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10キー付きフルサイズコンパクト

[適当takebeat]

過去に買ってきた日本のメーカーのキーボードはキートップの文字が2年くらいで消えてくるのでその都度買い替えています、

このモデルのように10キー付きのフルサイズだけどコンパクトなキーボードは選択肢が少ないのですが、
今回初めてロジクールでこのタイプを見かけたので購入しました、

今まで見かけなかったはずでこのキーボードは今年の7月24日に発売されたばかりでした。
ロジクールなのにヨドバシドットコムで2,750円とやすかったのも決め手です。

BluetoothでPCと接続しますが、購入前にchrome OS flexでの動作を確認せず、接続してからその事に気が付きましたが無事動きました。

キータッチからして多分メンブレン式と思われますが、メーカーではなぜか方式を公開してませんね、
使い始めて驚いたのがタッチミスが非常に少ないこと、もともとブラインドタッチが出来ない人なのですが、キーを見ずに打てる頻度が増えました、これは不思議です、

バックスペースキーが非常に小さく大丈夫かな？と思ったのですが、これもまた全く気にならずに普通に操作できます、

唯一不安なのがcapslockのLED表示がないこと、今までは間違ってcapslockになっていてもキーボード上のLED表示で気が付きましたが、それがないと現在capslockになっているか否かの判断がつきにくいです、

電池はいまどき珍しく最初から付属しています、
単4電池を2本使用しますが、無線キーボードって使わない時は電源を切るものでしょうか？
それにしてはキーボードの裏に小さいボタンなのでいちいち押すのは実用的ではありません、
電源を入れっぱなしで長期間使えるのならその方が面倒がないので電源入れっぱなしで使ってみようと思います。

書込番号：26263748

良い歯磨き粉ですね

[まぐたろう]

売り場で目立って探しやすいパッケージ。

チューブが搾りやすい形状で、少量ずつ効率的に使い易い仕様であることに加え
性能的にも乾燥時の口のベタつきが抑えられ、なかなか良いものです。

以前使っていましたが少し離れ、改めて使用して実感しました。
廉価帯のペーストでは優秀かと。

書込番号：26263706

やっと専用掲示板ができました。それは良かった。

[さあ、がんばろうぜ!]

この様な情報共有の場が出来て良かった。

エヌワンイーの価格を見ると、
いかにサクラが割高か再考させられます。

そうではなくて、
2年の月日が低価格を実現したのか、
という要因も有りながら、
流石電気自動車です。
家電並みの進化がありますね。

買い時に悩みます。

書込番号：26263703　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hm future]

日産のサクラとHondaのN-one e では
パッケージング及びエクステリアデザインの違いが180度対極にあるのでは？
実際購入される方々の客層が違うのではないかと思います。

車は使い方及びデザイン性
もちろん販売価格などで選択されると思いますので
今後発売されてどのような購入者傾向及び動機など興味があります。

先日実際軽EVはどんなものか
N-VAN eを試乗してきました
静かな上に加速がとんでもなく良く目から鱗が落ちる体験

0〜60km/h車速域でのその加速は2LクラスのGAS車を
遥かに超えているような感覚
アクセル開度が少なくドライビリティが良かったです。

N-one eの簡易的なカタログから
EVはBTTが高価なためコスト削減も大変だったのではないかと
たとえはワンペダルドライブボタンがありましたが
推測ですがe:HEVなどで採用しているブレーキバイワイヤは搭載されていないのではないか？
つまりブレーキ操作は従来の油圧
回生での減速はアクセルOFF状態のみ
従ってワンペダルドライブボタンをONにし
停車まで少し強めの回生とし走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。

HEVの開発経験からブレーキバイワイヤシステムコストはかなり高額になります。

他にはN-one Baseからの違いを最小限とし
償却台数を多くできているのでは
秋にはN-oneのMMCが噂されていますがインパネ廻りは
ほぼ同じになるのではないでしょうか

今日本はBEVは少数派ですが
一度体感されたらとても運転しやすいですね
価格、充電時間、充電箇所など多くの課題がありますが

今BEVを企業努力によって少しづつ広めていく各社へ
応援したいと思います。

スポーツタイプから軽自動車まで選択できる車両開発
選択幅を大いに広げて下さい。

日本ではまだまだ普及初期段階
一般性能、耐久性など各社の考え方がありますが
個体BATT開発など従来車両と同じような利便性確立まで

書込番号：26265551

[ku-bo-]

コーラのSかL…

実はどっちもSサイズで誤算の範囲ってことに気づいてほしいな

書込番号：26265726　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Hm futureさん
＞推測ですがe:HEVなどで採用しているブレーキバイワイヤは搭載されていないのではないか？

おっしゃるとおり、たぶん、ブレーキバイワイヤは採用されてません。
ウチのN-VAN e: を上下から覗いた範囲ですが。

＞つまりブレーキ操作は従来の油圧、回生での減速はアクセルOFF状態のみ
＞従ってワンペダルドライブボタンをONにし停車まで少し強めの回生とし、走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。

この点は違うと、思います。

ワンペダルコントロールはブレーキバイワイヤを必要としません。
開発担当者として、リーフなど、日産のワンペダルを採用している車種に乗った経験もあると思われますが、いかがでしょうか？

リーフは、ワンペダルはもちろん、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御をしてますが、ブレーキバイワイヤではありません。
ノートは、もちろんブレーキバイワイヤではなく、しかも協調制御すらしてませんが、
ワンペダルで回生ブレーキの強弱＝回生される電流値の大きさをコントロールしてます。

そして
N-VAN e: には、パワーメーター（電流計ですね）が備わっていないので、正確にはわかりませんが、
アクセルペダルで回生ブレーキの強弱がコントロールできるようです。
したがって
必ずしも、アクセスオフ状態で回生ブレーキを効かせているだけではなさそうです。
（具体的には、Bレンジで強く回生ブレーキを効かせている際に、
アクセルペダルでその強さを制御できます。少し踏めば、回生ブレーキが弱くなります）

実際には、N-ONE e: が試乗できるようになればわかることだと思います。

なお、
リーフの経験から、市街地を走る際には、「停止までできる」ワンペダルコントロールは、
便利だと思います。（電費は悪くなりますけど。ね）

書込番号：26265786　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ku-bo-さん
＞どっちもSサイズで誤算の範囲ってことに気づいてほしいな

20kWhと29kWhは、誤差の範囲ではないと、気づいて欲しいな。

実際には、車の使い勝手をかなり左右しますよ。

書込番号：26265794　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞tarokond2001さん
＞リーフは、ワンペダルはもちろん、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御をしてますが、ブレーキバイワイヤではありません。

https://car.motor-fan.jp/article/10003361?page=4

これを読むと電動ブースターという言葉が使われておりブレーキバイワイヤーなのではないですかね？
ただ細かく協調するのではなくバトンという言葉が使われてますね。

N-ONE eについては回生協調ブレーキを持たずノートのe-Pedalと同等レベルのような気がします。

書込番号：26265854　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hm future]

>tarokond2001さん

>ワンペダルドライブボタンをONにし停車まで少し強めの回生とし、走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。

>この点は違うと、思います。

文章が分かりずらかったでしょうか？

ワンペダルコントロールはブレーキバイワイヤを必要としない減速装置であることを書いていたつもりでしたが
そのように理解できなかったとしたら私の文章力が足りなかったということですね

まっ良いでしょう

力行又は回生の制御は当然知っております
またHondaのHEV制御もですがね

これまでのHondaの電動車の、Bレンジでは回生トルクを単純に比例的に多くするのでは無く
N-one eは停車まで１ペダル操作で行うようなので
MOTの特性として停止付近における違和感なき制御は
かなり制御に苦労したのではないかと思います
三相MOTのトルクカーブからの推測ですが
アクセル戻し量に応じた力行トルク低減と回生トルク見極めとその制御量ですね

日産がどのような制御しているかはわかりませんが
Hondaにてこの１ペダルが制御から考察しても
電費は悪くなる技術的理由が分かりません。

ひとつ考えるとするならば
ドライバーの操作次第ですが１ペダルは惰行が苦手なところだと思いますが
さてHondaでは惰行付近どのように制御しているか楽しみです。

書込番号：26265866

[ku-bo-]

＞tarokond2001さん

>20kWhと29kWhは、誤差の範囲ではないと、気づいて欲しいな。

使い方次第ですが、満充電で快適使用(エアコン、暖房フル使用)で200kmいかないのは誤差の範囲だと思います。
いくら途中で急速充電できるとしても、30分休憩を何度もはストレスです。
高速道路に乗らない日帰り使用なら誤差とは言えないかもしれませんが、高速道路で越県移動する使用方法なら誤差となるかと。

書込番号：26265922　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞電動ブースターという言葉が使われておりブレーキバイワイヤーなのではないですかね？

「電動ブースター」は、エンジンの吸気負圧を利用できないEVで、ブレーキペダルの倍力を行うための装置です。
「バイワイヤ」はブレーキペダルと油圧シリンダーが物理的に接続されておらず、
ブレーキペダルの踏み方（踏力や踏み込み量）を電気的に伝えるモノで、プリウスなどトヨタの主要HEVで採用されてます。

＞N-ONE eについては回生協調ブレーキを持たず

それは無いです。
N-VAN e: は協調制御しているようです（パワーメーター＝電流計がないので、視覚的にはわかりませんけど…）

書込番号：26265995　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Hm futureさん
＞電費は悪くなる技術的理由が分かりません。

電費を考えるなら、「回生」させるよりも、「惰性走行（コースティング）」させる方が、明らかに有利です。
（回生よりも惰性走行の方が効率的に有利なのは、物理の法則上、明白でしょう）

サクラのエコモードのように、ほとんど回生させず（メーター上は、ほぼ回生無し）、
アクセルオフで、完全には惰性走行させることが、電費向上の必須条件だと思います。

実際に、
リーフでワンペダル走行するよりも、Nレンジに入れて惰性走行させる方が、電費は良くなります。

さて
＞アクセル戻し量に応じた力行トルク低減と回生トルク見極めとその制御量ですね

バッテリーEVにおいては、「力行」と「回生」は同時には実現できません。絶対に。
バッテリーの制御では、常識だと思いますけど。

つまり、ワンペダル制御では
あるポイントを境に、力行から回生に切りかわり、
その回生の強弱をペダルの戻し具合により操作する制御です。

書込番号：26266013　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ku-bo-さん
＞途中で急速充電できるとしても、30分休憩を何度もはストレスです。

慣れたBEVのユーザーなら、必ず30分充電するなんて、そんな使い方はしません。
ましてや、バッテリー容量の小さいサクラなどでは、とても非効率ですから。「タイパ」が悪いですね。

40kWhのバッテリーを積むリーフを乗る時も、急速充電は10分から15分がほとんどです。

＞高速道路で越県移動する使用方法なら誤差となるかと。

軽BEVで、日常的に「高速道路で越県移動」する方は少ないと思いますよ。
したがって、
多くの軽BEVのユーザーにとっては、20kWhと29kWhの違いは、「誤差とならない」という帰結になると思います。

書込番号：26266030　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞Hm futureさん
＞tarokond2001さん

https://www.honda.co.jp/factbook/auto/n-van-e/202406/

N-VAN e:については、ブレーキバイワイヤ採用されていますよ。

N-ONE e:についても、ブレーキバイワイヤなしにこの航続距離は不可能と思われますので、同様に採用されていることでしょう。

書込番号：26266068　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞tarokond2001さん
＞ブレーキペダルの踏み方（踏力や踏み込み量）を電気的に伝えるモノで、プリウスなどトヨタの主要HEVで採用されてます。

そうですね。
所有しているFITでも電動サーボブレーキとして使われています。
私の貼ったリンクに目を通されたどうかわかりませんが
「e-Pedalは、電動ブレーキを使って、回生と摩擦を最適配分」とありますのでブレーキペダルを踏まずに摩擦ブレーキが働くもとれますね。
これはペダルを電動で動かすという事なんですかね？

書込番号：26266076　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

日産リーフは、この技術が凄い！ 開発担当者が、4つの開発秘話＆うんちくを大公開!!
https://car.motor-fan.jp/article/10003361?page=2

「「プロパイロットパーキングは、ステアリング、アクセル、ブレーキ、パーキングブレーキのすべてが“バイ･ワイヤ”化されているリーフだから可能になったシステムです。」

とありますね。

書込番号：26266099　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞use_dakaetu_saherokさん

情報、ありがとうございます。
N-VAN e: は、バイワイヤなんですね。知りませんでした。
ならば、N-ONE e: も当然バイワイヤですね。

ほんとに違和感のないブレーキバイワイヤです。
せっかく高コストのシステムを載せてるのだからメーター表示がないせいで、
ブレーキキング時の回生量がわからないのは、惜しいです。何とかして欲しいですね。

書込番号：26266111　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

リーフも、バイワイヤですか。
これも認識してませんでした。悪しからず。

書込番号：26266115　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞tarokond2001さん

>慣れたBEVのユーザーなら、必ず30分充電するなんて、そんな使い方はしません。
ましてや、バッテリー容量の小さいサクラなどでは、とても非効率ですから。「タイパ」が悪いですね。

ぶっちゃけ10分でもタイパ悪く無いですか？(^^;;
いざという時に長距離走ってもガソリン車なら給油で済むのが10分の充電…しかも100kmは走れないかもしれない。
そんなのを繰り返しながら走行するのはストレスになりかねません。

私はサクラが優れているor劣っていないと言っている訳ではありめせん、どちらもSサイズでしょ？
って主張ですので…

> 軽BEVで、日常的に「高速道路で越県移動」する方は少ないと思いますよ。

これってあなたの感想ですよね？

書込番号：26266211　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

スレ主様、話がスレのテーマからされてしまいますが、悪しからず。

＞ku-bo-さん
＞いざという時に長距離走ってもガソリン車なら給油で済むのが10分の充電…しかも100kmは走れないかもしれない。
＞そんなのを繰り返しながら走行するのはストレスになりかねません

これは、少し前のミヤノイさんの書き込みの「1000kmチャレンジ」ならば、おっしゃるとおりです。

しかし、
それは軽BEVの想定される使い方ではありません。

仮に10分の急速充電で50kmしか走らなくても、
それで自宅に帰り着くだけの電力を蓄えられればOKです。
それが、EVの大きなメリットです。深夜でも自宅に帰れさえすれば、翌朝までに充電できますから。
（家庭に充電設備があることが、小さいバッテリー容量の軽BEVを所有する条件だと思います）

＞どちらもSサイズでしょ？

20kWhと29kWhでは、「日常の使い勝手に差が出る」と、申し上げました。ご理解いただけないようで。

BEVを使ったことがない方は、わからないのはやむを得ないでしょうが、日常生活の中で、
片道100km（往復200km）を走り切ることができれば、「困ることは少ない」と私は思います。
そして
片道100kmの往復は、20kWhのサクラでは無理ですが、29kWhのN-ONEなら、たぶん可能です。
この差は無視できません。

24kWhリーフに乗っていた頃、往復85kmの通勤に使っていて、「もう少し長く走れれば」と思ったことはあります。
しかし、今の40kWhリーフなら、250kmは走れるので、ほぼ困ることはありません。

軽BEVを「どんな使い方をするか」によりますが、
カタログデータで180kmのサクラと270kmのN-ONEでは「差はある」と思います。
決して、ku-bo-さんのおっしゃる「誤差」ではありません。

書込番号：26266234　スマートフォンサイトからの書き込み

[降三世夜叉]

n-one e展示車座ったけどサクラと比べるとリアシートは高さが無い分圧迫感あります。
2名乗車前提ならn-one eで良いですが、子供等リアシートに頻繁に乗せるのでしたらサクラの方が使い勝手が良いです。

走行距離に関してですがサクラは50km走るのに10分の急速充電では不可能です。
30分で10kwhが精一杯なので10分だと3.5kwhとすると3.5×7.5=26.25kmしか走れません。
サクラの欠点は急速充電にあり。
そもそも遠出を想定してないので、普通充電だけの運用が基本でしょうけど。

どちらが良いかは家庭の使い方次第。

書込番号：26266677　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞tarokond2001さん
> BEVを使ったことがない方は、わからないのはやむを得ないでしょうが、日常生活の中で、
片道100km（往復200km）を走り切ることができれば、「困ることは少ない」と私は思います。
そして
片道100kmの往復は、20kWhのサクラでは無理ですが、29kWhのN-ONEなら、たぶん可能です。
この差は無視できません。

日常生活で片道100kmなんて、それこそ「それは軽BEVの想定される使い方ではありません」と私は思ってますが…すごく矛盾したことをお話をされていると感じております。

また、n-one eのバッテリー管理がn-van eと同じであれば、予想される使用可能バッテリー容量は22kWh。これで200km走るには電費として9km/kWhが必要となるのはご自身がよくわかっておられるのでは？
ごくごく限られたベストな条件と思われる走行距離を簡単に出してしまうのはどうかな…と思いました。

また冬の電費の落ち込みはひどい…暖房使うと走行距離が半減するとは…まあサクラも冬の電費がひどいのは承知です。

https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/honda-n-van-e-test-drive-part-1-lack-of-battery-and-regeneration-display-disappointing/

なので、やはりどちらもSサイズです。
片道100kmという距離は不適切です。

書込番号：26266775　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞ミヤノイ2さん


>1000kmチャレンジを参考に計算すると
サクラは実使用領域17.2kWh、Nバンは22.9kWh

>ホンダの軽自動車EVは29.6kWhに対して実使用領域
は22.9kWhで実際に使えるのは78%しかありません
サクラは20kWhに対して約19kWhで95%実使用


上記の内容はあなたが自分で書いてるものです。
またしても適当な書き込みです。

こんな短時間に同じサクラで数字が１割も違って書かれている。　
いつもいい加減で信用できない発言なのか？　それとも意図的にサクラを良く見せようとしているのか？

サクラを褒めてN-ONE　E　を落としたいのは、思惑が見て取れます。
サクラの20KW程度の電池容量と金額では、来年発売されるBYD軽の相手になりません。

逆にホンダの約30ｋWの電池と抑えめの価格はライバルになり得るから、早めに潰したいと考えたのでしょう。
行動が単純なので思惑が分かりやすいです。

国産メーカーに安く出されるとあなたは困るんですよね？　

Eービターラが安く発表された時も、貴方は大反発してましたし。

BYDと密接な関係があるとバレバレですよ。　極端すぎて。
もう少し抑えられては？

書込番号：26291840

この性能でウエットグリップ性能 C って？？

[eijini]

実際に走行させてもいない方が「C」だから期待できない、
とおっしゃっておりますが、
ウエットグリップの安心感は、非常に高いです。
評価方法は、いったいどんな方法なのでしょうか？？

私は「SMSC」＝鈴鹿モータースポーツクラブの２５年に渡る会員で、
このR1Rで、何度も雨の鈴鹿フルコースを走行しており、
また一般道もどう少なく見積もっても数万キロは経験しています。

私としては、ウエットグリップ性能は「A」ランクだと判断しています。

ビジュアルでは、排水性が高いとは思えないのですが、
雨天時に走行させると、非常に高いグリップを発揮して、安心感がトップレベルです。

これからまた、ワンセット購入しようと考えています。

書込番号：26263644

[MIF]

＞評価方法は、いったいどんな方法なのでしょうか？？

まぁ検索すればでてくると思うがISOで定められた試験方法。
水深1mmの状態で80km/hから20km/hまで減速する時間を測って係数を算出し4段階で評価するから
試験官の感覚や気分で評価されてるわけじゃない。

減速する時間が長くなる＝制動距離が長くなる　ということなので
ラベル上位のほうが制動距離が短く止まれるという指標なのだが
当然のことながら摩耗して溝が浅くなれば排水性能は低下するので
ラベル上位でも耐摩耗性能が低ければ上位性能の恩恵を得られる期間は少ない。

が、そもそもラベリング制度自体が低燃費タイヤのための指標。
一般的にタイヤの転がり抵抗が少なければ燃費は向上するが
転がり抵抗値とグリップ性能はトレードオフの関係なので
低燃費を前面に押し出すと、グリップ力を犠牲にしているのでは？という疑念がでてくる。
その疑念を払拭するためウェット性能評価を行い
グリップを犠牲にしてるわけじゃないですよ〜と消費者にアピールするためのものなので
ドライグリップ重視のスポーツラジアルでラベリングを気にするのはナンセンス。

書込番号：26263652

[funaさん]

＞eijiniさん

リアルスポーツタイヤにウエットグリップが評価されているだけですごい！
この種のタイヤは身を削ってドライグリップに振っているので「ドライグリップ」が良いのは当たり前、その代わりウエットグリップと耐ハイドロプレーニングが弱く、寿命が短い。

書込番号：26263782

[Berry Berry]

ウェットグリップ指数は、ISO 23671に準拠した試験方法で測定されます。
濡れた路面でのタイヤのグリップ力を基準タイヤと比較して指数化します。

試験方法は、MIFさんが記述されたとおりです。

ウェットグリップ性能aとcの差は、YOKOHAMAタイヤが特設ページを作成していますので、参考までに。
https://www.y-yokohama.com/product/tire/wet-a/

書込番号：26263821　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナンシーより緊急連絡]

＞私としては、ウエットグリップ性能は「A」ランクだと判断しています。

スレ主さんが良いと思っていても、客観的な指標として
aやｂが付くもっと良いものがあるというだけです。

あのラーメン屋、みんなそこそこって言うけど
私はすごく美味しいと思う。
って話ですよね。

書込番号：26263963

[BREWHEART]

鈴鹿サーキットはグリップしやすい路面と排水性を考慮されてるので水たまりなんてほぼ無いし一般道より条件良いよ。

頻繁にサーキットを走るような技術を持ったドライバーならそれでも問題もでないのかもしれんが、一般人に同じ技量を求めるのは酷な話だよ。

書込番号：26263981

[balloonart]

・これからまた、ワンセット購入しようと考えています。

性能はいいが、他のハイグリップタイヤの７割くらしかもたないのでお早めに。

書込番号：26263994

[たぬし]

一般道で制限速度プラスアルファ程度なら、SでもＣでも変わらないと思う。
高いモノを売り付けるためにほんの僅かな差でランキングしてるだけでしょ。

自分は世界最悪の札幌を走るのでスタッドレスの氷上性能はこだわるけど
サマータイヤは安いのでいい。
スタッドレスは半年間履いて、その半分ぐらいは雪なんてないけど
何の問題も無いです。

書込番号：26265166

[eijini]

＞MIFさん
もちろん、評価の方法を訊いているのではなく、
R1Rというタイヤにとって、ウエットグリップ評価が低いのでダメだ、という評価は
まったく間違っている、と私は言っているわけです（＾＾）

書込番号：26288630

[eijini]

＞ナンシーより緊急連絡さん
いやいや、そのウエットグリップの評価が高いタイヤよりも、
このR1Rというタイヤはウエットグリップが非常に良い、と私は言って居るわけでございまして、
逆にハイグリップ性能という観点では、比較としてアヤシクなって来てはいます。
サイドウォールの剛性が低いですし、ドライグリップの性能としては、
まぁまぁ及第点というレベルなんです。

それはつまり、どういうことか、というと、物（タイヤ）の評価を分かりやすくすることが、
いったいどれだけ意味があるのか、ということです。
「意味は、すごくあるだろうが」って、ここにいる人は、きっとおっしゃいますでしょ？

僕は違う意見なんですよ。

そのタイヤの単純評価は、結局はタイヤ性能の発展を阻害しかねない、と思っています。

書込番号：26288633

[eijini]

＞BREWHEARTさん
鈴鹿サーキットのご経験ありますか、
あの路面はほんとうにコストをかけておりまして、
ちょっと傷んでくると、すぐに貼り替え、グリップレベルは一般道とは比べるべくもありませんね（＾＾）

けれど、そこでの性能がよいから言っているのではありません。
（鈴鹿での性能がもっと良いタイヤは、枚挙にいとまがありませんが）

普通の路面の駐車場で行う、ウエット路面でのジムカーナなどでも、抜群のグリップ性能なんですよ、
このR1Rは。。。

書込番号：26288637

これは逸品です！

[huumoko]

今まで2chの小さなブックシェルフで音楽を聴いていましたが、低音が物足りないなぁと思っており、そこでpsw10を導入してみるとただ低音を補うだけでなく、中音や高音まで艷やかになり、2chのスピーカーの音質が向上しました。その上、迫力も感じられたので、そこまで広くない部屋では十分すぎると感じました。これは3万円を超える価値があると強く思いました。ただ、サブウーファー導入初心者のため、位相などの調節は難しく、苦労してます…
でも明らかに音質が変わったので、毎日音楽を聴くのがもっと楽しみになりました！！

書込番号：26263597　スマートフォンサイトからの書き込み

Lightroom サポートきたー!

[ねこぽんち]

Adobe Camera Raw と Lightroom が RX1R III に対応しました。
https://helpx.adobe.com/jp/camera-raw/kb/camera-raw-plug-supported-cameras.html

Camera Raw v17.4.2
Lightroom v8.5
Lightroom Classic v14.5

書込番号：26263466

[よこchin]

＞ねこぽんちさん

最近のAdobeの対応早過ぎて。
EXIFのバイナリーで引っ掛からなかったらOKして
後々アップデートで最適化してるんじゃ無いかと勘ぐってしまいます。汗

書込番号：26263472　スマートフォンサイトからの書き込み

[鞍カメラ]

ステップクロップ前が切り抜きから表示できるようになってますね！
目玉機能にきちんと対応しているようです！

書込番号：26264134　スマートフォンサイトからの書き込み