トヨタ プリウス のクチコミ掲示板

マイナー後の進化

[ARW]

私が乗っているのは2017年10月登録のプリウス50系です。
今回車検の代車で2019年12月登録のマイナー後のプリウスを
乗りましたが、外観のリアランプの形が変わっただけでは無く
ブレーキのフィーリングが別物になっていました。
足を乗せただけで効くようになっていました。

思わずドラムブレーキがディスクブレーキになったくらい効きが違うと
セールスに言ってしまいました。

長い下り坂などでブレーキを踏んでいると、いきなりスコッと抜ける感じで
ブレーキの効きが鈍る感じがあったり
信号待ちなどでブレーキを踏んで停まっているときに
バッテリーの充電量が少なくなったとき等にエンジンがかかった瞬間
車が前に出る感じがあったのですが、それが無くなっていました。

外観のマイナーチェンジだけでなく、ブレーキフィーリングがすっかり
良くなっていました。さすがはトヨタですね。

書込番号：23671474

[ARW]

＞NSR750Rさん

クリープ現象で車が動く程度のスピードで
同じ程度ブレーキペダルを踏む力で
マイナー前はスーッと停まれたのに
マイナー後はドンと前につんのめるような
ブレーキになってしまいます。

書込番号：23685843

[ARW]

＞お寺の花子さん
＞categoryzeroさん

先に返事が遅くなりましたことを謝罪いたします。

書込番号：23697215

[ARW]

ブレーキを掛ける位置を回転の中心軸から遠くした方が
ブレーキの効きは増す。
これは事実です。しかしながらこの解釈には2つあります。

一つはcategoryzeroさんの主張である　Ｍ＝Ｆｒで半径が
大きくなると止めようとする力が大きくなる。

もう一つは半径が大きくなる分、一回転したときのブレーキシューが当たる
距離が伸びるからという考えです。

書込番号：23697222

[ARW]

どちらが回しやすく、止めやすいですか？

ネット上では二つの考えがあるのですが、圧倒的にＭ＝Ｆｒで半径が
大きくなると止めようとする力が大きくなるからという考え方が多いです。

回転軸からの半径が2倍（力点）になると同じ力（ブレーキ力）であれば
回転を止めようとするモーメントは2倍になる。と言う考え方かと思います。

では、半径が2倍になると、止めようとする回転体の力点での回転モーメントは
どうなるのでしょうか？
これは　Ｉ=mr2（2乗）　Ｉ・慣性モーメント　ｍ・質量　R･半径

計算上半径の２倍と２乗ではどちらの値が大きく変化するのかは
予想が出来るかと思います。

こちらをご覧下さい。

http://www.sg.dendai.ac.jp/s1g-energy/contents/blog/inertia/inertia.html

書込番号：23697231

[ARW]

上記を一度にアップロードするとNGワードになり
アップできなかったので、分割いたしました。

よろしくお願いいたします。

書込番号：23697272

[お寺の花子]

＞ARWさん
ソリャ無理筋！
だってディスクブレーキの強化で
ディスクローター大口径化をするチューンもある。

http://auto-r.com/sagyou/ae86/big-br/big-br.html

https://oshiete.goo.ne.jp/qa/2937209.html

車軸が一番止まりやすいなら
なんで車軸ブレーキがないのか
説明つかない。
スポーツカーや高級車は押し並べて
大口径のディスクブレーキだし
制動力の必要な大型トラックは
径の大きなドラムブレーキを使う。
ドラムブレーキは内側から外側へブレーキシュー
を押し付ける。
外側から車軸へシューを押し付けたりしない。
それは
スレ主さんの理屈に合わないことだらけ！

書込番号：23700580　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

ついでに扇風機
外側の方が中心部よりはるかに止めやすかったよ。

タイヤ交換の時、レンチに棒を入れて
なるべく外側を握らないとボルトは回らない。
中心軸だけではボルトは緩まない。

ハンドルはハンドル軸だけでは重くて
コントロールできない。

書込番号：23700695　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞お寺の花子さん

＞タイヤ交換の時、レンチに棒を入れて
＞なるべく外側を握らないとボルトは回らない。
＞中心軸だけではボルトは緩まない。

＞ハンドルはハンドル軸だけでは重くて
＞コントロールできない。

あなたの言ってるっことは
M=Fr　の力のモーメントの　
ことを言ってるだけです。

無理筋で片づけずに
慣性モーメントの反証をして下さい。

書込番号：23700814

[ARW]

＞お寺の花子さん

最近は大型車もディスクブレーキが装備されて
きました。

ブレーキ力だけからコントロール性を重視してきたのでしょうね。
（大型車のディスクブレーキはエアーを使ってチャンバーを動作させます。）

パスカルの原理による油圧装置が発明されなければ
ブレーキの形も違ったモノになっていたかもしれませんね。

書込番号：23700890

[お寺の花子]

https://www.automesseweb.jp/2020/01/24/303926
ドラムの制動力はディスクブレーキより強いと書かれている上で
https://katuhito.info/ja/diskbrake001/
> ディスクローターを大型化し、ディスクローターの有効半径を大きくすることが出来れば、パッドの摩擦面で発生する制動力、すなわちパッドの押しつける力を小さくすることが出来る。

というわけでブレーキに関して慣性モーメントをいうのはスレ主さんだけで、まさに異端。

外周の力も中心軸も同じ円盤内なので同じ力がくわわっているから、ブレーキには関係ない。
制動という外部からの力の入れ具合は
てこの原理が効く。

スポーツカーは押し並べて大型ローターの
ディスクブレーキを使い
回転軸に近くなる小型ローターを
一切使わない。

回転軸に近い方が制動力が高いというなら
車軸へ直接制動を掛けるブレーキ例を示してください。

書込番号：23701126　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞お寺の花子さん

ローターを大きくすると中心から力点の距離が遠くなり、制動モーメントが大きくなり
その結果ブレーキが効くようになる。
と言う説明をしているサイトが多いと最初に申し上げております。
また、ディスクの大径化によりブレーキの効きが良くなる理由を
モーメントでは無く単に摩擦する距離が長くなるからと説明している
サイトも存在します。
https://magazine.naps-jp.com/articles/011-007960

こちらもてこの原理でブレーキがきくと言うのを否定してます。
https://note.com/yamamotosinya/n/nfd99053cba0e

単にディスクローターを大径化すればブレーキは効くと説明している
サイトから、大径化するならパッドやキャリパー、ブレーキホースまで
強化しなければならないと説明するサイトまで存在しています。
最終的には自己責任と言うことでしょうか。

＞ブレーキに関して慣性モーメントをいうのはスレ主さんだけで、まさに異端。
私だけでは無く、物理の先生もそう説明しています。
静止しているものを動かすとするならてこの原理で説明できますが
回転しているものを止めるのに慣性モーメント（質量）を無視して考えるというのは
ニュートンの第２法則を否定することかと思います。重力のある地球上では考えられないと思います。

ブレーキはただ単に効きが良ければ良いわけではありません。
走行中のさまざまな状況に合わせ、強くかけたり、弱くかけることもあります。
また、最初は強く徐々に弱めていくようなブレーキングが必要な場合もあります。
そのため、最初は効きが弱いのに唐突に効きが強くなったり、最初からガツンと
効きすぎてしまうブレーキは危険です。それ故にディスクブレーキが増えています。

＞回転軸に近い方が制動力が高いというなら
＞車軸へ直接制動を掛けるブレーキ例を示してください。

大型車などのセンターブレーキが車軸に近い所でブレーキを掛けています。
これ以上の返信はいたしませんので、あしからず。

書込番号：23701443

[HC33LAUREL]

＞大型車などのセンターブレーキが車軸に近い所でブレーキを掛けています。
これ以上の返信はいたしませんので、あしからず。

頼りないから怖いんだよねトラックのサイドブレーキは
引いたままでも気づかず走れるくらいね
今はホイールパークのタイプも増えてるけどさ

書込番号：23702029

[お寺の花子]

慣性モーメントについて大きな勘違いをしている。
慣性モーメントは物体全体に左右する。
外周と軸とで力量が違うなら
外周の回転力が100
として軸が1とすればその物体はエネルギー差により
破壊される。径の大きさで得られた力量は
当然同じ力量が軸にも影響する。

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB
フライホイールは起動エネルギーと安定のため
慣性モーメントを利用しているが
この効果は車軸にも同じ影響をする。
慣性モーメントでは外周と回転軸に力量差がある説明はどこにもない。
そうであればフライホイールは破損してしまう。

それは回転体自身の問題であって、
ブレーキという回転体の外から制動する力量の
説明に持ち込むのは無理筋。

大型車のドラムはハブの大小に左右されるからそう
大きさは変わらない。
センターブレーキの構造は軸にわざわざドラムを設けて、回転軸に制動を掛けるのではなく
センターブレーキのドラム外周へ向けてブレーキシューを当てている。
自動車では軸ブレーキというのは存在しないから
スレ主さんの理屈は我々が住んでいる世界には
存在しない。

それからブレーキのテコの原理を否定しているのではなく、他に摩擦材も検討すべきと言っているので
よく読まないとね。


https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1168597911

素直にドラムブレーキの制動力がディスクブレーキの
制動力を凌駕していることを認めておけばよかったのにね。

書込番号：23702103　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

言い忘れていた。
外周と軸との間に質量の差があるかのようだけれど
円盤　例えばディスクブレーキの外周と軸部分で
質量が違うのか？
中心部だと軽くて外周部だとおもいのか？
ローターを切断しない限り
ブレーキローターの質量は唯一。

書込番号：23702185　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞お寺の花子さん

あなたが示したフライホイールのサイトにも書いていますが

＞フライホイールは重心に回転軸が通った慣性体で、
＞慣性モーメントの大きさは組み込まれる機械に応じて設計される。

つまり、フライホイールの大きさ（質量）を計算をするということです。
むやみに大きなフライホイールを付けると機械を破壊してしまうこともある
といえばいいのかな？

外周と中心での・・・・・・・・？
慣性モーメントの公式は
I=ｍｒ^2（2乗）　ｍ質量　ｒ半径
あなたの主張ならこの公式の半径は必要ないと言うことなのかな？
よく理解できないのですが

ブレーキとしての運用実態をいくら並べ立てても証明にはなりません。
物理的に実証して下さい。いくら説明しても無駄かと思いますが。

理論的に正しいかどうかより、あなたの信じるようにおやり下さい。

書込番号：23702310

[ARW]

＞HC33LAURELさん

最近の大型車のパーキングブレーキも
エアーや電気式のモノが多くなってますね。

それにしてもリアの車軸だけなのでフロントの
タイヤは自由に回るので少し怖い思いを
することがありますね。

マキシブレーキで全輪停まるようにしてほしいですね。

書込番号：23702369

[お寺の花子]

円盤Aと円盤Bの半径が違えば
慣性モーメントによる力量の発生は違うが
円盤Aの外周と軸部分の力量は同じということ
https://em.ten-navi.com/dictionary/2940/
どこにも同じ物体の外周と軸との間に力量差があるといい説明はない。

半径は違う物体なら
半径が大きい方が慣性モーメントは大きくなるということを示している。

書込番号：23702391　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

抜粋　回生協調ブレーキ

プリウスは回生協調ブレーキなので、普通にブレーキを掛けたら制動力の大半は回生ブレーキによるものであって摩擦ブレーキは急ブレーキ以外ではそれほど強く働いていないと思いますけどね
ブレーキパッドもほとんど摩耗していないはずです。
摩擦ブレーキが強く働くと回生ブレーキでエネルギーを回収するハイブリッドの意味がなくなります。
ブレーキングのフィーリングが違うのであれば回生ブレーキの強さが変わったのかもです。

古い記事ですが基本は変わっていないと思います。
https://xtech.nikkei.com/dm/article/FEATURE/20100208/180034/

書込番号：23702460

[ARW]

慣性モーメントの公式

＞お寺の花子さん

ではなぜこのこれらの計算の公式にｒ（半径）を
使うのですか？

中心近くも、離れた場所も一緒のエネルギーなら
計算には質量だけで十分で、ｒ（半径）は必要ないですよね。

次の文章はあなたが書いたモノですが矛盾しているとは
思いませんか？

＞どこにも同じ物体の外周と軸との間に力量差があるといい説明はない。

＞半径は違う物体なら
＞半径が大きい方が慣性モーメントは大きくなるということを示している。

回転モーメントの軸とは回転軸です。
地球の自転を止めるには極近くでブレーキを掛けるのか、赤道近くが良いのか
回転しているコマを止めるには心棒をつまむのか、コマの外周を掴むのか

ここまでくると想像力だけでは解決できそうにないので
あなたの信じる方法でおやり下さい。

大変長らくおつきあい戴きありがとうございました。

書込番号：23702494

[ARW]

＞らぶくんのパパさん

グラフを見ると制動開始時より停止状態近くに
なってから回生ブレーキが効くようになっているのですね。

ただブレーキがガツンと効くように感じたのは
時速2，3kmのクリープ現象で動いているときです。
そのような時にも回生ブレーキが効いているのか
少し疑問に思います。

モニターではバッテリーから車軸にエネルギーが
向かっている表示がされている状態です。

回生ブレーキがエンジンブレーキのように減速する
ブレーキなら納得できるのですが・・・・・・・。
素人には難しい判断ですね。
ディーラーは何も変わってませんと言うので・・・・・。

時間がありましたら、是非試乗してみて下さい。

書込番号：23702524

納車から２週間

[piro2007]

納車から洗車3回しました(笑)
ボディはマイクロファイバークロスとグラスターゾルを使っています。
内装はプレクサスとマイクロファイバークロスで仕上げています。
ディーラー推奨のボディコーティングは施工していません。
走行距離は1000キロ越えました。
純正ドラレコのmicroSDは標準の8GBから128GBに変更して、無事認識。
各種装備の操作も、だいぶ理解出来てきました。
燃費は思ったより上がりませんが、涼しくなると少し改善されるかも知れませんね。

書込番号：23603642　スマートフォンサイトからの書き込み

30プリウス リコール対応整備を受けて

[ひぐまきち]

2014年４月納車の30プリウスに乗っています。
　先日7月4日、リコール対応整備を受けて来ました。

　整備後車をもらい受け、走り始めて直ぐに、６年間乗り慣れた自分の車と異なる印象を受けました。
　これからリコール対応整備を受ける方々の参考にと思い、ここにメモさせて頂きます。

　ソフト書き換えの為か、アクセルレスポンスがどことなく変わりました。
　9割がた、ECOモードで走りますが、ECOモードでの走行時、アクセルが重い（多分、これまでより極々僅か、アクセルを踏み込まないと従来と同じ速度まで加速できない）という印象を受けました（最初〜数回目まで、以後は慣れてしまったのか、良くわかりません）。
　車をもらい受けた帰宅途中、整備して頂いたディーラーに折り返して、整備担当者にその旨フィードバックしました。

　整備担当の方が、トヨタに確認して下さったところ、エンジンコントロールするソフトが書き替えられるため、学習した部分が初期化されるので、そういう印象を受ける方も出るであろうとのことでした。

　また、自分的には起動時のブレーキの踏力も、変えねばなりませんでした。
　これまでは軽く足を置くくらい（の感覚）で起動ボタンを押せば支障なく起動してくれていたのですが、リコール対応以降は、「きちんと踏む」という意識で踏んでおかないと、正常起動にならない（ブレーキを踏まずに起動ボタンを押したときと同様になる）事が多いです。

　車の生産中に、基本のソフトウエアはどんどん改良され、マイナーチェンジの回数も少なくないのだそうです。
　このため、購入した時期によっても、変わったという印象を受ける方とそうでない方がでる可能性があるとのことでした。

　以上が自分がリコール対応整備を受けた前後で感じた変化です。
　他にもお気づきの点がある方がおられましたなら、以下で情報交換して頂けると有意義かと思います。

書込番号：23533476

マイナーチェンジ版のカタログ貰ってきました。

[Zero-oneMax]

来年１月で30型の車検が切れるので恐らく買い替えます。
営業に「マイナーチェンジしますよ」と言われ今日新しいカタログ貰ってきました。
アクセサリーコンセントが標準になったり標識などをディスプレイ表示したり、「うっかり出遅れ」抑制があったり、「レーントレーシングアシスト」が付いたり・・・とか、色々安全面で追加があったようですが、価格は据え置きらしいです。細々変わっているらしく話が多すぎて良く分かっていません。

書込番号：23515061

[じゅりえ〜った]

購入するつもりなら勉強する時間はまだまだありますね。

理解しなくても30よりは良い車ですから、買った後に勉強してもいいですよ。

書込番号：23515081　スマートフォンサイトからの書き込み

[鵜の目]

このタイミングでトヨタ セーフティセンスが第二世代となり、
ようやく安全性能がカローラに追いつきました。

昼間での自転車運転者や夜間の歩行者の検知機能が追加されます。

マイナー前モデルの所有者としては、とてもうらやましいです。

書込番号：23524111

[シェルビーgt350]

私も今回改良後プリウスを納車しました。
3年前にAプレミアムを所有していて、今回足車で
欲しかったのでSツーリングを選択しました。
新色のホワイトパールは少し青みが強くなったと
思います。
後期改良前Sツーリングに友人が乗ってるので外見は
色以外変わらないと営業マンに言われましたが、実際
フェンダーのHYBRIDエンブレムが無くなり、ドアミラーに
風切の小さなフィンが4本。センターピラーがブラックから樹脂に変わってます。
センターピラー位ピアノブラックであって欲しかったです　涙

書込番号：23576736　スマートフォンサイトからの書き込み

[Zero-oneMax]

本日納車
28日に30型の車検が切れるのを見越し、本日納車という事でディーラーへ。
結局購入モデルはAプレミアムツーリングになりました。

試走として高速道路を150キロ走行してきましたが・・・何か進化しすぎていてちょっと引きました。
勝手にハンドル動くし勝手に加速減速するし・・・凄い時代なんですねぇ。
30型を購入した時も、オートクルーズコントロールに感激しましたが、その比じゃ無い今回の進化。

この機能はプリウスのみの機能ではないのは分かってますが、いやぁ・・・凄いですね。
30型は11年弱乗りました。さて今回はどれ位のお付き合いになりますでしょうか。

書込番号：23925819

乗り換え

[piro2007]

初代（1998〜2009）と3代目（2009〜2020）をそれぞれ11年ずつ乗ってきました。
3代目が20万キロ越えたので、4代目（2018モデル）に乗り換えです。
グレードはＡツーリングにしました。
来年あたりＰＨＶ化されてフルモデルチェンジみたいですね。
8月の改良で、おくだけ充電とアクセサリーコンセントが標準装備になるようですので、そちらに乗る予定です。

書込番号：23479445

[じゅりえ〜った]

〉来年あたりＰＨＶ化されて

4代目ベースのPHVは、もうありますよ。

書込番号：23479528　スマートフォンサイトからの書き込み

[piro2007]

＞じゅりえ〜ったさん
ありがとうございます。
ＰＨＶと統合される可能性もあるのかな。
フルモデルチェンジでは自動運転と燃費向上が図られるんでしょうね。

書込番号：23479556

[じゅりえ〜った]

プリウスとして不人気のPHVが主流になれるのか…
現状の価格帯でヤリスを超える燃費を出せればPHVである必要はない。

全固体電池やTHS3が登場すれば、また状況は変わります。

書込番号：23479620　スマートフォンサイトからの書き込み

[piro2007]

＞じゅりえ〜ったさん
ご明察ありがとうございました！

書込番号：23480725　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞piro2007さん

トヨタの戦略として車種を減らし、燃費の高い車作りを
目指し、将来的に安全で排出ガス”0”の移動手段を
提供する事だと思います。

日本ほど燃費にこだわっている国は他にないと思います。
全固体電池が商業ベースに乗れば、いよいよ電気自動車の
時代を迎えるのでしょうが、世界的に見ればそれほど全固体電池の
開発にしのぎを削っているように見えません。

なぜ日本だけが燃費を気にするかの理由は
日本の本来のガソリン税(本則税率)は、28.70円。
それに25.1円の暫定税率を合わせた53.8円が、ガソリン税です。
これに加えて石油税(2.8円)、そして消費税(10%)
つまり、ガソリンスタンドで120円のガソリンを入れると
半分は税金だと言うことです。

つまり世界中は、もっと安い値段で燃料が供給されているので
燃費に付いてはそれほどシビアに考えていないと思います。

PHVというカテゴリーの車がもう少し安価で、尚且つ電気だけで
200ｋｍ近く走れるようになったら選択肢に入るかと思います。

書込番号：23480859

[piro2007]

＞ARWさん
ありがとうございます。
当分はプリウスで大丈夫そうですね(笑)

書込番号：23481767

プリウス50系のエアコン

[ARW]

段々暖かい季節になり、ふと気がついたらエアコンの効きが
イマイチのようです。

19度にしても噴き出してくる風はそれほど冷たくない感じ
エアコンガスが漏れて、少なくなってきたときと同様の感じです。

色々調べてみるとプリウスのエアコンは電動コンプレッサーで
家のエアコンと同じような感じだとか

冷媒に含まれるオイルも一般的な車に使われるものとは違い
前の車に使った冷媒のオイルが充填ホースに残っていて
そのホースで入れただけで、エンジンが調子悪くなるとか
・・・・・・？
電圧の高いプリウスは、エアコン装置から電気が逃げないように、
絶縁性の高い専用のオイルが使われているらしい。

もし、通常の車に使われているエアコン用のオイルを使用すれば、
絶縁性の不足からエアコン装置から電気がリークして（洩れて/逃げて）
しまうおそれがあり、具体的には、プリウスのガソリンエンジンモードで
走行する際、エアコン装置から電気がリークして、点火系統/スパークプラグ関連で
不具合を引き起こし、燃料の健全な燃焼に足りる「良い点火」ができなくなり
エンジン不調を引き起こすらしい。

それにしてもまだ3年経たない、私のプリウスはおそらくエアコンガスの
漏れではなく、センサーか電気的なものが影響していると言われたが
ディーラーも時短営業で、整備の予約は２週間先になるので、しばらく暑い
日が続きそうである。

HVのエアコンの診断機もディーラーかデンソ−系の電装屋さんにしか
ないようなので、おとなしく２週間待たなければならないようです。

ＨＶは不調になると修理が大変です。

書込番号：23392847

[kibidango]

ARW様
当方50後期に乗りはじめて約1年が過ぎました。
エアコンの効きに関して個人的には「良く効いている」という印象です。
しかも相当な猛暑日でない限り基本「ECOモード」設定です。
（温度設定は年中23〜24°です。）
因みに私は体型もあり人一倍暑がりな方です。
人によって感じ方は様々だと思いますが、私の車歴（10台乗ってきました）
のなかでもプリウスはエアコンが良く効く車だと
思っています。

書込番号：23393944

[ＲＴkobapapa]

＞ARWさん

ハイブリッド車歴十数年になります。
通常の運転時の走行モードはエコモードで運転されてませんか？エコモードの時は、エアコンの効きがどうしても控え気味になります。ノーマルモードにすれば、エアコンも通常通り効きが良くなると思いますがどうですか？

書込番号：23393964　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞ＲＴkobapapaさん

＞kibidangoさん

昨年までは通常にエアコンは効いていました。
エアコンの設定も色々ありますが、一番冷えるのは
内気循環で使うのが良いかと思っております。

設定温度を「L」に設定しても噴き出してくる風は
少し生ぬるい感じです。

おそらくECUの設定かセンサーの信号処理で
不具合が生じているように思います。

２週間経たないと結論は出ませんが
原因はかなり深いところのような印象を受けます。

書込番号：23394073

[あるだん]

すっごく初歩的なことですが、一番左にあるA/CのスイッチがOFFになっているとかははいですよね？

書込番号：23406372

[ARW]

＞あるだんさん

原因は、おそらく運転席ドアを分解してドアミラーを外して
ドアミラーの切れたLEDを交換したときに
ウィンカーの動作を確認するため
ドアミラーのカプラーだけ繋いで、ドアのパワーウィンドーの
カプラーを繋がずにエンジンを掛けたため、電気系統の信号に
異常が検出され、組み上げた後にエンジンを掛けたら
ハイブリッドシステム異常の表示が出たことで、色々なところに
影響が出たみたいです。その時にエアコン関係のスイッチも
すべて消灯していたので、おそらく考えられる原因は
その辺りかと想像しています。

決してエアコンスイッチのOFFが原因ではありません。

書込番号：23407033

[ARW]

その後の報告です。

ディーラーにてエアコンを診てもらった結果
前回の整備の時にバッテリー端子を外したので
エアコンの温度設定にセンサーの追随が
うまくいってなかったようです。

その部分のリセットを行って冷えるようになったのですが
こちらの気温は、10度くらいの日が続いているので
その成果を確認できないでおります。

書込番号：23415321