日産 エクストレイル のクチコミ掲示板

エアコン使用時のアイドリングについて

[napoooo]

はじめまして。
昨年の12月にT31の20Xttを購入しました。

ナビは社外ナビを取り付けバッ直で8Gの電源コードを引きパワードのサブウーファーを自分で取り付けています。配線にはヒューズも入れているので漏電は無いと思います。
接続もしっかり調べています。

特に電気を停車中に消耗している要因はないのですが、最近停車中にエアコンを使用するとアイドリングがエンジンが停止しそうなほど低くなることがよくあります。

ディーラーには報告済みですが、同じような症状が出た方はいらっしゃいますでしょうか？
この他にもガソリンメーターの表示不具合がたまに出たり、リバース連動のミラーの戻りが定位置より上になることもたまにあります。

ミラーの戻り幅は1度だけ調整してもらったことがあるのですが、不具合の重なりが自分の車の使用方法に非があるのではないか心配でしっかりとディーラーに意見する事に不安を持っています。

全てバッテリーがもとで起こっているのか、それともたまたまトラブルが重なっているのか同じような症状が起こった方、不具合の要因についてなにかしら心当たりがある方。
何でもいいので情報をお持ちでしたらご意見お願いします。

突然長文失礼しました。

書込番号：11777130

[神戸みなと]

何かを取り付けて不具合が生じたとするなら。
やったことを元の状態に戻して不具合が解消するのか続くのかを検証します。
やってみればどうなのかな。

エアコンが効かないのはつらいがサブウーファーがなくても困らんでしょう。

書込番号：11777403

[リキ ちゃん]

napooooさんおはようございます。
20GT乗っておりますがエアコン入れるとタコメーターが下りますね。
昔の書き込みでもエアコンを入れると坂道発進ができない（GTに限って
回転数が落ちるのでエンストして）とか書き込みがあったと思います。
オートマならエンストすることはないかと思いますのでそんなものと
割り切るしかないかと思います。

書込番号：11786541

[napoooo]

＞神戸みなとさん
コメントありがとうございます。
そうですね。配線のチェックはして異常はなかったんですが、外して様子を見てみます。

＞リキ　ちゃんさん
コメントありがとうございます。
おはようございます。
昨日ディーラーに行ってエンジンの調整したんですが、帰りの信号待ちでエンストしました…orz
即Ｕターンして見てもらいましたが、原因分からず。データを取るだけ取ってもらいました。
オートマがエンストする異常って結構重大な異常じゃないですかね…。。
車の性能に対してバッテリーの容量が合ってないのかそれとも他の要因で起こっているのかとても残念です。

ガソリンメーターの上下もセンサーの不良が見つかったので交換しますとの事でした。
おいおい…

書込番号：11786898

[リキ ちゃん]

napooooさんこんにちは。
えー！　オートマでエンストなんてありえないですね。
前々から思ってはいましたが、正直他の車に比べてエクストレイルの
バッテリーは絶対電圧足りてないですよね。
車は現在で4台目ですが、車の中でノートパソコン使っていると
カーナビの電源が落ちて再起動を何回もするのは残念ながらエクスだけでした・・・
特に電気をとるものは　カーナビとビーコン、ETC、純正ｸﾞﾚｰﾄﾞｱｯﾌﾟｽﾋﾟｰｶｰでだけなんですけどね。
今までに一番気に入っている車なだけに残念です。
実は僕もいまクレームに悩まされております。
別スレで皆さんに同じ事例がないか聞いて見ます。

書込番号：11787259

[napoooo]

＞リキ　ちゃんさん
＞えー！　オートマでエンストなんてありえないですね。
＞前々から思ってはいましたが、正直他の車に比べてエクストレイルの
＞バッテリーは絶対電圧足りてないですよね。
ホントにありえません…
昨日エンストした時は何も思いませんでしたが、よくよく考えてみたら勝手に止まるって車としてどうなんでしょうか…。。

＞車は現在で4台目ですが、車の中でノートパソコン使っていると
＞カーナビの電源が落ちて再起動を何回もするのは残念ながらエクスだけでした・・・
＞特に電気をとるものは　カーナビとビーコン、ETC、純正ｸﾞﾚｰﾄﾞｱｯﾌﾟｽﾋﾟｰｶｰでだけなんです＞けどね。
そんなこと起こるんですか！？リコールとかにならないんですかね？？

＞今までに一番気に入っている車なだけに残念です。
＞実は僕もいまクレームに悩まされております。
＞別スレで皆さんに同じ事例がないか聞いて見ます。
僕も気に入ってるんでまともにダマシダマシで調整するんじゃなくて、基本的な欠陥を改善して動くようになって欲しいです。

書込番号：11787791

支払い方法変更

[ゆ〜ぴ]

残価設定型クレジットで申し込みしたのですが、現金払いに変更しようと思います。
契約後に変更をする際、値下げなどをお願いするのは難しいですかね。
ちなみに納車は１０月予定です。
みなさんの意見をお聞かせください。

書込番号：11769995

[ジミ兄]

むしろディーラーにとってはクレジット利用による手数料、利子が入らなくなるので、値上げしたいのでは。同額で御の字かと思われます。

書込番号：11770101

[てつお55]

支払いのやり方の変更は自由ですので、ディーラーに指示して、不利にならなければ、変更しましょう。現金払いが余計な利息いらないので、お得です。

書込番号：11770193

[ひでなつ]

はじめまして。

もう残価設定ローンの契約もしてしまっているので、現金一括払いでの購入ではなく…ローン残高一括返済になってしまうと思います。

その場合の利息計算などはクレジット会社に問い合わせるとハッキリした支払い残高がわかります。

ディーラーとは契約完了してますので当然車両値引きなどはありません。


車などの売買契約やローン契約は慎重にした方がよかったかもしれません…今回の場合、残念ながら少し高い勉強料と思うしかないかと思います。

書込番号：11770196

[ひごちゃん]

一度ディーラーに相談されるといいですが、たとえ登録前であっても契約後の変更は、値引きが手数料込みの為、支払い額が変更になると思います。
上手くいけば同額になるかもしれませんが、難しいと思います。

書込番号：11770455

[E30&E34]

皆さんも書かれてますが、早急にお店に相談をしてください。

値下げ交渉どころか？　維持できるように交渉することかな？

残価設定は中身を良く聞かないとダメですよ。聞き出さないと後が苦しくなります。

契約したから遅いか？？　

多分？設定年後の査定でオレンジブックベース？で差額分は引かれると思います。今はそうでも、この先の保障はありません。ブランド分の保障はできるはずないです。・・・外車勢では崩壊中のローン？リースシステムですね。・・・下取り額がブランドだけでは維持できないくらいに下落しているのが理由だそうです。・・・（でも、売る時は高く売ってますけど）

書込番号：11770838

[ゆ〜ぴ]

みなさん、ありがとうございました。
先程担当者に電話したところ、まだ納車日が確定してないのでローン手続きをしてないようでした。
そのためペナルティもつかずに現金払いに変更できました。
色々と勉強になりました。次回からは（だいぶ先ですが…）、しっかりと計画したり確認してから契約したいと思います。

書込番号：11770887

カラードサイドアンダーミラー

[ゆ〜ぴ]

メーカーオプションのサイドブラインドモニターを付けるとカラードサイドアンダーミラーは非装着となるようですが、モニターを付けなくても、頼めばミラー無しにしてもらえるのでしょうか？
また、それができるのであれば発注後でも可能なのでしょうか？
ご存知の方いらっしゃいましたら教えてください。

書込番号：11745965

[L*2]

サイドモニタが無い場合はミラーの取り外しは無理です。
メーカーもこの保安基準を商売にしてる節もありますがね。

書込番号：11746199

[ゆ〜ぴ]

L※2さんありがとうございます。ディーラーオプションのサイドモニターはつけているのですが、メーカーオプションの方でないとダメなのでしょうか？

書込番号：11746208

[L*2]

ディーラーオプションのものは後付ですので、メーカー出荷の時点でサイドアンダーミラーはついてしまうようです。
私自身はエクストレイルのオーナーではないので、オーナーの方からの情報が無ければ一度ディーラーに確認してみるのが確実だと思います。

書込番号：11746232

[ゆ〜ぴ]

L※2さん。
確認してみます。色々とありがとうございました(^_^)v

書込番号：11746237

[el2368]

>ディーラーオプションのサイドモニターはつけているのですが
>頼めばミラー無しにしてもらえるのでしょうか？

※以下メーカーオプション＝MOP、ディーラーオプション＝DOP


ミラー無しでも問題ないかどうかは、法的に判断できます。

法的には、車の前方および側方に、高さ1m、直径30cmの円柱を立てて、それが運転席から見えなければなりません。

下図の●が見える必要があります（ちゃんと表示されるかな？）

●●●●
●┌─┐
●│車│
●├─┤


確か、平成19年1月1日以降に製造された車が対象です

●が目視できない場合は、対策が必要です。

・ランクルなど、ボンネットが高い場合は前方も見えませんから、
左の角にミラーをつけて、前方、側方の２面が見えるミラーを装着します。

・エクストレイルの場合は、ボンネットが高くない場合は
左側方のみ見えるミラーです。

この対策と言うのは、ミラーでもカメラでも構いません。

ですから、上記側方の●が見えるカメラなら、MOPでもDOPでも市販品でも、OKです。

※ランクルのような前方、側方2面タイプの場合、ミラーを外すなら前方用のカメラも必要になります。


次に、ミラー無しで作ってもらえるかどうかは、製造上の問題です。

MOPのカメラを装着した場合､工場での完成と同時にカメラ付きとなりますので、ミラーなしで作ることが出来ます。

しかしDOPの場合、製造時の注文で「DOPカメラを装着するからミラーは不要」と分かっていても、工場完成時に、カメラが付いていません。
・カメラが付いたかどうかを、メーカーが確認できない事と
・付けると言いながら、つけない可能性も否定できない事とで、
完成時にカメラがない、かつミラーもない＝保安基準不適合車となってしまい、出荷できません。

ですから、MOPカメラを付けない限り、メーカー出荷時にミラー無しは作ってくれません。
（カメラだけではだめです。ちゃんと表示するモニターも要ります。）
（ですから、MOPはモニターとして使用できるナビとセットオプションなんです。）


ミラー無しで、納車してもらえるかどうかもあります。
法的には問題が無いので、ミラーを外すのはボルトを外すだけですから可能です。
問題は、ミラーの取り付け「穴」が残る事です。
・板金屋で穴埋めしてもらう
・MOP装着車用のフェンダーに交換する
・市販の穴隠しなどで蓋をする
のどれかしかないですね。

ただし、ディーラーのルールもあります。
カメラがあってもミラーがないと入庫を受け付けない（法的に問題がなくても、販売した状態と同じでないと受け付けない）というディーラーもありますから、これはディーラーへの確認が必要です。


ちなみに。。。
私は車が違いますが、ミラー付きでした。前方、側方にカメラを取り付け、ミラーを外していますが、先日そのまま車検を通す事が出来ましたよ。

書込番号：11747001

[ゆ〜ぴ]

e12368さん、詳しい説明感謝いたします。
先程担当者に確認してみたところ、そこのディーラーでは、取り外して穴を加工するかフェンダー板金ごと取りかえても納車はできるようです。
費用がその分かかってしまい、最初からメーカーオプションの方にしとけばよかったと後悔しています(^_^;)
色々と勉強になりました。ありがとうございました。

書込番号：11747086

[ゆ〜ぴ]

訂正です。サイドアンダーミラーはメーカーオプションのブラインドモニターをつけないとダメみたいです。
出荷時点でブラインドモニターがついていないと法的にひっかかるそうで…。
前の書き込みで利用しているディーラーは取り外しなどをやってくれるようだと書きましたが、先程担当者からディーラーではやっぱり無理だと連絡がありました。
そして、仮に他の所でやってもらったとしても車検は通らないそうです。
無念です。

書込番号：11771210

[el2368]

>出荷時点でブラインドモニターがついていないと法的にひっかかるそうで…。

これは、新車登録＝納車の時点で、
・フェンダーにミラーがある
か
・サイドブラインドモニターがついている
か
のどちらかでないと登録＝納車できないという意味でしょう。
どちらもないと、違法な車を納車した事になってしまいますので仕方ありません。


>そして、仮に他の所でやってもらったとしても車検は通らないそうです。

この車検が継続車検のことを指しているなら、ミラーがなくても基準を満たすカメラが付いていれば、「絶対」車検は通ります。
私は、他メーカーですが、ミラーを外して前方側方の2個のカメラに変更して車検合格しています。

前の返信にも書きましたが、カメラが付いていても、ミラーがなければディーラーが継続車検の代行を「受けない」と言うのは、ディーラーの勝手なのであきらめるしかないです。

しかし、ミラーをカメラに変更したら継続車検が通らないと思っているなら、それはディーラーの間違いです。


正式な基準は、

原文：http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/09/090707_.html

�U．直前側方視界基準（新車に適用する間接視界基準）
対象車種
　 軽自動車、小型自動車及び普通自動車（乗車定員１１人以上のもの及び車両総重量８トン以上又は最大積載量５トン以上のものを除く。）
適用時期
　新型生産車：平成１７年１月１日以降に製作された自動車
　継続生産車：平成１９年１月１日以降に製作された自動車
基準内容（別紙「直前側方運転視界基準」（ＰＤＦ形式）参照。）
(1)要件
　自動車の前面及び左側面（左ハンドル車にあっては右側面）に接する高さ１ｍ、直径０．３ｍの円柱（６歳児を模したもの）を直接に又は鏡、画像等により間接に視認できること。
(2)適用除外
　Ａピラー（窓枠のうち車両最前にあるもの）及び室外後写鏡による一定の大きさ以下の死角
　ワイパー、ステアリングホイールにより死角となる部分

この(1)要件にあるように、法規上は
【直接に又は鏡、画像等により間接に視認できること。】
となっていますので、画像＝カメラでもＯＫと法律は言ってます。

見えなくてはいけない位置は次のＰＤＦを見てください
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/09/090707/090707.pdf

という事で、
新車登録時に、ブラインドモニターをつける「予定」で、ミラーを外して登録する＝納車することは出来ません。
これはディーラーの言うとおりです。

しかし、ミラー付きの車をカメラに変更して「車検が通らない」とディーラーが言っているなら、上記リンク先の原文とＰＤＦを印刷して、担当者に見せてみてください。

ただ、法律を理解したうえで、ミラーがないと車検の代行を「受けない」とディーラーが言うならあきらめるしかありません。

書込番号：11771988

ハイパールーフレールに純正キャリアを付けた方に質問です

[ゆ〜ぴ]

取り付けるためには、ハイパールーフレールの内側面にベースキャリアをはめるための切り込みをいれなければいけないとディーラーで聞きました。
ということは、キャリアを外した後は切り抜いたところが開きっぱなしになり、中は空洞のため虫や泥水などが入り、次回取り付けるときに悲惨なことになるのではないかと予想しております。
そのあたりがどうなのか、お聞きしたく書き込みました。また、もし自作で穴をふさぐキャップなど、対策をされてるのであれば教えていただきたいです。

書込番号：11743157

[みやたく]

Ｄオプのベースキャリアはハイパールーフレールのカバーを加工して
取り付ける事になっています。取り外す事は想定してないと思いますので
ベースキャリアと取り外す場合は御自身でテープなり自作カバーなりを
取り付ける事になると思いますね。
または、Ｄで前後左右のカバーを購入して状況にあわせて使い分ける
事になると思いますね。

書込番号：11743485

[ゆ〜ぴ]

みやたくさん、ありがとうございます。
基本的につけたまんまなのですね。
サンルーフがあるので、キャリア付けっぱなしは…(^_^;)
検討してみます。

書込番号：11745253

[9801ふぁ〜]

ディーラーでは、「取り外し不可」と説明されます。

が、実際にはネジでとめているので、容易に取り外すことができます。
また、取説にも取り外し方が記載されています。

バーを取り外したあとは、バーを通す穴が開いた状態になってしまいますが、
ディーラーなり日産部品なりで、ハイパールーフレール用のカバーを購入し、それをとりつければ問題ありません。

サンルーフがあればなおさら使わないときには取り外したいですよね。。。。

あと、風切り音がけっこうすごいので、それもまた取り外したい理由になります。。。。

書込番号：11747225

[ゆ〜ぴ]

9801ふぁ〜さん。
書き込みありがとうございます。
加工したものと、してないものを使いわけるということですね。それがいちばん手っ取り早そうですね。カバーがいくらぐらいするのか聞いてみます(^_^)v

書込番号：11748443

ディーゼルについて教えてください

[KAZU_21]

X-TRAIL 20GT MT乗りです。
ディーゼルエンジンは燃費がいい、耐久性がある、トルクが分厚いなど
ガソリンエンジンの違いなどの説明を
友人にしようとするのですがそのおおもとの理由がうまく説明できません。

そこでわかれば教えてください。

１．ディーゼルエンジンはなぜ低回転型エンジンなのでしょうか？（∴燃費がいい）
２．ディーゼルエンジンはなぜ高トルクなのでしょうか？（∴運転しやすい）
３．ディーゼルエンジンはなぜ走行距離寿命が30万キロなど走れるのでしょうか？（∴高耐久性）

すいませんがよろしくお願いします。

書込番号：11740831

[shimaty2000]

>１．ディーゼルエンジンはなぜ低回転型エンジンなのでしょうか？（∴燃費がいい）
>２．ディーゼルエンジンはなぜ高トルクなのでしょうか？（∴運転しやすい）

低回転型＆高燃費であるのは、高圧縮比であることが理由です。
ガソリンエンジンは、燃料がガソリンのため高圧縮比にするとノッキングしてしまいますが、ディーゼルエンジンは、燃料が軽油で着火点が低いため高圧縮比が実現できます。

３．ディーゼルエンジンはなぜ走行距離寿命が30万キロなど走れるのでしょうか？（∴高耐久性）

全般的にガソリンエンジンと比較すると部品点数も少ない上、高圧縮比に耐えうる頑丈なエンジンブロックとなっているからです。
それと、ディーゼルエンジンはトラックに使用することが多く、４ＷＤであってもベースとなるエンジンがトラックベースであることも一因かもしれません。

書込番号：11740869

[JOKR-DTV]

とりあえず、先代GTとは月とすっぽんの差。
先代は190万円でも詐欺。
現行型は値段に見合う価値がある。

日産はしょぼい車しか作らないのでRBの20VETを当時載せるボディもなく
またパルサーGTIRみたいな放熱もトルクもミッションも最悪な失敗を繰り返した。

そんなしょぼい日産が数年かけてリベンジしたトルクフル、エコ燃費商品。
これはお勧めできるかと。

書込番号：11741387

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

>>ディーゼルエンジンは、燃料が軽油で着火点が低いため高圧縮比が実現できます。
あの〜、この説明だけでは、着火点が低いと高圧縮にすると圧縮中に爆発するととれてしまうんですけど…^^;

まず燃料の経路と点火の仕組みがガソリンエンジンと全く違ってます。
ディーゼルエンジンはプラグが無くて、圧縮した時にプラグ点火するタイミングで、燃料を直接
シリンダー内に噴射して自然発火（点火？）させてます。
空気を圧縮すると温度が上がるのは理解出来ますよね？^^
ですので着火点が低い燃料でも使えるんで、使用燃料の幅も広いです。
高圧縮にして燃料を燃やすんで熱効率がガソリンエンジンよりも高くなると言われてます。
燃料に対して空気の量を増やせるからですね。

ディーゼルは圧縮比の関係で丈夫に作られてるんで、寿命も長くなりやすいです。
で、その丈夫というのがネックになるのが重量の増加。
もちろんピストンやクランクなども重くなる訳で…
それだけでも高回転にする事が出来なくなります。

あと燃料が違うからか、燃焼時にも変動が少なく、回転数でのトルク変動が少ないとありますね…
これが低回転時でもトルクが出る事にもつながってくると思います。

でもガソリンエンジンとは違ったトラブルがあるのは確かですので、絶対に有利とも言えなく
その欠点が日本人には嫌われたんですね…
あと燃料の質も最初は悪かった…
都知事の一言で、日本の軽油は世界一のクリーンな軽油になってます。
ですから海外にも輸出してるくらいだそうで。

>>RBの20VET
これって「SR」じゃないですか？
RBって直６エンジンの事だと思ったんですが…

書込番号：11743793

[shimaty2000]

補足していただきありがとうございます。
仰るとおりです。
ただ、ご指摘にある高圧縮比にについては、誤解を与えた訳ではなく、あえて説明しているのです。ガソリンはノッキングを発生してしまうため高トルクを生む高圧縮比を実現できません。
それを実証する例として、高出力ガソリンエンジンにはハイオクタン価のガソリンを使用するのも、燃えにくいハイオクを敢えて使用しているのです。
ちなみに、燃え難さを示すオクタン価が高いガソリンをハイオクと言います。

それと排ガス問題については、日本が遅れていたわけではなく、地域性による違いが大きくなっています。
欧州では、陸地でつながっているため隣国や全体に影響するような温暖化（ＣＯ２）の方が敏感ですのでディーゼルが普及し、反対に、島国でゼロメートル地帯があるのはごく一部である日本は、目に見える黒煙を嫌いガソリンエンジンと併用するハイブリッドが普及しています。

ただし、今となっては、欧州もＰＭ（黒煙）の規制値も日本並みになってきていますので、欧州のディーゼルも日本と同じレベルになってきています。

いずれにしろ、Ｖｉｃｔｏｒｙさまが仰るとおり、トラブルではありませんが、特性によって、ガソリンエンジンは乗用車に向いていて、環境対応も電気とのハイブリッドが主流となっています。
ただ、トラックのようにトルクが必要な車には、ガソリンエンジンが扱いにくく、ハイブリッドにしても、かえってＣＯ２には不利になります。それは、全ての電気が原子力もしくは天然エネルギーになれば問題はありませんが、電気の半分近くが火力発電に頼っていますので、石油を１００とした場合、電気として家庭に届く時には、５０−６０％まで送電ロスが生じ、その電気をモーターによる駆動力へ変換すると更に低減してしまうため、熱効率が４０％と高いディーゼルエンジン（ガソリンエンジンは２０−３０％）は、ハイブリッド（ディーゼル＆電気）にしてもＣＯ２の排出量は、それほど変わりません。そうなると使い勝手が良い方が普及するのは自然の流れとなります。

いずれ、トラブルというより特性によって使い分けられています。

書込番号：11744302

[shimaty2000]

補足：ノッキング
　　　･･･点火プラグに火花が飛ぶ前に爆発が始まってしまうこと

着火点が低いガソリンは軽油に比べ低い圧縮比で点火プラグに火花が飛ばなくても爆発が始まり、これをノッキングといいます。

書込番号：11745211

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

>>着火点が低いガソリンは軽油に比べ低い圧縮比で点火プラグに火花が飛ばなくても爆発が始まり
あのねエ…
ディーゼルは空気だけを圧縮してるって事を理解してる？
着火点については軽油の方が低いし…
なんか説明が無茶苦茶やな…
余計な事ばかりで肝心な説明がずれとる…

あと低回転なのは部品が重いというのもあるけど、燃料などの関係で回さなくてもトルクフルだから
回す必要が無いように車とのマッチングもするからです。
まあ通常はミッションで行う事になりますかね。

ついでに書き込みますが、ディーゼルはシリンダーを大きくする事が容易ですので大型化しやすいが
小型化しにくく、ガソリンエンジンは小型化しても回転数を上げやすいので高出力を得やすい反面
シリンダーを大きく出来ないので多気筒化して馬力を稼ぐ必要がある。
そんな訳で済み分けされるようになってます。

書込番号：11745556

[shimaty2000]

>ディーゼルは空気だけを圧縮してるって事を理解してる？
着火点については軽油の方が低いし…

わかっていますよ。貴方の方が間違っていますよ。
ガソリンの方が燃えやすいんですよ。
もし、反論されるなら、なぜノッキングがが発生するのか説明してください。


>燃料などの関係で回さなくてもトルクフルだから
回す必要が無いように車とのマッチングもするからです。

これが本当ならＦ１はディーゼルが主流になるはずです。だって、１回の爆発で得られるエネルギーはガソリンより大きい上に（トルクが大きい）、高回転まで回せるなら、ガソリンエンジンより高出力が得られるということです。

>ディーゼルはシリンダーを大きくする事が容易ですので大型化しやすいが
⇒正解

小型化しにくく、ガソリンエンジンは小型化しても回転数を上げやすい
⇒誤
　エンジンは、部品が軽量であること、すなわちディーゼルもガソリンも小型化した方が
　高回転となる。

ので高出力を得やすい反面、シリンダーを大きく出来ないので多気筒化して馬力を稼ぐ必要がある。
⇒微妙
　多気筒化するのは、ガソリンだけではありません。
　ピストンスピードが上がり過ぎないように小分けにするのです。

そんな訳で済み分けされるようになってます。
⇒誤
　乗用車は、振動や静かさなどの快適性を求め軽快に走行することが求められ、
　且つ、軽量であるためガソリンエンジンが最適です。（高トルクが不要）
　トラックは、軽快さや速度より、低速からトルクが湧き上がるようなエンジンが最適と
　される。

このようなことだと思います。

書込番号：11746490

[shimaty2000]

ちなみにトラック協会のＨＰに説明がありますのでよくご覧になって下さい。

http://www.jta.or.jp/coho/hayawakari/7.engine.html

書込番号：11746608

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

引火点と着火点を混同しとる…

もう、どうでもいいわ…

ノッキングだけ書き込むが、ディーゼルは圧縮時は空気だけやから、ガソリンエンジンみたいな
ノッキングは絶対に発生しない。
別の理由で発生はするみたいやが、ここでする必要なし。
そもそも仕組みも利点欠点も違うガソリンエンジンのことを出すのは不必要！

F1?
議論にもならんな…

書込番号：11746886

[shimaty2000]

着火点が低いということは引火点も低いのではないんですか？

どこで覚えた知識ですか？一般論でお話しいたしましょう。

書込番号：11746919

[shimaty2000]

>ノッキングだけ書き込むが、ディーゼルは圧縮時は空気だけやから、ガソリンエンジンみたいなノッキングは絶対に発生しない。

ガソリンエンジンが、なぜ、ノッキングするのという意味です。着火点が低いからノッキングするのではないでしょうか？と指摘したつもりです。

>別の理由で発生はするみたいやが、ここでする必要なし。
そもそも仕組みも利点欠点も違うガソリンエンジンのことを出すのは不必要！

そもそも、スレ主さまは、ガソリンエンジンとの違いを説明しようとしていると仰っています。ガソリンエンジンと比較し説明してあげた方がいいのではないですか？

ガソリンエンジンが、なぜ、ノッキングするのという意味ですよ。

書込番号：11746937

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

三つの質問に、ノッキングに関して説明せなあかんような事があったか？
余計な事ばかりで肝心な部分がずれとるって書いとるの読んでる？
ノッキングの発生なんぞ、レギュラーとハイオクの議論でこっちは別スレで出し尽くしとる。
いちいち相手にしとれん。

書込番号：11746967

[shimaty2000]

>>>ディーゼルエンジンは、燃料が軽油で着火点が低いため高圧縮比が実現できます。
あの〜、この説明だけでは、着火点が低いと高圧縮にすると圧縮中に爆発するととれてしまうんですけど…^^;

>あと燃料が違うからか、燃焼時にも変動が少なく、回転数でのトルク変動が少ないとありますね…
これが低回転時でもトルクが出る事にもつながってくると思います。

>ディーゼルは空気だけを圧縮してるって事を理解してる？
着火点については軽油の方が低いし…

以上は、貴方の回答です。
確かにスレ主さまの質問からずれてきています。貴方の回答を訂正していたから、、、
前に、ＨＰアドレスを付けておいたので良くお読みになって下さい。

フラットトルクが出ることも、燃料が要因ではありませんので予めご理解下さいね・

書込番号：11747010

[ぶいたん]

結構私的な意見なんで参考までに。


１．ディーゼルエンジンはなぜ低回転型エンジンなのでしょうか？（∴燃費がいい）

高回転に出来ないから。ディーゼルの高圧縮による燃焼に耐えるべく作られた部品でピストンも重く形状もガソリンに比べて複雑でフリクション増大なんかが加わって高回転まで回せない。
構造上スロットルバルブがいらないのもガソリン車に比べてフリクション低下に貢献してます。
特に低回転時の希薄燃焼（少ないガソリンでの燃焼）は構造上ディーゼルのお得意なので燃費向上には効果大なんでしょうね。
ガソリンエンジンでもＧＤＩなどの直噴エンジンがあったと思いますが、直噴にする真の理由は低回転〜中回転域の燃費向上だと思います。


２．ディーゼルエンジンはなぜ高トルクなのでしょうか？（∴運転しやすい）

ディーゼルは構造的に圧縮比が高いので燃焼した時のエネルギーが大きい（難しい計算で求められる）ので同じストローク（ピストンが上から下までの長さ）のガソリンエンジンに比べて軸にかかる力が大きくなるから。
エネルギー効率が良いのは燃費にも効果ありますし。

余談ですが、ディーゼルエンジンのトルクがいくら太くても回転数に上限があるので馬力だけで見ると、高回転で搾り出すガソリンエンジンには敵いません。
馬力＝仕事量なので。

その代わり、街中などの常用回転域に置いてはガソリン車もトルクはないので、トルクがあるディーゼルは乗りやすいですね。
高速道路でもギヤをワイドに設定したミッションなら低回転でもトルクがあるので加速してくれます。

当然ディーゼルエンジンも７０００回転とか８０００回転を常用できるエンジンがあるのなら相当凄いとは思いますが普通ぶっ壊れると思います。
あまりディーゼル知らないので在るかも知れませんが。


３．ディーゼルエンジンはなぜ走行距離寿命が30万キロなど走れるのでしょうか？（∴高耐久性）
�@と�Aから考えると、ディーゼルエンジンってのは高圧縮に耐える構造してるのと、回転数がガソリンエンジンよりも常に低い事からシリンダーの消耗や軸受けのダメージも少ないので高寿命になります。


またまた余談ですが、昔のディーゼルに比べて今のディーゼルと比べると、燃料の噴射装置が超高圧噴射になったので黒煙の量は雲泥の差です。
あと、ディーゼル燃料の軽油も硫黄の濃度が下がったので、いわゆる酸性雨の原因といわれる硫黄酸化物も発生は少ないですよ。
ずっと昔のエネオス？？のＣＭでサルファークリーンってやってたアレです。
そのかわりかは知らないですが、値段あがりましたけど。

現実言うと、ガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンの方がエコなんですけどね。
日本では昔のディーゼルのイメージが無くならないのでガソリンＨＶ化の方向に行ってますけど。

私的な意見なので参考までにどうぞ。
間違ってる所もあると思うので。

書込番号：11747281

[ぶいたん]

あ、訂正。
＞少ないガソリンでの燃焼　

これ燃料ですね。ディーゼルは軽油ですから。

＞ずっと昔のエネオス？？のＣＭでサルファークリーンってやってたアレです。
これガソリンかも知れない、ちょと自信ないです。

書込番号：11747292

[啓示 蛮]

仮にその友人がディーゼルの良さを理解してくれたとしても、ガソリン仕様との約70万の価格差だと、チョット厳しいですね。
70万の価格差だとどちらにしようかと思う気は起きないでしょうし、
燃料代減税その他でペイするのは不可能に近いですしね。
これがふた昔前のように、軽油50円/Lで車両価格差30万程度なら悩む可能性はあると思います。
やはり”ディーゼルエンジンが搭載されている””環境に貢献している”その事自体に価値を見出さないと厳しいですね。
これはHV車やEVにも同じ事が言えます。

>１．ディーゼルエンジンはなぜ低回転型エンジンなのでしょうか？（∴燃費がいい）

簡単にいえば構造上高回転は向かないからです。
また低速トルクがある為、高いギアでエンジンをゆったり回して走らせた方が効率が良いからです。
エンジンをゆったり回すので燃費が良いという事になります。
またエンジン自体の効率もガソリンエンジンより上です。

>２．ディーゼルエンジンはなぜ高トルクなのでしょうか？（∴運転しやすい）

これはエンジン自体の効率が良い事に関係しますが、エンジンの圧縮比がガソリンエンジンよりも高く、その分爆発力も高くなるので、高トルクなエンジンになります。
しかし最近のディーゼルが高トルクなのは、ターボの影響の方が大きいでしょう。
その証拠に十分な加給を得られない低速時に、モタツキを感じます。
最近のディーゼルがハイスペックなのは、高くても購入して貰えるようカタログスペックを上げたのかも知れません。

>３．ディーゼルエンジンはなぜ走行距離寿命が30万キロなど走れるのでしょうか？（∴高耐久性）

これは高い圧縮比に対応させるために、エンジン自体が頑丈に造られているのとエンジンをゆったり回すので、エンジンンの摩耗が少ないからです。

書込番号：11747373

[shimaty2000]

ぶいたん様

その通りです。私の説明はわかりにくかったですね。補足して頂きありがとうございます。
申し越しわかりやすい表現に努めます。

１．トルク･･･ディーゼル＞ガソリン
２．回転数･･･ディーゼル＜ガソリン
３．馬力　･･･トルク×回転数⇒低トルクでも高回転まで回るガソリンエンジンは馬力でディーゼルを上回ることもある。
　　　　　　　※だから、高トルクのディーゼルがガソリンエンジン並みに高回転まで回るならＦ１はディーゼルばかりになると表現しました。
４．燃費　･･･ディーゼル＞ガソリン（熱効率：Ｄ４０％／Ｇ２０−３０％）
５．ＣＯ２･･･ディーゼル＜ガソリン（ディーゼルの方が良い）
６．ＰＭ　･･･ディーゼル＞ガソリン（ガソリンの方が良い）

仰るとおり、ディーゼルの方が環境には良い点が数多くあります。
しばらくの間は、トラックではディーゼルが主流でしょうし、燃料代という視点ではなくＣＯ２排出量という意味では、乗用車でも高速主体の使用であればディーゼルの方が少ない場合もあります。

コモンレール化（高圧噴射）により、環境性能の他、振動・騒音もかなり低減しましたし、その他にも、ＥＧＲ、ＤＰＦ（ディーゼルフィルター又は、尿素ＳＣＲなどにより、黒煙も目に見えないレベルまで低減し、ＣＯ２の排出量と併せて環境性能はかなり向上しています。
従って、日本はディーゼルへの悪いイメージが飢え付けられ、乗用車としてはエクストレイルだけしか販売されていません。業務用の乗用車などは、ディーゼルにするとかなり燃料代も抑えられるのですが残念な限りです。

ちなみに、ベンツのブルーテックは尿素ＳＣＲ技術の一つです。

書込番号：11747395

[KAZU_21]

ありがとうございます！あっという間にこんなに返答が．．

自分なりにまとめると、

１＆２．
自然発火→高圧縮が必要→熱効率大→構造が重厚で高回転は苦手→低回転時の希薄燃焼は得意→低回転でトルクフル

３．
高圧縮に耐える構造＆回転数がガソリンエンジンよりも常に低い→シリンダーの消耗や軸受けのダメージも少ない→高寿命

のような感じですね！

ついでに分かればもうひとつ教えてください！

４．なぜX-TRAIL20GTの出だしの低速トルクはあんなに細いのでしょう？？

よろしくお願いします！

書込番号：11749104

[shimaty2000]

低速トルクが細い理由については、明確にはわかりません。

ただ、Carreviewなどの試乗レポートを見ると、中速域からトルクが盛り上がるエンジン特性になっているようです。

１．エンジン特性について
　　□ターボの過給の立ち上がりが遅いのか
　　□ＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルター）の影響
２．ギア比について
　　トルクが細い低速域をカバーするにはハイギヤードなのかもしれません。

以上、もともとディーゼルの割りに低速域のトルクが細く、ギヤとのマッチングが悪いことが影響しているのでしょう。

ただ、実車を見て話しているのではなく推測であることをご理解下さい。

書込番号：11749405

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

>>出だしの低速トルクはあんなに細いのでしょう？？
というか加速が鈍いって事ですか？
何と比較で、そう感じるかですが、同じエクストレイルのガソリン車とでなら、加速時の回転数と
ミッションのセッティングからそう感じるんじゃないですかね？
ディーゼルは2000回転で最大トルクを出してますから、その近辺で加速させようとすると思いますので…
それに対して、ガソリン車は3000回転くらいまでは一気に回るんじゃないですかね？
出力グラフが見つからないんで解りませんが、それなりの出力が出るでしょうし、ミッションの
ギア比にも関係するでしょうし…
ディーゼルの方がギアレシオは広くなってるみたいですから、その辺で感じるんだと思います。

ディーゼルはマニュアルで運転すると、トルクフルさを実感出来ると思います^^

今思い出したけど、レースでごちゃごちゃ書いとったのがあったけど、唯一、ディーゼルの利点を
生かしたレースがあった。
ル・マン２４Hレース。
こういう耐久レースくらいしかディーゼルの利点を生かせるのは無いんじゃないかな？
アウディとプジョーが出してるけど、なんでメルセデスがやらなかったんだろ…
やっぱ、ルールの問題か…

書込番号：11749421

[みやたく]

補足的に．．．
皆さん着火や点火云々されていますが、燃料の燃焼性質を無視されています。

ガソリンより軽油の方が燃焼速度が遅いです。
ですのでシリンダー内での燃焼時間が長いのでトルクを得られます。
此の事からディーゼルエンジンはロングストロークシリンダーが多く
採用されています。
ガソリンは燃焼速度が速いのでショートストロークやスクエアストローク
の採用が多いです。
稀にロングもありますがトルクを必要とする自動車としては例外でしょうね。
ディーゼルは燃焼速度が遅いのとシリンダーも長いので高回転には向かない
エンジンになるとゆうことです。
ショートストロークにすると燃焼時間が長い事が災いして燃焼したまま
排気へと送られてしまうので未燃焼ガスが発生してしまいます。
未燃焼ガスを出さない為の燃焼コントロールと排気周りを更なる耐熱化
及び排ガス浄化の難しさなどの問題が重なって来ますのでコスト増になります。
各パーツの耐性も重量増となるるので重量物を動かすエネルギーロスも
加わることでなおのこと高回転には向かないです。

以前の機械式ポンプを使っていた時代と比べると現在のポンプは電磁式ポンプが
主流となり燃料に加えられる圧力が非常に高圧となり、噴射ノズルもスプリングで
加えられる圧力式からインジェクター式になったことで燃料を高細分化出来るように
なりました。因って排ガスに含まれるNOxや炭化水素などが少なくなることに加え
高精度浄化装置の恩恵もあり次世代ディーゼルエンジンへと進化しています。

耐久性では、ガソリンエンジンはエンジンブロック自体にシリンダーが作造されて
いるので耐久性に多少の問題があります。ですが、一般的な使用では問題が無いと
思います。あくまでマメにメンテナンスしていればですが。
現在の乗用車のディーゼルエンジンはエンジンブロック自体はアルミ合金製です。
ディーゼルエンジン全般はエンジンブロックに直接シリンダーを作造していません。
ライナーと呼ばれる筒が介在して此のライナーがシリンダーとなります。
ですので高耐久性を見据えた設計が可能になります。逆にライナーが無いと
燃焼温度で熱歪が発生してしまい圧縮抜けやヘッドガスケット抜けが起こります。
また、ライナーを介在させることが原因で熱が篭りやすくなります。
冷却液のとエンジンオイルの管理はマメにされた方がよいでしょうね。
エンジンオイルは特に大切です。

以前のベンツ車のディーゼルツインカムで7.000rpmまでタコメーターが
譜ってある車種がありましたね。
Ｒ５０型テラノでもディーゼルツインカムで6.500rpmまで譜ってあったと
思います。


現行Ｘトレイルのディーゼルは元々の設計から過給器付きでの設計になって
いますので低回転域ではトルクが細く感じられるかもしれません。
これは現車を試乗することでハッキリと解ると思います。
Ｍ/Ｃ後のＡＴ車は此れを鑑みたセッティングになっています。ですが、個人的には
低回転でのトルクは細いと感じます。
ＡＴもＭＴも昔のターボ車が出始めの頃のドッカンターボ的な加速を感じれると
思います。此れはあくまでも比喩的表現です。

書込番号：11761269

[みやたく]

追加で、

高圧縮にするのは、軽油が自己着火出来る温度が３５０度程ですので高圧縮に
することで圧縮熱３５０度を作り出しています。因って、燃焼室内に噴射するだけで
自己着火してくれます。
ガソリンは自己着火出来る温度が５００度と高温なのでエンジンでの高圧縮では
不可能になります。実現してもとてつもなく異大掛かりなエンジンになるでしょう。
要は、ガソリンエンジンの圧縮圧力と圧縮熱では軽油は点火しても正常な燃焼が
得られないとゆうことです。また、現行のガソリンエンジンは「点火」とゆう補助が
ないと燃焼出来ないとゆうことです。

書込番号：11761317

[shimaty2000]

みやたく様

かなり詳しいですね。私も自然着火については勘違いしていました。
仰るとおりですね。

しかし、このエンジンは、ディーゼルなのにかなりトルクが細い特性となっているようですね。日産では、触媒といっていますけどこの影響もあるのでしょうか？

通常は、ディーゼルの場合、元々、低速トルクが太いため、低速域を過給で補足しなくても充分にトルクはあるはずなんですが、低速トルクがないということはエンジン自体の特性なんでしょうね。可変ターボを使用しているんですけどねぇ。

トヨタも商用車ではありますけど、ディーゼルで苦労していますもんね。乗用車として排ガス規制をクリアしディーゼルを発売できたということだけでも凄いことなんでしょうね。

書込番号：11761537

[みやたく]

既存のディーゼルエンジンはトルクフルで扱いやすいのは既にご存知だと
思いますが、過給器付きでも何故低回転域からトルクがあって乗りやすいかは
以下の通りです。
既存のディーゼルターボエンジンは自然吸気仕様のエンジンにボルトオン的に
過給器を追加しているので低回転域でのトルクが確保されています。此れが低回転域
からでも乗り易いディーゼルターボの正体です。逆にゆうと加給には制限がある
とゆうことです。
既存の自然吸気ディーゼルエンジンは副燃焼室と主燃焼室があり副燃焼室で燃料と
圧縮空気が混じり合い自己着火し主燃焼室に伝播して行き主燃焼が行われます。
此の事と合わせて軽油じたいの燃焼時間の遅さからロングストロークにすることで
トルクを確保しています。
では、ディーゼルターボが何故たいした出力アップが出来ないかは以下の通りです。
自然吸気のディーゼルエンジンに過給器を取り付けると圧縮空気の量が増えますが、
必要以上に空気が増えても軽油の燃焼速度が遅い為に加給した全ての空気を使い切る
ことができません。また、高回転で加給されると主燃焼室と副燃焼室との圧力差が発生し
燃焼過程で均一な燃焼が妨げられてしまいす。自然吸気なら主副燃焼室が分かれていても
問題になる燃焼障害は起こらないでしょうが、加給されて増大した圧縮空気が主燃焼室と
副燃焼室に均一に圧力が掛からないと異常燃焼の原因となります。
エンジンが回転している1回転に要する時間で此れ等の事が行われています。此れ等の
構造的な問題が重なりあって「燃焼時間が遅い・加給しても有効に使える空気量には
限度がある・加給専用設計では無い為に構造的に加給には限度がある」など是等が
ボトルネックとなり大幅な加給はできないと思います。 此の事からブーストが掛かっても
大した出力増大が出来ない事になります。また、此れ等のことからディーゼルエンジンの
高回転化が難しいのだと思います。
元々低回転域でのトルクが太いので少しでも出力が増大するなら問題にはならないですし、
トラックなどの大型車用も同様の事は言えますが、使用目的が全く違うので同様には
語れないでしょうね。排ガス規制に関しては同じです。大排気量の方が同一時間で出る
排ガスの量が多いので其の分排ガス処理が難しいとも言えます。

Ｘトレイルのディーゼルエンジンは初期構想から過給器有りきでの設計が
されているはずですので、加給されないと低回転時のトルクが細いのだと
思います。
開発時のメインターゲットは欧州だったと思います。ですのでディーゼルの使用が
多い欧州で結果を出さないと駄目だったのだと思います。また、開発自体も欧州で
行われていたはずです。
此のＸトレイルに搭載されているディーゼルターボは過去のガソリンターボ車と
同じだと思います。今後改善されて現在のガソリンターボ車と同じ様に低回転域から
乗り易いエンジンに進化していくと想像できます。
または、大排気量にシフトするかもしれないですね。
ガソリンエンジンの後を追いかけているようなモノでしょう。ガソリン車よりも
排ガス規制の強化が短期間で激しいぶん開発が難しいのだと思います。また、それらが
コスト増として跳ね返ってきていると思います。

書込番号：11761867

[猫の座布団]

１．ディーゼルエンジンはなぜ低回転型エンジンなのでしょうか？（∴燃費がいい）

ガソリンエンジンでは異常燃焼でノッキングを起すなどの制限があります。
エンジンの回転数が低いという事はピストンが上死点付近に留まる時間が長いために燃焼室が高圧縮状態にある時間も長くなります。
ここにプラグで点火した炎が広がってくると更に圧力が高まるので残りの混合気が一気に異常燃焼を起こしノッキングなどの症状が出ます。
ある程度回転数が上がると燃焼が広がる前にピストンが下がって膨張行程に入るので圧力上昇が少なく異常燃焼を避ける事が出来ます。

ディーゼルエンジンではこの様な低回転での制限がない為、相対的にガソリンエンジンよりも低回転で高トルクになります。
高回転になると燃焼が遅いディーゼルエンジンでは膨張行程の時間が短くなるのに間に合わずガソリンエンジンよりも早くトルクが低下します。

２．ディーゼルエンジンはなぜ高トルクなのでしょうか？（∴運転しやすい）

エンジンが発生するトルクはシリンダー内の酸素の量でほぼ上限が決まるので自然吸気エンジンではほぼ排気量に比例しディーゼルエンジンとガソリンエンジンの差はありません。
同排気量で比較すると出力が小さい為に同じ車体に対して排気量が大きなエンジンが採用されてきた事や1.で述べた最大トルクを発生する回転数の違いによりクラッチミートや初期加速に使用する低回転トルクの差を運転しやすいと感じるのでしょう。
ちなみに私はホイルスピンを起こし易い割に速度の乗りが悪いので運転しやすいとは思いませんでした。

３．ディーゼルエンジンはなぜ走行距離寿命が30万キロなど走れるのでしょうか？（∴高耐久性）

高回転でトルクが低い特性のため出力が同排気量ガソリンエンジンより小さく機械的な負担が少なかった事、産業用に耐久性を重視して設計されてきた事が主な理由でしょう。
現在のエコディーデルは軽量化も重要なので過給等により小排気量高出力志向ですから高耐久性は期待できないでしょう。

シリンダーライナーに関しては鋳鉄ブロックのエンジンではガソリンでもディーデルでも不要でした。
アルミブロックを採用するにあたりアルミシリンダーは耐摩耗性に問題があったのでガソリンエンジンでも鋳鉄ライナーを使用するのが常識でしたが熱膨張率の違いや放熱性に劣るのでメッキや表面にシリコン結晶を露出させる技術開発によりライナーレスを実現した歴史があります。
ディーゼルエンジンでは燃焼により発生するカーボン粒子や硫化物への対応からライナーレス化が遅れているのが現実です。

書込番号：11761962

[shimaty2000]

みやたく様

修正させてくださいね。

>既存の自然吸気ディーゼルエンジンは副燃焼室と主燃焼室があり、、、

現在、排ガス規制が厳しくなり、"みやたく様"の仰る過流室式ディーゼルは、ほとんどありません。乗用車においても直噴化が進んでいて、数年前までには過流室式はなくなっていると思います。コモンレール（インジェクター）を使用するタイプについては、過流室式ではありえないと思います。

>副燃焼室で燃料と
圧縮空気が混じり合い自己着火し主燃焼室に伝播して行き主燃焼が行われます。

この作業をコモンレールで高圧噴射することで代替しています。

>排ガス規制に関しては同じです。大排気量の方が同一時間で出る
排ガスの量が多いので其の分排ガス処理が難しいとも言えます。

確かにその通りです。ただ、前スレで話したのは、ハイエースクラスのエンジンですので大排気量のお話ではありません。

>開発時のメインターゲットは欧州だったと思います。ですのでディーゼルの使用が
多い欧州で結果を出さないと駄目だったのだと思います。また、開発自体も欧州で
行われていたはずです。

ルノーとの共同開発ですので、欧州では発進加速より高速巡航を狙うので、最初から狙ったセッティングかもしれませんね。ただ、日産のディーゼルは、テラノ時代から見ても、他社と比較し特に高回転の頭落ちが速く商品力が劣っていましたが、他社に先駆け排ガス規制をクリアし発売したことは賞賛に値すると思います。今後、単発に終わらずに継続的に頑張って欲しい限りです。

書込番号：11762079

[佐竹54万石]

shimaty2000さん、こんばんは。

>今後、単発に終わらずに継続的に頑張って

それって昔から日産の一番悪いところなんですよねえ。
継続し改良をし続けるトヨタを見習えと言いたいです。

書込番号：11762188

[みやたく]

小型(５Ｌ以下)だとコモンレール採用エンジンはなりますね。

乗用車でコモンレール採用車種ってトヨタ以外に何処かありましたっけ？
他社ではポスト排ガス対策で新規開発してなかったような．．．

書込番号：11762318

[shimaty2000]

みやたく様

現在、乗用車で国内へ投入しているのは日産だけですが、商用車ですとトヨタも1BOXのバンにディーゼルを投入しています。
同様な仕組みになっていて、ＤＰＦを採用していて、長期排ガス規制対応です。ただし、来年までにはポスト新長期対応になる予定です。

また、３リットル以上の排気量のエンジンは、乗用車ではなくトラック向けが主になってきます。３リットル以上のトラック用ディーゼルもコモンレールを使用しています。

コモンレールは、小型向けだけ技術という訳ではないんです。

猫の座布団さま

>現在のエコディーデルは軽量化も重要なので過給等により小排気量高出力志向ですから高耐久性は期待できないでしょう。

良くご存知ですね。今のトレンドは、小排気量高出力志向（小排気量高過給）です。
しかし、ディーゼルエンジンはトラックの技術を応用していて、エンジンブロックなどは流用しているケースが大半です。トラックにおいては３０万kmは余裕で走りますので、乗用車使用としては耐久性に心配はないでしょう。
ただ、トラックとしては、技術的に複雑になってくるので心配な点が残ります。

書込番号：11762426

[みやたく]

shimaty2000さん有難う御座居ます。
最近の乗用車のは何だかよく分からないもので．．．
色々と勉強になりました。


そう言えば佐竹54万石さん挨拶してませんでしたね(笑;
リムジンの方では有難う御座いました。

書込番号：11762450

[shimaty2000]

みやたく様

私も間違った話をしながら被せるような話をして申し訳ありません。

ちょっと関係する仕事をしているので、ディーゼルにこれだけ関心があると思うと嬉しく思いました。最近は、自動車が好きな人が少なくなり、このような話ができなかったので、今回の話は楽しく書き込ませて頂きました。

書込番号：11762467

[猫の座布団]

shimaty2000さん
商用車向けにディーゼルエンジンを作り続けてきた日本と違って欧米の自動車メーカーはこれまであまりディーゼルエンジンを搭載してこなかったので既存ガソリンエンジンブロックをベースにディーゼルエンジンを開発したケースも多い様です。
ただやはり圧縮や燃焼の圧力が大きいのでベアリングビームなどは強化が必要な様ですが,この辺はガソリンエンジンも部品設計を共通化してしまえば耐久性は向上する訳です。
クランクシャフトなどもドライバビリティを考えたら軽い方が良い訳で乗用車用途としては耐久性とのトレードオフもありますし、エコ志向の高まりからガソリンエンジンも以前程ぶん回す事が少なくなった事を考えると一概にディーゼルエンジンが耐久性で有利とは言えないかと思います。　

書込番号：11763683

[shimaty2000]

猫の座布団さま

>ただやはり圧縮や燃焼の圧力が大きいのでベアリングビームなどは強化が必要な様ですが,この辺はガソリンエンジンも部品設計を共通化してしまえば耐久性は向上する訳です。

質問です。
なぜ、ガソリンエンジンの部品をディーゼルエンジンと共通化すると耐久性が向上する理由を教えて戴けませんか？

書込番号：11763951

[みやたく]

ガソリンからディーゼルはの転用は日本では不可能だと
思います。
ディーゼルからガソリンへの共通化出来る部品を強いて言えば、
クランク・コンロッド・各種メタル類・ブロックでしょうか。
このうちディーゼルからガソリンに転用可能な実用的なパーツは
メタル類とブロックでしょうか。
クランクとコンロッドは大排気量のガソリンエンジンには転用
可能でしょうが日本で実用的な排気量では各々の重量が重くて
実用には程遠いと思います。
またブロックも重量が重いのと搭載出来る乗用車が存在していない
とゆう悲しき現実もありますね。
お国柄が違えば考え方も応用も違ってきますね。

書込番号：11764036

[猫の座布団]

shimaty2000さん
>なぜ、ガソリンエンジンの部品をディーゼルエンジンと共通化すると耐久性が向上する理由を教えて戴けませんか？

ディーゼルエンジンがうるさいのは燃焼圧力が高く、その反力がクランクシャフトを保持するベアリングビームを変形させる振動がオイルパンをガンガン鳴らすのが一因とされるのでクランクシャフト保持剛性を上げれば騒音が減ると言われています。
この辺はガソリンエンジンでも騒音振動やフリクションを減らす進化の方向と一致している訳で双方の要求を満たす設計が出来ればあえて別にする必要もない訳です。
パーツは力を受けて変形を繰り返すことで次第に劣化してゆくので剛性が上がれば変形が少なくなり,変形が少なくなれば寿命も伸びるのが一般的です。

ヘッドやピストンはどうせ違う形状になりますが生産上の都合からはシリンダーピッチとヘッド締め付けボルトの位置が同じであればブロックの高さ等は融通が利くらしいですね。

書込番号：11764198

[shimaty2000]

猫の座布団さま

しかし、相当重たいガソリンエンジンになってしまいますね。
別に否定は致しませんが、そんな単純な話しではないと思いますよ。
みやたく様が仰るとおり、欧州と日本の背景が違うんでしょう。
よくディーゼルエンジンとガソリンエンジンは似て非なるものといわれますよね。

書込番号：11764928

[佐竹54万石]

みやたくさん、おはようございます。
別に気にしなくていいですよ＾＾
しばらく見かけなかったので、どうされたのかなとは思っていましたが。
それよりもその博識ぶりに驚かされましたよ。

書込番号：11764953

[みやたく]

佐竹54万石さんに皆さんお早うです。

気紛れに出没してますので(笑)

以前に猛勉強していたことがありましてその名残ですね(笑;

内燃機関としてみると同じ様な構造してますが、使用する燃料に因って
最適な環境があります。
人と同じだと思います。
環境が変われば生活様式が違いますね。
そして衣食住も変化しますよね。
環境が使用目的で生活様式がエンジン構造で衣食住が燃料と．．．
共有出来る部品もあるでしょうが適材適所だと思います。
将来的に共有できる部品が多くなればコストダウンと環境にも
良い事になるでしょう。
ですが、大排気量に大トルクのエンジンなら各々融通は効くかも
しれませんが、小排気量に小トルクなエンジンには同じ部品の
共有は向かないと思います。ブロックが共有できませんから。
前提として同じブロックが使えるなら猫の座布団さんの仰りは
最もだと思います。
ですが、日本の場合はそもそもの前提が違っているので共有は
無理だと思います。
自動車に関しての内燃機関は今現在も過渡期の物だと自分は
思っています。
熱効率の改善などまだまだ課題は残っています。
摩擦抵抗なども改善の余地はあります。燃焼コントロールも
然り。
ですが、内燃機関として化石燃料を使っている現状では限界が
あるのも事実です。
熱効率だけで考えると外燃機関が最良ですが、小型化が非常に
難しいとゆう問題があります。
現状人が必要としている技術は其の時代毎では完成形でも
長期的に見て過去の技術が応用されたりしているので全て
の技術は過渡期のものだとゆうことかな。

書込番号：11765228

[Ｖｉｃｔｏｒｙ]

専門にやってる人などは、自分が解ってるから相手が解らない事が解らない。
相手が何が解らないのかが解らない。
だから説明も肝心な所が抜け落ちる…
これも自分は解ってるから解らない…
これらは、詳しすぎる人、頭がいい人が陥（おちい）りやすいと思います。
相手に合わせる事が出来ないからですね…

そんな人が民主党の事業仕分けなんかに出てきてしまうんでしょうね…
だから相手に伝わらずに終わってしまう…
JAXAとスパコンは、いい例じゃないですか？
他は知りませんが…

相手のために伝えようとしてるんじゃなく、自分のために書き込んでちゃダメやと思う…
好きだから自分の世界に入り込んじゃうでしょうけどね…

最後に一言。
KAZU_21さんが置いてけぼりじゃないか？って事。

書込番号：11765362

[shimaty2000]

Victoryさま

ヒントはこれです。

>ただ、日産のディーゼルは、テラノ時代から見ても、他社と比較し特に高回転の頭落ちが速く商品力が劣っていましたが、他社に先駆け排ガス規制をクリアし発売したことは賞賛に値すると思います。

前段で、皆さんとお話ししていたのはディーゼルエンジンの一般論です。
ガソリンエンジンでも高回転が不得意なものもあるとおり、ディーゼルエンジンも同様です。
個別のお話しと一般論の違いです。

Ｘトレイルの場合、ＤＰＦとエンジン設計の問題と思いますよ。あまりストレートなお話しはスレ主さまに失礼に当たるかと遠まわしな物言いで済ましておりました。

書込番号：11765628

[猫の座布団]

shimaty2000さん
>しかし、相当重たいガソリンエンジンになってしまいますね。

まずクランクケースの大きさで使用出来るクランク径の上限が決まる事によってストロークの上限が決まりシリンダーピッチでボアの最大径が決まりますが、ガソリンエンジンの場合燃焼圧力が低くライナーレス化も進んでいる事などからシリンダー間の隔壁を薄くして大きなボアを採用する事が出来るので同系列のエンジンでも同排気量とは限らない訳です。
強化したクランクケースはボアの大きなピストンが高回転で速く上下動する振動を抑えるのにも有効ですから必ずしも無駄に重くなる訳でもありません。

書込番号：11765663

[shimaty2000]

猫の座布団さま

いま、自動車は、環境問題から燃費は最重要課題になっています。
当然、ユーザーの燃料代の低減が商品力となるという理由もありますが、燃費が良いということはＣＯ２の排出量が減少するということが理由です。

ですから、ガソリンエンジンを搭載した乗用車も軽量化に取り組んでいて、ディーゼルエンジンのエンジンブロックが振動面や耐久性に有利であっても、使用することはないでしょう。

いくら、エネルギー効率が良いエンジンであっても、重量が増えてしまっては、エンジンを搭載して走行する自動車では、その効果は相殺されてしまいます。
その上、乗用車の軽量化が足枷となりディーゼルエンジンのエンジンブロックの耐久性を上げたくても上げられなくなる恐れがあります。

従って、難しいというのが私の見解です。ただ、できないからやらないではないのでなく、色々な視点で考えてみることは必要でしょうね。

書込番号：11765757

[shimaty2000]

猫の座布団さま

回答になってしませんでしたので補足します。

すなわち、現在のディーゼル用のエンジンブロックをガソリンエンジンに転用するには、"猫の座布団さま"が思っている以上に重すぎるということです。

書込番号：11765771

[みやたく]

Ｖｉｃｔｏｒｙさん仰る通りですね。
スレ主さんにとっては意向に背き理解出来ない方向に向かってましたね。
反省してます。
今後は気を付けるように致します。

書込番号：11765802

[猫の座布団]

shimaty2000さん　

>現在のディーゼル用のエンジンブロックをガソリンエンジンに転用する

なんて話は最初からしてません。[11763683]を読みなおしてください。

書込番号：11766077

[shimaty2000]

猫の座布団さま

>強化したクランクケースはボアの大きなピストンが高回転で速く上下動する振動を抑えるのにも有効ですから必ずしも無駄に重くなる訳でもありません。

私は、このコメントに対しお話したつもりです。
確かに前段のお話しは私が理解で傷に質問していました。その回答も理解できないまま、上記のコメントがありお話しした限りです。

どうもお話がずれてお話ししていましたね。

書込番号：11766202

[ニクジャガー]

ディーゼルエンジンは、圧縮比が高いと書かれていますが、昔のエンジンに比べて
かなり低くなっているようですね。日産のＭ９Ｒで、１５．６。他社の最新エンジンでは、１４．９まで下がっているようです。ガソリンも圧縮比が高いほうが、効率が良いらしいので、
そのうち、ガソリンとディーゼルで圧縮比が同じになる時代がくるかもしれないですね。

書込番号：11768558

フリードスパイクとエクストレイルどっちを選びますか？

[Minoda]

マイチェン後のGT	新しくなったインフォメーションディズプレー	ディーゼルAT

初めて投稿させていただきます。
エクストレイルとフリードスパイクどちらを購入しようか迷っている物です。
先日たまたま２０GTのATが近所のディーラーにあったので試乗させてもらいました。以前MTも試乗したことがあるのでそれと比べると今回のAT車は運転操作は非常に楽でしたがCVTではなく従来のトルコン式のオートマ車なので変速時のカックンカックンする感覚は多少気になりましたが、トルクが太いので加速は十分快適でした。ただAT車は低ギアで少しひっぱりながら加速する感じだったのでMT操作の上手な人は早め早めのシフトアップで操作したほうが燃費は伸びるように感じました。

（話がそれましたが）
２人で車中泊しながらアウトドアを楽しむとしたら皆さんはエクストレイルとフリードスパイクどちらを選びますか？フリードスパイクもコンパクトで街中での取り回しのしやすさや、手ごろな価格設定などの維持費は魅力を感じますが・・もう少し予算を足せばエクストレイルも十分魅力的な車なので・・

書込番号：11703764

[（新）おやじＢ〜]

＞２人で車中泊しながらアウトドアを楽しむとしたら皆さんはエクストレイルとフリードスパイクどちらを選びますか？

行動範囲しだいかな？という気がします。スパイクで行ける所(エリア）は、エクストレイルでも行けますが、逆の場合（林道みたいな道）ではどうでしょうか？ゆっくり行けばスパイクでもＯＫかもしれませんが、一般的にはエクストレイルですよね？

舗装路＋α位なら、普段乗りで「気に入った方」が良い（乗る時間の「大半を」過ごすはずだから）ですし、予算＋維持費も重要でしょう。

また「車中泊」なら、室内高が高いスパイクの方が「向いている」様に思いますが、どの位の頻度かも関係しますしね・・・

書込番号：11704128

[プリンサンデー]

＞２人で車中泊しながらアウトドアを楽しむとしたら皆さんはエクストレイルとフリードスパイクどちらを選びますか？
＞予算を足せばエクストレイルも十分魅力的な車なので・・

雪の無い所でアウトドアを楽しむなら、エクストレイルでもフリードスパイクでもいいと思いますが、
雪の中のアウトドアも楽しみたいのならエクストレイルになりますね。
ただし、予算があればですが。

書込番号：11704344

[ＢＯＣＨ！]

紀の川の河原でバーベキューしたいならエクストレイルですね

書込番号：11704349

[マッハロッド]

車中泊するならエクストレイルのシフトノブとサイドブレーキの位置が悪いように思います。

悪路走行をしないのであれば、フリードスパイクの方が快適だと思います。

書込番号：11704764

[sakusakukanta]

エクストレイルを契約した自分としては、矛盾していますが・・・・。スパイクがいいかも？

今までも、１ＢＯＸで高速にのって、度々関西へ車中泊をして「高速の割引」を利用していました。そのときに、後部に寝るときにあったら便利なものがスパイクには装備されています（と思います）。これはカタログを見ると一目瞭然！　眼鏡をおいたり、財布を置いたり、麦酒を置いたり・・・と。
つまり、そういうことに主眼が置かれているスパイクに軍配が！・・・あがると。
自分が、エクストレイル２０ＧＴＡＴを選んだ理由は、補助金がまだ間に合うかもしれないこと、通勤距離が１日往復約８０キロ、年に数回は九州から関西方面に高速で旅行すること・・・。そんで、ガソリンと軽油が２０円の価格差があることです。５年以上乗るつもり（前の愛車は１８年、４３万６千キロ！！！））で十分もとが取れますし、いくつかの峠を越えて通勤してますから、それなりの車がいいと考えたからです。
他の方もアドバイスされていますが、どの場所でアウトドアするかですね。
ただ、後部で寝るので身長１７０センチ位だと、シフトノブとかは全く関係ないと思います。運転席や助手席で仮眠するのとは違いますからね。
お役に立ちましたか？

書込番号：11706718

[sakusakukanta]

スイマセン！　追加します。
自分がスパイクにしなかった理由の一つです。本当は、スパイクでもよかったのでが・・・。
意外に人気があるらしく、７月３０日で契約しても（九州で）、一番早い納車（２ＷＤでも）１０月でした。つまり、１３年以上のエコカー減税に完全に間に合わなかったことです。
しかし、しぶちんだった（はず。昔は、ホンダ車を乗り継いでいました。プレリュードなど）ホンダが、いきなり１６万円引きを提示したので、９月中旬までに納車なら即決していたかもしれません。
値段も、本当に手頃ですよね。その分、ＯＰを充実できますし、旅行にも数多くいけますからね。
ｐｓ．すみません。アイコンがこんなんですが、年はソコソコ取ってます。見本に自分に合ってるのが、これなのです。

書込番号：11706801

[Minoda]

（新）おやじB〜さんへ
さっそくコメントいただきありがとうございます。
林道のようなところはおそらくいかないと思いますので、
その点ではスパイクの方が手軽に旅行に行けそうな気がしました。
今度機会あればスパイクも試乗して乗り心地などじっくりチェックしたいと思います。

ブリンサンデーさんへ
さっそく返信いただきありがとうございます。冬場スキー場に行くこともありますので、
今の気持ち的にはエクスです。
ただ、後出ししてきたスパイクもアウトドアを楽しみたい人間の心をくすぐる装備が満載なので
決めかねています。スパイクも試乗してじっくりチェックしてみます。

BOCH!さん
川原でバーベーキューいいですね！エクスはCMやカタログでアウトドアを楽しむイメージ戦略がすごく上手ですよね！
車を購入する要素としては実用性よりもその車のイメージを買うという部分もありますからね。

マッハロッドさん
ホンダのディーラーで今度実際に横になって試そうと思っています。
ほかのお客さんがいると恥ずかしいのでなるべくすいている時間帯に（笑）

sakusakukantaさんへ
オーナーの方ですね！かなり実用的に使い込んでいらっしゃるのでとても参考になりました。
確かにディーゼルは他のスレッドでも見ましたが長距離通勤などの場面では燃費や燃料代にかなり有利になりますね。


＊＊余談ですが＊＊
昔TVK（テレビ神奈川）で人気番組「三本和彦の新車情報」という番組がとても好きでした。
あの番組がもし続いていたらこの2台をぜひとも細部まで辛口評価でインプレッションしてほしかったです。
ぶしつけ棒で荷室の空間を測ったりしながら（笑）

書込番号：11708517

[yukamayuhiro]

私はT3０ｴｸｽﾄﾚｲﾙから買い替えでホンダ車買ったことがないんですが、フリードスパイク見てみましたら結構なお値段するんですね。
１．５L１BOXなので２００万円行かないかと思っていましたら、上級グレードはなかなかいいお値段でびっくりしました。
自分はどうしてもｴｸｽﾄﾚｲﾙを勧めてしまいますが、（笑い）自分の使用用途にあった（温泉巡り、山岳コースドライブ）車だと思っております。
あと車内箔では、リアシートを倒しリアラゲッジを平らにし、寝ておりますが、正直２人寝までがよろしいかと思われます。

書込番号：11709778