するからね。FFなら前輪のモーターによる回生だから、前のめりになりやすい。前にe 4ORSE技術を使ったラジコンカーで、ラーメン運ぶなんてことやってました。ラーメンこぼさずに止まるの見たよ。
まあ何が言いたいか？は FFだと気を配る必要があった減速が、e 4ORSEで気を配る必要が無くなる。車が勝手に姿勢制御してくれます。

書込番号：24874646　スマートフォンサイトからの書き込み

[51kk]

＞あかビー・ケロさん
＞Ryujin'sさん

YouTubeで五味さんやゼミッタさんが試乗で驚いておられますが、確かにリアのモーターもあり
加速と伸びは半端有りませんね。100キロなんかほんの数秒です。
けっこう燃費関係なくガンガン乗ってますが（わざと）、燃費表示ではいまのところ１５キロを割りません。
私は山沿いに自宅があり毎日急坂を上りますので、平地でお住まいだと２キロくらい伸びて17〜18キロでしょう。
経験上友人とかとそれくらいの燃費差です（ノートで比較）
ちなみに夜中にエアコンを使用せず２日ほど300キロ近く走ってみたら燃費は18.3でした。
春、秋なんかはそこそこ良さそうです。
ハリアー、RAV-4まではいきませんが・・・。

書込番号：24874654

[51kk]

＞新型セレナ乗ってますさん

おっしゃる通りですね。試乗コースではまずe-4orceは体験できません。
試乗レビューでもe-4orceの効果に疑問みたいなレポートが上がってますが、
そりゃそうだと思います（笑）

書込番号：24874659

[新型セレナ乗ってます]

＞51kkさん
自分のセレナe-powerは 山道ドライブの方が燃費いいけど。 高低差によるエネルギー回収ができるとできないとでは 燃費の伸びが違うよ。

書込番号：24874665　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ryujin's]

さまざまなご意見いただき勉強になります。ありがとうございます。

発進時のリアモーターの恩恵がどれくらいあるのかは気になりますね。FF試乗が出てきたらすぐに乗ってみたいなと思います。
ご指摘の通り、FF試乗待ってからですと昨今の納期事情が怖いのでさっさと注文してしまった勢です(笑)

私のように、「4WDといえば」ではなく「EVライクな国産SUV」を希望する人をどれくらい取り込めるかもこの車の売れ行きを担うでしょうね。楽しみです。


＞あかビー・ケロさん
見た目の違いですが、エンブレムはリアe4ORSEのことだと思いますが、アルミのデザインはどこのことでしょうか？

書込番号：24874669　スマートフォンサイトからの書き込み

[ﾋﾟﾝｷｰｻﾛﾝ]

＞Ryujin'sさん

都内在住です。昔の話で恐縮ですが今までにパートタイム４WD車を2回、新車で購入したことがあります。

なぜ4駆にしたかというと、釣りに使う機会が多かったからです。実際には東京近郊の釣り場では、未舗装路でも4駆は必要ありませんでした。
バスボートを牽引するなら、スロープでの揚げ降ろしがあるので4駆が無難です。

都内でも3年に1度は大雪が降ります。都心は雪に対して脆弱なので、4駆乗りは優越感がありました（笑）
それと高速道路のチェーン規制があっても、タイヤにM+Sの表示があれば(BFグッドリッチ・ATなど)、高速に乗れたのは便利でしたね。

書込番号：24874672　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞FFなら前輪のモーターによる回生だから、前のめりになりやすい。

また回生協調ブレーキ忘れてますよ。
e-pedal使わなければブレーキペダルでの減速で
前輪の回生と後輪のメカニカルブレーキでうまく姿勢制御するんじゃないですかね。

書込番号：24874691

[新型セレナ乗ってます]

＞Pshokuninさん
また回生協調ブレーキのこと忘れてたわ。
そうなると、試乗では まったくわかりませんね。

書込番号：24874714　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Ryujin'sさん

エクストレイルではなく、e 13ノートの経験ですが参考まで。

１）FF（試乗車）と４WD（カミさんの車）では、
低速域で、アクセルベタ踏みすると加速力が違います。
後輪にもモーターがあるためでしょう。
（web上では、０-100km/hが７秒台の報告も見受けられます。これは1.２Lエンジン 出力82PSの車の加速力ではありません。）

２）雪の峠越え（カミさんの通勤路）の下りで、アクセルペダルで（ブレーキペダルに踏み替えることなく）スピードコントロールが出来ること。

下り坂の雪道（や凍結路）でブレーキを踏むのは、地元の人間で、
かつ雪道運転の経験豊富な人でも緊張しますから。電動の４WDは、そんな緊張と無縁でいられます。

だからといってオーバースピードはダメですけど。

書込番号：24874789　スマートフォンサイトからの書き込み

[甚太]

＞Ryujin'sさん
こんにちは。
待ちきれずに違え車を買ったものです。
代々エクストレイルを乗ってきました。
もっと早く出ると思い、前車は車検を取らずに手放しました。とこらがそれから2年も待つとは思わず、昨年コンパクトカーを購入しました。四駆についてですがイーフォース開発に長い間時間がかかったとも言われてます。
この車売りです。イーパワーや可変ターボもありますが、主にアウトドア重視のユーザーが大きのは確か。冬は雪山、夏は海山と使い方が乗用車とは違います。もちろん日常の足としても使います。日常的に使うのであれば2wdでいいと思います。いやいやプラスアルファで雪山や林道など走りたい場合はあって損はありません。また、ちゅうこしゃしじょうでも4wdが望まれると思うので、当然4wdがリセルバリュー高いです。取引しやすいでしょう。

書込番号：24874928　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞Ryujin'sさん
今回のエクストレイル4WDの魅力は前後に搭載されたモーターで４輪を制御する機構だと思います。
単純に坂道発進で駆動を補助するだけの機構でない。

この機構は濡れた路面でも十分に機能が発揮できると思います。

２WDの方が燃費も確実に良いので、雪道を走る機会が無ければ必須ではないですね。
ただ２０万円の価格で追加装備されるので、お得感は高いと思います。

セレナepowerも2WDですが、冬の間も問題はありません。
それよりタイヤ選択が重要ですね。

とは言っても新型セレナは当然、e-forec、4WDも含まれるでしょうね。
その時の下取りと値引きを考慮すると、買い替えの方向に自然と流れるのでしょうね。

書込番号：24876864

[あかビー・ケロ]

＞くまごまさん
20万？と思って価格表見ると確かにGグレードだけ20万高でした。SとXは30万ですが。。
グレードでここまで金額差付けてるのは見た事ないですが、くまごまさんのコメントのおかげでGグレードのe 4ORSEはコスパ良いのか分かりました。

書込番号：24877106　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

＞あかビー・ケロさん

SとXの2WDにはステアリングヒーターと後席シートヒーターが付いていないので
その分(約8万円)安いわけです。

書込番号：24877148　スマートフォンサイトからの書き込み

[モアスマイル]

＞Ryujin'sさん

私は、雪国在住です。車種は異なりますが４WD車です。

昔はFF車でしたが、凍った登坂の交差点で停止した後、滑って登れなくなった事が、思えば４WD車への憧れ、買い替えのきっかけでした。

ですので、私は雪国在住なので、夏場はムダに感じても、それ以降は４WD車にしています。

私自身、林道、泥道、砂浜などの走行は殆ど無いですが、ぬかるみ等の走行時にも利点が大きいかなと。

２WD車のトラクションコントロール付きではぬかるんで走行出来ない所でも、４WDに歩はあります。（絶対ではないですけども）

ですけども
雪国でもFFの３０系プリウスなども結構走っていますし、E-Fourが追加になった車種でもFF車を見かけます。
４WD車の割合が大きい地域かもですが、各オーナーさん、自身のニーズで車や駆動方式を選んでおられます。

ですので
スレ主さんが、４WD車の必要を感じた事はなく、リセールも気にされないのなら
スレ主さんの選択は良いと私は思います。
リセールを気にするよりも、好みの仕様で乗る方が満足感は高いかもです。

その一方
電気式４WD車
リアモーターの出力を向上させて、FFと比べて加速の良さを向上させたり
コーナーリング時などにトルクの制御でアシストしたり等と「ならでは」と感じる性能の付加もあったりします。

車種に寄ってはリセール考慮で４WD車にされる方もいらっしゃるでしょうし

書込番号：24877395