このページのスレッド一覧（全1857スレッド）
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 メガニウム584備忘録チェーン編 |
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| メガニウム584備忘録Shimano CRANK SHAFT編 |
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| メガニウム584備忘録ShimanoFC-R9200マニュアルと実物の乖離編 |
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10Sや11Sのチェーンは寿命が短い。
Shimano10S 6701チェーンは特に短いが10Sにしろ11Sにしろ原則長くない。
またこれは異論があると思うが筆者の場合チェーンの寿命は縦方向の伸びでは判断しない。
チェーンチェッカーなどあったところで価値はあまりないと筆者は考える。
というのもチェーンが伸びるのは縦方向だけでなく横方向にも伸びるのだ。
厳密には摩耗してチェーンプレートが削れてしまう事を指す。
これはメーカーが違えどチェーンである以上宿命である。ShimanoだろうがIZUMIだろうがKMCだろうがどのメーカーでも宿命である以上起きてしまう。
横の摩耗は慣れないと分かりづらく、また7900以降のスプロケットは頑丈にできており、横に摩耗を起こしたチェーンの餌食になるのは専らCRANKについているチェーンリングである。
11Sのチェーンは10Sと比較して頑丈ではあるのだが、この特性を理解していないとギアが摩耗を起こすという、圃場に嫌な消費をすることになる。
Shimano11SチェーンはOEM先はIZUMIと考えて差し支えはないだろう。
901，701、601と約1000円刻みでグレードが分かれているのだが注目してほしいのは上記特性からくる摩耗性能である。
コーティングが施されている部分が多いほうがギアに対してのダメージは少なく、また中空ピンである901がダントツに剛性が高いとも言える。言い換えると901と701の違いは中空ピンの有無だ。
コーティングは701でもほぼ全面に施されており、601では限定的である。
ところでギアの摩耗を無視した場合、601が長持ちする場合がある701はコーティングがある分、摩耗が申告になる前に早めにユーザーが気付いて交換、もしくはコーティングが原因で結果的に601より持たない場合があるのだ。
だが601が長持ちしたところで前述の通りギアへのダメージはコーティングがあるモデルより深刻なり、ランニングコストが上がる問題が浮上してしまう。
だからチェーンは過信せずにギアへの負担を考えて運用Sる必要がある。
過度な注油も汚れを呼び込む元凶となるので控えなければならない。
チェーンそのものが油分を蓄える性質があり、洗浄するとその機能が、想定外の方向に動く可能性もあり、扱いが想像以上チェーンというパーツはデリケートなのだ。
だから原則限界まで使い込むより、表面がくたびれてきたなと思った段階で交換していくのが最もランニングコストが安価になってしまうのだ。
（続く）
2点
12Sについては省略するがShimanoの11S〜8Sでチェーンのアウタープレートが同寸なのは11Sと8Sのみであり、奇しくもこの両者はワイヤープルも似た数値であった。
そしてShimano11SはHG-XというMTBの血統のチェーンを採用している。
事実ソレまでのロードバイクの血統のCN-6701 10Sチェーンとは全く違う性質を持っていた、最も6701の制作元はKMC社であり、11SはIZUMI社が制作元であろうという事が起因してもいるのだが。
この肉抜きの少ないHG-Xチェーンは横方向へのたわみが少なく、MTB血統の11Sや4700 10Sでないと十分には機能が発揮できないとされている。実際には10Sの上位互換と判断して4700以外の10SでHG-Xを使う猛者も居たが設計上は呼応していないとされている。
HG-Xの登場で旧来のロードの変速システムはCN-6701同様に縮小していき、新型には反映されなくなっていった。
チェーンはコンポーネントの血統すら雄弁に語ってくれる。
コンポーネントの出自が興味があるならチェーンから調べると腑に落ちるかも知れない。
かくしてかつてのHGチェーンは10S、9S、8Sもバリエーションを減らしHG-Xへの移行を結果的にメーカー主導で促すことにもなった。
11SもR世代になってかつての11S非対応ホイールも11-34Tの11Sスプロケットで使えるようになり、11Sの刷新されたシフターやディレイラーび引き代も相まって、HG-Xはユーザーとしても導入するハードルが下がりメーカーユーザーお互いがWINWINになるような下地も揃ってきた。
（続く）
書込番号：25466751
1点
事実6701は生産量も減ったのかかつての実売価格より1000円値上がりで、これではHG-Xに移行待ったなしであった。
後は上記の901と701の件、中空ピンだけでなくてローラーの表面加工の差もありました.。
ラインナップ縮小とは別途ShimanoはCN-LG500という11S、10S兼用のチェーンをリリース、あれ？9Sも対応するのではないのだっけ？
実売は601と然程変わらないが廉価版チェーンを発売するに至りました。
作りは601からコーティングを取った、IZUMI製っぽいシルエットです、6701の価格が上がっている辺りKMCとの取引が減っているのだろうか？
（続く）
書込番号：25466760
1点
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拾い物 |
覚書
椿本チエイン グループに 和泉チエインもKMCも分類されて特許絡みの仕事は和泉に配分、量産性を優先し特許が絡みにくいのはKMC、椿本チエインは現在自身では自転車用チェーンを製造していない。
特許ナンバーから見れるとより明快らしいけど、ある特許検索サイトは現在サービス終了。
とありましたが、確証はないです。
これが正しいかはわかりませんが海外のニュースにShimanoとKMCとizumiについて言及があります。
私の認識もこの記述と同じです。
https://velo.outsideonline.com/2019/03/2019-taipei-cycle-show-day-three/
一部簡易翻訳
KMC は 1984 年以来シマノ用のチェーンを生産しています。現在でも 10 速まではすべて KMC によって生産されており、新しい 11 速と 12 速のものは日本のイズミが担当しています。
ここまで覚書。
ああ、6701確かに特許のコーティングがない。
後は601はちょっと品質にムラがある気がする、901ありきで作っていないかな？
ShimanoというかIZUMIチェーンは信頼できるが、なんかエモいものを感じました。
（続く）
書込番号：25467964
1点
今までの習慣から鑑みるに
CN-LG500
は特許コートを取っていないからIZUMIではなくKMCのOEMと解釈して差し支えないと筆者は読み解く。
また6701等の単価が上がったことは為替の問題と日本の和泉チエンでの製造コストや台湾の人件費高騰等で価格差が旧来のソレより埋まったという現状が反映されてのことかと解釈する。
一方で6701などを使っていたユーザーのことはShimanoは覚えているのだろうか?
5703のチェーンリングは生産されていて未だに6600のチェーンが割高とは言え手に入ることから忘れてはいないとは思うが、6701はフロントダブル仕様でCN-LG500に置き換わっても不思議はないが、存外ここって手堅い姿勢をShimanoはしがちなんだよね。ただ生産ラインはOEM先次第（最早その表現が良いのか疑問に覚えるが。）では一応あるけど。
あれ？CN-HG95も健在だ。特許ありなのでこれは和泉チエン製かな。
やはりプレゼン通りCN-LG500はE-Bike用で
HG規格のチェーンを刷新する性質はないのだろうか。
そしてやはり特許の有無でOEM先は分けられているような雰囲気を感じます。
（続く）
書込番号：25468133
1点
筆者が所有しているKMCのチェーンは10SのXチェ-ンと8SのZチェーンを持っていたなと思い、引っ張り出したところShimanoの11Sチェーンや10Sチェーンにある経年劣化が見られずに輝きが当時のままです。
そう言えば6703と違ってXチェーンはリバーシブルに近かったなと思い、寸法を合わせるとなんと601などのShimano11Sチェーンと寸法は一緒。
AMAZONで確認してみると面取が11Sと10Sのチェーンでは異なるものの幅はもしかしたら一緒かもしれない、Shimano10Sチェーンは変わった文様を右プレートに入れてかさを稼いでいるようにも見えたので、これがこの通りでも驚きはしない。
問題はKMCの11Sのテクノロジーの所以である。所以元の候補はCampagnoloとSRAM、この両者の可能性が大きいかも、と思った矢先、一部のCampagnolo11SチェーンでKMCとシルエットが酷似しているものが幾つか出てきてしまった。
加えて筆者はこちらで紹介したチェーン切りでチェーンを再接合して比較検証をしているのだが
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25465049/
なんとKMCのＸチェーンプレートはShimanoの11Sや10Sよりはるかに強力だった。
この特徴はCampagnoloが11S化した際にチェーンの材質をソレまでから見直して11Sで10S以上の寿命を誇る強度を獲得したという情報を彷彿とさせる。
つまりKMCはCampagnolo由来のテクノロジーを採用して自社チェーンで出している可能性もあるのだ。
ちょうど筆者はShimano11SのHG601チェーンは劣化が早いのと初期に気をつけないとアンプルピンを使おうが禁呪法のチェーン再接続だろうが容赦なく切れるので辟易していたところだった。異論はあるだろうが仕上がりにムラがあるように取れる。
アンプルピンで接続しようがムラがあるところで破断する。リンクをギリギリで使うならアンプルピンを使わざるを得ないが、ムラを摘出して良好なコマを打ち替えること前提で禁呪法のチェーンピン再接続術が使えるならアンプルピンを使うことそのものが意義がなくなってしまう。
禁呪法なので良い子は真似しないように。
KMC X10SチェーンにHG601を継ぎ目に使ったチェーン（禁呪法の産物）を試験で投入してみることとした、Shimano HG901チェーンとの実用比較もして場合によっては今後のチェーン候補を考えたいと思う。
また8SのKMC ZチェーンもXチェーン共々素晴らしい輝きだった腐食の度合いはかなり低いのだろう、廉価グレードのShimano8Sチェーンとは比べてはいけないレベルであった。
妙な負荷かけない限りKMCのZチェーンはそうそう壊れないのでは二だろうか・
初心者は妙な負荷かけるから分かりづらいだろうが。
くれぐれもKMC XチェーンやZチェーンを尊重してください。
生産時期に品質を左右されることは明言せざるを得ないがソレでもいいます、これは非常に良いチェーンです。
一方でShimanoの腐食しやすいチェーンは6701を始め壊れても不思議はないと筆者は確信する。
Shimanoのチェーンは特許込みで使わないと真価は発揮しないのだろう。
（続く）
書込番号：25470405
2点
覚書
KMCのチェーンとCampagnoloのチェーンの相互関係に疑問を覚えている。
Campagnoloの無銘の11SチェーンはKMCの肉抜きXSLチェーンにシルエットが酷似している。
一方でCampagnoloのスーパーレコード、レコード、コーラスグレードのチェーンは肉抜きがない、そしてKMCでは12Sチェーンは12Sで肉抜きモデルのSL仕様が出ていない。
またCampagnoloの11SチェーンとShimanoの11S、12Sチェーンの寸法を小さい順に表すと
Shimano12S>Campagnolo11S>Shimano11S
とネット上の情報では書かれており、また一方で何故かKMC10Sもしくは11SとShimano11Sの外幅はほぼ同じ寸法であった。
ちょっと腑に落ちないと思い、KMCのチェーンの幅を見直すと10SはShimanoやCampagnoloと同じ寸法で筆者が所持していたのはShimano10S完成車に組まれた11SのKMCチェーンなのかもしれない。
なのでKMCとCampagnoloは10S、11S、12SチェーンにおいてShimano同様かなり密接な関係にあり、特にCampagnoloの無銘チェーンはKMCチェーンの特徴が強く現れている。
一方で12SではKMCもSL仕様をCampagnolo同様に封印しており、CampagnoloのチェーンのラインナップからKMCのチェーンの品質を
逆算することが出来るのではないかと、思うに至った。
（続く）
書込番号：25471540
1点
実験結果X10chainはやはり太くて11速では使うのは無理だった。
ただ一方でchainの幅が狭くなるとchain側の剛性は必然的に上がることがわかった。
取り急ぎ再接続の術を施した601 11Schainに戻した。
（続く）
書込番号：25471770
1点
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|---|---|---|
RK |
Shimano |
和泉 |
水素脆化という単語が気になったので共有させていただきます。
https://www.mech.kyushu-u.ac.jp/~hss/research.html
https://www.kyushu-u.ac.jp/f/36663/19_07_30_2.pdf
https://newswitch.jp/p/34710
SNSで現在ShimanoのRecallをアピールしている方の一部はこれについてはどうもタッチしたがらないようです。
アルカリ性の洗剤で起きると言われている現象で、ずばりこれではないかも知れないですが近しい性質があるかもしれないです。
参考に1枚目 RKさん、2枚目シマノさん、3枚目泉チエンさんのアルカリ洗剤に関する見解を貼っておきます。慎重に覚えたほうが良いと思います。
情報の提供元のSNSのURLものせます。
カメラマンの
ふぁ○やーかっくんさんの投稿です。
@firekakkun
https://twitter.com/firekakkun/status/1683632011444097025
書込番号：25485520
0点
chainの好みは筆者は再接続可能かどうかで判断している、割と安定して可能なのは各社の8速chain、そしてShimano11速chainである。12速は未確認。11速chainの再接続は非推奨行為で危険なので真似しないように。
特にこのShimano11速chainは超企業ShimanoのAluminumについての技術の結晶であり、剛性がありながら柔らかく軽いという矛盾を孕んだ特性を併せ持つ。和泉チエン（椿原チエングループ）にShimanoが託した秘術なのだろう。
KMC社（ShimanoOEM含む）の10速chainにはこの特性がなく固く重く再接続を試みてもカシメがドーナツ状に分離する。元々再接続を前提としていないので、こうであっても不思議はないのだが。一方で11速以上のKMCのchainはCampagnoloの無銘chainと酷似している。
このchainに対しての姿勢の違いは各社のコンポーネントの有り様に反映されているようにも思える。
ところで筆者のクロスバイクではchain切れが多発して、五輪でメカニックを担当したレジェンドに訪ねたところ、短いと指摘されて118L経由で120Lになってしまった。
Shimano11速のフロント52T、リア34T、チェーンステー長さ425mmではこの様に相成るのかと驚いた。
ところで筆者は2020年モデルのCANNONDALEスーパーシックスエボを持っているのだがこれのチェーンステー長は407mmなのに対して最新型は423mmと伸びている。
もう新型フレームを買うことはないのかも知れないがもし買うことになったらオールラウンダーではなくチェーンステー 長が短いエアロロードバイクにするやもだ。
書込番号：25496703
0点
Shimanoの10Sや11Sチェーンの特性、寿命、摩耗のメカニズム、そしてメンテナンス方法について、以下の点を掘り下げて包括的に説明します。
1. 寿命の短さと摩耗のメカニズム
10Sチェーンの特徴
6701チェーン: Shimanoの10Sチェーンの中でも特に寿命が短いと言われています。これは縦方向だけでなく、横方向にも摩耗が進むためです。横方向の摩耗はチェーンプレートが削れることで発生し、最終的にギアに対する負担が大きくなります。
11Sチェーンの特徴
HG-X技術: Shimanoの11SチェーンはMTBの技術であるHG-Xを採用しており、横方向のたわみが少ないのが特徴です。これにより、変速性能が向上し、チェーンがしっかりとギアにかみ合います。しかし、適切なメンテナンスを怠るとギアの摩耗が進むリスクがあります。
2. 縦方向と横方向の摩耗
縦方向の摩耗
チェーンチェッカーの限界: チェーンチェッカーは縦方向の伸びを測定しますが、筆者の見解ではこれだけではチェーンの寿命を正確に判断できません。縦方向の伸びが限界に達する前に、横方向の摩耗が進んでいる場合が多いからです。
横方向の摩耗
チェーンプレートの削れ: チェーンの横方向の摩耗は、チェーンプレートが削れることによって発生します。これにより、チェーンが緩み、ギアとの噛み合わせが悪くなります。特に7900以降の頑丈なスプロケットでは、横方向に摩耗したチェーンがチェーンリングに大きな負担をかけます。
3. メンテナンスとランニングコスト
チェーンの交換時期
定期的な交換: チェーンの表面がくたびれてきたと感じた時点で交換するのが最もコストパフォーマンスが高い方法です。過度にチェーンを使い込むと、ギア全体に与えるダメージが大きくなり、最終的なランニングコストが上がります。
過度な注油の問題
汚れの蓄積: 過度な注油はチェーンに汚れを呼び込み、摩耗を加速させます。チェーンは適度に油分を蓄える性質があるため、洗浄や注油には適切なバランスが求められます。
4. 各グレードのチェーンの特性
901チェーン
中空ピンと剛性: 901チェーンは中空ピンを採用しており、高い剛性を持っています。これにより、変速時の精度が向上し、耐久性も高くなっています。
701チェーン
コーティングの範囲: 701チェーンはほぼ全面にコーティングが施されており、ギアへのダメージを軽減します。剛性は901に劣るものの、十分な耐久性を持っています。
601チェーン
コーティングの限定性: 601チェーンは限定的なコーティングが施されており、ギアへのダメージは701に比べて大きくなります。しかし、適切なメンテナンスを行えば長持ちします。
5. ギアの摩耗と交換
摩耗の影響
クランクとチェーンリングへのダメージ: 横方向に摩耗したチェーンは、特にクランクについているチェーンリングにダメージを与えやすいです。スプロケットが頑丈に作られているため、チェーンリングが先に摩耗することが多いです。
交換のタイミング
早めの交換: チェーンの摩耗に気付いた時点で早めに交換することが、ギア全体の寿命を延ばすためには重要です。コーティングが施されたチェーンを使用することで、ギアへのダメージを軽減し、交換頻度を減らすことができます。
6. チェーンの互換性と選択
OEM先の違い
IZUMIとKMC: Shimanoの11Sチェーンは主にIZUMI製であり、10SチェーンはKMC製であることが多いです。これにより、チェーンの特性や耐久性が異なります。特許やコーティングの違いも、チェーンの性能に影響を与えます。
互換性のあるチェーン
HG規格とHG-X規格: HG規格のチェーンはロードバイク向け、HG-X規格のチェーンはMTB向けに設計されています。これらの規格の違いにより、互換性が変わるため、適切なチェーンを選ぶことが重要です。
7. チェーンの扱い方
再接続の方法
アンプルピンと再接続: Shimanoの11Sチェーンは再接続が難しく、適切な工具と技術が必要です。再接続する際は、アンプルピンを使用して正確に行うことが求められます。再接続の際のミスはチェーンの強度を大きく損なうため、注意が必要です。
洗浄と注油
適切な洗浄と注油: チェーンの洗浄は、適度な頻度で行うことが重要です。過度な洗浄や不適切な洗浄剤の使用は、チェーンの素材を劣化させる原因となります。また、注油も適量を守り、過剰な油分を避けるようにします。
まとめ
Shimanoの10Sや11Sチェーンは、その特性やメンテナンス方法を理解して適切に扱うことが重要です。チェーンの摩耗には縦方向だけでなく横方向も考慮し、定期的な交換と適切なメンテナンスを行うことで、ギア全体の寿命を延ばし、ランニングコストを抑えることができます。特に11Sチェーンはその特性を理解し、適切に運用することで、最高のパフォーマンスを引き出すことができます。
縁側サービス終了に伴い カムバックしました。
書込番号：25812254
0点
サドルの向きを見直し、故障しているRDを交換して、3ヶ月ほど経ちます。
チェーンの切れも脱線も起こらなくなりました。
原因については、複合的ですが、個人的にこれかなと思うのは
サドルの向き
の比重が割と重い気がします。
ESCAPE R3.1の場合、シートピラーの系が真円のために、サドルがずれることがあります。
ここの位置を矯正して、なんとか対応したわけです。
ハイエンドのモデルはシートピラーの系が真円ではなく専用設計になっているためにこの問題は起きないと思うのだけど。真円の場合は要注意だと思います。
後はShimanoのチェーンだとDURA-ACEのものが一番コスパが良い気がします。
クロスバイクについてもバーエンドバーで短く太いものを変速機の間近に搭載して以前よりも変速レバーに負荷をかけづらいように 調整したので、試行錯誤の結果、トラブルが少ない仕様になったかなと感じています。
書込番号：26120698
0点
ご無沙汰しています。久しぶりの投稿です。
RD、チェーンのトラブルについて、
サドルの向き、ずれが原因とわかって何よりでした。
最近アリエクスプレスで見つけて、安いので購入しそうになったのですが、
ハンドルに装着して、前輪とサドルのずれを直視できるレーザーキャリブレータ―がありました。
URLを短縮して貼り付けようとしたら、不適切投稿になったので、
”自転車レーザーキャリブレーターシートセンターアジャスター測定ツール”
で検索してみてください。
既に知っていたかもですが、、、
書込番号：26127559
1点
＞PG01さん
ご無沙汰です。そして情報をありがとうございます。
”自転車レーザーキャリブレーターシートセンターアジャスター測定ツール”
については初めて知りました、感謝します。
サドルの向きのズレ、マシンにも体にも問題が出るので、これはもっと問題として知られても良いと思いました。
私は未熟でしたが、これを解消してようやくチェーン切れや
脱線が起きなくなったのと、最近にバーエンドバーを加えて、体への負担が減るような姿勢でクロスバイクでも乗れるようになり。ロードバイク共々楽しんでおります。
PG01さんもどうか楽しいバイクライフをお過ごしください、桜も咲いてきて走っていると甘美に見えますね。
書込番号：26127877
1点
受け売りだがチェーンカッターも振れ取り台も現行品ではまともなものが売っていない、かつての昭和の過剰品質のものが必要である、チェーンカッターでまともなものはリア何段でも切断できる。
さて、以下からは筆者の体験談だ。
という情報を元に
・HKC（ホーザンの旧名） No.301
というカッターを手に入れた、
コレは中々巨大なチェーンカッターでチェーンを掴み込み正確にピンをカッターの矢で捉え、力を込めなくても切断していく。
チェンカッターは大型であれば大型であるほど使いやすい、柄は塩ビパイプで延長してテコの原理で力を込めなくても、回転できるようにするといいだろう。
油断すると作業が終わると同時に激しい筋肉痛に襲われる。
このカッターの他だと古いカンパニョーロのチェーンカッターもおすすめできる。
https://blog.goo.ne.jp/kino55crazy55/e/e199f90cb2b6de0eddb9d7e3deacfd78
ちょうどkinoさんのブログに紹介されている、この通りカシメる装置があり、またお高かったりする。
オークションサイトではチェーンカッターではなくチェーン 切 レトロ とかで検索するとなにかしらヒットするかも知れない。
HKC（ホーザンの旧名） 以外だとnagoyaとかhatayaとかそういうブランドでひっそりと銘品のカッターがオークションサイト等で売られている。
確実性はないが宝探し感覚で地道に探そう。バイク用でも使える場合もある。
要は段数問わずチェーンをつかめればいいのだ。つかめれば段数対応とかそういう謳い文句は関係がない。
ただ正確に掴むには精度が求められたり鍛造製であるとか割りと昭和の過剰品質が求められるのも事実なのだ。
カンパニョーロのカッターは例外だがそういう事情でとにかくゴツいのオススメである、プロツールとかそういう品種で探してもヒットするかもSれない。
無論ピンが折れてはホーザンにも修復パーツはないのだが、平行ピンというアイテムで代用ができる、またカッターの矢は然程硬いものでは出来ていない。平行ピンは100本単位で問屋さんから買えば安価に手に入る。ホームセンターでは入手は難しいとあTらカジメ記しておこう。
さて振れ取り台についてだがこれはホーザンC-330を手に入れれば解決する。
これは同じ品番でも初期ロットは後期でオレンジだった箇所がシルバ一色だという違いがある。
ただOEMっぽい色鮮やかな派製品（？）もあるようで、そっちはC-330に安価に手に入る傾向がある。
C-330より博打性は上がっちゃうけどね。
そしてまともな振れ取り台は当たり前だが重量が半端ない。気をつけて保管し、整備に心がけよう。
これらも昭和の時期の生産されたであろうものを探す事が前提で自転車整備とはこういう宝探しをしなくては、前提が揃わないという茨の道であることはここに記しておこう。
（続く）
0点
クオリア44 さん
https://kakaku.com/auth/profile/profile.aspx?NickName=%83N%83I%83%8a%83A44
の名言集からこのスレッドは始まる。
ディレイラーの作動域を規制して、チェーン落ちを回避するだけの機能しかありません。
取り付け手順で最初に調整するし、間違った調整で擬似的に機能するので、勘違いする人が多いのですが、機能としては前述の通りです。
なので、そもそもこの作動域規制ネジには理論的には回すのにトルクはかかりませ舐めそうになる、としたら、作業自体が根本的に間違っています。
ケーブルアジャスターだけがディレイラーの適正位置を決めます。
作動域規制ネジは、その適正位置に ほんの微かなオーバーストロークを設定するだけです。
という訳で、一番最初の前提条件と言うか基本的理解が間違っています。
正しく理解できてれば、そもそも全く問題になりません。さて、このネジが舐めやすいと思えるならば、作業がそもそもが間違っている、と書いたのは絶対的に正しい事実です。
シマノのネジは回すのに舐めやすいと感じる程にトルクがかかる筈がない箇所には、意図的に強いトルクで舐めやすいネジを採用しています。
私がこのネジをアジャストボルトじゃない、と書いたのは、トルクがかかる状態で調整作業しているのが文章から明確に分かったから、ソレは違う事をハッキリさせたかったからですね。
という事で、正しい手順を書きましょう。
まず、ケーブルにテンションがかかってるのでネジを回すのに舐めそうになる場合、ディレイラーを手で押し込んでケーブルテンションを抜いてからネジを回します。フロントディレイラーには非常に強いケーブルテンションがかかってるので、コレに抗ってネジを回すのは、無理があるのです。
因みに、新型１１速のフロントディレイラーには、ケーブルの引き量調整でディレイラー自体にケーブルテンションがかかってる状態で回すネジがあり、このネジはちゃんとキャップボルトになっています。
次に、手でディレイラーを押し込んでもネジを回すのに大きなトルクが必要な場合、別体のケーブルテンションのアジャスターを緩めてから作業します。
さて、この二つだけの配慮で、このネジを回すのに舐めやすいと思えるトルクがかかる事は理論的に有り得ません。
まあ、別体のケーブルアジャスターがインラインアジャスターだと、ケーブルテンションがかかってる状態でのアジャスト作業自体が非常にやり難いのですが、ここでは別の話でしょう。
原理的に、フロントディレイラーの変速調整は必ずケーブルテンションの調整が先行します。で、コレが出来ない状況というのは、規制ネジの設定が邪魔しているという事なので稼働範囲を広げる方向に調整します。
で、変速調整でチェーンが外れちゃう場合には、オーバーストローク設定が大きすぎると言う事なので、コレが締める方向に規制ネジを回します。
でも前述した様に、間違った作業で規制ネジで変速調整自体が限定的に可能になっちゃう場合があります。この場合は、作業の原理が理解出来ていないので、最初から考え直しましょう。
一応、正しい作業手順を書いておきましょう。
まず、規制ネジで稼働範囲を大きく取り、オーバーストロークでチェーン落ちが発生する状態でケーブルアジャスターだけで変速の位置決めをビシッと合わせます。
インナーの変速調整が規制ネジを緩めても底付き状態で「合っちゃってる」様に見える場合、ケーブルテンションをアジャスターで緩めて、必ずチェーン落ちが発生する様にオーバーストローク分を確保して設定するのが正しい。
規制ネジで変速調整が出来ると思い込んでいる人の大半は、ココで間違っています。
あと、ディレイラーを手で押し込んでテンションを抜いて規制ネジを回す、と書きましたが、本当は、この状態自体が間違った状況ではあるのですが、何が起きてるか？を探る過程で便宜的に発生する作業なので対処法として書いておきました。
正しい作業手順として、必ずオーバーストロークでチェーン落ちが発生する状態で変速調整をピシッと行う、と書きましたが、実際の作業としてはオーバーストロークでチェーン落ちが発生すると正しい変速位置の設定自体が難しくなる、と言う状況が出てきます。
変速動作にはオーバーストロークが必要ですが、ディレイラーの正しい停止位置じゃキチンと変速が出来ない、と言う事が「脱線装置」と言うディレイラーの作動原理として起きる訳です。
コレがフロントディレイラーの調整作業を困難にしている根本的原因です。どうしても勘違いし易い。
このあたりの事情は分からない人には説明が困難なので、シマノのマニュアルにも記述がありません。シマノのマニュアルは昔から作業手順を書いてあるだけで上手くいかない時の対応策は皆無です。
まあ、正確に書いても却って混乱するであろう事は容易に想像出来るので、正しい判断だとは思いますが。
で、調整作業の詰め方ですが、最初のオーバーストローク分を出来るだけ慎重に設定するとしか言えない。
あとは、目の前で起きてる事をよく観察して仮定と検証を繰り返すしかありません。
この規制ネジの調整の詰めは、回す感触なんか関係無くて、ごく軽い一定の負荷で、１６分の１くらいずつ回してはオーバーストロークでチェーンが落ちないか？を確認するだけの作業なので、キャップボルトの必要性が全く理解出来ませんけど、まあ何でも試してみたら良いと思いいます。
因みに、Rシリーズのディレイラーの規制ネジは確かにキャップボルトですが、負荷がかかっている状態で回すケーブルのアジャストボルトと規格を変えて、針みたいなサイズに設定されています。
やっぱり無理な負荷をかけると壊れる様に出来てるのです。
1点
多分、私の発言を「厳しい条件で工夫しているのに何と無神経！」と思っている人がいる筈なので説明しておくと、過大なトルクで壊れるリスクが有る箇所を器用さに欠けると自覚しているのに過大なトルクがかかりやすいキャップボルトに変更するのは発想の方向性が違う気がする、と言う事です。下手したら壊すリスクがより上がるから。
なので、作業の意味を正確に理解していない、と断定した事を何も弁明してはいないのです。
まあ、キャップボルトをボールポイントの方でネジを回せば、無理するとヘタしたらネジ頭が舐めて壊れるので、最低限のセーフティーにはなってるかな？とも考えられるけど、やっぱりそれでも過大なトルクがかかるリスクの方が高いと思います。
個人的には、位置的にネジを回し難いならば、フレキシブルシャフトのビット交換式ドライバーの方が良い選択だと思います。
取り急ぎ抽出分ここまで。
書込番号：25463007
1点
メガニウム584備忘録ShimanoFD調整編
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=2546
3006
の続きです。
あれから試行錯誤して
FC-7900
FD-R8000
で動くことは確認できましたが、茨の道でまだFC-R9200のほうが親和性が高いと思いました。
11SのR世代以降FDはかなり外側にも動くようになっていてどうしてもチェーンラインが内側よりのFC-7900などは調整がシビアです。
ん？FD-6800やFD-5800はどうかって？
あれは後の世代よりも割とある意味万能だと思うよ、R世代の方が調整は楽チンではあるけどね。最も独断と偏見でものは言っているし責任は取らないけどね。
あとはBBのヘタリは気をつけないといけないのとケーブル類のつまりを解消するために定期的な交換が必要と思いました。
Qファクターの狭いCampagnoloのCRANKとはどうなんだろうなぁ。FSA製のホログラムのCANNONDALEのCRANKとは相性バッチリなんだが。
2024/2/6 14:17 [2473-76] この書き込みを削除する
スレ主&運営者 メガニウム584さん メガニウム584の縁側掲示板メガニウム584備忘録 自転車総合
2024年遂にBarracudaR DURA-ACEカスタムモデル完成しました。
FDはR9100、FC-R9200です、11SのFDに12SのCRANKです。STIはR9100です。
組み立て、そしてその後に実験、実践でも非常に高い親和性を持ち正確性と剛性を兼ねそのエます。
流石はDURA-ACEモデル。CRANKのQファクターが2mm広がったとはいえ、正確性を優先するとこうなるのか。
Qファクターが狭いRecord試乗車も乗ってみて、非常に良いものであるが
フロント変速は慣れていないのか、使いこなしきれなかったので、このSHIMANOのQファクターを広げても変速性能を取った考え方にはやや納得。
尚BarracudaR DURA-ACEカスタムモデとCannondale
スーパーシックスエボ アルテグラ ゴールドフィンガーを比べるとGradeの差を思い知らされました。
Cannondale車がまだ改装の余地が残っているので行く行くはBarracudaを食うこともあるやもですがCRANKは何れは脱オリジナルになるなとは思いました。
PF30Aについて居残りを希望しても補修パーツがあるとも思えず、喘いでいます・
FDやCHAINはDURA-ACEを使っている分Barracudaに分があるのとCRANKの設計の世代間格差が激しいことを思い知らされjました。
デザインはCannondaleのホログラムのスパイダー10アームCRANK最高に良いのですが
車とのCRANKは最上級のものを選びましたがコンポーネントがR8000アルテグラで
Barracudaに投入したGradeと比べ、下位グレードなのと
書込番号：25811456
0点
きっかけはFC-R9200の実物とマニュアルの説明が乖離していたことなどから発する。
これに気付いた際にカスタマーセンターに直接聞いて幾つかの解を獲た。
・マニュアルの図は誤りであり、SHAFTの横に貫通した穴はなく実際には窪みである。
・ガルバニック腐食は異種金属素材が直接接地して起こるものであり、起きる余地がない。
とあった。
Shimanoは異種金属素材によるガルバニック腐食については理解していた、そこで歴代のShimanoCRANKを見ると
シリーズ名 SHAFT 材質
5603世代 Aluminum
7900世代 鉄
9000世代 鉄
R9100世代 鉄
R9200世代 鉄 （SHAFT内の旧来の貫通うする横穴は塞がれ窪みになり、SHAFT内にもキャップの少し奥に蓋が増設された）
となっている、カスタマーセンターの話が正しければCRANKアームのAluminumとSHAFTは直接設置せずエポキシ接着剤などを噛ませて嵌合されていることになる。
で件のShimanoホローグライドCRANK Recallの話は移るが105グレードは対象外である。
一方でＫＦ２０１２年６月からＲＦ２０１９年６月のDURA-ACEアルテグラは対象である。
これは105にはホローグライドが採用されていないことが起因するとされているが言い換えればFC-5800とFC-R7000は7900世代と作りは一緒であるとも言える。
つまり7900以降のCRANKのSHAFTとCRANKアームの嵌合部分にはエポキシ樹脂で接着することが標準化しているとも取れる。
実はこのエポキシ樹脂はクッションの役目を成しており、チェーンリングだけでは賄いきれない衝撃を吸収し、ShimanoのCRANKはこのためにFSA等の他社の追随を許さない変速性能を誇るという説があるのだ。
この説はリア130ネイティブの方々がティアグラの4500シリーズを支持する一方で後継機種をさほど評価しないという性質と符合する麺がある。
4500はSHAFTはAluminum、CRANKは鋳造だがAluminumである。剛性面では冷間鍛造の中空仕様より劣るのだが、良く言えばヘタリがなくはっきりとしたパワーの伝わり方をして、裏を返せば足の衝撃がきやすい性質があるといえる。
で後継機種をは4600でも4700でもSHAFTは鉄、CRANKは鋳造Aluminumである、中空鍛造やホローグライドの9000だとエポキシ樹脂のクッションでちょうどよいぐらいに剛性が相殺されリア130ネイティブの方々のお眼鏡には叶うようだが、前述の通り4600や4700では元々中空鍛造でない為に相殺しうる剛性が多くはない。だから剛性を優先するとR9200とR9100の様に重量は前世代より増えるのだが、このあたりが評価に反映されていると筆者は考えた。
話を戻すはホローグライドに限らずかなり以前からエポキシ樹脂での接着はShimanoのCRANKでは実装されているので接着方式そのものは総てまずかったのではないと判断する一方で、この度のホローグライドCRANKRecallの原因が何だったのかメーカーは誠実に説明してほしいとも感じた。
0点
そう言えばホローテックBBに異音対策で水をかけるというアイディアがあったがガルバニック腐食等の脅威を知ると湿気は厳禁と思い、BF30A相当の処置をしておいたほうが良いのかも知れない。
https://www.cannondale-yokohama.jp/category_parts/1450/
ワコーズ製の ブレーキプロテクターがPF30Aには推奨されている。
一方でShimanoホローテックCRANKのSHAFTには他社では真似できない加工があるときくので迂闊なケミカルよりまだ筆者も相性しているこなれたカンパグリス相当を使ったほうが良いのやもと尻込みをしてしまう。
手元には両方あるが、暫くはカンパグリス相当品を使おう。
ところで話ががずれる上に乗り方の問題かも知れないが最近のSM-BBR60は耐久性が高いと思ったら9000のBBよりはベアリング球が大きく6700よりは小さいモデルであった。6700や7800より長持ちしている気がします。
（続く）
書込番号：25463111
0点
ここは敢えてQ＆A方式を膨張は使ってみよう。
Q 26インチと27インチは互換性はありますか？
A フォークにはありませんが、20世紀の一部モデルにはありました、；：ラグ組で組まれた割りとよく見る形のものフレームはメーカーを跨いでも寸法はほぼ一緒でした。
Q 26インチと27インチでは性能はどちらがいいのですか？
A 重量差の問題やホイールの直径が700cに近いこともあり26インチに軍配は上がります。ただ27インチの名誉のために言うのであれば、電動アシスト自転車が今のようになる前にシティサイクル（ママチャリ）において27インチ車は華々しく高級車を売るプラットフォームでアラヤの27インチダブルウォールリムや独自設計のH型フレーム等も投入されていました。現在となってはアラヤの当該リムは入手困難、独自設計のフレームもメーカーすら仕様が分からず、積極的に修復するのは困難ですが、使用されていた鉄鋼材の品質や仕上げはピカイチです。それ故に残念ですが。
Q 現在オススメのシティサイクルはありますか？
A 著者は知りません。コスパでは中古のクロスバイクに叶いませんし、あくまでシティサイクルに拘るなら著者であれば中古車からかつてのメイドインジャパンの埋もれた名車を探すでしょう。親族や友人に贈呈するのであれば保障含めてオススメできかねます。
Q シティサイクルを家族に整備して喜んでもらいたいです。
A 家族の趣向を優先させて整備するか考えましょう。改装しても理解できない人間では家族であっても感謝はしてくれません。その一方で感謝してくれる家族であれば、エゴでなくエコや安全を心懸け、己が整備した自転車で家族が事故をしたら切腹する覚悟で臨みましょう。己が整備した自転車で怪我をする人間が出るのはあってはならないことです。
Q 内装三段が重くて使い物になりません。
A 19Tぐらいであればセミチェーンカバーにギリギリ収まるサイズの最大コグです、元が14Tや16Tなら代えましょう。また14Tは今や入手困難なので大切に取っておきましょう。（意味深）
Q 6Sや7Sのシフターがうまくいきません。
A ボスフリータイプならホイールに見切りをつけましょう。カセットフリーでもこのグレードに人生の時間をさくのはオススメしません.
誰でも出来ることではないですが8S以上の仕様に改装するか、スポーツ車に乗り換えましょう。（注）これは原理主義です。
Q シティ車のバスケットはなにがおすすめですか？
A 樹脂製をオススメします。OGK技研のフロントバスケットシリーズやブリヂストン トートBOXはオススメします。特に後者は配達員にも好評です。
Q 700C化したいです。
A 別スレで一部解説していますがその試みは魔境です。クロスバイク1台以上の資金は下手すると溶かす可能性があります。
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25456350/
Q スクエアテーパーには見えないBBです、どうなっていますか？
A 価値ある骨董品のBBである可能性があります。別スレで紹介しています。
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25456318/
（続く）
0点
しまった、誤字があるのはいつもながらロードバイク関連で投下してしまった。
まいっか、なんか一般車で投下し直すのも一苦労だし。ちょっとこのまま様子見しましょう。
（続く）
書込番号：25460512
0点
Q ライトはどうするといいでしょうか？
A ハブダイナモやダイナモはシステムとして古すぎるので自転車用のLEDライトをハンドルにクランプしてください。キャットアイ、及びキャットアイOEM品がオススメです。
Q バルブを良いものに替えるかチューブを仏式にしたいです。
A チューブは仏式にする際にバルブナットに段があるものを選んでください、バルブホールが英式は仏式より大きいので段差が生まれパンクの原因になります。、また シュワルベのハイプレッシャーリムテープが必要です。
バルブのみ交換したいなら虫ゴムのみですむなら虫ゴム。高圧にしたいならパナソニックのエアチェックコンバーターで米式に改めましょう。
書込番号：25460974
0点
続きを縁側に作成しました。
メガニウム584備忘録ルック車シティサイクル26インチ27インチ編
https://engawa.kakaku.com/userbbs/2473/ThreadID=2473-69
書込番号：25606997
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Q&A方式の内容再構成と包括的説明
Q: 26インチと27インチの互換性がありますか？
A: 一部の20世紀のモデルでは互換性がありました。具体的には、ラグ組フレームの寸法はメーカーを跨いでほぼ同じであるため、26インチと27インチのフレームは共用できることが多いです。しかし、現代では未知数です。
Q: 26インチと27インチでは性能はどちらが良いのですか？
A: 一般的に、26インチの方が軽量で、ホイールの直径が700cに近いため、性能面で優れています。ただし、27インチの名誉のために言えば、シティサイクル（ママチャリ）の高級車として使われていた時代もありました。特にアラヤの27インチダブルウォールリムや独自設計のH型フレームは非常に高品質でした。しかし、現在ではこれらのパーツは入手困難で、修復も難しいです。
Q: 今のおすすめのシティサイクルはありますか？
A: 個人的には、コストパフォーマンスを重視するなら中古のクロスバイクをおすすめしますが、シティサイクルにこだわるのであれば、中古市場でかつての日本製の名車を探すことをお勧めします。
Q: シティサイクルを家族に整備して喜んでもらいたいです。
A: 家族の趣向を優先しましょう。改装しても理解されない場合は感謝されません。しかし、感謝してくれる家族であれば、安全とエコを心がけて整備しましょう。事故を防ぐために、整備には細心の注意を払いましょう。
Q: 内装三段が重くて使い物になりません。
A: 19Tのコグはセミチェーンカバーに収まる最大サイズです。元が14Tや16Tなら、19Tに変更すると良いでしょう。14Tは現在入手困難なので大切に保管してください。
Q: 6Sや7Sのシフターがうまくいきません。
A: ボスフリータイプならホイールを見切りましょう。カセットフリーでも、このグレードに時間を割くのはお勧めしません。8S以上に改装するか、スポーツバイクに乗り換えましょう。
Q: シティサイクルのバスケットは何がおすすめですか？
A: 樹脂製のバスケットをおすすめします。OGK技研のフロントバスケットシリーズやブリヂストンのトートBOXは特に優れています。特に後者は配達員にも好評です。
Q: 700C化したいです。
A: 700C化は難易度が高く、クロスバイク1台分以上の資金がかかる可能性があります。詳細は別スレッドを参考にしてください。
Q: スクエアテーパーには見えないBBです。どうなっているか？
A: 骨董品のBBである可能性があります。詳細は別スレッドを参照してください。
Q: ライトはどうすると良いでしょうか？
A: ハブダイナモやダイナモは古いシステムなので、自転車用のLEDライトをハンドルにクランプすることをお勧めします。キャットアイやそのOEM品が良い選択です。
Q: バルブを良いものに替えるかチューブを仏式にしたいです。
A: チューブは仏式に使用するバルブナットに段があるものを選びましょう。バルブホールが英式だと段差が生まれ、パンクの原因になります。また、シュワルベのハイプレッシャーリムテープも使用しましょう。バルブのみ交換するなら虫ゴムのみで済ますか、高圧にしたいならパナソニックのエアチェックコンバーターで米式に改めましょう。
まとめと推奨事項
26インチと27インチのフレーム互換性：
古いラグ組フレームなら互換性があるが、現代のフォークには互換性がない。
性能評価：
26インチが一般的に優れていますが、27インチも高品質なモデルが存在した。
おすすめのシティサイクル：
中古のクロスバイクがコスパ良。シティサイクルにこだわるなら、日本製の中古名車を探す。
家族のための整備：
家族の趣向を優先し、安全に配慮して整備する。
内装三段の問題：
19Tのコグに変更する。
シフターの問題：
8S以上に改装するか、スポーツバイクに乗り換える。
バスケットのおすすめ：
樹脂製、特にOGK技研やブリヂストンのものが良い。
700C化：
高コストがかかるので慎重に検討する。
セレクターのBB：
骨董品の可能性があるため、専門知識が必要。
ライトの選択：
自転車用LEDライトを使用。
バルブとチューブの選択：
段のある仏式バルブナットを使用し、シュワルベのハイプレッシャーリムテープを使用する。
これにより、直情的なユーザーも納得しやすい内容となります。詳細な手順と明確な推奨事項を提供することで、ユーザーの信頼を得ることができます。
書込番号：25810721
0点
縁側から記事をサルベージして
再構成しています。
日本製の出来鉄鋼業27インチ車のカスタマイズ記録：シティサイクル編改造
この投稿は、出来鉄鋼業製の27インチ車をベースにした改造プロジェクトの記録です。 基本的にシティサイクルやルック車のパーツ互換や、700C化など、改造内容を具体的に説明し、カスタマイズの幅を広げるための技術的な工夫とその効果についても含めて解説します。
1.基本構成：27インチカセットフリーの出来鉄鋼業フレーム
この27インチ車はカセットフリータイプで、20世紀の出来鉄鋼業製のフレームが特徴です。 特にフレームは鉄製で、耐久性があることから26インチと27インチの両方に対応できる共通設計がされているこれにより、リアエンド130mm以上の拡張も可能で、現代のロードバイク用パーツを流せる汎用性がある点が大きな余裕です。
フレーム材質：鉄（カセットフリー対応）
リアエンド幅：130mm以上に対応（場合により135mmも対応可能）
改造目的：主に700C化、互換システムの向上、ブレーキ性能の強化
2. 改造の概要と意図
この改造は、「サイクルシティとしての調和性」と「スポーツカーらしいカスタマイズ性」の両立を目指したものです。 主な目的は以下の通りです。
700Cホイールへの交換装着：27インチのフレームでありながら、700Cホイールも取り付け可能とします。
切り替え段数の拡張：元のシマ・ターニーRD-MR40（7速）をベースに、10速や11速対応を目指します。
ブレーキ性能の向上：ママチャリ用のシングルピボットブレーキから、ロードバイクやVブレーキシューへと進化します。
BB（ボトムブラケット）のカスタム：標準のBBからシマノセレクターBBに変更し、操作性を向上させます。
3. 主なパーツ構成と工夫したポイント
対話システムのアップグレード
標準のシティサイクルは7速までが一般的ですが、10速や11速対応のパーツも組み合わせています。 特に、RD（リアディレイラー）のSHIMANO RD- M390 GSやエクステンションアダプターを導入し、10速シフターSL-R780とCS-5700スプロケット（11-28T）を組み合わせ、途中性能を向上させました。ただ、スプロケットはスペーサーを加工してギアが11枚入るようにしました。
リアディレイラー：SHIMANO RD- M390 GS
スプロケット：シマノ CS-5700（10速、11-28T） ただしスペーサーなどを加工しCS-6700と混ぜて11枚のギアを実装しています。
シフター：シマノ SL-R780（10速対応）
フォークとブレーキシステム
27インチフレームを観察しながら、700C化を意識して、フロントフォークの内側を削り、700Cホイールが装着できるように加工しています。
フロントブレーキ：ノーマルのままシューのみvブレーキのものに換装
リアブレーキ：冷間耐震テクトロ製耐震ブレーキを使用し、より確実な制動力を実現
ホイール・タイヤ構
ノバテックのホイールのフロントハブをサンシンハブに組み替えた700Cホイールを取り付け、タイヤにはミシュランPRO4およびダイナミックスポーツを採用しています。これにより耐久性と走行安定性を高め、長距離走行でも快適なライガが可能です。
ホイール：ノバテック製ホイール、サンシンに交換
題名：ミシュランPRO4、ダイナミックスポーツ
4. BB（ボトムブラケット）およびクランクセットの改良
標準のボトムブラケットは、シマノセレクターBBのまま、
硬球を追加して整備して、耐久性や操作性の向上を図りました。このBBは、交換用パーツが入手困難なものの、標準のシティサイクルBBよりも高い性能を提供し、整備次第ではある程度のところまでのパフォーマンスを約束します。
BB：シマノセレクターBB（OCS）
クランク：右ワン側が固着しているがグリスアップによって復活
5. 改造の注意点と費用
今回のカスタマイズで、約5,000円の追加投資でパーツを再利用しつつ達成しました。以下の点が主な注意点です。
フォークの加工：フロントフォーク内側の削り作業が必要で、まずシビアな作業が求められます。
ブレーキシューの交換：Vブレーキシューの利用で制動力が向上しますが、アルミリムへの攻撃性が上がるため、耐久性に注意が必要です。
BBやチェーンリングの交換：セレクターBBのパーツ入手が難しいため、今後のメンテナンス計画も考慮。
6. 見通しの展望とまとめ
出来鉄鋼業の27インチ車をベースにしたカスタマイズは、シティサイクルとルック車の汎用性を考慮し、スポーツバイク同様の拡張性を持たせることが可能です。 特に、10速および11速の対応や、700C化による操作性の向上を実現できました。
いよいよ27インチ車から700Cへの変更や、低コストでのパーツ流用を進め、シティサイクルの限界に挑戦していく予定でした。
そして
出来鉄鋼業27インチ車のカスタマイズプロジェクト：RDとチェーン周りの強化について
このカスタマイズ記録は、出来鉄鋼業の27インチ車をベースに、途中性能の向上を目指して改造した内容です。 特に、リアディレイラー（RD）やチェーンのアップグレード、RD用エクステンション追加、シフトワイヤーの調整とかた苦労と工夫について詳しく説明します。
1. 暫定システムの概要
出来鉄鋼業の27インチフレームには、当初シマのターニーRD-MR40（7速対応）が装備されていましたが、段階数を増やし、よりスムーズでスムーズな操作感を実現するために、RDをシマノRD-M390に変更し、10速対応へ改造しました。 また、駆動系の負荷に耐えるため、チェーンもシマノのCN-6701にアップグレードしています。 さらに、RD用エクステンションを追加し、リアスプロケットのギア数を増やして安定した運用を目指しました。
書込番号：25957403
0点
リアディレイラー（RD）：シマノ RD-M390
チェーン：シマノ CN-6701（10速対応）
エクステンションアダプター：RDの位置を補正するために追加
スプロケット：シマノ CS-5700（10速、11-28T）
2. RD用エクステンション追加による調整
RDをRD-M390に変更した際、RDエクステンションアダプターを追加し、ドライブトレイン全体の整合性を拝見しました。エクステンションの追加により、スプロケットのキャパシティを増やし、10速のワイドギアにも対応可能な設定このエクステンションアダプターは、R​​Dがフレームから離れた位置にセットされるよう調整し、途中の安定性を確保しました。
エクステンションの効果：当面の拡張とチェーンのテンション維持
取り付け時の課題：エクステンションを正確な位置に固定し、調整を行うにはトライが必要
3. チェーンの交換と調整
今回、元々のチェーンを10速対応のシマCN-6701に変更しました。CN-6701は10速に対応したチェーンで、プレートの薄さが特徴です。このチェーン、縦には伸びないものの横には伸びるので注意は必要です。製造はIZUMIであると外箱から推察できます。
チェーンの特長：10速対応で処理性能が高く、スムーズな動作が可能
取り付け時の注意：チェーンの長さを正確に調整し、RDとスプロケットの間のテンションを最適化する必要がある
というかワイヤー受けがないのでほぼフルアウターになってしまいました。
4.シフトワイヤーの交換と張り調整
10速化に伴い、シフトワイヤーの張り調整が最も重要になりました。ワイヤーを適切なテンションに調整しないと、途中が不安定になるため、**春祭（はさい）**と呼ばれる自転車メンテナンスのシーズンで特に苦労した部分です。シマノのSL-R780シフターとRD-M390の組み合わせは互換性が高いもの、ワイヤーの張りを最適化するためには何度も微調整が必​​要でした。
このプロジェクトにより、途中機構が大幅に向上し、シティサイクルでもスポーツバイクに近いスムーズな操作性が得られました。 10速対応のSHIMANO RD-M390とCN-6701チェーン、RD用エクステンションの導入、シフトワイヤーの微調整により、出来上がった鉄鋼業27インチ車はワイドなギアレンジを実現しつつ、安定した性能を発揮しています。
なにげにCannondaleのC3シートポストを導入しています。
これよにより適切なポジショニングが可能で、軽量で小気味よいカスタム車が形になりました。
またハンガーエンド金具も導入しました。
形になってから見てみて
問題をあげるとは
・BBが緩みやすいこと
・固着パーツが多く、自分が近所にテストで乗るのはともかく他人には載せられないこと。
・所詮はクロスバイクには勝てないこと
ところでしょうか。
良かったのは
・死蔵状態の自転車が最低限の出費で形になったこと
・作ることが楽しいこと
・制作過程で品物の品質を知ることができたこと
・安全性について改めて考える機会ができたこと
・必要最低限とは何かと問えたこと
でしょうか、フロントのブレーキは雨天時でなければこのままでも最低限は耐えられそうなのは驚きました。27インチでもある程度までは改造ができることがわかったのも嬉しいです。
書込番号：25957406
0点
要約すると
日本製の
27インチ車のフレームとスポーツ車のパーツを使って実験機を1台制作することに成功しました。
700c化を前後で実施、フレームやフォークの加工は、なんとフォークのホイールを入れtるところを1mm広げるだけで済みました。
素直にスポーツ車のパーツを入れるところ、拗らせてスプロケットを改造してSHIMANO10Sのスプロケットを2つ用意して11Sスプロケットを生成しました。
シフターは10sなので、11Sのギアを使うことはないですが、ノリで実施しました。
6700や5700のスプロケットから1mmスペーサー分を外し、残りの必要分量をスペーサーっを11S総統へ削り、スプロケットのカシメられた本体の部位も11S相当に近づけられるように
切削しました。
ロックリングがかかるギリギリのところで切削はやめて、11S非対応のホイールにスプロケットを装着しました。
そしてリア変速ですが最近はシティサイクル用のハンガーも豊富に出ているようで、AMAZONで無難そうなものを購入しRDdを装着。
当初はRD-5701SSを使うことを想定していましたが、エクステンションを使っても厳しそうでRD-M390で対応することにしました。
シフターはRL-R780を採用しました。当たり前ですがSHIMANOのRDとバッチリ互換性があるようで、ホイールが連れ内容にすれば
変速はしっかりと行われます。
なお公式ではこのシフターとRDは
互換性がないとされていますが、分かる人には分かる通り動きます、迂闊なことをしなければ元々の7SターニーのRDでも
動いたでしょうが、精度的には心配だったかと思います。
シフト用のワイヤリングは園芸用のタイラップなどでワイヤー受け相当を制作するという手もありましたが、かっと来て元々のワイヤーとブレーキ用のアウターの組み合わせで、フルアウター相当になりました。
フロント変速は古の
セレクターBB撤去工具がないために、実装を諦めてセレクターBBを補修する方向で調整して
リアブレーキはブレーキ用のアウターでフルワイヤリングでシートチューブを伝わせて、角度的に強引にサドル付近に増設した
キャリパーブレーキにワイヤーを接続させて、成立させました、正直引きが重く、補助ブレーキ相当になりそうです。
肝心のフロントブレーキは純正のキャリパーブレーキにVブレーキ用のシューを付けて強化させて対応しました。心細い制動力ですが、最低限ギリギリの制動力は担保されたと思います。
そしてシートピラーについてはCannondaleC3が経があったので採用、贅沢品でしたが何とか、予算内で都合できました。
OGKのプラスチックの前かごを実装して、リアキャリアやスタンドは撤廃したために軽量化は、上手く達成できたと感じます。
ただスタンドはほしいですね。
リアキャリアもほしいですが最近はお高く、ここは暫くは我慢する他ないかもです。
以前はこういう車体の改造費が2万円を超えると、中古のGIANTなどのまともなクロスバイクが買えてしまうので、費用のハードルがあり、実施できませんでしたが、順当に予備のパーツで改造に回して良いパーツが一定以上揃ったためにこの度は改造できました。
ただ他人におすすめするかどうかは、上記の中古のクロスバイクの価格を
考えるとすすめにくいという感想を持ちます。
あくまでかつての日本製のフレームの良さを、この手で感じたい人向けのプランだったかなと私は感じました。
尚、パワーアップ用のプランは未だあるのですが、実施するかは私の気分次第です。
書込番号：25957517
0点
27インチ改造機のタイヤを23cのミシュランPRO4からパナレーサーのアーバンタイヤ28cに前輪を変更しました。
pro4がレース用で耐久性は犠牲になっているのもありますがトレッドがかけたために移行しました。
パナレーサーのアーバンタイヤはお世辞にもグリップが優れるとは言い難いですが耐久性は高いようでこれで様子見しようと思います。
書込番号：26011601
0点
書込番号：25957517 で設計した27インチ車700Cカスタムが想定よりも出来が良く、出来鉄鋼業のフレームなだけあって、軽量で良い自転車として機能していて、嬉しい半分、困惑半分です、シフターRL-R780
もインジケーターは揃えるのは難しいですが、ガッチリと変速して居ます、
改造型
スプロケットが良かったとか そういう事があるのか（スペーサーが11S相当へ変更したので）そういう意味で
書込番号：25957517 で設計した27インチ車700Cカスタムが想定よりも出来が良く、出来鉄鋼業のフレームなだけあって、軽量で良い自転車として機能していて、嬉しい半分、困惑半分です、シフターRL-R780
もインジケーターは揃えるのは難しいですが、ガッチリと変速して居ます、
改造型
スプロケットが良かったとか そういう事があるのか（スペーサーが11S相当へ変更したので） とか思いを馳せることもありますが、
そういう意味で 進化させたと想います、
一方でこの文章がおそらくは今回の本題
20世紀のママチャリやシティサイクルでは
寸法についてフォーク以外のではさほど有意義なさを26インチ、27インチではあるようには見えないです、フォークで調整しているのでフレームは共用でフォークが長い分27インチのほうがフレームが水平から遠ざかる様なイメージを持ちました
ブレーキをキャリバーにしたいなら26インチのほうが楽ではあるがシューを変えれば、ママチャリ純正ブレーキも、テスト走行では上手くは効きました、 勿論フルスピードでは試していないです、
リアのブレーキは台座を用意しての設置なので、そこまで過信は出来ないですが
フロントカゴはOGKの FB-022X を採用しています これはクロスバイクでもママチャリカスタムでも一緒ですね
一方でリアキャリアがどうするかは まだ結論が出ないですね、
有名メーカーのリアキャリアでまともなものをクロスバイクでは採用していて、、多分その系譜を採用するといいと思う
10速のシティサイクルや シャネルコラボの光自転車フロント700Cカスタム、今でも設計を続けているが、覚書です 続く
書込番号：26264509
0点
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|---|---|---|---|
オンラインマニュアル17P |
FC-R9200のシャフト部分 |
FC-R9200の基部が亜鉛メッキっぽく見えるような。 |
Aluminumのイオン化対策 |
結論から言うとShimanoのFC-R9200のマニュアルの17ページには誤りがあり、またカスタマーセンターも実物の形状を把握していない。
https://manualzz.com/doc/61244013/shimano-fc-r9200-%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%83%83%E3%83%88-%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%82%A2%E3%83%AB
実物には17ページの断面図にあるようなSHAFTの内部まで貫通するような穴は存在しない。くぼみがあるだけだ。
だがカスタマーセンターはマニュアルにあるような貫通する穴があると言った。
複数の手持ちのFC-R9200で確認したが穴があるものは無かった。
また筆者は昨今のShimanoホローグライドCRANKRecallについてガルバニック腐食が原因の一つと考えている宗派なのだが、それを裏打ちするようにFC-R9200には左右のCRANKアームの根本が亜鉛メッキのような銅色になっている。
また実験で超強力マグネットをFC-R9200のSpindle SHAFTに近づけたが反応せず磁気は一切なかった。
ついでに手持ちのFC-6700がついている車体にマグネットを近づけたら、なんと左CRANKの根本のスペーサーにマグネットが反応してしまった。
ガルバニック腐食だと洋上の現象に主に使うようで異金属接触腐食や応力腐食割れの方が日本では理解されるかも知れない。
結局のところ異金属が隣接して通電すTることがあった場合にイオン化（腐食）してしまうことをどれも指すのであって、ShimanoホローグライドCRANKは絶縁加工か同金屬をしなければ、システムそのものが発電機や電池と形容されても仕方がないような説がある。
イオン化でダメージを受けるのは旧来のクランクセットであればアルミニウムに集中していき、ちょうどホローグライドの接着剤との接着部が膨張して剥離破断するという説がある。
ところでアルミニウムのイオン化対策は
>剥離腐食 を防 ぐには固溶 化処理を高温で
十分 に行 なつ て, 化合物 を固溶化 させ ることや過時効 あ
るいは再結 晶を完 全 にす ることな どが提案 されてい る。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jilm1951/31/10/31_10_683/_pdf
とある、要は焼きを入れて再結晶化させる（冷間鍛造に留めない）ということになるのかもしれない。
加えて絶縁処理や磁力防止など、SHAFTを同じ素材にしないということはかなりのテクノロジーでカバーしなければいけない問題がでるようだ。
話を集約させるとShimanoカスタマーセンターも剥離の全貌も知らないようだが自社製品の仕様が分かっていないようでオンラインで公開されているマニュアルも実物と乖離している。
これではAppleのIPHONEの様にデザインはShimanoだけど設計は他所でやっているのではないかと勘ぐりたくもなるのである。
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カスタマーに本日に確認してマニュアルの図は誤りであると確認が取れた。
ただSHAFTの磁気への反応についてはまだわからない部分があり確認中である。
後はCRANK剥離についてはガルバニック腐食説以外にも中空パーツ内の結露や接着剤の劣化説などもあるようだ。
FC-R9200が対策済みであればいいのだが、レース機材だkら原則長期利用は考えられていないのだろうか？
https://www.youtube.com/watch?v=Rj__lexd_BI
ここに至っては消耗品と割り切って乗る前に破断チェックありきで運用することを推奨、あるいは105にCRANKを切り替え推奨です。
https://www.youtube.com/watch?v=FkEkQV-zK0s
書込番号：25460318
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シマノカスタマーからの解答ありました、Tからはじまる初期ロットとVから始まる今年のロット、SHAFTに磁気の違いがあるかどうかはカスタマーセンターでは確認が取れず、どれも磁気には反応したそうです。
ただ防水についてはFC-Ｒ9200はかなり意識しているとのことで、リコール対象の過去のホローグライドCRANKとは別物と考えてほしいとのことでした。
海外で出てきているRMA品の画像については現段階では明言はできないが恐らくこうなるのではなかろうかとのお話でした。
海外の集団訴訟についてはカスタマーセンターにはまだ情報がおりてきていないようで、分からないものの、FC-Ｒ9200については安心して使ってほしいと。
ただ異音や違和感を覚えたら即刻ディーラーチェックは受けるようにとも言われました。
ついでに海外では剥がれるものとして騎乗前に捻るチェックをしている方々もいると私からお話もしましたが、そこまでしないまでもマメにお掃除はして異常はないか定期的にチェックしてほしいとのことでした。
またカスタマーセンターには現段階でFC-R9200の剥離破断報告は入っていないそうです。
参考 2023年10月13日の記事
https://bikenewsmag.com/2023/10/13/class-action-filed-against-shimano-trek-and-specialised-in-usa/
書込番号：25466601
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