トヨタ プリウス 2023年モデル のクチコミ掲示板

PHEV駆動用バッテリ充電時には補機バッテリも充電

[横太郎]

駆動用バッテリ充電開始前の補機バッテリ電圧	駆動用バッテリ充電開始直後の補機バッテリ電圧

【ご参考】
既にご承知の方もいらっしゃるかも知れませんが、「PHEV駆動用バッテリ充電時には補機バッテリも充電」されている様に思われます。
それは、以下の状況からです。
1.PHEV駆動用バッテリ充電前の補機バッテリ電圧：12.28V（写真１）
2.PHEV駆動用バッテリ充電開始時の補機バッテリ電圧：14.41V（写真２）

その後、PHEV駆動用バッテリ充電開始後の補機バッテリ電圧は以下の通り。
・30分後：13.60V
・45分後：13.59V
・１時間後：13.59V
・１時間１５分後：13.59V
・１時間３０分後：12.59V
・１時間４５分後：12.59V
・２時間後：13.59V（この時点の約10分前には駆動用バッテリ充電完了通知が来ました）
・その後、駆動用バッテリ充電コードを外した時の補機バッテリ電圧：12.52V

上記から、駆動用バッテリ充電開始から１時間１５〜３０分ごろまでは補機バッテリが充電されているように見えます。
その時刻では、補機バッテリが充電完了しているためか、補機バッテリ単体の電圧とほぼ同電圧になっています。
以上のことから、「PHEV駆動用バッテリ充電時には補機バッテリも充電」されていると考えました。

なぜここまで調べたかといいますと、当方のPHEVも補機バッテリー上がりになってしまったからです。
そのため、今後の対応策の検討のため、上記を調べました。
（なお「補機バッテリー上がり」の原因等についての情報交換は、本書き込みの目的ではありません）

書込番号：26086251

[funaさん]

＞横太郎さん
通常のバッテリー充電電圧は14.5V程度で、13.59Vというのはトリクル充電（満充電後の確認電圧）で、電流は殆ど流れていない状態です。
充電制御車やバッテリー充電器はこの時の電流値により補充電に移行するかどうかを判断します。
これがずーっと13.59Vだということれることは
・駆動用バッテリーの充電開始時には補機バッテリーは満充電状態だった。
・駆動用バッテリーの充電開始に合わせて補機バッテリーは充電されない。
のどちらかだと思います。
PHEV車に限らず、HEV車は充電制御用バッテリーですので、この電圧は意図的に作られています。

書込番号：26086330

[らぶくんのパパ]

＞横太郎さん
画像反対ではないですか?

私のEV(リーフ)も駆動バッテリー充電時は12Vバッテリーも充電されています。(もちろん12Vバッテリー満充電になったら12Vバッテリー充電停止)

書込番号：26086398

[横太郎]

＞らぶくんのパパさん
ご指摘の通り写真が逆でした。
ご指摘ありがとうございます。

駆動バッテリー充電前が12.28V、充電直後が14.41Vが正しいです。

書込番号：26086411

[BREWHEART]

旧PHVにも充電中に補機バッテリーを充電する仕組みはありましたので現行型も同様に付いてるはずですよ。

書込番号：26086555

[funaさん]

＞横太郎さん 『駆動バッテリー充電前が12.28V、、、、』

12.5℣、できれば12.6℣は欲しいところ。案外寿命が短いかもしれません。お気を付けてメンテしてください。

書込番号：26086741

[funaさん]

すいません。文字化けしました。
「12.5V〜12.6Vは欲しいところ。」です。

書込番号：26086742

[tarokond2001]

＞横太郎さん

実際に電圧を確かめて見たわけですね。ご苦労様です。

＞PHEV駆動用バッテリ充電時には補機バッテリも充電」されている

とのご意見ですが、基本的には間違ってはいないと思います。
ただ、電圧がかかっているからと言って、「普通に充電されるだけの電流」がバッテリーの端子に流れているかは、別の問題だと思います。

「駆動用バッテリ充電時」には、ECU他のシステムを起動しておかねばならないため、
仮に、充電器から１２Vの制御系に電力を供給しなかったら、もちろんそんなことはしませんが、
長い充電時間の間、12Vバッテリーは放電を続けねばなりません。たちまちバッテリー上がりを起こすでしょう。

だからこそ、外部充電中には、充電器から12V系へも電力も供給されるように設計されていると思われます。

充電器から12V系へも電力を供給するためには、電気の一般論として、
１２Vバッテリーの電圧を上回る電圧（具体的には13Vとか14V）を充電器からは供給せねばなりません。
ですから、スレ主さんが実際に測ったような電圧がかかっています。

しかし、どれだけの電流が12Vバッテリーに供給されているかは、不明でもあります。

これも常識的に考えれば、
その目的は、車のECUなど１２V系システムの稼働だけですから、
充電器側は、それほど多くの電力を供給する必要はありません。

結論として、
電圧がかかっている事を根拠にして、12Vの補機バッテリーが充電されている、とは言えないと思われます。
少なくとも、「12Vバッテリーの電力を消費していない」ことは確かですが…。

書込番号：26086785　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

�@充電前電圧　11.9-12.0V	�A充電前電料 マイナス0.2A(消費)	�B駆動バッテリー充電中　14.4-14.5V	�C駆動バッテリー充電中　+3.2A

＞tarokond2001さん
＞横太郎さん
私のリーフで今朝、電圧と電流を測定しても増した。
昨日、14痔頃からパワーオフで駐車したままで、夜間の充電もしていません。(12Vバッテリーは新車から3.5年、約7万キロ経過)
�@電圧 11.9-12.0V
�A電流　-0.2V(消費)
駆動バッテリー充電開始
�B電圧14.4-14.5V
�C電流　+3.2A(充電)
駆動バッテリー充電でオンになったDC-DCコンバーターからの12Vは必要な消費を賄いながら、12Vバッテリーにも3.2A程度の充電電流を救急しているようです。
クランプメーターの精度もありますが、思ったより少ない充電電流のようです。(12Vバッテリーの状態で変わるのかも?)

書込番号：26087013

[横太郎]

＞funaさんさん
＞tarokond2001さん
なるほどね！　。。　と思うコメントありがとうございます。

一つだけ、確認が不十分だったのは、駆動用バッテリ充電開始直後の補機バッテリ電圧は14.41Vでしたが、それがどれくらい続いたかが確認できていませんでした、私の乗り方では補機バッテリの充電のために15分程度は「14.4V」位の電圧を維持しているのかと思っています。この辺りは、次の確認事項としています。

いづれにしても、EV(リーフ)などは分かりませんが、プリウスの取扱説明書には、「駆動用バッテリ充電」と「補機バッテリ充電」の関連については全く記載されていませんでしたので、今回の検証となりました。

書込番号：26087556

[MIG13]

＞横太郎さん

駆動用Bat充電開始後の補機Bat充電は
　�@ 0 - 30分 の補機Bat電圧：14.4V →　バルク充電
　�A 30 - 75分 の補機Bat電圧：13.6V → フロート充電（微小電流）
　�B 90 - 分 の補機Bat電圧：12.6V → 充電中止（中断？）
ということですね。

今回は、30分間程度バルク充電（＋45分のフロート充電）されましたが、駆動用Batがフルに近いほどバルク充電（＋フロート充電）時間が短くなり、補機Batへ充電される電力は減っていくんじゃないでしょか？　

スレ主さんの期待は、『充電ケーブル接続すれば』は、駆動用バッテリーがフルでも補機バッテリーが充電されることだ思いますが、一定の効果あるものの十分とは言えないかもしれません。

書込番号：26087676

[横太郎]

＞MIG13さん
コメントありがとうございます。
コメント内容同意します。

補機バッテリー充電用の充電器は保有していて、必要であればそれで充電します。
しかし、そこまでの充電不足となる前に、日常的に少しでも充電できるので有れば、深刻な充電不足を回避できるかとの想いです。

書込番号：26087811

[MIG13]

本スレのお題は
『PHEV駆動用バッテリ充電時には補機バッテリも充電』ですが、逆に　
『蓄電量に余裕があれば、駆動用バッテリは必要に応じていつでも補機バッテリを充電する』　としないのはなぜか？　を検討してみました。

�@の可能性が高いかな？


�@システムオフ中の12V充電（数W〜数十Wの電力を長時間供給）は非効率

　→　高電圧（350V）から12Vに変換するDCDCインバータの容量は、1KW程度で、駆動系インバータ(数10KW)と冷却系等を共用している、12V充電のためだけにこうしたシステムを長時間作動させるのは電力浪費が多い（損失の方が大きい？）

�A 駆動用バッテリに補機バッテリをバックアップするだけの容量マージンが無い。

　→　HEVだと制約になりそうだが、PHEVならマージンはあるだろう

�Bシステムオフ時に自動で充放電させるリスク

書込番号：26088090

[スコップくん]

＞横太郎さん
RAV4PHVモデルのクチコミにもありますが
外部電源での駆動用電池充電のためには充電用のECU回路(PHV-ECU）を動かさないといけないので
12V系電源が立ち上がる。（最初は補機バッテリーから供給）
　補機バッテリーからの供給だけではそのうち上がってしまうので
走行用バッテリーを14VにするDC-DCコンバータ回路も動いて電源供給。
　その時に補機バッテリーのSOCが下がっていて電圧が低いと補機バッテリーは充電されるってことではないかと思われます。
　ただし、HVシステム起動時のように補機バッテリーに対して充電制御が働いているのか、あるいは単にタイマー駆動で電圧を可変させてるかまでは不明。
　※補機バッテリーが満充電の時と半分近くの時、かなり少ない時に同じように電圧変化を計測していただけるとそのあたりははっきりするかと思います。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001263251/SortID=26065725/

書込番号：26088527

[やってもーた]

ウチのプリウスPHEV、先日１ヶ月点検したばかりだが気になったのでテスターで
補機バッテリー電圧計ってみたら12.32Vだった・・・低いな。
HVバッテリーは充電完了していて満充電なのに。

マニュアル見るとバッテリー外すとリセットされる項目はG、Xグレードならパワー
ウィンドの初期設定のみ。（Zグレードはパワーバックドアの初期設定も必要）
念の為、載せ替え用のLN1バッテリーを注文しておくかな。

書込番号：26089350

[サクラサク22]

＞やってもーたさん
同じくPHEV Z 寒冷地仕様ですが、昨年12月に納車10ヶ月で355LN1に乗せ換えた者です。（バッテリー上がりはありません）
純正搭載バッテリーは寒冷地仕様でありながら、標準車と同じ345LN1でCAA値は285
交換した355LN1はCAA値400と能力の差はありますが、交換したところで、電圧の差は大差ないです。
取り外したバッテリーを充電してバッテリーテスターで計測すると結果は良好
結局充電制御に何か問題はあるかもしれませんが、一般のセルモーターで始動する車両と違い、
システムが起動できればいいので電圧があんなもんなのかと思いました。

書込番号：26089867

[RBNSX]

２０１６のFIT3HVですが、直流も測れるクランプメーターを購入したので、補機バッテリーの電流値を測ってみました。

バッテリーのプラス端子はすぐFUSEアッシーに繋がっているので、マイナス端子で測りました（電流センサーと車体につながっています）

クランプメーターはＯＷＯＮのCMー２１００，DMMはソニーテクトロニクスのSTA-５５Wです。

車内だとクランプメーターが見れないのでアクションカメラ（ＣＸＰ−ＲＣ０１）で撮影しながらタブレット（ＷＩＦＩ）でモニタ。

プッシュスタートすると１４．７Ｖ、電流値は５Ａ程度、走行バッテリー充電も切れしばらくすると１４．５Ｖ１Ａ程度を維持（空調はＯＦＦ）

エンジンストップすると１００ｍＡでしたが最終的に電流値は０（分解能は１０ｍＡ）

オーディオ・ヘッドユニットは電圧を表示するモードにしてますが、ＤＭＭと変わらない電圧でした。

ＣＭ−２１００はＢＴ接続モデルもありますが、見かけない。

秋月電子で８８００円で在庫少数、（共立電子でカイセ社製は最低でも１３０００円）。

書込番号：26089932

[やってもーた]

＞サクラサク22さん

なるほどバッテリーを換えてもOFF時の電圧は変化しないという事ですか。
充電制御そのものが腹八分目で設定されている訳ですね。
トヨタの人は鉛バッテリーは満充電状態で保管しろと習わなかったのかな？
少しの燃費改善の為に鉛バッテリーの寿命を縮める制御をするのは本末転倒
だと思うのだけど。

現状純正バッテリーのスペックはGSユアサの345LN1の45Ah(20時間）で
市販のGSユアサ355LN1は50Ah、トヨタD採用のACデルコも50Ah、みん
な大好きパナソニックカオスが51Ahで、とりあえず交換すれば10%程度は
容量アップするから、少しはバッテリー上がりしにくくなるんじゃないかと
は思うのだけど、どうかな・・・

書込番号：26090762

[galeao]

＞やってもーたさん

>少しの燃費改善の為に鉛バッテリーの寿命を縮める制御をするのは本末転倒だと思うのだけど。

トヨタはアイドルストップ車をどんどん減らしてますね。

書込番号：26092978

[MIG13]

＞やってもーたさん

>充電制御そのものが腹八分目で設定されている訳ですね。
トヨタの人は鉛バッテリーは満充電状態で保管しろと習わなかったのかな？
少しの燃費改善の為に鉛バッテリーの寿命を縮める制御をするのは本末転倒
だと思うのだけど。

ちょっと調べてみました。

市販の鉛バッテリー充電器は以下の3ステートでを充電しているものが多いです。

�@Bulk充電（〜80%）→ 大電流（10A等)で14.5V程度まで急速充電

�AAbsorb充電（〜満充電） → 小電流（徐々に1Aまで減らす）で緩慢充電

�Bfloating充電 　　　→　補充電

ポイントとしては、
・14.5V程度までのBulk充電では、充電率は80%程度までにしか達しない。15V程度までBulk充電を継続すると100%充電できるが、過充電のリスクがある。（電圧と充電率の関係は、バッテリー、劣化の程度　で変わるので制御が難しい）

なお、充電制御は、純ガソリン車にてオルタネータを止めて燃費改善するために生まれたので、急速なBulk充電だけを採用し、Bulk充電を　ON/OFFしているんだと思います。だから、バッテリーに急速充電特性が求められる。

HEVでも要求は同じで、最小1A程度の充電電流で鉛バッテリーを、緩慢にAbsorb充電するのに、容量100AのDCDCコンバータ（＋それを動作させるための12V制御システム）を動作させるのは、エネルギーの無駄と判断されるんだと思います。
（駆動用バッテリ充電時には、既にシステムが動作しているので。Absorb充電をしていてのかもしれませんが、）

まとめると、”寿命”（過充電回避）と省エネのバランスをとると　満充電までではなく、例えば充電率80%まで充電するというシステムが最適という判断になるんだと思います。

書込番号：26094225

[横太郎]

駆動バッテリ充電開始前	駆動バッテリ充電完了時	補機バッテリ充電完了後

続報です。
バッテリーチェッカーで、補機バッテリの状態を観測しながら、駆動用バッテリの充電を行いました。
1.補機バッテリの充電残量が45パーセントの時に開始。：（写真有り）
（開始直前のバッテリ電圧：12.27V）
2.開始直後のバッテリ電圧：14.40V。開始10分後：13.10V。開始20分後：12.86V・・・その後も同程度の電圧で推移。
・
・
3.開始１時間30分後に駆動用バッテリの充電完了
4.駆動用バッテリの充電完了時点の補機バッテリの充電残量：63パーセント：（写真有り）
（この時の補機バッテリ電圧：12.38V）

補機バッテリの充電はfとんど進んでいない。（45パーセント→63パーセント）

その後、バッテリ充電器で補機バッテリの充電を進めました。
（補機バッテリの充電残量：100パーセントまで充電完了）：（写真有り）

以上の結果から,
駆動用バッテリの充電では、補機バッテリの充電はほとんど望めない。
駆動用バッテリの充電を制御するために必要なパワーの補充をしている程度ではないかと推察します。
（クランプ電流計で観測したところ、駆動用バッテリ充電開始直後は5A程度で充電していましたが、１０分後には、0.5Ａ程度になっていました。そして最後まで同程度の電流でした）

書込番号：26094325

ダッシュボードの糸状の盛り上がり

[Satomagic]

メーター右横のダッシュボード

お世話になります。
先ほど気がついたのですが、メーター右横のダッシュボードに、糸のような線状の盛り上がりがあります。
これは通常なのでしょうか？
ご回答頂けましたら、幸いです。

宜しくお願い致します。

書込番号：26074369　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジャック・スバロウ]

保護ビニルの切れ端に見えますが．．．

書込番号：26074445

[Satomagic]

ご回答ありがとうございます。
触ると凸凹していて、取れそうにありません。
ダッシュボードの保護フィルムの剥がれなんでしょうか？

書込番号：26074446　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジャック・スバロウ]

＞Satomagicさん
保護ビニルならセロテープを貼って剥がせば浮き上がってきます。
でも保護ビニルでなければやらないでください。
その個所が写真ではっきり分からないので、明るくして虫眼鏡で確認してみてください。

書込番号：26074503

[たぬし]

通常です。
気になるなら点検時にでもディーラーで確認してもらってください。

書込番号：26074654

[やってもーた]

＞Satomagicさん

さっき見てきたけど、ウチのプリウスにもありますよ。
パッと見、樹脂成形時の金型のつなぎ目（パーティングライン）に見えます。
場所的に気にならないので私は放置です。

書込番号：26074765

[スコップくん]

＞Satomagicさん
やはり。ディーラーの中の人もたいへんですな案件だと思われます。

書込番号：26074914

[Satomagic]

＞ジャック・スバロウ様
たぬし様、やってもーた様

お騒がせして申し訳ありません。
太陽の光が当たると、キズのように白っぽく見えたので、焦ってしまいました。
皆様、ご親切にありがとうございました。

書込番号：26075017　スマートフォンサイトからの書き込み

60プリウス 内装ドレスアップアイテム

[やってもーた]

レクサスシフトノブ取付	レクサスプッシュスタートスイッチ取付

プリウスPHEV Gグレードを購入したディーラーに取り寄せをお願いしていた以下のレクサスパー
ツが届きましたのでDIYで取り付けました。
プッシュスタートスイッチは50プリウスとはサイズ、コネクタが異なるので手持ちのGRプッシュ
スタートスイッチは使えませんでした、残念！

KNOB SUB-ASSY, SIFT 品番33504-78020-C0　：　5610円（税込）
SWITCH, PUSH START 品番89611-78020　：　10010円（税込）

ネット通販でも同じ部品は売ってますので気軽に買えますが、ディーラーにお願いして購入した
方が安いと思います。普通に買えます。
シフトノブは蛇口の様にひねるだけで簡単に取り外しできますので、シフトノブカバーを購入す
るよりお勧めです。
プッシュスタートスイッチはエアコンのパネル外しますので難易度が高いです。
下側から手を入れて、スタートスイッチ取り付け爪を上下から押して外す必要があります。
エアコンのパネルの外し方はparts axisさんの動画を参考にしました。
DIY無理そうならスイッチカバー付けて我慢するか内装作業してくれる車屋さんに相談。

�@【トヨタ プリウス（60／65系）LEDダッシュボード＆コンソールランプキット】内装パネルの取り外し方法
https://www.youtube.com/watch?v=F4QeOnFDaKE

書込番号：26067004

[Type3310]

＞やってもーたさん
レクサスシフトノブいいですね。

ワタシはクラウンスポーツのシフトノブにしてみました。
あとはレクサス モリゾウRRのアルミペダルを
アクセルはちょいとお高いですが、ブレーキペダルは安いです。

書込番号：26115219　スマートフォンサイトからの書き込み

リッター200km/ℓ…？？

[Andrew Kögler]

プリウスPHV2025年欧州仕様発表されましたね。
ジオフェンシング機能が搭載されたのはHVユーザーにとって非常に喜ばしいニュースだと思います。
地図やGPSを読み込んでバッテリーの充電状態を適正に管理することによって、
峠を登り切った所でバッテリー満タン、せっかく今から下りなのに回生しない…みたいなシチュエーションが改善されるようです。
しかしプレスを読んでも理解できなかったのが燃費の表記。
0.5L/100キロを達成したので燃費はリッター200km/Lと書いてあるのですが…
これってEV走行込みの話ですよね？それとも600キロ走っても燃料3ℓしか消費しない…ってコト⁈
全車だとちょっと優良誤認ではないかなぁと思います。

書込番号：26064023

[茶風呂Jr.]

エンジン単独の燃費がスーパーカブより燃費がよかったらノーベル物でしょう。
EV走行込みだと思いますよ。

書込番号：26064036

[MIG13]

＞Andrew Köglerさん

>0.5L/100キロを達成したので燃費はリッター200km/Lと書いてあるのですが…

欧州ではPHEVのWLTC燃費を

　WLTP COMBINED CYCLE (L/100KM)　　0.5
　EV RANGE (KM)　　　　　　　　　　　　　　　　86

と記載するようなので、『0.5L/100キロを達成』　は問題ないですね。

ただし、（200km/L）は、適当ではありませんね、
これを、トヨタが発信しているなら問題だと思います。

書込番号：26064103

[ねずみいてB]

＞Andrew Köglerさん
この記事ですよね
https://news.yahoo.co.jp/articles/4980971ac32075390bc38a9bb29d690be424a6cf
クルマ関係の物書き稼業さんとして、誠に残念
レスポンス 森脇稔さん・・・

まぁ、記名してるだけマシですが・・・
今後、より一層の精進を期待

書込番号：26064116

[ねずみいてB]

＞Andrew Köglerさん
追記しておきます

満充電から走りだして、電池使い切って、普通のハイブリッド車になってから、0.5リットルのガソリン使って、100kmに到達
100km以降、乗り続けるには、次の100kmごとに、少なくとも3〜4リットルくらいのガソリンは必要
100kmごとの満充電が必須である数値

それを、燃費に置き換えてしまうと、意味不明な数字になる

満充電するための電気代は乗っかっておらず、欧州による恣意的な、お花畑的数値
その電気のエネルギー構成もさまざま

書込番号：26064136

[柊 朱音]

gazooがやらかしていた。
https://gazoo.com/news/res/25/02/03/r391574/

この記事を載せたのはどうなんだ

書込番号：26064239　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

そりゃ章男さんも泣くよねぇ

書込番号：26064257

[えびふらいのおさしみ]

大元の記事はResponsなんですね
Responsが記事出して3時間ちょっとでGazooに出てるので、Responsを信頼してチェックが甘い感じでしょうかね。
ベストカーに負けるぞRespons！

書込番号：26065889

[1701F]

間違ってるとか記事がおかしいと書いてる方がいますが、
WLTP COMBINED CYCLEの燃費が0.5(L/100km)なので、その逆数を取ったら200(km/L)なんて値になっちゃうけど、決して間違っているわけではないですね。
　そもそも、EUでの
WLTP COMBINED CYCLE (L/100km)　　0.5
なんていうカタログ燃費の値はPHEVの場合はこうやって出すっていう規則に則ってのものなので
実用上ほとんど意味はないですよ。UF（ユーティリティファクター参照）。
ちなみにUFの値は日本だとまたちょっと計算の仕方が変わります。
　ただ、L/100kmの単位で考えると100km走るのに必要な燃料量なので、
EV RANGEが86kmだから、100kmの残りの14kmをHVモードで走るのにガソリンが0.5L必要(つまり日本流の燃費の単位だと28km/L)って考えるとまだ何となくわかるような気もしますね。

書込番号：26066525

[Andrew Kögler]

皆様たくさんのコメありがとうございます。
毎度毎度iPadの特殊文字で文字化けさせてすみません。
どれが特殊文字かどうか分からないもので単位記号等はカタカナで表記することにします

プラグインハイブリッド燃費、ハイブリッド燃費、充電電力使用時燃料消費率、充電電力使用時走行距離、電力消費率及びUFについての考え方は理解しました。
いずれの考え方でもリッター200キロというのは誤りですね。
100キロパーリットルは正だと思いますが、それを勝手に倍にしたら誤りです
実際にリッター200キロ走れないわけですから。
充電電力使用時燃料消費率だとしてもリッター128キロとすべきだと思います。
この記事は、どう見ても「新型プリウスPHVはリッター200キロ走る」と読めますので優良誤認だと思います。

まぁ、この記事が・・と言うよりPHEV・EV業界の問題のようですね。
意図的に優良誤認の燃費・電費を表示させることで、欧州勢の稚拙な燃費のPHEVでもTHS2等のHVより大幅に良い燃費をカタログに乗せれると言うことですよね。これもトヨタ潰しの一環かな。
闇が深いです。

書込番号：26066596

[あいる@なごや]

＞Andrew Köglerさん
　
記事のソースは欧州トヨタの以下のリリースかと思います。
https://newsroom.toyota.eu/new-features-for-a-more-efficient-and-convenient-toyota-prius-in-2025/
　
この中で記載されている「WLTC CO2排出量 11g/km」はガソリン車の燃費に換算すると「0.5L/100km」であり、これを日本流に表記すると「200km/L」になるので必ずしも間違いではありません。WLTCにおけるPHEVのCO2排出量の測定基準が定められており、EUではカタログにその数値の表示が義務付けられている以上、メーカーとしてはそれ以外の数値を表示することはできない訳ですから。
　
昨年来、欧州の環境団体が「PHEVのWLTC基準のCO2排出量は実態から大きく乖離している」と問題提起したことを受け測定基準(方法)の見直し作業が行われているようですが、そもそもPHEVの場合、使用方法によってCO2排出量が大きく異なるため「平均的な使い方」を定義することがどれほど意味があるのかは甚だ疑問です。
　
極端な例は、PHEVを毎晩自宅で充電して「通勤＋買い物」専用で使っていている人であればほぼ100%EV走行になるため、走行時のCO2排出量はカタログ値より更に低く (限りなくゼロ) になります。
　
一方、自宅で充電しても主に週末に「レジャー等の長距離」に使う人であれば、EV走行は最初の80-100kmだけで残りはHEV走行になるためCO2排出量はHEV走行時の数値に近くなります。
　
無理やり「平均的な使い方」を定義してもそれが実体に近いかどうかは個々のユーザー次第ということになるため、よりユーザー目線に立ったカタログ値にするのなら、日本でカタログ値として使われている「HEV走行時の燃費 (=CO2排出量)」を併記する方が良いのではないかと考えます。
　
ただ、欧州でPHEVのカタログ値として使われている「WLTC CO2排出量」がユーザーにとっては余り意味がないとしても、メーカーにとっては大いに意味があります。この数値はメーカー平均のCO2排出量の計算に使われるため、この測定基準が大きく変わるとメーカーの販売戦略に大きなインパクトを与えるからです。BEV販売が停滞する中、PHEV販売により平均値を下げることを目論んでいたメーカーにとってはこの基準がどう変わるかは大きな注目点でしょうね。

書込番号：26066724

[Andrew Kögler]

何が問題か分かってますか？
0.5リットルで100キロと言う性能と、1リットルで200キロという性能は全くイコールではありません。
この2つ、全然意味が違うんですけどその違いが理解できないんですか？
0.5リットルで100キロとしかトヨタは発表してません。
この表記は完全に間違っています。
流石にその擁護は苦しすぎますよ。
逆張りがしたいの？

書込番号：26066778

[ミヤノイ]

＞Andrew Köglerさん

あくまで0.5L/100kmはガソリンの消費量なので電気による走行は計算されないって事です
毎日、EVでしか走らない人は0L/100km　

HV走行ばかりしている人には当てはまらないので
メーカーのカタログにはHV走行燃費　例えば25ｋｍ/Lという風に併記されています
あいる@なごやさんの言うとおり使い方によって実際の燃費は大きく変わりますので
あくまでCO2排出量に対する販売上の表記です

書込番号：26066806

[Andrew Kögler]

そこに関しては苦言は呈していますが誤りだとは言っておりません。

書込番号：26066818

[use_dakaetu_saherok]

このケースでは電気航続距離がたまたま100km前後なので紛らわしいのですが、[/100km]というのは実際に100kmちょうどを走った場合のことだけを表しているわけではありません。
同様に[/L]も1Lちょうどを使った場合のことだけを表しているわけではありません。
単位とはそういうものですよね。

記事に問題があるとしたら、数値や単位が問題なのではなくて、WLTP COMBINED CYCLEという測定条件を記載していないことに問題があるのでは。

書込番号：26066845　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞Andrew Köglerさん

測定方法は国や測定モードによって上下しますが
https://car.motor-fan.jp/tech/10019581

EVで85ｋｍ走って15ｋｍがHVではなく
8kmの測定でEV･HVモードでの総合燃費測定となるようです（J08の場合）
電池の総容量・EVとHVのパーテーション比率などで大きく変わっていきます
これは古いJ08モードで甘いですがEUなどではこの数値にはならないでしょう

従ってこれでは実燃費の参考にならないので
総合燃費・EV電費・EV走行距離・HV燃費の4つの表記が義務づけられています

書込番号：26067016

[あいる@なごや]

＞Andrew Köglerさん
　
＞何が問題か分かってますか？
＞0.5リットルで100キロと言う性能と、1リットルで200キロという性能は全くイコールではありません。
＞この2つ、全然意味が違うんですけどその違いが理解できないんですか？
　
燃費性能という意味では「0.5L/100km = 100km/0.5L = 200km/L」でありどれも同義ですね。実際の測定試験でも一定のモード走行におけるCO2排出量を測定し、それを燃費に換算しているに過ぎず、単純に比例計算で100km換算もしくは1L換算しているだけです。
　
PHEVでは通常のモード走行の１サイクルは全てEV走行できてしまうため、走行前の充電量が全て使われて充電のためにエンジンが起動するまでモード走行を繰り返し行ってCO2排出量を測定し、そこから疑似的に数値を求めています。
　
なので、PHEVの燃費は「フル充電から200kmを追加充電なしに1Lのガソリンだけで走り切れる」ことを表しているのではなく、測定方法に即して言うなら以下を燃費に換算していることになります。
�@ フル充電から90kmをEV走行
�A 1Lのガソリンを使い20kmをHEV走行
�B 再びフル充電して90kmをEV走行 (�Aと�Bは逆でも可)
　
�@+�A+�Bで「200km/L」であり、それは「400km/2L」や極端な話「1000km/5L」と言い換えることも出来る訳です。

書込番号：26067072

パノラミックビューモニターの地点登録

[V A V]

８”モニターつきのプリウスです。（12.3"ではないです）、
パノラミックビューモニターの地点登録機能を使いたいのですが、登録ボタンが出てきません。
取説には、画面中央下付近にボタンが表示されるとなっているのですが。。。

書込番号：26055450

[cocojhhm]

＞V A Vさん
シフトポジションがD、Nの時に表示されるのでは？

書込番号：26055474　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞V A Vさん

取説に★マークがある機能はグレード、オプションなどにより、装備の有無があります。
FCTA（フロントクロストラフィックアラート）&ITS Connect ★
カメラ汚れ検知アイコン★
地点登録スイッチ★
移動物警報★

購入したディーラーで聞いてみてください。

書込番号：26055930

[cocojhhm]

＞funaさんさん
地点登録スイッチはパノラミックビューモニターと別オプションということですか？

書込番号：26055970　スマートフォンサイトからの書き込み

[V A V]

取説を読む限り、パノラミックビューモニターが付いてれば使えそうなんです。

https://manual.toyota.jp/prius/3041/hev/ja_JP/contents/nvch08se020403.php?kw=%E5%9C%B0%E7%82%B9%E7%99%BB%E9%8C%B2#ch08se0204030509

書込番号：26056003

[cocojhhm]

＞V A Vさん
パーキングポジションではないですよね？

書込番号：26056012　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

私はこの車に乗っていません。

マルチメディアによって異なるかも。
マルチメディア取説の314ページに記されていますので、販売店にご確認ください。
https://manual.toyota.jp/pdf/prius/PRIUS_MM_JP_M47F61N_1_2410.pdf

書込番号：26056048

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞V A Vさん

取説には

> 地点登録スイッチ★
> ★：グレード、オプションなどにより、装備の有無があります。

と有りますので、パノラミックビューモニターが付いてるだけではダメで、
グレード、オプションなどの装備差によって出来ないとか？
12.3"モニターなら出来るとか？
まあ、上位互換だから仕方ないですね！
地点登録スイッチが表示されるグレード、オプションが有るって事です！　知らんけど！

書込番号：26056106

[cocojhhm]

シフトポジションについてスレ主さんの反応がないようなので、地点登録はアドバンストパークと同様にZグレード専用なのかも

書込番号：26056179　スマートフォンサイトからの書き込み

[V A V]

シフトポジションはDでもNでも同じ状況です。

書込番号：26056341

[V A V]

スレ主です。

トヨタのお客様センターに確認しました。

「パノラミックビューモニター、かつアドバンストパークを装着している場合」しか使えないとの事。

カタログや取説をみる限り、この機能はパノラミックビューモニターの機能で、アドバンスパークは関係ない様に読めるのですが。。。。

少しガッカリしました。

書込番号：26057122

[カシュケア]

アドバンスドパークで自動駐車する為の機能だと思ってました。作動条件が10kmみたいなので、よく止める場所で楽に駐車する為の機能、だから自動駐車オプション付けてない場合は無いんでしょう。
スレ主さんの使用用途としてはよく通る場所で狭い場所、パノラマビューでよく確認する場所でボタンを押さずとも自動でパノラマビューが表示されるようにしたいのかなと

書込番号：26068905

[SYNCM]

今更で申し訳ありません。
12.3"モニターつきのプリウスです。
アドバンスドパークは付けていませんが、地点登録機能があります。
ボタンも出るし、登録地点で表示もされます。
不思議です。

書込番号：26081068

うっかり通知

[やってもーた]

先日、プリウスPHEV Gグレードが納車になりました。
発売前の24/9末に契約、当初3末納期６ヶ月が早まって1末納車になりましたので納期は4ヶ月。
納期が決まった1月上旬にDOPのGRフロントスポイラー追加したんですが納車が遅れる事はありませんでした。

で、話は本題。
通販で買い込んだドレスアップパーツ類取り付けで作業してると「鍵が閉まってないよ」という「うっかり通知」
が納車されたプリウスからメール送信されていました。
・・・なんじゃそりゃ。
パワーOFF状態でもECUシステムやDCM（データコミュニケーションモジュール）は起動していて車を監視して
いるんんですね。
今時の車はパワーOFF状態、且つ鍵を閉めていないと完全なスリープ状態に移行しないということか。

いや、鍵閉めていてもスマホアプリからリモート監視出来る様になってるということはDCMは起動してるのか・・・
多分スマホアプリからアクセスがあるとメインECUを起動するんだな。

マニュアル見ると交換用バッテリーはLN1で 50系と容量変わって無いのに、測定はしてませんが一連の動作を見ると
暗電流が大幅に増えているのが判る。
今回は短時間の話なのでバッテリー上がりはありませんでしたが、最近の車はよくバッテリー上がりになるという話も
納得がいく。
Gグレードならパワーバックドアやパワーシートじゃないから安心という訳では無さそう。
そもそも私はリモートアプリで操作する為のDCMなんて欲しいと思ってないのだ、そういう便利機能は最上位 Zグレ
ードだけでいいじゃん、廉価版ならこういう機能も省略して欲しいぞ。

皆さんバッテリー上がりの原因になる長時間の鍵閉め忘れにはご注意。

書込番号：26050697

[ひろ君ひろ君]

はい　枯れた整備士さんも指摘されていました

流行りの足による電動テールゲート機能も
赤外線照射し続けるので電力使うらしいです

書込番号：26050702

[ダンニャバード]

同感です。
いい加減、バッテリー上がりを防止する仕組みくらい付けたらいいのに…
テスラとか中国のEVなんかもバッテリー上がり起こすのかな？σ(^_^;)

書込番号：26050732　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

田舎住まいだと、クルマのカギはもちろん、家のカギも締めたことないって人が多いかなと。

書込番号：26050846　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

泥棒よりも熊が入ってくる確率のほうが高いかも。

書込番号：26050850　スマートフォンサイトからの書き込み

[まりも３３号]

前々から疑問に思うが
スマホやPCはシャットダウン出来るのにこの手の車は何故、シャットダウン出来ないのか
盗難対策？、ガレージ付きであれば一週間乗らないと分かればシャットダウンして鍵は手で閉めるでいいと思う
勿論、リレーアタックも不可能だし、起動しても顔認証でシステムが起きないとか方法はあるだろうに

書込番号：26050892