ホンダ N-ONE e： のクチコミ掲示板

Super-ONEのフロアマットについて

[たかpika]

誰か知っている方がいれば教えて下さい。
スーパーワンのフロアマットとN-ONEeのフロアマットは同形状でしょうか？

と言うのも同形状ならサードパーティ製でちょっとでも安く浮かせたいなと。
異形状ならあきらめて純正購入しか仕方ないですが。

プラットホームが同じって事は同形状やと思うんですがどうなんでしょう。

書込番号：26462205　スマートフォンサイトからの書き込み

[てるず]

納車間際まで待てば
Super One対応の品が買えるでしょう

知らんけど

書込番号：26462210

[BREWHEART]

すぐに対応品は出るだろうし、それまでマットレスで過ごせばいいだけ。

書込番号：26462247

[tarokond2001]

＞たかpikaさん
＞プラットホームが同じって事は同形状やと思うんです

たぶん、そのとおりです。

室内は基本的にN-ONE e: と同じでしょう。
新たに金型を起こす＝コストをかけるようなことはしないと思います。
（フロントやリア周り、前後のサスにコストをかけてますから、節約できるところは変えないと）

書込番号：26462280　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞たかpikaさん
スーパーワンの実物観てないですが、室内寸法、形状まで変えてマットを新さてコストアップするような事はしないでしょうから流用は可能だと思いますよ。

書込番号：26462540　スマートフォンサイトからの書き込み

暖房時の走行可能距離

[kimi1980]

ウナ丼さんのYouTubeにて、

https://m.youtube.com/watch?v=wllkcChC_Y0&vl=ja

外気温10度 暖房20.5度設定　バッテリー98%
走行距離　124キロ（暖房なし188キロ）
とのことで、実測で紹介されてました。

N-ONEe は冬の電費って、そんなに良くないですかね？
カタログ値の295キロで、98%なら280キロと考えて、
暖房ありで約45%（暖房なしで67%）ぐらいしか、
走れないもんでしょうか？
所有されてる方、どうでしょうか？

書込番号：26379322　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

昨年の２月に雪道を含めて野沢温泉スキー場へ往復（350kmほど）した時の電費です	８月15日のデータ｡SOC51％で航続距離125km｡フル充電なら245kmの計算	一年間の電費｡納車以来、トリップ計Bをリセットしてません｡

＞kimi1980さん

N-ONEではなく、N-VANですが、
添付の写真（電費6.7km/kWh）は、群馬から長野の野沢温泉スキー場まで往復した事例です。
夜間、雪道を走り、寒くない程度（20℃くらい）に暖房を使いました。
ですから、同じバッテリーを積み、同じ制御システムのN-ONEが6.8km/kWhでも不思議ではありません。（しかし、車重や空気抵抗の差を考えると、もう少し良いはず？とは感じます）
ヒートポンプの暖房を備えていないので、6.８km/kWhはやむを得ない数字でしょう。

一年乗って感じたことですが、
ホンダのバッテリーマネジメントは、「低温時」の制御に余裕？を持たせている（日産に比べて）ように思います。

わかりやすく言い換えれば、バッテリーので劣化を抑えるために
温度が下がると放電終止電圧を引き上げ、そのために使えるバッテリー容量が少なくなるようです。
そのため、夏に比べて冬の航続距離はグッと減ります。

スレ主さんの画像からは読み取れる事は
SOC21％で航続距離30km、電費6.8km/kWhです。
これを元に算出すると、使用できるバッテリー容量は、およそ２１kWhになります。
電費6.８km/kWhなら、航続距離は140kmほどです。
ウチのN-VANもそのくらいの計算となります。

しかし、
暖かくなると使えるバッテリー容量が増え（放電終止電圧を引き下げる？）、航続距離は長くなります。
（カタログデータと同等の245kmを示すくらいになります｡添付した二つ目のスクリーンショット）
季節による変動が大きなるのが「ホンダのバッテリーマネジメント」だと考えています。
航続距離ばかりでなく、急速充電性能もバッテリー温度が低いと低く抑えられています。

ちなみに
9000km余りを走った１年間の平均電費は8.１km/kWhでした｡N-ONEならもっと良いと思います。

書込番号：26379345　スマートフォンサイトからの書き込み

[momokumo]

>外気温10度 暖房20.5度設定　バッテリー98%
>走行距離　124キロ（暖房なし188キロ）
とのことで、実測で紹介されてました。>

うちのN-ONE e;で表示させてみました。
外気温5度 暖房25度設定　バッテリー82%
走行距離　140キロでした。
そして「実測で紹介されてました。」書かれたいますが、メーター表示です、
暖房を気にせずかけるといいながら、20.5度設定というのも不思議です。

ご紹介の動画の中では、2時間走ったといいながらオドメーター表示が19,6Kmという不可解な点があります。
芦ノ湖までの登りルートだけなら電費が悪いのは当たりまえなので復路の状況も知りたいところです。

書込番号：26379484

[らぶくんのパパ]

＞kimi1980さん
私のリーフの経験では航続可能距離は直前50km程度の電費が大きく影響しています。
たぶんどのようなBEVも似たような計算になっていると思います。
動画の188km/124kmはホンダからの借用車なので、直前50km程度の電費は全く不明なので冬だから航続距離188kmということではないと思います。
ただし、暖房入れたら124kmは暖房の計算ロジックはかなり盛りすぎの感はありますね
私のリーフの場合、今朝の外気温3℃で残量90%で暖房オフ317km、暖房(20.5℃設定)オン304kmでした。
しかし、これまでの経験からも航続可能距離はほとんど気にしていません。

実際の冬の長距離の計測(2025年1月)ではこちらの動画のように"みなし残量0"まで走って390kmでした。(動画の最後です)
"みなし残量0"というのは経路途中で適当に補充電し補充電して、増えた残量合計を差し引いて残量0になった時点です。
https://www.youtube.com/watch?v=QvMXNKs1jZ0

書込番号：26379637

[kimi1980]

＞らぶくんのパパさん
＞momokumoさん
＞tarokond2001さん
返信ありがとうございます。
・ホンダの制御で余裕を多めに持たせてる
・直前50km程度の走行時のデータが、電費が悪かったのが影響
・ヒートポンプの暖房を備えていない
などが要因ですかね。

五味さんとマリオ高野さんの　動画レビュー　をみて参考にもなりました
https://www.youtube.com/watch?v=0PZ1Btl_s5I

燃費比較も意外な結果で参考になりました
N-ONEe 　8..0km/kw　SAKURA 9.1km/kw
・高速、一般道、ワインディング　走行
・どちらも暖房O N
※冬以外なら、逆転するんですかね？

N-ONEe は
メリット
・街乗り特化　で　一般道のハンドリング、乗り心地の良さ
・余裕のあるバッテリーで　満充電で200キロ以上　走行可能
・完全停止までワンペダル走行ができる
デメリット
・暖房を使用した冬季の走行時の電費の悪化　
・高速道路運転が　得意でない（速度80キロ以上から加速の伸びが鈍くなる）
　※余裕のあるバッテリーで走行距離が長いから、長距離走行時にこの点が活かせずちょっともったいなと思いました
・充電口がフロントのため、充電器の駐車時に注意

動画を見て、バッテリーの大きいことが、必ずしも正義というわけでもなさそうですね
やはり車の総合力で判断すると、両車のそれぞれの特性がわかって参考になりました。
※詳細は動画を見てもらえればと思います

書込番号：26387293

[よう2222]

カタログにPTCヒーターの消費電力が2kwh程度と書いてあった気がします。
1時間で2kw消費=約20km走れる分の電力を消費（温度設定関係なくヒーター稼働で2kwh、10℃以下だとバッテリーヒーターで勝手に稼働）
さらに、A/Cオンにすると0.5kwhくらい消費
ざっくりこんな計算になるかと思います。

書込番号：26396850　スマートフォンサイトからの書き込み

[momokumo]

ECON ON エアコンOFF　ヒートシーター利用	ECON ON エアコン24℃設定　ヒートシーター利用

エアコン暖房のONとOFFで電費を調べてみました。
メーター表示の走行距離は少し違いますが同一ルートです。

エアコン暖房ON24℃設定で7,1Km/KWh,、OFFで10.2Km/KWhです。
約3Km/Kwh違います。

他のスレではヒートポンプ式エアコンでない事でディスられていましたが、
ヒートポンプ式なら、9とか10とか行くんでしょうか？

書込番号：26399377

[tarokond2001]

＞momokumoさん
＞ヒートポンプ式なら、9とか10とか行くんでしょうか？

momokumoさんの例で言えば、
7km/kWhの電費が、８km/kWh強くらいにはなるだろうと思います。

私の場合（N-VANですが）、同じ道を通勤に使って、
N-VANが６km/kWh、ヒートポンプ暖房のリーフの方は７km/kWhほど、と差がつきます。
数字で見ると少ないようですが、割合で言えば15％ほどの差です。
（つまり、15％は航続距離が伸びる、ということになります）
もっとも、空気抵抗の差が大きいためか、通常でもリーフの方が、若干ですけど電費は良い傾向ですが…

書込番号：26399719　スマートフォンサイトからの書き込み

[とおりすがりな人]

エアコンは全部ヒートポンプだと思いますが
冷媒に水を使用してれば水冷ですがｗ

書込番号：26407984

[MIG13]

>エアコンは全部ヒートポンプだと思いますが

最近の国内の家庭用のエアコンは、（殆ど）冷房も暖房もヒートポンプ（熱の移動）ですが、
エンジンが載っている車は、エンジンからの排熱があったため、暖房でヒートポンプ方式は採用してこなかった、
BEVになってエンジンという排熱源が無くなったので

�@シンプルで低コストな電熱線を暖房の熱源として利用する車

�A複雑で高コストなヒートポンプ暖房を採用する車

が出てきた。　　N-ONE e：　は　�@ということですね。

ダイハツの軽BEVもヒートポンプ暖房を採用していないので、（軽には）コスト高なんでしょね。

書込番号：26408347

[とおりすがりな人]

ヒートポンプの暖房機能だと高価になるんですね
電熱線採用なんですね

書込番号：26409145

ヒートポンプ・・・・

[デジタルエコ]

ホンダの軽EV車は、なぜヒートポンプを採用しないのでしょうか？

冬場に電費が落ちると思うのですが！？

コストでしょうか？！

書込番号：26318344

[ひろ君ひろ君]

MM思想なら　しょうがないかな

書込番号：26318371

[肉じゃが美味しい]

サクラは、確かにヒートポンプを採用していますね。
ホンダは、使わないけど、航続距離はサクラよりも上と考えているとか。

電費のために、ステアリングヒーター，シートヒーターを使って冬場でも我慢するのだ。
夏は冷房入れないと、ゆでだこになってしまうけど。

書込番号：26318403

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？

書込番号：26318500　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。

バッテリー用のヒーターはクーラントをPCTヒーター
で過熱してバッテリーを温める。
低温時に充電速度が落ちるのを防ぐ。
夏場はラジエーター通して冷しバッテリーの冷却

暖房はPCTヒーターのみなので滅茶苦茶電気を食う
1時間当たり9バルブヒートポンプのドルフィンは
マイナス5度前後で0.8kWhだがN-ONEeは3-4倍の
電気を消費する。
N-VANeなら冬に100km程度しか走れず
N-ONEeは車内スペースは小さいのでまだマシだけど
120程度が目安と考えても良いと思う。

EVでヒートポンプ無しは今時ではあり得ないくらいなのでこれ以上コストを上げることが出来なかった
というのが実情でしょう。

折角、バッテリー内にヒーターを付けるのではなく
液冷暖房しているのだからBYDの用に車内排熱、
インバーターモーター、バッテリーの相互排熱で
ヒートポンプを組むと効率が良くなるのだが
テスラやBYDの用に8-9バルブで相互冷暖房を
構築したいところだけど普通のヒートポンプも
付けられないのは頂けない。

書込番号：26318579　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ミヤノイ2さん
そうかもしれないですね。
どこかに書いてあった気がするんですが間違いかもね？
勘違いでただの推測かも。
客相に確認してみますかね？

航続距離の件はメーカーに聞いてデタラメという事がわかったし、こういうのはメーカーに聞くのが一番ですね。
ただ答えてくれない可能性もありますけどね。

書込番号：26318590　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

いつも適当なこと書いてる人に言われても困りますね。

ほら早速適当な言葉遣いだわ。
「PTC（Positive Temperature Coefficient）」ヒーターであって、「PCT」じゃねーんだよな。

書込番号：26318594

[use_dakaetu_saherok]

https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/pedia/q-and-a/
＞エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して、バッテリーを加温。

ヒーターがいくつ付いているかは知りませんが、『独立している』はウソですね。

N-VAN e:が一冬越して、既に様々な口コミがありますから、買われる方も予測はしやすいんじゃないでしょうか。

書込番号：26318614　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/

＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが付いていてそれぞれ独立している。

いつものことだけど、情報ソースはどこよ。
空調用PTCの１つしか付いてないのは、各情報誌でも述べられていることだぞ。
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/

書込番号：26318631

[香瑩と信宏]

ノナバルブとは、9個の電磁弁が一体となったヒートポンプシステムの冷媒配管部品の1つ（図1）。電磁弁の開閉の組み合わせによって、空調の暖房と冷房、バッテリーの加温と冷却、または空調とバッテリーを同時に加温／冷却する全8つのモードを切り替える。まさに、シールの“熱の司令塔”だ。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/061200010/

続きは無料で見れないのが残念だけど。
自慢のシステムもPTCヒーターは1つ？

書込番号：26318693　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

当たり前ですけどバッテリーは低温になると
容量がへり能力が落ちる。
極低温になれば12Vバッテリーもスタート出来ない
事もあるので温める必要がある。

低温になると充電能力も落ちるので充電前に
温めて（プレコンディショニング）充電に備える。

そもそもバッテリーを温めるのに使う電力なので
車内を暖めるほど暖かくなりません。
通常0度以上の温度になれば大丈夫です。

それと車内の暖房は別

＞BREWHEARTさん

その図のとおりですよ。
車内の暖房には行かない。

＞香瑩と信宏さん

PCTヒーターは電気ストーブなのでヒートポンプ付
では当然1つで低温用の補助です。
電気ストーブは安いですからね。

書込番号：26318774　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

ヒートポンプを搭載しなかった件について触れてる記事があったのでリンク貼っておきます。

N-ONE e:には「バッテリー加温／冷却システム」が搭載されているが、昨今電気自動車には主流の「ヒートポンプ式」のエアコンは装備されていない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba0292d6b0259016548fab17b13d742632765455?page=2

書込番号：26318813　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

Yahoo記事だと期限切れで消えちゃいそうなのでこちらも貼っておきます。
https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/3219970ce713b40124b0f3bd74eeab8a4bf4b7f8/?page=3

書込番号：26318814　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

Ｍ＿ＭＯＴＡさんのリンク記事だと，ヒートポンプのメリットは
小さいと書かれていますが、軽自動車ならではの特性なんでしょうかね？
ヒートポンプを搭載しているサクラを全否定しているようで、ちょっとだけ
笑えました。

余談ですが，みんなが指摘してもダメか。
PTCヒーターなのだ。

書込番号：26318850

[シェイパ]

＞肉じゃが美味しいさん
>余談ですが，みんなが指摘してもダメか。
>PTCヒーターなのだ。

略語を間違うのはミヤノイ2さんの標準仕様です。
ぱっと思い出せるだけでも、Rider（正解はLiDAR）とか、TANG（正解はTNGA）とか、WTCL（正解はWLTC）とか(笑)

「常に自分が正しい」＋「間違いを認めることが大嫌い」ってメンタルの持ち主なので、修正できないまま頭の中に誤った略語が固着しちゃうんでしょうね。

書込番号：26318870

[ユニバーサルセンチュリー]

ヒートポンプを採用しないのはコストやスペース効率まで考えた結果なんでしょうね。
PTCヒーターでも100Km走れるなら用途的に最善の策だと。

それでN-VAN e:ではPTCヒーターは一つで空調と電池加温冷却を担っていますが、N-ONE e:も同じなんですかね？
システム的には同じだと思っていたので空調も同じだと勝手に考えていましたが、調べた限りだと同じとも違うともわからず具体的に書いてあるサイトもありませんでした。

＞ミヤノイ2さん
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが付いていてそれぞれ独立している。

そう言われるからには確固とした情報ソースがあるようなので、提示して頂けますか？
ホンダの公式発表でも自分で分解して調べたとかでもいいのですが、「N-ONE e:にはPTCヒーターが電池用と空調用で独立している」という根拠を教えて欲しいのです。

あまり過去の事は言いたくないのですが、別スレでミヤノイ2さんが明らかに間違った数値を書かれて指摘して訂正した方が良いですと言ったのにガン無視されたので、ちょっと疑心暗鬼なレベルになってしまうものですから・・・

書込番号：26318904

[BREWHEART]

馬の耳に念仏だなあ。

書込番号：26318921

[ユニコーンII]

＞別スレでミヤノイ2さんが明らかに間違った数値を書かれて指摘して訂正した方が良いですと言ったのにガン無視されたので

それで平常運転です。

書込番号：26318935　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニバーサルセンチュリーさん

カタログ値３００�q近くあって１００�qはアウトでしょう　３３％
BYDのEVはマイナス３０度で６０％
https://www.youtube.com/watch?v=43OYUxOe4mU　（20分から）

ホンダがヒートポンプを採用できなかったのはガソリン車用のエアコンを使っているからと推測。
EV専用に開発しなかったのだと思います。

クーラーからエアコンになって暖房は最初は熱線（PTCヒーター）だった
それからヒートポンプになり寒冷地用ではPTCヒーター併設もあった。
早い話が冷房の逆なので現在の家庭用エアコンはヒートポンプです。
当初はマイナス5度くらいまでしか効率よくなかったですが現在はマイナス20度でも暖房効きます。

マイナス0-5度前後でヒートポンプだと１ｋWhの消費量でもPTCなら3-4ｋWh消費します。
微々たる差などどころではありません。
マイナス20度以下で微々たる差です。

上に張ってくれた図を見れば一目瞭然です。BYDの制御図と共に。
車内暖房と電池暖房では温度帯が違うので共用すると無駄な電気ばかり食ってしまいます
電池は走行後に自ら発熱していくので走りだせば高い温度はいりません
車内は常に外気温に対して暖房が必要です。

電池は0度以下で能力が落ちていきマイナス10度だと30-40％能力がダウンし
マイナス20度だとほぼ活動が停止します
この状態で無理に充電すると発火の恐れがあるので充電が遅くやできない制御をします

BYDの電池稼働温度帯はマイナス30度から＋60度までです。
厳密にいうとBYDのブレードバッテリーはセルごとにヒーターが付いているので
ヒーターはATTO3だと1＋126個のヒーターということになります

リーフはマイナス20度になると長期駐車中でも（スイッチOFFでも）電池ヒーターが働きます
それ以下だと電池が死んでしまう恐れがあるからです
ホンダは明記はありませんが同様にバッテリー内にもヒータは搭載しているでしょう（などで正確には3個のヒーター）

書込番号：26320076

[香瑩と信宏]

電池加熱

私の理解が間違っているのか。。。

＞BYDのブレードバッテリーはセルごとにヒーターが付いているので
ヒーターはATTO3だと1＋126個のヒーターということになります

BYDは2020年以降、熱制御と自己加熱機能を兼ね備えた「ブレードバッテリー（刀片電池）」に改良を重ねてきた。中でも「自己発熱電池（Self-Heating Battery）」と呼ばれるシステムは、電池内部にヒーターを内蔵するのではなく、電池セル自身が熱を生み出す仕組みによって構築されている。

この構造により、外部ヒーターや大規模なバッテリー加温装置に頼ることなく、EVが自律的にバッテリー温度を調整できる。BYDの発表によれば、マイナス20℃の環境下でも10分以内に電池温度を常温レベルに戻し、即時走行が可能になるという。

テスラは2023年にモデルY向けに「バッテリー加熱用の液冷式ヒーター」を搭載したが、これには外部からの電力供給が必須となる。一方、BYDの方式では、バッテリーセルそのものの電流制御により自己加熱が可能で、外部リソースに依存しない。

https://vision00.jp/topic/10511/

これがまだ開発中の話なら、将来こうなるのかな？

＞バッテリー用のヒーターはクーラントをPCTヒーターで過熱してバッテリーを温める。

どこにバッテリー用のヒーターがあるんだろう？？

書込番号：26320122　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞香瑩と信宏さん
→どこにバッテリー用のヒーターがあるんだろう？？

ホンダのN-EVの話です
BREWHEARTさんが貼った図のように暖房は
ヒーターで加熱したピンクの図

ホンダは液冷暖なので例えばマイナス20度以下で
1週間も放置すれば電池は外気温に近くなる。
リーフでは40kはマイナス17度、60kはマイナス20度
で放置していても電池のヒーターが働きます。

ホンダは明記はないけれど放置していても
この循環回路が動くか別途内部にヒーターがあるか？
のどちらかになります。

BYDはセル構造に薄膜ニッケルフィルムがあり
これに電気を流すと発熱する。
自己発熱システムです。
低温に弱いとされたLFPを極低温でも使用できる

ヒーターの原理は内部抵抗の大きい素材
（ニクロム線など）に電気を流すとそのエネルギー
は熱に代わり発熱します。

書込番号：26320247　スマートフォンサイトからの書き込み

駆動用バッテリーは？

[デジタルエコ]

N-ONE e：　N-VAN e：　同じ駆動バッテリーと推測しますが

性能表やQ&Aには、リチュームイオンバッテリーとしか記載がありません

リチュームイオンバッテリーの種類はなんなんでしょうか？

書込番号：26316142

[tarokond2001]

＞デジタルエコさん
＞リチュームイオンバッテリーの種類はなんなんでしょうか？

AESC社製の三元系（ニッケル（Ni）、マンガン（Mn）、コバルト（Co））正極材のバッテリーです。

エネルギー密度が高いため、29kWh余りのバッテリーをコンパクトな車体に搭載できることが、メリットでしょう。

書込番号：26316160　スマートフォンサイトからの書き込み

[デジタルエコ]

tarokond2001さん

個人的に、三元系のイメージが・・・・・

法人モデルのフィットの様にSciｂを期待していましたが
せめてLFP

こらからもSciｂは無いですネ。。。　

書込番号：26316171

[ミヤノイ2]

＞デジタルエコさん

SCiB電池は非常に高性能で三元電池の10倍くらいの
寿命、超低温でも使え超急速充電も可能。

但し致命的な大きな欠点が2つあります。
価格が非常に高い。
セル価格（電池パックではない）が東芝からの
正確な価格は出されていませんがkWh当たり3.1万円
LFPだとkWh当たり5-6000円まで下がっているので
5-6倍高い価格となります。
なので補助金がたんまり出るバスなどや
劣化しないので小容量でマイルドHV（マツダなど）
などに使用が限定されます。

もう一つは電圧が2.3-2.4Vと非常に低く三元電池3.6V
LFPの3.2Vに比べてエネルギー密度が低い。
代表的な20Ahで30kWhだと630個も必要。
その為、非常に重たく大きくなってしまうため
乗用車での採用が難しい。
高電圧版の研究も進んでいますが何にしても
価格の高さで普通のEVには難しい。

書込番号：26316312　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞デジタルエコさん
＞こらからもSciｂは無いですネ

たぶん、無いですね。

バッテリー電圧が2.4Vなのは、如何ともし難いです。
容量を多く積むためには、三元系の1.5倍の量を積まねばならない＝コスト的に厳しい、ということですから。

LPFが主流となりそうですが、LPFにも「電圧（3.2V）」と「低温に弱い」という弱点がありますし、
三元系には「高いエネルギー密度」＝「高容量化が容易」というメリットがあります。
メリットとデメリット、そしてコストを各メーカーがどう判断するか、でしょう。

三元系リチウムイオンバッテリーに良くないイメージをお持ちのようですが、
リーフを12年ほど乗ってきて、感じたことを一言。

「劣化」については、現行リーフの古い三元系バッテリーでも不満はありません。
（SCiBバッテリーの長寿命は、車の寿命を超えるので、結果的にオーバースペックだと思います。）

現行リーフの三元系バッテリーで不便な点＝改善が必要なのは、「急速充電性能」だと思います。

急速充電を繰り返すことで、バッテリー温度が上昇するので、
積極的な冷却により、走行中に温度を下げることができれば、
長距離を走る（急速充電遠繰り返す）ことができると思います。
そうなれば、私的には不満はありません。

書込番号：26316359　スマートフォンサイトからの書き込み

[Aki_Hi]

＞デジタルエコさん
SCiB Nb であれば10C充電が有利 3min GO!
12月からタイ・バンコクで五ヶ所のステーションで実証試験を3月まで行うようですyo.

バイクタクシーではありますが、単相電源から蓄電池経由で急速充電 Amp Drive
毎日充電しても五十年以上使える電池は全固体電池含めて聞かないですよネ
ポタ電 500 / 2000W 発売予定とのことですので楽しみです

3〜6分間で200km以上走行できれば90〜100kWhの駆動バッテリーは必須ではなくなるかも？

書込番号：26317966

[デジタルエコ]

＞Aki_Hiさん

SCiB Nb（ニオブ系）の実証実験が始まるんですネ！

知りませんでした

三菱アイミーブ（10.5）SCiB搭載車

10年超えても劣化が皆無の情報やカキコミありますネ　(^^)/

書込番号：26318350

[Aki_Hi]

＞デジタルエコさん
SCiB の劣化しないバッテリーにはからくりがあります i-MiEV M

普通充電 70% を越えると電流を流さない電圧のみの状態となり
セルバランスを整えるかのような動作をします（時間は都度異なる）

20Ah並列 = 40Ah 公称ですが 実測値は 42Ah ですので初期が 105%
SoC 1%とか3%で放置はやらない 39.7Ahまで低下、容量測定後 42Ah
容量測定と言う名の充放電実測値測定と容量の回復
117直列と仮定すると243〜314V 0〜100% @2.008〜@2.69Vセル（実測Max2.70V）
直近の急速充電 93%まで10分間 5.049kWh

SCiB Nb 50Ahセルであれば並列100Ah 25kWh ６分充電90% 3分充電20-80% 10C許容
全固体バッテリーなどの次世代では、5Cや10C充電が当たり前と成るのでしょうne.

書込番号：26320316

N-ONE e納期について

[レクサスオーナー103011]

N-ONEeグレードLホワイト８月５日に契約しましたようやく納期が出てきました９月末に販売店着です納車が１０月中旬ですみなさんの納期はどのくらいですか教えてくださいよろしくお願いします

書込番号：26289265　スマートフォンサイトからの書き込み

[PrunusCafe]

Gグレードを8月10日に契約しました。
先日試乗した際に納車予定を確認したところ、
10月下旬とのことです。

書込番号：26292301　スマートフォンサイトからの書き込み

[momokumo]

11月初旬予定の納期が10月第2週に可能と連絡が来ました。
予定があるので第3週にしました。

納期は前倒しになってるようです。

書込番号：26294350

[MIG13]

>納期は前倒しになってるようです。

同様の駆動バッテリーを使っているであろう新型リーフが低歩留まりを理由に
生産を半減しているようです。

https://www.sankei.com/article/20250916-QCDEEUUJ4ZI3RAIB7UP4EMT2RA/

N-ONE e：　も在庫が無くなると納期が伸びるのかもしれないですね。

書込番号：26294410

[ゆうたまん]

今日、N-ONEの点検ついでに試乗勧められたので乗ってきました。

N-VAN eより静かで、UFO音は微かに聞こえる程度。
走りは我家のN-ONEと比べものになりません。
フィットと比べても、これでいいんじゃないか？と思える位よかったです。

ワンペダル試してみましたが、特にギクシャクせず運転できるものの、やはり違和感はあり。
慣れたらいいのかもしれないけど、たぶん使う事ないかもと思いました。

で納期ですが、今注文すると11月には乗れるようです。

※自分は試乗しただけで購入してません;;

書込番号：26295085　スマートフォンサイトからの書き込み

[yui-mi]

9月12日契約で納車が10月29日という連絡を受けました。モデルはe:Lです。

書込番号：26295417

[Weiner]

別スレにもありますが、8月30日にLグレードを先行予約しました。現在ディーラーオプションを装着中らしく、コーティングをした後の納車は9月28日とのことです。
高速道路を使う通勤に使用するので、中古で購入したHonda eを下取り車にしました。

書込番号：26295949　スマートフォンサイトからの書き込み

購入を検討中の皆様へ、G or Lグレードどちらを選びます？

[momokumo]

別のスレは電池性能の深い話になっていますので、新規スレッドを投稿します。

Gは急速充電ポートも付かず、Bluetooオーディオのみでラジオも付かない仕様です。
まあ、自宅充電のみという需要もあるでしょうし、営業車として、そういう利用形態もあるのでしょう。
調べてみると田舎には6KWの充電ステーションはあるが、高速充電ステーションが無い地域も多そうです。
日常生活の脚代わりなら270万のGはありかもしれません。

街中で住んでいて、駐車時などにバックカメラが欲しいとなると8インチのディスプレイオーディオと装着パッケージなどで十万円台後半のアップです。
急速充電ポートも付けるとなると30万円弱のアップになります、

Lには急速充電ポート、9インチナビ、アルミホイール、本革巻きステアリング、オートリトラミラーなどが付きますから50万円の差額は妥当になってきます、選択に悩みますね、

私は9インチナビが好きじゃ無いけどLを選ぶしかなさそうです。

書込番号：26266014

[肉じゃが美味しい]

誰も書かないので。
バックカメラは，あったら嬉しいですが、確か無い仕様には，センサー類で
アラームしてくれるはずですね。
軽自動車なら，バックカメラ無しでも、OKだと個人的に思っています。
アルミホイール、本革ステアリングは、あっても無くても、どっちでも良いかな？
ナビは近所乗りなら不要ですね。
全部入りで，50万円アップは、きついかも。

書込番号：26267603

[tarokond2001]

＞momokumoさん

あまりに書き込みがないので…。
（言い換えれば、購入を検討している人が少ない？私も昨年N-VANを買ったので、購入予定はありませんが。）

最近は、カーナビよりも、Google map を主に使ってます。ということで、ナビは不要。
（Google map の地図データはいつも最新だし、到着予想時刻はカーナビのそれよりも正確で信頼できます）
軽の車体は小さく、見切りも良さそうなので、バックカメラも不要。
アルミホイールは、社外品で充当。（BBSが似合う？）
ステアリングホイールは、皮巻きのカバーをすればOK。

結論として、私は、G グレードを選びます。
（補助金を考えれば、実質210万円強の車となり、N-ONEのターボ車と同等の価格になります）
また
同じような価格のサクラのXグレードには、ACC（プロパイロットですね）が装備されてません。
それを考えると、ますます、サクラよりもN-ONE e: の方がお買い得だと思います。
（ちなみに、我が家の車を比べれば、2018年リーフのプロパイロットよりも、
2024年N-VAN e: のACCの方が優秀だと思います。私見です。）
ただ、急速充電ポートは付けます。（V２Hには必要）

書込番号：26268486　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

書き込みが少ないので

・・・

Gグレードで急速充電ポートと充電ケーブルの購入が良いと思います。

オプションは

フロアマットと縁高のオールシーズンのフロアマットとマットガードとドアバイザー。

ETC2とドライブレコーダがあればよいと思います。

オールシーズンタイヤがあれば

僕はシンプルが一番だと思います。

書込番号：26269232

[yota0326]

私はGグレード、ナビレス、急速充電レスの最下位グレードで契約しました！
オプションには、ETCも付けない！という、完全な通勤＋土日の買い物用としての選択です。
（オプションは、フロアマット、センターアームレスト、ミラー連動）

自宅でしか充電せず、急速充電は不要との判断です（V2Hも）

長距離移動はもう一台のステップワゴン。

もともと、エヌワンに乗っており、その走りとデザインが気に入っていたので、購入しました。

書込番号：26270631　スマートフォンサイトからの書き込み

[momokumo]

Gグレードにデジタルインナーミラーを付けてバックカメラ代わりにしようかとか、中華製のポータブルオーディオディスプレイを付けようかとぁ県t缶考えましたが、最終的にLグレードを発注しました。
ディーラーオプションはマットとコーティングのみです。

10月下旬工場出荷、11月初旬納車の予定です。

書込番号：26271187

[さあ、がんばろうぜ!]

momokumoさん

意外と早期納車でグッドですね。

なんだか、日産かわいそうです。
サクラを買う理由は何一つないですからね。

書込番号：26271498

[momokumo]

>なんだか、日産かわいそうです。
>サクラを買う理由は何一つないですからね。

内装の豪華さや、車高が高いことで居住性にはサクラにはアドバンスがありますね、
N-VAN eが出た時点でバッテリー容量でホンダに負けることは判っていたはすなので、当然対策はあるのでしょう。

構造的に可能かは判りませんが、リーフ＋のようにバッテリー増量モデル出てくるかもしれませんね。
しかし、何か対抗策をとれば既存のサクラのリセールバリューを下げて、既存ユーザーの不満を招くだけです。
サクラの既存ユーザは補助金の4年縛りが開けていません、
7月の登録が1100台程度なので、日産としては放置、新型ルークスに注力かもしれません。

書込番号：26272173

[Weiner]

＞momokumoさん
本日Lグレードの先行予約をしてきました。とりあえず車体色(私はプラチナホワイト・パール)とグレード指定で発注して、オプションはカタログが届き次第追加注文にするそうです。納車は9月中と言われました。
発注にあたって個人的に気になっていたのはACCの動作です。現在、N-VAN e:で通勤していますが、車速が時速30km未満になるとACCがキャンセルとなり再度時速30km以上にならないとACCの再設定ができないことに不便を感じています。営業の方にお尋ねしたら、N-NAN e:は電動パーキングブレーキでないためそのような動作になっているとのこと。N-ONE e:は電動パーキングブレーキなので停車してもACCの再設定はしなくていいようです。

書込番号：26277280

[momokumo]

実車を見てきました。
判ってはいたものの、今乗ってるN-BOXカスタムと比べると内装のプラスティック感や、ドアの閉まり方が、いかにも軽自動車。
N-BOXの凄さを再認識しました。

展示会の人いよると、興味を持つお客さんは多いが、自宅にEVコンセントを付けるところで躊躇する人が多いそうです。
ホンダのチャージングカードが復活するような話をされていました。

書込番号：26283034

[momokumo]

ディラーからカタログが届きました。
内容はWEBで公開される内容と同じだと思われます。

別スレでは航続距離270Kmという話がありましたが295Kmになっています。

書込番号：26286240

[tarokond2001]

＞momokumoさん

いやー、295kmは凄いと思います。200kmはふつうに使える距離でしょう。
軽自動車の用途を考えれば、何の不足も無いと思います。

そしてメインカーとしても、十分に使えると思います。
（JC08モードで228km、実際はフル充電でせいぜい180kmしか走らない24Kリーフを
通勤を含めて、毎月2000km以上走らせ、メインカーとして使うことができましたから。）

ところで、一つ気になるのですが、
「ヒートポンプの暖房」は装備されてますか？カタログに記載されてますか？
これがあれば、何の問題も無い＝日産サクラはライバルにならないと思います。

だとすれば「カミさんの車を買い替えて」、なんて考えますが…、BEV３台体制は不安もありますね。

書込番号：26287153　スマートフォンサイトからの書き込み

[momokumo]

本日、既にホンダのWEBで情報は公開されているので、そちらをご覧ください。

いずれ、試乗動画も情報解禁されるでしょう。

書込番号：26287198

[tarokond2001]

2月2日にスキー場往復350km余りを走って電費6.7km/kWh	8月5日、那須ロープウェイまで往復、350km余りを走って電費は10km/kWhほど。

＞既にホンダのWEBで情報は公開されている

webでカタログページを見てますけど、見つけられないのですよ。ヒートポンプ式暖房の記載が。

N-VAN e: と同じようにPTCヒーターの暖房だと、冬場の航続距離はかなり短くなります。
暖房の使い方にもよりますが、カタログ値の半分くらい？です。

ちなみに、
N-VAN e: の冬の電費は６km/kWh台。夏なら10km/kWh近く。
冬は暖房（弱く）、夏は冷房を使った電費です。

書込番号：26287472　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

〉N-VAN e: と同じようにPTCヒーターの暖房
この情報もホンダのカタログには記載が無さそうですが、どこの
情報でしょうか？

書込番号：26287568

[tarokond2001]

＞肉じゃが美味しいさん

＞N-VAN e: と同じようにPTCヒーターの暖房

とくに根拠はありません。「仮に」という話です。

あえて根拠をあげれば、
他のEVでは、ヒートポンプ暖房がカタログなどに記載されてることが多いこと、くらいでしょうか。

さらに
非常に希薄な根拠をあげれば、「エアコンの操作パネルがN-VANと同じ」なんですね。

リーフの場合、ヒートポンプ暖房が装備された際（ZE 0からAZE 0へのマイナーチェンジ）には、
エアコンの操作スイッチに「HEAT」のボタンが加えられたんです。
ヒートポンプの稼働状態の表示がされ、その停止（開始も）が操作できるようになりました。
でも、写真で見る限り、N-VANとN-ONEは同じエアコンのパネルになんですね。

N-ONEにヒートポンプの暖房が装備されていると良いと思いますが…。

書込番号：26287659　スマートフォンサイトからの書き込み