このページのスレッド一覧（全42394スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 高感度性能がいまいち |
1339 | 138 | 2017年12月19日 19:49 |
| 月撮影 |
32 | 20 | 2018年3月21日 18:28 |
がっかり😞 |
328 | 25 | 2017年5月12日 06:02 |
| カメラ機能(タッチ撮影)が退化って・・・ |
26 | 8 | 2017年4月14日 00:07 |
| 初期不良の対処間違い |
42 | 9 | 2017年4月13日 23:03 |
| またエンジントラブル。前回と同じ症状。最低。 |
2818 | 200 | 2017年5月18日 10:16 |
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デジタル一眼カメラ > CANON > EOS 80D ボディ
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|---|---|
80D_ISO1600 |
D7200_ISO1600 |
添付画像はトワイライトがきれいと思ったので、手持ちで記録写真にはと思ってブレないようISO1600にし、シャッター速度を稼ぎながら撮り比べたものです。APSカメラで比べる限りニコンのほうが良いではありませんか！
20点
気に入ったNikonを使えば良いのではないですか？
書込番号：20813216
46点
撮影する時期・時間・気象が違えば、見える（写る？）自然風景は全然変わりますけど・・・。
書込番号：20813219
31点
せめて露出状況を同じにしないとね。
比較にならないかと思います。
書込番号：20813220
56点
撮影時刻が何分違っているのかとexif見たら。。。
それ以前の.....言い方失礼ながら 《撤収！》
書込番号：20813261 スマートフォンサイトからの書き込み
41点
＞KingChildさん
比較テストの体裁が整って居ません
書込番号：20813293 スマートフォンサイトからの書き込み
31点
いろんな意味で勉強になりました。
書込番号：20813334 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
同じ感じで、仮に前者をD7200、後者を80Dで撮っていたら、Canonの方がいいではありませんか！とか言いそうな・・・
それ以前に、条件も違うこの2つの写真の例で何故に高感度性能の比較に言及できるのかがわかりません。
書込番号：20813397
27点
写真の経験の深い方々にはこの程度の撮影条件の違いでもこれだけ出るとすれば察しがつくと思ったので遠慮なく載せました。４月に同じ条件で撮ったとしても、若干80Dのほうがノイズが多いということでしょう。暗部が多いシーンでは80Dでノイズがのりやすく取れにくいものです。ちなみに80Dのほうの添付画像はノイズが気になりにくいように広角側（18mm）で撮ったものですよ
書込番号：20813429
13点
テスト方法の問題はともかく、確かにカメラ誌のテストでもキヤノンAPS-C機の高感度性能は他社に比べ芳しくないようですね。
その点ではニコンやフジの方が進んでいるようです。
キヤノンはセンサーも一回り小さいですし…。
ただ、高感度性能だけがカメラの性能ではありませんし、（価格も含め）すべての要素がナンバーワンのカメラはないので、優先順位の高い用途に合うものを選ぶしかないかと…。
もちろん、キヤノンにももっと頑張ってもらいたいですけどね。(^-^)
書込番号：20813452 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
＞KingChildさん
KingChildさんがどちらのノイズが少ないと感じたり
評価するのは自由だが
（実際そうかかもしれないが）
この写真で比較して証拠の品としての提示は資料として弱いです
せめて同日の同時刻に同じ被写体を撮らないと・・・
書込番号：20813455
31点
>>APSカメラで比べる限り
>>比べる限り
>>比 べ る
↑コレ書いた前提で顔真っ赤にしながらエクスキューズだらだら書き綴ったところで説得力無いで☆
誰ひとり80DとD7200のノイズ比に差がある可能性は否定してない。貴方の「～のほうが良いではありませんか！」とまでドヤ文で言い切った根拠が余りにも幼稚である事を指摘しただけw
両機種持ってんでしょ？頑張って同じ条件整えて比較画像撮ってごらん。大丈夫そんなに難しくないから☆
(￣▽￣)b
書込番号：20813460 スマートフォンサイトからの書き込み
53点
色々と暗いシーンで撮る限り、D7200ではISO1600が許容としても、80Dは許容でないのです。というのがクチコミの本質です。
同じ条件の写真の比較で訴えようとは思っていないので参考までに！
書込番号：20813507
14点
同じISO感度で撮影しても、明るい条件での撮影と暗い条件での撮影では
ノイズの出方は全く違う。
比較するのであれば同じ時間に、同じ条件で比較しないと何の意味もない。
書込番号：20813607
30点
デザイン★★★★★5が、
後にデザイン★★★☆☆3わ納得いきません!!!ヽ(#｀Д´)ﾉ
書込番号：20813616
11点
じゃあなんで同じような写真を並べてスレ建てしたん？
(・ω・)？
“色々と暗いシーンで” 撮ってるのなら一方は朝日、もう一方は屋内のローソク灯のみなんて画をアップしたってええやん。わざわざ似たような画を並べた理由はなに？
そんなコトしたら「なにコレ全然違う写真で比較されてもﾌﾟｹﾞﾗw」と嗤われるのが分かってたからでしょ？
そこまでアタマが回っておきながら、なんで撮影時期も時間も場所も焦点距離も、設定までも違う２枚を並べてスレ建てしたのさw
確信犯的（誤用）に一方を貶めようと印象操作したってんなら、まだそっちのが理に適ってるで？
それくらい貴方の言動はイミフなワケでw
まさかとは思うけど、高感度域でのノイズは自分基準で「暗い！」と思ったら条件不問で同じノイズが同じ分布状況で同じ量が常に発生するなんて思ってないよね？
ノイズなんて現場の暗さ度合いや僅かな光源の位置や照度に種類その他諸々、無数の要素によって千差万別。雑誌でも公的な比較サイトでも、彼らがひと手間かけて同一条件下で検証してるのにはちゃんと意味がある訳で。
「根拠は俺の主観やねん！ <(￣^￣)>」
というなら最初からそう宣ってスレ建てすりゃええねん。それはそれで面白いスレになってただろうに♪
>>撮り “比べた” ものです。
>>APSカメラで “比べる” 限り
↑最初のカキコでこれだけ比べた比較した突き合わせてみた！と連呼しておいて、僅か４時間後には
「俺の主観で許容出来ないっつってんだよ本質はそこなんだよ写真で比較しようなんて思ってねーんだよ」
なんて言われた日にゃアータ
>>参考までに！
(ヾﾉ･∀･`) ならんて☆
書込番号：20813653 スマートフォンサイトからの書き込み
53点
あ、いやﾃﾞｻﾞｲﾝやっ!!!!ヾ(＠｀◇´＠)ノ
書込番号：20813673
5点
なら、好感度は!?
書込番号：20813744 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞☆Ｍ３☆さん
★３は、未来志向を思わせるデザインで、未来志向の実態はコストパフォーマンスに優れ品質の下がる懸念で（利益優先の会社の都合は使い勝手の良い点もあれば短命な悪い点もある）！あまり実力機と思えなくなったので★３
皆さん＞
写真で同じ撮影条件だったとすれば、80Dのほうはもっとガッカリさせてしまう結果が予測。ISO1600辺りではD7200のほうは気にもとめてないくらい問題ナシだから
書込番号：20813770
7点
>じゃあなんで同じような写真を並べてスレ建てしたん？
結果的には、引っかけ
釣りとも言うか？
スレ立て時、本人にはその意思なし、
スレ題的に最適な、それらしい画を探し
張り付けた・・・
それで『なんで、そんな責められなアカンねん！』←……いまここ
書込番号：20813794
12点
私の高感度わｽﾊﾞﾗｼｲv(´・ω・`｡)ｨｪｨ♪
書込番号：20813899
4点
このページをご覧になる皆さんは絶大なEOS（イオス）の信頼でキャノンファンが多いと思うが。80Dを購入してみて、大した製品でないのになー、なのに高くても売れている製品であることを疑問に思い、こんなハズじゃないこともを知ってもらいたい
書込番号：20813904
15点
そえはそれは、大事なことに気づかれたようで
よかったよかった。
書込番号：20813958
21点
最終的にはネガティヴキャンペーンをしたかったということで、理解して良いでしょうか？
書込番号：20814001
20点
性能が良くても
買う人や使う人が少なく
なんか昔のＰＣみたい
いくら優れていると言っても
それを使った良い作品が残せないんじゃ
あまり価値は無い
と言うか
僕は画素数や高感度特性等のスペックは写真機に一部でしかなく
高画質=良い写真とは思わないへそ曲がりなのかもしれないが・・・
書込番号：20814022
8点
高感度は写真の可能性！高画素は他人が被写体（解像）をよく見たい人がいる！作品なら他人に対応する配慮になれたらな～。撮る前が大事で、普通に撮ってしまった画はそれより良くしようがないが、撮る前から機材を予算の限り選定していくことが、作品として集めていけば個展への自信にもつながる？写真へのこだわり・モラルの問題だと考えます。高感度性能を重視するならフルサイズ機の中で検討の必要があるが、D7200でもよっぽどいける気がします。ある写真家（鉄道写真家の中井氏）はISO1600を基準にカメラを選定と発言があったが、D7200は満たしています。キャノン機であればEOS9000Dが高感度が良くなってデビューに期待してもよいが下位機種になってしまうので・・。これから検討される方はニコン機を勧めます。D7200の後継D7500（6月発売）はさらに高感度性能が良くなることでしょう
書込番号：20814084
6点
>D7200の後継D7500（6月発売）はさらに高感度性能が良くなることでしょう
これが言いたかっただけなんだと思う。
最初からそう言えばいいのに…
ノイズ比較なんてほとんどのカメラ雑誌に載ってるし、これだけネット社会が普及してるんだから調べればいいだけなんだと思いますよ。
書込番号：20814122
23点
>ある写真家（鉄道写真家の中井氏）はISO1600を基準にカメラを選定と発言があったが、D7200は満たしています
なるほど僕は普段ｉｓｏ４００で十分なので１０Ｄも有りです
>高感度は写真の可能性！
それは有るね
今までに撮れない写真
その場合ＩＳＯ１２８００（少なくともＩＳＯ３２００）とか欲しいかな
ノイズが少ない写真を集めれば個展への自信につながるのか
じゃあ個展が目標の場合とにかくノイズの少ない機材の入手が目標ですかね
写真学校よりキャバクラやホストクラブで稼いだ方が写真家や個展への近道？
ちなみにＤ７２００はコストパホーマンスの良いカメラだと思います
Ｄ７５００は未知数ですが・・・
書込番号：20814288
4点
こんにちは。
拡大して見ましたが、D7200のサンプルとそれより条件の悪い80Dは、
ほぼ同じくらいのノイズに見えましたけど。
書込番号：20814399
12点
私のPCは14ｲﾝﾁモニターなので大丈夫です(o^-')b !
書込番号：20814523 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
80Dで高感度ノイズが気にならない人は幸せ者です。
＞gda_hisashiさん
写真学校よりキャバクラやホストクラブで稼いだ方が写真家や個展への近道？＞
写真学校よりキャバクラやホストクラブのほうが感性が磨かれて、写真は感性が第一と受け止めてもいいのでしょうか？
書込番号：20814643
5点
釣られてみっかぁ
＞APSカメラで比べる限りニコンのほうが良いではありませんか！
＞80Dのほうの添付画像はノイズが気になりにくいように広角側（18mm）で撮ったものですよ
＞D7200ではISO1600が許容としても、80Dは許容でないのです。
＞80Dを購入してみて、大した製品でないのになー
＞撮る前から機材を予算の限り選定していくことが、
＞作品として集めていけば個展への自信にもつながる？写真へのこだわり・モラルの問題だと考えます。
＞大画面で見ると80Dは見られたものではありません
いいたいことは、こんな感じなのかな？
なんで80Ｄなんか買っちゃったの？ 出たばっかりでもあるまいし。機材を見る目がないだけの話では？
撮る前から、予算の限り機材選定するべきなんでしょ？ 買っちゃダメだよぉ。本人にはわかった話なのに。
高感度のノイズ、レンズの焦点距離で変わるの？
高感度のノイズはセンサーに依存するノイズだから、レンズの焦点距離なんて関係ないよ。
ノイズの粒子は同じ大きさなんだから。
ノイズが目立つ画像か、そうでないかだけの話。なんで焦点距離の話なんか持ち出すんだろう・・・
いらんこと書かない方がいいと思うけど・・・
大画面で見るらしいけど、個展に出されるサイズもさぞや大きいんでしょうねぇ～
それを至近距離で見たら、鑑賞できませんけど・・・ノイズのアラを見せたいのかな？
出力サイズに合わせて、ノイズをどうするかも腕の見せ所なんだけどねぇ。
普通の作品は鑑賞距離で見るモノだからね。
個展ガンバってね。
お節介ついでに・・・
トワイライトを撮るのなら、しっかりと三脚も用意しましょう。
高感度を使う必要もなくなります。
現像ももう少し頑張りませんか？
個展への自信もさらに深まると思います。
＞80Dで高感度ノイズが気にならない人は幸せ者です。
私は80Ｄどころか、10Ｄだって使います。色が好きだから。
５ＤIIIのデータも混ぜで並べてますよ。
書込番号：20814666
27点
＞myushellyさん
３年以内にカメラを色々１０台以上買っています。転機が見えればと思ったからです。一台を末永く使うことを聞けば、反省しています。買い替えの事を考えづD7200でがんばってみようと思います。写真で稼いでるわけでないので、コストパフォーマンスに優れた一台でも十分という考えです。ニコンカレッジ（写真教室）に参加すると、機材を色々勧められますが・・気を付けます
書込番号：20814824
5点
撮り比べたってスレ主さんははっきり言っているのに、
＞同じ条件の写真の比較で訴えようとは思っていないので
矛盾していますね、最初に言ったことは責任を持ってもらいたいですね。
逆の条件だったら見た目の差が変わるかもね・・・
書込番号：20814869
23点
>80Dで高感度ノイズが気にならない人は幸せ者です。
しょせんAPS-Cセンサー。
画質云々言うならフルサイズ機買えば。
でもね、80Dの画質でも充分って人もいるんだから、人をバカにするような書き込みは不愉快だね。
書込番号：20814915 スマートフォンサイトからの書き込み
34点
現状高感度勝負なら、間違いなくFujiGSXが良いです。 80Dは特に高感度を売りにしたモデルではないですし、そこをディスられてもなんだかなー。 80Dが売れている理由は色々ありまして、18-135STMのレンズとか、動画撮影時のデュアルピクセルとか、キャッシュバックとか、80Dを購入する理由が人それぞれ。
NikonやPentaxなど、カメラ事業が儲からなくなり、事業を縮小する会社があることは残念ながら事実です。 これは製品が優れているかどうかではなく、ビジネスとして持続的に利益を出せるどうか、が経営の判断となります。 いくら製品が優れていても、ビジネスセンスがない会社は苦しい。 貴方がNikonの製品を愛し、Nikonの経営を支えたいのであれば、Nikonに投資し、大株主になって、株主総会でご自分の意見を述べればよろしいのでは？
書込番号：20814941
8点
おことわり：
「80Dで高感度ノイズが気にならない人は幸せ者です。」高感度ノイズは周囲の明るさに左右し、明るい環境であれば目立たないのは当然です。暗い環境で高感度ノイズが気にならない人は幸いというそれまでのことです。バカにしているわけではありません。
書込番号：20814960
6点
＞大画面で見ると80Dは見られたものではありません
結果はどうであれれ、なおさら撮影条件は同等にして比較しないとね。
条件が違う一つの論でしかありません。
書込番号：20814966
13点
＞okiomaさん
もう一つ比較が難しい点が：
それはシャドーの階調性が違うためたとえまったく同じ条件の画像でも比較にならないのです。ニコンのほうが明るく出やすい（露出とも違う）のでシャドーが幾分上がるため？よってカメラのスペックやカメラの使用感(ISO-1600)で撮った印象が重要！一般的に暗部が多いシーンでは８０Dが劣っていることは確実なので・・それしか伝えられません。D7200は階調性の良いカメラで、Iスペック的にSO25600まであるのに対し８０DはISO12800までです。
書込番号：20815021
5点
欠点を探す人と長所を見つける人、少なくとも二種類の人間がいるみたい。
いい悪いはおいて、どちらもいるからバランスが取れるのかな。
書込番号：20815102
9点
スレ主さん、
私は何を最初に言いましたか？
あとから付け足すようなシャドーがとかはいいのです。
それぞれの機種でその機種の特性までの比較をどうこう言うつもりもありません。
単純に露出条件を合わせることでどの程度の違いが出るか・・・
どちらが良いとか悪いとかも関係無いのです。
80Dの高感度耐性が悪くても、それが80Dの評価すべてを下げるものではありません。
もちろん、他の機能、性能は関係無く、高感度のみを求める人であればそれはそれで一向にかまわないかと。
何故単純に考えないのですか？
書込番号：20815108
13点
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|---|---|---|---|
条件が違いますが。。 |
ISO1250じゃダメですか？ |
じゃ、ISO3200で、 |
これでも、不満なのでしょうか？ |
＞KingChildさん
ニコンは、店頭でしか試し撮りした事ないので判りませんが。。
5Dマーク３を使ってる時は、マジでニコンD7200が羨ましかった。
なんとなく、絵に透明感があったから。。
でも、80Dに買い換えて、あまり不満がなくなった。
APS-C機で、これ位にホワイトバランスが優秀で、
楽に撮れれば不満がないと思う。
しかも、安いw
今時のカメラなので、ISO6400でも大丈夫だと思うけど。
ただ、保険とゆう意味で、
僕は、ISO3200までとしている。
かえって、
今の僕の不満は。。
5Dマーク４で撮る画像が８０Dと変わらないとゆう事だw
せっかくのフルサイズのなのに。。。
ゞ(￣∇￣;)ｦｲｦｲ
書込番号：20815417
14点
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80D_ISO1600 |
このクチコミは暗いシーンでのノイズののり具合にAPSのEOSでニコンより遅れているという指摘です。
添付画像は80DでISO1600でノイズリダクションをかける前のトワイライトを更新します
書込番号：20815462
3点
＞茶色のごまちゃんさん 遅れて返信
５D（フルサイズ）は豊富なレンズ群で表現の幅が広がり、写りを楽しめるものだと思います。記録写真が多ければAPS機でも変わらないものに！
書込番号：20815571
3点
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|---|---|---|---|
カメラの性能をフルに活かし手持ちで。。手ブレしてたらメンゴw |
スレ主さんと同じような条件で、ISO3200。普通は明るく補正すると思う。 |
ISO6400でも、僕は大丈夫。ただ画像が暗いので補正はすると思う。 |
普通なら、絞りを開放にして、手振れギリギリよりは、余裕を持たせる。 |
＞KingChildさん
あくまで、D7200は使った事ないし、今現在比べようもないのですが。。
ちょっと、ムキになってみましたw
Σ(ﾟДﾟ υ) ｱﾘｬ
レンズは、18-55STMを持っていないので、勘弁して下さい。
似たような奴で、近所の公園で試し撮りです。
スレ主さんの画像を拝見して、思った事は。
普通に、撮れてると思います。
写真の出来は判りませんが、ノイズもそんなに感じないと思います。
80Dは、D7200よりダメっとゆう事だけは、しっかり伝わってきましたw
ただ、シャッタースピードが、手持ちだと1/10秒だと遅くないですか？
あと、もうチョット明るくするとか絞りを開放にするとか。。
何が写ってるのか判らない画像より、
ISOをあげても、ギリ？感動する写真の方がいいと思います。
あと、決して。。。
記録写真を撮りたい訳じゃなぁ～い。。
感動する写真が、撮りたいんじゃー
(p_q*)ｼｸｼｸ
でも、撮る事が、まだまだなのは、知ってるよ！
えへへ(〃⌒▽⌒)ゞ
EFレンズは、 APS-C機ですべて流用出来るから、
今は、EF-Sレンズは、安くても買っていません！
フルサイズのレンズ使っても、そんなに変わんないけどね。。
これで、豊富なレンズ群で80Dも、大満足w
(*^□^*)b
書込番号：20815629
5点
＞茶色のごまちゃんさん
このトワイライトの画像は日の出４６分前、夜空に日が出る前の実際の明るさを再現。普通は三脚を使うが、手持ちで記録写真のために、ノイズがのるISOを上げ、シャッター速度を稼いでも1/10で、絞りは風景の一つなのでピントの合っている範囲を広くのためF6.3。本当に暗いところではノイズが気になりますよ。ためしに部屋の中で常夜灯など少しの明かりの中で撮ってみるとトワイライトと同じ条件です。
４月１４日の日の出は５時２０分頃でトワイライトは５０分位い前から薄っすら地平線より明かりが出ているで神秘的です。
書込番号：20815663
2点
80DはISO1600までは無条件で上げて使ってます。
ISO3200以上は使用する対象や用途に合わせて気を付けて使っています。
上げていただいた画像は圧縮による画質低下で画質を比べるほどのクオリティがありませんでしたので、比較が難しかったですが、風景でしたら多少のノイズは味のうちではないかと思います。
比べてみたら違いが出るかもしれませんが、単体で見たら何ともないとレベルと思うかもしれません。
カメラの設定でノイズリダクションやシャープのかかり方が違うので、単純にカメラで撮ってだしの画像を比べるにも本当の画質を比べるのは難しいものがあります。
最終的に使用するサイズへのリサイズとRAW現像などでノイズリダクションや適正なシャープを施すことで、かなり画質は改善するはずです。
昔から高感度画質はNikonの方が上と言いますから、Nikonの方が綺麗なんでしょうね。
書込番号：20815691
5点
＞KingChildさん
CANONの一眼デジタルカメラは当初は高感度がNIKONより優れていましたが、D3から逆転したと聞いています。
ただ絵造りとして風景は良いとしても肌色が苦手(黄色傾向)なのがしばらく続きD750とD810でかなり改善されたようですが、
D7200も同様でしょうか。
またISO1600以上?ではD7200が有利なのは判りましたが、日中のISO100～800の場合80Dと比較してどんな感じでしょうか?
更にバリアングルの使い勝手(有利な点あるいは不要?)や動画撮影も含めた全般的な操作性等の感想を知りたいです。
せっかくの最新機種の２マウント使用、いろいろと教えて欲しいものです。
あるいはそうする事でより有意義なスレになると思います。レビューの総括となるかもしれませんが・・・。
ちなみに私はKissDNの後にD200を使用して絵造りの違いで悩んだのがきっかけで価格.COMに書き込むようになり、
スレ仲間との情報交換の素晴らしさを知りました。
書込番号：20815719
3点
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|---|---|
80D_ISO1600 |
D7200_ISO1600 |
「条件を同じにし」
夜明け前のトワイライトを露出状況を同じにしD7200のほうを再撮影。
ノイズリダクションはカメラのRAWでのみ現像し後処理ナシ（共通）
１月の光の広がりかたが４月とは違っていました が参考になると思います
書込番号：20815749
0点
＞茶色のごまちゃんさん
シャッター速度1/10秒なのはレンズの手ぶれ補正の恩恵にあづける！
書込番号：20815760
0点
両機種とも、手持ちトワイライト、もう少しきれいに撮れると思うのですが。
近景を写していない（シャドーに隠している）なら
遠景のシャープさを残したまま絞りをもう少し開けられると思う。
高ISOにするとシャープさが失われるから、開けた分低ISOにして、とかもありだし、
同ISO同SSでより明るくでも良いし、もう少し工夫をしてみましょう。
D7200はいい機種です。
でも、この比較ではD7200も80Dもその良さが見えてこないので、
両機のあらさがしにしかなっていないのが残念です。
書込番号：20815825
20点
主殿が経験から得た結論であれば、その結論は尊重すべきでしょう。
私もニコンの7200は少ししか使ってないので大きな事は言えないですが、確かに暗部ノイズについては、ニコンにアドバンテージがあるように思いました。
但し此処では書きませんがニコン機にも弱点はあるので、この比較画像だけで８０Dより7200が優れているとは言い切れないと思っています。
書込番号：20816031
4点
ただの記録写真なんだったらどっちでも良くない？
それをわざわざ大画面で見たがる意味が分かりません。
大画面で見たいなら三脚など装備をきちんとしてノイズを抑えて撮るべきでは？？？
書込番号：20816129
14点
＞1976号まこっちゃんさん
記録写真とはいえトワイライトの赤が印象に残っているため、PCのロック画面に設定したが、ノイズでざらつきすぎてあまりにも見苦しい！
ああっ大画面とはPCモニターのことで21.5型ワイドを中画面というカテゴリーが無いみたいで、小さなノートPCと比べ大きいので表記させてもらったが、ただのPCモニターことです。誤解にお詫び PCモニターでも壁紙などフルに表示させると大画面に写したかのように繊細に・・
書込番号：20816163
1点
記録撮影で、屁理屈こねたりしないでさ…
気持ちのいい眺め、撮りに行けばいいんじゃないの？
高感度性能はさておき、そんな頑なな態度では好感度がイマイチ
趣味なのだから、好きな機材を使えばいいんですよ
書込番号：20816233
20点
＞KingChildさん
>写真学校よりキャバクラやホストクラブのほうが感性が磨かれて、写真は感性が第一と受け止めてもいいのでしょうか？
>撮る前が大事で、普通に撮ってしまった画はそれより良くしようがないが、撮る前から機材を予算の限り選定していくことが、作品として集めていけば個展への自信にもつながる？写真へのこだわり・モラルの問題だと考えます
予算の限り選定して・・・
個展やモラルはノイズの少ない画質が必要でまずは金って事で
まずは稼ぎましょうって事
僕の場合僕の撮った写真の画質が向上したりノイズが少なくなっても
写真自体の価値は特に上がりそうにないので
画質やノイズには拘りません
そこそこの機材であればそれ以上の機材スペックで解決できる問題は
キリがなく撮影者のマスタベーションと感じます
例えば高画質なブレ写真よりノイズだらけでも決定的瞬間の方が興味あります
何か画質や解像度、高感度性能って
機材評価で写真の評価とはちょっと違うような気がする
※勿論高画質を否定はしませんが高画質は写真の一部でしかないと思う
８０ＤよりＤ７２００の方が高感度でのノイズが少なく優秀ってのは良いですが
だからＡＰＳ－Ｃではニコン（Ｄ７２００に限らない？）の方が良いって
（良いのはノイズでそれ以外はどうだか・・・）
心配しなくてもＤ７２００より８０Ｄの方が良いなんて言いませんよ
書込番号：20816238
9点
カメラのノイズよりも、此処に書かれた文章の所々に見られるノイズが気になります。
書込番号：20816250
23点
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|---|
D7200_ISO1600D_編集 |
クチコミの画像を実用的な画にするため画像編集（トーンのシャドーのみ50に上げる）
結果：赤が足りないと思うがどうしよう？
書込番号：20816321
1点
＞KingChildさん
DPPなら、フィルターまーくの所をクリックすると....
単色で、赤とか緑を変えられるよ！
(^○^)
ゴメン。。
Nikonだったね。。
メンゴメンゴw
(゜゜;)＼(--;)
僕がCanonを使い続け理由のひとつは...
タダで、「DPP」とゆう。。
世間ではクソ重い！と悪評高い？
優良ソフトが付いて来る事だw
明るくして、トーンが落ちたら...
彩度だけを、不自然に成らないように
持ち上げてやればすむ事でなかろーか？
その前に、現場でやれ事は。。。
沢山あるけどね....
(￣▽￣;)
ps、
トワイライトなんちゃらの情報頂いて、目覚ましは掛けたけど...
ゴメン。。
起きれなかったw
f(^_^;
明るい単焦点の広角レンズ、売っちゃたし。。。
ハーフNDフィルター、まだ買ってないし。。
50ミリの単焦点でも良かったらチャレンジするよ！
便利ズームで、作品を撮る気にはなれなかった。。。
と、言い訳してみる。
書込番号：20816607
5点
こんな高性能のデジ一眼カメラが10万円切りかぁ・・・。
えー時代やなぁ・・・（ほのぼの）
書込番号：20816672
16点
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D7200_ISO1600D_再編集 |
クチコミの画像を実用的な画にするため画像再編集（トーンのシャドー50に上げるにWBをK4500→曇天）
結果：現実とイメージに近くなった印象
書込番号：20816741
1点
Ｄ７２００で撮った写真を批評してほしいのなら、Ｄ７２００のクチコミに投稿したほうがいいですよ
書込番号：20817138
21点
夕暮れの色が少しだけ残る空は基準感度で撮っても仕上げが難しいシーン。どんなカメラ使ってもiso1600なんて問題外ですね。富士フイルム使いだからキヤノンもニコンもどうでもいいですけどね。
書込番号：20817322 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞クチコミの画像を実用的な画にするため画像再編集（トーンのシャドー50に上げるにWBをK4500→曇天）
結果：現実とイメージに近くなった印象
それにしても最初の主旨が変わってきているし、
D7200は本日14日の撮影をUPしているけど、
80Dの最新の画は出てこないし・・・
書込番号：20817401
8点
＞ぶいたんさん
マルチパターン測光（大部分で計測）で露出アンダー-３段位
書込番号：20817408
1点
止めるのは勝手だけど、
最初に撮り比べって言ったのはスレ主さんですよ。
それを果していませんよね。
それが出来ないのであれば、最初の主旨からズレてきていますので、
このスレは終わりにすべきではないでしようか？
なぜ出そうとしないのかが不思議です。
80Dは所有していないと言うことですかね。
書込番号：20817458
12点
＞okiomaさん
「APSカメラで比べる限りニコンのほうが良い」はニコンのほうが良いと思ったのでD7200を再購入しているので、このスレは過去（再購入前）に出すべきものでした。このスレは過去を振り返り、自分が正しいかどうか確認の意味で載せました。
＞皆さん、夜明け前のトワイライトは、日の出50分位前から光がだんだん差します。このクチコミで色々コメントいただいたので、今度は記録写真でなく三脚を用いて本気になって撮ろうと思います。Good Luck.
書込番号：20817595
2点
次からは、せめてカカクの写真で最低限見られる、絞り値、シャッター速度、焦点距離、三脚の使用、撮影日時等、条件を近くした、ある程度客観性のあるデータを投稿してください。それでしたら参考程度になら、スレを見る人にも役に立ちますので。よろしくお願いします。
書込番号：20817831
15点
★5から★3なんて納得いきません!!!(ﾒ｀ω´)o_彡☆ﾊﾞﾝｯ
書込番号：20818024
3点
３年で１０台は誰も突っ込まないのですね。
ただの機材好き(マニアまで到達してない)と言うことですね。
そんなにノイズばかり気になさるのでしたら、フルサイズを長く使えばいいかと。
そしたら全員を敵にまわさずに済んだかも。
書込番号：20818137 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
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トワイライトの魅力を紹介_初代7D |
「トワイライトの魅力を紹介」
本日朝トワイライトを撮ろうと思ったら寝過ごしてしまったので、以前の画像をUPさせてもらいます。
添付画像はISO100で初代7Dで撮ったものですが、無編集で、露出も実際の露出に合わせています。もちろん三脚使用
その時間のトワイライトを撮り続けていると、一度赤味が増すようになる時がありました。
書込番号：20818428
0点
そもそも10万くらいのAPS仕様に高望みをしてはいけません。
分相応ということではないでしょうか。
書込番号：20819412
2点
＞そうかもさん
時代は進歩するものと考えます。
発売時ボディで１５万以上すると思いますが、ニコンのD7500なんか少し期待できるのかな？
書込番号：20819464
0点
＞KingChildさん
デジモノは、新しい方が良いと言いますので
D7500は、フルサイズより良いかもです。
書込番号：20819767
2点
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感度を1600じゃなく、 ISO16000で。。 |
＞KingChildさん
＞発売時ボディで１５万以上すると思いますが、ニコンのD7500なんか少し期待できるのかな？
無理です！
豚に真珠。
馬の耳に念仏！
とゆう、ことわざを知っていますか？
書込番号：20819772
9点
＞茶色のごまちゃんさん
馬の耳に念仏！＞
馬に耳の念仏ではなかった？
D500を経験してますが、ノイズ低減の仕方が良かったと思います。夜景はSO3200でも綺麗
D500は嫌気が差し、画像データすべて消去したのでお見せすることはできないが。
D7500はそれと同じ解像エンジンを積むだって
書込番号：20819815
3点
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これくらいならISO100で手持ち |
高感度を使うとノイズ以外にも、色再現・色域・諧調など
全て劣化しますよ。
出来るだけ使わないようにしましょう。
書込番号：20819851
7点
全て同じですよ。
こちら↓をどうぞ
https://www.dxomark.com/Reviews/Nikon-D7200-Preview-Performance-boost-for-Nikon-s-flagship-APS-C-DSLR
書込番号：20819937
6点
私は未だに７年前の7Dを使っていますがいやこれはすごい。
7DだとISO3200までが限界ですが80DはISO6400でもノイズ感が少ないのはすごすぎる。
私が浦島太郎化してるだけですかね？
書込番号：20825736
4点
馬の耳に念仏。譲っても、馬に念仏、では？
スレ本題ではなく失礼。
書込番号：20828083
9点
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D610でトワイライト |
価格が下がっているD610に変えました。フルサイズということで、実用～ISO3200位本当にイケる！？
添付画像はトワイライトはISO100というコメントを頂いたのでそうしました。
書込番号：20852437
0点
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そうISO100が良い。
手持ちでも頑張ればなんとかなります。
書込番号：20853023
2点
まだ終わっていないのかな、このスレッド。
ずっと見てきて思うのですけれど、
自分は80Dではなく7DⅡを使っているのですけれど、
NikonD7200というかNikonDXフォーマット：APS-Cの高感度性能が、CanonAPS-Cカメラのそれより「幾分か良い」というのは、同じ状況で隣りで撮っている自分の友人・知人の画像を見る限りそれはそうなんでしょうけれど、
「使用レンズ」にもよるわけですよね。
同じサンニッパ付ければ、D7200と7DⅡの高感度の差は、自分の感触では半段もないよ。手持ち夜景じゃないけれど。
キヤノンのほうが発色も含めて綺麗だね。
スレ主さんの場合、Nikonでどんなレンズを使っているのか一言も言及がないし、
全く写りの異なる、違うレンズを使用しているのだから、その分も考慮しないと。
解像度の良い、写りの良いレンズを使えば、その差はかなり広がる/縮まるというか、
少なくともNikonD7200で使っているレンズ、せめて何なのか明らかにすべきなんじゃないかなあ。
しっかし、高感度云々だけで、それがたとえ1段～1段半上だろうが、NikonD7200のほうがキヤノン80Dより優れているなんて話にはならないんじゃないのかなあ。レンズも、他のボディ性能も、まるで違うんだし。
そんなこといったら、D7200よりD5600の方が綺麗だよん。
スレ主さんには悪いけれど、
ボディをどうこうより、レンズを揃えた方がいいんじゃないのかなあ？ いいレンズ使うと写りもいいよ。
D7200をあれこれ喧伝しなくても、いいと思うそのカメラで写真を撮ればいいんじゃない？
書込番号：20853207
7点
＞いいと思うそのカメラで写真を撮ればいいんじゃない？
一般常識ではそうなんだけど…
其が出来へんのが価格の住人でおあします(V)o\o(V)
1台で何でもperfectにこなすん無理さかい使い分け必要と言うても理解出来へん方もおあしゃるし…
頭硬いんはダメでっせぇ～頭柔こうしとかんとあきまへんよぉ(^o^;)
書込番号：20853228 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
面白い！！！
あたしはソコソコキヤノンのヘビーユーザーのつもりだけど、決してキヤノン信者じゃない。（キッパリ）
そして、ソニーのカメラをボロクソ批判するケド、他の人に言わせるとあたしは熱心なソニーファンらしい。
ディスる為に大枚はたいて、カメラ買う程酔狂じゃない、ボロクソ批判してるα６０００だって使う為に２個も買ったし、
乗りかけた船、今もあたしの用途では大変使いにくいα６０００の使いこなしは研究中デス。
「買ってもいない癖に！」ってお決まりの非難が出来ない。（爆 なので一部のソニー信者さんは怒り心頭な様です。ｗｗｗ
心底嫌いだったら最初から自腹切って買ったりしませんって。あたしはＭ子は最初から全機種パスです。
さて、キャノン製品に対する批判はバシバシやった方が良いと思うの。その方が消費者＝当のキヤノンユーザーには利益になると思うから。メーカーにしたって、信者やステマ法人社員の擁護よりよっぽど競争力強化の肥しになると思うのよ。ｗｗｗ
レビューで照度十分な撮影での比較ですが
ＥＯＳ１ＤＸ
http://review.kakaku.com/review/K0000302704/ReviewCD=969241/#tab
α６０００
http://review.kakaku.com/review/K0000623250/ReviewCD=730223/#tab
暗い所でｍ４／３とフルサイズを比較してます（答えはまだ隠したままです）
オリンパスのレンズの板
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000910962/Page=2/SortRule=1/ResView=all/#20740358
あたしのやり方にも限界や欠点はあるけれど、実験ってのは「他の条件は出来るだけ同じにして、あるパラメーターだけ変えるとどうなるのか」っていうのが本文だと思うの。
単なる「ネガキャン」っていう非難に耐えるにはそこそこはやっておかないとね。それでもネガキャン呼ばわりする人はそうしつづけるけれどね。
そゆこと。
書込番号：20853898
4点
80Dで撮ったものをそのまま取り出すと、実物と比べ演出され過ぎていますね！そこに好感か、現実と違い過ぎると感じるか分れるところです。
書込番号：20853957
0点
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 |
|---|---|
東京ST_80D |
東京ST_D610 |
添付画像は80Dのほうは青く演出されきれいと思うかもしれないが、曇り天気ではあるがD610のほうがレンガの色が忠実に写し出されてる。
ニコンの画のほうが仮に色温度を青くしても、現実のレンガの色と違和感が少ないので画作りに期待がもてる。
他のWebサイトではニコンはD610辺りからWBをオートの設定下でレンガの色が忠実になったというのを見たことがある。対するEOSはまだまだか？
書込番号：20854892
1点
いつまで続けるのですか
既に、最初の主旨とは大きく違っています。
何を目的で違った機種で撮ったものを上げ続けるのですか？
書込番号：20855049
11点
80Dは売れ行きとは裏はらに、そんな良いカメラではないのでは？
気を引いたのがバカ、メーカーで売上確保の思うツボ！
書込番号：20855808
2点
昼間の駅すらまともに撮れないのか。
早く、まともな写真が撮れるようになるといいね^_^。
書込番号：20855829
24点
6084様、批判するなら買わなくてもいいと思うのです。会社は利益があってこそなの。高いと思ったり、合わないと思ったりするなら、買わなくてもいいと思うの。他に合うのがあるなら、そちらを買うのが建設的なの。キヤノンが変なカメラ作ろうが、それで失敗しようが、ユーザーは買う人は買い、買わない人は買わない。その結果、業績が下がったら考えるし、対策もすると思うの。会社の為に批判バシバシしようというのは、体のいいネガキャンではないでしょうか？
スレ主様も、写真がアンダー過ぎるか位の判断をしてから、投稿したほうがいいと思うの。設定やカメラのランクも全く違うし。
書込番号：20861453
8点
＞6084様、批判するなら買わなくてもいいと思うのです。
逆です。買って実際に使ってみて、期待と違っていたり、買うまで分からなかった欠点が見えてくるのです。
メーカーのサイトやカタログ、雑誌の提灯記事は美味しい事しか言いません。実際のユーザーが使った実感、実体験から書く批判的な記事はこれから買う方にも、今使われている方にも有用です。
そして、ちゃんと批判や苦情を此処で言う方がメーカーには肥しになります。（メーカーを育てます。）
あたしは自分のお金で買ったモノは容赦しない主義です。
繰り返しになりますが、最初から心底嫌いなら、最初から相手にしてませんよ。ＥＯＳＭ系は全機種パス、α６０００の方がずっとマシですね。
ただ、スレ主様の批判のやり方は少し雑に思えました。
あたしの場合は被写体ばかりか、レンズまで共通にしたりもします。
まぁソニー信者さんからも「そんなにソニーが嫌いならソニー製品を手放せ！」みたいな暴言を言われた事が有りますね。
何処の銘柄にも居られるんですよ、ご自身がメーカーの一員だと勘違いされている消費者の方やステマ法人の従業員の方。
厳しいファンの要求に真摯に応えてこそ一流メーカーの筈ですよ。
頑張れキヤノン！ｗｗｗ、頑張れソニー！ｗｗｗ
書込番号：20861537
6点
ピクスタなに使ってるん？？
それに、色がどうこう以前にアンダー。
初めの写真なんてパラメーター違い過ぎてオート撮影の測光ミスってるとしか思えんわけ。
カメラ固有の性能差は確かにあるけれど、特性を掴んで才能を引き出すのはユーザーの力量であって80Dもノイズの出ない撮り方とかあるんですよね。
皆さん優しくて濁した言い方してますけらど、ぶっちゃけ、D7200、D610使ってその程度？？って思ってるのでは？
誰も80Dの性能がD7200に勝るとは思っても居ないですって。いちいち写真見なくともセンサー性能グラフカメラ囓ってたらアホでも解る事ですからね。
今更適当に撮って出し比較しなくても良いじゃ無い？
嬉しがりの素人じゃあるまいし。
書込番号：20861562 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
使う人のspeckが上がんないと、カメラは本来の性能を発揮出来ないんだね…
書込番号：20861612 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
レンガの添付画像は、最近暗い写真が良くなってきたというのと空の青さやディテールを出そうと思って露出アンダーにして撮ったもの。
賛否両論なんですね！
書込番号：20861982
0点
>80Dは売れ行きとは裏はらに、そんな良いカメラではないのでは？
良いカメラの定義とは何でしょうね？
書込番号：20862049 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
新しいカメラに求めるのは階調性。階調性もその一つ
ほかにEOSはマクロなどでの色の忠実性がいまひとつになっているのが改善されるかどうか
まとめると、基本性能の向上ができているかどうか
自分はそのことを気にするので、つまり思い通りの写真になるかどうか
書込番号：20862131
0点
＞6084さん
こんばんは。
コメントよく見てます。
いつも良いこと言いますね！(^-^)/
＞KingChildさん
ご自身の80Dのレビュー評価を変えたほうがよろしいかと思います。(^-^)
書込番号：20862752
2点
>新しいカメラに求めるのは階調性。階調性もその一つ
>ほかにEOSはマクロなどでの色の忠実性がいまひとつになっているのが改善されるかどうか
>まとめると、基本性能の向上ができているかどうか
>自分はそのことを気にするので、つまり思い通りの写真になるかどうか
私も殆ど同じ考えです。
そして最終的に、「つまり思い通りの写真になるかどうか」につきるのではないかと。
結局、個人にとって思い通りの写真が撮れるカメラであれば、それは良いカメラなのではないでしょうか?
そうなると、主殿が今一つだと思っている80Dも、人によっては「良いカメラ」ということになると思いますよ。
万人が駄目カメラと思ってしまうほど駄目なカメラではないですし、かといって万人がいいカメラと思えるほどの
カメラでもないのかな。80Dは
そして主殿の考えにプラスして、「安心して使えるカメラ」というのも私には良いカメラの条件になりうると考えています。
サポート体制,マウント存続の安心感,シリーズの一貫した考え方
このあたりはなんだかんだ言って、キヤノンは優れていると思いますよ
反論は色々あるかと思いますが、私の考えです
書込番号：20863071
0点
6084さん
>逆です。買って実際に使ってみて、期待と違っていたり、買うまで分からなかった欠点が見えてくるのです。
>メーカーのサイトやカタログ、雑誌の提灯記事は美味しい事しか言いません。実際のユーザーが使った実感、
>実体験から書く批判的な記事はこれから買う方にも、今使われている方にも有用です。
>そして、ちゃんと批判や苦情を此処で言う方がメーカーには肥しになります。（メーカーを育てます。）
この考え、私も賛同いたします。
いいメーカーとは、時としてユーザーが育てるというのが私の持論であるし、価格の掲示板にも同じことを何回か書いていると思います。
私もキヤノンさんには、色々と意見をしましたし、これからも何かあれば指摘をするつもりです。
但しクレームではなく、真摯に意見として言うのが必須ですが。。。。。
幸か不幸か私には、キヤノンに飲んで語り合える友人がいますので、直接文句をいうこともあります。
最近も、「いつになったらソニーセンサーを追い抜くのか?」といじめてやりました(笑
まぁキヤノンにはキヤノンなりの考えはあるみたいですけど。。。。。。
只、彼が言っていたのは、「キヤノンにとっての大切な財産は、ユーザーからの声だ」ということ。
ユーザーからの声の多さについては、多分ニコン以外のメーカーは到底敵わないと思います。
事実、キヤノンとニコンの製品には、ユーザーの違いによる特徴の違いが微妙にでていると思います。
一例を挙げると、ニコンのISO320万とか、ISO160万というべらぼうな感度。そしてその画質の?なこと
こんなすさまじい感度を実現したのは、報道関係者の意見だそうです。彼らはシャッターを切ったら兎に角写っていてほしいという要望が強い。だからある意味、画質を無視してでも写るようにしているそうです。
だからニコンはオートの精度に拘る。
一方キヤノンは、カメラの設定に人の意思を入れることに拘る。
こんな製品の特長は、ユーザーの声からうみだされたものなんです。
だからユーザーの声って凄くだいじなんですね。
書込番号：20863082
1点
荒しと思われるのも嫌なので、静観しようと思っていましたが、一言。批判すること自体は、私は否定しないの。ただ、会社自体に言うのはいいと思います。ですが、こんな不特定多数が見ているところで、持論を広めるのは、これはその時点でネガティブキャンペーンなのです。こういう所で、否定的な意見を見て、買いたい！と思う人増えると思いますか？もしかしたら、いるかもしれません。ですが、割合としては止めとこうという人のほうが多いと思うの。批判的なことは、会社の方に言ってください。買ったからと言って、ネガティブキャンペーンをしていいという理屈は無いです。おそらく考え方の違いは、平行線のままだと思うので、これでこの度の私の発言は最後とさせていただきます。失礼いたします。
書込番号：20864840
8点
80Dのユザー層は、プロフェッショナルな使い道が主役といよりはライフスタイルの中に一眼を持つことに支持されている気がします。
ライフスタイルの中にカメラを持つ人には、この口コミは重要視されないと思います。あくまで使用感。決して80Dは悪いカメラではなく、物足りない感じが。よってレビューに悪いところを投稿する気はありません。ムダですから
一方でニコンのほうは、悪い見方もできます。スペックで売ってマネーゲームの傾向とも取れます。キャノンのほうがEOSが好きになれるようと努力な感じが好転していると思います。僕はEOSはストラップ取り付け部に三角冠がないので、今後他のEOSの購入をためらうのですが・・
書込番号：20865134
0点
主殿
すみません。一生懸命理解しようと努力したのですが、何を仰りたいのか理解できません。
書込番号：20876193
9点
＞ねこまたのんき２０１３さん
理解されなくて構わないと思いますよ
スレ主さんが「自分の気に入った考えで、気に入った機種を扱う」だけの話です
その時のコメントを「真に受けるか、流すか」
こちらの方が、私たちには大事な気がします
書込番号：20876204
4点
総合的にカメラはデジタルなのでまだまだかもしれない
最近のキャノンの傾向として、演出した絵がでてくることに気に入らない
書込番号：20876206
0点
演出されてないﾃﾞｼﾞｶﾒの画像って在るのかな…
各ﾒｰｶｰの方向性で大なり小なり演出されてんじゃないかな…
書込番号：20876230 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
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マジックアワー的な画像UP_D610 |
近頃のトワイライトは空気が澄んでいないため赤くなりにくいので、日の出前後のマジックアワー的な画像をUPします
書込番号：20878510
0点
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TokyoST._D610 |
天気のいい日に再ただび東京駅を、今年購入したD610で撮りましたので画像UPします。
歴史的なレンガ作りの大型駅舎は逆光で撮らなければならない環境ですが、画像編集で空の青さが出てくる位に露出を下げてシャドーを上げました。
さすがフルサイズのカメラ、建物の周囲が白抜きにならなっかったので驚きました。階調性やRAWでの保存ニュアンスが違うと思いました。APSのカメラでは空が青くなるように露出を下げて撮り、後から画像編集でシャドーを上げるのが常でした。
ここはEOSのコーナーで、何でEOS6Dにしない？と思われるかもしれないが、６Dはカメラの測光性能から標準露出に違和感とファインダー視野率１００％でない点を経験済で、ここでもニコンのD610を選びました。レンガの色も実際の色の印象で特に演出されていない絵です。
書込番号：20893860
0点
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古城の石垣_6D |
以前６Dで撮ったものをUPします。８０Dのクチコミ「高感度性能いまいち」か離れていますが、参考までに
一般的にはAPSで十分という言われから８０Dを購入しましたが、フルサイズなら高感度性能を言うべきことがないと思うのと、画像の安定性が違うという言われを確認しました。添付画像のレンズは24-70f4。石垣のディティールが良いと思います。一枚一枚の絵を大事にする場合はフルサイズですね！
書込番号：20893886
0点
D610晴天での撮り直し画像、なんで画面左上の背景のビルの解像度、こんなに低いんですかね？？？
８０Dの画像ではくっきりはっきり写ってるのに・・・。
書込番号：20894294
6点
被写界深度の差じゃ無いでしょうか？
書込番号：20894321
1点
それともレンズ性能の差或いは片ボケなのか？
書込番号：20894331
2点
上でも書きましたが、やはり主殿の仰りたい事がイマイチ理解できません。
仰りたい事は、下記で相違無いでしょうか？
******************************************************
以前６Dで撮ったものをUPします。８０Dのクチコミ「高感度性能がいまいち」とはかけ離れた内容になりますが、参考までに
一般的にはAPSで十分と言われて８０Dを購入しましたが、フルサイズは高感度性能が優れている事と、画像の安定性が違う事を再確認しました。添付画像のレンズは24-70f4。石垣のディティールが良いと思います。一枚一枚の絵を大事にする場合はフルサイズですね！
書込番号：20894357
1点
添付画像について、被写界深度はレンガの建物だけに合わせています。D610は24-85f3.5-4.5の普及レンズなのであまり解像は狙っていません！普及レンズの割りに良く写っていると思います。自分は最大２Lサイズのプリントの写真で良ければいいとしていますが、背景のビルが気になると思いませんでした。
もう少し解像どうのうこうのでしたら、EOS6Dレンズキットが気軽かもしれませんが、ファインダー視野率100%でないので、D610を最終選考かもしれません。ニコンの場合は解像を狙うなら、F1.8、F1.4と多数のラインナップがある単焦点レンズかもしれません！ニコンの場合は普及版フルサイズのD610キットの写りでは、ファインダー視野率１００％が許されているのは、レンズキットの解像感から来ているのかもしれません。日本製でないD610はコストパフォーマンスが魅力です
書込番号：20894372
0点
＞ねこまたのんき２０１３さん
その通り
「一般的な用途ではAPSで十分」 とちまたで聞いた意見は間違いのようです。
書込番号：20894387
1点
そして私の考えですが、確かにapscとフルサイズを並べて、高感度特性の比較を行うと、違いはあると思いますし、apsc 同士でも違いはあると思います。
但し、その違いを気にする人、その違いに費用対効果を感じる人は、一部の写真マニア或いはプロの方のみ、ほんの一握りの人だと思います。
多くの人は比較をしない限りapsc で満足する筈ですし、違いを認識しても、コストの面でフルサイズの購入を躊躇する人が多いでしょう。
カメラの選択肢には、性能だけではなく、コストや重さも重要。
必ずしも、性能が良いカメラがベストカメラでないこともご認識下さい。
書込番号：20894447
3点
添付画像をここに載せて思いました。
被写界深度ですかね、それともかたボケですかね？
もしかたボケなら、24-85が無難なレンズとするのをやめます。
ニコンはレンズクオリティが悪いと思ってしまうのは簡単ですが、添付画像の被写体で24-70f2.8では大げさ？
フルサイズはイメージサークルの関係でレンズ設計が容易でなく、価格も上がるのがネックですね
でもモデル末期の値段からD610はいいカメラです。APSの８０Dの価格にもう少し足すだけで、ご購入できます
書込番号：20894509
0点
かたボケは、どんなレンズでもあり得る事なので、レンズの評価を変える必要はないと思いますよ。たまたま外れレンズを引いてしまったのではないでしょうか？
それよりも、ハズレに気づかないで使っていたとしたら、正直使用者に問題がありますね。高感度テスト以前にレンズのテストをすることをお勧めします。
やり方は壁に新聞紙でも貼って、三脚にカメラをセットして撮れば良いです。
書込番号：20894554
2点
Ｆ８ならちゃんと解像するっしょ(笑)。
私は風景でもＦ８くらいまでしか絞らないですよ。
まあそれに気づかずに上げちゃう方の比較意見ですから、そういうつもりで読んだ方が良いでしょうね。
書込番号：20894795
7点
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F8で_D610 |
ニコンの場合、キャノンに比べ回析の影響が出にくいので絞ってもいいですが、実際見ているピントの範囲とはこんなもんだということでF8に
書込番号：20894969
0点
＞ユーザーの声
昔何かで読んだのですが、ソニーの放送機器（ＥＮＧカメラ等）のシェアが大きいのは営業が徹底して現場のユーザーの所に足を運んで、ユーザーに怒られて、その現場からの苦情をいち早くフィードバックしたからだそうです。
私たち一般のコンシューマーとは幾らか違うとは思いますがこういう事が大切だと思います。
＞会社自体に言うのはいいと思います。ですが、こんな不特定多数が見ているところで、持論を広めるのは、これはその時点でネガティブキャンペーンなのです。
これも大きな間違いだと思います。良く言われる「メーカーに電話」しても、その場で握りつぶされる可能性があると思います。
公の場でみなさんに読んでいただく方がフェアだと思いますし、実体験に基づかないデタラメな中傷というのは良く読めば分かるものです。そして反論すら可能なのが価格の良い所です。
ある製品のある欠点がここで言われた場合、同じ体験をした多くの方が声を上げればメーカーを動かす事になります。また他社も同様の対応を迫られるので、消費者利益になり、メーカーには肥しになります。
過去事例としてはソニーのα７（初代）の光漏れの苦情が価格コムに上がり、他社製品にも同様の問題が露見し、各社とも対応を迫られた様です。この様に価格コムに製品への苦情、批判を書き込む事は消費者にとっても、事実上メーカーにとっても大変有意義な事だと言えると思います。
ですから、批判、苦情を言うにせよ、それが稚拙であっても実体験に基づく自分の言葉である事がとても大切であると私は思います。
そして客観性は科学者では無いので完璧には無理にせよ、そこそこの冷静さは必要でしょう。
メーカーや製品が批判されたからと言って、その製品を愛用される方がが非難されている訳ではありません。
書込番号：20895548
5点
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sigma24-105f4 |
Tokyo ST.の画像更新
添付画像はLightroomで編集してあります。
書込番号：21052915
1点
じゃあニコンを使えば良いと思いますが？
書込番号：21054982 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞アルファー℃さん
返信ありがとうごぞいます。
ニコンの板ではあまりいい返事が期待できないと思って！？
書込番号：21055071
0点
このつづきは他のスレで
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000843469/SortID=21430504/?lid=myp_notice_comm#21444616
書込番号：21445037
0点
デジタル一眼カメラ > CANON > EOS 9000D EF-S18-135 IS USM レンズキット
レンズ1000㎜で1㎝じゃなかったかな。
シグマかタムロンの150-600㎜とか使えば960㎜相当になる。
2400万画素あるからトリミングすればいいんじゃないかな。
書込番号：20812771 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
焦点距離135mm（換算216mm）なら仕方ないです。
それよりS/Sが速すぎませんか？
書込番号：20812825 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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月は300mmレンズでこの大きさです。
人物は50mmレンズです。
多重露出です。
月だけのシャッター速度は
意外と速いです。
日向だから。
書込番号：20812839 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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250mm |
250mmだともうちょっと綺麗に撮れますよ。
1万円台ですし、佳いレンズ。
※ボディはKiss X6iですが。
書込番号：20812885
4点
＞Wind of Hopeさん
＞M郡の橋さん
＞逃げろレオン2さん
＞fuku社長さん
書き込みありがとうございます。
いずれEF70-300mm F4-5.6 IS II USM買いたいと思います。
書込番号：20812894
1点
300mm（換算480mm）でも足らないかなあ。
テレコン付けて1000mmに近づけたいところ。
MFになると思いますが。
シャッタースピードは1/500くらいあればいいかなあ。
書込番号：20813037 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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２５０mm |
これも２５０mm
染井吉野と月
何だか良く分からん写真です
書込番号：20813049
7点
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|---|---|
400mm |
600mm |
400mm(換算640mm)と600mm(換算960mm)です。
使用したレンズ
400mmは EF100-400mm F4.5-5.6L IS USM
600mmは TAMRON SP 150-600mm F/5-6.3 Di VC USD
書込番号：20813119
1点
月を大きく
と
明確な目的が有れば
ちょっとの望遠では満足出来ません
P900とか選んだ方が良いです
書込番号：20813308 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
以前、EF500 で撮影しましたけどそれでも小さいですね。 （＾＾；
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=20391603/ImageID=2630709/
1000mm位でちょうどいい感じなんじゃないかな？。
書込番号：20813352
1点
＞エリズム＾＾さん
＞ぎんらこうさん
＞ナナミとユーマのパパさん
＞gda_hisashiさん
＞ｈｏｔmanさん
書き込みありがとうございます。
テレコンは買いたいと思います。
書込番号：20815035
0点
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|---|---|
9000D 300mm |
SX50HS |
私も遅れながら、今日の天気が良かったので撮ってみました。
1枚目は300mmです、小さいですがトリミングすればなかなか良い解像度だと思います。
2枚目はコンデジの名機（？）SX50HSです。
超望遠の静止撮影は、コンデジのパフォーマンス半端ないですね(;^_^A
書込番号：20815366
1点
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月陽と換算焦点距離 ※4:3版 |
ご参考まで(^^;
書込番号：20815418 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ありがとう、世界さん
5000mmに憧れます、巨大ウサギなら見えそうですね！
書込番号：20815429
1点
レスありがとうございます(^^)
http://fujifilm.jp/business/broadcastcinema/lens/studio_field/ua107x8.4/specs.html
↑
これとか光学望遠端で換算f=7000mm以上になるようです。
私を含めた一般人には買えませんが(^^;
(２倍エクステンダー使用時)
書込番号：20815528 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ありがとう、世界さん
寝る前にビックリするもの見てしまいました。。。
価格OPENの上の重量23.9kgに唖然です(;・∀・)
書込番号：20815549
1点
レスありがとうございます(^^)
レンズだけですので、三板式2/3型カメラ部分をつけると、
もう重さでは話になりませんし、
記録部分も別だったりしますし、
合計1000万円以上かも？
(以前の記憶では、カメラ部分で数百万円)
書込番号：20817871 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|---|
換算2160㎜ |
換算3240㎜ 三脚使えばちょっとましになるかも。 |
月ですね～
羽田の飛行機夜流しの合間に時々撮ることがありますが、手持ちなんで本格的な月撮影とは言えませんが...
ロクヨンは現地で拾ったのを使いました。 ＾＾
書込番号：20820040
3点
満月の大きい日を狙いましょう！！
super moon
書込番号：21693204
0点
何なんだよ、このスペック？
どこまでス-パ-ポンコツに成り下がるんだよ？
断言しよう、これ売れない。
新型70-200のf2.8を買ったばかりだから、
勢い増してるのにな～。
D500のポンコツで諦めろってか？
書込番号：20812471 スマートフォンサイトからの書き込み
22点
Ｄ500と合わせて、ポンコツなポイントをご解説お願いします。
書込番号：20812485
28点
これ以上の性能を求めたら、
プロ機のD5です。
此所で妥協出来るかは
本人次第では?
書込番号：20812664 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
良さがわからんのは仕方ないよ。
初心者だから。
書込番号：20812757 スマートフォンサイトからの書き込み
33点
格上にD500があるからじゃない？
バランスでしょ。
書込番号：20812971 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
D7500とD7200とD500をメーカー公式ページで比較してみた。
みんなやっていると思うけど。
http://www.nikon-image.com/products/compare/?c=/slr/lineup
残念なところ
・バッテリーパックの不採用
・SDスロットがUHS-Ⅰで1枚
・撮影可能コマ数の低下
これが受け入れられれば、D500の性能にかなり近いD7500は圧倒的にD7200を上回っていると思うけど。
書込番号：20813210
26点
黙って D500 か、D5 か、他社を選べば幸せに包まれます。
レンズごとのAFピント微調整 (正式名称調べてから書けや！ と、ツッコミ ) とか、旨味も載せてきているし。
ラインナップ整理、始まりました。
今後のD7000番の指針となる1台ですね。
が、ご不満の指摘ポイントの要旨はわかります。
縦グリップBP廃止とか、etc。。。
書込番号：20813221 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ポンコツのD500では使いこなせないのかな・・・
D500では宝の持ち腐れですかね。
書込番号：20813223
4点
D7200の正常進化版を期待した方々が、肩すかしを食らって、各々が冷静に向き合おうとしている時期ですね。
実際の誌上レビュー、カスタマーレビュー、作例などで、評価がどう出るか。
いづれにせよ、注目機の一つです。
書込番号：20813291 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
まぁ実機も出てない中あーだこーだは言えないですがこれで初期ロットが100周年トドメのメカニカルダスト全快とか始まったらもうおしまいでしょうね。
書込番号：20813342 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
個人的にはsnap bridgeが7000シリーズで初搭載されたのが嬉しいです。D90から買い換えを考えてますが、賛否両論、むしろ否の方が多いみたいですね、、、。
書込番号：20813376 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
かなりの文句やネガティブな意見が出てますが何を求めてるのでしょうか。
理想の機能を満載にしたらいったいいくらくらいの価格になるんでしょうかね。
残念なところはありますが、９４６４６４９さんのおっしゃる通りでそれほど悪いとは思わないですよ。
デモ機や作例出るまで楽しみに待ちたいと思います。
書込番号：20813398 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞LECCEEさん
ありがとうございます(^^ゞ
これ以上求めて価格が上がるなら、素直にD500買えばいいんですよね(^_^;)
書込番号：20813405 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞安心パパ♪さん
D7200も始めはこんな感じでしたよ。
私が上げた残念な部分は、自分的には受け入れられるので、後はレビューと値下がりをじっくり待ちつつD7200を使います（笑）
書込番号：20813413 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞９４６４６４９さん
確かにD500の廉価版みたいな感じになってますが、中級機として見れば良い感じですね。
私は7200後継機待てず7200買いに行って500に化けましたが、それがなければ7500即買いだったかもしれません。(お金がーーー(；・∀・))
娘がカメラに興味持ち出して私のお古の7000使ってますが、作例等確認して勧めたいです。
書込番号：20813447 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞９４６４６４９さん
私も9464649さんの挙げられた残念な部分は特に気にならないです(^^)これだけのスペックを、D500より100g以上軽い筐体に詰め込んだ事は、相当魅力的だと思っています。
書込番号：20813456 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
確かにがっかりと言うより、7200番から7500番へ飛ぶ程の改善はされていない気が致します！
正常進化ならば、ここは素直にD7300ですね！(笑)
連写&AF能力を含めファインダーやグリップ感もそれほど変わっていない気が致します！(あくまでも想像)
10万円切らないと僕見たいなおじさん素人はD750へ行っちゃう！(^_^ゞ
書込番号：20813551 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
もう3-4万たしてD500買うか
もう1-2年待って10万円切るのを待つか
型落ちお買い得7200買うか？
書込番号：20813612 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
1)もう3-4万円足してD500購入
2)もう2-3年待って10万円切ってから購入
3)お買い得なD7200今購入
1)か3)でしょ。
暗いとこや連写がいるなら1)
不要なら3)
今すぐカメラ要らないなら2)
書込番号：20813624 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
単体で見たら良いカメラじゃないですか。
これから本格的にカメラやろうっていう若者には売れると思います。
後継機だの格だのとネットで騒ぐ人は、ぜひ潤沢な資金でNIKKORレンズでも大人買いしてください。
そうすればニコンも余裕ができ、そういう人に響くカメラを出してくれることでしょう。
キヤノンとの差は開くばかり、ソニーを筆頭としたミラーレス陣営もかなりの追い上げを見せています。
レンズでは遂にシグマに抜かれた。
カメラ事業そのものもしぼむ一方。
今のニコンに必要なのは「幅広い層に売れるカメラ」なのです。
書込番号：20814281 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
D750が出た時もかなり叩かれましたが今では高評価です。
D7500は価格がこなれてからの評価だと思います。
D7200は良い機体なので、EXPEED 5やAWBなどソフト面だけバージョンアップさせてくれると嬉しいのですが。
書込番号：20826220
5点
＞只今さん
＞D7200は良い機体なので、EXPEED 5やAWBなどソフト面だけバージョンアップさせてくれると嬉しいのですが。
自分もそう思います。
仮にD7200のセンサーが供給可能であったとして、単純にEXPEED5を積んで高感度耐性などがアップするのであればですね。
もしかして、このセンサーにEXPEED5を載せることが不可能だったのかなぁ・・・。
D5500のセンサーでもいいのですけど、これにEXPEED5を載せるだけで高感度耐性もアップできるのなら、そうするのかもとふと思いました。
逆に可能であったら、それを隠したいのかも？
仰るように、今の価格で見るから不満が出るだけで、10万円切ってきたら名機って言われるかもですね。
書込番号：20826254
7点
何を求めているかですよ???
まだ、発売される前なのではっきりしたことは言えないけど
D7500で物足らないのなら D500に
予算不足なら在庫処分のD7200へいけばよいのでは???
私は、D7500は連写、高感度特性等求めていたので買いだと思うけど。
Wスロット、縦グリは必要無いと思うけど。
D500ユーザーから言わせてもらうと
D500は、DX機としては多少大きいですが
(FX機と併用しているので重さは気にならない)
フォーカスの食い付き、-4EVでのAF、高感度特性等気に入っています。
その意味でも、D7500には興味があります。
書込番号：20883548
0点
＞なかにしとっしゃんさん
フルサイズとD500を持っておられるから言えることのような気がします(^^ゞ
＞フォーカスの食い付き、-4EVでのAF、高感度特性等気に入っています。
ここが一番の問題だと思います。
高感度特性は、超高感度での画像処理ということでEXPEED5になっているのでD500に近いのかとは思います。
レビュー見ないとわからないですが、D500とD7500との決定的な違いはオートフォーカスセンサーモジュールの違いだったら・・・。
D7500はD7200と同じオートフォーカスセンサーモジュールを使っていることで、-4EVは実装されておりません。
フォーカスの食い付きもD7200程度だったら、D7200でいいんじゃない？となるかもです。
正直言って、フォーカスの食い付きも暗所でのAF性能もD7200は優秀ですから。
繰り返しますが、レビュー見ないと判断付かないですけどね。
後は連写性能を求める人が何処までいるのかですね。
D500はフラッグシップモデルですので比べるのが酷なくらいですけど、D7500は完全にD500を意識しちゃってますから(^_^;)
痛い機種にならなければいいのですが(^_^;)(^_^;)
書込番号：20885646
4点
スマートフォン・携帯電話 > SONY > Xperia X Compact SO-02J docomo
Z3CompactやZ5Compactを使ってきましたが、先日XCompactに機種変しました。
標準インストールされているカメラアプリですが、タッチ撮影機能が扱いづらくなっていて戸惑っています。
これまではタッチフォーカス＆タッチ撮影でテーブルフォトなどをしてきましたが、当機種では両方の機能が使えません。
タッチ撮影を選択すると自動的に中央にフォーカスが合う仕様に変更されています・・・私的には退化です。
せっかく動作やフォーカス速度も速くなっているのに、何ともお粗末な仕様にガッカリです。
既出で周知の仕様でしたらスミマセン。
4点
機種変前にホットモックで確認出来る範囲内ですよね。
書込番号：20812803 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
自己レスです。
＞これまではタッチフォーカス＆タッチ撮影でテーブルフォトなどをしてきましたが、当機種では両方の機能が使えません。
正)これまではタッチフォーカス＆タッチ撮影でテーブルフォトなどを撮影してきましたが、当機種では両方の機能が同時に使えません。
＞ニコニコKさん
ニコニコKさんはいつも店舗で時間をかけてじっくりと念入りに各アプリまで確認されるのでしょうか？
私はいつもホットモックでは持った感じや操作感などを試す程度しか触らないから悪かったのかもしれませんね。
当機種ではこのようなカメラの仕様だということは知りませんでしたので、周知の仕様なら私の調査不足です。
書込番号：20813075
4点
しますね、少なくてもカメラ、自分のイヤホンもって言ったり、フルセグ使わなくても地域設定とかしちゃいますし、まぁその他XZ、compact等イヤホン置いてありますけど自分の使いますけど、確認するためのホットモックですよね。
書込番号：20814358 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
「Cameringo」などのカメラアプリではダメなのでしょうか？ https://play.google.com/store/apps/details?id=com.perracolabs.cpd
書込番号：20814560 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
此れは余計な事かもしれませんが、Z3、Z3cスレ主さんもZ3cお使いとの事ですが、Z3、Z3c初期モデル等写真でピンクっぽくなるって事ありましたからよけいカメラは確認しますね。
書込番号：20815003 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
これ僕も気になってました。
Z1fからの機種変でしたが、まさか出来なくなるとは…
ソフトウェアアップデートで出来るようにならないですかね〜？
書込番号：20815120 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ニコニコKさん
こちらの書き込みなどで特に問題になっていなかったようなので、カメラ仕様まで細かく調べませんでした。
なお本スレは、情報共有とアップデートで改善されることを期待して書き込んでおります。
＞dolce4meさん
インフォメーションセンターの方も、最悪は別のアプリを使ってくださいとのことでした。
私はこの標準アプリが使い慣れているのでこのまま使うつもりです。
以前より一手間増えますが、タッチフォーカスでフォーカス位置を決めてシャッターボタンを押せば使用上は問題ないので。
＞半年前の小麦粉さん
z1f、私も使っていました。カメラ性能は上がっているだけに残念な仕様変更ですよね。
自分の設定や操作が間違っているのかと思い、本件はインフォメーションセンターで確認済みです。
対応された方も、おかしな仕様変更ですよね～関連部署に報告上げときますとおっしゃっていました。
書込番号：20815225
1点
compactはdocomoだけですし、まぁ最近SONYもスマホカバー等で頑張ってる努力は前よりはしてるっぽいので改善すれば良いですね、１年に１機種で良いから完成度を優先してほしいですね。
書込番号：20815463 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ゲーム機本体 > 任天堂 > Nintendo Switch
初投稿なのでいたらないところが多々あると思いますがよろしくお願いいたします。
甥っ子の合格祝いにスイッチをニンテンドーストアで購入しました。
初期設定が終わり量販店で購入したゼルダの伝説をゲームスロットに入れてゲームをしようとしたところゲームカードが認識しませんでした。
ソフトの不良と思ったので購入した店でソフトを交換してもらい再度チャレンジしましたが認識しませんでした。
あきらめて甥っ子に触らないようにと言って箱にしまい修理に出すことにしました。
オンラインで修理依頼して、1円以上の費用がかかる場合連絡の項目にチェックして任天堂に送りました。
任天堂からゲームカード認識基板の破損により4500円かかるとメールがきたので、初期不良で修理代金がかかるのがおかしいと思ったので任天堂に電話し詳細を問い詰めた所、出荷時に故障するはずのない箇所の破損で初期不良の対象外なので修理費用がかかると言われました。
納得がいかなかったのでもう少し調べてもらえないかサポートにお願いしてその日は電話を切りました。
甥っ子に何か知らないか聞いてみると、自分がいなくなった後あきらめきれずに何回もゲームカードをスロットに出し入れして壊したかもと言われました。
確かに自分もゲームを認識しない初期不良は確認してますが、甥っ子が無茶をしたのも事実なので初期不良対応の修理はあきらめました。
自分たちみたいなバカな行為をする人はほとんどいないと思いますが、初期不良の対処間違えると修理費用がかかる例の参考になるかと思い書きました。
ながながと書き連ねて申し訳ございません。
書込番号：20812323 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
>何回もゲームカードをスロットに出し入れして壊したかも
元より何回も出し入れする機構では？
書込番号：20812362
7点
＞cymere2000さん
指摘ありがとうございます。
サポートにソフト逆にして無理やり入れたんじゃないかと言われました。
そんなことはありえないと思うですが今甥っ子に連絡とれないのでなんとも言えませんでした。
書込番号：20812398 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
甥っ子にはかわいいそうな事になりましたね。
大人が我慢するしかないようですね。
書込番号：20812942 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
甥っ子さんが小中高いずれかは分かりませんが、中学生くらいまでならゲームやりたさに試しにいろいろな方法で強引に出し入れ等もしてしまうかもしれませんね。
メーカーがそこまで強気で言うからには内部に不自然な傷なんかがハッキリと認められたからなのかもしれません。
甥っ子さんも多少はそれらの事が原因かもと後ろめたさもあったので正直に話したのかもしれません。
正しい向きで出し入れしていたのなら「（初めに試した以外の方法で）何もしていない」と言うと思います。
まぁ、本当のところは分かりませんが。
初期不良対応は現状維持返品が原則で、自分で本体を空けたり、いじくったりした場合は保証の対象外となることが当然ですので今回は仕方ないとも思います。
ソフトの方もムリな力等がかかっていて故障していなければ良いですが・・・。
御気の毒でしたが修理が終わったら存分にゲームを楽しんでください。
書込番号：20813063
6点
＞JUNJUN.JPさん
そうですね。色々複雑な思いはありますが大人が我慢するのが一番ですね。ありがとうございます。
＞澤木さん
甥っ子の高校合格祝いに購入したんですが、一番無茶苦茶する年かもしれないですね。
サポートから絶対にこんな傷がつかないので、任天堂に一切の非がないまで言われたので。
はやく修理を終わらして甥っ子に届けたいと思います。
ありがとうございました。
書込番号：20813260 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私もこないだ画面浮きで修理に出した際当たり前のように無償修理だったので、恐らく甥っ子さんがやっちまったんでしょうなぁ。
まぁ4000円程度で済んで良かったですね。
これを機に無茶をするような性格が直るといいですね、まぁ甥っ子さんに非があるかどうかは分からないですが。
書込番号：20813534 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞shantottさん
あまり無茶する性格ではないんですが、もしかしたら出来るんじゃないかと色々いじくったかもしれないです。
そう思うと怒れなくてこういうケースもあるんだよと注意してみます。ありがとうございました。
書込番号：20814448 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
DSや３DSはこの点のサポートが神対応だと一時もてはやされていたんですけどね。子供用ゲームなんだから子供が普通に扱っていて壊す（例えばたまに家の床に落とすなど）ぐらいだったらオモチャとしておかしいというぐらいの作り込みをしていたんですよね。ただSwitchはそういう完全な子供向けオモチャ路線から外れたので、筐体のほうも脆くなってしまいました。
書込番号：20814744
2点
＞roadarajinさん
任天堂のゲーム機は多少無茶しても壊れない安心感がありましたね。
ゲーム機の中で武器なるのはゲームキューブと言われた位で。
今のゲーム機は複雑化とコストダウンの為、取り扱いも昔みたいにいかないかですね。
書込番号：20815266 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
前回約82,000km走行で，エンジントラブルが発生しましたが，86,000kmでまた同じトラブルが再発しました。
前回のリンク
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/Page=4/SortRule=1/ResView=all/#20675911
今回もオイルやエンジン警告灯などが点灯し，アクセルを踏んでも車が進まない症状。
前回同様，油圧が低下してフェールセーフが発動したと思われます。
最近の整備状況
82,000km入院（オイルポンプ交換）
85,000kmスパナマークが点灯したので，水抜きとオイル・エレメント交換
86,000km走行不能
ディーラーに「どうなってんだ。修理ミスだろ。」と文句を言ったら，「見ないとわかりません。オイルポンプ交換して警告灯は消えてたでしょ。」だと。腹立つわ。
JAFにディーラーまで100km以上運んでもらった。
ほんと疲れるよ。
85点
前回のトラブルについて国土交通省の不具合情報に申告したのにまだ掲載されていないな。
審査中か？
デミオXDの不具合検索結果
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1410&txtFrDat=2014%2F11%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=%E3%83%87%E3%83%9F%E3%82%AA&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=
書込番号：20812266
46点
今回，緊急入院だったので，試乗車（たぶんXD Touring L Package）が代車になった。
乗ってみると，すごくいい。
エンジンも軽やかに回るし，シフトアップもスムース。
サスペンションもしなやか。
いい車だ。
車検のころには100,000ｋｍに近いと思うので，ショックを交換しようと思う。
書込番号：20812301
43点
ディーラーから電話があった。
明日本社から技術者が来るんだと。
新品のエンジンに載せ換えて，おれのは本社に持って帰ったらいいのに。
書込番号：20812324
56点
？？？
個人的なブログ等で・・・
勝手にDとやりあって下さい。
書込番号：20812333
120点
すっぽいさんのおっしゃられるとおりです。
失礼しました。
？？？は何が言いたいの？という意味と思いますが，「初期型デミオXDのエンジンの耐久性について疑問を持っている」ということが言いたかったのです。
書込番号：20812409
56点
途中経過は割とどうでも良いので、結果だけ書き込んでください。
書込番号：20812431
65点
マツダのエンジン不調はファミリアの時代から普通のこと
アイドリング不安定
信号で停まった途端にエンスト（再始動後普通に走行可）
走行中のノッキング（ガクガク）
それがマツダ・・・
書込番号：20812448
76点
＞ガンダム博士さん
私はマツダのクリーンディーゼルは構造的に欠陥を持ってる様な気がして、最終的にデミオのガソリン車にしました。
ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
一度、シリンダーヘッドを外して、インテーク側の煤の堆積状況を確認された方が良いと思います。
マツダが、クリーンディーゼル車を、5年5万キロ保証で販売してるなら、8万キロは極論すれば、保証対象から外れてると思います。
5万キロ以前から症状が出始めているから、瑕疵が続いていると言った議論をしたくなかったので、ディーゼル車は諦めました。
クリーンディーゼル車は、値段の付く内に転売するしかない車ではないかと思っています。
電池の寿命がはっきりしないHV車と同じ様なリスクを抱えた車の様な気がします。
書込番号：20812915
79点
＞samsam2705さん
？？？
スレ主さんの過去スレ見ましたけど今回のトラブルはオイル周りのトラブルっぽくて、煤は関係ないのでは…？(原因がハッキリしてないみたいなので全く無関係とは言えませんがね)
あと例のミナト自動車だっけ？のブログに影響されてる方は多いみたいですけど、1.5Dは主に排気側の煤問題がリコールの原因になったので一緒にしちゃうのもどうかな…
まあ、あのミナト自動車のブログがどうしても気になって仕方ない方はスカイDに限らずディーゼルエンジン搭載車の購入はしないほうが懸命だと思います。
書込番号：20813018 スマートフォンサイトからの書き込み
49点
＞GTｰfourさん
お説ご尤もなんですが、インテーク側の吸気が抜けて、(明確にはこれを原因とはしてない様ですが)最悪エンストするというリコールが出ている事と、
窒素酸化物の処理を低圧縮率に求めた処に、色々無理が来てる様に思うのは、自然な感想だと思います。
要は、好き嫌いですから、受け取り方は人それぞれで良いと思います。
私的には購入後5年後より、チョイ乗りが増える見込みだったので、一番問題の起きそうな処から使用条件がリスクを呼ぶのも、外した理由です。
使い勝手に制限を掛ける・推奨使用法を求められるのも如何な物かと思った次第です。
それと、マツダの保証が5年5万キロだというのも、外した理由です。
皆さん、それぞれの判断をなされば、良いのだと思います。
＞ガンダム博士さんが、定期的に不具合を起こしている様なので、本当の処の原因を知りたいと思います。
書込番号：20813230
34点
>ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
EGR（排気再循環）を否定するとは、全てのディーゼルエンジンを否定していますね。
しかもミナト自動車自体も「他社のディーゼルエンジンも同様」と言っているのに、それは無視。
書込番号：20813411
39点
＞on the willowさん
全てのディーゼルエンジンがインテーク側に排気を持っていってるのは同じと記述されている事は知っています。
燃焼条件が違う事をどう受け取るかは、人それぞれでしょう。
私は、疑問に思ったので、クリーンディーゼル車は諦めたと記述しただけです。
好き嫌いですから。
書込番号：20813526
27点
＞samsam2705さん
マツダの保証が5年5万キロ
これは本当ですか？
エンジンは5年10万キロが普通ですけど。
書込番号：20813650 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
＞Nonkinaotokoさん
すみません、うろ覚えの記憶で書いてたので、5年はあってるけど、5万キロは不確かです。
混乱させた様でしたら、ごめんなさい。
書込番号：20813810
9点
＞Nonkinaotokoさん
ネットでデミオの保証を見たら、特別保証、5年で10万キロでした。
失礼しました。
＞ガンダム博士さん
同様に失礼しました。
書込番号：20813824
14点
好き嫌いだから何を言ってもいいというのは間違いです。
>窒素酸化物の処理を低圧縮率に求めた処に、色々無理が来てる
・EGR（廃棄再循環）自体はごく一般的な技術
・2.2D の14は一歩抜けているが、どのディーゼルエンジンも低圧縮比になっているのは技術的トレンド
・今回の不具合が煤の発生や低圧縮比を起因とする理由なし
・ミナト自動車もEGR系に煤が堆積するのはディーゼルエンジンでは一般的と言及
それでも無理が来ているする理由はどこにあるのでしょうか？
これでは単なる思い込みですよ。
ここは妄想を書く場ではありません。
書込番号：20813919
35点
また討論会ですか～
書込番号：20813926 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
＞ガンダム博士さん
そもそも、多走行車は、パーシャルエンジン交換が必須な条件。
走り過ぎて、エンジンが悲鳴を上げるのは当然。
何基か予備エンジンを所持する事を勧めるよ。
書込番号：20813957 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞（*ﾟДﾟ）さん
すみません。無駄な議論を起こした様です。不用意な書き込みだったみたいです。
＞on the willowさん
何を書いても良いものではないでしょうが、EGR自体、非常に制御が難しい技術である事は分かりました。
一般的な技術であり、十分に電子制御されていると考える方は、その様に考えられれば良いのではないでしょうか？
討論をするつもりで書いた訳でもありませんし、
ご自身の知見に合致してない未熟者が勝手な事を書いてると仰るなら、
それはそれでその様に指摘して頂いて、それで終わりにすれば、良いのではないでしょうか？
その先はある意味、お互いにスルーする事だと思います。終わりにしましょう。
書込番号：20814026
31点
>クリーンディーゼルは構造的に欠陥を持ってる様な気がして
>圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理がある
重ねて言いますが、圧縮比を落としたのは「従来エンジンより煤の発生を減らすため」でもあります。
さらにEGRはディーゼルエンジンに一般的に用いられる技術ですから、何に無理があるのでしょうか？
なんの根拠もなく、思い込みで「構造的に欠陥を持っている様な気がしている」ということでしょうか？
書込番号：20814087
32点
私も初年度デミオXD-Tを乗ってまして、
2年弱でもう直ぐ7万kmなので多走行かな。
優しい運転をしてた方ではないと思いますが（汗）
特に故障はありませんでした。
スレ主様のはこれまで何度か故障が発生してますし、
個体差と言う範囲を超えてオーナーとしては
かなり辛いですね、心中お察しします。
書込番号：20814228 スマートフォンサイトからの書き込み
30点
距離を乗ってから出るトラブルは正直、使用過程によって大きく違います。
新車の型式認定を与えるのに各種の試験結果が必要としますが全て新車時の数値。
エンドユーザー様が使い出してからの話は何一つ無いし国土交通省も黙認状態です。
ディーゼルエンジンの排出ガス還元装置（EGR）は本来ならＰＭフィルターを通過した
排気ガスを戻すのが理想中の理想と私は考えています。
ですが、コスト面の関係なのか戻す排気ガスの流量コントロールが難しいのか
分かりませんが排気ガスが出た直ぐの所で戻しています。
これは市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンが同じ事をしているので
使用過程による著しい性能低下は避けられないと感じています。
結論を言えば、
定期的にインテークマニホールド内を清掃できるメンテナンスが出来る環境で無いと
永い継続使用は難しいのでは無いかと感じますね。
書込番号：20814854
13点
何でこう適当なことを書くのだろう。（訂正するのが面倒）
>排気ガスが出た直ぐの所で戻しています。
SKYACTIV-D 1.5 はEGRに二系統あり、DPF後の排ガスも戻していますよ。
>市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンが同じ事をしているので
>使用過程による著しい性能低下は避けられないと感じています。
市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンは著しい性能低下を起こしているということでしょうか。
もしそうなら新車販売割合が50%に達するEUでは、もう不具合ディーゼル車でいっぱいになっているはず。
事実誤認もいいところですね。
書込番号：20815017
24点
まずデミオの2系統のEGRの件ですが、私は２，２のエンジンの整備解説でEGRクーラー通過の1系統と
EGRクーラー無の1系統の合計2系統のみと理解をしていたのでDPF通過後の戻りが有るのは知りませんでした。
(デミオクラスの価格帯でDPF後の戻しが出来るなんて素晴らしい事です。)
なのに何故EGRの起因するエンジントラブルが多いのでしょうか？？不思議で仕方が有りませんね。
EGRを原因と見られるエンジンの性能低下の件ですが不調と言いましてもエンジン停止ばかりでは無く
アイドリングの不安定、燃費の低下、エンジンオイルの早期の汚れ、旧めの商用ディーゼル車に於けるDPFの詰まり
よる出力不足、これ位の症例は確認と言うか理解されながらも使用されています。
DPFの完全な詰まりによる出力不足は酷い物ですと走行不調から走行不能に近い物も確認されています。
(はっきり書けば、確認していますし)
まぁ、使用過程の違いによりエンジン不具合度合いが大きく違うと言う事だけは言っても良いのかと。
書込番号：20815129
16点
＞ちょっと気さくなてんちょさん
私の懸念は正に使用状態による性能変化のバラツキが相当程度以上予見出来た処です。
最初のコメントに書いた通り、私の使用状態がメーカー保証の切れる5年経過ぐらいからチョイ乗りが増えそうだと思われたのが、
ディーゼルを諦めた主たる理由です。
EGRがかなり電子制御出来て、PMの還流やインテークへの付着が減らせたとしても、
暖気運転が十分に出来ないチョイ乗りが続くのは、最も不安定要因になると考えたからです。
EGRの経路の温度変化が、綿密にセンシングされ、そのデータがインジェクター管理に反映される程、
密な電子制御は出来得ないと思っています。
つまり、 ある程度長時間稼働し、温度環境が安定する事が性能維持の条件と思えた。
それが、使用方法に推奨使用法を要請するエンジンという言葉の意味です。
圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、
そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ないと考えています。
議論をするつもりはありませんので、指名された方以外は反論しないで下さい。
噛み合う筈のない議論ですし、不毛です。
よろしくお願いします。
書込番号：20815321
20点
書き込みの中に間違った思い込みがあるので訂正します。（議論するつもりもありませんし、反論ですらありません）
前半の間違った思い込みからディーゼルをやめたというのはどうでもいいです。
それは自業自得でしかありませんから。
>圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、
>そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ないと考えています。
圧縮比を下げたのはPM発生量低下のためでもあります。（圧縮率低下はPM発生量低下にも繋がっています）
「PMの発生量とNOxの発生量がバーター」というのは、同一機構での酸素量（当燃比）との関連性を指しているだけであり、圧縮比とは関係ありません。
PMとNOxの双方を同時に下げる技術（例えばインジェクターの高圧化）などいくつもあり、圧縮率を下げたのもその１つです。
いい加減な書き込みはやめましょう。
>議論をするつもりはありませんので、指名された方以外は反論しないで下さい。
>噛み合う筈のない議論ですし、不毛です。
はい、議論ではなくて間違った思い込みの訂正です。
書込番号：20816338
19点
情報の追加です。
久しぶりにミナト自動車のブログを見ていたら、今年に入ってもコンスタントにCXー5のインマニの煤詰まりが持ち込まれており、
何と使用者の使用状況は、暖気運転とか、チョイ乗りとは無関係で煤詰まりが発生しているとの事でした。
理屈がどうあれ、インマニの半分に近い気道を塞ぐ煤詰まりが起きるエンジンを個体差で片付けられるのだろうか？
事実は捏造でなければ、理論より重いと私は思います。参考までに。
PS：2.2Lディーゼルと1.5Lディーゼルは別物と考えるなら、そう考えるのは自由です。
書込番号：20816711
22点
C-HRの口コミを見ていて待ジャパンさんの書き込みからなぜかこちらへ来てしまいました。
覗いてみたら、まさかの煤問題。
何と巡り合せの悪い事。
＞samsam2705さん
＞事実は捏造でなければ、理論より重いと私は思います。
あなたの言う通りです。
理論上良くても事実が伴わなければ何の意味もありません。
みんカラ等見ても、煤問題でDPFの強制再生はもちろんのこと、インジェクター交換、エンジンの載せ替え等あれだけ不具合が発生していて、理論上どうたらこうたらと言われてもね。
理論通りであれば、こんな不具合でないでしょうに。
同じデンソーのコモンレールシステムを使っているのにトヨタのディーゼルが煤問題とならないのは何故でしょうね。
おじゃましました～
書込番号：20817066
28点
＞ちょっと気さくなてんちょさん
＞samsam2705さん
＞godaiさん
＞on the willowさん
＞GTｰfourさん
みなさん、こんばんは。
私もインジェクター交換組なんですが、「圧縮比が低いから煤が出る」とか「NOxを減らすために煤が多い」とかいうデマには辟易としているひとりでもあります。
まず、GT-Four さんの言う通り、スレ主さんのトラブルは油圧低下によるポンプ交換で、普通に考えたら煤は関係ありませんよね？
なぜ煤がどうのとかいう話題になっているのでしょうか？
また、SKYACTIV-D は NOx と同時にPMも減らしています。
でなければ、先代の MZR-CD と比較しても小さい容量のDPFで、再生間隔が長くなるのはおかしいですよね。
SKYACTIV-D は煤（スス）の発生が多いのか
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39199911/
SKYACTIV-D はどうやって煤（スス）を減らしたのか
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39276240/
抜粋すると、
【NOx の低減に使われている技術】
・低圧縮化（低圧力化と燃焼温度低下）
・EGR（酸素量低減）
・EGRクーラー（吸入空気温度低下）
【煤の低減に使われている技術】
・低圧縮化（酸素と燃料が良く混ざってから燃焼）
・エッグシェイプ型燃焼室（酸素と燃料の混合促進）
・多噴孔ノズルおよびマルチパイロット噴射（加速領域での酸素と燃料の混合促進）
・高効率過給（多量EGRでの酸素量確保）
となります。ですから on the willow さんの言う通り、低圧縮化はNOxはもちろん、PMをも減らすための技術です。
さて、自分はDPF再生間隔が短くなってインジェクターを交換していますが、煤が堆積していたかというとそういう訳でもありません。
インジェクター交換
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39487698/
（写真は１枚だけですが、４気筒ともチェックしています）
私がお世話になっているディーラーは結構大きなディーラーで、ディーゼルだけでも３桁は売っているようですが、それでもDPF再生間隔の問題でインジェクター交換になったのは初めてだそうです。
ですから、頻発しているという方は、何か具体的な情報をお持ちなのでしょうか？
単なる印象であるなら、それを事実であるかの様に言うのは、ちょっとどうかと思います。
私の結論としては、
①インジェクター不調で使用方法と関係なく、DPF再生間隔が短くなることはある
②大規模ディーラーでの発生頻度を聞く限りは、そう頻度が高いとは思えない
③そういった不調があっても、インジェクターの煤の堆積は確認できなかったので、煤が直接の原因とは思えない（むしろインジェクターそのものの不調）
④インジェクター交換で治っているということは、EGRやDPFの問題ではない（やっぱりインジェクターの不調）
また、EGR については言わずもがなですね。
今はどんなディーゼルエンジンにもEGRとDPFは付いていますから、それらが制御が難しい技術なら、全てのディーゼルエンジンは制御が難しい技術ということになってしまいます。
EGRは排気管を吸気側にもってきますから、ある程度煤の堆積があるのは当然です。
それをみて驚いて、想像で不具合の原因だと思い込み、事実であるかの様に言うのはどうかと思います。
「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが、中途半端な理解しかしていない人や、悪意のある人が、これを事実であるかの様に広めているのは問題だと思います。
書込番号：20817443
42点
どんなディーラーだって、不都合が沢山有ったって、お客さんにわざわざ不都合が沢山有ると馬鹿正直には言わないと思いますよ。
大概は初めてのケースです。と言うと思います。
書込番号：20817737 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
＞かずDVDさん
こんばんは、
疑われる気持ちもわかりますが、今回とは逆に、ある不具合について「ここの店舗では○○という車種で何台、あと周辺店舗でも」とか「結構そういう不具合はあります」という話も教えてくれたりするので、私は情報源として信頼しています。
また、今回のインジェクター交換については、責任者の整備マネージャーから細かい話も聞いているので、それとの整合性を見ても、確かにこの店舗では経験がないんだな、とは思いました。
書込番号：20817788
13点
＞aquablauさん
>>「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが...
私は、ほんのすこし考える頭すら無いようなので理解できないのですが
とても興味津々なので、できれば猿にでも分かるように説明していただけると助かります
書込番号：20818276
5点
NoxとPMがトレードオフというのはいわゆるディーゼルエンジンの特性って奴で、簡単に言うと燃料が多いと燃え残りがPMになり、燃料が足りないと空気中の窒素が燃えてしまいNoxになります。
実際は単純に燃料の量だけじゃなくて圧縮時の圧力、温度、燃料の吹き方なんかで変わります。
一般的に高圧縮時に燃料を吹くとどうしても噴射にバラツキがでて綺麗に燃えない。
燃料が発火できるギリギリの低圧縮で燃料を綺麗に吹いて綺麗に燃やす事がSKYACTIV-Dのキモです。
書込番号：20818847 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞とても興味津々なので、できれば猿にでも分かるように説明していただけると助かります
サルにも分かるかどうかは疑問ですが．．．
http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no003.pdf#page=4
Fig.9に前モデルとの比較が載っています。その結果「SKYACTIV-D では，理想に近づく燃焼の実現により NOx 触媒を不要にするだけでなく，世界最小レベルの DPF 容量とし，」（次ページ）となっています。
ただDPF容量については，あえて再生間隔を縮めるために小さくしたという側面もあるようです。
書込番号：20819016
5点
ごめんなさい，上のグラフではPMの比較は分かりませんね。
一応マツダの「KYACTIV-Dでは低圧縮比と高過給・高EGRによる燃焼温度低下と空気と燃料のミキシング促進により，煤とNOxの発生を同時に低減できた。」を信じれば，ということですね。
書込番号：20819044
5点
>ただDPF容量については，あえて再生間隔を縮めるために小さくしたという側面もあるようです。
MZR-CD のDPF再生間隔（メーカーによる目安）は100km、SKYACTIV-D は250km～350km、どこをどう見れば再生間隔が縮まっているのでしょうか？
書込番号：20819793
1点
＞MZR-CD のDPF再生間隔（メーカーによる目安）は100km、SKYACTIV-D は250km～350km、どこをどう見れば再生間隔が縮まっているのでしょうか？
記憶をたどって検索しなおしてみても該当記事を見つけられなかったのですが，デリカD:5が約700Kmくらいなのになぜマツダは短いのかと言うことについて，マツダの技術者があえて再生間隔を短くしていると答えた，というような内容だったと思います。
書込番号：20820448
4点
＞Tomotomo-Papaさん
＞SKYACTIV-D は250km～350km、
これって公表された値ですか？
自車は大体180km位で安定してましたが、運良く再生中にロングクルーズした時だけ320kmって事があったけど、
間に見逃したんだと思ってましたが、上限が350kmなら納得と同時に普段の180kmが残念に思います。
因みに、以前Dに再生間隔聞いてみても答えはいただけませんでした。
皆さんの再生間隔が気になります。
＞aquablauさん
大変ためになる資料有難うございました、漠然と良いエンジンだと思っていましたが、マツダの狙い目が少し分かった事でマツダの努力の賜物だとつくづく感じました。
マツダの努力に乾杯！
書込番号：20821705 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
最近、サブコン付けて設定色々変えたり
ECUチューンをインストールして最初の方とかは
DPF再生が周期が極端に短く、
30km、100kmと徐々に延びて来てます。
完全に馴染めば250〜350km間隔の周期ぐらいです。
しかし、普段に普通に走行してて
たまに高速とかで気持ちよく走ったりすると
直ぐにDPF再生が始まるので
そこはちょっと修正してほしい所です。
確かいつもゆっくりペースで走ってて
急にスピードを上げた走行すると
異常と感知してDPF再生が始まってしまうとか
うろ覚えですが（汗）
書込番号：20821822 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ＤＰＦ再生間隔が気になるとの事なので自分のを書いときます。
2015/9年式XDTouring6MT どノーマル
だいたい200から250キロで再生してましたが、昨年9月のリコールでプログラム変更してから300から350キロに伸びました。高速乗りっぱなしとかだと400いくこともあります。
再生間隔が伸びた事により相対的に平均燃費も伸びました。
書込番号：20822541 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
帰ってきたmaz2さん
＞これって公表された値ですか？
公表されていないと思います。
私の場合，2015年2月のアテンザワゴン4WDですが，遠乗り中心で平均燃費17Km/Lぐらいで，DPF再生間隔は2回ほど注意して測った時はいずれも350km位で，10分ほどで終了しました。ただ私は登山が趣味で，南北アルプスの登山口までせいぜい40km/hくらいまでしか出せないような狭い山道を，延々と数kmも走ったりすると100kmほど（正確に測ったわけではないですけれど）で再生することもありました。
上に書いた「あえて再生間隔を短くしている」のは，ちょい乗りが多いと何回乗っても再生がなかなか終わらないことを防ぐためだと理解しています。
書込番号：20823165
2点
＞Tomotomo-Papaさん
＞「あえて再生間隔を短くしている」
私の見解を語った所で意味ないと思いますが、再生間隔が短いのは結果論だと思います。
何故なら、大型のDPFが付いていたとしても、点で処理するのでは無く、面で処理が行われるため再生時間が面積に比例して長くなるとは考えずらい事。
また、計算上とは言えPM発生量も抑えた事で、コストの兼ね合いから車格に見合ったDPF(小サイズフィルター実物見たことありませんけど)を選択せざるを得なかったのではないのかと！
上記の3点を理由として実装した結果が再生間隔が短くなったのでは無いのでは？
公表されていないとしても、250km～350kmと言うならやはり短いとは言え無いと思いますが、事実短い方が多い様にも感じていますので結局は後付け論として『間隔を短く設定している』って感じで考えていますが如何でしょうか？
所で
＞ガンダム博士さん
以前DPF交換したいってネタで、値段をきいてみるとおっしゃっていましたがその後はどうなったのでしょうか？
書込番号：20825653 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞帰ってきたmaz2さん
DPF再生が作動する条件はあると思いますので、
短くなる走行になってるからなのかなぁと。
例えば燃料噴射が多くなる状態が続いたときとか。
僕の場合は大抵たまのスポーツ走行の
タイミングだったり、
ECUチューン直後の学習中でパワーが
出過ぎたりしてる状態なんかは、
燃費が悪く極端に間隔が短くなります。
うろ覚えですが、3000回転以上で何秒か走行が
続いたときはDPF再生が作動しやすいとか
聞いたことがあるような。
高速で一定で走行してる時は、
300kmから400kmくらいの間での間隔でしたね。
書込番号：20825991 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
DPF再生のトリガーとしてはプログラム以外にも差圧センサーの様な物が優先に働くと思われるので、
高負荷(回転が高い)時に差圧が値を超えたと判断し再生が早く始まる
＞車manさん
の事例から、普段の再生タイミング時に 高速一定走行(1500rpm程度)なら排圧もユルイので差圧が少なく、差圧センサーの値でまだ憂慮があると再生は不要と判断し走行距離が伸びるのではなかろうか？
書込番号：20826936 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞帰ってきたmaz2さん
そうかもしれませんね。
帰ってきたmaz2さんの仰るように差圧センサー
でのトリガーだとすれば、
もう少し許容範囲を変えてほしいですね。
たまに気持ちよく走る度に
DPF再生が作動するとちょっと、、、
書込番号：20827000 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車manさん
逆に言うなら、普段の再生の間隔でソロソロかな？と思える時に目的地までの走行距離を吟味して敢えてアクセルを開ける事で、
任意の再生が出来たら儲けものかな？
とにかく、差圧表示なりしてもらえたらコントロール出来そうな気がします。
お付き合い頂きまして有難うございました。
書込番号：20827066 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞帰ってきたmaz2さん
いえいえ、「敢えてDPF再生を誘発」は
なるほど発想の転換ですね。
サブコンとか取り付けて設定を変更すると
最初ギクシャクします。
コンピュータの順応するタイミングが
DPF再生中の学習後で、
終了後に乗りやすくなっていきますが、
一回ではなく数回のDPF再生が必要と
感じてましたので、
サブコンの設定変更後は早くDPF再生が
始まってほしいと思う時もあったので
任意で再生を誘発できれば良い案かもしれません。
ありがとうございました（笑）
書込番号：20827130 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車manさん
3000回転というのはありそうですね
自分はそろそろかなと思った時にちょうど高速乗るタイミングだったのでMTモードで回転数高めにしたら再生入りました
書込番号：20831479 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞（*ﾟДﾟ）さん
そうなってくると、
スピード上げたいって時に限って
DPF再生始まるからやっかいな仕様ですね。
因みに「3000回転で～」の情報はDじゃなく
カーショップで聞いた話だったと思います。
車man=車man2です。
書込番号：20831534 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車man2さん
ココまで話してて気づいた事が、
DPFの再生は差圧トリガー起動として話を進めていきますが、DPFにある程度煤が溜まった状態で、エコ運転を続けると中々再生が始まらない、
しかもEGRとDPFの両方に排ガスが流れるが、DPFは目が細かい為にガスは抜けるが煤は流れやすいEGRに向かってしまう。
そこで、通常運転なら早々に再生が始まっている事で、DPFが再生されて流量がふえれば又正常に煤はDPFに向かう事になる
故障車の多くはココで再生が始まらなかった事で、更に多くの煤がEGRに向かっていた。
これが一連の煤騒動の原因かと考えます。
書込番号：20831891 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞帰ってきたmaz2さん
自分は仕組みについては素人なので
実際起きた現象ででしかコメント出来ませんが、
そうだとするとディーゼルエンジンは、
元気よく走らせた方が良いのかな（笑）
メーカーもそのような事を奨励してたような。
書込番号：20831973 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞車manさん
＞メーカーもそのような事を奨励してたような。
うろ覚えですが、『回転上げてくれ』的な事を読んだ気がします。
探しまくったけど見つからなかった
(*´Д｀*)
エコ運転を気にかけなくても、燃費良くてパワーもある車なので、
ストレス感じながら走るより気持ち良く走って末長く大事にして行きましょう。
書込番号：20833417 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞犬も猫も好き♪さん
アレレ？ホントだ、スレ上げから1時間で消えて出てこなくなってる(*´Д｀*)
＞ガンダム博士さん
質問しても見てもらえないんですね
因みに、エコ運転好きですか？
書込番号：20833436 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞車manさん
＞車man2さん
＞帰ってきたmaz2さん
>そこで、通常運転なら早々に再生が始まっている事で、DPFが再生されて流量がふえれば又正常に煤はDPFに向かう事になる
>故障車の多くはココで再生が始まらなかった事で、更に多くの煤がEGRに向かっていた。
スロコン等、メーカーセッティングを「壊して」いる車は何が起きても不思議ではない（＝あまり参考にならない）ですが、煤はガスの流路に従って動くので、ガスだけがDPFを抜けて、煤だけEGRに向かうというのは妄想です。
それにしても完全なスレ違いですね。
書込番号：20833926
2点
＞on the willowさん
スレ違いは置いといて
＞ガスだけがDPFを抜けて、煤だけEGRに向かう
煤は、DPFで止まりますが、EGRは流れます。
揚げ足取りですまん。
まぁ、質量に違いのあるものは必ず分離する事と、DPF迄の間は正圧が掛かっていますがEGRとの分岐がある事で、乱流が起きる事、それにEGR側は負圧が発生する事から、分離の可能性はゼロでは有りません。
その上、此処で言っている事は、時系列を無視してはいけません、DPFの流れが悪いままですと、ガスは早々に押し出されますが煤はエキマニとDPFの間で密度は濃くなったまま押し合いを始めます、その時間が再生が始まりDPFが綺麗になるまでの間
EGRに流れて続けるので煤詰まりの原因では無いかと考えたしだいです。
推測や憶測で考えてはいるが、
自己都合の妄想はしてないつもりです。
書込番号：20835761 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
私のMT車もインジェクター交換となりました。
2016年12月購入の2台目のデミオですが、前のデミオ リコール対象車の方が、きちんと動作していました。
高速道路使用が中心なのに、DPF再生が100Km前後となりました。
ディーラーに言っても、データが無いからと言って、1ヶ月以上放置。
回転数を上げても、大人しく乗っても、復活せず駄目でした。
このメーカーの対応は、顧客本位とはいえません。
今回は、ハズレを引いただけだと思います。
購入直後は、DPF再生は、350Km程度で20回以上繰り返していましたが、
1ヶ月点検でのオイル交換と、その後のオイル交換を経て、
その後、急激にDPF間隔が短くなりました。
これが気に入らない人は、買わない方が良い車と思います。
ディーラー対応は悪いので、非常に不快な思いをします。
しかも、原因不明で、様子見しろとのこと。
書込番号：20836782
21点
＞kakakukensakuさん
走行距離が物凄いのですが、一般的なユーザーは1ヵ月点検のoil交換の頃は2000km弱だと思います。
私の個人的な意見ですが、1度目のoil交換もほぼこのタイミングで行なっています、最初のoilは金属粉が多く出ると言われていたので、2000でエレメント、5000はoilのみ、10000でエレメント、以降5000経過毎の交換、10000経過でエレメントのタイミングが通例だと思っています。
＞購入直後は、DPF再生は、350Km程度で20回以上繰り返していましたが、1ヶ月点検でのオイル交換
初交換まで7000km以上ひっぱってるのかな？間の交換は考えなかったのですか？
それと、燃調のタイミングも年1では遅いように感じますが間にする予定は無いのでしょうか？
＞ガンダム博士さん
いつまでもスレ違いでひっぱってすみません。
書込番号：20838388 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞帰ってきたmaz2さん
オイル交換は、ディーラーの指示通り適正に実施されております。
初回点検も期間が短いので、5000Km以内です。（文面の勘違いです。すみません。）
鉄粉は、現認していませんが（昔の車はそうだったかもしれないが）、ディーラーは1ヶ月点検でのオイル交換は考えていないようでしたが、私が交換指示しました。
燃調は1ヶ月点検では要求を無視して実施してもらえず、3月に指示して実施してもらいましたが、効果なしでした。
貴殿の知識をマツダ社に教えて欲しいですね。
最近わかったことですが、
マツダ車購入から、散々、営業や店長に、車の不具合について、相談してきましたが、
内容は、ほとんど、メンテナンス担当者に伝わってなかったようです。
今回のインジェクター交換の顛末も、新任の店長に相談したところ、決定され、メンテナンス担当から説明を受けたところ、状況を今回初めて聞いたと言っておりました。
このような会社は、潰れるでしょうね。
加速が弱くなった車やDPFが100Km程度になった車は、ほんんどのケースで、何らかのトラブルを抱えていると、エンジニアが言っておりました。つまり、マツダ車は、営業活動として、不具合隠しをしていると想像しました。
書込番号：20838710
24点
＞kakakukensakuさん
知識なんて確かなものは持っていません
へそ曲がりなので、斜めから見ているだけです(u_u)
メンテは、稼働の時間軸か距離かどちらかに決めてますか？
＞ほとんど、メンテナンス担当者に伝わってなかったようです。
フロントとサービスでは指示しかししない所も有ると思います。
私が世話になっている所では、工場に立入っても何も言われないので、サービスの人と直接会話しているので価格で知った話を一緒に考えたりしてますね。
守秘義務があるのか、ほぼ私が話してますが間違っていたら訂正してくれるので色々勉強になってます。
書込番号：20839408 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ちなみに、交換したインジェクターを見せてもらいましたが、煤だらけで、完全な不具合と認識され、
本部に報告するって言っておりました。
きちんと噴射できていない状態を確認できたと。整備後のエンジン音が、はっきりと改善されたと整備長が言っておりました。
本来、DPF再生にて、燃焼されるはずだが、出来ていない状況である様です。
DPF間隔が100Km以下の方は、全員、ディーラーにて、交換依頼することをお勧めします。（交渉の根気が必要かも。）
今後も同様に、DPF間隔が100Km以下になったら、インジェクターを交換してくれるそうです。
但し、定期的に、入庫させ、リコール時の作業としてのインジェクター部の煤 燃焼特別プログラムを走らせるそうです。
リコール後のリニューアル車なのに、おかしな話ですね。
リコール対応がその場凌ぎという事を露呈しています。エンジントラブル最低同感。
書込番号：20855045
24点
＞kakakukensakuさん
自分の身に起きていることは普遍的に起きていること、だからマツダのリコール隠しだ！と思い込むのは妄想ですよ。
書込番号：20855797
19点
＞kakakukensakuさん
本来、DPF再生にて、燃焼されるはずだが、出来ていない状況である様です。
DPFの再生でインジェクターの煤詰まりは解消されませんよ、
詰まる程の期間EGR経由の煤がシリンダーに入り続けた結果です。
先にあげた様にDPFの流れが悪くなった状態で再生間隔が伸びた事が原因だと考えるべきです、インジェクターの交換だけでは解決になりません。
しかし、異常燃焼の元でもあるわけですから煤の発生量にも変化はある筈、これまでの燃調補正の変化も気になりますね
書込番号：20860128 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
まだ，入院中ですが経過報告があったので書いときます。
エンジン分解の結果，オイル経路がつまって，油圧異常が発生していたそうです。
「煤」と「燃料がオイルに溶ける」ことによるオイル劣化が原因だそうです。（その蓄積？）
今回，エンジン載せ換えとなりましたが，保証でエンジン交換といっても，いきなり下の動画のように一般人が思うターボ等がくっついたエンジンの交換ではなく，悪い部品のみを交換するらしいです。知りませんでした。時間がかかるはずです。
エンジンの構成がよくわかる動画
https://www.youtube.com/watch?v=bXivVewAxIM
油圧以外では
・バルブスプリングに，また煤が付着していた（リコールの再発防止対策は不十分？）
・EGRの流量に異常がある
などの問題も発覚しているようです。
エンジンが新しくなるのはうれしいですが，CX-5スレで，エンジン交換後すぐにミッションブローがあったみたいで，新しい部品と古い部品が融合するのか心配です。
私も
ちょっと気さくなてんちょさんがおっしゃられるような分解メンテナンスを定期的に行う必要性を強く感じます。
この整備は有料でもいいので，マニュアルに距離を明記して販売するように変更してほしいですね。
その分，実売価格を下げざるを得ないでしょうが。
書込番号：20861917
21点
代車で新車のXDを1000km以上，新車の13Sを500km以上走行したので比較をしてみました。
新型XD
---------
旧型に比べエンジンが静かで滑らかです。
ATもスムーズでパワーバンドを外さず加速していく感じで気持ちいいです。
燃費は旧型XDで25以上の区間（信号が少ない郊外の国道）で22くらい。
燃費を捨てて，耐久性重視の高回転型セッティングになってますね。
新型13S
---------
燃費にびっくり。
新型XDで22の区間を21で走ります。
新型XDよりも積極的に低回転で走ろうとします。リコール前の旧型XDもこんな感じでした。
下りではXDより格段に乗りやすく（エンブレが効き，ブレーキに余裕感があり，アンダーが出ない），下りが楽しいです。
XDと比べると上りの加速はとっても鈍いです。
SPORTモードを使わずに上り坂で踏み込んでいくとぜんぜんパワーが出ないところから急にパワーが出ます。
ミラーサイクルからオットーサイクルへの切り替わりだと思うのですが，結構激しいです。
悪路でフロントが暴れます。同じ道を走ってXDに高級感を感じ，13Sに少しチープな感じを持ちます。もったいないです。
それぞれ長短はあり，好みは別れるところでしょうが，私は１３Sに軍配をあげます。
書込番号：20864880
17点
＞ガンダム博士さん
私は１３Sに軍配をあげます。
ガンダムさんエコ運転大好きでしょ！もう買い換えたらどうですか、書き込みに文句垂れ流し過ぎですよ。
人の話は聞かずに自分のの言いたい事ばかり。
挙句、レビューここで呟いたりスレ立てしたら最後まで管理しましょう。
走行が長い方でしたので色々聞きたい事有りましたけどこれで失礼します。
最後に『圧縮落ちしてめせんか?』
以上
失礼しました。
書込番号：20864992 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
Demio XDが欠陥商品だったみたいですが。発表前に予約した初期型を買い物中心に使ってます。
妻専用ですので、片道数百メートルから1.5キロメートル程度を毎日のように繰り返してます。妻はDPF再生なんて知りませんから容赦無くエンジン止めます。
数ヶ月に一回くらい数十キロくらいですが、私も運転しますが、リコールでトルクの立ち上がりを変えたみたいに感じますが、特に異音もギクシャクもありませんでした。
今までトヨタ、日産、アメリカ車、イギリス車、ドイツ車、フランス車など色々車乗りましたが、２年半も不具合無い車は初めてです。運が良かったのでしょうかね。
私はデータとか持ってませんけど、問題無いDemioもたくさん走ってると思いますよ。
書込番号：20865211
19点
なんかアクロバティック擁護しようとしている人がいて微笑ましいですが・・・
>>ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
>
>EGR（排気再循環）を否定するとは、全てのディーゼルエンジンを否定していますね。
>しかもミナト自動車自体も「他社のディーゼルエンジンも同様」と言っているのに、それは無視。
ミナト自動車も推測で書いていますが、温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのではと書いていますね。同様に戻してはいるが同条件ではないと認識していることが伺えます。
ところで他社もEGRを行っていますがマツダと決定的に違うのは、マツダほど低圧縮比にせず、尿素SCRを採用しているところが大きな違いとなります。そこを敢えて一言も触れていないのはなぜでしょう？
書込番号：20866023
15点
＞帰ってきたmaz2さん
見落としていました。すみません。
DPFですが，正式に見積もりはもらっていません。
が，今回のトラブルでDPFが交換になるか気になったので聞いてみたところ，交換部品の注文書に，確か
78000円
くらいと記載されていたと記憶しています。
（税込み税別は不明，工賃別です。）
注文書の品名はDPFではなく，名前は忘れてしまったのですが，DOCとDPFで同じ名前がついており，
78000円くらいのと
60000円くらいのがあり，
高いほうがDPFで安いほうがDOCだと説明を受けました。
環境省のHP
https://www.env.go.jp/air/car/conf_diesel/com01/ref01.pdf
に
DPF再生時には、燃焼行程後に噴射される燃料をDOCで酸化することにより排出ガスを昇温させ、DPF内の燃焼を促進する。
とありますので，DPFのトラブルではなく，定期保守としてDPFを新品にしたいという希望であれば，セットでDOCの交換も必要と思われます。
以前，デミオのスレで DPF交換15万円 と書かれていたのを見たことがありますが，DOC+DPF+工賃=１５万円は正しい情報だったのかなと思います。
書込番号：20866144
15点
トラクタですが，「DPFの長期信頼性」についての技術論文を見つけました。
https://www.panasonic.com/jp/corporate/technology-design/ptj/pdf/v5701/p0105.pdf
マツダや部品メーカーのサイトでは，耐久性を研究したものは見つけることができません。ないのかな？
書込番号：20866168
16点
みなさんの話を読んでいると、DPF再生の作動頻度が極端に高いのが気になります。バス・トラックなどでは排気ガスの熱による連続再生、間に合わない状況下ではDPF再生となるので、幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません。乗用車のDPFでは一般的なのでしょうか？
既にご存知の方が多いですが、DPF再生には燃料のポスト噴射が行われるので、オイルの燃料希釈が進みます。（よってDL-1やDH-2適合の燃料希釈が起こりにくいオイルが必要）
これってオイルの劣化が早いように感じるという話と合致すると思うのですがどうでしょう？ 0W-20や0W-30という極端に低粘度のオイルだと体感するまでの期間が早まるのも納得できます。薄まれば清浄分散性能にも影響が発生し、オイルに溶け込んだカーボンが分散できず凝集沈殿してしまうことも考えられます。これではメーカー規定通りのオイル交換ですらエンジンブローしてもおかしくないですね。
書込番号：20866170
11点
holo2661さんの清浄分散性能低下の話，興味深いです。
下のサイトに
「大きな塊になってしまったスラッジをオイルラインなどに落として詰めてしまう可能性もあります」
とありますが，今回の油圧異常のメカニズムはこれかな？
オイルの清浄分散作用
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/seijou.html
話は変わって，バルブスプリングに付着していたスラッジ。
上り坂等で踏んで行って4000回転以上で吹かしたりすると剥がれ落ちるってこともあるのでは？
そして行き先は，高圧EGRでインテークを汚損する？か，タービンに衝突後，DOCやDPFを汚損する？
今回，EGRもインテークもターボもDOCもDPFも交換対象になっていたので，この想像は当たってるかも？
しかし，スラッジで画像検索するとショッキングな画像が多いですね。
書込番号：20869618
18点
DPF再生のためのポスト噴射に起因した オイル希釈メカニズム研究
http://www.jari.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20160707_q.pdf
DPFの再生力が低下すれば低下するほど再生時間が長くなる。
再生時間が長くなるとポスト噴射に起因したオイル希釈が増加する。
結果，定期的にオイル交換をしてもすぐにオイル劣化がすすみ，一段とスラッジが溜まりやすくなる。
溜まったスラッジがDPFをさらに劣化させる。
という悪循環が起こっているような？
書込番号：20869694
12点
＞holo2661さん
>ところで他社もEGRを行っていますがマツダと決定的に違うのは、マツダほど低圧縮比にせず、尿素SCRを採用しているところが大きな違いとなります。そこを敢えて一言も触れていないのはなぜでしょう？
語り尽くされたネタの様な気もしますが、低圧縮比は NOx だけではなく煤も同時に低減する技術です。
>温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのでは
低圧縮以前に EGR クーラーの存在を理解していませんね。
温度が低いのが問題なら、EGR クーラーを装着しているディーゼル車は全滅です（笑）
いい加減な妄想を口コミ掲示板に書くのはいかがなものかと。
書込番号：20870193
10点
＞holo2661さん
>みなさんの話を読んでいると、DPF再生の作動頻度が極端に高いのが気になります。バス・トラックなどでは排気ガスの熱による連続再生、間に合わない状況下ではDPF再生となるので、幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません。乗用車のDPFでは一般的なのでしょうか？
乗用車の、というより DPF の各方式や SKYACTIV-D についてきちんと理解してから書き込んだ方が良いのではないかと思います。
SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
それは異常でも不具合でもなんでもありません。
書込番号：20870221
7点
＞on the willowさん
>語り尽くされたネタの様な気もしますが、低圧縮比は NOx だけではなく煤も同時に低減する技術です。
うん、まあ、技術上はね。
その両方を低減する条件を常時満たせているかはメーカーのみぞ知るってところでしょうか？
実際に分解した状態は某ブログのDSCで清掃する前の画像を見ればわかるでしょう。どこかで誰かが「乾いたカーボンなので蓄積しない」とか「流路が細くなれば流速が上がるので自然に剥がれ落ちる」と書いていますが、実際にはオイル分を含んだものがインマニを塞ぐほど溜まっています。on the willowさんの言う“いい加減な妄想”で書いた方がいるようですね。
>低圧縮以前に EGR クーラーの存在を理解していませんね。
>温度が低いのが問題なら、EGR クーラーを装着しているディーゼル車は全滅です（笑）
他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
>SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
>それは異常でも不具合でもなんでもありません。
なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
書込番号：20871138
19点
＞なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
意味不明です。小型車（普通車）で，マツダとは異なるDPF再生方式を採用しているメーカーを私は知りません。バスなどの大型車についてはよくわかりませんが，小型車と違って間欠再生方式のものもあるようですが．．．
＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
http://minkara.carview.co.jp/userid/315089/blog/27188769/
http://www.phoenix-4x4.com/blogs/2013/12/dieselegr/
http://minkara.carview.co.jp/userid/340130/blog/34470892/
因みにガソリンの場合
http://www.rafflesauto.jp/blog/archives/4812
これもガソリンのはず？
https://plaza.rakuten.co.jp/misutake99/diary/201512120000/
書込番号：20871480
2点
何だか変な擁護の仕方（ウチだけじゃないんだ～）をしている方が居る・・・
でもそれって結果的に「やっぱり最新ディーゼル車もダメだね」と言った印象を見ている人に与えているだけだよ！
書込番号：20871728
17点
結果的にマツダのエンジン制御とエンジンが優秀すぎる設計だから、問題が顕在化しやすいんだと思うよ。
精密な気流制御を実現する為の細かな、ヘッドブロック・ピストン形状や精密インジェクション制御等の相乗効果で、優秀な燃費と排ガス低減を実現しているが、逆に言えば精密なものほど外乱やちょっとした変化に影響を受けやすいと言う事！
そしてそこまで精密な制御ができるなら、そういった時には別な制御法にすれば良いだけと思いがちだけど、それをやったらカタログ燃費も変わるし、どこぞのメーカーみたいに排ガスが垂れ流しになるパッチと一緒だからできない。
書込番号：20871767
15点
DPF連続再生方式というのは、いくつかの方式がありますが、PMを燃焼させるために条件があり、実際上これらの条件をクリアすることが難しく、逆にPMが増加したり、再生が不十分な状態で連続使用した場合、蓄積したPMが一気に燃焼することによりフィルターが溶損するおそれすらあります。
SKYACTIV-D で採用している方式は、日野やいすゞも採用している方式で、燃料のポスト噴射で排気温度を600度の高温に維持してフィルターに捕集したPMを燃やしてしてフィルタを再生するもので、SKYACTIV-D ではこれを自動で行います。
このDPF再生方式は特殊なものではなく、ごくごく一般的な再生方式の１つですから、これを知らずに「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません」などと言い出す時点で、DPF再生について十分な知識がないことをさらけ出しているようなものです。
よって、
「ああ、無知な人が適当なこと書いているな」
と思っておけば十分です。
低圧縮比云々も同様で、
①NOxを減らすために低圧縮比にした
②NOxとPMはどちらかを減らしたらもう一方が増える関係
③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いない
という無知からくる単なる妄想をさらけ出しているだけの話です。
実際は、
①NOxとPMを減らすために低圧縮比にした
②NOxとPMはどちらかを減らしたらもう一方が増える関係というのは、酸素量（当量比）から見た関係であって、低圧縮比とは関係ない
③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いないというのは無知からくる単なる妄想
ということです。
低圧縮比により予混合時間を確保したというのも疑う余地はありませんし、予混合時間を確保すればPMが減るのも技術的には当然で、疑う余地はありません。
つまり「その両方を低減する条件を常時満たせているかはメーカーのみぞ知るってところでしょうか？」という疑いも無知からくる根拠のない妄想です。
そもそも低温のEGRが問題になるなら、EGRクーラーを搭載した車種全部がダメということになってしまいます。
現実にはマツダに限らずどの車種にもEGRクーラーは搭載されていますから、「温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのでは」というのも、無知からくる妄想だというのがよく分かります。
そうやって無知からくる妄想を口コミサイトに書かれても、技術的に正しく訂正するのが手間なので、迷惑ですよ。
書込番号：20872530
9点
低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
その証拠にアイドリングを多用すると、エンジントラブルを誘発しやすいし行うなとのメーカーよりの通達もある。
書込番号：20872629
14点
＞eofficeさん
擁護とか言い出すからおかしいんですよ。
ディーゼルエンジンはどの車種もEGRに煤は付着するものです。
そして煤の付着はディーゼルエンジンだけではなくて、直噴ガソリンエンジンでも起きるということです。
ハイブリッド車の電池が必ず劣化するのと同じです。
ではそれが故障や出力低下に直結するかというと、そうではないということです。
吸気管も排気管も気筒内も綺麗なままでいて欲しいという欲求は理解できますが、それが必要な整備かどうかとは別の話です。
それだけの話ですよ。
書込番号：20872633
4点
on the willowさん
＞ではそれが故障や出力低下に直結するかというと、そうではないということです。
直結したりそれがトリガーになり不調に陥っているから問題になっているのですよ！
綺麗な状態と汚い状態での性能差が僅かで不具合が出ないなら問題ないのですがね
実際に不具合を経験した方を経験してない方が、理論上の試験結果での回答で窘めても効果は無いと思いますよ。
ちなみに私もスカイＤのユーザーです。（エンジン内ススクリーンアップ経験済み）
書込番号：20872687
22点
＞eofficeさん
>その証拠にアイドリングを多用すると、エンジントラブルを誘発しやすいし行うなとのメーカーよりの通達もある。
アイドリングに限らず、十分に暖気ができない短距離走行を避けるべきなのは、ターボ車共通ですよ。
（というより、内燃機関全般に言えること）
ディーゼルの場合はDPFがあるので、SKYACTIV-D の場合、PM未堆積状態からおおよそアイドリング30時間でDPF警告灯が点滅し、30分程度の走行が促されます。
30時間ということは、時速10kmで走行したとしても 300km、つまり普通の運転時間からみてもかなり長時間（長距離運転と同等）です。
逆にいえば、アイドリングでもそこまでPMの排出量自体は抑えられているということです。
書込番号：20872689
1点
だからさ～そんな理論値を真に受けてるなら、誰もスレ立てたりクレーム入れたりしないと思うよ(笑)
現に不具合に見舞われた方や煤が溜まっている事を、整備やエンジンクリーニングで体感している人にとっては、釈迦に説法に近いわけですよ・・・
だから結局↓こうなる訳
＞実際に不具合を経験した方を経験してない方が、理論上の試験結果での回答で窘めても効果は無いと思いますよ。
以前にも不具合を訴えたが信者が「そんなわけあるか～」と散々スレ主さんを侮辱する発言をしたりしていましたが、結局その訴えた内容がリコールになった事があったのですが、信者は謝罪の一つもなくだんまりでしたね（呆）
書込番号：20872794
25点
＞eofficeさん
>直結したりそれがトリガーになり不調に陥っているから問題になっているのですよ！
EGRの煤堆積が原因で、普遍的に出力低下や不調に陥っている具体例を教えてください。
もしそうなら、世の中の全部のディーゼル車で起きているはずなんですけどね。
EGRがないディーゼル車などありませんから。
それとも他社のディーゼルはEGRに煤が堆積しないとでも？
ちなみに SKYACTIV-D 1.5 のリコールは排気バルブですし、SKYACTIV-D 2.2 の先日のリコールは吸気バルブの煤の噛み込みですが、SKYACTIV-D 1.5 で起きていませんから、EGRの普遍的な問題ではないですね。
もちろん、故障はゼロではありませんし、特定の条件で不具合やリコールが出ることは否定しません。
でもハイブリッド車も電池が故障したり、全車種のインバーターがリコールになったりしましたよね。
同じことです。
書込番号：20872796
2点
on the willowさん
話のすり替えご苦労様です！
もう一度スレを見返してみては如何ですか？
貴方が勝手にＥＧＲに執着しているだけで、私はＥＧＲ単体には一度も言及していないのですけれど・・・・
書込番号：20872806
15点
それに先ほども言いましたが以下のようなのがよろしくないと言っているんですよ↓
＞でもハイブリッド車も電池が故障したり、全車種のインバーターがリコールになったりしましたよね。同じことです。
これがいわゆる「ウチだけじゃないんだ～」なんですよ！
まぁ～擁護頑張って下さいな・・・あと普遍的の使い方間違ってもすよ・・・
書込番号：20872825
21点
＞eofficeさん
>これがいわゆる「ウチだけじゃないんだ～」なんですよ！
では故障やリコールが絶対に起きないメーカーや車種を教えてくださいな。
他車種と違いがないという事実を述べると、擁護だと言い出す人がいるのが不思議ですね。
まあともかく、回答がないということは、EGRの煤堆積が原因で、普遍的に不調に陥っている事例は提示できないということですね。
ふへん‐てき【普遍的】 の意味
出典：デジタル大辞泉
［形動］広く行き渡るさま。極めて多くの物事にあてはまるさま。「生物に共通の―な性質」
つまり個別の故障事例を並べても、その技術の本質的な問題とは言えないということです。
ごく当たり前の話ですね。
書込番号：20872906
3点
それにしても、
「ディーゼルエンジンも、ハイブリッドエンジンと同様に、劣化もするし故障もするしリコールだってある。想定された劣化が故障やリコールに直結しないのも同じ。」
という意見が擁護に見える人って、何なのだろう？
少し修理が必要なのではないだろうか。
書込番号：20872932
5点
「③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いない」に該当するようなことは言ってないはずなんだけど、どこかで書いたっけか？
＞on the willowさん
DPF再生ですが、25kmごとや80kmごとという異常な短距離で再生が起きるという書き込みを見かけました。あたなのおっしゃるようにエンジンのPM排出量が低いのであれば、なぜこのような異常な短距離でのDPF再生が起きてしまうのでしょうか？
書込番号：20874182
17点
on the willowさん
＞「ディーゼルエンジンも、ハイブリッドエンジンと同様に、劣化もするし故障もするしリコールだってある。想定された劣化が故障やリコールに直結しないのも同じ。」
だから他車同様にここで「不具合起きたよ」と書き込んでいるのに、なぜ火消に回る方が居るのかが私としては疑問だ(笑)
起こった事を報告しているのに、設計段階の理論値でそれを否定したがるから擁護と取られるんですよ！
設計段階でＯＫがでても多様な使われ方（想定外）で不具合が発生するから、対策品も出るし必要があれば改善対策やリコールも行われるんだよ。
まぁ～前みたいにこの事案がリコールや改善対策に該当したらまた、信者の方はだんまりを決め込むんでしょうね（呆）
書込番号：20874719
24点
＞holo2661さん
>DPF再生ですが、25kmごとや80kmごとという異常な短距離で再生が起きるという書き込みを見かけました。あたなのおっしゃるようにエンジンのPM排出量が低いのであれば、なぜこのような異常な短距離でのDPF再生が起きてしまうのでしょうか？
DPF再生中にエンジンを切った場合、数十km～100km 程度で再生が始まるケースがありますが、正常な使い方で異常が起きるなら故障ですよ。
今更何を言っているのやら。
それと、低圧縮比がNOxとPMの両方を低減する技術だということは何も相反しません。
故障の原因を低圧縮比だと推測するには無理があるのは説明済み。
書込番号：20875129
3点
＞holo2661さん
補足ですが、詳細は、このスレッドのはるか以前に
>私もインジェクター交換組なんですが、「圧縮比が低いから煤が出る」とか「NOxを減らすために煤が多い」とかいうデマには辟易としているひとりでもあります。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=20812249/#20817443/
で、すでに書いているので、よく読みなおしてください。
きちんと理解した上で疑問を呈するならともかく、技術的には全く理解せず、妄想ともつかないような想像を書き込む様な場では無いと思います。
書込番号：20875155
3点
プラドはよくわかりませんが，三菱勢とハイエースはDPF（DPR）を再生するための燃料噴射にポスト噴射を行っていません。
コモンレールから別系統で燃料が供給され，DPF（DPR）の直前のインジェクターで燃料を吹いてDPF（DPR）を再生しています。
これならポスト噴射に起因するオイル希釈も起きないし，燃えていない燃料でタービンやインテークを汚損することもないでしょう。
マツダはNOｘ後処理装置なし＆燃料添加システムなしと安上がりに走り，耐久性に対して甘い評価をしたんでしょうね。
パジェロのシステム
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pajero/environment/
ハイエースのシステム
http://toyota.jp/hiacevan/performance/engine/
書込番号：20875292
10点
＞ガンダム博士さん
最新の D5 はポスト噴射ですよ。いい加減なことを書くのはやめましょう。
書込番号：20875661
3点
＞eofficeさん
>だから他車同様にここで「不具合起きたよ」と書き込んでいるのに、なぜ火消に回る方が居るのかが私としては疑問だ(笑)
誰も「不具合の存在」を否定していませんし、火消しもしていませんよ。
>起こった事を報告しているのに、設計段階の理論値でそれを否定したがるから擁護と取られるんですよ！
誰も「起こったこと」を否定していませんよ
>設計段階でＯＫがでても多様な使われ方（想定外）で不具合が発生するから、対策品も出るし必要があれば改善対策やリコールも行われるんだよ。
誰も故障や対策品や改善対策やリコールを否定していませんよ
>まぁ～前みたいにこの事案がリコールや改善対策に該当したらまた、信者の方はだんまりを決め込むんでしょうね（呆）
故障や対策品や改善対策やリコールを否定していないのにだんまりする必要はありませんよ
「低圧縮比が～」とかが、技術的に間違っていることを指摘されたら、火消しとか信者とかしか反論できなくなる人が、掲示板に書き込む価値はあるのかな？
書込番号：20875681
2点
on the willowさん
＞「低圧縮比が～」とかが、技術的に間違っていることを指摘されたら、火消しとか信者とかしか反論できなくなる人が、掲示板に書き込む価値はあるのかな？
↑これ誰がどこに書き込んだ内容なの？
少なくとも私は書き込んではいないのだけど・・・・
書込番号：20875699
17点
私が書き込んだのは以下の内容だよ↓
＞低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
＞ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
それとも「こんなのは出まかせだ～」と言いたいって事かな？
on the willowさんこの私が書き込んだ低圧縮化に伴った弊害に対してどう思うのよ？
書込番号：20875722
17点
＞eofficeさん
>低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
＞ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
だからこれを略して「低圧縮比が～」と書いただけ。
長いだけで意味のある内容じゃないから。
低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし、VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。PMが燃焼室内や吸気経路に付着するのはアイドリングだけに限った問題じゃない。結局、何も理解していないということ。
仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない（30時間あったら時速60kmなら1800kmも走ってしまう）という説明もしたけど、全く理解していないから会話にすらならない。
書込番号：20875793
2点
on the willowさん
「違う違う」言うなら誰でもできるからさ、根拠を伴った否定をしてよね(笑)
＞低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし
如何なる施策を取り入れても、高昇温グローがなければ低温時の始動性確保はできなかったんだから、これが要的な要素だよ（マツダ自身が公言してるし）
＞VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。
三菱もマツダも低圧縮に際してぶち当たった問題が、アイドリングにおける息継ぎを含む不完全燃焼（十分な自己着火温度にならない）そしてその結果ＰＭや煤が多く発生してしまった現象。これを改善したのが燃焼後の排気工程で吸気開始数秒間だけは気バルブをあけっぱにして、高温の排気を引き込む方法だよ。
依然わからない人がＥＧＲあるからそんな訳ないとか言ってたけど、ＥＧＲではクーラーを介してしまうし、バイパスからの供給でも熱損失があるから効率が悪化するのに加え酸素量も大きく減るから改善効率が悪いから敢えてオーバーラップさせてる。
＞仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない（30時間あったら時速60kmなら1800kmも走ってしまう）という説明もしたけど、全く理解していないから会話にすらならない。
アイドリング時の低速回転じの燃料消費量とそう高負荷状態の燃料消費量を一緒くたにされても困るんだけどね（笑
貴方が言っている事は、時速６０kmで１８００km走行するのと３０時間アイドリングを行った場合の燃料消費量は一緒って事になるよ！
そおそお以前マツダに結構近しいぽんぽん船さんが、タクシー転用したアテンザ達が客待ちによるアイドリングの多用で不具合が多発して引き揚げられたって話もしてたかな。
＞足りない知識で「こうなるはず」と考えるのは、妄想であって技術論ではないですからね。
出ました出ました図星になると相手侮辱（笑）
書込番号：20876129
20点
＞eofficeさん
>如何なる施策を取り入れても、高昇温グローがなければ低温時の始動性確保はできなかったんだから、これが要的な要素だよ
何が技術的な要なのか全く理解できていないのか。
高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
失火対策を PM 対策というなら、エンジン全ての部品が PM 対策だよ。
馬鹿馬鹿しい。
PM低減には十分な酸素量と燃料と酸素の混合が重要。
NOxのことを考えなければ、酸素はあればあるほどいい。
失火対策のVVLのオーバーラップは酸素量を減らすため、本質的にはPM低減対策じゃない。
>貴方が言っている事は、時速６０kmで１８００km走行するのと３０時間アイドリングを行った場合の燃料消費量は一緒って事になるよ！
アイドリング時のPM排出量の話をしているのに、何を言っているの？
アイドリングでDPF警告灯を点灯させるには、時速６０kmで１８００km走行するのと同じ時間がかかるということ。
何を指摘されているのかすら理解できないとは。
繰り返すけど、低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし、VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。
PMが燃焼室内や吸気経路に付着するのはアイドリングだけに限った問題じゃない。
仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない、逆にいえば、アイドリングでもそこまでPMの排出量自体は抑えられているということを説明しても理解できない。
結局、何も理解していないということ。
聞きかじりの技術用語を並べていい加減なことを書かれるのは、訂正するのも面倒で迷惑でしかない。
書込番号：20876785
2点
＞on the willowさん
ひとつ質問があるのですが、貴殿はマツダディーゼル車のオーナーなんでしょうか？
貴殿のプロフィールを拝見する限り、殆どがカメラの投稿であり、車の投稿は極めて少ない様です。
お持ちの車のご紹介などして頂けないでしょうか？
よろしくお願いします。
PS：因みに私はデミオ13S・ガソリン車の現行バージョン購入使用者です。
書込番号：20877116
22点
＞aquablauさん
>それと、低圧縮比がNOxとPMの両方を低減する技術だということは何も相反しません。
>故障の原因を低圧縮比だと推測するには無理があるのは説明済み。
私がそう書いたのであればその箇所を提示してください。
>正常な使い方で異常が起きるなら故障ですよ。今更何を言っているのやら。
じゃあその故障の原因は？
書込番号：20877360
16点
on the willowさん
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
今ではの話だよそれは、当時としては０．５秒で数千度まで昇温する能力を備えたものを実装していたのは、スカイＤだけだよ（笑）
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
いやいや不十分だなんて公言してないし、排気オーバーラップの導入はアイドリングでの失火抑制＝煤の発生防止のために用いるものであって、グローが不十分だから導入したんじゃないよ！
だってエンジンが始動してもいないのに、どうやって排気ガスを燃焼室に入れるの？
まさかとは思うけどグロープラグを点火プラグと一緒だと思ってるわけではないよね？
書込番号：20877577
16点
on the willowさん
＞失火対策のVVLのオーバーラップは酸素量を減らすため、本質的にはPM低減対策じゃない。
ねぇ～「本質的には」なんてさ苦し紛れな屁理屈言ってないでさ、結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭ］を抑制できるんだい？
私は燃焼が安定することによって不完全燃焼が抑制できるから、煤とＰＭも低減できると思うけどね(笑)
＞聞きかじりの技術用語を並べていい加減なことを書かれるのは、訂正するのも面倒で迷惑でしかない。
鏡を見てるんだねきっと・・・
書込番号：20877648
17点
一つ私も仮説を書いてみますか。
DPF再生の方法、on the willowさん曰くいすゞや日野と同じ方式だとのことですが、連続再生式では再生方式が何にせよ、PMを分解できる条件となる温度を保つことが必要になります。
on the willowさんによれば
>SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
>それは異常でも不具合でもなんでもありません。
とのことですので、マツダの低圧縮比ディーゼルでは走行時に発生する排気ガスの熱だけではDPF連続再生が不足し、ポスト噴射による昇温ありきの設計であるのではということになります。
また、異常な短距離でのDPF再生が行われる場合の対応がインジェクター交換で、それで改善するのであれば、
・DPF再生に必要な噴射制御に異常が起きて再生が進みにくくなり、PMが溜まる
あるいは
・本来の燃焼が行えなくなりPMが増えて急速にDPFが詰まる
という可能性が考えられます。どちらにせよ短距離でDPF再生を繰り返すことが予想されますが、通常の燃焼でも同一のインジェクターを使用しているのですから、私は後者の可能性が高いのではないかと考えます。
まあ、このDPF再生不具合の問題をわかりにくくしているのは手動再生ボタンが無いことやDPF再生動作の表示、蓄積表示が無いからなのですがね。なぜ無いんだろう？ 不思議だね。
書込番号：20877918
9点
＞eofficeさん
>だってエンジンが始動してもいないのに、どうやって排気ガスを燃焼室に入れるの？
半失火という状態も理解していないのか・・・
>ねぇ～「本質的には」なんてさ苦し紛れな屁理屈言ってないでさ、結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭ］を抑制できるんだい？
失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
この違いすら理解できない人が聞きかじりの技術用語を並べても迷惑なだけです。
マツダ技報でも排気オーバーラップ（正確には排気バルブ2度開き）は【極冷間の耐始動半失火性能】として紹介されています。
書込番号：20878171
1点
マツダ技報はもちろん、一般的な記事でも排気オーバーラップは失火対策として紹介されてますね。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
「排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
書込番号：20878215
1点
on the willowさん
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
＞だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
上記の自身の文章よく読んでみ～
始動性改善のために高昇温グローが用いられたんだよ！
それが不十分てマツダがどこで公言してるの？（そこのリンク張ってよ！）
そしてあなたの説明だと、なんで始動性改善のための施策に排気オーバーラップを入れてるんだよって話。
もう一度言うけどまだエンジンは始動してないんだよ、どうやって排気を取り込むのかな？
あとさ御託は良いからさ結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭを抑制できるんだい？
＞失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
＞PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
↑恥ずかしかったのは解るけど屁理屈は良いからさ
書込番号：20878224
15点
＞「排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
えっ自爆？
あの～on the willowさん得意げに上げてもらって恐縮ですが、始動性改善ではなく「エンジン始動後の」って書いてありますけど・・・・
まさかここにきて「私は始動性改善の話をしていたのではない」なんて言わないよね？
でもそれだったらグローの話は出ないし・・・
もしかして本当にグロープラグがスパークプラグみたいに点火毎に動作していると思ってないかい？
書込番号：20878238
13点
＞eofficeさん
エンジンを始動させなければエンジンは動かないということも知らない人がいたぞ。
失火対策が「エンジン始動前」だと思っていたのか。
そりゃすごいわ。
書込番号：20878267
2点
＞eofficeさん
>＞失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
>＞PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
>↑恥ずかしかったのは解るけど屁理屈は良いからさ
本当に区別がついていないんだね。
書込番号：20878271
3点
スレ主さん放置せずに対応したらいかがですか
二人とも新しいスレ立ててそこで議論したらいかがですか
書込番号：20878454 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
on the willowさん
＞エンジンを始動させなければエンジンは動かないということも知らない人がいたぞ。
ここまで開き直るとと逆にすごいは・・・
自分の書いた分をもう一度読んでみ、始動性向上で用いられる高昇温グローと排気オーバーラップを一緒の意図で使われていると解釈している文だよこれは、今更とぼけてもしっかりするには残ってる・・・
↓↓↓↓↓↓
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
＞だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
それでいて都合が悪い質問はスルーなんだね。
それより早くマツダが公言したっていう、高昇温グローだけでは始動性改善には不十分で排気オーバーラップを用いたって紹介している所のリンクお願いしますよ！
それともそんなのは、つい熱くなって出てしまった出まかせだったのかい？
書込番号：20878538
17点
＞on the willowさん
3つ質問します
マツダの株主総会で1.5ディーゼルのDPF再生不具合について質問され、「不具合について認識している、調査中」という回答がなされているので不具合の存在をマツダが認めています。その原因と対策はなんですか？
昨年、北米仕様のCX-5ディーゼルが発表されましたが尿素SCRが搭載されていました。不要なはずの尿素SCR搭載はなぜですか？
on the willowさん＝通りすがりさん ですか？
以上3点です。
書込番号：20878544
14点
＞eofficeさん
こんにちは、
on the wilow さんが提示された記事
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
にも、【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】
つまり、セラミックグロープラグだけでは失火対策が不十分と書かれていますよ。
私もマツダ技報には目を通していますが、極冷間の耐始動半失火性能について詳細が説明されているのは排気可変バルブリフト機構で、グロープラグについては説明はありませんから、マツダが耐始動半失火性能で要だと考えているのは排気可変バルブリフト機構でしょう。
あと、PM低減策と失火対策を混同するのもいかがなものかと思います。
書込番号：20878624
2点
aquablauさん
私の認識では以下の様になります（マツダの認識も同様）
・始動性改善＝精密噴射・高昇温グロー
・始動後のアイドリング時での燃焼安定（失火対策）＝排気オーバーラップ・スロットル制御（スカイＤにはスロットルバルブがある）
ですから始動性改善と始動後の燃焼安定は一緒くたにしてよい項目ではなく、それぞれ独立した問題になる訳です。
（失火しても排気が汚くなるだけでディーゼル機関は問題なく動くし、始動直後が煩いだけで規制以前従来はそうだったため）
マツダの公式説明も有ったので貼っておきます
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
やっぱりマツダも始動性改善とそのごのアイドリング時の安定性改善は別と捉えているようです。
一応仕事関係で車両の整備等もしているので、ある程度は内燃機関全般はソフト的にもハード的にも知っているつもりです。
書込番号：20878663
12点
＞eofficeさん
こんにちは、補足です。
高昇温プラグとは、いわゆる第３世代セラミックグロープラグのことだと思いますが、仮に第２世代を採用していたとしても、1000度まで2秒ですから、0.5秒か2秒かの利便性の違いはあっても、エンジンが始動するかしないかという観点では始動します。つまりグロープラグが第３世代か第２世代かというのは、失火対策としてはあまり重要ではありません。
ですが、排気可変バルブリフト機構がなければ、極冷間では始動しないことがあると記事にも書かれている通りですから、マツダが耐始動半失火性能で要だと考えているのは排気可変バルブリフト機構であって、マツダ技報でグロープラグについて一切説明がないのもそういう理由でしょう。
書込番号：20878665
2点
＞eofficeさん
こんにちは、素早い返信に驚きました。
>始動性改善と始動後の燃焼安定は一緒くたにしてよい項目ではなく、それぞれ独立した問題になる訳です。
ここなんですが、マツダ技報でも、【極冷間の耐始動半失火性能】としては、グロープラグも排気可変バルブリフト機構も項目としては同列に並べられてています。その中で詳細について説明があるのが排気可変バルブリフト機構のみという記載です。
先ほどの記事でも、マツダのエンジニア（仁井内氏）は、グロープラグによる1回目の燃焼と、2回目以降の排気可変バルブリフト機構による昇温も、一連の動作として説明していますので、これらは一連のものだと解釈すべきだと思います。
実際、どちらが欠けても極冷間では始動しない訳ですし。
書込番号：20878695
3点
aquablauさん
グロープラグについては、その利便性は大きいですよ。
三菱の場合ある程度空打ち（燃料噴射せず断熱圧縮熱で筒内昇温）が必要で、同じ環境下だとスカイＤがガソリン車のように始動できるのに対して、三菱の場合結構空ウチの為セルが回ります。
＞排気可変バルブリフト機構がなければ、極冷間では始動しないことがあると記事にも書かれている通りですから
「極冷間では始動しない」とは何処に書いてあるのでしょうか？
まぁ～インタビュー記事ですから表現的に混同しやすいのは仕方ありませんが・・・
あくまでも排気オーバーラップは、以下の用途で使用されます。
・グロープラグで筒内を昇温し熱量を増加させ、低圧縮エンジンの欠点でもある断熱圧縮熱の低さを補い確実の自己着火させエンジンを「始動」する。
↓
・その後エンジンが「始動した後」、完全暖気に至るまでもしくは低温下においては、従来の様に騒音と高濃度の排ガスを伴う半失火状態の運転を解消する為に、排気を戻し（グロープラグが使えない為）筒内を昇温し半失火状態を改善する。
↓
・結果的に安定的な燃焼が継続され騒音（所謂ディーゼルノック）と不完全燃焼による、煤やＰＭの発生も低減できる。
書込番号：20878696
9点
aquablauさん
6.2 極冷間の耐始動半失火性能
DEの圧縮比は年々低下傾向にあるが，低くなりすぎると高地極冷間のような環境下では必要十分な圧力・温度が確保できない。そのため，耐失火性能を確保する技術が必要となる。SKYACTIV-Dでは以下の技術により着火性能を向上した。
①多噴孔ノズルおよびピエゾインジェクタを活用した近接マルチパイロット噴射による可燃混合気増加
②2T/Cを活用した過給能力の向上
③セラミックグロー
④IDEVAによる残留ガス量の増加による筒内温度上昇（Fig.10）。
これら着火安定技術により，低セタン燃料を使用して，極低外気かつ高地のような厳しい環境でも始動でき，安定した燃焼ができる。
http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no003.pdf
以上マツダ技報より抜粋させて頂きました。
書込番号：20878710
10点
＞eofficeさん
こんにちは、
私が抜き出した一文を読んでいただければ、
【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】
1回目の燃焼とは、シリンダーの2回転目、2回目以降の燃焼とはシリンダーの4回転目以降になります。
つまり2回目以降の燃焼が続かなくことがあるというのは、始動後ではなく、始動しないことがあるということです。
マツダ技報の説明も同様ですから、1回目の燃焼を始動、2回目以降の燃焼を始動後とする eoffice さんの認識はマツダの説明とは異なりますよ。
書込番号：20878712
4点
＞on the willowさん
私は話が噛み合わないから、このネタはお互いにスルーしましょうと提唱しましたが、
スルー出来ない貴殿は、あれこれ他の人のコメントに疑義を書き連ねている。
そして、私が貴殿の立場を明らかにしたく、貴殿はマツダディーゼル車のオーナーですか？という基本的な立場の問いに対しては、スルーを決め込む。
これじゃ、貴殿は通りすがりの単なる反論だけ書く、実態のない人と見做されても、致し方ないですね。
したがって、今後は明確に貴殿のコメントはスルーさせて頂きます。
書込番号：20878723
21点
確かに全部まとめちゃってますね。（これでは誤解を招く）
私が貼ったメーカー公式には、用途別に分けて書いてあるのでそちらの方が理解しやすいですよ。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
そしてaquablauさんとon the willowさんが仰っている、排気オーバーラップを実現している「排気可変バルブリフト機構」はシェフラ―社の「スイッチャブルフィンガーフォロワー」になるのですが、この製品は油圧動作式になっているのでエンジンが回り適正な油圧が発生しないと動作しない為、確実にクランクが回りそれに連動したオイルポンプが動作した後でなければ動作しないのです。
ちなみにこれはメーカーでもディーラーでも問い合わせてもらえれば解ります。
何故なら以前あったオイルフィルターリコール時に、油圧動作部品全般を交換する事になったのですが、その時交換部品の役割とどんな時に動作するかを説明されましたので。
書込番号：20878751
13点
aquablauさん
＞1回目の燃焼とは、シリンダーの2回転目、2回目以降の燃焼とはシリンダーの4回転目以降になります。
＞つまり2回目以降の燃焼が続かなくことがあるというのは、始動後ではなく、始動しないことがあるということです。
だからあなたが挙げた記事でも「一方、排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
「始動後」て書いてあるでしょ！
そもそも油圧動作ユニットをクランクが定格回転にならないのに、どうやって確保するんだよ～誰か助けてくれ～
まさかセルモーターの回転だけでとか考えてるのか～
書込番号：20878771
11点
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|---|
失火対策として紹介されているVVL |
＞eofficeさん
マツダ技報から抜き出していただき、ありがとうございます。
そこに書かれている通り、排気可変バルブリフト機構については図の説明がありますが、グロープラグについては第３世代（高昇温グロー）とも書かれていませんし、その性能も一切説明がありません。
第３世代セラミックグローバルブの採用によって、確かに始動が素早くなるという利便性向上はありますが、始動するしないの観点では、第２世代も第３世代も変わらないからです。
マツダの人見常務のプレゼンテーションでも、
http://swest.toppers.jp/SWEST16/data/keynote_proceeding.pdf
低圧縮比の課題、すなわち極冷間の耐始動半失火対策としては、排気可変バルブリフト機構の説明のみがあり、グロープラグに関して一切説明がありません。
ですから、SKYACTIV-D の失火対策の要はグローバルブではなく、排気可変バルブリフト機構かと思います。
>この製品は油圧動作式になっているのでエンジンが回り適正な油圧が発生しないと動作しない為、確実にクランクが回りそれに連動したオイルポンプが動作した後でなければ動作しないのです。
情報をありがとうございます。排気可変バルブリフト機構のメーカー名までは知りませんでした。
私は「排気可変バルブリフト機構はさほど油圧は必要としないため、始動時でも流路を変更すればすぐに動作する」と聞きました。
すぐというのはどの程度か、実測したことはないのでわかりませんが、排気可変バルブリフト機構が必要なタイミングでは動作するという認識で良いかと思っています。
>「始動後」て書いてあるでしょ！
細かい話になってしまいますが、始動の瞬間とは運転手がエンジンスタートボタンを押し、セルが回った瞬間でしょうから、それ以後に起きたことは全て始動後になりますね。
記事に書かれているのは eoffice さんが言われている安定した燃焼ができている意味での始動後ではなく、セルを回してグロープラグでとりあえず1回目の燃焼は点火した後という意味での始動後ですから、排気可変バルブリフト機構がなく、燃焼が継続しなければ、始動（自体）がうまくいかなかったと認識すべきではないでしょうか。
書込番号：20879001
3点
aquablauさん
＞SKYACTIV-D の失火対策の要はグローバルブではなく、排気可変バルブリフト機構かと思います。
投稿文きちんと読みましょうよ！
私がいつ失火対策＝グロープラグなんて言いましたか？
私は最初から「始動性改善＝グロープラグ」「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」と言っているではありませんか！
＞私は「排気可変バルブリフト機構はさほど油圧は必要としないため、始動時でも流路を変更すればすぐに動作する」と聞きました。
誰が言ったのでしょうか（技師・整備士ならまず言わない）
流路を変更するならばソレノイドが必ずある。
そしてソレノイドでバイパス流路を設けてもエンジン始動（セルが切れて自身で回る事）してからオイルポンプケーシング内の油圧が確保されなければソレノイドであるいじょう勝手に開かれちゃ困るから、プレッシャースイッチからの信号をフィードバックする必要があり、それには油圧を完全に確立する必要があるんだよ！
普通に考えても「グロープラグで筒内余熱」→「セル始動ピストン運動開始」→「燃料噴射」→「自己着火」→「燃焼」→「エンジン始動」→「油圧確立」→「バルタイ動作開始」→「燃焼安定」
もうさ無理があるよaquablauさんの説明には・・・
もう一度聞くけど誰が流路変更すればすぐにバルタイが動作するなんて言ったのでしょうか？（信じられません）
書込番号：20879083
14点
＞eofficeさん
こんにちは、
>私は最初から「始動性改善＝グロープラグ」「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」と言っているではありませんか！
失火対策と書きましたがなんども書いている通り、極冷間の耐始動半失火対策、のことです。（あくまで始動時の失火対策です）
グロープラグで始動したとしても、安定して自己着火するまでに至らずにエンジンが止まってしまったら、それは始動の失敗です。
記事や eoffice さんの提示されたURLにも始動後、と書かれていますが、それは当然で、安定して自己着火する始動完了後は意味していないと思いますよ。
だからこそ、マツダ技報にも【極冷間の耐始動半失火対策】として書かれているのだと思います。
そして「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ＝PM低減策」ではなくて「耐始動半失火対策＝排気オーバーラップ」ですよね。
不完全燃焼の場合は、CO/HC は増えますが、全体の燃焼温度が下がるので PM はむしろ減るんですよ。
（煤の生成にもある程度の燃焼温度が必要です）
そういうことで、やはりPM低減策と耐始動半失火対策を混同するのもいかがなものかと思います。
>誰が言ったのでしょうか（技師・整備士ならまず言わない）
そうですか、私が聞いたのはメーカーのエンジニアです。
すぐに、というのはどの時点を指しているのかは確認していませんが、ともかく必要な時点では動作するようになっていると認識です。
書込番号：20879263
3点
＞eofficeさん
なんとなくわかってきたのは、eoffice さんは最初のエンジンの１回転～数回転を指して「始動」としているから、「始動性改善＝グロープラグ」と認識しているのですね。
でも私やメーカーは「最初のエンジンの１回転～エンジンが安定して自己着火するまで」を始動後～始動完了と認識しているから、メーカーも極冷間の耐始動半失火対策としてグロープラグではなく、排気可変バルブリフト機構（による２度開き）を挙げているのだと思います。
確かに最初の数回転はグロープラグの効果だと思いますが、低圧縮化されたエンジンを極冷間であっても安定して回して始動完了まで持っていくという課題に対して効いているのは、やはり気筒内温度上昇、つまり排気可変バルブリフト機構だと思います。
また、「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」については色々と誤解があると思います。
確かに極冷間という限られた状況では燃焼温度を上げたいので排気可変バルブリフト機構の２度開きは有効ですが、気筒温度が安定した始動完了後は、２度開きなどしたら燃焼の不安定化につながります。
排気ガスを戻すという行為は燃焼温度の上昇と酸素量の低下となりますが、PMの発生に関してはどちらも逆効果です。
>アイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できた
とのことですが、これは完全な誤解で、排気可変バルブリフト機構の２度開きは気筒内温度を上げるには役立ちますが、煤の低減には寄与していません。
書込番号：20879296
3点
え～っと、なんかすごいことになってますね。
読んでるうちに頭痛くなってきたのでかんたんにまとめてみた。
１．インジェクターの品質ないし耐久性に問題が有り、正常に燃料が噴射されず煤が異常発生し、DPF再生が頻発。
２．オイルに混ざる燃料と煤が多くなりすぎて油圧系統に異常が起こる。
ってことでOK? ・・・今北産業って書こうとしたら2行で済んじゃったよ（笑）
現在のスレの話題は低圧縮で失われた始動性の改善ですか。
細かいことはよく判りませんが、マツダが相当な無茶をやっていることだけは判りました（笑）
そんな無茶なことをやって更にアイドリングストップまで実装するのはもはや蛮勇ですな（笑）
そしてガソリン車よりオイル管理がシビアなのは判っていたつもりでしたが、自分の想定以上にシビアだということが判りました。
もっと頻繁にオイルチェックしようと思った次第です。
ところで北米仕様じゃ尿素SCRが付くんですね。
SKY-Dの北米展開については規制が異常に厳しい、軽油の質が悪い、VWがやらかしたせいでイメージが悪い等の理由で二の足を踏んでいると随分前に聞いたことがあります。
書込番号：20879313
3点
aquablauさん
＞なんとなくわかってきたのは、eoffice さんは最初のエンジンの１回転～数回転を指して「始動」としているから、「始動性改善＝グロープラグ」と認識しているのですね。
解ってないです・・・以下が私のエンジン始動の認識です
前にも書いてますが、セルが切れて油圧が確立されて「始動」です。
正常にアイドリングまで行けなければ「始動」は成立しません。
＞そして「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ＝PM低減策」ではなくて「耐始動半失火対策＝排気オーバーラップ」ですよね。
だからさディーゼル機関は低圧縮化して半失火状態が出来ても問題なく使えるの。
でもそのまま使うと、未燃物質や騒音が大きくなるから対策になったんですよ。
だからわずかの時間とは言え、低温環境下でも安定して燃焼する様に対策をした。
（四季のある日本や寒冷地以外には必要ない装備だから）
あとだんまりになってしまった方も居ますが、aquablauさんは冷間時オーバーラップさせた場合と、させない場合どちらが煤・ＰＭを低減できると思いますか？
＞不完全燃焼の場合は、CO/HC は増えますが、全体の燃焼温度が下がるので PM はむしろ減るんですよ。
不完全燃焼って事は、記事等にも書いてある通り半失火状態つまりは着火が安定しないだけで、自己着火温度まではいっていると言う事ですよ！
故にＮＯＸも発生すればＰＭも発生します。
そもそもエンジンが冷え切っている状態が一番煤が発生しやすいんですよ。
＞確かに極冷間という限られた状況では燃焼温度を上げたいので排気可変バルブリフト機構の２度開きは有効ですが、気筒温度が安定した始動完了後は、２度開きなどしたら燃焼の不安定化につながります。
だから誰が常に何て言ってるの？
冷間時の話をしているし、逆に常に二度開きにしたいなら可変にしないで固定カムにすればいいだけじゃん。
なんだか本当に屁理屈ばかりですよ・・・・
書込番号：20879368
17点
＞eofficeさん
こんにちは、
十分に理解せず途中参加してしまった感はありますが、だんまりになってしまった方って on the wilow さんですよね。
一通り読み直してみましたが、やはり私は on the wilow さんの主張もよくわかります。
私なりに eoffice さんの主張と私の考えをまとめますので、違いがあったら教えてください。
１）排気可変バルブリフト機構の２度開きの意義について
eoffice さんの認識は、始動後の半失火状態では排ガスの状態が悪いだけでエンジン自体は動作し続ける、あくまでエミッション対策。
私の認識は、今までなら半失火で済んでいたものが、圧縮比を落とした結果、SKYACTIV-D では半失火だけではなく失火しエンジンが停止する可能性もある、だから環境対策ではなくてあくまで始動性改善対策。
根拠１）私が記事から抜粋した通り【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】と失火について言及しています。
根拠２）マツダ技報でもエミッション対策ではなく、あくまで極冷間の耐始動半失火対策として書かれています。抜粋すると【DEの圧縮比は年々低下傾向にあるが，低くなりすぎると高地極冷間のような環境下では必要十分な圧力・温度が 確保できない。そのため，耐失火性能を確保する技術が必要となる。SKYACTIV-D では以下の技術により着火性能を向上した。】と、耐失火性能に言及している
つまり極冷間時においては、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、グロープラグで点火しても、そこから正常なアイドリングとならずにエンジンが停止する可能性があるということです。
（前出のメーカーエンジニアに質問した時も、同じ認識でした）
２）排気可変バルブリフト機構の２度開きがPM低減策かどうかについて
eoffice さんは排気可変バルブリフト機構の２度開きによって、不完全燃焼が正常燃焼になるため、PMは減ると考えている。
私はこの点については、on the wilow さんが言及したように、PM低減策とは「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」であって、不完全燃焼を正常燃焼させるための機構はPM低減策に分類されないと思っています。（正常燃焼からPMを減らすのがPM低減策）
その上で燃焼について言及すると、不完全燃焼はPMを増やすどころか、減らす方向に作用するということです。
そんなバカなと思われるかもしれませんが、酸素の量を減らすと NOx が減り、PM が増えるのはご存知だと思います。そしてさらに酸素の量を減らして不完全燃焼を起こすと、自己着火はしますが燃焼温度が上がらず、CO/HC が大量に増え、PM は減る（というかほぼゼロになる）のです。
この辺りは広島大学で論文が出ています。
http://ir.lib.hiroshima-u.ac.jp/files/public/3/35924/20141016210751223402/k6263_3.pdf
eoffice さんは経験上、エンジンが冷え切っている状態が一番煤が発生しやすい、と認識されていますが、それは単に「正常なエンジンの冷間時のアイドリングからの加速は煤が出やすい条件」というだけで、不完全燃焼＝PMが多い、という訳ではないということです。
ですから排気可変バルブリフト機構の２度開きは、全体としてはエミッション対策になっているとは思いますが、それはPM低減ではなく、PMは多少増えるかもしれないけどCO/HC低減に作用することも十分にあると認識しています。
書込番号：20879563
5点
＞eofficeさん
補足です（毎回すみません）
>だからさディーゼル機関は低圧縮化して半失火状態が出来ても問題なく使えるの。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
【一般的なディーゼルエンジンの開発では、動作温度範囲の下限となる極冷温環境下でもエンジンが燃焼するように圧縮比を上げて最適化します。しかし、この開発手法では、低圧縮比の実現が優先されることはありません。マツダは、“理想の燃焼”を見据えていたので、低圧縮比でも低温で燃焼を継続できるブレークスルー技術を必要としていたのです。】
つまり、一般的なディーゼルエンジンでは、いったんグロープラグで回り始めたら、ともかく問題なく回る程度までしか低圧縮化していないということです。
対して SKYACTIV-D は【低圧縮比でも低温で燃焼を継続できるブレークスルー技術を必要としていた】とあります。
これが排気可変バルブリフト機構の２度開きです。
逆に言えば、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、圧縮比14では、極冷温環境下では燃焼を継続できないということです。
書込番号：20879614
6点
aquablauさん
まずは基本的には可変バルタイ機構自体が、オイルポンプが定格運転にならなければ油圧制御なので動かない、そしてオイルポンプが定格運転に達するには、最低でもエンジンが数秒回る必要がある。
aquablauさんが技師から聞いたと言う、流路の存在は私が知る限り無いし有ったとしても、２回目の燃焼以降と言う事は４気筒で考えても、いくらもクランクが回っていないしそんな回転（回転と言えるかすら怪しい）では油圧を確保できない。
そしてそんな低油圧で動く機構なら、通常回転に移行した時にリリーフでも設けない限りバーストします。
イメージ的には
エンジンＯＮ→セル回る・筒内余熱→エンジンが回りセルが切れる→バルタイ動作（この間１０秒位）
だからあくまでバルタイはエンジン始動後の動作という訳です。
書込番号：20879643
10点
aquablauさん
＞私はこの点については、on the wilow さんが言及したように、PM低減策とは「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」であって、不完全燃焼を正常燃焼させるための機構はPM低減策に分類されないと思っています。
完全な言葉遊びですよね？
結果的に不完全だったものを正常燃焼にもっていけば、不完全燃焼で生成される物質は生成されないわけだから低減でですよ！
＞酸素の量を減らすと NOx が減り、PM が増えるのはご存知だと思います。そしてさらに酸素の量を減らして不完全燃焼を起こすと、自己着火はしますが燃焼温度が上がらず、CO/HC が大量に増え、PM は減る（というかほぼゼロになる）のです。
だからさ思い違いが大きいですよ。
この論理が成り立つのは、酸素量の増減を起因とした不完全燃焼でしょ。
今論しているのは燃焼空気の温度を起因とした不完全燃焼ですよ（十分な熱量が得られないから半失火する）
そもそもそんな事していたら、エンジンは回るけどパワー無しのスカスカエンジンになって終わりだよ。
何の為にマツダは大容量ＥＧＲと２ステージターボを取り入れたか考えれば、それが机上の空論にとどまっている理由が分かると思うんですけど・・・
書込番号：20879664
10点
aquablauさん
記事貼るのならばきちんと記事を読もうよ。
・マルチホールピエゾインジェクタの採用で、状況に合わせて混合気の濃度を適切に制御して、大気温度が低い時でもエンジンを「始動」できりようになりました。
・一方、排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン「始動後」の燃焼を安定的に行うために採用しました。
勝手に改変しないようにね。
噛み砕くとブレイクスルー技術は「エンジンを始動させる為のインジェクタ」と「エンジン始動後の安定動作の為の可変バルブ」だよ。
きちんとね「始動」と「始動後」と区別しているのに、自身の都合で改変しないようにしてください！
もう言葉遊びはやめましょうよ～
書込番号：20879684
11点
＞eofficeさん
こんばんは、
>エンジンＯＮ→セル回る・筒内余熱→エンジンが回りセルが切れる→バルタイ動作（この間１０秒位）
eoffice さんはそのぐらいの感覚なのですね。
私もこの時間が気になってエンジニアに聞いたのですが、「すぐ」という表現で具体的な時間は聞けませんでした。
感覚としては10秒より早い印象はありましたが、少なくとも必要な時点では使えるようになっているとのこと。
重要なのは、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、圧縮比14では、極冷温環境下では燃焼を継続できないということです。
何秒後かはわかりませんが、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ最悪のケースでは失火によりエンジンが止まるようですので、私は始動性改善対策だと考えます。
書込番号：20879705
6点
＞eofficeさん
>結果的に不完全だったものを正常燃焼にもっていけば、不完全燃焼で生成される物質は生成されないわけだから低減でですよ！
そうなると、on the wilow さんが書かれた通り、すべてのエンジン機構は PM 低減策となりますよ。
ピストンもインジェクターもクランクもバルブも、すべて正常燃焼のために存在しているんですから。
正常燃焼は当たり前、その上で従来の一般的な正常燃焼よりもPMを低減する工夫がPM低減策ですよ。
>今論しているのは燃焼空気の温度を起因とした不完全燃焼ですよ（十分な熱量が得られないから半失火する）
酸素だけの話ではないですよ。そもそも不完全燃焼は十分な熱量が得られないことで、多くが CO/HC として排出され、PM の生成は少ないということです。
特に極冷間始動では吸気温度が低いですから、それが顕著に出ます。
>きちんとね「始動」と「始動後」と区別しているのに、自身の都合で改変しないようにしてください！
始動か始動後か、がそもそも言葉遊びなんですよ。
問題は排気可変バルブリフト機構の２度開きが、何のために存在しているかです。
エンジンが失火で止まることを防ぐために排気可変バルブリフト機構の２度開きが行われているのは記事に書かれている通りです。
つまり、eoffice さんが主張しているようになPM低減対策ではなく、エンジンが失火で止まらないために排気可変バルブリフト機構の２度開きが行われているということです。
記事ではグロープラグでの最初の着火までを始動、その後のアイドリングを始動後、と記載していますが、eoffice さん自身は「正常にアイドリングまで行けなければ始動は成立しません」としています。
排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ正常なアイドリングが行われないのですから、排気可変バルブリフト機構は始動は成立させるための機構なんです。（だから始動性改善対策としている）
書込番号：20879755
6点
aquablauさん
＞酸素だけの話ではないですよ。
＞そもそも不完全燃焼は十分な熱量が得られないことで、多くが CO/HC として排出され、PM の生成は少ないということです。
だからさ同じ環境で可変バルタイ有と無しでの煤の量を比較しているんですよ。
そんな不完全燃焼ではＰＭが少ない何てどうでもいい事、なぜなら実用エンジンとしての機能がそれによって損なわれたら意味の無いことだからね！（ＮＯＸをとＰＭを低減しつつ必要な能力を引き出さなければならないから）
だから訊ねたじゃないですか、「有と無しでは結果的にどちらの煤が少ないですか？」と、たった二択を答えるのが嫌で机上の空論の論文を持ち出して話を逸らしているのは貴方ですよ。
結局どちらが煤の量が少ないのですか？
まぁ～答えたくないのなら構いませんそれが答えと受け取ります。
＞問題は排気可変バルブリフト機構の２度開きが、何のために存在しているかです。
これもベネフィット的な問題なんですよ、何が改善して何が得られかなんですよ。
私は「半失火現象による不完全燃焼が改善し、結果正常燃焼の割合が大きくなることで煤等が低減する。」と答えますがね。
書込番号：20879815
14点
＞eofficeさん
こんばんは、
>結局どちらが煤の量が少ないのですか？
>まぁ～答えたくないのなら構いませんそれが答えと受け取ります。
ちゃんと答えていますよ。
>ですから排気可変バルブリフト機構の２度開きは、全体としてはエミッション対策になっているとは思いますが、それはPM低減ではなく、PMは多少増えるかもしれないけどCO/HC低減に作用することも十分にあると認識しています。
eoffice さんは、３つの思い込みがあると思います。
１）始動後の半失火状態では排ガスの状態が悪いだけでエンジン自体は動作し続ける、排気可変バルブリフト機構の２度開きあくまでエミッション対策
２）失火対策（記事中にもマツダ技報にも排気可変バルブリフト機構の２度開きはそう書かれています）はPM低減策
３）排気可変バルブリフト機構の２度開きによって、不完全燃焼が正常燃焼になるため、PMは減る
eoffice さんは経験上そう認識しているけど、私に対して呆れようが何しようが、この３つは誤解なんですよ。
記事にもある通り、極冷間時では排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ燃焼が継続しない場合があるし、PM低減策とは失火対策のことではなく正常燃焼時に従来よりPMを低減させることだし、論文にもある通り、不完全燃焼が正常燃焼になることは必ずしもPM低減を意味しません。
これで終わりにしますが、eoffice さんが誤解を誤解と認めない姿勢もどうかと思いますよ。
書込番号：20879966
10点
内容の細かいところは分かりませんが、どうしてマツダのディーゼルエンジンを良しとする人は、
「マツダ技報」に論拠を求めるのでしょうか～～？
それって、全く公正でないし、開発者・売り主が自画自賛している技術情報に過ぎないではないですか？
もっと公共の試験機関が公表した資料等はないのですか？
悪意を持って論評を端から見てみれば、「泥棒が泥棒を擁護している論文」に真の価値などあるのかという疑念が産まれます。
その辺りの性善説に寄った論評をどう思われますか？
私はある意味信頼に値しない論拠・第三者による検証を経ない都合の良い論文は信用出来ないと思います。
だから、いつまで経っても、実際に起きている不具合を説明出来ないのだろうと推定します。
私見ですが、参考までに～～
書込番号：20880431
29点
やれやれ，やっと終わったのかな？
まず，holo2661さん
＞なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
上に「意味不明です」と書いたのですが，これの発言意図を教えてください。「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
これも発言意図をお教えてください。さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
しかし，これがなんで「何だか変な擁護の仕方（ウチだけじゃないんだ～）をしている方が居る・・・」になるのかな？ ましたやガソリンエンジンお礼も上げているのに，「でもそれって結果的に「やっぱり最新ディーゼル車もダメだね」と言った印象を見ている人に与えているだけだよ！」になるんかな？ やっぱり「自分の都合の良いようにしか解釈しない」は相変わらずだねえ。
それより「SKY-Dは他社より多くのススを発生している」と言ったディーラーに「じゃあなぜ世界最小のDPF容量なのか」の見解を質してくれ。といった宿題はどうしたのかな？ ススの発生の化学的メカニズムも，駆動力の力学的メカニズムもまったく理解できていなくて間違ったこと声高に叫んで，その間違いを指摘されてもダンマリを決め込んでいるのは，どこの誰でしょう？
さて，
＞「マツダ技報」に論拠を求めるのでしょうか～～？
“論文”を信じられない，と言うことになったら科学の否定で世も終わりです。SKY-Dに限っても，
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html
自動車だけでなく様々な分野の産官学の，公的？な協同体の公式見解です。
https://www.jsme.or.jp/news/News2013031.pdf#page=3
基本的に問題を抱えるようなものに，“専門家”が賞を贈るなんて世も末だ，と私なら考えます。
書込番号：20881098
9点
おっと，失礼。
誤：ましたやガソリンエンジンお礼も上げているのに，
正：ましてやガソリンエンジンも例に上げているのに，
書込番号：20881112
2点
＞Tomotomo-Papaさん
日本機械学会賞を論文が受賞していると言った公的な評価を私も望んでいました。
この報告は耳目に値すると思います。
ただ、「マツダ技報」については、ある企業のある企業による自主的論文発表の場なので、
全面的に信用する気にならないのは普通の感覚だと思います。
逆に言えば、ある企業にとって好ましくない実験結果が出た場合に、その企業の技報にその不具合情報は掲載され、公開されるとは思えないということです。
この辺りは、人それぞれですから、どうでも良い話です。
やはり、当事者でない方の検証を経ない・つまり、査読されていない論文を信用するのは、一般的にはリスクを伴うという事を言いたかっただけです。
お仕舞い。
書込番号：20881238
21点
かなり前に仕事でメガクルーザのディーゼルターボを運転した程度で最近のはよく判らないのですが
ガンダム博士さん
＞JAFにディーラーまで100km以上運んでもらった。
との事でいくら掛かったのか気になります。
こんな目に遭えば嫌になるのは当然と思います。
私は日光の山でガソリン車のファンベルトが切れて走行不能になった事を思い出しました。
その時はJAFが休日ながら部品を町に買いにいって復旧して350km先の家へ帰れたのですが、そうでなければ家族五人が1泊して大変な出費になるところでした。
書込番号：20881936
2点
＞Tomotomo-Papaさん
>これの発言意図を教えてください。
読み飛ばしてますよね。わざとかな？
>さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
同じように詰まってるのにマツダはDPF再生異常起こしたり、オイルライン詰まったり、金属粉出したり大変ですね。
>やっぱり「自分の都合の良いようにしか解釈しない」は相変わらずだねえ。
それは擁護している人がその通りなんですが、ギャグで言っているのかな？
書込番号：20882251
13点
ガンダム博士さん
1.5ディーゼルではありませんが、私の２．２ディーゼルは3月に一気に来た５件のリコールを受けてきました。
その際に燃料噴射インジェクタの取り付け（締め付け）が悪く、シリンダーヘッドに排ガスが流れオイルを炭化させそれが油圧系を詰まらせエンストすると言ったものがありました。
そしてこの取り付け（締め付け）の不良は、作業にミスによって発生したのではなく指示書自体が間違っていた（設計時の想定が甘かった）為に起こったので、全ての車両が該当しているとの事でした。
その事からもしかすると1.5ディーゼルの方も、ハードの基本設計は2.2と同じと言っているので、類似した起こっているかもしれません。
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/004680.html
何だか結構ガンダム博士さんの訴えって、後にリコール等になっていることが多いので情報源としては素晴らしいせいかですね(笑)
書込番号：20882424
17点
＞holo2661さん
前回の排気側のバルブ周辺に堆積した煤によるリコールのときも株主総会がリコールを後押ししたと思っています。
今回のオイルラインのつまりについてもいずれはリコールになるかもですね。
株主総会のDPF再生不具合とありますが，私は，再生間隔が短いとかいうものではなく，走行距離に対して再生中の比率が高く，ポスト噴射によるオイル希釈による弊害と解釈します。
書込番号：20882511
13点
holo2661さん
＞>これの発言意図を教えてください。
読み飛ばしてますよね。わざとかな？
>さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
同じように詰まってるのにマツダはDPF再生異常起こしたり、オイルライン詰まったり、金属粉出したり大変ですね。
まったく意味不明です。私が読み飛ばしているとしたら，どこをどう読み飛ばしているのか，きちんと具体的に説明してください。それとDEPF再生の件についてのお願いももね。
samsam2705さん
＞ただ、「マツダ技報」については、ある企業のある企業による自主的論文発表の場なので、
全面的に信用する気にならないのは普通の感覚だと思います。
参考文献まで示して公にされた論文に科学的間違いがあれば，それは必ず“専門家”に指摘される，と考えるのが科学の世界の普通の感覚だと思います。
まっ，ここではその科学的間違いを論理的に指摘しても知らんぷりを決め込んでしまう，というのが普通の感覚だと思っている人がいるようですが。
書込番号：20882759
6点
＞Tomotomo-Papaさん
科学分野における論文は、追試検証がされない限り、単なる一私見に過ぎないとされるのは、学術分野における常識ではないでしょうか？
医学論文しかり、小保方さんが血祭りにあったのは、追試検証が出来なかったからではないですか～～。
彼女の場合、実際のところが多少違うのかは分かりませんが、これが学術論文の普通の扱い方だと、私は思います。
貴殿がマツダ技報は世の目に晒されてるから、信憑性が高いと考えるのは、ご自身の自由です。
追試検証がない限り、私は一私見に過ぎないと思っています。また、その扱いが世の通例だと思います。
世の中に言いぱなしの論文なんて、山程あります。それを全部鵜呑みにする姿勢は学術的に正しくない姿勢だと思います。
ノーベル賞だって、一歩間違えば、間違った判断をする恐れがあるのが、論文の世界だと思います。
以上です。
書込番号：20882840
22点
＞ガンダム博士さん
DPF再生の比率を下げようと思ったらPMの発生を抑える以外に無くなりますね。アメリカでの尿素SCR搭載の理由は再生周期が短すぎてクレームになる恐れがあるから、酸素量を増やしてPMを減らそうとしているではないかと勘ぐってしまいます。
＞Tomotomo-Papaさん
もしかして、スカイアクティブディーゼル以外のDPF付きディーゼル（他社乗用でもバス・トラックでも）を運転したことが無い？
＞samsam2705さん
はっきりと言っちゃえばいいんですよ
マツダ技報＝大本営発表
だって。
書込番号：20883031
18点
＞holo2661さん
大本営発表とは、言い得て妙ですが、そこまで飛躍する必要もないと思います。
論文の論文たる由縁を知らない人の集まりです。
こんな初歩的な手続き論も知らない人には、返す言葉がありません。
私は当分ROMしますんで、後は宜しくお願いします。
敬具
書込番号：20883051
14点
samsam2705さん
＞科学分野における論文は、追試検証がされない限り、単なる一私見に過ぎない
当たり前の話です。問題はどのように検証されるか，です。どのように発表されたか，ではありません。
科学的論文は，発表される場が学会などの“公的な場”でなければならない，ということではありません。マツダ技報のようなものでもいったん発表されれば，それに関心を持つ専門家が深度の差はあるにしても検証を行い，異議があれば論争になります。それで間違いがあることがわかれば，当然撤回されます。
すべての論文は，発表されるから多くの科学者の目にさらされて検証できるのです。当然執筆者とその関係者の検証は経ていますが，それでも間違いを含んでいることもありえます。それは発表されるからこそ，その間違いが指摘されるのです。STAP細胞に関する論文もしかり，です。“有料の”科学雑誌に発表されたからこそ間違いが指摘され，それで論文が撤回されたのです。そうやって論文が淘汰され，正しいものが残っていくのです。つまり，“生き残っている”論文は，とりあえず正しいと考えるのが普通だということです。でなければ，この世の中何が正しいのか分からなくなってしまいます。
マツダ技報の論文に間違いがあれば，他社のエンジニアも含めて“専門家”が黙っていると思いますか？ それともそういう“専門家”たちは“無料の“マツダ技報がごときものに目を通すことはない，とお思いですか？ それが常識でしょうか？
holo2661さん
またまた「私が読み飛ばしているとしたら，どこをどう読み飛ばしているのか，きちんと具体的に説明してください。」は無視ですか？
＞もしかして、スカイアクティブディーゼル以外のDPF付きディーゼル（他社乗用でもバス・トラックでも）を運転したことが無い？
荷物を運ぶために，トヨタとふそうの小型ディーゼルトラックをそれぞれ1回ずつ借りて運転したことがあるだけですが，それが私の質問と何の関係がありますか？
改めて問います。
・＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
これの発言意図をお教えてください。見ることによって何を知ろうとしたのですか？
・「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
書込番号：20884787
8点
＞Tomotomo-Papaさん
マツダ技報の様な場に発表された論文を検証するために、金と時間を使って、誰が検証をするんでしょうか？
そんな無駄な投資を競合他社がするでしょうか？
機械工学協会にしたところで、年次大会で発表される烏合無象の論文を誰が手間暇かけて、検証するでしょうか？
検証されない論文なんて、世の中に五万とあります。
一度学会の定期大会の膨大な発表論文をみて下さい。
余程重要な論文でない限り、追試検証なんて行われません。
小保方さんの論文は追試検証に値するから、全世界で検証がなされ、あの事件になったのです。
何でもかんでも、掲載したから、検証されるなんて考える事自体が不自然です。
マツダ技報の論文の追試検証した論文があったら、提示して下さい。誰かがしてる筈なんていうのは理由になってません。
したがって、私が思うに、マツダ技報に掲載される論文の追試検証は、殆どなされていないと想定されます。
広島大学云々も、俗にいう産学協同研究の一環で、マツダが然るべき費用負担をしてるから、検証作業がされているものと思われます。
(裏は取れていませんが、多くの大学の共同研究には民間からの研究費が流れています。当然、スポンサーとして、研究者を威圧する立場にいます。)
書込番号：20884888
16点
東洋経済によると、日本は論文ねつ造大国なんだそうです。
http://toyokeizai.net/articles/-/119004?page=3
いつからこんな国になったのでしょう。
日本だけじゃないかもしれませんが、特許論文も怪しいようです。
https://rikeijin.com/post-138/
確かに特許は先に取った方が価値なので
データをねつ造とはいわないまでも、仮置きしたものを実証データとして
特許申請することはあり得ますね。
この辺は排ガスねつ造と同じ穴かもしれません。
経営が技術に圧力を掛けるとろくな事は無いですよね。
論文なってものはどうでも良いですから
不具合のないちゃんとした製品であれば良いのです。
書込番号：20885055
13点
いつまで続けるんですかね？
もうそろそろ終わっていいんじゃない。
書込番号：20885096 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
皆さん知識が有りすぎて、チンプンカンプンで着いて行けません。
凄いですね。
でもこれをマツダの技術者や開発者が見たら何て思うんだろう。
書込番号：20885199 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
他社が他社の論文をあれこれいうことは
考えにくい。
間違っていれば放置しておけばいい。
間違っていると指摘しても、
他社の技術者には何にも特にならない。
学者じゃないから、利益にならないことに
時間を使う余裕は無いでしょう。
技術競争で、
目を血ばらせて開発をしている技術者は
自分で使うもの意外の検証するよゆうは無いでしょう。
燃焼系は特に時間と金がかかるでしょう。
他社の間違いを指摘するとすれば
緊密な提携にある場合じゃないの。
それも、利害が一致した場合でしょう。
他社の技術者は仲間ではなく
商売敵だよね。
書込番号：20885304 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
どうもです。
ここでの問題点は8万km 程度でトラブル発生の兆候があったということです。
ガソリン車ならばこのようなトラブルはないですよね。しかしながらそろそろオーバーホールの時期でもあります。なんら問題は無いと感じます。
実際、本件自体が事実か否か神のみぞ知る状況です。
まさしく「小保方状態」。
わたくしを含め多くの方は未経験の領域ですので「超多走行」の方のご意見聞きたいです。
わたくしはデミオを終生の友と決意しています。
世界一生意気な車ですよね。
価格、燃費、スタイル。
書込番号：20886145 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞尽忠報国の士さん
>ガソリン車ならばこのようなトラブルはないですよね。
それは思い込みですよ。
ハイブリッド車
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000766529/SortID=20878618/
ガソリン車
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000287318/SortID=20787123/
ガソリン車
http://review.kakaku.com/review/K0000903212/ReviewCD=1006100/
どんな車でも故障はあります。
書込番号：20886190
5点
まーしかし大型連休を跨いでの討論会お疲れ様ですね
まだ継続中とはいえ結局このスレッドで何が得られたのでしょうか？
過走行の車に起きたトラブル、これは紛れもない事実なんでしょうけど、一連のやり取りが何事もなく乗っているオーナーとしては本当にうんざりですね
健康そのものなのにあなたは数年後に病気になりますよと言われてるようで気分悪いです
書込番号：20886914
22点
発生頻度を無視した故障情報など、何の意味もない。
統計的に有意か否かも分からない情報を持って、反証とするのは、工学的に意味をなさない。
故障なんて、どんなに優秀な機械だってするでしょう。故障事例の発生頻度は如何になってますか？
定量判断、あるいは統計的判断が、出来る様な反証として貰いたい。
故障が即生命維持に関わる様な機械には、二重三重のバイパスが構成され、故障しても機能維持する様になってます。
アポロ計画のロケットとか、医療機器がそれに当たります。
マツダディーゼルの危ないところは、高速で突然エンストしかけ、追突されそうになった等、
生命に危機を及ぼす様な故障がかなり高い頻度で発生している事です。
他のエンジンで故障事例を紹介して、反証とするのは、無理があると思います。
書込番号：20886932
15点
＞（*ﾟДﾟ）さん
申し訳ないです。
気分が悪くなるのは、尤もです。
あれこれ火を注ぐ様で申し訳ありませんでした。
こちらの事情でもありますので、ご容赦の程、お願いします。
書込番号：20886946
5点
＞samsam2705さん
定量的な反証を要求される前に、「生命に危機を及ぼす様な故障が”かなり高い頻度”で発生している事」を、定量的に立証されてはいかがでしょうか。そうすれば定量的な反証が得られるかと思います。このスレの全部は読んでおりませんが、samsam2705さんのご意見にはどこにも定量的なものはないように感じましたので。
書込番号：20887012
15点
＞Tomotomo-Papaさん
連続再生式DPFの再生がいかにして行われているか、答えてみてください。
知っているのであれば、
>・「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
こんなこと言い出すわけがないはずなのですが。
書込番号：20887014
9点
（*ﾟДﾟ） さんにGOOD付けたいです！！
私は初期型小変更後のＣＸ－３ ＸＤＴ ＡＷＤ ＡＴに乗っています。
同じエンジン搭載ということでデミオ板もよく見ています。去年のリコールがあってから「正しい・正確な」情報であれば良い情報であろうが悪い情報であろうが、やはり欲しいわけです。
私はみなさんみたいにマツダ技報を読んで理解できるほど詳しくはないですが、大型トラックでＤＰＦ搭載車を１０年以上前から乗り続けていますので、そこそここの手のディーゼル車については分かっているつもりです。
そんな私が見ても、あからさまに間違った内容が出ていたり、正直うんざりです。もちろん私が理解できないだけで正しい内容もあると思いますが。
仮説や勝手な解釈で話されても困ります。
書込番号：20887324
22点
＞Kayzさん
ガンダム博士の引用先を添付します。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1410&txtFrDat=2014%2F11%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=デミオ&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=
ご一読下さい、参考までに。
書込番号：20887361
7点
＞Kayzさん
添付先が上手く貼れてないので、ガンダム博士の２番目のコメントに添付先があります。
そちらをご確認願います。
書込番号：20887402
7点
＞Kayzさん
回答がスレ主の引用では不誠実に思われると心外ですので、
「マツダ クリーンディーゼル 不具合」でググってみて下さい。
すごい数の不具合情報が検出されます。
「死ぬかと思った」という報告が散見されます。
参考までに。
書込番号：20887467
8点
＞http://toyokeizai.net/articles/-/119004?page=3
＞https://rikeijin.com/post-138/
どちらも全く具体的な例は示されていないので，「公開されたある企業による自主的論文には信憑性がない」という結論が演繹できる材料がなくて，残念。
＞マツダ技報の様な場に発表された論文を検証するために、金と時間を使って、誰が検証をするんでしょうか？
あのう，検証というのは全く同じ実験をすることだけなんでしょうか？ 上のリンク記事にある「下手なことをすればバレる」のは何故でしょう？ 論文が発表されれば，“誰か”が検証を行うからでしょう（誰かが検証を行うだろうと考えるのが常識と言うこと）。論文読んでおかしいと思ったら筆者に質問する，なんてことは普通にします（だから署名がある）。ただそのことは，論文に問題がなければ表に出ることはほとんどないです。そうしたことを通して淘汰されていきます。
＞小保方さんの論文は追試検証に値するから、全世界で検証がなされ、あの事件になったのです。
だから「何でもかんでも、掲載したから、検証されるなんて考える事自体が不自然です。」と考える根拠にはなっていませんね。自分の専門に関するものだったら，専門じゃない小保方さんの論文以上に検証に値すると考える“専門家”はゴマンといるだろうと考える方が自然です。
それにしても，「ある企業による自主的論文には信憑性がない」と考えるのは内心の自由ではあるだろうけれど，公開された（誰でも検証できる）論文に，自分が否定できる材料を持ってもいないのにそれを公言することが執筆者を侮辱するものだ，ということに気が付かない人がいるということが大きな驚きです。
＞他社の技術者は仲間ではなく
商売敵だよね。
https://www.goodspress.jp/news/5608/2/
＞スポーツカー同士、そして、スポーツカーを作っているメーカー同士、ある意味、みんな“仲間”だと思っているんですよ。・・・・以前から、新型ロードスターの開発主査である山本修弘さんとは頻繁にコミュニケーションをとっていて
中には”仲間”だと思って頻繁に連絡しあっている人もいるようですよ。学生時代は“同じ釜の飯を食った”親友同士が，ライバル企業に分かれたなんて例はゴマンとあるでしょうし．．．もちろん“秘密”をばらすようなことはしないでしょうが。
“商売敵”が適当な言葉かどうかは分かりませんが，競争相手だからこそ，相手を超えるために相手の研究をするというのは普通のことです。世界を相手にして，それをやらない企業に未来があるとは思えません。実際問題として，わき目も振らずにやった研究が完成していざ商品化，と思ったら他社の特許を侵害していたなんてことになったら目も当てられません。だから他社の論文には目を通します（命令されます）。
holo2661さん
人から質問を受けたらまずそれに答えてから，という常識はお持ちですよね？
書込番号：20887493
9点
＞Tomotomo-Papaさん
お友達の同じ飯を食った仲間の話は、極めてレアな面白い話題です。
だから、全てがそれで説明が付くんですか？
お寺の花子さん
もコメントしてる様に、論文の検証なんて、すべからくなされてると思う方が不見識だと思うなぁ～～。
経済原則を外して、見解を普遍化するのは、一種のお為ごかしだと思います。
具体例を出せって、そんなの学会の大会を見れば、明らかじゃないですか。
毎年の大会で発表される論文の殆どが言いぱなしの論文じゃないですか～～
一度も全国大会に行った事ないんですか～～今や製本もされず、DVDで論文原稿が配布されてるではないですか。
その膨大な論文に査読はされてませんよ。
査読論文を扱ってるのは、各学会の機関紙論文だけだと思いますが、そうじゃないですか？
実態を見てから、理想論を語って下さい。
書込番号：20887781
10点
samsam2705さん
＞すべからくなされてると思う方が不見識だと思うなぁ～～。
まず，「すべからく」の用法：http://www.bunka.go.jp/pr/publish/bunkachou_geppou/2012_07/series_10/series_10.html
まっ，それは置いておくにしても，あなたの“感想”にすぎませんよね。
＞その膨大な論文に査読はされてませんよ。
私は自分の仕事に関係あるか個人的に興味があるシンポにしか参加しません（分身の術をマスターしてないのでできない）し，論文集を全部読むなんてことはできません（私は不勉強だから読んだ論文の数は，自分の専門外も含めて膨大な数の1ppm以下である自信があります）。しかし“同じ釜の飯を食った”仲間や，指導教官はきっと読んでいると思うし，それを専門とする大学の教官などの研究者は自分の専門に関係する分野の論文は“血眼になって”探しているものと思っていました。だから発表したのに誰にも読まれない論文がこの世に存在するとは，夢にも思っていませんでした。あるとすればよほどマイナーな分野だろうと．．．でもマイナーだからこそ読んでみたいという衝動を持つこともありますけれどね。
仲間や，特に指導教官は“可愛い”教え子の論文を読まないなんて，“冷たい”人ばかりなんですね。それに研究者といっても，形ばかりで実は研究に興味はない人ばっかり，ということなんですね。知りませんでした．．．でも認識を改める気持ちはありませんので悪しからず。
私は私自身がすべての論文を読めるわけではないので，自分が精査もしなくて「ある企業による自主的論文には信憑性がない」なんて普遍化して言うことは，口が裂けてもできません。悪しからず。
書込番号：20888521
5点
＞Tomotomo-Papaさん
>人から質問を受けたらまずそれに答えてから，という常識はお持ちですよね？
自分で見つけられないからどこか教えろというのは質問に含まれますか？
で、連続再生式DPFがどういうシステムなのかいつになったら説明をして頂けるのでしょう？
書込番号：20888628
15点
＞samsam2705さん
>発生頻度を無視した故障情報など、何の意味もない。
>統計的に有意か否かも分からない情報を持って、反証とするのは、工学的に意味をなさない。
>故障なんて、どんなに優秀な機械だってするでしょう。故障事例の発生頻度は如何になってますか？
>定量判断、あるいは統計的判断が、出来る様な反証として貰いたい。
と言いながら、
>マツダディーゼルの危ないところは、高速で突然エンストしかけ、追突されそうになった等、
>生命に危機を及ぼす様な故障がかなり高い頻度で発生している事です。
と発生頻度を無視した統計的に有意か否かも分からない故障情報をもって「かなり高い頻度で発生している」と断言するのは、何かの冗談でしょうか。
私が一貫して主張しているのは、思い込み（妄想）と情報はきちんと区別するべきだということです。
メーカー情報を信用しないのは勝手ですが、それを「信用できないもの」と断言するには、信用できないとする根拠が必要です。
それが技術的な理由ではなく、単に「いい加減な論文は多い」という陰謀論では、妄想と同じです。
貴方がディーゼルエンジンに不安を感じ、ガソリンエンジン車のデミオを選んだことについては誰も否定していません。
しかし、その不安の正当化、つまりガソリンエンジン車のデミオを選んだ自分の正当化のために、ディーゼルエンジンについて「圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ない」という技術的には完全に間違った思い込みを主張し、間違いを指摘されても訂正しないのは傲慢だと言わざる得ません。
口コミ掲示板で妄想を事実であるかのように書くのはやめてください、迷惑です。
書込番号：20890212
14点
ここで論じて言い争って何になるんだ。
一銭もお金貰えませんよ？
情報提供してくれたスレ主に感謝、それでいいじゃない。
大学、大学院で専門的に学んだ知識をここでひけらかして自慢して一体何になるっていうの。
書込番号：20890596 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
もう１か月以上新車の試乗車を代車で乗ってるんだけど，i-ACTIVSENSEってすっげー便利。
死角に入っている車があるとドアミラーのインジケータが点滅するやつ。
あと13Sについて気になったこと
うちのガレージは傾斜があって，バックで入れるとケツが上なんだけど，アクセル操作が大変。壁に激突しそうになる。
XDだと全然問題ないんだけど。
どこに差があるんだろ？
書込番号：20891777
5点
どうも。
嘘か誠かわからないとか言ってしまいましたが
実際、嘘か誠か貴方以外知りません。
仮に誠とした場合、8万km はそろそろオーバーホールの時期なのでトラブル発生時期と思います。
その直後に似たようなトラブルおよび店舗側のずさんな対応は問題ですねぇ。
わたくしのXD が8万km を迎える頃には完璧に対策されていることを望みます。
書込番号：20891818 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
尽忠報国の士さん
＞仮に誠とした場合、8万km はそろそろオーバーホールの時期なのでトラブル発生時期と思います。
嘘でしょ・・・
そんなエンジン大衆車に乗せるメーカー無いですよ！
今どきは高回転を多用する軽自動車でも、消耗品の交換だけで１０万キロ以上走れる個体がさほどですよ(笑)
書込番号：20891908
23点
＞ガンダム博士さん
XDで問題ないのはエンジンの重量の差。
単純な話ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ頑丈に作らなければならない為に重量が嵩む。
フロントヘビーな車両になるためでしょうね。
書込番号：20892199 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
5万キロで保証が切れるのでそんなものです。
10万キロというのはユーザー側のものさしであり宣伝効果にもなりますが保証されているわけではありません。
保証条件のもと購入するので文句は言えません。
シビックで8万キロでデスビ交換したので他でもそんなものです。
書込番号：20893515
1点
大口たたいて失礼しました。
保証は10万キロでした。
壊れても安心しました。
ただ車使えないと生活には支障がでてしまいますね
書込番号：20893593
0点
wwhhhさん
＞シビックで8万キロでデスビ交換したので他でもそんなものです。
デスビは消耗品だよ～
オーバーホールってのは部品レベル、つまりそのメインユニットのボルト一本まで分解・洗浄・計測し組み直すことだよ！
（目的は新品時の状態まで能力を回復させる事）
アッセンブリ―で故障部品だけ変えるのは単なる修理（単なる原状復帰）
書込番号：20893602
7点
デスビが消耗品というのは知りませんでした。
まあもう見かけなくなった代物ですけど。
エンジンは10万キロ保証ということですがエンジンにはたくさんの部品があるのでどこまでが保証の範囲なのかわかりにくいですね。
取説には交換時期が書かれている部品があるにはありますがもっと明確にまた購入前に説明が欲しいところです。
もし、10万キロ以内でオーバーホールが必要となると知らない人はトラブルが起きてからの対処になるので保証期間内とはいえ不便であり、
メーカーとしては無償で対応するとなると損害大ですね。
ましてや間に挟まれたディーラーはもっと可哀想。
skyDは出始めの技術なのでそのためにも保証やらリコールという制度があるとも言えます。
この保証という言葉は難しいですね。
ものは壊れないことはないので 壊れないことを保証するのではなく壊れた場合に何をもって償ってくれるのかと
私は理解しそうとっています。
これを最初にちゃんと説明ができているかが大事だと思います。
なかなか買う前に壊れるとは言えませんが。
書込番号：20893812
3点
ディーゼルとガソリンでは
フロントの重量とサスの設定が違います
リアは同じ設定ですね
1～2名乗車時の空気圧は
250/230指定なので、それでだいぶ変わるかと
今は夏場なので冷間時230/210スタートくらいがよいと思います
書込番号：20895934
1点
バックの坂道が大変な理由を前後の重量差だとしている人が多いけど、そうでしょうか。
私は単にアイドリング時のトルク差だと思います。
あと、メーカー指定のタイヤ圧は冷間時です。それでも真夏は低めにしてもいいかもしれませんが、-20kPa はやり過ぎかと。
10kPa の違いでも結構大きいですからね。
書込番号：20896133 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
皆さんこんにちは
私が言うのも何ですが、話しがあっちこっちすごい事になってますね。
ところで、ここでは話している方は皆んなトラブル経験者ばかりなのでしょうか？
8万km超えるとトラブルは必ず起こるのですか？
主様以上の走行距離を走ってる方は居ないのでしょうか？
嫌らしい書き方になりましたが、ノントラブルの方は気にかけていないのでは無いかと思います。
これをご覧の方で『8万km超えて走っているがトラブルはありません』と言う方が居られましたら書き込みお願いします。
当方未だ2万6千kmですが、ノントラブルです。
＞ガンダム博士さん
部品の値段ありがとうございます、
DOCとはどの様な部品でしょうか
＞三菱勢とハイエースはDPF（DPR）を再生するための燃料噴射にポスト噴射を行っていません。
此れにあたる部品がDOCなのかと思いますが違うのかな？
主様には聞きたかったのは、やんわりアクセルエコ運転もしくは、巡航中の燃料カットエコ運転が好みかとお伺いしたかったのですがお答え願えますか？
書込番号：20897713 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
帰ってきたmaz2さん
＞此れにあたる部品がDOCなのかと思いますが違うのかな？
連続再生方式では送られてきた燃料（軽油）を燃やしてDPFに堆積した“スス”を焼きますが，ＤＰＦ再生時にはあえてNOxの排出を増やし，そのうちのNOがNO2に酸化されるときの熱で軽油を燃やします。その酸化を行うのがDOC（酸化触媒）で，排気系に燃料噴射を行う方式（筒内か排気管内か）の違いとは関係ありません（どちらの方式でもDOCは必要です）。
書込番号：20898487
3点
＞Tomotomo-Papaさん
レスありがとうございます。
DOCはNOxにDPFはPMそれぞれ個別に対応していたのですね。
＞そのうちのNOがNO2に酸化されるときの熱で軽油を燃やします。
DOCの燃焼は常時行われていて、DPFの再生は溜まり具合により再生って事で良いのかな？
てっきり、DOC～DPF間で再生の燃料が吹かれているのかと思いました、なのでポスト噴射も排気管内なのかと考えていた所です、筒内噴射って事ですね
勉強になります。
書込番号：20898954 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
少し前にデミオのXDだと思うのですが、走行2400位のを１日出していただきました
出だしはトルクスカスカのような気もしたけど、内装はコンパクトでは抜きん出てますね
上品な車です
しかし＞ガンダム博士さんを筆頭によくもこう悪意むき出しな文章書けるねぇ？
嫌だな
早く忘却の彼方に追いやりましょう
書込番号：20899132 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞帰ってきたmaz2さん
主様には聞きたかったのは、やんわりアクセルエコ運転もしくは、巡航中の燃料カットエコ運転が好みかとお伺いしたかったのですがお答え願えますか？についてですが，
前車がある場合，やんわりアクセルエコ運転をしますが，先頭車の場合は普通に踏んでいきます。
追い越し車線では必ず右を走ります。
納車してから通算の平均速度は43km/hです。
ディーラーから走行について指摘，アドバイスは全くありません。
基本AT任せで走ります。
MTモードを使用するときは高回転まで回すときだけで，自分から狙って1500回転以下で走らせることは皆無です。
DPF再生中でも目的地に着けばエンジンを切ります。
アイドリングストップは，５秒以上完全停止する状況なら作動させます。
書込番号：20899504
4点
http://minato-motors.com/blog/?p=9900
ミナト自動車のブログは営業用なので表現を差し引いても
これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
マツダに限らず、ディーゼルのすすはたまるとミナト自動車もいっているので
定期的なクリンリネスは必要なことかもしれません。
インマニ側はDPFのように燃焼させることができないのでEGRの熱だけでは対応できないのかもしれません。
https://gair.media.gunma-u.ac.jp/dspace/bitstream/10087/8652/1/%E5%AD%A6%E4%BD%8D%E8%AB%96%E6%96%87480_%E4%B9%85%E5%8E%9F%E5%9C%AD.pdf
学位論文であるから検証の度合いはわかりませんが
運転環境によってはすすの堆積が進むようにの読み取れますから
エラーにならないすすの状態もあるのだと思います。
どうも、エラーが続くオーナーの書き込みは嫌われるようで
FITハイブリッドでもエラーを切々と書いていたオーナーがあらし呼ばわれされて
追い出されてしまいましたが、その後、フィットハイブリッドのリコールが続いたのは
ご承知の通りです。
30型プリウスのブレーキもそうでした。気のせいとか、運転が下手だとか、仕様だとか
ずいぶん叩かれていました。
だいたいが発表前に期待を膨らませて購入したオーナーが多く、好意的な書き込みを連発して
いつの日からか、エラーの連発や原因がつかめない再発の可能性におびえながら
運転していると、書き込みに悩みを書き込み、嫌がられ、あらし扱いになる傾向がありますよね。
どうしてそうなるのか、その人の心情と、その愛車のエラーの原因を分析できれば有用になると思いますが
たたき合いになってしまうのですね。
書込番号：20899584
9点
よくいます
後ろが詰んでても必ず右
前はガラガラなのに
書込番号：20899630 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞追い越し車線では必ず右を走ります。
これってどう解釈すればいいのかな？
片側二車線の場合、右側が追い越し車線なのは、当たり前なんだけど。
これって、必ず、追い越し車線を走り続けるって事を言いたいわけ？
それって、どうなんでしょうか？
＞後ろが詰んでても必ず右
じゃ無い事を期待したい。
＞ミナト自動車のブログは営業用なので表現を差し引いても
＞これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
ここのブログに1.5Dの情報が掲載されないか楽しみにしてるんだけど、2.2Dばっかだね。
さすがに自分のデミオのエンジンを分解する勇気がないので、
LP-EGR採用の1.5Dエンジンでどの程度、煤が溜まるものなのか知りたいんだけどね。
センサーを自分で掃除してる動画が有ったけど、全く汚れてなかったな～
1.5Dでは、改善されていることを期待したい。
書込番号：20899756
8点
＞ガンダム博士さん
お答え頂きありがとうございました
運転の感じは変わった所は無い様ですね、
高速利用が多くDPF再生間隔も長かった様に記憶しています。
平均速度も自分なんかより6km/h程速いですね、自分基準だと何の参考にもなりませんが。
他のトラブルに遭った方の平均速度がどの様なものかも気になります。
スレタイとは離れてしまいましたが
書込み番号:20826936で書いた様に再生間隔が長い間一定速度で巡航していたら煤が溜まりやすくなりそうな気がしているんですが、あまり反響が無かったので、皆さんは違う意見の様ですね。
失礼な態度とって居たにもかかわらずご回答頂きありがとうございました。
書込番号：20899835 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞万世橋のアライグマさん
>これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
煤がたまるのは正常です。実際、その整備屋に持ち込まれている車も故障ではないですよね。
走行条件にもよりますが、EGR系統は比較的早い段階で煤はたまり、その後一定になります。
>マツダに限らず、ディーゼルのすすはたまるとミナト自動車もいっているので
>定期的なクリンリネスは必要なことかもしれません。
その整備屋も必ずしも必要な整備ではないと言っていますよ。
書込番号：20900544
9点
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