エクストレイルの新車
新車価格： 384～596 万円 2022年7月25日発売
中古車価格： 25～552 万円 （4,586物件） エクストレイルの中古車を見る
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| モデル（フルモデルチェンジ単位） | クチコミ件数 | 投稿する |
|---|---|---|
| エクストレイル 2022年モデル | 4412件 |  |
| エクストレイル 2013年モデル | 12626件 | |
| エクストレイル 2007年モデル | 653件 | |
| エクストレイル 2000年モデル | 19件 | |
| エクストレイル（モデル指定なし） | 11000件 | |
このページのスレッド一覧（全905スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 スタッドレスタイヤの選択 |
91 | 15 | 2022年9月3日 13:02 |
リアウインカーの位置を変えてシーケンシャル化してほしい |
255 | 105 | 2023年2月19日 12:29 |
| 100v電源 |
96 | 33 | 2023年8月19日 12:19 |
| 名古屋地区の即納車で契約しました。在庫車両(新車未登録) |
53 | 12 | 2022年8月20日 14:30 |
| アクティブ・ノイズ・コントロールは全車種採用？ |
38 | 5 | 2022年9月15日 12:54 |
| 長距離下りでのバッテリー満タン問題 |
664 | 115 | 2024年9月19日 20:54 |
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自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
G クラスを購入した方はスタッドレスタイヤの選択は何インチにしますか?
9月より大幅にタイヤの値段も上がり、見積もりをとって唖然としました。
19インチの場合、ブリジストン VRX2で約27万円という価格です。
ホイールをもっと安いものにすれば22万円ほどまで抑えられるようです。
タイヤ交換時の維持費も考え、18 インチ変更しようと思っております。
こちらの方がホイールの種類も多いので最安値で約17万円ほどですね。
気になる点は18 インチにした時のデメリットがあるかどうかです。
おそらく冬期間は制限速度を守り、飛ばすような走りはしないと思います。
見栄えとかはあまり気にしないので、性能に大幅な差がなければ18インチを購入しようと思っています。
直前に購入すると高いホイールしか残ってない場合もありますので、今週中に決定したいと思っております。
スタッドレスタイヤのインチダウンに詳しい方がいたら教えてください。
書込番号：24905095 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
幅が同じなので18インチも19インチもサイズによる性能差は無いと思って良い、カッコだけ
なので235/60R18で何ら問題無し
一つだけ、「G クラス」って書くのは止めた方が良い
只の「G」若しくは「Gグレード」で。
書込番号：24905130
11点
＞北に住んでいますさん
納得の回答。
Gグレードですね。
書込番号：24905139 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
18インチも19インチもタイヤ幅が同じなので積雪路面や凍結路でも走行性能に大差は無いです。
19インチの方が積雪路の轍にハンドルが取られやすい筈ですが比較しても誤差程度かも。
同じ様に19インチタイヤを採用するCX-5やCX-8でもスタッドレスタイヤはインチダウン(17インチ)する方が多いようです。
＞タイヤ交換時の維持費も考え、18 インチ変更しようと思っております。
この考えで合ってますよ。
書込番号：24905174 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
スタッドレスのホイール径は
最小が最良と思います。
書込番号：24905246 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
スポーツカーでもないエクストレイルにインチダウンのデメリットは一つもないです。
書込番号：24905281
8点
スタッドレスは皆さんが言うようにインチダウンに賛成です。
書込番号：24905337 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
ネット情報ですので裏ドリしてないのですが
新たにエクストレイル用に「ファルケン：ジークスZE310エコラン」
タイヤが納入される様です。
この情報が何を指すのか分かりませんが
ひょっとして・・
若しくは、FF用ですかね。
書込番号：24905461
6点
＞くまごまさん
>気になる点は18 インチにした時のデメリットがあるかどうかです。
雪道ではメリットは多くデメリットは少ない(おもいあたりない)
舗装路ではタイヤのヨレによるデメリットは多少有ると思うが
それはスタッドレスって言うだけでもすでに有るし
ＳＵＶでその差をどこまで拘るか
僕はスタッドレスは履ける最小ホイールにインチダウン
外径はノーマルよりちょい増しを選んでいます
書込番号：24905491
7点
皆様、貴重な情報をありがとうございます。
これで安心して18インチのXグレードと同じサイズのタイヤを購入出来ます。
それにしてもスタッドレスタイヤの価格がここまで上昇していることに対して驚いております。
ホイールの購入する必要がありますので、ディーラーにお願いすると40万円近い価格になってしまいます。
ここはブリジストンに頑張ってもらい、ミスタータイヤマンで購入する予定です。
書込番号：24905517 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
納車待ちをしている間に先日のエクストレイルハイブリッドのリコールに対象していることが判明しました。
内容はブレーキ関係なので修理部品が入荷次第早めの対応をお願いする予定です。
普段は回生ブレーキに頼っていますので、余計に怖いですね。
最近また色々とリコールが増えてますので、納車が遅れないことを祈っています。
書込番号：24905523 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
１７インチにインチダウンしても良いんでないですか？
当方、雪国ですがインチ数が上がるとタイヤ価格も上がるので、スタットレスはインチダウンする事よくあります。
ブレーキサイズが１８インチで１８インチホイールしか付かないなら仕方ないですが、
多分、１７でも大丈夫と思います。デイラーに確認してみてはいかがですか？
見た目気にしないなら１７インチにすれば価格下がります。
235/65/17なら互換性あります。
書込番号：24905613
4点
フーガのホイールで18インチ8jインセット43買いました。それに235/60r18付けます。ナットは必要ですがね。重いですが丈夫です。
書込番号：24905688 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
私もGグレードで、スタッドレスは18インチを購入しました。納車は当初予定で12月なので、スタッドレスタイヤ装着で納車されます。19インチのハンコックは春までお預けです。
書込番号：24905715 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
本日タイヤ館でBLIZZAK DM-V3 235/60R18 を購入しました。
最新のVRX3 も進められましたが、6万円以上の差があったのでDM-V3を選択。
ホイールもセットで購入したので、値引き幅もあり納得の購入でした。
情報、有難うございました。
書込番号：24906064
6点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
 |
|---|
Youtube「日産サティオ富山チャンネル」映像静止画にペイント処理 |
エクストレイル好きのみなさん!!
新型が出たばかりなのに気が早いですが、次期マイナーチェンジで変更してほしい箇所がありませんか?
私は、リアウインカー、バックランプ、ルームランプをLED化し、配置を変えて視認性を向上させてほしいと思います。
特に、リアウインカーはフロントと同様にポジションランプの位置に変更して、ボディーサイドまで回り込むシーケンシャルにすれば、フロントとの統一感(光り始め部分の屈曲)もあり、視認性・デザイン性ともに優れたものとなって、車の評価がさらに高まると思います。ブレーキランプは現リアウインカーの位置になります。
エクストレイル好きのみなさんはどう思いますか?
6点
ランプ類のLED化はまず無理ですね。
DOPのLEDランプを製品化してるので売れなくなりますし、ディーラーの収入源となることはしませんよ。
ナンバー映ってるけど大丈夫？
書込番号：24898001
11点
リアランプのLEDは、DOPで製品化されていないのではないですか。
書込番号：24898032 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
日産販売店の車なので、ナンバーは公開済みです。
書込番号：24898039 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
同一地区であれば 試乗車の登録番号は 他のお客様に引き継がれるよ
昔 ○○信州で買った試乗車上がり車で
１番違いの別試乗車上がりと思われる同型車両と
ファミレスで隣り合わせになったことがあります
書込番号：24898069
7点
＞パピポテさん
＞パピボテさん
複アカでしょうか？
書込番号：24898126 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
＞パピポテさん
素晴らしいアイデアです。
デザインを知り尽くしている感じです。
私も、新型に違和感を感じていた部分ですねぇ。
改良されて、更に良くなると良いですね。
書込番号：24898307 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞パピポテさん
８月お盆明けにオーテックアドバンスド契約しました。即納車だったので納期は９月上旬です。
６月末にアリア納車されましたが、こちらも即納で当月納車でした。
アリアは乗った感じが合わなかったので納車後２ヶ月弱でしたが売却し、今回のエクストレイルの注文となりました。
タイミングも有りますが、ディーラーが先行注文をしている車両を紹介していただいて
その中から注文すれば即納だとおもいます。
書込番号：24898653 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞岩ダヌキさん
初心者なので教えてください。
同じニックネームでpcとspから投稿するのも複アカなんですか。
書込番号：24898731
0点
＞John・Doeさん
＞ひろ君ひろ君さん
映像所有者である「日産サティオ富山チャンネル」管理者にナンバー公開の件について確認したところ、
現時点では法的問題にはならないとのことです。
確かに試乗車のナンバーそのままで購入する人もいるようですが、
過去のナンバー公開も了承しての購入でしょうし、その人の所有権発生前のことは問題にできないのではないですか。
それよりも、エクストレイルの次期モデルリアウインカーのシーケンシャル化をどう思いますか。
書込番号：24898758
0点
＞パピボテさん
利用規約の禁止事項にはこのように記載されています
「同一人物が複数の登録ユーザー登録を行うこと」
スレ主さまの状態を一般的に複アカと呼ぶかどうかはどうでもいいことです
私に実害はありませんし、続けたければ続けていただいても私は何も困りません
ただ、これといった害がなくとも一応禁止事項ですから堂々と同じスレに同一人物として複数のアカウントで書き込まれるのは控えたほうが賢明だと思います
書込番号：24898761 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞爽やかホリディさん
良心的かつセンスのよいコメントありがとうございます。
私は、LEDとシーケンシャルにこだわっているだけのおっさんですが
せっかく良いデザインになったのに、あのリアランプではもったいないです。
リアシーケンシャルは是非採用してほしいです。
これまでのマイナーチェンジでもリアランプが変更されているので
シーケンシャルかどうかは別にして何らかの変更はあるでしょう。
しかし、私はなんとしてもシーケンシャルにしてほしいのです。
もちろん、採用されたからといって金銭を要求しようというのではありません。
ただ単にエクストレイルが売れて、日産の評価が高くなるのが嬉しいだけなのです。
日産本社に株主として要望しましたが良い返事ではなかったので、
戦いをするつもりはありませんが、外堀を埋めて本丸に攻める意味で
エクストレイルファンみんなで声を上げてはどうかと思っています。
エクストレイルリアウインカーのシーケンシャル化に賛成の方は「いいね」をよろしくお願いします。
書込番号：24898764
0点
＞パピポテさん
> リアシーケンシャルは是非採用してほしいです。
ご自身で見えない物をなぜそれほど欲しておいでなのか、ぜひお教え願いたいです。
私はシーケンシャルウィンカー車を見ると所有者の美的センスを疑います。
勿論個人の趣味ですから「どうぞご自由に」ですが、もし友人にいたら「〇〇っぽいから即座に止めろ」と忠告します。
書込番号：24898809
21点
シーケンシャルって昭和40年代に流行ったけど
なんの恩恵もないので廃れたんじゃなかったかな
10年後はナウくない装備の臭いがプンプン
書込番号：24898813
24点
自分は２０１６年モデルのエクストレイルハイブリッドに乗っていますが・・・
他のクチコミにも投稿していますが「流れるウインカー（シーケンシャル）」が絶対にイヤでＧグレードへの買い替えを
半ば諦めています。
自分が子供の頃に小学生メインターゲット？のサイクリング車にウインカーが付いた商品が出回り、
高額モデルは流れるウィンカーだったかと。
（丁度デコトラが流行っていて、トラックも流れるウィンカーが多かった時期と重なっていたと不確かな記憶が！）
サイクリング車の流れるウインカー（そもそもウインカー自体）は、結局は単なる一過性ブームで終わり、
その後は逆にそんなサイクリング車を何時までも持っている事が恥ずかしくなる雰囲気でした。
（当然に当時の自分も飛びつきませんでしたが・・・）
現在のシーケンシャル化も外車から使われ始めて、外車への憧れ？？？なのか持て囃されている実情ですが、
個人的には数年後には飽きられてＬＥＤ単純点滅式に戻るかと。
２～３年でクルマを買い替えるユーザーには飽きられた頃には買い替えすれば気にする程でも無いでしょうが、
自分は気に入ったモノを長く使い続ける性格なので。
加えてデイタイムランプやスモールランプとウィンカー兼用も絶対にイヤ。
ウィンカー作動時には片方はホワイト色点灯、もう片方はウインカーのオレンジ点滅。
正面（対向）から見ると不均衡／不釣り合いにしか見えず、違和感が酷いモノです。（個人的感想）
日本国内では元々灯火類は左右均等に点灯させなければならなかった筈であり、
輸入車販促や海外からの圧力に負けた規制緩和が現状なのでしょうから、本来の意味から外れるバカげた施策にしか思えず・・・
っと言う事で！！！
マイナーチェンジとまでは言わずに、１年後にでも「一部改良」としての個人的希望は
●シーケンシャルウィンカーの廃止（Ｇグレードに該当）
●灯火類全てのＬＥＤ化
●スモールランプとウィンカーの併用廃止（Ｇグレードに該当）
●デイタイムランプの設置（ローグには設定されているモノを国内向けは故意的に廃止しているようで）
●ドライブレコーダー用リアカメラのバンパー組み込み化（キックスなどと同様に）
●個人的好みで・・・ネオンコントロールランプのオプション設定
こんなところでしょうか？
まだまだ実物詳細を把握出来ていないので・・・他にもありそうに思えてしまうのですが。
書込番号：24898822
7点
> ナンバー映ってるけど大丈夫？
何か問題でも？
ナンバーなんて道を走れば誰にも分かるし、そもそも「私です」って公開してるんだからなんの問題もないでしょ。
例え「例の試乗車じゃん」って分かったからって何か問題ありますかね。
展示車でナンバー無しでも希少な特別仕様や気象モデルだったりしたら、好きな人なら「お、例のやつ」って分かるでしょ。
ナンバーが分かったら所有者が簡単に分かると思ったら大間違いで、一般人ははそう簡単に調べようが無い。
書込番号：24898833
8点
パピポテさん
パピボテさん
『ポ』『ボ』
違うニックネームで登録せれてますよー！
書込番号：24899049 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞パピポテさん
壮大なる野望ですねぇ。
大いにシーケンファンを
巻き込んで嵐を起こしてくださいな。
シーケンになったら買おうかな。
いかすぜシーケン。
どちらかと言うとショーケン。
アニキいかしてたな。
書込番号：24899084 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ぼくちんだよさん
そもそもウインカーランプは、橙色に点滅して方向指示と非常時を示すものですが、
保安基準で定められた規定位置から見通すことができるものであることが必要です。
私は「一点点滅のランプ」よりも「横方向に広範囲に表示するランプ」、
そして「動きのあるシーケンシャルランプ」の方がその目的を果たし、視認性も向上すると思います。
エクストレイルGグレードのフロントウインカーがシーケンシャルなのも、
日産の開発チームが同様に考え、他のグレードのよりもそれがベターだと判断したことの表れだと思います。
人それぞれ好みはありましょうが、私はリアウインカーもシーケンシャルにするべきだと思います。
それに５０年近く前の自転車のウインカーと今の時代の自動車のそれを一緒にするのはどうかな。
でもそれを言うなら、５０年たった今も存在しているのはそれだけの価値があって、
当時の日本の自転車は時代の先を行きすぎていたということではないでしょうか。
灯火類全てのＬＥＤ化には私も大賛成です。
書込番号：24899086
0点
＞パピポテさん
全くもって本質を見極めている感じです。
超寿命、省電力、視認性抜群。
言うことなしです。
書込番号：24899112 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞カプチーノ555さん
アリアにもエクストレイルにも新車に即乗れるんですね。、
お金のある人は幸せですね。うらやましいです。
私は、そんなに余裕がないので、いまだ２３年前のプレサージュです。
修理できるうちは乗り続けて、直せなくなったら「サクラ」に乗って
エクストレイルの次期マイナーチェンジを待ちます。
でも、カプチーノ555さんの回答は
「納車された方はどのくらいいるのでしょうか」の回答ですね。
リアウインカーのシーケンシャル化についてはどう思いますか。
書込番号：24899121
0点
＞爽やかホリデイさん
シーケンシャルランプなら
「超寿命、省電力、視認性抜群。」 ですよね!!
でもLEDは「長寿命」かな。
そして「グッドデザイン」だと思います。
書込番号：24899167
0点
5個のLEDを１デバイスで駆動する表示機の故障率がαなら
5個のLEDを５デバイスで駆動するシーケンシャル表示機の故障率は αの５乗になります
昭和４０年代のリレーを使ったシーケンシャル表示機とは比べ物にならないくらい信頼性は上がってますが
それなら非シーケンシャルでもっと信頼性を上げればいいじゃんと思ったりします。
そもそも信頼性 無交換メンテナンス のためにLED化してるのに
意図的に信頼性落としてどうする っと
書込番号：24899196
4点
＞パピポテさん
私はシーケンシャルウインカーをダサいと感じるので嫌いですが、好きな人もいるようなので選択できるといいと思います
多くのSUVのリアウインカーは、後続車が乗車位置の低いセダンなどの車だと目とさほど変わらない高さにあるので
右折待ちなどで前走車がSUVだったりするとたまに眩しく感じます
LEDでもシーケンシャルでもかまいませんが、後続車にとって眩しくないものであって欲しいです
書込番号：24899304 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞ひろ君ひろ君さん
シーケンシャルは故障率が高いということは知りませんでした。
故障は困りますね。
でも故障しやすいものをわざわざ最上級グレードに使うことはしないと思います。
私は、Gグレードのフロントウインカーをシーケンシャルにしたのは
日産の開発チームがそれだけ故障しにくい自信があるのだという、
勝手な解釈をして、「技術の日産」を信頼して、リアウインカーもシーケンシャルに
してほしいと思っています。
書込番号：24899417
1点
＞岩ダヌキさん
私も、シーケンシャルが眩しくて迷惑をかけるのはよくないと思います。
迷惑にならないような明るさで開発をお願いしたいです。
書込番号：24899452
1点
シーケンシャルウィンカーが好みの人っているのですね。
自分はデコトラの仲間にしか見えないので、購入する際には絶対に選択肢から外します。
書込番号：24899640
14点
＞岩ダヌキさん
好き嫌いがあるのは分りますので選択できるのもいいですね。
でも、私はランプの位置も変えてシーケンシャルにしてほしいので
メーカーオプションで普通のランプとシーケンシャルランプを設定してもらうことになります。
日産がそこまでしてくれればよいのですが、今後もエクストレイルの好調な売れ行きが続き
シーケンシャル好きな人からの要望が多くなるかどうかですね。
書込番号：24899698
0点
＞パピポテさん
流石ですねぇ。
建設的な思考回路お見事ですねぇ。
なんだか、ニッサンもやってくれそうな勢いです。
デザイン力アップして更なる売上アップ。
ワクワクしますね。
やっぱシーケン。
書込番号：24900002 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
 |
 |
|---|---|
「シーケンシャルウインカー」個性的なもの(上)とよくあるもの(下) |
リアランプ点灯・点滅イメージ |
＞爽やかホリデイさん
＞エクストレイル好きのみなさん
日産HPのエクステリア写真を
私が要望するイメージにペイントしてみました。
左上はフロントウインカーと統一した、光り始め部分が屈曲した個性的なリアウインカー
左下はよくある、単なる横一文字のリアウインカー
右上はポジションランプ以外が光ったイメージ
右下は全ランプが光ったイメージ
ウインカーはボディサイドまで回り込んでいるので、視認性・デザイン性ともに向上すると思います。
ご感想をお書き込みください。
書込番号：24900671
0点
右下イメージについては、ポジョンランプのペイントがうまくできていないのですが
左側ランプは「コ」の字形、右側ランプは逆「コ」の字形に光るイメージでご覧ください。
書込番号：24900711
0点
＞パピポテさん
気合い充分ですねぇ。
爆売れですよね。
書込番号：24901133 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞爽やかホリデイさん
ありがとうございます。
いい感じですよね。
また、日産に要望してみます。
書込番号：24901190
1点
＞爽やかホリデイさん
お知り合いの車好きの方にも感想きいてみてもらって、
同じ思いの人がいたら、みんなで一緒に
「リアウインカーシーケンシャル化」を要望しましょう。
と言いながらも、この呼びかけが掲示板ルールに違反するのなら取り消します。
「特定の製品あるいはメーカーについての評価や評判を意図的に操作する行為、
またはそれに準ずると判断できる書き込みはお止めください。」
https://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=BR009
書込番号：24901231
0点
まあ そんなに萎縮する必要もないんでは
シーケンシャルは 製品として魅力に思う人がいれば経済を活性化するわけで
D.A.D のラグジュアリー ポテトホルダー よりは品がいいとは思います
ただ 現行 車検制度では LEDは１球でも切れていればユニット交換必須なので
故障は少なくても 発生すれば けっこう慌てます
ハイマウントストップなどで 案外多い
今年５月より 直後方の視認が悪い車は センサーまたはカメラが義務化されましたが
こいつらも壊れれば車検を通すのが大変になります
市販 湾曲ミラーで通してもらえるか 今後もめると思われます
書込番号：24901475
2点
＞ひろ君ひろ君さん
「シーケンシャルは 製品として魅力に思う人がいれば経済を活性化するわけで
D.A.D のラグジュアリー ポテトホルダー よりは品がいいとは思います」 との
ユーモアあふれるご意見ありがとうございます。
ポテトホルダーと比べるのはどうかなと思いますが、
「シーケンシャル化」をなんとなく応援していただいていると思って感謝します。
保安基準のこともお詳しいようですね。
ハイマウントストップランプについては、私の経験を言いますと
23年前のプレサージュなので、これまでにかなりぶつけてひびが入っています。
ひびから雨水か入って点灯しなくなったら「部品の在庫がないので修理できません」と
車検のたびに言われていますが、ここ10年くらい点灯してくれています。
たまたま頑丈な個体だったのかもしれませんが、そんなこともあります。
シーケンシャルランプはケースの中に入っているので
故障しないとは言えませんが、そんな心配しなくても大丈夫だと勝手に思っているのですが。
書込番号：24901671
0点
＞パピポテさん
23年もののプレサージュですねぇ。
ハリアーに惨敗でしたね。
コンセプトは良かったですよね。
新車エクストレイルも
新型ハリアーも当時と似てますね。
質実剛健なsuv
対する
美しくもあるsuv
販売数も当時と似てますね。
しかし、シーケンで爆売れ間違いなし。
書込番号：24901886 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞爽やかホリデイさん
プレサージュはミニバンなのでライバルはハリアーでなく、エスティマでなかった？
書込番号：24901932 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞あかビー・ケロさん
ハリアーもエスティマもそれぞれ良い車ですね。
エクストレイルのリアウインカーシーケンシャル化についてはどう思いますか。
書込番号：24902018
0点
＞ひろ君ひろ君さん
車についてお詳しいようなので教えてください。
私はリアウインカーもフロントと同様にシーケンシャルにしてほしいと勝手に要望していますが、
フロントは一体のランプなのに対して、私か想定するリアウインカーの位置は現在のポジションランプの位置になるため
バックドアとボディーとに分かれることになります。
この場合に、バックドア側からボディー側にきれいに流れる光り方は、技術的に可能なのでしょうか?
5・6個のLEDを２デバイスで駆動するようなシーケンシャル表示機なら可能でしょうか?
あの超高級車Audi e-tron GTのリアウインカーが同じようにふたつに分かれていて、
そんな感じの光り方をしているようなんですが、
お時間ある時に 『Youtube[Audi e-tron GT] 電気で駆ける彫刻 [アウディ ジャパン]』 の映像を見てみてください。
( https://www.youtube.com/watch?v=IvmLNarhgkY )の1：50～の映像です。
再生速度０．２５にしても解りにくいですが、シーケンしているように見えます。
もし、日産の技術で可能だとしても、かなり高額になりそうですね。
書込番号：24902147
0点
ウインカーの点滅は おおむね８０回／分
ドア側 LED ３発 ｎ＝０，１，２
ボディ側 LED ３発 ｎ＝３，４，５ として
発光 は 立ち上がり信号の後ディレイｎ で駆動
消灯 は 立ち下がり信号で駆動停止
なら 共通線（従来のウインカー線）で可能です
ディレイカウンターは水晶発振子がドア側ボディ側に必要ですが
安いセラミック発振子でも可能で
人間の目には ずれてる とかは感じないです
それぞれのＬＥＤにドライバーＩＣとディレイ素子がいりますのので
正常率（１－故障率）は ６乗で低下します
発光側で流れて 停止側一斉が 現在の純正の主流ですが
今後 差別化 で消灯側にもディレイを入れてくると 私は考えています
また カタログに安全性を 記載するため
高LED数 発光消灯両ディレイ で 消灯期間の存在しない ロングシーケンシャル化されると考えています
現状ではオートサロン展示車両などしかやってないので
どっかが特許押さえてるかもしれませんが
ドアミラウインカーも 特許切れとともに広まりましたので
近いかもしれません
以上は現行のT型バルブとの共通信号線で考証していますが
そもそもLED専用ハーネスにしてしまえば
on off だけでなく中間電位で クロック カウンター信号を乗せることも可能です
（非シーケンシャル車両とハーネス コントロールCPUが別型番になるコストアップ）
書込番号：24902558
2点
＞ひろ君ひろ君さん
詳しい解説ありがとうございます。
かなり専門的なので、馬の耳に念仏ですが、
要するに、技術的には可能なのですね。
CPUの費用が気になりますけど
MOPで2,3万円ぐらいに抑えて
日産に頑張ってもらいたいですね！
書込番号：24902575 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞あかビー・ケロさん
ご指摘ありがとうございました。
ルネッサと勘違いしていました。
いずれも後だしトヨタに、全部持っていかれた感じです。
前後シーケンで爆売れ間違いなし。
＞パピポテさん
馬の耳に念仏の使い方間違ってますよ。
失礼になってますよ。
何を言っても聞く耳持たないひとの事ですから。
つい、本心が出てしまったのかもですが。
お気をつけあそばせ。
書込番号：24902950 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞爽やかホリデイさん
ご指摘ありがとうございます。
ひろ君ひろ君さんが詳しい説明をしてくれていましたが
半分くらいしか意味が解らなかったので、可笑げな表現になってしまいました。
でも、シーケン化は可能という事で、日産にまた要望しようと思います。
＞ひろ君ひろ君さん
もちろん「ひろ君ひろ君」さんのお名前は出しませんので
このシーケン化の説明文を、「このような方法もあります」ということで
日産への要望文に使わせてもらっていいですか。
書込番号：24903067
0点
リアのシーケンシャルはともかくフロントのシーケンシャルウインカーは視認性の
アップに効果が有ると思う。
昔の車はバンパーの中に組み込まれてたりヘッドライトとは別体になってるものが多かったから
分かり易かったが、最近の車はヘッドライト一体型になってるのが多くてヘッドライトの光量に負けて
点いてるのかどうか判らないのが多い。
そう言う車と信号待ちで対抗すると、右折するのか直進するのか分かりにくい。
書込番号：24903536
0点
デイライトと共通ユニット だったりすると ウインカー稼働期間
デイライトを消して 片目間抜け面になるんだけど なんとかならんのかな
共通ユニット って スタイリッシュ という言い訳な
部品 工数 の低減化であって
本来は 別で 分かりやすい 灯火をデザインするべきだと思う
書込番号：24904049
3点
＞ひろ君ひろ君さん
フロントのように、シーケンシャル橙色ラインLEDの上に
白色ラインLEDを現ポジションランプの「コ」の字の位置に入れたら
「片目間抜け面」にならないんではないでしょうか。
書込番号：24904100
0点
ぃゃぃゃ 他車がやってないことを 「する」 ってのが
シーケンシャルやデイライト採用するメーカーの
「ちゃんとコストかけました」よって 主張なんだけど
コペンとかみたいに ちゃんとウインカーを独立させて
点灯を目立たせるのが 本当のコストのかけ方なんじゃないかなと
右折待ちで遠くの車両がどっちに行きたいのか 独立タイプがいちばんわかります
書込番号：24904398
2点
「シーケンシャルやデイライトを採用するのは、そのメーカーが
「ちゃんとコストかけましたよ」という主張だ」という考え方もあるのでしょうが
私は、そんな主張ではなくて、『視認性・安全性とデザイン性に配慮しています』
という主張だと思っています。
人はみんな高齢になるにつれて、身体能力が低下してきます。
毎日のように報道される高齢者の事故も、その低下が一因と考えられます。
メーカーは、その低下がある人、また低下していなくても「うっかり。ぼんやり。」などの
ミスをするドライバーとその車をサポートするために新しい安全機能を開発して、
車の安全性を向上させて生産者責任を果たそうとしているのではないでしょうか。
もちろんそれだけでは経営が成り立たないので、「コスト計算」があるのは認めますが
そのための「シーケンシャルやデイライト採用」ではないと思います。
身体能力の低下のひとつに、視力の低下があります。
ウインカーは「独立タイプがいちばん」とも言えますが、視力が低下している高齢者には、
いや高齢者でなくても、点滅部分がより大きくて動きがあって明るい方が、視認されやすいでしょう。
明るさが過ぎると眩しいという意見もありますので加減が必要ですが、
より大きくて動きがあってデザイン的に受け入れられやすいものとして
シーケンシャル化した長細いランプが採用されているのだと、私は考えています。
また、いくらウインカーを独立させて、保安基準は満たして法的に問題なくても、
ハリアーのようにボディーの下の方にあって、見えにくいと言われている車もありますし、
要するところ、ドライバーの意思が伝わりやすいか、周りから分りやすいかだと思います。
買い換え派ではなく、乗り潰し派の私は、年齢的に今度手にする車が、
この生涯で最後の車になると思っています。
それだけに、試乗してその動力性能と静粛性からその第一候補車であると思ったエクストレイルに、
可能な限り理想に近い車になってほしいので、「次期マイナーチェンジでリアウインカーも
フロントと同様にシーケンシャルにしてください」と日産に要望しています。
書込番号：24905117
0点
うーん どうかなー
シーケンシャルって
点灯初期（８０サイクルの前半）は 低輝度 小面積なわけで
じゃあ 認知性はって 考えると
全点灯ウインカー の方が優れているのは言うまでもないかと
まあ 車線変更の３０ｍ前 寄りの３秒前 を厳守してるなら
レバー倒可からのレスポンス時間をうんぬんするのはナンセンスなんだけど
シーケンシャルは方向を示しているのだけれど
そもそも 発光体の位置が車両の側面についている時点で
今後の進路方向を示しているので シーケンシャルの動きが
見ている人間の認知に寄与してる部分は ほぼ 無いと思います
本当にかけるコストに見合う効果があるなら
タクシー や 配送車両 が採用するでしょう
ヘッドライトの日中点灯化は 事故の 物的 人的 損害を軽減するだけでなく
処理対応事務 も減らすことにより バッテリー 電球の消耗以上に効果がある
と言われています （ただし バッテーリー上がり数は上がっている）
まあ タクシーの場合シーケンシャルよりも効果的な
ルーフウインカーがついてますが
一般車にもつけたいくらいだが
書込番号：24905362
3点
＞ひろ君ひろ君さん
どこかのアンケート調査で、シーケンシャルウインカー(以下「SW」)の賛否度は
55対45でわずかに賛成が上回っていたようですが、大差とはいえません。
そしてこのSWに対する拒否反応は、「視認性・安全性からの判断」ではなく、それ以外の理由があるような気がします。
人間の「先進的なものに対する無意識的な反抗」があるのかもしれません。
またSWは、当初は高級車で多く採用されていたことから、高級車への「妬みや嫉み」からきているのかもしれません。
今は軽自動車にも採用されていてそれほどでもないにしても、こうした判断がないように、それらを抜きにして、純粋に考えてみてください。
道路工事の手前でガードマンが赤色灯を「振っている」のは、その動きによってドライバーには「静止したまま」よりも赤色灯への注意が向けられるからで、
アッ違った。あれは誘導のためだったか・・・
それなら、パトカーなどの回転灯は回転という光りの動きと見た目の点滅が合わさることで、そちらに注意を向けている(パトカーの場合はビビらせている)のではと思います。
どんな場合も「点灯より点滅」、「単なる点滅より動きのある点滅」の方が視認性があるのではないですか。
視認性において「全点灯ウインカーの方が優れている」「シーケンシャルの動きが見ている人間の認知に寄与してる部分はほぼ無い」というのは正しくないと考えます。
タクシーや配送車両にSWが採用されていないのは、運輸業界が自動車メーカーに車体価格を抑えるように要望しているからであって、自動車メーカーが採用したくないと考えているからではないでしょう。
ルーフウインカーについては、車体側面方向から見た時のその反対側面ウインカーの視認性確保の意味からあった方がいいでしょうね。そのために車高が高くなったり、デザインが悪くならないのが前提ですが・・・
書込番号：24906283
0点
ぃゃぃや 黄色の点滅信号って いちべつでは消えてたりするので 危険が危ないんです
書込番号：24906434
0点
＞ひろ君ひろ君さん
保安基準では、黄色ではなく橙色ですね。
一瞥ではわからないから、何度も点滅して周りに表示するんですよね。
書込番号：24906516 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞パピポテさん
ところで、シーケンシャルウインカー（sequential turn signals)が視認性が高いとの自信を持った前提でお話ですが、シーケンシャルウィンカーの方が通常の点滅式ウィンカーよりも優位であるというエビデンスをお教え願えますか？
こういう事は「みんながそう言っているから」「当然でしょ」ではなく、実証的実験結果に基づかないとただの空論です。
日本語と英語でかなり探してみたのですが見つかりません。英語の論文は一件だけ見つけたのですが有料会員専用（年60万円ほど）で中は読めませんでした。見出しだけ見ると「本当にシーケンシャルウィンカーは
自動車の方向指示器視認性の定量的評価は、ランダムに点灯する左右の（方向指示器に見立てた）ライトを層別の観測者がその点灯を認識したら確認スイッチを押し、点灯から認識までのその反応時間の統計的有意性で調べます。ランプの色、明るさ、形状などの違いで後続車のドライバーの反応時間がどのように違うかを評価します。ちなみのこの反応時間は概ね500ms-800ms程度です。
で、私は、通常の点滅式方向指示器とシーケンシャルウィンカーの有意差についての論文を見つけられずにいます。自動車メーカーや自動車評論家の話は単に「シーケンシャルの方が」と言うだけで一切データがなく、何の意味もありません。
書込番号：24906719
2点
＞categoryzeroさん
私もエビデンスがあるわけでも論文を見つけた訳でもないので、
空論には違いないですが、運転歴４０年間のこれまでの経験の中で、
シーケンシャルランプの方がただの一点点滅よりも分りやすいと感じていて
視認性があると思うのでそのように主張しています。
この掲示板は、あくまでも意見交換をする場なので、
思ったことを書き込めばいいのではないですか。
いちいち実験結果などの詳細なデータを示さなければならないというようなルールはないでしょう。
そのような実験は、メーカーが行いデータを蓄積して開発に活かしているはずです。
もし専門知識や設備を持つユーザーがいたとしたら、そのデータをメーカーに提供しているのかもですが。
ただ私も、シーケンシャルに強いこだわりがあるために意地を張っていた点は反省したいと思います。
ところで、categoryzeroさんは新型エクストレイルの試乗はされましたか。
試乗されていたらどんな感想をお持ちでしょうか。
次期マイナーチェンジで変更してほしい箇所はありませんか。
書込番号：24906912
0点
＞パピポテさん
>この掲示板は、あくまでも意見交換をする場なので、思ったことを書き込めばいいのではないですか。いちいち実験結果などの詳細なデータを示さなければならないというようなルールはないでしょう。
勿論表現の自由はこの国の憲法が保証していますので何をどう発言なさろうとご自由ですし、この掲示板の発言に「エビデンスを提示しろ」と言うルールはありません。
しかしシーケンシャルウィンカーに少しでも否定的な意見(認められた表現)が書き込まれると視認性とか安全性を根拠に上徹底的に反論なさっておいでとお見受けしましたので、「そこまで言うなら証拠を見せろ」と感じた次第です。
>運転歴４０年間のこれまでの経験の中で、シーケンシャルランプの方がただの一点点滅よりも分りやすいと感じていて視認性があると思う
人間の、特に高齢になるほど、感覚はかなりいい加減なもので、あなたのその感覚が一番当てにならないと思います。先程の投稿で「ちなみのこの反応時間は概ね500ms-800ms程度です。」と書きましたが、その意味をしっかりお考えになりましたか？
通常の点滅型では発光面積が広く横長の方が方向指示器としての視認性が高いことは検証されているようです。シーケンシャルウィンカーは、同時に全面発光ではないので、この条件に当たらないでしょう。
ただ比較実験データが見つからないのであなたのような断言はしません。また実装上は技術的、コスト的、意匠的などの制約で必ずしも理想形にはなりません。
>そのような実験は、メーカーが行いデータを蓄積して開発に活かしているはずです。
多分そうでしょうね。問題は統計的に有意か、です。しかし少なくともネットに公開されている論文や特許情報は見つかりませんでした。
信頼出来そうな論文や資料は真剣に探すとネットでも結構見つかるものですが、検索が下手だったのか、上述有料の一件(大学の調査報告)以外にシーケンシャルウィンカーの優劣については見つかりません。
よって現時点で私の評価は「もしかしたら点滅ウィンカーより視認性が高いのかも知れないがエビデンスは見つからないし、あっても有意であると言えるほどのもので無い可能性大。むしろ実装方法の方がより視認性に効きそう。」です。方向指示器は発光色、発光面積と光量が最重要のようですよ(保安基準の範囲内)。
しかし点滅かシーケンシャルかの議論よりも方向指示器を道交法通りに運用する方が交通安全のためによほど重要でしょう。
私の地域では車線変更で方向指示器を出す人はほとんどいませんし、出しても一発か二発程度。100%道交法違反ですし警察も取締なんか一切しません。交差点右左折ですら出さない人も希にいますし、出しても出すのが遅い(30m)。また合流点でのウィンカーの出し方も多くの人が間違っています。「あなた一体何処へ行く気？」です。
シーケンシャルの視認性がどうこう以前です。
>新型エクストレイルの試乗はされましたか。
いいえ。この車に限らず私は背が高い車に興味が無い、と言うより運転は避たい方です。
後続車のドライバーとして直前でシーケンシャルウィンカーを点灯されると鬱陶しくてイラつく感情が生まれるだけなので、この車に関心はありませんが表題に釣られて投稿させていただきました。
書込番号：24907427
6点
＞categoryzeroさん
私は、経験だけで主張しているので申し訳ないですが、
あなたが『通常の点滅型では発光面積が広く横長の方が方向指示器としての視認性が高いことは検証されているようです。』と言われる根拠となった、その検証結果が判るURLをご教示いただけますか。
書込番号：24907686 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞パピポテさん
再検索してみたのですが残念ながら論文のURLは見つかりませんでした（ウエブ検索ヒストリーは残さない設定なので）。
元々このスレに触発され、何時も鬱陶しく感じているシーケンシャルウィンカーは本当に効果があるのか調べてみようとさまざまキーワードを替えて資料を検索していた時に偶然見つけた論文（英語）でした。シーケンシャルウィンカーについてのものではなく普通の点滅式の話でしたので、ざっと目を通しその要旨を理解しただけで記録は取っていませんでした。申し訳ないです。
「sequential turn signals response time」などのキーワードで検索していましたが、思うものがヒットしないのでキーワードをvisibility、pros/cons等々にしたりsequentialを外したりなどさまざま検索していましたので、どのキーワードの組み合わせだったか思い出せません。
シーケンシャルウィンカーの評価について、最初にそのものズバリと思われるUMTRI(UNIVERSITY OF MICHIGAN TRANSPORTATION RESEARCH INSTITUTE)の報告書がDVN(Driving Vision News)に上がっているのを見つけたのですが会員用で読めません。一枚だけ上がっているグラフと冒頭の短い文から全体を想像するだけですが、確かな事は当然不明です。
もしご関係者・会社のどなたかが会員でしたら是非内容をご覧の上で教えてください。自動車関係企業などはDVMの会員になっていそうです。
UMTRIのサイトにこの系統の他の論文が上がっているかも知れないと、ざっと探してみてみたのですが、何も見つかっていません。こちらも是非お調べ願えればと思います。
https://www.drivingvisionnews.com/news/2021/07/06/umtri-scrutinises-sequential-turn-signals/
書込番号：24907968
2点
＞categoryzeroさん
ありがとうございます。
私も、私なりに調べて見ます。
日産自動車ならばわかっているのかも、ですが、今回の新型エクストレイルフロントウインカーをシーケンシャルにした理由を開発責任者に聞いてみたいと思いませんか？
書込番号：24908085 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
wikipedia Automotive lighting
Sequential turn signals
They were factory fitted to 1965ー1971-model Ford Thunderbirds, to 1967ー1973 Mercury Cougars, to Shelby Mustangs between 1967 and 1970, to 1969 Imperials, to the Japanese-market 1971ー1972 Nissan Cedric and Nissan Bluebird, some Audi models and to Ford Mustangs since 2010.
６０年代のアメ車で流行って 日本でもセドグロ・ブルまで落とし込んだけど
８０年代になると あの車懐かしいねと後ろ姿を指さされるようになって忘れ去られた存在なんだよな
本当に安全に寄与するなら路線バスなどでは今でも使っているはず
いくつかの架装メーカーでは使っていたようです
あなたが安全を主張しても 歴史が否定してるなら認めなさいよ
まあ 認めなければ 負けではない 無敵君じゃしょうがないけど
書込番号：24908156
0点
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|---|
Youtube「日産福島」「日産サティオ富山」各チャンネル映像にペイント処理 |
＞ひろ君ひろ君さん
＞categoryzeroさん
＞エクストレイル好きのみなさん
完全に忘れ去られた存在だったり、歴史が否定しているのなら
なぜ、今も現存車で採用されているのでしょうか。
シーケンシャルには、それなりの効果があるからではないでしょうか。
繰り返しになりますが、フロントがそうならリアもと思ってしまうのです。
しかし、いつまでも無敵君でいるつもりもありません。
今日、たまたま街中でシーケンシャルでない横長の全点滅型のウインカーを目にしました。
ＢＭＷ Ｘ５で、日中でしたがはっきり・くっきりとした点滅で視認性はよかったです。
夜にあの輝度だと、後続車のドランバーにはかなり迷惑そうな気もしますが、
新型エクストレイルのマイナーチェンジもあんな感じで迷惑にならないなら納得かな・・・
現ポジションランプの水平部分の位置に全点滅型のウインカーを持ってきて、
現ウインカーの位置にブレーキ(ストップ)ランプを持ってくる改良型もありかと思い始めています。
参考写真をご覧いただき、ご感想をよろしくお願いします。
書込番号：24908488
0点
シーケンカッコいい。
昔は豆電球1コで成立してた。
ギラギラピカピカこれでもか。
恐れ入谷の鬼子母神。
豆電球1コの方がさすてなぶる。
sdgsかもしれない。
書込番号：24908602 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞爽やかホリデイさん
『シーケンは、かっこいいけど サステじゃない。」
「豆球イッコがサステだよ」
と言うことですか？
豆球イッコとLED横一文字なら
消費電力はほとんど変わらないんじゃないかな･･･
変わらないのなら、発色・即光で視認性のあるLEDを採用しますよね。
あとはコストの問題ですよね、ひろ君ひろ君さん！
私はまだ無敵君なのかな･･･
書込番号：24908986 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
 |
|---|---|
＞パピポテさん
>完全に忘れ去られた存在だったり、歴史が否定しているのならなぜ、今も現存車で採用されているのでしょうか。
ただのファッションだと思います。
クリアカバーが流行ったり、色も（国によっては法の範囲内で）赤以外が流行ったりします。
添付写真は超高速域での走行も得意とするブランド二社の代表3車種(現行モデルのはず）のテールランプです。視認性は優れていると思いますよ。
ブランドとしてデザイン統一感は維持しているにもかかわらず、それぞれ開発時期が違うので当然かも知れませんが、テールランプの印象はバラバラ。
これはそれぞれのモデルのポジショニングを主として考えているからだろう思います。つまり視認性を確保後はそのモデルの特異性を出すためのデザインでしょう。
今後も新しい発光デバイスが出てくればまた変化があると思います。
後部より前部はもっと大きな変化が起きています。
ご存じと思いますが10年ほど前から前フォグランプはマトリクスヘッドライトで置き換えられ始め、今や過去の遺物になりつつあります。普通の気候の中で普通の環境を走る車なのに、独立した前フォグランプを装備しているだけでも笑ってしまうのに、普通の気象条件で点灯しているのを見ると古色騒然とした印象を受けます。もちろんファッションは本人の趣味ですからご勝手にどうぞですが、光軸がずれていると目も当たられません。
また片側100万画素を軽く超えるヘッドライト（両方で250万画素クラス）が量販車にも搭載される時代になってきました。実質モノクロームビデオプロジェクです（日本では許可されませんが、外国では路面にナビや歩行者のための横断歩道などの画像を投影できる国がある）。
このように灯火システムがどんどん変化していく中で、シーケンシャルランプもファッションの一つとして残るかも知れません。しかしだからと言って主軸になるとは到底思いません。
>夜にあの輝度だと、後続車のドランバーにはかなり迷惑そうな気もします
調光機能があるかは存じませんが、いずれにしても日本のナンバーを取っている車は日本の保安基準で定められている範囲内です。
書込番号：24909017
2点
＞categoryzeroさん
写真収集ありがとうございます。
お手間お掛けしてすみません。
そうですね。ファッションなんでしょうね。
目立ちたがりの人が、他人から何と言われようと、
昔流行った「ベルボトム」「パンタロン」「ラッパズボン」を
身に着けて街を歩くのと同じですね。
まだ財務状態がよくない日産が、後ろ指を指されてでも、
流行り廃りのあるものをフロントに採用したのは、目立ちたかったからなのか。
しかし「目立つ」とは、ただ「奇を衒った」のか「視認性の向上」のなのか、
日産がどう考えているのか、私は知りたいです。
書込番号：24909191
0点
＞独立した前フォグランプを装備しているだけでも笑ってしまうのに、
＞普通の気象条件で点灯しているのを見ると古色騒然とした印象を受けます。
そりゃー無駄な電気は消して回る世代からすると そうなんですけど
ある 元トラックドライバーyouｔｕberが
「『真昼間からライトつけて 何やってん』言われるのって確実に認知されているわけで すごくないですか」
という解説でびっくりしたことがあります
それからは ３０Ｋｍ以上で進む意思のあるときはフォグをつけ
横断歩行者などに譲るとき以外は点灯状態で走行してます
（左車線のトラックに譲るときも消灯で合図）
書込番号：24909373
1点
＞ひろ君ひろ君さん
>そりゃー無駄な電気は消して回る世代からすると そうなんですけど
>それからは ３０Ｋｍ以上で進む意思のあるときはフォグをつけ
昼間からお寝ぼけですか？
正しい配光の前フォグなら遠方に光が届かないはずで、他の道路利用者などへの注意喚起可能なフォグはつまり違反でしょ？
今時の車は点灯義務が無い日本車ですらもDRLを装備し、多くのドライバーは点灯もしているわけで、その代用としてのフォグの出番などあろうはずがありません。
専用DRLが付いていなくて、しかし本気で安全に心がけているなら夜間同様にヘッドライトを点灯してください。
法的に問題ないし、今のような専用DRLができる前は普通にヘッドライトをDRLとしてそのまま点灯していました。
私もDRLを常時点灯するようになって10年ほど経ちます。あなたがお考えの無駄（？）な電気（燃料消費とバッテリー劣化かな）よりセーフティファーストと考えています。
私の先の投稿をわざと曲解なさるのは何故でしょうか？悪意を感じます。
最近のヘッドライトは走行条件（高速道路・郊外・市街、気象など）に合わせて自動的に遠近・左右の配光を変えるようになっています。霧用配光もあります。だから新しいモデルで別建ての前フォグを搭載しているだけで（まだそんな古いライトシステムを使っているなんて）ダサいと感じると、申し上げております。
もちろん昨今の前フォグは基本ファッションですから、エアロなどと同じく、個人の好みでワンポイントアクセサリーとしてご自由にどうぞ。「カッケー」って思っておいでなんでしょうから。
電力消費にまつわる類似の話で、若い人はご存じないでしょうけれど、昔（明確には覚えていませんが多分20年ほど前まで？）は日本の夜の交差点で信号待ち停止したらスモールに切り替えるのが普通でした。電力消費と光源寿命が論点だったでしょうけれど、道交法上は問題ありです。欧米では昔からずっと安全のためにメインライト（下向き）を消さないのが当然でした。
私は夜の交差点で赤信号停止中にヘッドライトを切らなくなってからもう40年程です。「無駄な電気は消して回る世代」ですが、安全の為に昔から車の電力消費をケチった事はありません。
この話題は傾斜がある交差点や蒸発現象など色々ありますが、そこは法の範囲内で安全優先で臨機応変に。
書込番号：24909515
3点
>注意喚起可能なフォグはつまり違反でしょ？
根拠を示してください
書込番号：24909584
0点
＞ひろ君ひろ君さん
＞categoryzeroさん
おふたりを見て、無敵君が笑っています。
冷静になりましょう。
ところで、categoryzeroさんはSUVがお好みではないようですが、
ひろ君ひろ君さんはどんなタイプの車がお好きですか。
新型エクストレイルの試乗はされましたか。
試乗されていたらどんな感想をお持ちでしょうか。
リアウインカー以外で、
次期マイナーチェンジで変更してほしい箇所はありませんか。
書込番号：24909601
0点
＞ひろ君ひろ君さん
根拠ですか。
「道路運送車両の保安基準第33条前部霧灯」をご自分でお読みください。
まあ、ひろ君ひろ君さんだから、分かっていて吹っかけているだろう事は見え見えですけれど。
それより私が主題にした「そりゃー無駄な電気は消して回る世代からすると そうなんですけど」の方はどうしました？
スレ主題からはズレてしまい、パピポテさんには申し訳なし、です。
書込番号：24909875
2点
＞categoryzeroさん
「そりゃー無駄な電気は消して回る世代からすると そうなんですけど」というのは、1970年代のオイルショックを経験している世代ならほとんどの人が、家の中だけでなく、車の電力消費を抑えるために、不必要な電気は消すけれども、車の場合は歩行者に存在を視認させるために必要な電気(前照灯、フォグランプを含めた場合によっては、全てのランブ)は点灯させるということではないのかな。
書込番号：24909958 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ひろ君ひろ君さん
そういうことではないですか。
視認性は、事故防止のために重要な要素だと思います。
書込番号：24909970 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
「その照射光線が他の交通を妨げない」とは書いてありますが
点灯することが違反とは書いてありません
こういった勘違いをする人 や 勘違いした人にそそのかされた人 が
「あいつは違反してるから いじめてもいいんだ」 と煽り運転するんですよ
そういった伝搬に責任持てるんですか
書込番号：24910015
2点
＞ひろ君ひろ君さん
> 点灯することが違反とは書いてありません
でしょうね。点けるためのランプですから。点灯すること自体を違反とは言っていませんよ。
三流マスコミのように都合の良いところだけ切り取ってはいけません。
道路運送車両の保安基準第33条前部霧灯
前部霧灯は、霧等により視界が制限されている場合において、自動車の前方を照らす照度を増加させ、かつ、その照射光線が他の交通を妨げないものとして、灯光の色、明るさ等に関し告示で定める基準に適合するものでなければならない。
＞パピポテさん
> 車の場合は歩行者に存在を視認させるために必要な電気(前照灯、フォグランプを含めた場合によっては、全てのランブ)は点灯させるということではないのかな。
「(フォグを)普通の気象条件で点灯しているのを見ると古色騒然とした印象を受けます。」に対し「そりゃー無駄な電気は消して回る世代からすると そうなんですけど」と言う反論ですから、ひろ君ひろ君さんは「年寄りはケチって点けない」「安全の代償を無駄と考えている」と言っている訳です。
彼の「(認知性・安全のために)電力消費ケチるな」に対し、私は「ケチるもケチらないも認知性のためなら本来の用途でないフォグを点けないでDRLを点けろ。私は長年そうしている。」と言っていますが、この点については無視です。
もっと原点に戻るならパピポテさんの「前部にもシーケンシャルを」と言うご意見に対し、「前部のライティングシステムは後部のそれと比べ大きな変化が起きてます」と申し上げた中で、その一例としてフォグランプも取り上げただけです。前部シーケンシャルについても「もうそういう時代じゃないですよ」と言う私の考えを示唆したかったのです。
書込番号：24910126
2点
PHEV化の噂もあるようです。
それなら、いっそのこと全樹脂電池を使って欲しいですね。あまりにも価格が上がるのは困りますが･･･
書込番号：24910505 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞パピポテさん
＞ボディーサイドまで回り込むシーケンシャルにすれば
ご存知のように保安基準では
・内側から外側に向かって順に点灯すること
となっています
リアでシーケンシャルウインカーがボディーサイドまで回り込んでしまえばサイド部分の点灯は内から外ではなく、後ろから前になってしまうので微妙な気がします
書込番号：24910812 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
categoryzeroさん
横から失礼します。
＞昼間からお寝ぼけですか？
＞正しい配光の前フォグなら遠方に光が届かないはずで、他の道路利用者などへの注意喚起可能なフォグはつまり違反でしょ？
光は届きますよ？
正常な配光では、「照らす」までの光量はないのは当たり前ですが、
「点灯している事を視認」してもらう（被視認）には十分だと思います。
この「点灯している事を視認」できる事が、ひろ君ひろ君さんの言う所の注意喚起なのでは？
注意喚起可能＝眩しいフォグ と早合点してるんではないですか？
正常なフォグ（遵法した）を点灯して注意喚起をすると、具体的にどんな違反になるのですか？
ご教示ください。
書込番号：24910926
1点
＞岩ダヌキさん
ご指摘ありがとうございます。
そうですね。あんまりサイドまで回り込むのは問題があるようなら
支障のない程度で納めるのがよいと思います。
しかし今、私はシーケンシャル化のスレッドを立てておきながら
無責任といわれるかもしれませんが、幾多の意見との応酬を経て、
そしてBMW Ｘ５のリアウインカーを目にして、横長一発点滅の方が
視認性があるかもと思っています。
フロントとリアの統一よりも、視認性を優先するべきですよね。
欧州でも販売開始のようなので、あちらではどんな意見があるのか
気になるところです。なにしろグローバルモデルですから。
岩ダヌキさんは、どう思いますか。
書込番号：24910956
0点
＞パピポテさん
＞岩ダヌキさんは、どう思いますか。
特に何とも思いません
話題となった現行ハリアーの後ろを走ったこともありますがさほど記憶に残っていません
記憶に残っていないということは賛否両論あったリアウインカーも視認性が悪いと感じなかったし、眩しいとも感じなかったということです
逆に最近のマツダのSUV。CX-3だったかな？
あれは眩しく感じました
不快だったので強く記憶に残っています
この両車のリアウインカーを比べた場合、強く記憶に残っているマツダのSUVのほうが視認性は良いということになりそうですが、ハリアーも必要にして充分な視認性を確保しているということでもあります
ですから、保安基準を満たしているのであれば過度に視認性を意識する必要はないと考えます
ただ、カッコいいとかカッコ悪いとかのドレスアップ目的であればそれはまた別の話になってきます
書込番号：24911996 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞パピポテさん
やっぱり新発売の自動車ならば
どれだけサステナブルか
どれだけSDGSに貢献しているのかが
その自動車の価値を高めるかと思います。
そのうちボーリング玉クラスの雹が降ってきますよ。
ウインカーに一喜一憂してる時代ではない気がします。
書込番号：24912012 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞爽やかホリデイさん
そうですね。
エクストレイルがSDGs的に高く評価されるためには、どんなことが必要とお考えでしょうか？
全樹脂電池やCu2O/Siタンデム型太陽電池の搭載はどうでしょうか？
書込番号：24912827 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
APB株式会社と三洋化成工業株式会社が共同開発した全樹脂電池は、バイポーラ積層型のリチウムイオン電池です。製造がシンプルなため、部品点数を減らしたり製造プロセスを簡略化することが可能で、生産性が向上し低コストが期待できるうえ、爆発・発火の可能性は基本的になく、従来型リチウム電池より軽量なため、重量あたりのエネルギー密度は高まります。ちなみに、APBの代表取締役 堀江英明氏は、日産で20年近くリーフ用高性能電源システムの研究開発に携わっていました。
東芝が開発したCu2O/Siタンデム型太陽電池は、低コスト・高効率で経済的かつ、高効率のため小設置面積でも高出力を実現する将来の無充電EVや、カーボンニュートラル社会の実現に貢献します。
ボンネットとルーフに新開発の太陽電池を搭載し、1日充電量で航続距離39kmを目指しています。
書込番号：24912976
0点
＞爽やかホリデイさん
このスレッドではエクストレイル次期マイナーチェンジでの改良点についての書き込みをお願いします。
あなたが、車による環境破壊を問題にしたいなら、それ用のスレッドを立てるか、価格.comの全ての車のスレッドに、いやそれだけでなくネット上の車購入・製造に関するページにもその主張をしてください。
書込番号：24914735
4点
＞爽やかホリデイさん
タイヤ摩耗時にその物質は消えませんね。
いま環境団体での懸念事項はその物質がナノ粒子に該当するか。
もし制限物質になれば摩耗しないタイヤが法規上必要となる。
業界では深刻な問題であり、さらなる高騰への促進材料です。
書込番号：24914738 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞くまごまさん
＞爽やかホリデイさん
先程、環境破壊に関する主張はしないでと書き込みましたが、私も関心はあるので少しだけお尋ねします。
くまごまさんの言う「その物質」とは何ですか。
書込番号：24914761
0点
＞パピポテさん
ナノマテリアルとは物質群とは関係なく粒子の大きさが対象ですね。
アメリカ、EUで検索すると規制情報は調査可能です。
書込番号：24915044 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞くまごまさん
「ナノマテリアル」について、恥ずかしながら知りませんでした。
勉強になりました。
ところで、くまごまさんはT33の納車待ちのようですが、
リアウインカーのシーケンシャル化やPHEV化、
全樹脂電池・タンデムソーラー電池搭載についてはどう思われますか。
私は、年齢的に次の車が最後の車になるので、
可能な限り最新の装備が欲しいと思っています。
書込番号：24915116
0点
＞パピポテさん
ナノマテリアルはREACHの懸念物質2の候補に挙がっているホットな禁止物質ですね。
まだ生物へ与える影響や難分解性などの評価は実施されていないようです。
ただし冷静に考えると1日に何百トンというタイヤ成分が、空気中に放出されていると考えると怖いです。
リアのシーケンシャルウインカーは個人的には賛成です。
視覚的効果が高いので事故などの安全性対策には一役買うと思っております。
特許などの問題もあり日産が採用できるかわかりませんが、次期マイナーチェンジでは採用するのかな。
荷室に100 V のコンセントがありますので、それを使 LED のバックライトなどを検討中です。
法規がどの程度なのかわからないので吹雪の時だけ使用する予定ですね。
書込番号：24915526 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞くまごまさん
タイヤ成分がナノマテリアルになり、摩耗しないタイヤが必要になるとしたら
車というメカニズムの根本的な発想の転換をしなければならないですね。
リアのシーケンシャルウインカーに賛成していただけることは大変うれしいです。
これまでほとんどの人から拒否されていて、言い出しておきながら
考え直すべきかと思って始めていましたので・・・。やはり視認性アッフですよね。
特許はやはりドイツ勢が持っているのでしょうか。
となると、次期マイナーチェンジで採用するためにはコスト高くなりますね。
「荷室の100 V のコンセントを使ってLEDバックライトなどを検討中」というのは
吹雪の時用のリアフォグランプをカスタマイズされるということですか。
書込番号：24915607
1点
＞パピポテさん
そうですね。
東北地方に住んでいるので冬場のホワイトアウト時は本当に数メートル先が見えないくなることがあります。
法規制がどのようになってるかわかりませんが、ホームセンターで売っているような工事現場用のライトで照らせば後方の追突を防ぐことができるのではないかと思っております。
リアフォグライトなど実際のホワイトアウトでは全く意味がありません。
通常の気候の時は使う予定はもちろんありませんよ。
書込番号：24915751 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞くまごまさん
わかりました。
私はホワイトアウトの経験はないですが、
安全のためには違反にならない範囲で工夫が必要ですね。
それに、降雪地域には通常以上の強力なハザードランプがあってもいいですね。
今年も温暖化の影響で大雪になる可能性がありますから、
指定整備工場で事前確認をとってホワイトアウトに備えてください。
リアランプをはじめ全ランプのLED化については、オーナーとしてどう思いますか。
書込番号：24915860
2点
温暖化って、気になるよねー。
うすうす気付いてますよね。
前後シーケンは大賛成。
次のマイナーでお願いします。
エクストレイルしか勝たん。
もはやランドローバーを越えたかも。
オーナーが羨ましい限り。
書込番号：24916663 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
温暖化を少しでも遅らせるためには、
政府が全樹脂電池やタンデムソーラー電池を搭載した
ソーラーカーの開発メーカーや購入者への補助金を出して
啓発普及させなければいけないでしょうね。
書込番号：24916737
1点
次期エクストレイルには、全樹脂電池やタンデムソーラー電池を搭載して、補助金もつけてほしいですね。
そして、全ランプのLED化と全ウインカーのシーケンシャル化もお願いしたいです。
書込番号：24944967
1点
＞くまごまさん
ご無沙汰です。
T33の調子はどうですか?
ホワイトアウト対策のハザード回転ランプは取り付けされましたか?
書込番号：25141976
1点
＞パピポテさん
今年は思った以上に雪が降らずホワイトアウト状態に遭遇することはありませんでした。
たまたま大寒波が来た時は在宅勤務でしたから家で大人しくしてましたね。
そのためフォグランプの方も全く必要はありませんでした。
車そのものは恐ろしいほど快適ですね。
アクセルを踏まなくても進む。
軽く踏んだだけで時速80 km ほど出てしまう。
思いっきり踏んだら未知の世界です。
外気温が3°ほどでの燃費がリッター18 km。
マイナス5°cの場合リッター15 km。
外気温が上がると急に燃費が上昇する所が不思議な所。
おそらく連休頃の気温ではリッター30 km は確実だと思っております。
乗ったことがあるならわかると思いますが、インテリアが非常にゴージャス。
シートも合成皮ですが非常に高級感がありパワーシートのお陰で全く疲れませんね。
ハンドルの剛性感が半端なく、自分で運転しても非常に楽しくスポーツカーのようですね。
S グレードなら300万円前半で買えるのでお得だと思います。
私の場合Gグレードでも驚異の50万円近い値引きでしたので実際にはかなりお安く購入できました。
おそらく値引きの額ではトップクラスかなと思っております。
書込番号：25142024 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞くまごまさん
ホワイトアウトがないのは、なによりですね。
車の調子も良さそうでお喜び申し上げます。
私の納車も8月20日頃になるようで、その日が来るまで待ち遠しいです。
それはそうと、日産にフロントシーケンシャルウインカーの採用理由を確認したところ、やはり視認性とデザイン性の向上とのことでした。
エクストレイルファンの皆さんにも併せてご報告いたします。
それなら、次期モデルはリアウインカーもシーケンシャルにしてもらいたいですね。
書込番号：25142107 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞パピポテさん
納車待ちだったのですね。
納期はかかりますが楽しみも継続しますので、嬉しいですね。
エクストレイルは所有したことがある人しか分からないある意味独特な運転感覚と楽しみがあります。
アクセルは踏めば驚くほどスピードは出ますね。
でもゆっくり走っても楽しいです。
書込番号：25142401 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞くまごまさん
「納期はかかりますが楽しみも継続しますので、嬉しいですね。」仰るとおりです。
納車後もずっと楽しみ継続してもらいたいですね。
書込番号：25142420 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞くまごまさん
2月13日の投稿を読み直して、はてなと思ったので確認させてください。
「おそらく連休頃の気温ではリッター30 km は確実だと思っております」とのことでしたが、リッター「30km」ではなく「20km」ですよね。
書込番号：25146135 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
セレナの燃費はこんな感じ(外気温２０℃前後の場合) |
＞パピポテさん
私が住む地域の連休後あたりの気温は20℃前後とエアコン無しでも快適に過ごせる気候ですね。
あくまでもリッター30kmという数字はセレナe-poerから推定した数字です。
セレナの場合、妻の通勤経路での燃費は外気温２０℃前後ではリッター２４㎞程ですね。
私の通期経路の方が渋滞もないので、恐らく燃費は上回るはず。
先代のT32ハイブリットでもコンスタントにリッター２３㎞前後でしたので、それ以上はお願いしたいです。
T33の場合は納車時の外気温１０℃以下で既にリッター２０㎞は超えていたので、恐らく連休頃の燃費はリッター２６㎞は届くと思います。
タンクローリーの後ろを走行するなど条件がそろえばリッター３０㎞は届くかなと。
冬の間はリッター１５㎞前後と外気温の差を大きく受ける仕様です。
燃費は別にして、今回のエクストレイルは想定以上に安定感のある走りですよ。
大雨でもE-4orceの影響もあり、安心して運転できますね。
書込番号：25147934
2点
＞くまごまさん
返信ありがとうございます。
エアコンを使わず消費電力を少なくして、定速走行するなどの条件が整えば「リッター30km」もあり得るんですね。ガソリン満タンで1500km走行可能というのはすごいですよね。
eペダル、プロパイロット、その他センサーをoffにすれば、もっと伸びるかもですね。
その分運転に集中しなければいけないので、疲労感が増える恐れはありますが…(笑)
書込番号：25148644 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞くまごまさん
ところで、２列目シートのひじ掛けを使った時の荷室とのすっぽ抜けについて、どう思われますか。私は仕切りがあった方がよいと思っていて対策を考えています。
書込番号：25148666 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞パピポテさん
個人的にはミニバンのキャプテンシートも後方へつながる空間がありますのであまり気にはなりませんね。
逆に荷室にあるものを取りやすいなどメリットがあるのかもしれません。
書込番号：25149201 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞くまごまさん
確かにメリットもありますね。
でも私が今乗っているプレサージュも仕切りがあるので、違和感があるんです。
やはり車でも何でも、各人それぞれの置かれた環境によって、好みや価値観は変化するものですから、そういうことですね。
ただ、100均の商品で600円程でできそうなので、近いうちに試乗車で試そうと思っています。
書込番号：25149544 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
素人の質問になります。
T33にて装備された100v/1500wの電源はどの位使用可能でしょうか。
ガソリン満タン(55L)状態で、1kWhの家電を連続稼働させたと仮定して。
万が一の緊急事態に備えて、利用価値を知っておきたいと思いました。
5～6時間しかもたない、2～3日は大丈夫等、大まかで結構ですので
お分かりになられる方いらっしゃいませんか？
9点
＞そらこはなこさん
エクストレイルのガソリンは、
６５リットルまでいけますよ。
そのような質問は、日産お客様相談室まで
伺った方がよろしいかも知れません。
書込番号：24891747
4点
＞そらこはなこさん
プリウスが400Wで4.5日 とアピールしていますから、
ガソリン量と発電効率※が相殺すると仮定して
4.5x400/1000=1.8日
程度ではないかと思います。
※エクストレイルには、給電専用モードが無いようなので、
給電中の電力ロスがプリウスより大きいと推測される。
書込番号：24891821
5点
＞そらこはなこさん
>エクストレイルには、給電専用モードが無いようなので、
>給電中の電力ロスがプリウスより大きいと推測される。
車自体での電力ロスが大きいとすれば、
使用する電力が 1000W から 100W
になるとエクストレイルは、トヨタ車に対して、
不利になる（給電時間が相対的に短くなる）
ことが予想されますね。
書込番号：24891828
3点
＞hiroshi satouさん
お返事ありがとうございます。
T33は、55Lと聞いていますが、そうなんですね？
ディーラーさんに聞くのは可能ですが、こちらで
非常時電源について皆さんの意見と知識を拝見
してコミュニケーションできればと思っていました。
書込番号：24891920
6点
＞MIG13さん
お返事ありがとうございます。
仰る通りですね。能力は大したことは無いと思います。
とある紹介でこんな記事がありました。
https://toyama-mitsubishi.co.jp/pdf/2021_saigai.pdf
こちらはPHEV(アウトランダー)、V2H供給なので比較
対象にはならないのですが、バッテリー残量が減少
するとエンジンにて発電するという機構は同様かなと
思いました。10kW/日で、10日という実績にビックリ。
T33の燃費が良くないのをマイナスしてもコンセントが
1つですから5kW/日とすればそれなりの日数は使える
のかなぁ、と期待をしています。
災害時に2日程度でガス欠だと利用価値が下がりますし。
こんなご時世ですし、安心感からも是非知っておきたいです。
書込番号：24891955
3点
＞そらこはなこさん
非常時にエクストレイルの100 V 電源を使用するという考えは思いつきませんでした。
でも本当に停電になりましたらそのような考えもありえますね。
フル稼働で2日も持たないということですが、フル稼働しなければ一週間ぐらい持つのではないでしょうか?
米の備蓄さえしておけば炊飯器を炊く、電子レンジを使う、ヘルシオホットクックで料理を造るなどはできそうですね。
私は普段ガソリンが一桁になるまで満タンにすることありませんが、いつ地震が起きてもいいように常にフル満タンにするようにしたいと思います。
今の時代いつ災害が起きるかわかりませんので準備は必要です。
書込番号：24891994 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞くまごまさん
＞フル稼働で2日も持たないということですが、
そんな事はないと思います。
エクストレイルのWLTCモード19.7km/L、燃料タンク容量55L
という事は、計算の上では19.7＊55＝1083km走れるだけの発電力（モーター稼働ですから）を持っています。
仮に
８掛けとしても、約800km走れるだけの電力を供給する能力があるはずです。
そして
約２トンの車重を考えると、電費はアリアと同程度の５km／kWhと仮定すれば、
55Lのガソリンから発電専用のエンジンで生み出される電力量は160kWhとなります。
DC-ACコンバーターの効率がどの程度かはわかりませんが、仮に80％としても
160kWh＊0.8＝128kWhは、供給できるでしょう。
一般家庭の標準的な使用電力量は10kWh/日くらいですから、12日分の電力供給は可能。計算の上では、ですけど。
ということで、２日でガソリン55Lを使い切るなんて事はないと思います。
＞そらこはなこさん
毎時１kW（1000Wですね）の電力を使用すれば、128時間（5日間ほど）はいける計算です。
この推論には、いくつかの仮定はありますけど、それほど外れてはいない、と考えます。
書込番号：24892046 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞そらこはなこさん
https://toyama-mitsubishi.co.jp/pdf/2021_saigai.pdf
のよれば、
PHEV(アウトランダー) はバッテリーに充電された
電気を差し引いているも、ガソリン56Lで80kwhを供給
できるようなので、ガソリンにより電力供給能力は
・常時1000W（1Kwh）を使えば、80h =3.3日
・常時200W（0.2Kwh）を使えば、400h=17日
・一日で5Kwhを使うと 16日
となりますね。
エクストレイルに関しては、ガソリン量は55Lで
アウトランダー並みの発電効率（仮定！）ならば、
ほぼ同じ値になりますが、給電専用モードが無い
ので、発電のために走行Readyにしておくロスが
100W分とすれば、
・常時1000W（1Kwh）使用で、73h = 3日 （-10%）
・常時200W（0.2Kwh）使用、 267h= 11日（-35%）
となります。
書込番号：24892072
3点
＞そらこはなこさん
私として不用意な発言したみたいです。
コミニケーションツールの意味合いも
ありますしね。失礼しました。
私の私見ですが１キロワットアワーで
常時使用するのは、現実的ではないと
思います。
それに夏・冬場でモーターの動きが
どうなるか分かりませんし。最新の
機能だからと過信して試用して事故を
起こさない事を祈るばかりです。
書込番号：24892096
2点
ご回答頂いた方々の頭脳に感動です。
期待していた感じに近いのでロスが
高くても実際の使用環境でしたら、
２日でガス欠はない、ということが
分かっただけでも安心です。
極小規模発電所です。
書込番号：24892173 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞hiroshi satouさん
お気になさらずに、
時期が来ましたら
日産に問い合わせするつもりです。
ご指摘の通り、何日も連続使用する
ことは実際には考えていませんので
あくまで机上のお話です。
また、電気は怖いものですから慎重に
扱って行きたいと思います。
書込番号：24892184 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞そらこはなこさん
はじめまして、スレ主様。
防災目的のスレということで数年前に北海道がブラックアウトしたときの経験からの話を少しばかりしてみたいと思います。
まず大前提として非常時にはいかに消費電力を少なくするかが重要となります。
他の方が電子レンジや炊飯器を使うことを言っていましたがこれらは論外となります。
消費電力の大きい器具は極力つかわない。他の代替手段がある場合はそちらを使うようにする。
非常時に優先して確保したいものは
食料、お湯の2つとなります。
オール電化の場合には難しいですがプロパンガスや灯油の給湯器を使用している場合には元電源をこちらにつなぎ直してあげれば停電中にも使用可能となります。
食料についても冷蔵庫をつないでおくことで同様に食料品の備蓄が有利になります。
次に必要となるのは情報の確保ですがこれはスマホを活用する前提でどうしてもという場合には可能な限り『廉価な液晶テレビ』を使うことをおすすめします。
ここでなぜ廉価な液晶テレビと言ったかというとテレビの消費電力は高級化するほどに跳ね上がる傾向があるからです。
現状では各社同じインチ数で比較すると
廉価な液晶テレビ
高価な液晶テレビ
有機ELテレビ
この順に大まかには50Wから80W程度の違いが見受けられます。
つまり廉価な液晶と有機ELテレビでは100W電球一つ分程度の違いがあると考えられるため非常時に使うなら廉価な液晶が適していると言えるのです。
そしてもう一つ。
非常時に忘れがちな重要備蓄としてあげたいのか『延長コード』です。
具体的には10m程度の『極太コード』を一本と『防水コード』を一本確保するのが理想と思われます。
極太コードの方は車から室内に引き込むためのメイン線として使用します。
コードの太さはここでは絶対にケチらないことをおすすめします。
中を通る電線の太さが太いほど実は延長コードで電圧が低下するのを抑制できるのが知られていますが、これは同時に延長コードの先でつながる機器の安定動作にも重要な意味合いを持ちます。
また、コード自体の発熱を考えた場合にも同じく極太ケーブルは有利となります。
もう一点、距離にもよりますが10メートル以内に抑えられる場合にはコードリールは使用しないことをオススメします。
これはコードリールでは、すべてのコードを引き出して使う前提のためコードがあまり過ぎる可能性があるためです。
つなぐ順としてはまずは冷蔵庫を直接この極太ケーブルに繋いだ上でここからボイラーとテレビにさらに分岐させるのが一番よろしいかと思われます。
この順番で繋げば間違って冷蔵庫の線を外してしまうことはないでしょう。
ボイラーについては屋内であれば防水コードは必要ありません。
問題は屋外の場合でこのときには必ず防水コードを使いたいところです。
何故かというと不意の降水時にショートを防ぐため。この一点です。
繋ぎ変える前提のときには外のボイラーのプラグ部分も防水プラグというのに加工してもらうといいと思います。
コードばかりが防水でもプラグが防水プラグでなければ意味がないので事前準備ですね。
非常時の電源確保は平常時と違いいかに電力消費を抑えながら優先して使わなければいけないところを絞り込むのが重要です。
これを間違うと最悪移動しなければならないときにガス欠で動けない致命的状況もあり得るためしっかりと考えなくてはなりません。
書込番号：24892530 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞柊 朱音さん
はじめまして。大変な体験からの貴重な情報をありがとうございます。
プラス思考のコメントのつもりでしたが、プランなしの能天気な投稿の
内容に取れてしまうようでした。反省しています、申し訳ありません。
出来る限りの防災対策は施しているつもりですが、現実にそうなると
慌ててしまうので如何に冷静な判断で行動できるかですね。
言葉が悪いですが、極力ケチって燃料の延命をするのは鍵ですね。
その意味で少しでも車が緊急時の助けになればと思った次第です。
もちろんエクストレイルがメインになるとは思っていませんし、長時間
の連続使用など車への負荷が無限大なので考えておりませんが、
脇役でも最大能力を知っておく事が有効利用の基だと思っています。
ご指摘の内容は是非参考にさせて下さい。ありがとうございます。
コンセント使用時のエンジン発電量が分かればより確信に近づける
のに探してもヒットしません。
書込番号：24892607
2点
＞柊 朱音さん
今に知る生きた経験を語って頂いた
様でありまして恐れ入ります。
今回、そらこはなこさんの話題に
したい趣旨と違うところもあると思いますが
勉強になります。ありがとうございます。
書込番号：24892748
3点
＞柊 朱音さん
電子レンジ、エアコン等を長時間使わない前提であれば、
コードの発熱等に神経質になる必要はないのではないですか？
10メートル極太ケーブルが求められる機器って何ですか?
私は20Aの30mコードリールを災害用に所有しており、
石油ボイラー、冷蔵庫、ノートPCを使った経験があります。
書込番号：24893330
3点
＞そらこはなこさん
私がここで経験などを語ったのは単にこのような場面でないと災害時の話はできないためです。
書き方の中で不適切、不愉快になる書き方があれば申し訳ないが笑って許していただきたい。
その上で今回のスレに即した話をすると
Prius PHVの場合43リットルタンクで4.5日程度の給電能力とのことです。
エクストレイルの場合には実際にはアイドリング状態での使用が現実的となるため、機械的な損失や変換効率を考えると最大使用では多くて3日程度と思われます。
条件の変化などによってはさらに低下することも視野に入れておくべきかなと思われます。
書込番号：24894169 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞MIG13さん
まず私がコードリールを勧めない最大の理由を出したいと思います。ご存知ない方はぜひ知っておいていただきたい。
コードリールは巻いたまま使う場合、電源容量が低下します。
これはコードリールに巻き付けた電線自体の発熱が冷却さ
れずに蓄積していき、発火するおそれがあるためで半分程度を残した場合では安全マージンを考えると電源容量は4分の1程度に見ておくのが妥当でしょう。
ちなみに
石油ボイラーは点火時には300から500ワット、燃焼時でも100w程度
冷蔵庫は平均消費電力では、ここ5年なら100ワット前後として霜取り動作が入ると200から250w程度となります。
年式が古くなるほど消費電力は高くなるのでご自身がお使いの機種の消費電力は抑えておくとより安全です。
ノートパソコンについては大体30ワットから90ワット程度
、機種により違います。
合計すると平均では300ワットに満たないですが条件によっては危険域に入ってしまいます。
僅かな時間とはいえあまりよろしくない状態であるのは代わりありませんので可能なら避けたいことです。
ちなみに100V、20Aの場合だと全部伸ばした状態で2000W、巻残しありだと400から500w程度となります。
もう一つは電圧降下の影響を考慮する。
http://diytool.biz/blog/voltage_drop/
こちらがわかりやすいと思ったので貼り付けますが更に知りたい場合には『コードリール 電圧降下』で検索すると複数サイトが見つかります。
電圧降下は
『距離が長く、線が細いとより低下が激しくなる』
『距離が長く、線が細いとより低下が穏やかになる』
このように説明できます。
水道のホースを思い浮かべてみましょう。
より太いホースを使うほうが抵抗が少なくなり多くの水を一度に移動することができます。
より細いホースを使用した場合には抵抗が大きくなり少量の水しか移動できないのです。
この2点から安全上の観点により
コードリールを除外して10メートルの極太延長コードとする判断基準となります。
(これであれば伸ばしきった状態で使いやすく、収納の際にも邪魔になりにくい。また、ここからさらに分岐して使う際にも余裕がある）
非常時ということであればただでさえ不安になるものです。余計なことで心配をしないための保険とも考えてこのように書きました。
書込番号：24894263 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞柊 朱音さん
返ってお気遣いさせてしまい申し訳ありません。
柊朱音さんの体験談は現実的であり、とても為になる
話しで不愉快な気持ちにはなりませんよ。
知識が増えて嬉しいですし、防災意識が高まります。
プリウスの情報ありがとうございます。
40kWhでも充分な能力かと思いました。
日産から発表されることを期待しています。
書込番号：24894266
0点
＞柊 朱音さん
>まず私がコードリールを勧めない最大の理由を出したいと思います。
>ご存知ない方はぜひ知っておいていただきたい。
>コードリールは巻いたまま使う場合、電源容量が低下します。
>これはコードリールに巻き付けた電線自体の発熱が冷却さ
>れずに蓄積していき、発火するおそれがあるためで半分程度を残した場合では
>安全マージンを考えると電源容量は4分の1程度に見ておくのが妥当でしょう。
回答ありがとうございます。
ご指摘の内容をリマインドさせてもらいました。
書込番号：24894618
0点
延長コードは長い場合にまとめる方もいると思いますがそれも発火の原因となるため絶対に行わないでください。
延長コードをまとめていたために発火した事例は、消防などでも実験を動画で公開しています。
合わせてご覧いただくとともに自宅でもやっていないかの確認も合わせて行っていただくとよろしいかと思います。
書込番号：24894665 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
先日、日産お客さま相談室に問合せし、先ほど
回答がありましたが、
実験データが無く案内できる情報がない、との事。
残念ながらメーカーすら把握していないようです。
最大持続時間はさておき、エンジンの給電能力
が分からないのは？？です。総電力が分からない
ままコンセントの設計などするわけないんですが。
そのうち発表されるのでしょうがガッカリでした。
情報が入手出来次第、ご報告させて頂きます。
世の中、あまり重視されていないのでしょうか。
書込番号：24900384
1点
災害の種類によっては車が損壊する場合もあります。例えば洪水とか。
水の災害を防ぐだけなら車ごと大きな袋で覆う方法もあります。(どっかのテレビでやってた)
お住いの地で起こりやすい災害を列挙して、クルマだけに頼らない防災対策を練ってみてください。
※明後日は防災の日
書込番号：24900412
1点
＞脱落王さん
前の書き込み内容をよく読んで
返信してください。
車をメインにはしておりません。
あくまで能力を知りたいだけです。
私の表現力が乏しいようですね。
申し訳ありません。
書込番号：24900443 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞そらこはなこさん
日産の客相に何を聞いたかわかりませんが、
柊 朱音さんの指摘内容に関する対応であれば、
日産が直接責任を負う範囲ではありませんので、
期待する回答は得られないと思います。
ただ、使い方を指導する責任はあり、取説
https://www.nissan.co.jp/SP/OM/X-TRAIL/2207/manual_t00um6ra1a.pdf
のp.300～には以下のような注意事項（警告、注意、アドバイス）があります。
・換気の悪い場所で使わない 【警告】
・シフトP＆パーキングブレーキをかける。【警告】
・・・・・・その他・・・・・・・
【警告】は、人命、重大な傷害に関わりますので、
しっかり読んでください。
なお、延長コードの発熱（発火）防止については、
・延長コードは束ねない。
・コードリール（電工ドラム）は、電線を全て
リール（ドラム）から出して使う。
・コードに接続する電気製品は合計400W程度にしておく。
(400W以上使う場合には、有識者に判断してもらうこと)
とすれば、発熱（発火）する可能性は小さいと思います。
書込番号：24900646
1点
>前の書き込み内容をよく読んで
>返信してください。
クチコミの初心者のようなので警告しますが、こういう書き方はカチンときます。気を付けてください。
何度も読み返しましたが、HV車ありき！という風にしか見えませんでした。
読み方が悪かったのでしょうか？
いざ、災害が起こってエクストレイルの出番が来た時、HV車を持たないご近所にも電気をたかられる事も十分計算にいれておいてください。
助け合い精神が強いお方ならむしろ大歓迎かもしれませんが。
-------------------
コードリールの話がちらほら出ていますが、掃除機(キャニスター型)でコードを黄色いライン以上引き出すよう説明書に明記されています。同じ理由です。
書込番号：24900728
2点
初心者で申し訳ありません。
皆さんの防災意識の高さが
こちらで伺えますね。
電源の最大能力について
シンプルな質問です。
ご指摘、真摯に受け止めます。
書込番号：24901188
2点
＞MIG13さん
ご指摘ありがとうございます。
客相には100V電源の能力について
データなどあればと問合せしました。
主旨は防災でなく、最大能力なので
MIG13さんの8/24にお答え頂いた
内容がとても参考になります。
客相からは、下記の紹介をされました。
お申し出内容とは違いますが、JAF等で、EV・HEV等で災害時の家電使用について公開
していますので、参考にしていただければと存じます。
https://jaf.or.jp/common/safety-drive/car-learning/user-test/disaster/power-supply
実際に使ってみてデータを採るしか
ないのですかね。
書込番号：24901414
1点
メーカーがデータを持っていないので
真の解決には至りませんでしたが、
皆様からのご回答によりとても勉強に
なりました。感謝いたします。
また当スレにて不穏な空気が流れて
しまったこと、合わせてお詫び致します。
こちらは一旦締めさせて頂きます。
ありがとうございました。
書込番号：24904214
1点
＞そらこはなこさん
こんばんは。
ノートの方でも１００V電源の件であつく語っている方々がおらっしゃるので、是非のぞいてみては。
エクストレイルについてきたこの機能、ノートでもオーラでもマイナーチェンジで付いてくれたらよいのにな。
書込番号：24929015
1点
＞買物センス３点さん
お知らせありがとうございます
あちらのスレ主さんも電源の能力を
知りたいだけなのかなーと
他車も開発が進むことを期待してます
書込番号：24929166 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今度発売のセレナにも装着されるようなので、具体的な接続できる電化製品も公表って言うか説明文がつくかもしれませんね。
書込番号：24930863
1点
時間が経っていますのでもう見られないかもしれませんが、日産はいつも秘密が多いです。エクストレイルの燃料警告の発生タイミングも非公開ですし他社に比べて閉鎖的ですね。
正解はデータがないのではなく実験データを公開していないですね。
書込番号：25388295 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
実体験に基ずいた柊 朱音さんのおっしゃられた対応と、プラス、非常時用に許容範囲内のガソリンを備蓄しておくのも、大事でしょうね。
書込番号：25389234
1点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
８月の盆前にエクストレイルの見積りを取った際に即納車が有りますってことだったので契約しました。９月初旬納車です。
ニュースにもなってましたがメーカーは展示、試乗用で４０００台販売店へ納めているので即納車があるのは納得でした。
私がディーラーで話をした時点で２０台程度XグレードMOPナビ無しがありました。
私にとって必要な後付けできない装備が多かったのでGグレードで考えていました。
ただ、エクストリーマーxも２台ありましたが、MOPナビ無しだったので見送りました。
在庫車の一覧表でオーテックが３台くらいあったのですが速攻で捌けたらしいです。
しかし、たまたまキャンセルが出たのでそれに決めたところです。
インターネットで調べていると来年の３月まで納車待ちとか見かけますが、納期待ちの方は即納車では要件が合わなかったのでしょうか？
確かに即納車のカラー、グレード、装備は絞られていました。名古屋では通常のGグレードは無し。
別系列店舗で即納車を出してない店舗も有りますが交渉次第で展示車買えそうでした。
半年待ってでも欲しい仕様とはなんだったのか教えてください。
特に深い意味はなく単純な疑問です。
予約ではＧグレードが人気なので
それを待ってる人が多いのでしょうか？
単純に即納車が出てないだけなのでしょうか？
書込番号：24880322 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞カプチーノ555さん
オーテックのどちらの仕様をご購入できたのでしょうか？
Xグレード、Gグレード（Advanced Package）
どちらにせよ、キャンセル車を購入できたことは幸運の持ち主です。
日産の読み違いが原因か不明ですが、Xグレードはどの地域にもある程度の在庫はあるようですね。
私の地域でも20台以上はありました。
（Gグレードは無し。）
ただ単純にGグレードの運転席に乗ってしまい、これはグレードダウンできないと感じたのでGグレードを選択しました。
アダプティプLEDなどGグレードオンリーのオプションも理由の一つですね。
また通信機能を最大限活用する場合は純正ナビが必須ですね。
（日産コネクトは別途料金が掛る。）
それと他の要因はGグレードの方が値引き幅が大きかったことですね。
勿論、人ぞれぞれですが、私の場合は３０は差があったと思います。
（普通は在庫車の方が値引き幅が多い傾向ですが、新車なので逆パターン)
プロパイロットは使わないのであればSグレードでも問題はないです。
書込番号：24880395
5点
＞くまごまさん
レス有り難う御座います。
Gの値引き３０はすごいですね！
納期はいつ頃でした？DOPは何を選ばれました？
私はオーテックのアドバンスPKG e4orceでDOP無しです。込み522でした。
値引きは端数の千円単位でした。
実はアリアからの乗り換えでコネクトナビの年間利用料分を値引きしますとのことで諸費用から2.5くらい引かれまし。
Gグレード以上、、。わかります。
試乗車がGですものね。
Gのエクストリーマーがあったら選んでいたと思います。
アダプティブはマストで100Vも欲しかったのでXのナビなしは選べなかったです。
コネクトナビの半導体の影響なんですかね。
アリアの２WDの乗り心地がどうしても合わず
折角６月に納車されたアリアを８月に手放しました。
他は気に入っていたので、とても残念でした。
アリアも即納車だったので、運が良かったのですね。
書込番号：24880405 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞カプチーノ555さん
私もアリアを購入する予定でした。
4WDを購入予定でしたが納期は来年の8月頃ということで諦めました。
価格も800万を超える可能性が有りましたので手持ちの現金では無理。
EVの価格競争は既に始まってはいますが、日本で本格的に始まるには2030年以降であると思います。
ウクライナ情勢や中国とアメリカの摩擦もあり、場合によっては2035年以降になるかもしれませんね。
すべては国際的な政治状況と法整備次第です。
日本では電気自動車に対するインフラが遅れているのが致命的ですね。
一般家庭で急速充電が普及できることが鍵となると思います。
現状は設備投資に約1千万円かかりますので、一家庭に1台は不可能です。
当然維持費もかかりますので大型スーパーなどに設置する以外対応は難しいでしょう。
ガソリン価格が高騰し下がる見込みがないことが判断されましたら、法整備を行いガソリンスタンドにも急速充電を設置する補助金が出るかもしれません。
肝心のエクストレイル納期は11月後半ですね。
あと数ヶ月今乗っている車を大事に乗り続けたいと思います。
書込番号：24880564 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞くまごまさん
１１月中旬以降の納車でしたか。
前回の話題でお盆明け以降にラインに乗ると
専門用語的な事を仰っていたので
もっと早期納車だと思ってました。
意外と工程に時間が掛かるんですね。
勉強になります。
後、ネット情報なので裏ドリは、
してないのですが直近、情報で半導体の
供給が気持ち緩和されてるみたいでありまして
日産側としてエクストレイルを前倒し的に
工期を急がせるみたいです。
特にGグレードの工期ラインを増やし
納期を遅らせないようにと謳ってました。
疑問としてグレードによっては、７から
８ヶ月の納期が掛かる車体が有れば
４から５ヶ月で仕上がる車体もあるそうで
おそらく単色カラーとツートンカラーの
オーダー違いも伴ってると思いますが
単色とツートンだとそんなに納期に差が
ある物なんですかね？
因みに私は、Gでプレシャスローズのツートン。
納期は、１月ぐらいか２月ですかね。
書込番号：24881224
5点
＞hiroshi satouさん
誤解を生んですみません。
納車は予定通りです。
トラブルが生じた場合の遅延を考慮した目安でした。
書込番号：24881255 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞くまごまさん
貴方を恐縮させてしまい申し訳ありません。
こらからも貴方のコメントを閲覧させて
頂き、勉強の励みに生けたらと思います。
＞カプチーノ555さん
早期納車！
おめでとうございます。
誠に羨ましいです！
書込番号：24881602
2点
＞カプチーノ555さん
＞hiroshi satouさん
オーテックのアドバンスPKG e4orce、最高級車種で羨ましいです。
高いけどその価値ありですね。
書込番号：24881663 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞hiroshi satouさん
レス有り難う御座います。
納期などの情報がわかり勉強になりました。
半導体問題もコロナも早く終息してくれるとよいですね。
書込番号：24881701 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞くまごまさん
確かにオーテックアドバンスドは
よい価格ですね、最初は検討の候補に入ってませんでした。
sグレードのe4orce＋１００vでいいかと思ってました。これなら350位でしょうか。
基本の動力性能は同じようです。
日産商売上手ですね。
込み価格ですが、
オーテックアドバンスドe4orce
522
エクストリーマーx ナビレス
431
x e4orce ナビレス
399
の選択肢だったのでxグレードにDOP付けて
＋40とかなら、オーテックアドバンスドを
やっちゃった方がよいかと思いました。
そもそもSもGも在庫車が無いと言う
状態でした。
アリア総額630(サンルーフ、pp2.0付)でしたが、補助金132があったので実質498でした。
売却したので申請は取消返金になります。
まさかのエクストレイルがアリアの実質総額を超えました。。
アリアのe4orceも無印で良いから再度、検討したいです。
書込番号：24881764 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
来年２月末頃納車で契約しました。
半年以上待つ理由ですが、初期製品にはリコール対象になるような瑕疵が残っているものなので、敢えて半年くらい遅らせました。
ジュークを予約購入した際に、レッカーして貰わなければいけないような瑕疵を引き当てたもので。
珍しいでしょうが、そんな理由で遅らせる人もいる、という事です。
書込番号：24885429 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞mototreeさん
なるほど、参考になります。
ご意見有り難う御座います！
何かあっても仮に半年で修正してくれると
嬉しいですよね。
年次改良ペースくらいでも対応してくれると良いですね。
VCターボとe4orceという初の組み合わせ。
吉と出るか凶と出るか楽しみです。
書込番号：24885491 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞mototreeさん
損を取って徳をするって
感じなんですね。
貴方様の心広い性格に感服します。
書込番号：24885802 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
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今までのepower車と比較すると不快な音が無いと評判です。
他の方の説明を確認していましたら、アクティブ・ノイズ・コントロールが装備されているようですね。
もしかしてこの機能はBoseのスピーカーを装着した車種のみなのでしょうか？
ご存じの方がいましたら教えて下さい。
シーマやGTーR、スカイラインなどに装備されているようですね。
設定画面からも操作できるようです。
日産 自動車(株)(厚木市 岡津古久560-2)
https://www.nissan.co.jp/OPTIONAL-PARTS/NAVIOM/X-TRAIL_SPECIAL/E-POWER/2207/PG/guid-475eabf6-035e-47bc-9179-ae5dbe4b45e8.html
6点
調べる限り、BOSE Premium Sound System付き車(9スピーカー)対応車のみですね。
どの程度効果があるのか不明ですが、あるとより快適で静粛的な運転席になるかもしれません。
価格と納期優先で装備を見送ったので少し残念ですね。
https://faq2.nissan.co.jp/faq/show/58182?back=front%2Fcategory%3Ashow&category_id=67&page=2&site_domain=default&sort=sort_access&sort_order=desc
書込番号：24877531
5点
＞くまごまさん
度々失礼します。
すいませんカタログ、日産HPのQAにも注意書き等見当たらないのですが。。
カタログでは全車装備になってるます。
BOSE装着のみだとすると誤植ですかね。
書込番号：24877573 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞あかビー・ケロさん
カタログの方が正解で、全てのグレードにアクティブ・ノイズ・コントロールは装備されていますね。
現在の日産車ではスカイライン、GT-R、Zとアリアのみの装備です。
シーマとフーガは生産中止。
アリア以外は故意に快適なエンジン音を演出する方向、アリアは無音だと面白みが無いので敢えてモーター音をエンジン形式で演出しているようです。
日産車ではエクストレイルが初めて大衆車に装備されたことになりますね。
（大昔ブルーバードにも採用されていました。）
最近のイヤホンはノイズキャンセリング機能は当然のように装備されております。
自動車業界も敷居が下がり、エクストレイルでも装備されたのでしょうね。
エンジンルームの遮音性だけではなく、ノイズキャンセリング機能も静粛性に一役買っているのでしょう。
この件はジャーナリスト試乗会で説明はなかったのかな？
他社ではクラウンやレクサスは標準装備ですね。
ホンダもアコードクラスは装備あり。
マツダは装備されているか不明でした。
エンジンの不愉快な音をキャンセルするだけなので、安全には問題ない機能だと思います。
書込番号：24877830
12点
エンジンをかけるとスピーカーのオンオフに関係なくノイズキャンセル機能が働くようです。
ドアを閉めてエンジンをかけた時に感じた静けさはこの装置の影響の可能性が高いですね。
今回の新型エクストレイルは走行性能以上に運転時の静粛性に一番力を入れていると思います。
これも今までフーガなどのセダンに乗ってる方が乗り換えることを想定して、このような設計にしたと思います。
書込番号：24885081 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ノイズキャンセリング機能は実際効果的である。
高速道路での走行時、あらゆる雑音を効果的に減少してくれる。
不愉快な音を人間がスポーティと感じる音のみに変化させてくれるようなイメージである。
今まで日産車にはシーマクラスのみに採用されていたと思っております。
これが大衆車と言われるエクストレイルにも採用されたことの意義は非常に大きいと思う。
買い物車から長距離のドライビングまで対応できる車はなかなかないのでないでしょうか。
https://youtu.be/m8hK1D64QUs
書込番号：24924020 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
蔵王の御釜まで一気に1600メートルほどをセレナの e POWER で登ってきました。
さすがにセレナe POWER ではぎりぎりのパワーで、途中エンジンが止まってしまうかと思うほどでした。
新しいエクストレイルは VC ターボのおかげでこのような事態は避けられると思います。
問題は永遠に続く下り坂です。
途中まではeペダルの充電機能が働きブレーキを踏まずに下ることが可能です。
途中からすぐにバッテリーが満タンとなり、ブレーキを踏まずに下らないとあっという間にスピードが上がり、とても危険な思いをしてしまいます。
エンジンブレーキという概念がないのでしょうか。
普段運転していないのでそこら辺不明でした。
新型エクストレイルでも標高が高い山道に行くことがありますのでこの点は改善されているのかお聞きしたいです。
書込番号：24875184 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
この点はアウトランダーを選択した方がよかったなぁと少しだけ思っております。
書込番号：24875185 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞茶風呂Jr.さん
シフトレバーにBなどはないようです。
妻が言うにはエンジンブレーキがないとのことでした。
書込番号：24875229 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞くまごまさん
>セレナe POWER ではぎりぎりのパワーで、
>途中エンジンが止まってしまうかと思うほどでした。
『途中 車が止まってしまうかと思うほどの（車速）』
と言う意味ですよね。
この時にエンジンは騒がしく回っていますよね。
なお、長い下りでのバッテリー満タン問題は、
e-Powerの宿命ですので、新型エクストレイルでも改善は無いと思います。
むしろ、ターボ搭載により通常走行時にはエンジン回転数を
落としているので長い下りでエンジンが高回転で騒がしく回ると、
違和感は増えるのかもしれませんね。
書込番号：24875232
7点
山道の下りはブレーキを踏みっぱなしにせず、惰性で下って速度が乗ってきたらブレーキで減速、を繰り返せばエンジンブレーキなどなくても安全に下りられます。
走り屋くんなみに下りを飛ばして駆け下りたらじきにブレーキがタレて効きが悪くなりますが、止まれなくなることはありません。
今どきのクルマのブレーキは高性能ですので、普通にブレーキ踏んで走りましょう。
ただし繰り返しになりますが、ブレーキ踏みっぱなしはダメですよ。
書込番号：24875252
10点
＞MIG13さん
バッテリー充電が一桁になり、エンジンがけたたましく稼働している状態でした。
初めての状況なので止まるかと少し焦りましたね。
書込番号：24875261 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞k_yokoさん
エンジンブレーキはODボタンのイメージがあり気づきませんでした。
確認してみます。
納車3年間使用したことがないことになりますね。
書込番号：24875268 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
取説P239にセレクトレバー「B」の記載があります。
書込番号：24875275
11点
＞ダンニャバードさん
あまりの急坂でブレーキが追いつかないイメージでした。
勝手に車が重力に従いスピードが上がるイメージです。
普段はブレーキを踏む習慣がないので正直怖い感覚でした。
書込番号：24875277 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞MIG13さん
長い下りでのバッテリー満タン問題は、
e-Powerの宿命ですので、新型エクストレイルでも改善は無いと思います。
エアコンのフル稼働も効果ゼロでしたね。
無駄になりますが、バッテリーの放電機能があれば助かる。
こういう状況では電気自動車が無駄が無いですね。
書込番号：24875295 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞普段はブレーキを踏む習慣がないので正直怖い感覚でした。
素人の感想ですが、ブレーキを踏む習慣がないって、マジで緊急時にヤバくないですか？
書込番号：24875306
39点
そもそも、e-POWERのエンジンは発電用としてだけ使用されている。
タイヤには直接つながっておらず、モーターのみで駆動されていますよね。
だから、エンジンブレーキという概念があるはずも無く…。
書込番号：24875325
23点
＞くまごまさん
>エアコンのフル稼働も効果ゼロでしたね。
>無駄になりますが、バッテリーの放電機能があれば助かる。
エンジンか勢い良く回るのは、（電気）エネルギーを
バッテリー → モータ → エンジン(空回し）
と伝搬させて一応放電している状態です。
>こういう状況では電気自動車が無駄が無いですね。
高所にて満充電してから長く下れば、BEVも回生ができない
状態になると思いますが、そんな場所は無いですかね。
書込番号：24875361
9点
走行用バッテリー容量を大きくすれば、解決しますが価格、重量、インバーターなど多岐にわたるコストアップ要因から妥協したのでしょう。
書込番号：24875437
9点
ブレーキで止まれない、なんてことありませんから、ブレーキをしっかり踏んでください。
ブレーキ効かないような垂直落下に近いような時にエンジンブレーキなんて全く役に立ちませんからね。
書込番号：24875495 スマートフォンサイトからの書き込み
18点
＞くまごまさん
新型エクストレイルって、回生協調ブレーキ採用しているから、回生ができなくなれば ブレーキ作動するんじゃないかな？
もしバッテリー満タンでブレーキ作動しないなら、e-ペダル時は 回生協調ブレーキ経由ではないってことかも。
電動4ＷＤなら 前後のモーターで回生するから、回生回収量が多くなる傾向。長い下り坂は すぐにバッテリー満タンになりやすいかもしれませんね。
書込番号：24875518 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞ダンニャバードさん
＞ブレーキで止まれない、なんてことありませんから、ブレーキをしっかり踏んでください
エクストレイルは、多分大丈夫です。が、
スレ違いで、くまごまさん には申し訳ないですが、
私、日産サクラはちょっと心配なんです。
サクラは、長い下り坂、ブレーキで止まらなくなるかも？
と思ってます。
eーPOWERの車は、発電用モーターでエンジンをカラ回しすることで放電し、回生ブレーキを効かせ続けることができます。
だからエクストレイルも、バッテリーが一杯になっても、回生ブレーキは効きます。
（３気筒の1.5Lエンジンなんで、カラ回しするのに大したパワーは必要なく、そこは心配ですが。）
ところが、
EVが、バッテリーが一杯にならなくても、回生ブレ
ーキが弱くなります。
90％超えると、回生ブレーキはほとんど効きません。
e-PEDALを使って、坂を下ってくる時も、回生ブレーキではなく油圧ブレーキが主体になります。
具体的な場所でいえば、
草津温泉に泊まり、フル充電の状態で長野原まで下った時には、そんな状態でした。
でも、リーフは前後とも径の大きなベンチレーテッド・ディスクなので、なんとかなったんです。
でも、
サクラはダメかも知れません。
リアは、デイズと同じ、ドラムブレーキのままですから…。
これも具体的な場所でいえば
最近、湯の丸高原から長野県側に、サンバーで下った時にフェード気味（ブレーキ踏力増）になり
シフトダウンして（MT車なので）エンジンブレーキで乗り切りました。
サンバーは軽バンとはいえ、車重はサクラより軽いですから、ブレーキの負担も軽いと思います。
充電率（SOC）が高い状態のサクラは、
減速する方法は油圧ブレーキしかないので、長い下り坂ではフェードするかも知れません。
とくにリアのドラムブレーキはアウトでしょう。
ま、対策としては、
草津温泉など標高の高いところで、そこから下る場合にはフル充電にしなければいいだけなんでけどね。
長い坂を下ると、バッテリーに電気は貯まるので。
サクラで、初めてEVに乗る人はそんなことわからないでしょうね。
だから、ちょっと心配。
繰り返しですが、
エクストレイルは大丈夫だと思ってます。
書込番号：24875520 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
まあ長い下り坂がある道を走る場合は 駆動バッテリーの残量に気をつけなくてはいけませんね。これは 電気自動車もe-powerも同じ。
ただ長い下り坂下る場合は e-ペダルoffがいいかも。気付かない内にブレーキ使い過ぎに陥ることがあるかもしれません。やっぱりシフトBで 適度にブレーキ使う使い方が一番安全ですね。
書込番号：24875541 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
Bレンジはたぶんバッテリーフルの状態では役にたたないでしょうね。
取説にはSモードやECOモードではでは使えない、またノーマルモードでBrennji de走行中にSモードやECOモードに切り替えるとDレンジに切り替わるとあります。
しかしモータリングも追いつかないという事なんですかね。
やはりブレーキをうまく利用するしかないのではないでしょうか。
後、回生協調ブレーキがうんぬんとのレスで言ってる事がよくわかりません。
スレと直接関係ありませんが回生協調ブレーキの説明についてリンク貼っておきます。
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2103/02/news018.html
書込番号：24875556
7点
スレ違いになりますが
＞ダンニャバードさん
日産サクラはそれ程心配しなくてもいいんじゃないですかね。
EV社となって重くなったとは言え軽自動車、ガソリンターボ車と同じくフロントベンチレーテッドディスクですし。
https://www.youtube.com/watch?v=MIGyEDFAjwY
ちょっと失礼な言い方になるかもしれませんが
走ったことはないですが蔵王の御釜まで一気に1600メートルほどってのは極端な環境だろうと思います。
自分だったらそこへ軽自動車を持ち込みたいとは思いません。
でもリーフと同じ環境で使われるなら心配の種になるかもしれませんね。
書込番号：24875571
6点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
回生協調ブレーキ採用のe-ペダルは 回生ができない場合、ブレーキ主体になります。
回生協調ブレーキ関係性ありますよ。
あとセレナ等の第１世代e-powerは エコやSモード時Bシフトにならないけど、第２世代は違うからね。
書込番号：24875574 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞茶風呂Jr.さん
バック走行は ワンペダルできないから、ブレーキ踏みます。たぶん通常走行では あまりブレーキ使わないってだけです。
書込番号：24875584 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞くまごまさん
セレナe-Powerとエクストレイルe-Powerでは回生ブレーキと回生協調ブレーキという大きな違いがあります。
e-Pedalオンにしておけば長い下りになって満充電近くになってもアクセル操作だけで回生ブレーキの弱くなった分を油圧ブレーキがカバーしてくれるはずです。
私の自宅は高台にあり、リーフを自宅満充電すると国道まで高低差80m、距離1.2kmの下りは回生ブレーキは全く効きません。e-Pedalをオンにしておくとアクセル操作だけで十分なブレーキがかかって一定速で下っていけます。
e-Pedalをオフすると軽くブレーキをふむことになります。 これを自動でやってくれるのが回生協調ブレーキとe-Pedalです。
書込番号：24875587
10点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞回生協調ブレーキ採用のe-ペダルは 回生ができない場合、ブレーキ主体になります。
了解です。
もちろんこちらもそれはわかっています。
理解されてる上でのコメントという事はわかりましたので大丈夫です。
＞あとセレナ等の第１世代e-powerは エコやSモード時Bシフトにならないけど、第２世代は違うからね。
そうなのですね。
進化しているのですね。
とは言え、
「回生ブレーキは、長い下り坂でリチウムイオンバッテリーが満充電になった場合や低温時、滑りやすい路面ではブレーキの効きが弱くなることがあります。」注意が気はありますので要注意ですね。
これについてはメーカー関係なく、HV,EV車についての弱点ではありますね。
と書いたところで
＞らぶくんのパパさん
e-Pedalはそれを補ってくれるのですね。
書込番号：24875600
4点
バッテリー満タンになってからのBシフトは 意味ないですね。
長い下りに入る前にBシフトがいいでしょう。
書込番号：24875619 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
同じワンペダル運転でも
セレナe-Powerは回生ブレーキのみのe-Power Drive運転
エクストレイルe-Powerは回生協調ブレーキのe-Pedal運転
です。
大きな違いは回生協調ブレーキは回生ブレーキと油圧ブレーキを自動でコントロールするというこどす。
回生ブレーキの特徴としてはバッテリー満タン近くになると発電できなくなりだんだんと制動力がなくなります。
満タン時では回生ブレーキは全く効かないです。
そのため、e-Powerでは発電機でエンジンを回して電気を消費させて回生ブレーキ力を維持しようとしますが、それでも制動力が弱まってしまい、セレナe-Powerではブレーキペダルを踏む必要も出てくるということになります。
エクストレイルe-Powerは回生協調ブレーキを採用していますから、バッテリーが満タン近くになったとしても回生ブレーキの制動力が弱まった分を油圧ブレーキが自動で補います。
そしてe-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。
書込番号：24875715
11点
＞らぶくんのパパさん
＞e-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。
肝はここですね。
自分のFITも含めACCも含め回生協調ブレーキはブレーキを掛けた時に油圧ブレーキと回生ブレーキのバランスを取るだけですがe-Pedalはアクセル操作だけでも油圧ブレーキも働くという事ですね。
であればスレ主さんの不安はほぼ解消されているのではないでしょうか。
書込番号：24875743
5点
＞e-Pedalスイッチをオンにすると、たとえバッテリー満タン状態でもアクセル操作だけで回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して停止直前までの強い制動力が得られるということになります。
e-PedalスイッチON＆バッテリーフルだと、アクセルoffで摩擦ブレーキが効くのですね。
この状態で長坂を下るとフェード状態に陥らないのですかね？
ブレーキを踏んで焦げ臭く？なれば気付きそうですが、
ブレーキを踏んでいないと気づかない人が増えそうです。
まあ、フェードに陥る前にエンジンが高回転で回り警告が出るのでしょうが、、
書込番号：24875995
5点
＞MIG13さん
ちょっと安直な考えですが、摩擦ブレーキを多用してる間にモータリングをして、放電して回生ブレーキを復活させるとか？
あと、新型エクストレイルの下回りの動画を見るとフロントブレーキの放熱対策けっこうしてるみたいですね。
と言ってもよか知らないので高級車では普通のレベルかもしれないですが。
書込番号：24876075 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
エクストレイルの電池容量は2.1kwhだと思いますが
セレナ1.8kwh､ノート1.5kwhより多く積まれているので重量はセレナとあまり変わらないことから
セレナよりは長く回生出来るかと思います｡
また排気量2500cc位なのでモータリングでも消費電費はセレナよりずっと高いので
物理ブレーキオンリーがずっと続くケースは無いと思いますのでフェードの心配はないでしょう｡
書込番号：24876100
3点
＞また排気量2500cc位なのでモータリングでも消費電費はセレナよりずっと高いので
/https://www-asia.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/jp/vehicles/x-trail/2207/pdf/x-trail_specsheet_01.pdf?adobe_mc=MCMID%3D22998052649016773693204732401908229958%7CMCORGID%3D0BCEE1CE543D41F50A4C98A5%2540AdobeOrg%7CTS%3D1660370004
書き間違えだと思いますが．．．排気量は1500cc位．．．
書込番号：24876138
4点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
あの・・ターボなんで2500cc相当です
書込番号：24876171
4点
プロパイロットが装備されている車種で、例えば、下り坂で、
速度を40キロに設定したら、どうなるのでしょうか？
設定速度をキープするのであれば、ドライバーがブレーキを踏む
必要は無いと思いますが…。
書込番号：24876189
4点
＞あの・・ターボなんで2500cc相当です
はい、ターボなんで2500cc相当のパワーを発生しますよね。
でもモータリングで回すのはターボは関係ないのでただの1.47Lエンジンなのでは？
書込番号：24876191
13点
 |
 |
|---|---|
大台ケ原バッテリー電力量推移 |
大台ケ原標高推移 |
以前、旧リーフ24kWhモデルで自宅標高200m程度から距離約60km、標高1570mの登山口往復のバッテリー残量データを取得したことがあります。(Gidsはリーフ内部のバッテリー電力量を表す数値)
図1がバッテリー内部の電力量で5分おきにデータをログしています。
図2が走行ルートの標高図です。
回生発電となる下りは12:32分に出発して30km走った時点が一番残量が増えています。
下りの出発時GidS119からGids152まで33増えています。
kWhに直すと約2.5kWhです。(Gids1=77Whとして計算)
上りでバッテリーは枯渇しているはずなので、このルートの場合ではバッテリー増量分2.5kWhのうちe-Powerのバッテリー容量をはみ出たぶんをモータリングと油圧ブレーキでカバーできたら良い筈です。
油圧ブレーキもずっとかかりっぱなしということはないと思います。
もちろん、標高差がもっとある場合もあります。
日産もそんなことは承知で実験や計算もして問題のない設計になっているはずです。
実際のエクストレイルe-Powerでの山登り走行実績が出てきたら解ると思います。
書込番号：24876341
6点
51kk氏は納車されています。
教えて欲しいものですね。
どんなですか。
書込番号：24876370 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイさん
Ｍ＿ＭＯＴＡさん の言っていることが正解です。
過給されない状態では、1.５Lエンジン相当の回転抵抗（主に吸気抵抗＝ポンピングロスです）に過ぎません。
ターボエンジンの常識です。
＞くまごまさん
で、
e-POWER車の長い下り坂での制動力については、モーターリングで放電できる分だけの回生ブレーキが効きます。
1.２Lエンジンのセレナでも、ワンペダルでマイナス0.15Gの減速度を維持できるので、
1.５Lのエクストレイルならば最低でも、同じくらいの減速度を維持できると思います。
とすれば、ワンペダルを使っていても油圧ブレーキが介入する頻度は少ないと考えます。
したがって、油圧ブレーキがフェードするほど使うなんてことは、通常の走行ではないと思います。
SOCの高い状態のサクラで長い下り坂を走る時の方が、リアブレーキ（ドラム式）がフェードする可能性は高いと思います。
書込番号：24876373 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞くまごまさん
新型アウトランダーは良いですよ。
新型エクストレイルより100万円高いですからね。
都と、国あわせて100万円くれますからね。
同じくらいの出費になりますね。
お得な感じはします。
書込番号：24876378 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
>日産もそんなことは承知で実験や計算もして問題のない設計になっているはずです。
当然ですね。
e-PedalスイッチON（ or ACC=ON ） でバッテリーがフルの状態で
減速が必要なら、こんな順番で減速する（させる）んじゃないでしょか？
① 絶対にフェードしない範囲※で、システムが軽い摩擦ブレーキをかける
※：車速、減速度、時間、油圧、過去履歴、、等から計算する？
② 絶対にフェードしない範囲を超えたらモータリング開始（HEVのみ）
③ MAX出力モータリングで減速できない場合には、ドライバーに
『フットブレーキを踏んでください』 と警告を出す。
書込番号：24876402
4点
＞MIG13さん
＞e-PedalスイッチON（ or ACC=ON ） でバッテリーがフルの状態で
私見ですが、まず、
① 回生ブレーキを使うための、モーターリング
それでも、減速度が維持できない時には
② 油圧ブレーキ
の順番だと思います。
そう考える理由は、油圧ブレーキは出来るだけ稼働させずに、
つまり油圧ブレーキによる減速力を保つことが、危険回避のためには必要だと思うからです。
ちなみに、リーフでもノートでも
下り坂や交差点で、ワンペダルでの減速度が不足する際でも、「警告」はありません。
「速度がおちない」、「止まりきれない」とドライバーが判断してブレーキペダルを踏まねばなりません。
当たり前のことですが、この制御で問題は無いと思います。
書込番号：24876532 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
e-powerと回生協調ブレーキの組み合わせは 初めてなので、いろんな意味で想像掻き立てられますね。
VCターボエンジンや最新電動4ＷＤ等今の日産最新技術の集大成。新しい物好きには 目から鱗な車だよ。
まあ実際に走らせてみないとわかりません。
書込番号：24876550 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞tarokond2001さん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
e-powerはエンジンブレーキではなくてエンジン駆動です｡（燃料噴射のない）
エンジンブレーキを掛けるためにエンジンが動くのではなく電池を減らすために駆動しているだけです｡
それによって発電できそのモーターの抵抗で回生ブレーキがかかるだけです｡
俗にエンジンブレーキはスロットルバルブを閉じてその吸気抵抗とされますがこれは正しくはありませんね｡
何故ならスロットルバルブのないディーーゼルや一部のガソリン車もエンジンブレーキはかかるからです｡
今のディーゼルも殆どがEGRが付いているためにスロットルバルブが付いていますが目的としてはEGRの為です｡
直噴のこのKR15DDTもスロットルバルブはなくても良い（EGRがあるので付いていると思いますが）
そして普通の車でも下り坂でエンジンを切ってアクセルオンオフしても（スロットルバルブを開閉しても）
エンジンブレーキに差異はありません｡
エンジンブレーキがかかるのは圧縮抵抗と機械損失が多く占めていると思います｡
電気を捨てるのが目的ですから無駄な抵抗はモーターの温度が上がってしまうだけで
より早くて回してしまった方が良い｡
なのでe-powerでスロットルバルブを閉じる意味がありません｡
後は自然と吸排気バルブもターボも動きます｡
勿論ターボで可変排気量なので高回転でしか排気量は増えません｡
（実際はもっと細かく制御されていると思いますが）
電気を捨てるためのモータリングですからエンジンブレーキの概念とは違います｡
書込番号：24876634
5点
皆様、車の運転の慣れは怖いもので普段と大きく異なる環境を走る場合は最善の注意が当然必要です。
長い下り坂ではエンジンブレーキを主に使いましょうと教習所では習いました。
過去、シフトパドルの装備されていた時にはギアチェンジを手元で行い、速度調整をしていました。
最近はエクストレイルハイブリッドなので、通勤時はアクセルの制御だけで走行は可能。
突然の前者の急ブレーキ以外はブレーキを踏まずに車間距離を保ち運転しても問題ない状況です。
同じくe-power時も同じく、アクセル制御だけで問題なし。
特に初代e-powerやリーフの場合、アクセルオフ時に完全に停止するので、少しだけ怖い思いをしたこともあります。
その点を考慮して新型エクストレイルからは（正確にはノート)から完全停止をやめたのでしょう。
書込番号：24876783
6点
今回、標高１６００メートルから２００mまで一気に下る道路は滅多にない観光道路だと思います。
以前、テスラで実験していた時に下りは全てエネルギーを充電に回し、快適に走行していたので、その点を比較すると、
今回セレナe-powerは充電が満タンになった時にエンジンブレーキが効かないため、普通のエンジン車と異なる挙動を示したと思います。
慣れで普段はブレーキを踏まないので、そこも問題であったと思いますね。
書込番号：24876791
4点
＞茶風呂Jr. さん
ブレーキを踏む習慣がない
→おそらくリーフに載られている方はアクセル制御だけで走行していると思います。
私も走行した時に、車道からお店に入るため徐行する為、アクセルを離したら車道で車が当然のように停止しました。
この感覚が難しく、ゴーカートのような感覚は慣れが必要です。
クリープ現象はやはり必要な装備だと思いますね。
セレナe-powerもアクセルを離せば、殆どブレーキを踏んだ場合と同程度の減速です。
書込番号：24876797
6点
＞ダンニャバードさん
現在の車はブレーキが効かないということはないですよね。
確かに１５%を超えるような急坂ではエンジンブレーキも効かないと思います。
普通の道路と環境が大きく異なることを認識し、ブレーキで速度を調整する当たり前のことを忘れていました。
別途、GT-Rがスピードを緩めず、下っていましたが車種が違いますので反省です。
書込番号：24876805
6点
＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
長い下り坂では適度にエンジンブレーキを使うことが大切ですね。
セレナでもシフトにBがあることを本日初めて知りました。
書込番号：24876809
5点
＞らぶくんのパパさん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
正直、回生ブレーキと回生協調ブレーキの差がまだわからない状況なのですが、回生協調ブレーキを上手く利用することも効果的なのですね。
新型エクストレイルにはそのような機構が含まれているなら、安心感は増しました。
書込番号：24876817
4点
＞らぶくんのパパさん
日産も設計の初期段階で、最低限安全関係の確認は実施しているはずです。
なので大丈夫だとは思いますが、普段と異なる環境を走ると消費者は戸惑いますね。
これも慣れの問題なので、走行しながら確認したいと思います。
書込番号：24876819
4点
＞tarokond2001さん
油圧ブレーキがフェードすることはまずないということですね。
安心しました。
書込番号：24876822
4点
＞爽やかホリデイさん
アウトランダーも走行性能やその機構は大変興味があります。
日産もそう形式を発売していたら、そちらを購入した可能性もありますね。
実際アウトランダーの試乗はないのでその良さは不明です。
でもe-powerは通常の走行では低速のトルク感が大きく、運転は非常に楽です。
その点も考慮して、エクストレイルもe-powerなので購入を決断しました。
勿論、内装の質感とe-forceの性能も期待を込めてです。
書込番号：24876830
6点
＞MIG13さん
＞tarokond2001さん
＞新型セレナ乗ってますさん
＞ミヤノイさん
多くの情報有難うございます。
電気を捨てる、つまり放電する時にもエネルギーが発生してしますのですね。
下り時に強制的にEVモードにしようとすると、条件外使用とエラー表示が出て使用できませんでした。
この場合、付属の１５００Wコンセントで負荷が大きい電化製品を使用しても効果はないのでしょうか？
エネルギー量が異なるので、無理だとは思いますが。。。
単純なエンジン車と比べると最近の車は制御が大きく異なりますね。
書込番号：24876839
4点
E-パワー方式は日産、ダイハツとも協調回生ブレーキはない、回生はあるが協調はしない。
ので、Ｅ－ペダルと、誤魔化している。
書込番号：24876861
5点
＞tarokond2001さん
>① 回生ブレーキを使うための、モーターリング
>② 油圧ブレーキ
>の順番だと思います。
私が”軽い”油圧ブレーキが最初と推測したのは、
・フットブレーキを踏んだ時の回生協調ブレーキとe-Pedalの整合
（e-Pedalで減速中にフットブレーキを踏んだ際の制御のし易さ）
・緩やかな下り坂でモーターリング開始したら興ざめだから
です。
また、
『下り坂や交差点で、ワンペダルでの減速度が不足する際でも、「警告」はありません。』
ノートについて言えば、モーターリングで減速できなかった場合ですが、
「警告」は無いんですね。
リーフについては、回生不能の状態は滅多にないケースだと思いますし、
（先の書き込みにあったように高所の自宅でフル充電してから坂を下る時とか）
e-Pedalで自動で摩擦ブレーキがかかるからかもしれませんね。
ただ、bZ4X は、（バッテリーフルで回生不能になったら）
『フットブレーキを踏んでください』 との警告が出たと思います。
プリウスのブレーキで訴えられたトヨタとの差なにかもしれませんね。
書込番号：24876863
4点
＞NSR750Rさん
＞MIG13さん
色々と説明文章だけでは難しいですね。
普通に運転するだけなら問題ないと思います。
ただ今回は標高１６００mからの下り走行でしたので、気になった次第です。
蔵王なので、走行した方も多いと思います。
私もセレナでしたので、４０㎞程で下っていました。
それでも運転に慣れていない方はそれ以上にゆっくりと安全走行。
私も普段はエクストレイルに載っているので、セレナは初心者レベルですが。。。
たまに大型SUVが曲がり切れずに谷に落ちているところを目撃することがあります。
なので重量がある車はスピードを抑える機構があると非常に助かりますね。
書込番号：24876871
5点
まあエアコン等を使ったって、限界値を後らせるくらいの効果しかありません。
それだけ下る時のエネルギーが多いってこと。
1500w電源を使ったとしても、満タン状態からの回復は 難しいでしょうね。(停車中なら、効果ありますね。)
書込番号：24877015 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
エクストレイルのバッテリー容量は1.8kwhだと思われます。
2.1kwhというデータはどこで見つけましたか？
書込番号：24877062 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。以下ネット記事ですが、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させることで、長い下り坂など、幅広いシーンで快適に運転を楽しんでいただけます。
なのでどなたかも言ってましたが、e-Pedalの時に勝手に油圧ブレーキもかかるみたいですがどう判断してるのかは気になりますね。
回生協調ブレーキはブレーキペダルを踏んだ時に回生ブレーキと油圧ブレーキを協調制御して燃費を稼ぐ技術と認識してます。
書込番号：24877173 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞2代目暗黒みかんさん
自分で記載している内容もわからないでしょうか？
＞アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させることで、長い下り坂など、幅広いシーンで快適に運転を楽しんでいただけます。
ブレーキ協調制御=回生協調ブレーキじゃあないのか？
ブレーキを使えば 回生協調ブレーキ。
e-ペダルならブレーキ協調制御ってだけです。
書込番号：24877194 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞2代目暗黒みかんさん
>エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。
言いたいことがよくわかりませんが、
エクストレイルは以下だと思います。
・エクストレイルは、E-Power車に初めて回生協調ブレーキを搭載した。
協調させるのは、回生ブレーキと油圧ブレーキ で、協調させる機会は、
ブレーキペダルを踏んだ時だけじゃなく e-Pedal Step、ACC もある。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
・e-Pedal は 減速を（基本？）回生ブレーキだけで制御
・e-Pedal Step は 減速を回生ブレーキと油圧ブレーキで制御
書込番号：24877232
4点
私は2代目暗黒みかんさんの言うことが理解できますよ。
ネットの記事だとどうもトヨタやホンダの言う回生協調とは違うと感じる。
カーブで内側のタイヤにブレーキを掛けたりする機能、みたいな物を利用したものであって、本当にブレーキ「ペダル」に協調しているのかな？
e-Pedal Step購入者に試してもらいたいけど、回生が弱いモードでもブレーキペダル踏むと回生量増えますか？
書込番号：24877272
4点
＞MIG13さん
e-ペダルは 減速停止及び停止維持機能がある。ブレーキ協調制御もしていますよ。
回生のみは e-powerドライブモードだけ。
・e-Pedal Stepは停止及び停止維持機能を省いた物です。
書込番号：24877274 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞せっくんJPさん
＞https://www.autodaily.com.au/2023-nissan-qashqai-e-power-hybrid-review/
オーストラリアの記事ですね
パワー・重量的にも2.1kwh程度だと予想出来ます｡
書込番号：24877277
3点
リーフの回生協調ブレーキと同じ物なら、e-Pedal Step使用中もブレーキペダルが連動しているでしょうね。
まあ日産の回生協調ブレーキは 簡単な構造だから、他社のような機能的に優れた物ではありませんけど。(特許があるから、同じような機能にはできないかな？)
書込番号：24877310 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
日本仕様は セレナと同じ1.8kwhだよ。まあ搭載バッテリーも同じかは 不明ですけど。
書込番号：24877323 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞2代目暗黒みかんさん
私も何だかよくわからなくなってきました。
回生協調ブレーキとブレーキ協調制御の違いは？
旧型リーフや旧型エクストレイルを含むHV車では回生協調ブレーキという言葉を使っていて
「走行用モーターによる回生ブレーキと、摩擦ブレーキの制御を協調させることにより、 回生ブレーキが効きにくい状態でも、ドライバーが要求する制動力を発生します。」とあります。
しかし新型エクストレイルでは
「e-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させている。」
というふうにe-Pedal Stepを絡めた説明です。
なので一般的に言われるブレーキを踏んだ時に回生ブレーキと摩擦ブレーキのバランスを取る回生協調ブレーキとブレーキ協調制御は違うんですかね？
参考まで以前日産に聞いたe-POWER車でブレーキを踏んだ時の動作は
「フートブレーキを回生減速より強く踏んだ時に油圧ブレーキのみに切り替わる」というものでした。回生自体はしているらしいです。
普走行モードに関係なく普通にブレーキを踏んだ時に回生協調ブレーキが働くのであればそれに越したことはないと思います。
たぶん日産にブレーキを踏んだ時に回生協調ブレーキが働くか確認すればはっきりするんでしょうが．．．
なお、現行リーフでは回生協調ブレーキという言葉はでてきませんが
サクラでは公式ページで
「回生協調ブレーキ
ブレーキ時にタイヤの回転で発電し、その電気をバッテリーに充電する回生制御。高い性能により、エネルギーを最大限に回収します。」とあります。
なのでアリアはわかりませんがサクラは間違いなく回生協調ブレーキを採用していますね。
書込番号：24877376
2点
＞ミヤノイさん
エクストレイルならローグなのになんでキャシュカイ記事を引っ張り出してくるの？
またセル数と容量はセレナと同じだね。
書込番号：24877378
4点
他スレで少し話題になりましたけど
この車はノートやオーラと違ってe-pedalオフが定位です。
(e-pedalをONにしてもシステムを起動するたびにOFFにリセットされる。)
ブレーキペダル踏んで回生協調されないのであれば
わざわざ燃費が悪くなってしまうe-pedalオフを定位にする理由はなんですかね？
書込番号：24877417
2点
＞Pshokuninさん
ノートやオーラは e-powerドライブモード(エコとスポーツのみ)だよ。e-pedalではありません。
ノートやオーラは エコが基準になるから、e-powerドライブモードが基準ってだけ。
新型エクストレイルは e-pedaloffが基準になるね。
回生のみで減速するe-powerドライブモードよりは 回生協調ブレーキって回生回収量 減るんじゃない？ブレーキが介入している時点で、明らかだよね。(ブレーキが介入しないような使い方なら同じだけど。)
書込番号：24877436 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞ブレーキ協調制御=回生協調ブレーキじゃあないのか？
全く違いますよ。
アクセルのオンオフで積極的に回生するのに加えて油圧ブレーキを制御するのがブレーキ協調制御であり、ブレーキペダルを踏んで減速する際に回生と油圧ブレーキを組み合わせる回生協調ブレーキを同じとは言えないでしょ。
＞ブレーキを使えば 回生協調ブレーキ。
＞e-ペダルならブレーキ協調制御ってだけです
自分でもわかってるじゃないですか。
ブレーキペダルとアクセルペダルでの制御が同じなはずがないです。
書込番号：24877454 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞2代目暗黒みかんさん
それこそが教祖様たるゆえんです。
根拠のない、曖昧模糊極まりないご高説。
そして迷える羊を悦楽の境地へ誘います。
イーパワー信者が、ぞくぞく増えてますね。
教祖様、流石です。
書込番号：24877475 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞2代目暗黒みかんさん
>エクストレイルに付いてるのは回生協調ブレーキじゃないと思います。
改めてネット再検索してみました。
結論を言うと、私は勘違いしていた（させられていた？）ようです。
・エクストレイルに搭載された「ブレーキ協調制御」には、ホンダ車、
トヨタ車に搭載されているフットブレーキ操作に連動した
「回生協調ブレーキ」相当の機能はなさそうです。
・日産の情報発信では、「ブレーキ協調制御」を「e-Pedal Step」
とセットで発表しているので、「e-Pedal Step」を実現する
手段が、「ブレーキ協調制御」なんでしょうね。
例えば、ここで言う協調とは、「e-Pedal Step」=ONで
回生困難になった場合に、（車が）摩擦ブレーキをかける
という協調なんでしょうね。
・なぜ日産は、「回生協調ブレーキ」を採用しないんですかね。
今までコストの問題だと思っていましたが、「ブレーキ協調制御」
にもコストかかるし、エクストレイルならコストかけられるのに、、
参考までに、”エクストレイル 回生協調ブレーキ” で検索すると、
先代T32の説明（日産発）が見つかります。
http://history.nissan.co.jp/X-TRAIL/T32/1312/performance_hybrid_equip.html
『優れた回生協調ブレーキシステム
走行用モーターを発電機として使用し、電気エネルギーを回収するシステムを採用。
車両、バッテリー、モーターの状態に応じて、回生ブレーキと摩擦ブレーキの割合を最適に調整することで、ブレーキ操作で失うエネルギーのうち、約90%（社内調査値）を回収可能。
エンジン始動による発電の負荷も低減できるため、燃費向上に大きく貢献する。』
日産も試行錯誤（迷走？）しているんでしょうかね？
書込番号：24877528
5点
＞MIG13さん
先に書きましたように回生協調ブレーキは初代リーフ、スカイラインや旧型エクストレイルなどHV車は搭載されており直近ではサクラにも採用されています。
しかしe-Pedal Step、e-Pedal採用車には回生協調ブレーキが搭載されていまない事になります。
ホンダやトヨタはコンパクトカーから採用しておりコストをケチる部分でもないように思えます。
そうなるとe-Pedalと回生協調ブレーキを同時搭載しないのは技術的に困難な問題なのかなと勘ぐってしまいますね。
書込番号：24877576
4点
>結論を言うと、私は勘違いしていた（させられていた？）ようです。
でしょう？
新型セレナ乗ってますさんも、また勘違いしてると思います。
日産の宣伝は怪しいのが多いです。
書込番号：24877586 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞MIG13さん
いろいろとお考えのようですが、
＞・エクストレイルに搭載された「ブレーキ協調制御」には、ホンダ車、
＞トヨタ車に搭載されているフットブレーキ操作に連動した
＞「回生協調ブレーキ」相当の機能はなさそうです。
「協調制御」は、回生ブレーキと油圧ブレーキを組み合わせて行う制御技術ですから、
1）・アクセルペダルの戻し加減ですコントロールするか（e-PEDAL ですね）
2）・ブレーキペダルの踏み込み加減でコントロールするか
これは、同じ制御技術で実現できるモノです。
ま、試乗すればわかることです。
ブレーキペダルを踏んで、パワーメーターが回生側に動けば、協調制御をしてます。
でも、今、お盆休みなんですよね…。
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
リーフは、協調制御を行ってます。旧型も現行も。
ブレーキペダルの踏み方で、パワーメーターの回生量が増減します。
e-PEDAL使用時は、
アクセルペダルの戻し加減で、パワーメーターの回生量が増減します。
多分ですが、エクストレイルも同様だと思います。
乗れば、結論が出ることです。
書込番号：24877593 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
サクラって e-Pedal Stepありますよね。
サクラだけ回生協調ブレーキ採用っておかしくないですか？
書込番号：24877650 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
おそらくですけど、e-Pedal Stepは リーフのe-Pedal の進化版。
リーフは 回生協調ブレーキ経由でe-Pedal 作動させてます。ても記載は ブレーキ協調制御。
アクセル操作主体のe-Pedal での名称がブレーキ協調制御ってだけだったってことない？
回生とブレーキの協調制御は 回生協調ブレーキもブレーキ協調制御も同じことだよ。
書込番号：24877673 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
リーフはブレーキ操作で回生協調しているよ。型が古いリーフでも両方採用(回生協調ブレーキ経由のe-Pedal だけど)できているのに、新しいe-Pedal Stepは できないなんてことないでしょう？
書込番号：24877693 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさんが指摘されてるように私も勘違いしていましたがサクラにはe-Pedal Step採用していますね。
＞tarokond2001さん
＞リーフは、協調制御を行ってます。旧型も現行も。
新型リーフで回生協調ブレーキと言葉はでてきませんね。
旧型では丁寧な説明があったのに．．．。
協調制御で何が違うのか．．．
以前日産にe-powerについて問い合わせた時フートブレーキを回生減速より強く踏んだ時に油圧ブレーキのみに切り替わるとの事で回生での減速Gより軽いブレーキの場合は回生が継続していて情報ディスプレイのエネルギーモニターに回生が確認できるとの回答もらっています。
恐らくトヨタやホンダのいうところ回生協調ブレーキは回生ブレーキに合わせて摩擦ブレーキに強弱させていますがe-powerなどのそれはそこらが違うのかなと？
SAKURの回生ブレーキの説明には
「回生ブレーキが作動しているときは、ブレーキペダルの踏みごたえが変化したり、音や振動が発生したりすることがありますが、異常ではありません。」
の記述がありサクラについては摩擦ブレーキをコントロールしている事が読み取れます。
ただ、自車や試乗したHV車では鈍感な私にはレーキペダルの踏みごたえの変化を感じる事はなかったですけどね。
素人考えなの機会があれば日産に問い合わせてみたいと思います。
書込番号：24877698
2点
日産お得意の名称変えて、新しい物を採用したように錯角させる戦法かもね。
おそらくe-Pedal Steを広めたいから、アクセル操作での名称「ブレーキ協調制御」を前に出しただけ。サクラは実際三菱製だから、三菱と表示を合わせただけだったりして。
書込番号：24877746 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞リーフはブレーキ操作で回生協調しているよ。
e-Pedal Stepによるアクセル操作での減速時に摩擦ブレーキが介入するという事でなくe-Pedal Stepに関係なくブレーキを踏んだ時に
回生ブレーキに合わせ摩擦ブレーキもコントロールしているという事でしょうか？
であれば失礼しました。
書込番号：24877758
2点
リーフの取説にて"回生協調ブレーキ"の記載を確認してみました。
【事実】 下段参照
初代（2011）の取説には『回生協調ブレーキ』という記載がある
現行（2018）の取説には『回生ブレーキ』という記載はあるが、
『回生協調ブレーキ』 『協調』の記載はない。
（SAKURA、ＡＲＩＹＡにも 『協調』の記載はない）
【推測】
・新旧の取説に
「回生協調ブレーキシステム（現行では
回生ブレーキシステム）作動中は、ブレーキペダル★
の踏み応えが変化することがあります」
とありますので、実は技術は大きく変わっておらず、
・日産自身が”協調”というのは不適当と判断した
・業界で『回生協調ブレーキ』の定義がなされた。
のいずれかではないでしょか？
つまり、『協調』には、何段階のレベルがあるということです。
従って、フットブレーキを踏んで回生量が変化しても
『回生協調ブレーキ』 と呼べない（呼ばない）のかも？
【事実】
◆ 2011年（初代）の取説には
この車両には次の2種類のブレーキシステム
が搭載されています。
1. 油圧ブレーキシステム
2. 回生協調ブレーキシステム★
走行用モーターによる回生ブレーキと、摩擦
ブレーキの制御を協調させることにより、 回
生ブレーキが効きにくい状態でも、ドライバ
ーが要求する制動力を発生します。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
回生協調ブレーキシステム作動中は、ブレー
キペダルの踏み応えが変化することがありま
すが、ブレーキシステムは正常に作動してお
り、異常ではありません。
◆2018年（現行）の取説には
回生ブレーキ★
ガソリン車のエンジンブレーキの代わりにモーター
を使って減速することを回生ブレーキと呼びます。
減速するときに発電するため、発電した電力でリチウムイオンバッテリーを
充電することができ、航続距離を延ばすことができます。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
回 生 ブ レ ー キ が 作 動 し て い る と き
は、ブレーキペダルの踏みごたえが
変化したり、音や振動が発生したり
することがありますが、異常ではあ
りません。
書込番号：24877802
3点
＞MIG13さん
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/sakura/charge/battery.html
サクラについて回生協調ブレーキの文字はこちらにはあります。
ただ取説には見当たらないですね。
いずれ消えるのかな。
書込番号：24877833
3点
>つまり、『協調』には、何段階のレベルがあるということです。
>従って、フットブレーキを踏んで回生量が変化しても
> 『回生協調ブレーキ』 と呼べない（呼ばない）のかも？
https://www.webcartop.jp/2016/10/54335/
によれば、
① 初期の回生ブレーキは、油圧ブレーキの上に
弱く一定の回生ブレーキを重ねるものでした。
② しかし、それでは回生量が少ないので、最大限
の回生量が確保できる回生協調ブレーキへ進化しました。
また、
https://monoist.itmedia.co.jp/mn/articles/2103/02/news018_2.html
にあるように 回生ブレーキ と 回生協調ブレーキ の差は
システム構成からも定義されていそうです。
・回生協調ブレーキ： 摩擦ブレーキ要求量と回生ブレーキ要求量
をデジタル値へ変換してから電子的に調整している。
・回生ブレーキ ： 上記のデジタル値への変換は必要としない
書込番号：24877837
3点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞新型リーフで回生協調ブレーキと言葉はでてきませんね。
＞旧型では丁寧な説明があったのに．．．。
＞協調制御で何が違うのか．．．
旧型も現行も、何も変わりません。
2013年式に５年、2018年式に４年間、合わせて20万km以上、リーフを乗っていますが、
ブレーキペダルを踏むことで、回生ブレーキ乗って強弱はコントロールされます。
回生ブレーキでの減速度では不足する場合には、油圧ブレーキが作動します。
具体的には、速度が落ちるほどモーターの回転数が減り、回生ブレーキは弱くなります。
弱くなった分だけ、油圧ブレーキが働いて減速度は維持されます。
そして、先ほども書き込みましたが、
ブレーキペダルの踏み込み加減で、回生ブレーキの強弱＝回生される電力量がかわります。
（電気の流れは目では見えないので、パワーメーターで確認できるだけですが）
パワーメーターを振り切る＝回生ブレーキの限界になると油圧ブレーキが働くのは言うまでもありません。
これは、旧型も現行も同じです。
違うのは、
アクセルペダルだけのワンペダル操作が可能になったことだけです。
もちろんeーPEDALをオフにすれば、旧型リーフと操作性は全く同じです。
申し訳ありませんが、
取り扱い説明書の記載だけを読んで「協調制御」を理解することはできないと思います。
（というか、普通の人は協調制御なんて意識せずに車を運転するだけですから、
運転操作に困らない程度の解説しか、取り扱い説明書には記載されていません。
もちろん、充電方法やバッテリーの劣化についても同様です。細かく取り扱い説明書に記載されてはいません）
書込番号：24877885 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
これは自分の創造ですけど、同じシステムでも
回生が主体になる場合は ブレーキ協調制御って言う。
主にブレーキ主体になる場合は 回生協調って言うんじゃないかな？
そう考えるとモーターが小さいサクラは 回生も少ないから後者になる。
書込番号：24877952 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1104_201209#report_area_6
に初代リーフの電動型制御ブレーキシステムの分解図とその説明があります。
『内燃エンジン車の負圧ブースタを、モーターの回転を直動変換する機構に変更した。
それ以外はガソリン車のブレーキから大きな変更はしないで、信頼性の確保を図った。』
からすれば、最近の『回生協調ブレーキ』の実現手法（ブレーキの踏み程度を
デジタルに変換して回生ブレーキとデジタル処理にてきめ細かく協調させる）は、
採用してはいないようです。
この水準で日産は、 『回生協調ブレーキ』 と打ち出したわけですが、その後
業界の『回生協調ブレーキ』 の定義が『違和感のないこと』を実現できる
ほどの技術レベルになったんじゃないでしょうかね。
まあ、日産は、ワンペダル操作をアピールしているので、使用頻度が低い
ブレーキの違和感については、割り切っているのかもしれませんね。
書込番号：24878113
4点
＞MIG13さん
そのご紹介のページのは(旧リーフ？)ブースターの部分を電動化して初期制動 (回生で済む) 部分をモーター回生にしてある程度以上のＧでブーストして摩擦ブレーキにするってシステムなのかな？
そうだとしたらなかなか面白いですね。
ブーストされないと摩擦ブレーキはちょっとしか利かせられないのを逆手に取っているってことかな？
書込番号：24878153
3点
日産サクラ＆三菱eKクロスEV の記事
https://www.autocar.jp/post/836274
の中に以下の記載がありました。
『 ブレーキシステムには電子制御型を採用。
回生油圧協調制御ブレーキはEVでは常識的だが、
日産のeパワー車が一般的な油圧ブレーキを用いたこと
を考えるなら、乗用車ミニマムながら技術的には
日産電動車群の上位仕様と捉えることもできる』
日産サクラ＆三菱eKクロスEVのブレーキシステムは、
日産のeパワー車より一段技術レベルが高いようですね。
日産サクラにつては、今の基準で『回生協調ブレーキ』
なのかもしれませんね。
書込番号：24878187
3点
詳しくは分かりませんが、リーフのブレーキ機構に話が移っていますね。
日産リーフのe-Pedalシステム
現行リーフは強コースト制御に電子制御回生協調ブレーキ技術を融合することで、アクセルペダル操作による減速の
幅をさらに広げ、車両停止も支援する「e-Pedal」を開発しています。
主な機能はVCM（VehicleControl Module）、EDIB（Electric Driven IntelligentBrake）、シャシーコントローラ、
モータ＆インバータシステムの4システムに配置され、それらが協調動作することで「e-Pedal」を実現しています。
回生協調機能
回生ブレーキはバッテリの充電状態や温度により、発生できるトルクの範囲が変化することが知られています。
現行はアクセルペダル全閉時の減速度を大きくするにあたり、アクセルペダル操作に対して常に安定した減速度を
発生させることが求められるため、回生ブレーキの発生可能量が低下した場合に制動力による減速度の補填が必要である。
そこでe-Pedalでは電子制御回生協調ブレーキ技術を活用し、回生ブレーキが十分に機能できない時は摩擦ブレーキにより
減速度を補填することとしています。
電子制御回生協調ブレーキシステムは、前型日産リーフより搭載しているブレーキシステムでり、ブレーキペダル踏み込み時の回生協調ブレーキ機能も可能であるため、e-Pedalのオン／オフによらず回生によるエネルギの効率的な回収が可能です。
e-Pedalでは、車両挙動の抑制のためにも電子制御回生協調ブレーキ技術を活用している。
すなわち、駆動輪のスリップ状態や車両の旋回状態に応じて回生ブレーキと 4輪への摩擦ブレーキの配分を調整し、強コース
ト減速を安定的に実現したままで不安定な車両挙動を未然に防ぎ、回生によるエネルギ回収も最大限に行うことができるようです。
坂道勾配補正機能
上り坂に合わせてアクセルペダルを踏み増すこと、下り坂で車速が上がり過ぎないようにブレーキペダルに踏み替
えることなどのペダルの調整操作を少なくするため、道路勾配をキャンセルする方向に駆動トルクを補正する機能があります。
難しいですね。
書込番号：24878195
4点
ちなみに
初代はアクセルペダルを緩めて停止を行う際は、路面の勾配に応じてモータトルクを釣り合わせて滑らかに車両を停止させていたが、
急な勾配での停車中は大きなモータトルクの保持が必要となりモータ＆インバータシステムの冷却性能を大幅に強化する必要がありました。
一方、現行e-Pedalはブレーキ制御との協調により、停車中はブレーキの擦制動力で停車を維持させることが可能となりモータ＆インバータシステムの発熱を抑制させています。
また勾配などの路面の負荷に合わせてモータトルクを補正することに加えてブレーキと協調させることで、
市場で最も厳しい条件である30％の急勾配でもアクセルペダル操作のみでスムーズな停止、発進を可能としていますね。
初代リーフはエンジン搭載車のコースト減速Gを参考に設定していたが、低中速域ではブレーキ操作をする際、
摩擦ブレーキとモータ回生減速の協調時に摩擦ブレーキによる損失が生じてしまう。
この損失を低減するため、モータ回生による減速Gを拡大し、摩擦ブレーキの使用頻度を低減すること
で航続距離延長に貢献した。一方で高速域ではブレーキを踏む頻度が少ないため、コースト減速Gを弱め不要な加減速による
モータの損失を低減しているそうです。
論文記事抜粋なので参考まで。。。
書込番号：24878204
4点
 |
 |
 |
|---|---|---|
満充電 回生ブレーキかからない状態 |
回生ブレーキ わずかに制限 16/18 |
回生ブレーキ 制限無し 背景18/18 |
＞MIG13さん
私も新旧リーフを乗り継いで約30万キロ走っています。
新リーフでもe-Pedalはほとんどオフで走っています。
新リーフはe-pedal運転ということではないです。
e-Pedalオフの場合
アクセル操作では回生ブレーキのみでの減速
ブレーキペダルを踏んだ時は回生ブレーキと摩擦ブレーキの協調で減速です。
バワーメーターをみれば一目瞭然
たとえば、平坦路でD+ECOオン(回生ブレーキ力 中)で60km/hで走行中、減速の為にアクセルから足を離す
その時のパワーメーターは回生側へ50%振れるとすると、ブレーキペダルに軽く足を乗せると75%程度まで振れが増えて回生ブレーキも強くなって減速も強くなります。
次にブレーキペダルをさらに踏み込むと100%程度まで振り切れるとともに車速は停止直前まで落ちて、パワーメーターは戻り回生ブレーキもなくなくなり、停止は摩擦ブレーキということになります。
e-Powerオンの場合
ほとんどオンにすることがないのですが、アクセル操作だけで停止までできます。
回生ブレーキと摩擦ブレーキが協調していることがわかるのは、高台にある自宅で満充電して国道までの急な下りを走るときです。
回生ブレーキが効かない状態でもアクセルから足を離すとかなりの減速で停止までします。
満充電状態でなく回生ブレーキが100%でも同じくアクセルから足を離すと急減速から停止までします。
その時の減速度と停止位置は満充電でも残量小でもほとんど変わらず誤差の範囲です。
回生ブレーキの効く範囲が違っても摩擦ブレーキがカバーするので減速度は変わりません。
それを回生協調ブレーキと言うのではないでしょうか?
なお、回生ブレーキが今どれほど効くかはパワーメーターの回生側背景でわかるようになっています。
図1は回生ブレーキが全く効かない状態の表示(満充電時) 回生側背景 0/18
図2は回生ブレーキが90%ほど効く状態(満充電から少し電気を消費した状態) 回生側背景16/18点灯
図3は回生ブレーキが100%効く状態(上記以外) 回生側背景 18/18点灯
書込番号：24878213
4点
e-POWERはまだまだ進化中ですね。
e-POWER に共通する燃費改善のための要素
1、定点運転による燃費向上
2、発電システム（エンジン＋発電機）の改善
・クールド EGR（Exhaust GasRecirculation）採用やウォーターポンプ、エアコンコンプレッ
サーなど補機類の電動化によるフリクション低減により最良燃費率を向上しているようです。
・冷却性能の強化による大電力の長時間充放電が可能以上より、クラストップレベルの燃費性能や静粛性を達成。
３、改良型 e-POWER のエンジン運転制御
書込番号：24878227
4点
バイワイヤ技術から進化した回生協調ブレーキシステム
１，回生ブレーキ
EVやHEVが、航続距離の延伸や燃費向上を行う場合、車両の減速エネルギを回収、再利用することが有効である。
減速エネルギの回収は、駆動用モータを発電機として利用し、バッテリに充電する。
これを回生と呼び、この時の回生トルクを制動力として利用することを回生ブレーキという。
２，コンベンショナルなブレーキ
摩擦材（ブレーキパッド）をブレーキロータに押し付け、車両の運動エネルギを摩擦熱に変換して減速する。
これを摩擦ブレーキと呼ぶ。
３，回生協調ブレーキ
回生協調ブレーキの主要な機能は、より多くの減速エネルギの回収と合わせて、車両減速及びブレーキペダルの
自然なフィーリングを作り出す「回生」と「摩擦」の最適な協調制御にある。
４，回生協調ブレーキの動作原理
回生ブレーキと協調させた場合、ドライバのブレーキペダル操作入力によって決まる車両の目標減速度は、
駆動モータの回生トルクによって生成される減速度と、摩擦ブレーキによって生成される減速度の和によって実現れる。
書込番号：24878255
5点
＞らぶくんのパパさん
回生ブレーキ と 回生協調ブレーキ の境界定義を知る立場にいませんが、
可能性が高いと考えたのは
・ユーザが従来のフットブレーキに対し『違和感』を感じるか否か
・違和感だと定性的で業界の定義としてふさわしくないので、
ブレーキの踏んだ程度をデジタルに変換して、回生ブレーキ量と
デジタル的にミックス調整処理すること と定義されている
のいずれか（又は両方）です。
（定義自体が無いという可能性もあります）
回生ブレーキ と 摩擦ブレーキ の併用で最も簡単なのは、
両者が（協調無しに）独立して動作するブレーキシステムです。
これでも回生ブレーキを弱めにかければ、『違和感』は少ないと思います。
これでユーザが『違和感』を感じないなら、それが、その人にとっては
回生協調ブレーキでよいのではないでしょか？
書込番号：24878352
4点
新旧リーフどちらもブレーキ踏んだ時は同じ動作なのですね。
＞MIG13さんが貼ってくださってる分解レポートのサイトはFIT3の分解もあってみてました。
新しいクルマのレポートは会員登録しなといけないのでみなかなかみれないですが。
現行リーフのブレーキバイワイヤについても触れられてますので参考まで貼っておきます。皆さん見られてるかもしれないですが。
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4
こちらでは
「ペダル踏み込み力を直接油圧系に伝えずペダルストロークセンサーの信号から目標マスターシリンダー圧を判断し、電動モーターで油圧を作り出すところに基本機能がある。これは副次的に、エンジン負圧に頼らない倍力装置を兼ねている。」
となっていますね。
書込番号：24878399
4点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4
現行リーフのブレーキシステム※なら、私が考えていた回生協調ブレーキ
のシステム要件は満たせそうです。
※電動型制御ブレーキユニットのクレビス（写真では電気製品のコンセントのように見える二又のロッド）はピンでブレーキペダルと接続され、ペダル操作により押し込まれる。ユニット内ではペダルストロークセンサーと摩擦ブレーキ/回生ブレーキの配分をもとにECUが★内部モーターで圧力を制御する。ブレーキペダルへの反力は、このブレーキ圧力とやはりユニット内にあるリターンスプリング力の合計がクレビスを介して伝えられる。
なお、2010年頃のホンダの記事には、電動サーボを採用により ブレーキタッチの向上
を図ったとうの記事もあるので、上記の★内部モーターが生成する油圧を動的に変化
させていれば、フィット3と変わらないブレーキタッチすることもシステム上は可能だと
推測されますね。
ホンダ、トヨタの 回生協調ブレーキは完成の域に達していそう（違和感がない）
ですので、他社がキャッチアップしている途上（日産は完了？）というところ
ではないでしょうか？
（私自身の感触としては、現行リーフのブレーキタッチには違和感ありました）
--------- それから ------------------
【 ABSアクチュエーター・コントロールユニット】 ＠リーフ
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1790_201812#report_area_4
の中にABSアクチュエーター・コントロールユニットの写真と説明があり
『ABSアクチュエーター・コントロールユニットは機電一体となっている。
回生協調をもたないABSシステムに比べ、回生連携によって作動頻度が多くなり
、耐久性が要求される。』 とあります。
セレナでプロパイロット不調が、ABSアクチュエーター交換で直った
とのコメントが本掲示板にも多数ありますが、やはり、ABSアクチュエーター
コントロールユニット（という部品）が回生に関与しているからなんですね。
書込番号：24878795
4点
”蔵王の御釜まで”
ここに住んでいて、毎日走る訳ではない。
”永遠に続く下り坂”
そんな坂道は無い。
それぞれの車種の特性を考慮して安全に走るだけの事 ┐(-｡ｰ;)┌
書込番号：24879539
15点
永遠に続く坂道や下りでわざわざEVモードにしてみてとか・・・。
そんな特殊な状況ほとんどの人はないやろ。
荒さがしもいいとこやん（笑）
そんな専門的な話じゃなく、通常の問題点や報告にしなさい（笑）
書込番号：24879690
14点
”永遠に続く下り坂”は無いでしょうが
・HEVが長い下りで満充電になるケース
・BEVが満充電で坂を下るケース
は、今後、多くの人が経験すると思います。
例えば、よくよく考えれば ”高所のBEV充電場所”
は結構沢山ありますよね。
①高原の自宅で満充電する人
②高原の職場で満充電する人
https://www.cathand2006.com/posts/post17.html
③高原のホテルに宿泊しホテルで満充電して高原を下る人
→ BEVが普及すれば多数★の人が経験するはず
こうしたケースで 満充電になると回生ブレーキが効かなくなる
ことを知らない人の中には、パニックになる人がいると思いますから、
メーカはその対策をレアケースとして軽視できないはずです。
書込番号：24879799
9点
＞MIG13さん
仰る通りです
自動車業界は顧客が予想外の使用をしたことに対するリスクマネジメントを実施することは必須です。
マツダは同様な事象に対して多くの特許を出願していますね。
この点が一般消費者と開発者の視点の違いです。
マツダ、BEV のバッテリーを使い切る技術
MX 30 では，走行中にアクセルオフした時，モーターでの回生（発電）により通常のガソリン車のエンジンブレーキと同様の減速力を発生させている（アクセルオフ回生）。また，ブレーキペダルの踏み込み時は，摩擦ブレーキと回生ブレーキが連動する協調回生ブレーキを採用している。 アクセルオフ回生においては，満充電等でバッテリー入力可能電力が低下する場合，狙いの減速力が発生させられない。そこで，入力可能電力が低い状態を補うため，アクセルオフ回生が低下する状態であっても，ブレーキユニットと協調し摩擦ブレーキを補助的に作動させ，減速中の安心感を得るのに必要な減速力を確保させている。このシステムを「Loss Deceleration Assist （LDA）」と呼ぶ。
ブレーキとアクセルペダルの両方を離して，坂を下り続けるシーンである。最初はアクセルオフ回生を実施しているが，SOCの上昇につれて入力可能電力が減少するため，アクセルオフ回生による減速感が目減りする。そこで，摩擦ブレーキを作動させ，目減り分を補填している。最終的には回生が全くできなくなるが，摩擦ブレーキのみで最低限の減速度を確保する。
書込番号：24879870 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
慎重な消費者なら疑問に思うなど、常に何故だと考える事が事故の減少に繋がります。
特殊な事象も想定内と考える事は大切です。
書込番号：24879873 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞51kkさん
このスレッドでオーナーとしてあなたに求められているのは
オーナーとして信じられない無神経で(笑)なレスよりも有益な情報ですよ。
・ブレーキペダル踏んだ時のパワーメーターの挙動
・チャージモードで貯めてから自宅から下ってきた時の様子
など
ぜひレビューして頂きたい。
書込番号：24880039
5点
まあe-Pedal とe-Pedal Stepの違い考えると、停止、停止維持があるかないか。
停止させるには 油圧ブレーキの要求度は上がるけど、減速だけなら低いはず。
そう考えるとブレーキ協調制御で表現は正しいね。(モーターが大きいから、ほとんど回生ブレーキで足りるから)
e-Pedal とe-Pedal Stepは 構造等は 変わらないだろうから、ブレーキ使えば 回生協調できるでしょうね。(サクラは e-Pedal Step中 ブレーキペダルの踏む感覚に違いが出るらしいから、回生協調機能を活用しているだろう。)
書込番号：24880061 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞くまごまさん
先日もe-POWER車で山道を下りましたけど
満充電時の放電のためのエンジン音は
燃料カットで火が入ってないからなのか
発電用モーターの逆回転の音なのか
通常のエンジン音とは明らかに異質な音が聞こえます。
何も知らない人が初めて聞くと故障と疑う事もあるんじゃないかな？
そうゆう意味でも下りで満充電になった時の挙動は
知っておいて損はないと思いますね。
書込番号：24880082
7点
＞くまごまさん
お久しぶり
若かりし頃の話ですが、宮城県側の蔵王エコーラインは幾度となくバイク仲間と競い合った思い出のコースです
もちろん山形県側へも何度か下りましたが、年のせいか記憶が薄れてちゃってよく覚えてないです、すみません。
それでも宮城県側のコースはよく覚えてますよ、山形県側もほぼ同じだとは思いますが、
あの曲がりくねった下りコースで、エンジンブレーキとフットブレーキを併用できない減速はかなり怖かったでしょうね
本来ならあまり頼りたくないフットブレーキ、だけど回生ブレーキ（エンジンブレーキ）が効かず
仕方なくフットブレーキオンリーになっちゃたって事なんだと思います 恐らく下りコースの前半20％位で捨電モード？
その瞬間、ブレーキタッチもだいぶ変化するのでしょうかね e POWERを知らない人間にとっては興味深い内容です
因みに私らの年代ですと、下りでこれほどまでにブレーキ多用しちゃって大丈夫かよ？ なんて心配になりますが
当然開発チームも捨電モード時のブレーキ熱対策は十二分に講じているでしょうから
新型のエクストレイルe POWERを楽しんで下さい
因みにうちのエクストレイルは2回目の車検を受け、その1年後に乗り換えを考えているようです
書込番号：24880800
6点
＞釣り三昧Kさん
お久しぶりです。
前回ハイブリッドを購入して以来となりますので、約5年ぶりですね。
ミッションも無償交換をおこない、車自体は快調です。
ただプロパイロットを装備していないので、家族の押しもあり最新型への乗り換えをしました。
価格はエクストレイルという名前で５００万円近い価格。
走行性能はそれ以上、質感もフーガより上であることを確認して、納得の購入です。
正直、ＶＣターボの開発だけで、カーオブザイヤーをとれるのではないかという位、今までの常識を変えたエンジンのようですね。
それを発電用にするなんて贅沢すぎる。
可能なら、今の仕様のようにガソリンとモーターの併用ができれば凄いと思わせる技術なのですが、そこは流石に厳しいですね。
通勤時間が長距離なので豪華な車に乗ることは私の場合は必須です。
正直、レクサスNXなどと比べても同レベルであると思っております。
これからも安全運転重視でドライブを楽しみます。
書込番号：24882270
10点
今現在の私の認識をメモとして残しておきます。（ノートは除外）
--------------日産の回生協調ブレーキ--------------------
車種(発売順) アクセルペダル(Off)連動 / ブレーキペダル(On)連動
・T32Xトレイル(MHV) 回生ブレーキのみ★ / 摩擦ブレーキのみ
・C27セレナ(e-pow) 回生ブレーキのみ★ / 摩擦ブレーキのみ
・T33Xトレイル(e-pow) 回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦ブレーキのみ
・Sakura(BEV) 回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦&回生協調ブレーキ★
・C28セレナ(e-pow) 回生&摩擦併用ブレーキ / 摩擦&回生協調ブレーキ★
※ T33Xトレイル以降 アクセルペダル離した時に,アクセルペダル(Off)に連動して
回生ブレーキに(必要に応じて)摩擦ブレーキを併用するようになった。
日産は(一般的には単に回生ブレーキと呼ぶ)このシステムを『回生協調ブレーキ』と呼んでいる。
※ Sakura以降 ブレーキペダルを踏んだ時に,ブレーキペダル(On)に連動して
回生ブレーキに(必要に応じて)摩擦ブレーキを協調させて追加するようになった。
日産は(一般的に回生協調ブレーキと呼ぶ)このシステムを『電動型制御ブレーキ』と呼んでいる。
電動型制御になったことで、摩擦ブレーキと回生ブレーキとの協調が可能となった。
書込番号：25247940
2点
今 キャンピングトレーラーでエアコン用の電源ヘッド車に アウトランダー CX８０ を考えて居ましたが AC100v1500ｗコンセントが付いたからエクストレイルも 候補に入れようかと思いましたが 容量がたったの1.8kwだなんて トレーラーのポータブルバッテリーの2.048kwより少ないなんて（笑）（笑）
エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね
書込番号：25896362 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね
容量だけ見たら匹敵するかも？なんて思ってしまいますが、入出力のレベルがまるで違いますね。
エクストレイルの場合、フロントモーター出力がカタログで150kW（204PS）となっています。
この数値をそのままニアリーイコールバッテリーの入出力と考えて良いのかどうかは分かりませんが、少なくとも1.5kW程度のポータブルバッテリーでは桁が二つほど足りないのは間違いないでしょうね。
HVやEVの駆動用バッテリーと家庭用ポータブルバッテリーは、同列に考えられるようなものではないと思います。
書込番号：25896517
0点
＞ベルパパさんさん
> エクストレイルにも大型ポータブルバッテリーを積んで下り坂で充電出来ますよね
（損失は無視して）可能性を考えてみると
充電ルート： エクストレイル（1.5KWコンセント） → ポータブルバッテリー
充電量： 1.5kWコンセント経由で2.048kwhのポータブルバッテリーをフル充電するのは
2.048kwh/1.5kW = 1.37時間 かかることになります。
つまり、1.37時間かけ下る坂があれば、回生充電だけで（０から）満充電できることになります。
まあ、こんな長い下り坂は無いですから実用的ではないですね。
その上で
>今 キャンピングトレーラーでエアコン用の電源ヘッド車に アウトランダー CX８０ を考えて居ましたが AC100v1500ｗコンセントが付いたからエクストレイルも 候補に入れよう
を考えてみると、、、
・電源ヘッド車に大型ポータブルバッテリーを積んで1500Wコンセントで常時充電する。
（下り坂でのみ回生充電するのは無理）
・キャンピングトレーラーでエアコンを使う場合には、大型ポータブルバッテリーから給電する。
で何とか実用になると思います。（エアコンを数時間弱で運転する程度ですが、、）
私なら、アウトランダー PHEV を買っていざ（バッテリー切れ）となったらアウトランダー車内に避難しますね。
書込番号：25896638
0点
＞ベルパパさんさん
エクストレイルより大型なCX－８０を購入することが勇気のある示しです
さすがにCX－60 のような不具合は発生しないと確信しております。
大型な車でなおかつ燃費も素晴らしく見栄えもいい車はマツダでしか開発ができないということも購入検討に入ると思います。
エクストレイルはバッテリー容量は低いのでどちらかといえば 街乗り専用かもしれませんね。
ただVCターボの性能が抜群なので高速で飛ばしても安定した走りを示すことができますよ。
私の車も 約7万キロ近くなりましたが不具合もなく安定した走りを維持しています。
書込番号：25896802 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
エクストレイルの中古車 （全4モデル/4,586物件）
-
- 支払総額
- 141.3万円
- 車両価格
- 125.3万円
- 諸費用
- 16.0万円
- 年式
- 2017年
- 走行距離
- 6.9万km
-
- 支払総額
- 99.9万円
- 車両価格
- 89.0万円
- 諸費用
- 10.9万円
- 年式
- 2014年
- 走行距離
- 8.5万km
-
- 支払総額
- 149.5万円
- 車両価格
- 138.5万円
- 諸費用
- 11.0万円
- 年式
- 2018年
- 走行距離
- 8.6万km
-
- 支払総額
- 219.9万円
- 車両価格
- 209.8万円
- 諸費用
- 10.1万円
- 年式
- 2019年
- 走行距離
- 2.5万km
-
- 支払総額
- 389.6万円
- 車両価格
- 375.9万円
- 諸費用
- 13.7万円
- 年式
- 2022年
- 走行距離
- 2.0万km
この車種とよく比較される車種の中古車
-
57～688万円
-
44～440万円
-
40～519万円
-
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