日産 エクストレイル 2022年モデル のクチコミ掲示板

PHVモデルは最初から発売予定だったかも？

[くまごま]

いよいよ本命のPHVの発売の噂が聞こえてきました。

アウトランダーがPHVなのでいつかは発売されると思っていましたね。

まだ調整中らしいので、来年のマイナーチェンジに登場するのかな？

価格は補助金込みで50万円アップに抑えていただきたい。

e-powerはキックス、PHVモデルはエクストレイルという棲み分けかもしれない。
PHVだけで200km走れば買い替え候補になるでしょう。
下取りが250万円、値引きはゼロでも受電設備がサービスなら嬉しい。

自分の場合は毎日150kmは走るので電気代が高騰しなければ金額的にはお得かもしれません。

ガソリン代を考慮すると追い金は100万円程度なら間違いなく購入します。
税込み500万円での計算です。

書込番号：25905448　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

くまごまさん

これですね。

https://bestcarweb.jp/feature/column/983871

書込番号：25905460

[JamesP.Sullivan]

＞PHVだけで200km走れば

”PHVだけで”の意味が不明。

EVモードで200km走れることを求めているなら。
そりゃ高望みってもんでしょ。

FFのプリウスPHEVだって100kmに届かないんだから。

PHEVの利点て、

普段の買い物だの送迎だのではBEVと同じように使え、
長距離走る帰省だ旅行だの際にはICE車と同じように使える、

って点でしょ。

書込番号：25905478

[MIG13]

＞くまごまさん

『 日産が（三菱からのPHEV車）導入をしない』

のは解せませんが、、、

『 エクストレイルe-POWERのPHEV仕様が完成間近だから』

という理由はないと思うな。。。　　仮にそんな準備があるなら、日産なら（PHEVが脚光を浴びるより）もっと早くリークしていますよね。

なお、日経によれば日産の宣言？は、

・26年度に北米で販売する見通しのPHVでは、34%出資する三菱自の技術を活用する。
・日産ならではのPHV技術を開発する。技術の確立は早ければ20年代後半となる見通し

大きな駆動バッテリーを搭載する場所をマイナーチェンジレベルでは確保できないと思うので、
国内でエクストレイルのPHEVが発売されるとすれば、次期エクストレイルのタイミングではないかな？
日産の技術部門は方針変更で今大騒ぎでは？？

書込番号：25905517

[松島舞鶴]

PHVってアウトランダーのユニット利用？
海外でもSUV用のHEVプラットフォーム無いんですから、ePowerに充電機能でもいつけるの・・・？

e-POWERのPHEV版って、要はバッテリーでかく重量が重くなって充電機能つけるだけなら
さっさと出せるでしょう、遅すぎですよ。

書込番号：25905562

[エメマル]

＞PHVだけで200km走れば買い替え候補になるでしょう。

アウトランダーですらEVモードは100km程度なので、PHEVで200kmってのは望薄でしょうね。
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/outlander_phev/usp/phev.html

書込番号：25905644

[じゅりえ〜った]

記事のタイトルに「？」が付いてるから、マツダのネタと同じレベルでしょ。

まーいつかは出さなきゃないだけで…

日産ってEV推しなのに方向転換？（笑）

書込番号：25905666　スマートフォンサイトからの書き込み

[１とらぞう]

何となくシュミレーションした事ありますが
搭載バッテリーが２０kwhとして、家充電時間とか
何km走る（冬場は６０kmくらい？）とか

２００km走れば春秋でバッテリーが４０kwhくらい
搭載しないと難しいと思います（車重量）
家充電で１０時間以上かかるかも？
PHV外充電はZESP3は高いかも
車の受け入れ充電能力はPHVは低いから

その中で三菱の充電カードはかなりお得なカード

書込番号：25905690

[RGM079]

＞PHVだけで200km走れば買い替え候補になるでしょう。

EVやPHEVの車体価格が高いのはバッテリーが原因。
200kmも走れるだけのバッテリーを積んだら相当高価格になると思いますが、大丈夫？

書込番号：25906168

[ねずみいてB]

＞くまごまさん
やっぱり、充電でも、給油でも走れるのが、ユーザー的には、真のハイブリッドだと思いますね

で、エクストレイルには、いいエンジンがありますが、アウトランダーのように直結で使おうとすれば、なんかいろいろ大変そう・・・
と、すれば、バッテリー容量は増やし、今のe-power　のシステムのままで、モーターだけ、前か後かのどちらかを、もっと高速寄りにするくらいかな・・・

バッテリーＥＶと、e-power　をこれだけ作っているなら、すぐできるんじゃないの・・・って、簡単に考えてしまいます

毎日150ｋｍは、すごいですね
たぶん、今の考え方では、全部電気で・・・というのは無理そうなので、ガソリン腐らなくていいや程度で考えられるといいかも

書込番号：25906229

[MIG13]

日産には

・現行車（特にVCターボのエクストレイルは）をベースにPHEV化してもコスト的に競争できない

という判断があるんでしょうね。

だから、

・PHEVを自社開発し、2020年代後半にも販売できる準備を（需要をみながら）整える

という腰が引けた発表になるんだと思います。

日産はホンダとの協業の一環で、両車の電動技術の相互評価をしていると思いますが、その中で　ホンダの　クラリティ PHEV、PHEV化を意識した新世代版e:HEVを搭載した新型アコード　での現実（コスト高で高価格にせざるを得ない）を再認識しているんじゃないかな？

書込番号：25906417

[くまごま]

エクストレイルにPHVモデルが登場したか魅力度アップは確実ですね。
価格も上がる可能性があるのでキックスとの顧客層が被らない点も評価できます。

基本は電気自動車、いざとなればe-powerといいとこどりで後続距離が１５００�q程になれば利便性もあがるでしょう。

最初の搭載はエルグランドになるかもしれませんが、楽しみは増えました。

書込番号：25911209

[くまごま]

私の住む地域ではガソリン価格はリッター165円程度と高価格帯。

実家周辺では150円代もあるので、幾ら燃費が良くても支払額は変わらないことが実情です。

環境に優しい走りに貢献してはいますが。

PHVモデルは発売するかしないか、揉めているようですね。

アウトランダーの価格を見ていたら、正直エクストレイルでは難しいのではと思ってきました。

エクストレイルの価格がカタログ価格で800万円は厳しいと予測。

もしかしたら、ムラーノを日本でも導入するために開発が進んでいるのかもしれませんね。

書込番号：25938766

不具合？情報共有

[ぷりりんめら]

走行中、気になることがあったので共有させていただきます。
２０２３年８月に納車され、約２カ月経ったくらいのことです。
暑さも和らいできたので、窓をあけて運転していたのですが、
道路上のちょっとした段差（工事跡やマンホール、グレーチングなど）に乗り上げると
後方から「カシャン」といった、金属板同士があたるような音が鳴っていることに気づきました。
当初はグレーチング等を踏んだか？と思っていましたが、コンクリのみの段差でも同様の現象が発生。
車から音が鳴っていると確信しました。
窓を開けている時にしか音が聞こえないことから、車内ではありません。
念のため、荷物をすべておろした状態で走行しましたが、症状は解消されませんでした。
その後、ディーラーへ行き、先方営業とエンジニアを乗せて走行。音が鳴ることを確認してもらいました。
同日中に車体を見てもらいましたが、音源は特定できず。音源を特定する装置を用意するので後日、
車を預からせてほしいとのことで、日を改めて車を１日預け、調査してもらいました。
そしてディーラーからの回答は「問題の音が鳴らなくなっていた」でした。
私もびっくりして、車に乗りましたが問題の音は完全に解消されておりました。
それから１ヵ月経った今も現象は再現されません。
車を預ける前後で別段変わったことはしておらず、あえて言うならガソリンを入れたくらいです。

正直な感想を言うと「内緒で直したのでは？」と疑っています。
振動による物理的な接触が自然解消されるという現象に全く納得できていません。
似たような経験をされた方がいらっしゃったら、情報共有いただけると助かります。
一応、車は走っているで致命的な問題ではなかったと思うのですが、
自然解消はあり得ないと考えているので、解決しないまま車に乗っている状態が気持ち悪いです。
考えすぎでしょうか？
似たような経験がある方がいらっしゃいましたら、情報共有いただけると助かります。

書込番号：25537820

[ガレソポールソン]

＞ぷりりんめらさん
サスペンションのコイルとかの、当たりがついて音がしなくなったとか？

書込番号：25537850　スマートフォンサイトからの書き込み

[げ〜るまん]

＞ぷりりんめらさん

＞ガレソポールソンさん
がおっしゃる様に、サスペンションやブッシュ類がある程度当たりがついて異音が消える事はあると思います。

まぁ、逆もありますが。

ディーラー側も異音がしているのを一緒に確認しているので、わざわざ内緒で修理する様な事は無いと思いますけどね。

お客様が気づいていない不具合を、しれっと直しておく事は有るかもしれませんが。

書込番号：25538018

[麻呂犬]

車種は違いますがカシャンと薄い金属板同士が当たるような音で経験が有ります。
私はフロントの足回りの何処かから聞こえるって持ち込みました。
整備士さんも確認して点検してもらった結果リヤーの足回りの上に石が乗っておりそれが音を出していたそうです。

リヤー？？？
私の耳にはフロントしか感じられなかったのですが…

音の発生源は難しいですね。
スレさんも石だったかも知れないです。
それが時を同じくして点検前に自然に落ちたのかも知れないです。

コッソリと直す…
無いと思います…疑えばきりが無いです。

書込番号：25538027　スマートフォンサイトからの書き込み

[のっさんG]

＞ぷりりんめらさん
ん、いつオレ投稿した？と勘違いするほど同じきっかけ、症状、結果で驚きました。今年３月納車で一月前ぐらいから異音に気付き、昨日ディーラーで診てもらいました。やっぱりはっきりした原因は判らなかったようですが、砂などがサス辺りに溜まってたらしくブロアーで除去されたようです。その後整備士さんが乗った時は、まだ少し異音が残るようですとのことでしたが、今朝乗った時は全く異音がしませんでした。原因が分からないのは少し気持ち悪いけどとりあえず良かったです。

書込番号：25917638　スマートフォンサイトからの書き込み

乗り心地の改善方法について

[macunachi]

念願のエクストレイルG e-forceが納車され、街中を1時間ほど走りました。試乗では分からなかった点も分かりました。
外観は大きく見えても運転中は大きさを感じず、最小回転半径も5.4mで良いほうで、軽くスルスル運転できるのは良いですね。ここは試乗通り、自動車評論家が絶賛する通りでした。
自動車評論家と違う感想を持ったのが乗り心地、上下動が大きくフワフワしていて少し凸凹があった際のロールが大きく収まりが悪いと感じたことです。
硬め、引き締まった足、というキーワードをyoutube等で見ていたので、真逆の印象でした。
1時間の運転で少し酔いました。同情させた子供も少し酔ったと言っていました。（子供は新車のナッパレザーの匂いも少し関係しているので、匂いが薄くなってくればマシにはなると思います）
ずっとステーションワゴンのFRのドイツ車を乗り継いできて初SUVなので、そもそもSUVはこんなもの？という疑問と、納車直後だからサスがまだうまく動いてない可能性はあるのかな？とも思っています。
上下動を少しでも改善させる方法はないのでしょうか？
ハンコックタイヤのサイドウォールが柔らかいという情報があったり、それながタイヤ交換で改善できる？と思ったり
車高は下げたくないので、車高を下げずに乗り心地だけ改善させるサスペンションは別売であるのか、
何かご教授いただけましたらありがたいです。

書込番号：25893854

[ダンニャバード]

＞ずっとステーションワゴンのFRのドイツ車を乗り継いできて初SUVなので、そもそもSUVはこんなもの？

たぶんご想像の通りではないかと。
重心が高く、大きめのタイヤとストロークの長いサスペンションがSUVの特徴だと思いますので、致し方ないと思います。
反面、視界が高くて見通しが良かったり、乗り降りが楽だったり、流行りに乗れてる満足感などがメリットではないかと。

シャコタンにすればステーションワゴンのような乗り味になると思いますが、そこまでするなら乗り換えられた方が良いかも。

書込番号：25893864

[アドレスV125S横浜]

＞macunachiさん

https://item.rakuten.co.jp/yatoh/blitz-damper-zzrdscp-snt33/

こう言った物でダンパーを固めに調整してはどうですか

書込番号：25893875

[ねずみいてB]

＞macunachiさん
＞そもそもSUVはこんなもの？

まぁ、それが答え　でしょうね
もうすでに、ダンニャバードさんも書かれていますが・・・

＞納車直後だからサスがまだうまく動いてない可能性はあるのかな？

一般的には、動きが渋ければ、フワフワよりも、逆に突っ張る傾向にあります

＞それならタイヤ交換で改善できる？

ご指摘の大きな動きは、タイヤだけでは改善できないと思われます

＞車高は下げたくないので、車高を下げずに乗り心地だけ改善させるサスペンションは別売であるのか

わたくしはやってませんが、ネオチューンっていうのがあって、純正のダンパーのまま、オイルなどを変えて、少し硬めにもしてもらえるそうです
他には、車高調キットなどは、一般的にバネもダンパーも硬めで、文字通り車高調整できますので、たいてい純正の高さにも調整できますよ


余談ですが、わたくしのSUVは、世間一般や評論家さんの方々から、硬い硬いと言われています
もし、お暇があれば、CX-60のご試乗を・・・

書込番号：25893877

[macunachi]

＞ダンニャバードさん

車種固有というよりSUVならではの特性ということですね。
そうであれば諦めもつきますし気も楽になります。ありがとうございます。
自動車評論家たちの評価も他のSUVと比較して（CX-60除く）硬めで引き締まってるということかもしれませんね。
エクストレイルの後席の足元の広さや頭上の空間の余裕、内装のセンスの良さは捨て難いものがあるので、
買い替えはせずに付き合っていこうと思っています。

＞アドレスV125S横浜さん

T33用でもすごいのがあるんですね。導入のハードルは高いですが最終手段として改善方法があるのは心強いです。
ありがとうございます。

＞ねずみいてBさん

CX-60も検討していて自動車評論家のレビューを見ていましたのでドイツ車に近そうだとは思っておりました。
サイズが大きいので住んでるマンション駐車場のパレットにはギリギリになるのと、不具合をディスる投稿をたくさん見たのでエクストレイルを選択しました。
納車直後は関係なく、タイヤも大きい上下動には効果ないとのことで、ネオチューンなるものの存在も知らなかったので、ご教授ありがとうございます。

書込番号：25893906

[奈良のZX]

同じ角度でもその位置により移動量が異なる

スレ主さん、お早うございます

車高が高い分同じ角度で揺れてても、横移動は大きくなります
（添付図のように同じ角度でも高さが高いほどその距離は長くなります）
もちろん他の要因も混じり合っての乗り心地なんですが。
乗車人数でも変わると思います、全席のみの乗車ならトランクに重りを積むとか。

ところで、人間て適応する動物なんです、そのうちそれに慣れます。
過ぎて、その揺れがいいと感じるようになるかも知れません。

書込番号：25893915

[SMLO&R]

＞macunachiさん

ドライブモードの変更で足回りの設定が多少変わるのではないでしょうか。
もっとも動力系・操舵系などにも影響するでしょうから足回りが良くても他の感触が良く無い可能性はあります。
自分でそれぞれ個別設定出るモードがあれば一概良いのですが、取説を拝見する限り無さそうです。

この車は乗ったことがありませんが、以上、一般的な発想です。

書込番号：25893921

[macunachi]

＞奈良のZXさん

図を見るとなるほどな〜と。車高の高さは今まで乗っていた車と全然違います。そりゃ揺れもあるワケですね。
まだ頭がドイツ車の挙動のままですので慣れるために出来るだけ乗るようにします。ありがとうございます。

＞SMLO&Rさん

エクストレイルはモード変更で足回りは変わらない車ですね。
それは調べていました。
ネット情報によるとグレード違いのホイールの大小で乗り心地の違いはあるみたいです。

書込番号：25893945

[SMLO&R]

＞macunachiさん
＞エクストレイルはモード変更で足回りは変わらない車ですね。

そうでしたか。
取説の印象だと多少は変わるのかなあ、と感じましたが、違いましたか。
誤解情報、すみませんでした。

書込番号：25893956

[バニラ0525]

＞ステーションワゴンのFRのドイツ車を乗り継いできて初SUVなので、そもそもSUVはこんなもの？という疑問と、納車直後だからサスがまだうまく動いてない可能性はあるのかな？とも思っています。

比較対象の、ステーションワゴンのFRのドイツ車、ベンツかBMWあたりと思いますが、
総じて、足回りしっかりしてる、アウトバーンを疾走する、硬めと言われてると思いますが、日本車のSUVとは、かなり違うと思います。
随分以前の話ですが、初代オデッセイ乗っておりました時、乗り心地、走り気に入っておりましたが、
友人が同じ車買って、足回りグニャグニャで気持ち悪いと言ってまして、しばらくしたら、ドイツ車に買い替えてました。
まあ、私より運転鋭い方なので、乗る車のタイプが違ったようです。
スレ主様も、そちらよりかもしれませんね。
慣れるか、運転方法を緩めにするか、買い替えるかでしょうか。

書込番号：25893989

[macunachi]

＞バニラ0525さん
そうです、ずっとベンツに乗ってきたので頭の感覚がドイツ車かつ平べったい車から切り替わっていない状態ですので走り込んで慣れるようにしたいと思います。
（家族の感覚も切り替えないといけませんね）
今回の買い替えの目的は走りではなく、実家へ長距離運転するのが年2回ほどあるので、家族のために後席の広さや快適性を目指したものでした。
それで車内空間の広いSUVに乗り換えようといろいろ検討し、ベンツGLCが内容が変わり映えしないのに値段が高すぎるので、コスパ良く感じたエクストレイルにした次第です。

書込番号：25894033

[Che Guevara]

＞自動車評論家と違う感想を持ったのが乗り心地、上下動が大きくフワフワしていて少し凸凹があった際のロールが大きく収まりが悪いと感じたことです。

異様に流行っているSUVですが、スポーツ・ユーティリティー・ビークルということで
フィールドスポーツ（さまざまなアウトドアレジャー、アクティビティ）
などにフィールドへ向かう悪路にも耐えられる仕様の車種です。
（日本ではSUVじゃなくても何事もなく到着できますけど）

発祥がアメリカ車のピックアップトラックで舗装率が低い地域で重宝した発展してきた
本格的なオフロード車よりは乗用車寄りにした半オフロード車と言ったところなので
悪路の凹凸を吸収するストロークの長い足が必要で、下回りを擦らない地上高も必要という
オフロード車の特徴と乗用車の室内環境を融合したもの。
ですから、足は悪路にも耐えられる硬さ（突き上げ）、と吸収する柔らかさ（ストローク）
高重心での悪路での走破性を持ち合わせますので
時には突き上げ感、時には柔らか過ぎ感、横揺れ感が特徴となってきますね。

半オフロード車として意識して購入する購買層が居ないに等しい日本では
乗り心地がオフロード寄りだと苦情が絶えなくなるので
乗用車寄りにしているが、操縦安定性を高めるとCX-60 のように硬いと苦情が来るし、
乗り心地を良くすると揺れるロールが大きいと苦情が来るので
難しいんですよね。


舗装率が高い日本ではぶっちゃけ要らない車種なんですけどね。

で、ラリー屋さんのネオチューン
https://a-sanko.jp/neotune/

欧州車からアウトランダー等に乗り換えた人らが、スレ主さんと同じような不満を持って
硬めにチューンする人が多いようですよ。

書込番号：25894042

[macunachi]

＞Che Guevaraさん
ネオチューン、具体的にありがとうございます。有益な情報助かります。
硬めにできたり、姉妹車のアウトランダーでも実績がある、費用も手頃、魅力的ですね。
保険や新車保証が適用できるのか等の心配はありますが、どうしてもSUVの乗り心地に慣れることができなかった場合にはネオチューンにすがることになりそうです。

書込番号：25894090

[銀色なヴェゼル]

初めてSUVに乗ったとき、大きめな凸凹を通過する時の姿勢変化に驚いた事を覚えています。

特に後席に乗せられている人は大きくゆすられるので、そういう凸凹はなるべく避けたり減速して通過しています。

車両の挙動にあわせた運転に慣れてしまえば、低床より乗り降りしやすく、見晴らしの良さ、車内空間の広さなどに満足するのではないでしょうか？

ハンコックの新車タイヤの欧州ラベリングは写真の通りです。

等級分けだけ見ると、転がり抵抗Aで優秀、ウェットグリップBで必要充分、車外通過騒音も必要充分、と感じます。

タイヤ交換する時期が来たら、参考にしてください。

書込番号：25894124　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞macunachiさん

ドイツ車のステーションワゴンに乗り慣れてたら柔らかく感じるでしょうね。

しばらく乗れば慣れで解決するでしょうが、どうしても我慢ならなかったら対応するショック交換も有りかも。

以前乗っていたパジェロの足が柔らか過ぎて嫌だったのでビルシュタインショックに替えて乗っていたけど、程よい感じだったね。

その後乗り換えたSJフォレスターAは逆に固すぎてポンポン跳ねたので、これまたビルシュタインに替えたらしなやかな足になりました。

書込番号：25894154　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞macunachiさん

一番は最初の（ダンニャバードさんの）コメント
重心が高く、大きめのタイヤとストロークの長いサスペンションがSUVの特徴

だと思います
車特有な問題より着座位置に伴う乗車の目線やフィーリングと思います

>シャコタンにすればステーションワゴンのような乗り味になると思いますが

そんな感じです

何かすれば多少は変わってもステーションワゴン並みは難しいと思います

ＳＵＶとステーションワゴンの違いと諦めた方が良いと思います

今何かいじるより
タイヤの空気圧調整程度で少し乗って慣れる事が一番かと思います

それでも許容できない場合基本足回りをサスペンションやタイヤで固める方向になります
それでもＳＵＶの性格は残ります

ＳＵＶで何かいじるより
ＵＳＶでなくオデッセイやエルグランドとかそんな方向の車に替えた方が良い気もします

書込番号：25894214

[ダンニャバード]

＞macunachiさん

私の愛車はもう10年超えてるエスティマHVなんですが、5万キロあたりで足（ショックアブソーバー＋スプリング）を変えています。
TRDの半ば純正品に近いもので割とソフトな変化ですが、それでもかなり変わりました。
以前よりも峠道を楽しく走れるようになりましたし、高速走行も安定感は増しています。
反面、当然ながら乗り心地が悪くなり、同乗者には不評です。

そもそも論として、いくら足を固めても重心の高さはどうにもなりませんので、セダンやステーションワゴンの運動性能にはかないません。
それでもロールは少なくなりますし、揺り戻しのようなものも減るのは間違いないです。

乗り心地とのトレードオフとなりますので、悩ましい選択になりますが、ご家族の方と一緒に乗る機会が多いのなら純正のまま乗られるのをお勧めします。
同乗者の車酔いについては、運転の仕方で天と地ほど変化します。特に重心の高いクルマはそれが顕著ですので、是非酔わせない運転を極めることを楽しまれてはいかがでしょうか。
私は昔は嫁さんによく文句を言われてましたが、今は全く指摘されなくなりました。(^^)v

書込番号：25894227

[アドレスV125S横浜]

＞macunachiさん

ネオチューンは安くて良いですねただし細かい調整とかは出来ないので

お店でどの程度の硬さにするかよく相談されるといいでしょう

私が勧めたのは次回に足回りが柔らかく感じた時にでもお考え下さい

書込番号：25894294

[macunachi]

＞銀色なヴェゼルさん
ハンコックタイヤのグレードがよく分かりました。ありがとうございます。
性能的には十分ですね。タイヤ交換の時はハンコックを下回らないのを選びます。

＞ナイトエンジェルさん
有名なビルシュタインやっぱり良いんですね。
検索したらまだT33用なないみたいですけどT32用はあるので、そのうち対応したものが出るのに期待です。
ビルシュタインが出たら変えると思います。ついでに20インチのホイールにしたりして。
でもまずはノーマルの状態で乗り慣れたいなと思ってます。

＞gda_hisashiさん
そうですね、空気圧は1ヶ月点検の時に硬めにしてもらおうかな。
車高はせっかくSUVにしたのでノーマルのままでいきたいですね。
個人的に車高を落としたSUVの見た目が好みじゃないので。

＞ダンニャバードさん
しばらくはノーマルで乗り続けます。
ただうちの子供は赤ちゃんの頃からドイツ車オンリーで硬い足に耐性があるので笑、そのうちサスを変えるかもしれません。
子供が酔うのは決まって柔らかい車ですしね。

書込番号：25894296

[奈良のZX]

スレ主さん、こんにちは
誤字あがありましたので訂正しときます
＞乗車人数でも変わると思います、全席のみの乗車ならトランクに重りを積むとか。
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　乗車人数でも変わると思います、前席のみの乗車ならトランクに重りを積むとか。

既に誤字と判断され読み替えておられることと思いますが。

書込番号：25894303

[Lutris]

＞macunachiさん
皆さんが指摘されてる通り、SUVは重心が高いので、どうしてもワゴンよりも揺れやすくなります。

また、自分もBMW車に乗ってたので共感しますが、ドイツ車はどのメーカーもバネ下のセッティングが素晴らしく、路面の凹凸に対してビシっと素早く振動を抑え込むのに対して、エクストレイル/T33はサスのセッティングが甘く、振動を抑え込めていません。
この辺りは、自動車評論家清水さんのyoutube 「StartYourEnginesX」 - Dynamic Safety Test のエクストレイルレビューでも詳しく批評されていますのでご参考に。
https://www.youtube.com/watch?v=JTj2HOECV5o
https://www.youtube.com/watch?v=nbeiVkfUICI

サスを社外品に変えることは賛同しません。T33は e4ORCE という電子四輪旋回制御をしてますが、これは標準のサスセッティングを前提にプログラムされてます。サスのセッティングを変えると、e4ORCEの制御アルゴリズムとの調律がズレてしまうので、旋回制御がバタバタになります。いつもはサス交換するAUTECHモデルが、あえてサスを交換してないのはこのためです。

タイヤですが、Ｔ３３のAUTECHモデルで採用されている20インチホイール＆タイヤに変更すると、ロールとピッチが抑えられる可能性があります。
ディーラーにお願いして、20インチのＡＵＴＥＣＨモデルを30分ほど試乗してみてはどうでしょう。それでロールとピッチが改善されると感じるなら、ディーラーで20インチホイール＆タイヤを購入して、自車のＴ３３に取り付ければ、マシにはなります。
もちろん、改善が感じられなければ意味はありません。この辺りの感覚は人によるので、試してみることが重要です。
20インチはタイヤ幅が広いので、ロールが抑えられる傾向にあります。ただしタイヤの接地面積が広がるので燃費は10％程度落ちます。
（ＢＭＷなどドイツ車のロールが抑えられているのは、低扁平率＝横幅の広いタイヤを使っているという理由もあります）

ご参考まで。

書込番号：25899218

[macunachi]

＞Lutrisさん
レスありがとうございます。とても参考になりました。

＞タイヤですが、Ｔ３３のAUTECHモデルで採用されている20インチホイール＆タイヤに変更すると、ロールとピッチが抑えられる可能性があります。
ここが情報が欲しかったところで、エクストレイルの18インチ19インチ20インチそれぞれ違いがあるみたいでどれがロールに対して有効か知りたかったんです。
前車も255 35 R19と太くて平べったいタイヤでSUVとは全然違いますが、一般論としてはロールに対してそういうタイヤが有効ではあるんですね。
もちろんエクストレイルの20インチに試乗してみないと分からないので、市場が良ければ20インチ＋好きなタイヤのadvan sportsかadvam dbにしてみようかと思ってます。
アドバイスありがとうございます！

書込番号：25899385

[くまごま]

＞macunachiさん
T32との比較になります。
直進性だけなら、荒れた道でも安定間はありますね。
特に高速道路で路面に吸い付くような安定感は走行中も非常に安心です。

問題点は段差のある場所を斜めに横切るときに安定するまでサスが２回ほど揺れます。
その結果車体が大きく揺れることがあり、これだけは前回のT32には見られなかった現象なので、
T33の特徴であり、弱点なのでしょう。

その揺れを抑えようとすると、直進性が犠牲になると思われます。
正直、両立は難しいのか、それとも重心のバランスなどが影響するのかは不明です。

信号発信からのスタート時やブレーキ時の安定間はT32と比べて劇的に向上しています。
これは後輪もモーターで制御していることが要因ですね。

かなりのスピードで急ブレーキを踏んでも前後に揺さぶられることはなく、後輪側から抑えられているイメージです。
車体が前にのめりこむような感覚は大きく軽減されています。

基本は4輪をモータ制御しているので、マイナーチェンジで乗り心地は大きく改善されるでしょう。

ただ走行するだけなら、直ぐにマイナーチェンジされると思いますが、e-powerでの快適性を向上させるために
発売するまで様々なプログラミング変更をしていると思います。

なので来年素直に登場するかは微妙ですね。

エクステリアも最近の流行に合わせて変えてくると思います。

書込番号：25899814

[macunachi]

＞くまごまさん
高速はまだ混んだ首都高でしか走らせてなくエクストレイルの真価をまだ体験してない状態なので
新東名あたりで飛ばすのが楽しみです。

＞問題点は段差のある場所を斜めに横切るときに安定するまでサスが２回ほど揺れます。
これなんですよね。。中低速域での上下動が大きいです。街中では特に感じますね。

買ったばかりなのでマイナーチェンジで劇的に良くなられても複雑かもしれない笑

書込番号：25900093

長距離下りでのバッテリー満タン問題

[くまごま]

蔵王の御釜まで一気に1600メートルほどをセレナの e POWER で登ってきました。
さすがにセレナe POWER ではぎりぎりのパワーで、途中エンジンが止まってしまうかと思うほどでした。
新しいエクストレイルは VC ターボのおかげでこのような事態は避けられると思います。
問題は永遠に続く下り坂です。
途中まではeペダルの充電機能が働きブレーキを踏まずに下ることが可能です。
途中からすぐにバッテリーが満タンとなり、ブレーキを踏まずに下らないとあっという間にスピードが上がり、とても危険な思いをしてしまいます。
エンジンブレーキという概念がないのでしょうか。
普段運転していないのでそこら辺不明でした。
新型エクストレイルでも標高が高い山道に行くことがありますのでこの点は改善されているのかお聞きしたいです。

書込番号：24875184　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

この点はアウトランダーを選択した方がよかったなぁと少しだけ思っております。

書込番号：24875185　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

シフトポジションの「B」でもダメ？

書込番号：24875196

[くまごま]

＞茶風呂Jr.さん
シフトレバーにBなどはないようです。
妻が言うにはエンジンブレーキがないとのことでした。

書込番号：24875229　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞くまごまさん

>セレナe POWER ではぎりぎりのパワーで、
>途中エンジンが止まってしまうかと思うほどでした。

『途中 車が止まってしまうかと思うほどの（車速）』
と言う意味ですよね。
この時にエンジンは騒がしく回っていますよね。

なお、長い下りでのバッテリー満タン問題は、
e-Powerの宿命ですので、新型エクストレイルでも改善は無いと思います。

むしろ、ターボ搭載により通常走行時にはエンジン回転数を
落としているので長い下りでエンジンが高回転で騒がしく回ると、
違和感は増えるのかもしれませんね。

書込番号：24875232

[ダンニャバード]

山道の下りはブレーキを踏みっぱなしにせず、惰性で下って速度が乗ってきたらブレーキで減速、を繰り返せばエンジンブレーキなどなくても安全に下りられます。
走り屋くんなみに下りを飛ばして駆け下りたらじきにブレーキがタレて効きが悪くなりますが、止まれなくなることはありません。
今どきのクルマのブレーキは高性能ですので、普通にブレーキ踏んで走りましょう。
ただし繰り返しになりますが、ブレーキ踏みっぱなしはダメですよ。

書込番号：24875252

[k_yoko]

＞くまごまさん
シフトレバーにBありますよ

書込番号：24875254

[くまごま]

＞MIG13さん
バッテリー充電が一桁になり、エンジンがけたたましく稼働している状態でした。
初めての状況なので止まるかと少し焦りましたね。

書込番号：24875261　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞k_yokoさん
エンジンブレーキはODボタンのイメージがあり気づきませんでした。
確認してみます。
納車3年間使用したことがないことになりますね。

書込番号：24875268　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

取説P239にセレクトレバー「B」の記載があります。

書込番号：24875275

[くまごま]

＞ダンニャバードさん
あまりの急坂でブレーキが追いつかないイメージでした。
勝手に車が重力に従いスピードが上がるイメージです。
普段はブレーキを踏む習慣がないので正直怖い感覚でした。

書込番号：24875277　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞MIG13さん
長い下りでのバッテリー満タン問題は、
e-Powerの宿命ですので、新型エクストレイルでも改善は無いと思います。

エアコンのフル稼働も効果ゼロでしたね。
無駄になりますが、バッテリーの放電機能があれば助かる。
こういう状況では電気自動車が無駄が無いですね。

書込番号：24875295　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞普段はブレーキを踏む習慣がないので正直怖い感覚でした。

素人の感想ですが、ブレーキを踏む習慣がないって、マジで緊急時にヤバくないですか？

書込番号：24875306

[肉じゃが美味しい]

そもそも、e-POWERのエンジンは発電用としてだけ使用されている。
タイヤには直接つながっておらず、モーターのみで駆動されていますよね。
だから、エンジンブレーキという概念があるはずも無く…。

書込番号：24875325

[MIG13]

＞くまごまさん

>エアコンのフル稼働も効果ゼロでしたね。
>無駄になりますが、バッテリーの放電機能があれば助かる。

エンジンか勢い良く回るのは、（電気）エネルギーを
　バッテリー　→　モータ　→　エンジン(空回し）　
と伝搬させて一応放電している状態です。

>こういう状況では電気自動車が無駄が無いですね。
高所にて満充電してから長く下れば、BEVも回生ができない
状態になると思いますが、そんな場所は無いですかね。

書込番号：24875361

[NSR750R]

走行用バッテリー容量を大きくすれば、解決しますが価格、重量、インバーターなど多岐にわたるコストアップ要因から妥協したのでしょう。

書込番号：24875437

[ダンニャバード]

ブレーキで止まれない、なんてことありませんから、ブレーキをしっかり踏んでください。
ブレーキ効かないような垂直落下に近いような時にエンジンブレーキなんて全く役に立ちませんからね。

書込番号：24875495　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞くまごまさん
新型エクストレイルって、回生協調ブレーキ採用しているから、回生ができなくなれば ブレーキ作動するんじゃないかな？
もしバッテリー満タンでブレーキ作動しないなら、e-ペダル時は 回生協調ブレーキ経由ではないってことかも。
電動4ＷＤなら 前後のモーターで回生するから、回生回収量が多くなる傾向。長い下り坂は すぐにバッテリー満タンになりやすいかもしれませんね。

書込番号：24875518　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ダンニャバードさん

＞ブレーキで止まれない、なんてことありませんから、ブレーキをしっかり踏んでください

エクストレイルは、多分大丈夫です。が、

スレ違いで、くまごまさん　には申し訳ないですが、
私、日産サクラはちょっと心配なんです。

サクラは、長い下り坂、ブレーキで止まらなくなるかも？
と思ってます。

eーPOWERの車は、発電用モーターでエンジンをカラ回しすることで放電し、回生ブレーキを効かせ続けることができます。
だからエクストレイルも、バッテリーが一杯になっても、回生ブレーキは効きます。
（３気筒の1.5Lエンジンなんで、カラ回しするのに大したパワーは必要なく、そこは心配ですが。）


ところが、
EVが、バッテリーが一杯にならなくても、回生ブレ
ーキが弱くなります。
90％超えると、回生ブレーキはほとんど効きません。
e-PEDALを使って、坂を下ってくる時も、回生ブレーキではなく油圧ブレーキが主体になります。
具体的な場所でいえば、
草津温泉に泊まり、フル充電の状態で長野原まで下った時には、そんな状態でした。

でも、リーフは前後とも径の大きなベンチレーテッド・ディスクなので、なんとかなったんです。

でも、
サクラはダメかも知れません。
リアは、デイズと同じ、ドラムブレーキのままですから…。

これも具体的な場所でいえば
最近、湯の丸高原から長野県側に、サンバーで下った時にフェード気味（ブレーキ踏力増）になり
シフトダウンして（MT車なので）エンジンブレーキで乗り切りました。
サンバーは軽バンとはいえ、車重はサクラより軽いですから、ブレーキの負担も軽いと思います。

充電率（SOC）が高い状態のサクラは、
減速する方法は油圧ブレーキしかないので、長い下り坂ではフェードするかも知れません。
とくにリアのドラムブレーキはアウトでしょう。

ま、対策としては、
草津温泉など標高の高いところで、そこから下る場合にはフル充電にしなければいいだけなんでけどね。
長い坂を下ると、バッテリーに電気は貯まるので。

サクラで、初めてEVに乗る人はそんなことわからないでしょうね。
だから、ちょっと心配。

繰り返しですが、
エクストレイルは大丈夫だと思ってます。

書込番号：24875520　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

まあ長い下り坂がある道を走る場合は 駆動バッテリーの残量に気をつけなくてはいけませんね。これは 電気自動車もe-powerも同じ。
ただ長い下り坂下る場合は e-ペダルoffがいいかも。気付かない内にブレーキ使い過ぎに陥ることがあるかもしれません。やっぱりシフトBで 適度にブレーキ使う使い方が一番安全ですね。

書込番号：24875541　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

Bレンジはたぶんバッテリーフルの状態では役にたたないでしょうね。
取説にはSモードやECOモードではでは使えない、またノーマルモードでBrennji de走行中にSモードやECOモードに切り替えるとDレンジに切り替わるとあります。

しかしモータリングも追いつかないという事なんですかね。
やはりブレーキをうまく利用するしかないのではないでしょうか。

後、回生協調ブレーキがうんぬんとのレスで言ってる事がよくわかりません。
スレと直接関係ありませんが回生協調ブレーキの説明についてリンク貼っておきます。
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2103/02/news018.html

書込番号：24875556

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

スレ違いになりますが
＞ダンニャバードさん
日産サクラはそれ程心配しなくてもいいんじゃないですかね。
EV社となって重くなったとは言え軽自動車、ガソリンターボ車と同じくフロントベンチレーテッドディスクですし。
https://www.youtube.com/watch?v=MIGyEDFAjwY

ちょっと失礼な言い方になるかもしれませんが
走ったことはないですが蔵王の御釜まで一気に1600メートルほどってのは極端な環境だろうと思います。
自分だったらそこへ軽自動車を持ち込みたいとは思いません。

でもリーフと同じ環境で使われるなら心配の種になるかもしれませんね。

書込番号：24875571

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
回生協調ブレーキ採用のe-ペダルは 回生ができない場合、ブレーキ主体になります。

回生協調ブレーキ関係性ありますよ。

あとセレナ等の第１世代e-powerは エコやSモード時Bシフトにならないけど、第２世代は違うからね。

書込番号：24875574　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞茶風呂Jr.さん
バック走行は ワンペダルできないから、ブレーキ踏みます。たぶん通常走行では あまりブレーキ使わないってだけです。

書込番号：24875584　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞くまごまさん
セレナe-Powerとエクストレイルe-Powerでは回生ブレーキと回生協調ブレーキという大きな違いがあります。
e-Pedalオンにしておけば長い下りになって満充電近くになってもアクセル操作だけで回生ブレーキの弱くなった分を油圧ブレーキがカバーしてくれるはずです。

私の自宅は高台にあり、リーフを自宅満充電すると国道まで高低差80m、距離1.2kmの下りは回生ブレーキは全く効きません。e-Pedalをオンにしておくとアクセル操作だけで十分なブレーキがかかって一定速で下っていけます。
e-Pedalをオフすると軽くブレーキをふむことになります。　これを自動でやってくれるのが回生協調ブレーキとe-Pedalです。

書込番号：24875587

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞回生協調ブレーキ採用のe-ペダルは 回生ができない場合、ブレーキ主体になります。

了解です。
もちろんこちらもそれはわかっています。
理解されてる上でのコメントという事はわかりましたので大丈夫です。

＞あとセレナ等の第１世代e-powerは エコやSモード時Bシフトにならないけど、第２世代は違うからね。

そうなのですね。
進化しているのですね。
とは言え、
「回生ブレーキは、長い下り坂でリチウムイオンバッテリーが満充電になった場合や低温時、滑りやすい路面ではブレーキの効きが弱くなることがあります。」注意が気はありますので要注意ですね。
これについてはメーカー関係なく、HV,EV車についての弱点ではありますね。

と書いたところで
＞らぶくんのパパさん
e-Pedalはそれを補ってくれるのですね。

書込番号：24875600

[新型セレナ乗ってます]

バッテリー満タンになってからのBシフトは 意味ないですね。
長い下りに入る前にBシフトがいいでしょう。

書込番号：24875619　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
同じワンペダル運転でも
セレナe-Powerは回生ブレーキのみのe-Power Drive運転
エクストレイルe-Powerは回生協調ブレーキのe-Pedal運転
です。
大きな違いは回生協調ブレーキは回生ブレーキと油圧ブレーキを自動でコントロールするというこどす。

回生ブレーキの特徴としてはバッテリー満タン近くになると発電できなくなりだんだんと制動力がなくなります。
満タン時では回生ブレーキは全く効かないです。
そのため、e-Powerでは発電機でエンジンを回して電気を消費させて回生ブレーキ力を維持しようとしますが、それでも制動力が弱まってしまい、セレナe-Powerではブレーキペダルを踏む必要も出てくるということになります。
エクストレイルe-Powerは回生協調ブレーキを採用していますから、バッテリーが満タン近くになったとしても回生ブレーキの制動力が弱まった分を油圧ブレーキが自動で補います。
そしてe-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。

書込番号：24875715

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞らぶくんのパパさん
＞e-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。

肝はここですね。
自分のFITも含めACCも含め回生協調ブレーキはブレーキを掛けた時に油圧ブレーキと回生ブレーキのバランスを取るだけですがe-Pedalはアクセル操作だけでも油圧ブレーキも働くという事ですね。

であればスレ主さんの不安はほぼ解消されているのではないでしょうか。

書込番号：24875743

[MIG13]

＞e-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。

e-PedalスイッチON＆バッテリーフルだと、アクセルoffで摩擦ブレーキが効くのですね。
この状態で長坂を下るとフェード状態に陥らないのですかね？
ブレーキを踏んで焦げ臭く？なれば気付きそうですが、
ブレーキを踏んでいないと気づかない人が増えそうです。
まあ、フェードに陥る前にエンジンが高回転で回り警告が出るのでしょうが、、

書込番号：24875995

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
ちょっと安直な考えですが、摩擦ブレーキを多用してる間にモータリングをして、放電して回生ブレーキを復活させるとか？

あと、新型エクストレイルの下回りの動画を見るとフロントブレーキの放熱対策けっこうしてるみたいですね。
と言ってもよか知らないので高級車では普通のレベルかもしれないですが。

書込番号：24876075　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

エクストレイルの電池容量は2.1kwhだと思いますが
セレナ1.8kwh､ノート1.5kwhより多く積まれているので重量はセレナとあまり変わらないことから
セレナよりは長く回生出来るかと思います｡

また排気量2500cc位なのでモータリングでも消費電費はセレナよりずっと高いので
物理ブレーキオンリーがずっと続くケースは無いと思いますのでフェードの心配はないでしょう｡

書込番号：24876100

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞また排気量2500cc位なのでモータリングでも消費電費はセレナよりずっと高いので

/https://www-asia.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/jp/vehicles/x-trail/2207/pdf/x-trail_specsheet_01.pdf?adobe_mc=MCMID%3D22998052649016773693204732401908229958%7CMCORGID%3D0BCEE1CE543D41F50A4C98A5%2540AdobeOrg%7CTS%3D1660370004


書き間違えだと思いますが．．．排気量は1500cc位．．．

書込番号：24876138

[ミヤノイ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

あの・・ターボなんで2500cc相当です

書込番号：24876171

[肉じゃが美味しい]

プロパイロットが装備されている車種で、例えば、下り坂で、
速度を40キロに設定したら、どうなるのでしょうか？
設定速度をキープするのであれば、ドライバーがブレーキを踏む
必要は無いと思いますが…。

書込番号：24876189

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞あの・・ターボなんで2500cc相当です

はい、ターボなんで2500cc相当のパワーを発生しますよね。
でもモータリングで回すのはターボは関係ないのでただの1.47Lエンジンなのでは？

書込番号：24876191

[らぶくんのパパ]

大台ケ原バッテリー電力量推移	大台ケ原標高推移

以前、旧リーフ24kWhモデルで自宅標高200m程度から距離約60km、標高1570mの登山口往復のバッテリー残量データを取得したことがあります。(Gidsはリーフ内部のバッテリー電力量を表す数値)

図1がバッテリー内部の電力量で5分おきにデータをログしています。
図2が走行ルートの標高図です。

回生発電となる下りは12:32分に出発して30km走った時点が一番残量が増えています。
下りの出発時GidS119からGids152まで33増えています。
kWhに直すと約2.5kWhです。(Gids1=77Whとして計算)
上りでバッテリーは枯渇しているはずなので、このルートの場合ではバッテリー増量分2.5kWhのうちe-Powerのバッテリー容量をはみ出たぶんをモータリングと油圧ブレーキでカバーできたら良い筈です。
油圧ブレーキもずっとかかりっぱなしということはないと思います。
もちろん、標高差がもっとある場合もあります。

日産もそんなことは承知で実験や計算もして問題のない設計になっているはずです。
実際のエクストレイルe-Powerでの山登り走行実績が出てきたら解ると思います。

書込番号：24876341

[爽やかホリデイ]

51kk氏は納車されています。

教えて欲しいものですね。


どんなですか。

書込番号：24876370　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイさん

Ｍ＿ＭＯＴＡさん　の言っていることが正解です。

過給されない状態では、1.５Lエンジン相当の回転抵抗（主に吸気抵抗＝ポンピングロスです）に過ぎません。

ターボエンジンの常識です。


＞くまごまさん

で、
e-POWER車の長い下り坂での制動力については、モーターリングで放電できる分だけの回生ブレーキが効きます。

1.２Lエンジンのセレナでも、ワンペダルでマイナス0.15Gの減速度を維持できるので、
1.５Lのエクストレイルならば最低でも、同じくらいの減速度を維持できると思います。

とすれば、ワンペダルを使っていても油圧ブレーキが介入する頻度は少ないと考えます。
したがって、油圧ブレーキがフェードするほど使うなんてことは、通常の走行ではないと思います。

SOCの高い状態のサクラで長い下り坂を走る時の方が、リアブレーキ（ドラム式）がフェードする可能性は高いと思います。

書込番号：24876373　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

＞くまごまさん

新型アウトランダーは良いですよ。

新型エクストレイルより100万円高いですからね。

都と、国あわせて100万円くれますからね。

同じくらいの出費になりますね。

お得な感じはします。

書込番号：24876378　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>日産もそんなことは承知で実験や計算もして問題のない設計になっているはずです。

当然ですね。
e-PedalスイッチON（ or ACC=ON ） でバッテリーがフルの状態で
減速が必要なら、こんな順番で減速する（させる）んじゃないでしょか？

　�@ 絶対にフェードしない範囲※で、システムが軽い摩擦ブレーキをかける
　　　※：車速、減速度、時間、油圧、過去履歴、、等から計算する？
　�A　絶対にフェードしない範囲を超えたらモータリング開始（HEVのみ）
　�B　MAX出力モータリングで減速できない場合には、ドライバーに
　　　　『フットブレーキを踏んでください』　と警告を出す。

書込番号：24876402

[tarokond2001]

＞MIG13さん

＞e-PedalスイッチON（ or ACC=ON ） でバッテリーがフルの状態で

私見ですが、まず、

�@ 回生ブレーキを使うための、モーターリング

それでも、減速度が維持できない時には
�A 油圧ブレーキ

の順番だと思います。

そう考える理由は、油圧ブレーキは出来るだけ稼働させずに、
つまり油圧ブレーキによる減速力を保つことが、危険回避のためには必要だと思うからです。

ちなみに、リーフでもノートでも
下り坂や交差点で、ワンペダルでの減速度が不足する際でも、「警告」はありません。
「速度がおちない」、「止まりきれない」とドライバーが判断してブレーキペダルを踏まねばなりません。
当たり前のことですが、この制御で問題は無いと思います。

書込番号：24876532　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerと回生協調ブレーキの組み合わせは 初めてなので、いろんな意味で想像掻き立てられますね。
VCターボエンジンや最新電動4ＷＤ等今の日産最新技術の集大成。新しい物好きには 目から鱗な車だよ。
まあ実際に走らせてみないとわかりません。

書込番号：24876550　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞tarokond2001さん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

e-powerはエンジンブレーキではなくてエンジン駆動です｡（燃料噴射のない）
エンジンブレーキを掛けるためにエンジンが動くのではなく電池を減らすために駆動しているだけです｡
それによって発電できそのモーターの抵抗で回生ブレーキがかかるだけです｡

俗にエンジンブレーキはスロットルバルブを閉じてその吸気抵抗とされますがこれは正しくはありませんね｡
何故ならスロットルバルブのないディーーゼルや一部のガソリン車もエンジンブレーキはかかるからです｡
今のディーゼルも殆どがEGRが付いているためにスロットルバルブが付いていますが目的としてはEGRの為です｡
直噴のこのKR15DDTもスロットルバルブはなくても良い（EGRがあるので付いていると思いますが）

そして普通の車でも下り坂でエンジンを切ってアクセルオンオフしても（スロットルバルブを開閉しても）
エンジンブレーキに差異はありません｡
エンジンブレーキがかかるのは圧縮抵抗と機械損失が多く占めていると思います｡

電気を捨てるのが目的ですから無駄な抵抗はモーターの温度が上がってしまうだけで
より早くて回してしまった方が良い｡
なのでe-powerでスロットルバルブを閉じる意味がありません｡
後は自然と吸排気バルブもターボも動きます｡
勿論ターボで可変排気量なので高回転でしか排気量は増えません｡
（実際はもっと細かく制御されていると思いますが）

電気を捨てるためのモータリングですからエンジンブレーキの概念とは違います｡

書込番号：24876634

[51kk]

永遠の下り坂って・・・。
またディスリですね・・・。

書込番号：24876763

[くまごま]

皆様、車の運転の慣れは怖いもので普段と大きく異なる環境を走る場合は最善の注意が当然必要です。
長い下り坂ではエンジンブレーキを主に使いましょうと教習所では習いました。
過去、シフトパドルの装備されていた時にはギアチェンジを手元で行い、速度調整をしていました。
最近はエクストレイルハイブリッドなので、通勤時はアクセルの制御だけで走行は可能。
突然の前者の急ブレーキ以外はブレーキを踏まずに車間距離を保ち運転しても問題ない状況です。
同じくe-power時も同じく、アクセル制御だけで問題なし。
特に初代e-powerやリーフの場合、アクセルオフ時に完全に停止するので、少しだけ怖い思いをしたこともあります。
その点を考慮して新型エクストレイルからは（正確にはノート)から完全停止をやめたのでしょう。

書込番号：24876783

[くまごま]

今回、標高１６００メートルから２００mまで一気に下る道路は滅多にない観光道路だと思います。
以前、テスラで実験していた時に下りは全てエネルギーを充電に回し、快適に走行していたので、その点を比較すると、
今回セレナe-powerは充電が満タンになった時にエンジンブレーキが効かないため、普通のエンジン車と異なる挙動を示したと思います。
慣れで普段はブレーキを踏まないので、そこも問題であったと思いますね。

書込番号：24876791

[くまごま]

＞茶風呂Jr. さん
ブレーキを踏む習慣がない
→おそらくリーフに載られている方はアクセル制御だけで走行していると思います。
私も走行した時に、車道からお店に入るため徐行する為、アクセルを離したら車道で車が当然のように停止しました。
この感覚が難しく、ゴーカートのような感覚は慣れが必要です。
クリープ現象はやはり必要な装備だと思いますね。
セレナe-powerもアクセルを離せば、殆どブレーキを踏んだ場合と同程度の減速です。

書込番号：24876797

[くまごま]

＞ダンニャバードさん
現在の車はブレーキが効かないということはないですよね。
確かに１５%を超えるような急坂ではエンジンブレーキも効かないと思います。
普通の道路と環境が大きく異なることを認識し、ブレーキで速度を調整する当たり前のことを忘れていました。

別途、GT-Rがスピードを緩めず、下っていましたが車種が違いますので反省です。

書込番号：24876805

[くまごま]

＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
長い下り坂では適度にエンジンブレーキを使うことが大切ですね。

セレナでもシフトにBがあることを本日初めて知りました。

書込番号：24876809

[くまごま]

＞らぶくんのパパさん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
正直、回生ブレーキと回生協調ブレーキの差がまだわからない状況なのですが、回生協調ブレーキを上手く利用することも効果的なのですね。
新型エクストレイルにはそのような機構が含まれているなら、安心感は増しました。

書込番号：24876817

[くまごま]

＞らぶくんのパパさん
日産も設計の初期段階で、最低限安全関係の確認は実施しているはずです。
なので大丈夫だとは思いますが、普段と異なる環境を走ると消費者は戸惑いますね。

これも慣れの問題なので、走行しながら確認したいと思います。

書込番号：24876819

[くまごま]

＞tarokond2001さん
油圧ブレーキがフェードすることはまずないということですね。
安心しました。

書込番号：24876822

[くまごま]

＞爽やかホリデイさん
アウトランダーも走行性能やその機構は大変興味があります。
日産もそう形式を発売していたら、そちらを購入した可能性もありますね。

実際アウトランダーの試乗はないのでその良さは不明です。
でもe-powerは通常の走行では低速のトルク感が大きく、運転は非常に楽です。
その点も考慮して、エクストレイルもe-powerなので購入を決断しました。
勿論、内装の質感とe-forceの性能も期待を込めてです。

書込番号：24876830

[くまごま]

＞MIG13さん
＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
＞ミヤノイさん

多くの情報有難うございます。
電気を捨てる、つまり放電する時にもエネルギーが発生してしますのですね。
下り時に強制的にEVモードにしようとすると、条件外使用とエラー表示が出て使用できませんでした。

この場合、付属の１５００Wコンセントで負荷が大きい電化製品を使用しても効果はないのでしょうか？
エネルギー量が異なるので、無理だとは思いますが。。。

単純なエンジン車と比べると最近の車は制御が大きく異なりますね。

書込番号：24876839

[NSR750R]

E-パワー方式は日産、ダイハツとも協調回生ブレーキはない、回生はあるが協調はしない。

ので、Ｅ−ペダルと、誤魔化している。

書込番号：24876861

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>�@ 回生ブレーキを使うための、モーターリング
>�A 油圧ブレーキ
>の順番だと思います。

私が”軽い”油圧ブレーキが最初と推測したのは、
　・フットブレーキを踏んだ時の回生協調ブレーキとe-Pedalの整合
　　（e-Pedalで減速中にフットブレーキを踏んだ際の制御のし易さ）
　・緩やかな下り坂でモーターリング開始したら興ざめだから
です。

また、
『下り坂や交差点で、ワンペダルでの減速度が不足する際でも、「警告」はありません。』
ノートについて言えば、モーターリングで減速できなかった場合ですが、
「警告」は無いんですね。
リーフについては、回生不能の状態は滅多にないケースだと思いますし、
（先の書き込みにあったように高所の自宅でフル充電してから坂を下る時とか）
e-Pedalで自動で摩擦ブレーキがかかるからかもしれませんね。

ただ、bZ4X は、（バッテリーフルで回生不能になったら）
『フットブレーキを踏んでください』　との警告が出たと思います。

プリウスのブレーキで訴えられたトヨタとの差なにかもしれませんね。

書込番号：24876863

[くまごま]

＞NSR750Rさん
＞MIG13さん

色々と説明文章だけでは難しいですね。
普通に運転するだけなら問題ないと思います。
ただ今回は標高１６００mからの下り走行でしたので、気になった次第です。
蔵王なので、走行した方も多いと思います。

私もセレナでしたので、４０�q程で下っていました。
それでも運転に慣れていない方はそれ以上にゆっくりと安全走行。
私も普段はエクストレイルに載っているので、セレナは初心者レベルですが。。。

たまに大型SUVが曲がり切れずに谷に落ちているところを目撃することがあります。
なので重量がある車はスピードを抑える機構があると非常に助かりますね。

書込番号：24876871

[新型セレナ乗ってます]

まあエアコン等を使ったって、限界値を後らせるくらいの効果しかありません。
それだけ下る時のエネルギーが多いってこと。
1500w電源を使ったとしても、満タン状態からの回復は 難しいでしょうね。(停車中なら、効果ありますね。)

書込番号：24877015　スマートフォンサイトからの書き込み

[せっくんJP]

＞ミヤノイさん
エクストレイルのバッテリー容量は1.8kwhだと思われます。
2.1kwhというデータはどこで見つけましたか？

書込番号：24877062　スマートフォンサイトからの書き込み

[2代目暗黒みかん]

エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。以下ネット記事ですが、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させることで、長い下り坂など、幅広いシーンで快適に運転を楽しんでいただけます。

なのでどなたかも言ってましたが、e-Pedalの時に勝手に油圧ブレーキもかかるみたいですがどう判断してるのかは気になりますね。

回生協調ブレーキはブレーキペダルを踏んだ時に回生ブレーキと油圧ブレーキを協調制御して燃費を稼ぐ技術と認識してます。

書込番号：24877173　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞2代目暗黒みかんさん
自分で記載している内容もわからないでしょうか？
＞アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させることで、長い下り坂など、幅広いシーンで快適に運転を楽しんでいただけます。
ブレーキ協調制御=回生協調ブレーキじゃあないのか？
ブレーキを使えば 回生協調ブレーキ。
e-ペダルならブレーキ協調制御ってだけです。

書込番号：24877194　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞2代目暗黒みかんさん

>エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。

言いたいことがよくわかりませんが、
エクストレイルは以下だと思います。

・エクストレイルは、E-Power車に初めて回生協調ブレーキを搭載した。
　協調させるのは、回生ブレーキと油圧ブレーキ で、協調させる機会は、
　ブレーキペダルを踏んだ時だけじゃなく e-Pedal Step、ACC もある。
　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
・e-Pedal　　　　 は 減速を（基本？）回生ブレーキだけで制御
・e-Pedal Step　は 減速を回生ブレーキと油圧ブレーキで制御

書込番号：24877232

[槍騎兵EVO]

私は2代目暗黒みかんさんの言うことが理解できますよ。

ネットの記事だとどうもトヨタやホンダの言う回生協調とは違うと感じる。
カーブで内側のタイヤにブレーキを掛けたりする機能、みたいな物を利用したものであって、本当にブレーキ「ペダル」に協調しているのかな？

e-Pedal Step購入者に試してもらいたいけど、回生が弱いモードでもブレーキペダル踏むと回生量増えますか？

書込番号：24877272

[新型セレナ乗ってます]

＞MIG13さん
e-ペダルは 減速停止及び停止維持機能がある。ブレーキ協調制御もしていますよ。
回生のみは e-powerドライブモードだけ。
・e-Pedal Stepは停止及び停止維持機能を省いた物です。

書込番号：24877274　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞せっくんJPさん
＞https://www.autodaily.com.au/2023-nissan-qashqai-e-power-hybrid-review/

オーストラリアの記事ですね
パワー・重量的にも2.1kwh程度だと予想出来ます｡

書込番号：24877277

[新型セレナ乗ってます]

リーフの回生協調ブレーキと同じ物なら、e-Pedal Step使用中もブレーキペダルが連動しているでしょうね。
まあ日産の回生協調ブレーキは 簡単な構造だから、他社のような機能的に優れた物ではありませんけど。(特許があるから、同じような機能にはできないかな？)

書込番号：24877310　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ミヤノイさん
日本仕様は セレナと同じ1.8kwhだよ。まあ搭載バッテリーも同じかは 不明ですけど。

書込番号：24877323　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞2代目暗黒みかんさん

私も何だかよくわからなくなってきました。

回生協調ブレーキとブレーキ協調制御の違いは？

旧型リーフや旧型エクストレイルを含むHV車では回生協調ブレーキという言葉を使っていて
「走行用モーターによる回生ブレーキと、摩擦ブレーキの制御を協調させることにより、 回生ブレーキが効きにくい状態でも、ドライバーが要求する制動力を発生します。」とあります。

しかし新型エクストレイルでは
「e-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させている。」

というふうにe-Pedal Stepを絡めた説明です。
なので一般的に言われるブレーキを踏んだ時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのバランスを取る回生協調ブレーキとブレーキ協調制御は違うんですかね？

参考まで以前日産に聞いたe-POWER車でブレーキを踏んだ時の動作は
「フートブレーキを回生減速より強く踏んだ時に油圧ブレーキのみに切り替わる」というものでした。回生自体はしているらしいです。

普走行モードに関係なく普通にブレーキを踏んだ時に回生協調ブレーキが働くのであればそれに越したことはないと思います。

たぶん日産にブレーキを踏んだ時に回生協調ブレーキが働くか確認すればはっきりするんでしょうが．．．

なお、現行リーフでは回生協調ブレーキという言葉はでてきませんが
サクラでは公式ページで
「回生協調ブレーキ
ブレーキ時にタイヤの回転で発電し、その電気をバッテリーに充電する回生制御。高い性能により、エネルギーを最大限に回収します。」とあります。

なのでアリアはわかりませんがサクラは間違いなく回生協調ブレーキを採用していますね。

書込番号：24877376

[私はたぶん3人目だと思うから]

＞ミヤノイさん

エクストレイルならローグなのになんでキャシュカイ記事を引っ張り出してくるの？

またセル数と容量はセレナと同じだね。

書込番号：24877378

[Pshokunin]

他スレで少し話題になりましたけど
この車はノートやオーラと違ってe-pedalオフが定位です。
(e-pedalをONにしてもシステムを起動するたびにOFFにリセットされる。)
ブレーキペダル踏んで回生協調されないのであれば
わざわざ燃費が悪くなってしまうe-pedalオフを定位にする理由はなんですかね？

書込番号：24877417

[新型セレナ乗ってます]

＞Pshokuninさん
ノートやオーラは e-powerドライブモード(エコとスポーツのみ)だよ。e-pedalではありません。
ノートやオーラは エコが基準になるから、e-powerドライブモードが基準ってだけ。
新型エクストレイルは e-pedaloffが基準になるね。

回生のみで減速するe-powerドライブモードよりは 回生協調ブレーキって回生回収量 減るんじゃない？ブレーキが介入している時点で、明らかだよね。(ブレーキが介入しないような使い方なら同じだけど。)

書込番号：24877436　スマートフォンサイトからの書き込み

[2代目暗黒みかん]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ブレーキ協調制御=回生協調ブレーキじゃあないのか？
全く違いますよ。
アクセルのオンオフで積極的に回生するのに加えて油圧ブレーキを制御するのがブレーキ協調制御であり、ブレーキペダルを踏んで減速する際に回生と油圧ブレーキを組み合わせる回生協調ブレーキを同じとは言えないでしょ。

＞ブレーキを使えば 回生協調ブレーキ。
＞e-ペダルならブレーキ協調制御ってだけです
自分でもわかってるじゃないですか。
ブレーキペダルとアクセルペダルでの制御が同じなはずがないです。

書込番号：24877454　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

https://www.webcg.net/articles/-/46669
「前席下部に搭載される駆動用のリチウムイオンバッテリーは96セル・容量1.8kWh」

書込番号：24877458

[爽やかホリデイ]

＞2代目暗黒みかんさん
それこそが教祖様たるゆえんです。

根拠のない、曖昧模糊極まりないご高説。

そして迷える羊を悦楽の境地へ誘います。

イーパワー信者が、ぞくぞく増えてますね。

教祖様、流石です。

書込番号：24877475　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞2代目暗黒みかんさん

>エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。

改めてネット再検索してみました。
結論を言うと、私は勘違いしていた（させられていた？）ようです。
・エクストレイルに搭載された「ブレーキ協調制御」には、ホンダ車、
　トヨタ車に搭載されているフットブレーキ操作に連動した
　「回生協調ブレーキ」相当の機能はなさそうです。
・日産の情報発信では、「ブレーキ協調制御」を「e-Pedal Step」
　とセットで発表しているので、「e-Pedal Step」を実現する
　手段が、「ブレーキ協調制御」なんでしょうね。
　例えば、ここで言う協調とは、「e-Pedal Step」=ONで
　回生困難になった場合に、（車が）摩擦ブレーキをかける
　という協調なんでしょうね。
・なぜ日産は、「回生協調ブレーキ」を採用しないんですかね。
　今までコストの問題だと思っていましたが、「ブレーキ協調制御」
　にもコストかかるし、エクストレイルならコストかけられるのに、、


参考までに、”エクストレイル　回生協調ブレーキ”　で検索すると、
先代T32の説明（日産発）が見つかります。
http://history.nissan.co.jp/X-TRAIL/T32/1312/performance_hybrid_equip.html

『優れた回生協調ブレーキシステム
走行用モーターを発電機として使用し、電気エネルギーを回収するシステムを採用。
車両、バッテリー、モーターの状態に応じて、回生ブレーキと摩擦ブレーキの割合を最適に調整することで、ブレーキ操作で失うエネルギーのうち、約90%（社内調査値）を回収可能。
エンジン始動による発電の負荷も低減できるため、燃費向上に大きく貢献する。』

日産も試行錯誤（迷走？）しているんでしょうかね？

書込番号：24877528

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
先に書きましたように回生協調ブレーキは初代リーフ、スカイラインや旧型エクストレイルなどHV車は搭載されており直近ではサクラにも採用されています。
しかしe-Pedal Step、e-Pedal採用車には回生協調ブレーキが搭載されていまない事になります。
ホンダやトヨタはコンパクトカーから採用しておりコストをケチる部分でもないように思えます。

そうなるとe-Pedalと回生協調ブレーキを同時搭載しないのは技術的に困難な問題なのかなと勘ぐってしまいますね。

書込番号：24877576

[槍騎兵EVO]

>結論を言うと、私は勘違いしていた（させられていた？）ようです。

でしょう？
新型セレナ乗ってますさんも、また勘違いしてると思います。

日産の宣伝は怪しいのが多いです。

書込番号：24877586　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん

いろいろとお考えのようですが、

＞・エクストレイルに搭載された「ブレーキ協調制御」には、ホンダ車、
＞トヨタ車に搭載されているフットブレーキ操作に連動した
＞「回生協調ブレーキ」相当の機能はなさそうです。

「協調制御」は、回生ブレーキと油圧ブレーキを組み合わせて行う制御技術ですから、
1）・アクセルペダルの戻し加減ですコントロールするか（e-PEDAL ですね）
2）・ブレーキペダルの踏み込み加減でコントロールするか
これは、同じ制御技術で実現できるモノです。

ま、試乗すればわかることです。
ブレーキペダルを踏んで、パワーメーターが回生側に動けば、協調制御をしてます。
でも、今、お盆休みなんですよね…。


＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

リーフは、協調制御を行ってます。旧型も現行も。

ブレーキペダルの踏み方で、パワーメーターの回生量が増減します。
e-PEDAL使用時は、
アクセルペダルの戻し加減で、パワーメーターの回生量が増減します。

多分ですが、エクストレイルも同様だと思います。

乗れば、結論が出ることです。

書込番号：24877593　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

サクラって e-Pedal Stepありますよね。
サクラだけ回生協調ブレーキ採用っておかしくないですか？

書込番号：24877650　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

おそらくですけど、e-Pedal Stepは リーフのe-Pedal の進化版。
リーフは 回生協調ブレーキ経由でe-Pedal 作動させてます。ても記載は ブレーキ協調制御。
アクセル操作主体のe-Pedal での名称がブレーキ協調制御ってだけだったってことない？
回生とブレーキの協調制御は 回生協調ブレーキもブレーキ協調制御も同じことだよ。

書込番号：24877673　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
リーフはブレーキ操作で回生協調しているよ。型が古いリーフでも両方採用(回生協調ブレーキ経由のe-Pedal だけど)できているのに、新しいe-Pedal Stepは できないなんてことないでしょう？

書込番号：24877693　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさんが指摘されてるように私も勘違いしていましたがサクラにはe-Pedal Step採用していますね。

＞tarokond2001さん
＞リーフは、協調制御を行ってます。旧型も現行も。

新型リーフで回生協調ブレーキと言葉はでてきませんね。
旧型では丁寧な説明があったのに．．．。
協調制御で何が違うのか．．．

以前日産にe-powerについて問い合わせた時フートブレーキを回生減速より強く踏んだ時に油圧ブレーキのみに切り替わるとの事で回生での減速Gより軽いブレーキの場合は回生が継続していて情報ディスプレイのエネルギーモニターに回生が確認できるとの回答もらっています。
恐らくトヨタやホンダのいうところ回生協調ブレーキは回生ブレーキに合わせて摩擦ブレーキに強弱させていますがe-powerなどのそれはそこらが違うのかなと？

SAKURの回生ブレーキの説明には
「回生ブレーキが作動しているときは、ブレーキペダルの踏みごたえが変化したり、音や振動が発生したりすることがありますが、異常ではありません。」

の記述がありサクラについては摩擦ブレーキをコントロールしている事が読み取れます。
ただ、自車や試乗したHV車では鈍感な私にはレーキペダルの踏みごたえの変化を感じる事はなかったですけどね。

素人考えなの機会があれば日産に問い合わせてみたいと思います。

書込番号：24877698

[新型セレナ乗ってます]

日産お得意の名称変えて、新しい物を採用したように錯角させる戦法かもね。
おそらくe-Pedal Steを広めたいから、アクセル操作での名称「ブレーキ協調制御」を前に出しただけ。サクラは実際三菱製だから、三菱と表示を合わせただけだったりして。

書込番号：24877746　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞リーフはブレーキ操作で回生協調しているよ。

e-Pedal Stepによるアクセル操作での減速時に摩擦ブレーキが介入するという事でなくe-Pedal Stepに関係なくブレーキを踏んだ時に
回生ブレーキに合わせ摩擦ブレーキもコントロールしているという事でしょうか？

であれば失礼しました。

書込番号：24877758

[MIG13]

リーフの取説にて"回生協調ブレーキ"の記載を確認してみました。

【事実】　下段参照
初代（2011）の取説には『回生協調ブレーキ』という記載がある
現行（2018）の取説には『回生ブレーキ』という記載はあるが、
　『回生協調ブレーキ』　『協調』の記載はない。
　（SAKURA、ＡＲＩＹＡにも　『協調』の記載はない）

【推測】
・新旧の取説に
　「回生協調ブレーキシステム（現行では
　回生ブレーキシステム）作動中は、ブレーキペダル★
　の踏み応えが変化することがあります」
　とありますので、実は技術は大きく変わっておらず、
　・日産自身が”協調”というのは不適当と判断した
　・業界で『回生協調ブレーキ』の定義がなされた。
　のいずれかではないでしょか？
つまり、『協調』には、何段階のレベルがあるということです。
従って、フットブレーキを踏んで回生量が変化しても
　『回生協調ブレーキ』　と呼べない（呼ばない）のかも？

【事実】
◆　2011年（初代）の取説には
この車両には次の2種類のブレーキシステム
が搭載されています。
1. 油圧ブレーキシステム
2. 回生協調ブレーキシステム★
　走行用モーターによる回生ブレーキと、摩擦
　ブレーキの制御を協調させることにより、 回
　生ブレーキが効きにくい状態でも、ドライバ
　ーが要求する制動力を発生します。
　　・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
　回生協調ブレーキシステム作動中は、ブレー
　キペダルの踏み応えが変化することがありま
　すが、ブレーキシステムは正常に作動してお
　り、異常ではありません。


◆2018年（現行）の取説には
　回生ブレーキ★
　ガソリン車のエンジンブレーキの代わりにモーター
　を使って減速することを回生ブレーキと呼びます。
　減速するときに発電するため、発電した電力でリチウムイオンバッテリーを
　充電することができ、航続距離を延ばすことができます。
　・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

　回 生 ブ レ ー キ が 作 動 し て い る と き
　は、ブレーキペダルの踏みごたえが
　変化したり、音や振動が発生したり
　することがありますが、異常ではあ
　りません。

書込番号：24877802

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/sakura/charge/battery.html

サクラについて回生協調ブレーキの文字はこちらにはあります。
ただ取説には見当たらないですね。
いずれ消えるのかな。

書込番号：24877833

[MIG13]

>つまり、『協調』には、何段階のレベルがあるということです。
>従って、フットブレーキを踏んで回生量が変化しても
>　『回生協調ブレーキ』　と呼べない（呼ばない）のかも？


https://www.webcartop.jp/2016/10/54335/
によれば、
�@　初期の回生ブレーキは、油圧ブレーキの上に
弱く一定の回生ブレーキを重ねるものでした。
�A　しかし、それでは回生量が少ないので、最大限
の回生量が確保できる回生協調ブレーキへ進化しました。

また、
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2103/02/news018_2.html
にあるように　回生ブレーキ　と　回生協調ブレーキ　の差は
システム構成からも定義されていそうです。
・回生協調ブレーキ：　摩擦ブレーキ要求量と回生ブレーキ要求量
　　をデジタル値へ変換してから電子的に調整している。
・回生ブレーキ　：　上記のデジタル値への変換は必要としない

書込番号：24877837

[tarokond2001]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞新型リーフで回生協調ブレーキと言葉はでてきませんね。
＞旧型では丁寧な説明があったのに．．．。
＞協調制御で何が違うのか．．．

旧型も現行も、何も変わりません。

2013年式に５年、2018年式に４年間、合わせて20万km以上、リーフを乗っていますが、
ブレーキペダルを踏むことで、回生ブレーキ乗って強弱はコントロールされます。
回生ブレーキでの減速度では不足する場合には、油圧ブレーキが作動します。

具体的には、速度が落ちるほどモーターの回転数が減り、回生ブレーキは弱くなります。
弱くなった分だけ、油圧ブレーキが働いて減速度は維持されます。

そして、先ほども書き込みましたが、
ブレーキペダルの踏み込み加減で、回生ブレーキの強弱＝回生される電力量がかわります。
（電気の流れは目では見えないので、パワーメーターで確認できるだけですが）
パワーメーターを振り切る＝回生ブレーキの限界になると油圧ブレーキが働くのは言うまでもありません。

これは、旧型も現行も同じです。

違うのは、
アクセルペダルだけのワンペダル操作が可能になったことだけです。
もちろんeーPEDALをオフにすれば、旧型リーフと操作性は全く同じです。

申し訳ありませんが、
取り扱い説明書の記載だけを読んで「協調制御」を理解することはできないと思います。
（というか、普通の人は協調制御なんて意識せずに車を運転するだけですから、
運転操作に困らない程度の解説しか、取り扱い説明書には記載されていません。
もちろん、充電方法やバッテリーの劣化についても同様です。細かく取り扱い説明書に記載されてはいません）

書込番号：24877885　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

これは自分の創造ですけど、同じシステムでも

回生が主体になる場合は ブレーキ協調制御って言う。
主にブレーキ主体になる場合は 回生協調って言うんじゃないかな？
そう考えるとモーターが小さいサクラは 回生も少ないから後者になる。

書込番号：24877952　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1104_201209#report_area_6

に初代リーフの電動型制御ブレーキシステムの分解図とその説明があります。
『内燃エンジン車の負圧ブースタを、モーターの回転を直動変換する機構に変更した。
それ以外はガソリン車のブレーキから大きな変更はしないで、信頼性の確保を図った。』
からすれば、最近の『回生協調ブレーキ』の実現手法（ブレーキの踏み程度を
デジタルに変換して回生ブレーキとデジタル処理にてきめ細かく協調させる）は、
採用してはいないようです。
この水準で日産は、　『回生協調ブレーキ』　と打ち出したわけですが、その後
業界の『回生協調ブレーキ』　の定義が『違和感のないこと』を実現できる
ほどの技術レベルになったんじゃないでしょうかね。

まあ、日産は、ワンペダル操作をアピールしているので、使用頻度が低い
ブレーキの違和感については、割り切っているのかもしれませんね。

書込番号：24878113

[槍騎兵EVO]

＞MIG13さん

そのご紹介のページのは(旧リーフ？)ブースターの部分を電動化して初期制動 (回生で済む) 部分をモーター回生にしてある程度以上のＧでブーストして摩擦ブレーキにするってシステムなのかな？

そうだとしたらなかなか面白いですね。
ブーストされないと摩擦ブレーキはちょっとしか利かせられないのを逆手に取っているってことかな？

書込番号：24878153

[MIG13]

日産サクラ＆三菱eKクロスEV　の記事

https://www.autocar.jp/post/836274

の中に以下の記載がありました。

『　ブレーキシステムには電子制御型を採用。
回生油圧協調制御ブレーキはEVでは常識的だが、
日産のeパワー車が一般的な油圧ブレーキを用いたこと
を考えるなら、乗用車ミニマムながら技術的には
日産電動車群の上位仕様と捉えることもできる』

日産サクラ＆三菱eKクロスEVのブレーキシステムは、
日産のeパワー車より一段技術レベルが高いようですね。
日産サクラにつては、今の基準で『回生協調ブレーキ』　
なのかもしれませんね。

書込番号：24878187

[くまごま]

詳しくは分かりませんが、リーフのブレーキ機構に話が移っていますね。

日産リーフのe-Pedalシステム
現行リーフは強コースト制御に電子制御回生協調ブレーキ技術を融合することで、アクセルペダル操作による減速の
幅をさらに広げ、車両停止も支援する「e-Pedal」を開発しています。
主な機能はVCM（VehicleControl Module）、EDIB（Electric Driven IntelligentBrake）、シャシーコントローラ、
モータ＆インバータシステムの4システムに配置され、それらが協調動作することで「e-Pedal」を実現しています。

回生協調機能
回生ブレーキはバッテリの充電状態や温度により、発生できるトルクの範囲が変化することが知られています。
現行はアクセルペダル全閉時の減速度を大きくするにあたり、アクセルペダル操作に対して常に安定した減速度を
発生させることが求められるため、回生ブレーキの発生可能量が低下した場合に制動力による減速度の補填が必要である。
そこでe-Pedalでは電子制御回生協調ブレーキ技術を活用し、回生ブレーキが十分に機能できない時は摩擦ブレーキにより
減速度を補填することとしています。
電子制御回生協調ブレーキシステムは、前型日産リーフより搭載しているブレーキシステムでり、ブレーキペダル踏み込み時の回生協調ブレーキ機能も可能であるため、e-Pedalのオン／オフによらず回生によるエネルギの効率的な回収が可能です。

e-Pedalでは、車両挙動の抑制のためにも電子制御回生協調ブレーキ技術を活用している。
すなわち、駆動輪のスリップ状態や車両の旋回状態に応じて回生ブレーキと 4輪への摩擦ブレーキの配分を調整し、強コース
ト減速を安定的に実現したままで不安定な車両挙動を未然に防ぎ、回生によるエネルギ回収も最大限に行うことができるようです。

坂道勾配補正機能
上り坂に合わせてアクセルペダルを踏み増すこと、下り坂で車速が上がり過ぎないようにブレーキペダルに踏み替
えることなどのペダルの調整操作を少なくするため、道路勾配をキャンセルする方向に駆動トルクを補正する機能があります。

難しいですね。

書込番号：24878195

[くまごま]

ちなみに

初代はアクセルペダルを緩めて停止を行う際は、路面の勾配に応じてモータトルクを釣り合わせて滑らかに車両を停止させていたが、
急な勾配での停車中は大きなモータトルクの保持が必要となりモータ＆インバータシステムの冷却性能を大幅に強化する必要がありました。

一方、現行e-Pedalはブレーキ制御との協調により、停車中はブレーキの擦制動力で停車を維持させることが可能となりモータ＆インバータシステムの発熱を抑制させています。
また勾配などの路面の負荷に合わせてモータトルクを補正することに加えてブレーキと協調させることで、
市場で最も厳しい条件である30％の急勾配でもアクセルペダル操作のみでスムーズな停止、発進を可能としていますね。

初代リーフはエンジン搭載車のコースト減速Gを参考に設定していたが、低中速域ではブレーキ操作をする際、
摩擦ブレーキとモータ回生減速の協調時に摩擦ブレーキによる損失が生じてしまう。
この損失を低減するため、モータ回生による減速Gを拡大し、摩擦ブレーキの使用頻度を低減すること
で航続距離延長に貢献した。一方で高速域ではブレーキを踏む頻度が少ないため、コースト減速Gを弱め不要な加減速による
モータの損失を低減しているそうです。


論文記事抜粋なので参考まで。。。

書込番号：24878204

[らぶくんのパパ]

満充電　回生ブレーキかからない状態	回生ブレーキ　わずかに制限　16/18	回生ブレーキ　制限無し　背景18/18

＞MIG13さん
私も新旧リーフを乗り継いで約30万キロ走っています。
新リーフでもe-Pedalはほとんどオフで走っています。
新リーフはe-pedal運転ということではないです。

e-Pedalオフの場合
アクセル操作では回生ブレーキのみでの減速
ブレーキペダルを踏んだ時は回生ブレーキと摩擦ブレーキの協調で減速です。
バワーメーターをみれば一目瞭然
たとえば、平坦路でD+ECOオン(回生ブレーキ力　中)で60km/hで走行中、減速の為にアクセルから足を離す
その時のパワーメーターは回生側へ50%振れるとすると、ブレーキペダルに軽く足を乗せると75%程度まで振れが増えて回生ブレーキも強くなって減速も強くなります。
次にブレーキペダルをさらに踏み込むと100%程度まで振り切れるとともに車速は停止直前まで落ちて、パワーメーターは戻り回生ブレーキもなくなくなり、停止は摩擦ブレーキということになります。

e-Powerオンの場合
ほとんどオンにすることがないのですが、アクセル操作だけで停止までできます。
回生ブレーキと摩擦ブレーキが協調していることがわかるのは、高台にある自宅で満充電して国道までの急な下りを走るときです。
回生ブレーキが効かない状態でもアクセルから足を離すとかなりの減速で停止までします。
満充電状態でなく回生ブレーキが100%でも同じくアクセルから足を離すと急減速から停止までします。
その時の減速度と停止位置は満充電でも残量小でもほとんど変わらず誤差の範囲です。

回生ブレーキの効く範囲が違っても摩擦ブレーキがカバーするので減速度は変わりません。
それを回生協調ブレーキと言うのではないでしょうか?

なお、回生ブレーキが今どれほど効くかはパワーメーターの回生側背景でわかるようになっています。
図1は回生ブレーキが全く効かない状態の表示(満充電時)　回生側背景 0/18
図2は回生ブレーキが90%ほど効く状態(満充電から少し電気を消費した状態) 回生側背景16/18点灯
図3は回生ブレーキが100%効く状態(上記以外)　回生側背景　18/18点灯

書込番号：24878213

[くまごま]

e-POWERはまだまだ進化中ですね。

e-POWER に共通する燃費改善のための要素
1、定点運転による燃費向上
2、発電システム（エンジン＋発電機）の改善
・クールド EGR（Exhaust GasRecirculation）採用やウォーターポンプ、エアコンコンプレッ
サーなど補機類の電動化によるフリクション低減により最良燃費率を向上しているようです。
・冷却性能の強化による大電力の長時間充放電が可能以上より、クラストップレベルの燃費性能や静粛性を達成。
３、改良型 e-POWER のエンジン運転制御

書込番号：24878227

[くまごま]

バイワイヤ技術から進化した回生協調ブレーキシステム
１，回生ブレーキ
EVやHEVが、航続距離の延伸や燃費向上を行う場合、車両の減速エネルギを回収、再利用することが有効である。
減速エネルギの回収は、駆動用モータを発電機として利用し、バッテリに充電する。
これを回生と呼び、この時の回生トルクを制動力として利用することを回生ブレーキという。

２，コンベンショナルなブレーキ
摩擦材（ブレーキパッド）をブレーキロータに押し付け、車両の運動エネルギを摩擦熱に変換して減速する。
これを摩擦ブレーキと呼ぶ。

３，回生協調ブレーキ
回生協調ブレーキの主要な機能は、より多くの減速エネルギの回収と合わせて、車両減速及びブレーキペダルの
自然なフィーリングを作り出す「回生」と「摩擦」の最適な協調制御にある。

４，回生協調ブレーキの動作原理
回生ブレーキと協調させた場合、ドライバのブレーキペダル操作入力によって決まる車両の目標減速度は、
駆動モータの回生トルクによって生成される減速度と、摩擦ブレーキによって生成される減速度の和によって実現れる。

書込番号：24878255

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

回生ブレーキ　と　回生協調ブレーキ　の境界定義を知る立場にいませんが、
可能性が高いと考えたのは
・ユーザが従来のフットブレーキに対し『違和感』を感じるか否か
・違和感だと定性的で業界の定義としてふさわしくないので、
　ブレーキの踏んだ程度をデジタルに変換して、回生ブレーキ量と
　デジタル的にミックス調整処理すること　と定義されている
のいずれか（又は両方）です。
（定義自体が無いという可能性もあります）

回生ブレーキ と　摩擦ブレーキ　の併用で最も簡単なのは、
両者が（協調無しに）独立して動作するブレーキシステムです。
これでも回生ブレーキを弱めにかければ、『違和感』は少ないと思います。
これでユーザが『違和感』を感じないなら、それが、その人にとっては
回生協調ブレーキでよいのではないでしょか？

書込番号：24878352

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

新旧リーフどちらもブレーキ踏んだ時は同じ動作なのですね。

＞MIG13さんが貼ってくださってる分解レポートのサイトはFIT3の分解もあってみてました。
新しいクルマのレポートは会員登録しなといけないのでみなかなかみれないですが。

現行リーフのブレーキバイワイヤについても触れられてますので参考まで貼っておきます。皆さん見られてるかもしれないですが。

https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4

こちらでは
「ペダル踏み込み力を直接油圧系に伝えずペダルストロークセンサーの信号から目標マスターシリンダー圧を判断し、電動モーターで油圧を作り出すところに基本機能がある。これは副次的に、エンジン負圧に頼らない倍力装置を兼ねている。」

となっていますね。

書込番号：24878399

[MIG13]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4

現行リーフのブレーキシステム※なら、私が考えていた回生協調ブレーキ
のシステム要件は満たせそうです。　　　　　　　　

※電動型制御ブレーキユニットのクレビス（写真では電気製品のコンセントのように見える二又のロッド）はピンでブレーキペダルと接続され、ペダル操作により押し込まれる。ユニット内ではペダルストロークセンサーと摩擦ブレーキ/回生ブレーキの配分をもとにECUが★内部モーターで圧力を制御する。ブレーキペダルへの反力は、このブレーキ圧力とやはりユニット内にあるリターンスプリング力の合計がクレビスを介して伝えられる。

なお、2010年頃のホンダの記事には、電動サーボを採用により　ブレーキタッチの向上
を図ったとうの記事もあるので、上記の★内部モーターが生成する油圧を動的に変化
させていれば、フィット3と変わらないブレーキタッチすることもシステム上は可能だと
推測されますね。

ホンダ、トヨタの　回生協調ブレーキは完成の域に達していそう（違和感がない）
ですので、他社がキャッチアップしている途上（日産は完了？）というところ
ではないでしょうか？
（私自身の感触としては、現行リーフのブレーキタッチには違和感ありました）




---------　それから　------------------
【 ABSアクチュエーター・コントロールユニット】　＠リーフ
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4
の中にABSアクチュエーター・コントロールユニットの写真と説明があり

『ABSアクチュエーター・コントロールユニットは機電一体となっている。
回生協調をもたないABSシステムに比べ、回生連携によって作動頻度が多くなり
、耐久性が要求される。』　とあります。

セレナでプロパイロット不調が、ABSアクチュエーター交換で直った　
とのコメントが本掲示板にも多数ありますが、やはり、ABSアクチュエーター
コントロールユニット（という部品）が回生に関与しているからなんですね。

書込番号：24878795

[YS-2]

”蔵王の御釜まで”

ここに住んでいて、毎日走る訳ではない。

”永遠に続く下り坂”

そんな坂道は無い。

それぞれの車種の特性を考慮して安全に走るだけの事　┐(-｡ｰ;)┌

書込番号：24879539

[51kk]

永遠に続く坂道や下りでわざわざEVモードにしてみてとか・・・。
そんな特殊な状況ほとんどの人はないやろ。
荒さがしもいいとこやん（笑）
そんな専門的な話じゃなく、通常の問題点や報告にしなさい（笑）

書込番号：24879690

[MIG13]

”永遠に続く下り坂”は無いでしょうが
・HEVが長い下りで満充電になるケース
・BEVが満充電で坂を下るケース
は、今後、多くの人が経験すると思います。

例えば、よくよく考えれば　”高所のBEV充電場所”　
は結構沢山ありますよね。
�@高原の自宅で満充電する人　
�A高原の職場で満充電する人
　https://www.cathand2006.com/posts/post17.html
�B高原のホテルに宿泊しホテルで満充電して高原を下る人
　→　BEVが普及すれば多数★の人が経験するはず

こうしたケースで　満充電になると回生ブレーキが効かなくなる
ことを知らない人の中には、パニックになる人がいると思いますから、
メーカはその対策をレアケースとして軽視できないはずです。

書込番号：24879799

[くまごま]

＞MIG13さん
仰る通りです
自動車業界は顧客が予想外の使用をしたことに対するリスクマネジメントを実施することは必須です。
マツダは同様な事象に対して多くの特許を出願していますね。
この点が一般消費者と開発者の視点の違いです。

マツダ、BEV のバッテリーを使い切る技術

MX 30 では，走行中にアクセルオフした時，モーターでの回生（発電）により通常のガソリン車のエンジンブレーキと同様の減速力を発生させている（アクセルオフ回生）。また，ブレーキペダルの踏み込み時は，摩擦ブレーキと回生ブレーキが連動する協調回生ブレーキを採用している。　アクセルオフ回生においては，満充電等でバッテリー入力可能電力が低下する場合，狙いの減速力が発生させられない。そこで，入力可能電力が低い状態を補うため，アクセルオフ回生が低下する状態であっても，ブレーキユニットと協調し摩擦ブレーキを補助的に作動させ，減速中の安心感を得るのに必要な減速力を確保させている。このシステムを「Loss Deceleration Assist （LDA）」と呼ぶ。

ブレーキとアクセルペダルの両方を離して，坂を下り続けるシーンである。最初はアクセルオフ回生を実施しているが，SOCの上昇につれて入力可能電力が減少するため，アクセルオフ回生による減速感が目減りする。そこで，摩擦ブレーキを作動させ，目減り分を補填している。最終的には回生が全くできなくなるが，摩擦ブレーキのみで最低限の減速度を確保する。

書込番号：24879870　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

慎重な消費者なら疑問に思うなど、常に何故だと考える事が事故の減少に繋がります。
特殊な事象も想定内と考える事は大切です。

書込番号：24879873　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

＞51kkさん

このスレッドでオーナーとしてあなたに求められているのは
オーナーとして信じられない無神経で(笑)なレスよりも有益な情報ですよ。

・ブレーキペダル踏んだ時のパワーメーターの挙動
・チャージモードで貯めてから自宅から下ってきた時の様子

など
ぜひレビューして頂きたい。

書込番号：24880039

[新型セレナ乗ってます]

まあe-Pedal とe-Pedal Stepの違い考えると、停止、停止維持があるかないか。
停止させるには 油圧ブレーキの要求度は上がるけど、減速だけなら低いはず。
そう考えるとブレーキ協調制御で表現は正しいね。(モーターが大きいから、ほとんど回生ブレーキで足りるから)
e-Pedal とe-Pedal Stepは 構造等は 変わらないだろうから、ブレーキ使えば 回生協調できるでしょうね。(サクラは e-Pedal Step中 ブレーキペダルの踏む感覚に違いが出るらしいから、回生協調機能を活用しているだろう。)

書込番号：24880061　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pshokunin]

＞くまごまさん

先日もe-POWER車で山道を下りましたけど
満充電時の放電のためのエンジン音は
燃料カットで火が入ってないからなのか
発電用モーターの逆回転の音なのか
通常のエンジン音とは明らかに異質な音が聞こえます。

何も知らない人が初めて聞くと故障と疑う事もあるんじゃないかな？
そうゆう意味でも下りで満充電になった時の挙動は
知っておいて損はないと思いますね。

書込番号：24880082

[釣り三昧K]

＞くまごまさん

お久しぶり
若かりし頃の話ですが、宮城県側の蔵王エコーラインは幾度となくバイク仲間と競い合った思い出のコースです
もちろん山形県側へも何度か下りましたが、年のせいか記憶が薄れてちゃってよく覚えてないです、すみません。

それでも宮城県側のコースはよく覚えてますよ、山形県側もほぼ同じだとは思いますが、
あの曲がりくねった下りコースで、エンジンブレーキとフットブレーキを併用できない減速はかなり怖かったでしょうね

本来ならあまり頼りたくないフットブレーキ、だけど回生ブレーキ（エンジンブレーキ）が効かず
仕方なくフットブレーキオンリーになっちゃたって事なんだと思います　恐らく下りコースの前半20％位で捨電モード？
その瞬間、ブレーキタッチもだいぶ変化するのでしょうかね　e POWERを知らない人間にとっては興味深い内容です

因みに私らの年代ですと、下りでこれほどまでにブレーキ多用しちゃって大丈夫かよ？　なんて心配になりますが
当然開発チームも捨電モード時のブレーキ熱対策は十二分に講じているでしょうから
新型のエクストレイルe POWERを楽しんで下さい
因みにうちのエクストレイルは2回目の車検を受け、その1年後に乗り換えを考えているようです

書込番号：24880800

[くまごま]

＞釣り三昧Kさん
お久しぶりです。
前回ハイブリッドを購入して以来となりますので、約5年ぶりですね。
ミッションも無償交換をおこない、車自体は快調です。
ただプロパイロットを装備していないので、家族の押しもあり最新型への乗り換えをしました。
価格はエクストレイルという名前で５００万円近い価格。
走行性能はそれ以上、質感もフーガより上であることを確認して、納得の購入です。
正直、ＶＣターボの開発だけで、カーオブザイヤーをとれるのではないかという位、今までの常識を変えたエンジンのようですね。
それを発電用にするなんて贅沢すぎる。
可能なら、今の仕様のようにガソリンとモーターの併用ができれば凄いと思わせる技術なのですが、そこは流石に厳しいですね。

通勤時間が長距離なので豪華な車に乗ることは私の場合は必須です。
正直、レクサスNXなどと比べても同レベルであると思っております。

これからも安全運転重視でドライブを楽しみます。

書込番号：24882270

[MIG13]

今現在の私の認識をメモとして残しておきます。（ノートは除外）

--------------日産の回生協調ブレーキ--------------------
車種(発売順) 　 　　アクセルペダル(Off)連動 / ブレーキペダル(On)連動
・T32Xトレイル(MHV) 　　 回生ブレーキのみ★ / 摩擦ブレーキのみ
・C27セレナ(e-pow) 　　 回生ブレーキのみ★ / 摩擦ブレーキのみ
・T33Xトレイル(e-pow) 回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦ブレーキのみ
・Sakura(BEV) 　 　　回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦&回生協調ブレーキ★
・C28セレナ(e-pow) 回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦&回生協調ブレーキ★

※ T33Xトレイル以降 アクセルペダル離した時に,アクセルペダル(Off)に連動して
　回生ブレーキに(必要に応じて)摩擦ブレーキを併用するようになった。
　日産は(一般的には単に回生ブレーキと呼ぶ)このシステムを『回生協調ブレーキ』と呼んでいる。
※ Sakura以降 ブレーキペダルを踏んだ時に,ブレーキペダル(On)に連動して
　回生ブレーキに(必要に応じて)摩擦ブレーキを協調させて追加するようになった。
　日産は(一般的に回生協調ブレーキと呼ぶ)このシステムを『電動型制御ブレーキ』と呼んでいる。
　電動型制御になったことで、摩擦ブレーキと回生ブレーキとの協調が可能となった。

書込番号：25247940

[ベルパパさん]

今　キャンピングトレーラーでエアコン用の電源ヘッド車に　アウトランダー　CX８０ を考えて居ましたが　AC100v1500ｗコンセントが付いたからエクストレイルも　候補に入れようかと思いましたが　容量がたったの1.8kwだなんて　トレーラーのポータブルバッテリーの2.048kwより少ないなんて（笑）（笑）
エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね

書込番号：25896362　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね

容量だけ見たら匹敵するかも？なんて思ってしまいますが、入出力のレベルがまるで違いますね。
エクストレイルの場合、フロントモーター出力がカタログで150kW（204PS）となっています。
この数値をそのままニアリーイコールバッテリーの入出力と考えて良いのかどうかは分かりませんが、少なくとも1.5kW程度のポータブルバッテリーでは桁が二つほど足りないのは間違いないでしょうね。

HVやEVの駆動用バッテリーと家庭用ポータブルバッテリーは、同列に考えられるようなものではないと思います。

書込番号：25896517

[MIG13]

＞ベルパパさんさん

>　エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね

（損失は無視して）可能性を考えてみると

充電ルート：　エクストレイル（1.5KWコンセント）　→　ポータブルバッテリー　
充電量：　1.5kWコンセント経由で2.048kwhのポータブルバッテリーをフル充電するのは
　　　　　　　2.048kwh/1.5kW　=　1.37時間　かかることになります。

つまり、1.37時間かけ下る坂があれば、回生充電だけで（０から）満充電できることになります。
まあ、こんな長い下り坂は無いですから実用的ではないですね。

その上で

>今　キャンピングトレーラーでエアコン用の電源ヘッド車に　アウトランダー　CX８０ を考えて居ましたが　AC100v1500ｗコンセントが付いたからエクストレイルも　候補に入れよう

を考えてみると、、、

・電源ヘッド車に大型ポータブルバッテリーを積んで1500Wコンセントで常時充電する。
　（下り坂でのみ回生充電するのは無理）
・キャンピングトレーラーでエアコンを使う場合には、大型ポータブルバッテリーから給電する。

で何とか実用になると思います。（エアコンを数時間弱で運転する程度ですが、、）

私なら、アウトランダー PHEV　を買っていざ（バッテリー切れ）となったらアウトランダー車内に避難しますね。

書込番号：25896638

[くまごま]

＞ベルパパさんさん
エクストレイルより大型なCX−８０を購入することが勇気のある示しです

さすがにCX−60 のような不具合は発生しないと確信しております。

大型な車でなおかつ燃費も素晴らしく見栄えもいい車はマツダでしか開発ができないということも購入検討に入ると思います。

エクストレイルはバッテリー容量は低いのでどちらかといえば 街乗り専用かもしれませんね。

ただVCターボの性能が抜群なので高速で飛ばしても安定した走りを示すことができますよ。

私の車も 約7万キロ近くなりましたが不具合もなく安定した走りを維持しています。

書込番号：25896802　スマートフォンサイトからの書き込み

5イヤーコート車の水垢につきまして

[かめかめ太郎]

ボディ（ダイヤモンドブラック）水垢を落としたいのですが、付属のクリーナーやコンディショナーで落ちるのでしょうか？
洗車初心者の為ご教示頂けると幸いでございます。
よろしくお願いいたします

書込番号：25884548　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

＞かめかめ太郎さん

こんにちは、コートを依頼するとクリーナー（ワックス）が付属されますね、それなら問題ないでしょう。
コートはそのままに水垢を落としてくれると思いますよ。

書込番号：25884571

[BREWHEART]

付属品のメンテナンスガイドは読んでないんですか？
https://www.nissan.co.jp/SERVICE/MAINTE/UPGRADE-BODY/5YEAR/

まずは付属品を使ってみて、それで駄目なら質問するのが筋だと思うのだけど。

書込番号：25884788

[かめかめ太郎]

＞里いもさん
クリーナーですね！ご教示いただきありがとうございました。

書込番号：25885156　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞かめかめ太郎さん
メンテナンスクリーナーで洗車した後、ボディーが乾ききる前に5YEARS COAT メンテナンスクリーナーで表面をコーティングするイメージで拭くと水垢も取れますね。

炎天下ではない限り自然乾燥で乾燥すると全体が白くなりますので、その後は軽く水拭きで拭くだけで撥水効果も元に戻ります。

ボディが黒いと白くなる感覚も分かりますので やりやすいと思いますよ。

ボディ自体は クラッチなどの傷を自然に復元する機能がついてますので 洗車傷などは気にしなくても問題ないと思います。

目安として年に1回 施工すれば少なくとも5年間は綺麗な状態を維持できることは 過去の経験上間違いないです。

洗車機などで洗っても問題ありませんが、ケルヒャー や庭などがあれば自分で洗車した方が楽しいと思います。
気づかない傷なども気づくのでやはり 手洗い洗車をおすすめしますね。

書込番号：25885821　スマートフォンサイトからの書き込み

[かめかめ太郎]

＞くまごまさん

炎天下を避けクリーナーでやってみたいと思います。
ありがとうございました。

書込番号：25886256　スマートフォンサイトからの書き込み

リコール後の変化点 Alexa対応の件

[くまごま]

先日無事リコール点検が終了しました。

基本はソフトの書き換えのみで約2時間ほどで終了しました。

一番の変化点は日産ナビが見やすくなったこと。
視野性を改善したのでしょうね。

でもグーグルマップの方が慣れているのでこちらを使用しています。

残念な点はAlexaを走行中に使用出来なくなったことです。

走行中でもハンドフリーの音声対応でも操作ができたので非常に便利でした。

やはり法規の関係で走行中の操作は禁止になったのでしょうね。

他に大きく変化した点はありますでしょか？


その他雑談
２年経過での下取り価格は３００万円程度でした。
(走行距離は約５万キロ)

買い替え前提の提案価格だと思いますが、納得できる範囲かもしれません。

買い替えるとすると、追い金約２００万円。

さすがに無理でした。

ランクル２５０の相談も別件で行いましたが、燃費が一桁ということで通勤使用には対応が難しいことを理解。

やはり趣味の車ですね。

書込番号：25836061

[GT-R 医学]

＞くまごまさん
安全重視なのでしょうか？

エクストレイルの購入も考えているので参考になりました。
静かで素晴らしい車だと家族の考えも一致しています。
今の車を下取りに出してもGグレードの価格は300万円。
高いと思いましたが、電気自動車だと思えばお買い得ですね。

静かさはホンダのベゼルと同程度ですか？

書込番号：25850101

[くまごま]

＞GT-R　医学さん
移動距離が多い仕様ならやはりアリアでも航続距離は少ないので、まだ電気自動車をお勧めできるとは言えませんね。
エクストレイルなら1000�qは航続できますので、安心感は高いです。
いざ走れば、電気自動車と遜色はありません。

来年にはマイナーチェンジされると思います。
アウトランダーが大幅に変化するので、もしかしたらエクストレイルもPHV仕様が登場するかもしれません。
価格が500万以内なら購入しても良いかもしれません。

書込番号：25852674