デミオの新車
新車価格： 135～227 万円 2014年9月26日発売～2019年7月販売終了
中古車価格： 14～172 万円 （1,720物件） デミオの中古車を見る
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このページのスレッド一覧（全58スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 1300ccでは高速道路でハンドルを取られやすい？ |
541 | 51 | 2017年6月26日 19:38 |
| 1500のガソリンモデルが欲しい |
290 | 110 | 2017年9月1日 20:52 |
| またエンジントラブル。前回と同じ症状。最低。 |
2818 | 200 | 2017年5月18日 10:16 |
| いちいちスパナマークがうざい！ |
230 | 11 | 2017年4月12日 12:09 |
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６月１０日の午前、愛知県新城市の東名高速道路で乗用車が吹っ飛び、反対側を走っている観光バスに直撃する事故が発生しました。今回事故を起こした車はマツダのデミオで、中には出勤途中の医師が乗っていました。
今回の事故で乗用車も観光バスも大破して、乗用車を運転していた医師は死亡、観光バス側にも多数の怪我人が出ました。
そのニュースを見たとき、高速道路の運転中にハンドルを取られたことを思い出しました。デミオ1300cc以外にマーチ1200ｃｃを運転しているときにも同様の経験をしています。今回の激突事故は、私が経験したハンドル取られが著しく発展した形の事故かもしれません。ガソリン車であれば、激突事故のデミオは間違いなく1300ccだと思います。
それに比べて、デミオ1500ｃｃやノート1500ccは安定した走りで、高速道路でのハンドル取られも発生しませんでした。
デミオ1300ccやマーチ1200ｃｃ等は高速道路でハンドルを取られやすいのでしょうか？
12点
原因は警察が調査中
テレビでは 130キロ出していたとか という報道もあったが あてにならない
公式見解を待つべき
書込番号：20961769
26点
なぜ車がハンドルを取られるのか？を少し考えてみてはどうでしょうか？
自分が考えるのは・・・
速度を上げすぎているから？
風が強く、車が押される（空気抵抗をモロに受ける）から？
路面の状態が悪い（悪天候）から？
足回り（タイヤなど）の状態が悪い（スリップする）から？
上の取られる理由を考えていったとき、200cc程度で「ハンドリングが変わる」
とは思えませんけどね。
スレ主様の仮定で話されるなら、高速では軽なんかはまともに走れません。
普通の速度で悪条件でもない状態でハンドルを取られるなら足回りを
疑うべきですし、直進安定性の範囲のお話になってきます。
書込番号：20961772
53点
＞VSE-Hakoneさん こんにちは
ご経験されたハンドル取られた状況をもう少し詳しくお聞かせ頂けませんか？
路面がドライかウエットか、速度は何キロだったか、走行車線それとも追い越し車線、向かい風の状況など。
1300と1500は同じエンジンブロックが使われてると思いますが、フロント重量の大幅な違いがあるとは思えないのですが、
パワーの少ない1300がなぜ事故車とお考えになられるかも疑問があります。
書込番号：20961786
21点
皆、想像力豊かだね。
推理小説書けるんじゃない？
こうなったら大川隆法総裁にお願いして当事者の守護霊に真相を聞くしかないね(笑)
書込番号：20961820
18点
＞待ジャパンさん
え？
大川隆法総裁にお願いして当事者の守護霊に真相を聞くしかないなら
デミオの霊を呼び出した方が早いでしょ。
書込番号：20961833
23点
＞VSE-Hakoneさん
デミオの１３００はハンドルを取られる
（１５００あれば取られない）
って事ですか
そんな事はないですね
世の中デミオはそれなりに一杯走っているけど
デミオの１３００が特に直進性が悪いって事はないでしょう
かなり強引な誘導です
たとえハンドルが取られたのが原因だったとしても
デミオ１３００だからではないでしょうし
車の性能を把握にながらコントロール内で走らす義務が運転者にはあります
はっきりした原因がある必然なのか想定外の事が起きたのか
原因が解ると良いですが
書込番号：20961845
19点
法定速度をまもる。状況に応じた安全運転すれば問題ありませんよ！
書込番号：20961854 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞VSE-Hakoneさん
自分も、排気量が少ない事と今回の事故には関連性は低いと考えます。
今回は道路の形状が原因で対向車線に飛び出した事や、偶然事故の相手方のバスにドライブレコーダーが付いていた事でショッキングな映像が残っていた事で反響が大きくなっています。
ですが、その事と小排気量車が高速道路でハンドルを取られやすいというのは、あまりにも話につながりが無く無理があります。
他の方の書き込みにもある通り、ご自身の車が高速道路でハンドルを取られた原因はなにがあるのか？
路面に轍があったからか、横風が強かったからか、アライメントがズレていたからか。
その辺りを切り分けて考えるべきと考えます。
書込番号：20961876 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞VSE-Hakoneさん
首都高などは轍があることもありハンドル取られる可能性も考えられますが
何処を走った経験でしょうか？
書込番号：20961882 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
排気量関係なく日本のこのクラスの車はだいたい直進安定性低いですよ。
スイスポやフィットRSはなんかは別でしょうが。
書込番号：20961891 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
人一人が亡くなっているので、軽々しく決めつけることはできないけど。
ハンドルを取られるかどうかは排気量ではなく、路面状況（轍など）に加え、履いているタイヤの径や幅、またタイヤパターンなどによる影響のほうが高いと思います。
書込番号：20961949
22点
代車でデミオ1300乗りましたが、ハンドル取られやすかったかなぁ？
直進性は他のコンパクトクラスに比べても良い方だと思ったけど。
ただ、ハンドリングがクイック過ぎるんじゃないか？とは思った。
書込番号：20962057
14点
よく知りませんが、、、
1200ccや1300ccでハンドルとられる、またはとられやすい、
というような、排気量で決まるような事があるのですか？
私はもうじき10年になる軽四で高速も走ってますけど、
ハンドルとられて怖い、という経験はありません。
もっともスピードは法定速度プラス10km程度までしか出してませんが。
書込番号：20962092
19点
排気量は関係ないと思うけど
書込番号：20962197 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
＞VSE-Hakoneさん
一理あると思います。
排気量により荷重が変わり、タイヤが細く、足廻りのセッティングが買い物仕様の市街地速度でのパワステ設定、取り廻し考慮し燃費なり、高速域でタイヤ設置感が乏しくなる傾向になります。
またコンパクトカーはホイールベース短い為、高速域のハンドリングはシビアに反応します。
今回の最初の左側に寄った原因は車両よりドライバーの速度、よそ見か、体調不良か分かりませんが咄嗟に右に切れば、同様な挙動に陥るのではないかと予想されます。
最終的には盛り土の中央分離の構造的に欠陥があった為と思います。
車重が軽い為、浮きやすかったのもあると思います。
事故に遭われた方のご冥福、早期回復をお祈りします。
書込番号：20962304 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞待ジャパンさん
質問に質問でお返しして申し訳ないです・・・。
台風や地震や噴火に霊っているのでしょうかねぇ？
書込番号：20962353
5点
＞VSE-Hakoneさん
今回の事故は、中央分離帯に乗り上げ前に、左車線外にあるガードレールにヒットした痕跡があると記事に記載されています。
推測ですが、左ガードレールにヒットしたのち、慌てて右にハンドルを切った可能性があります。
そこで、車が右に旋回しそのまま中央分離帯に乗り上げ、ジャンプしてます。
なので、スレ主側が仰る内容と異なります。
書込番号：20962361 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
ただ単に1300ccデミオが空を飛んだのは事実であり、MAZDAは自社の車の事故事例として技術的検証してほしい。
人はミスをおかす、マシンは壊れるを前提に、歴史ある東名高速道路の安全設計も見直してほしい。
慣れない車の高速走行は慎重に！
書込番号：20962370 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
我が家はデミオXDAWDとCX-5XDAWDを所有していますが、デミオの高速道路での安定性はCX-5と比較しても遜色が無い程安定していて驚いた程です、今回の事故のデミオがFFのガソリン車だとすれば、ディーゼル車と比較してエンジンの重量が100キロ軽く、AWDシステム分が100キロ軽く、合計200キロ軽いので、ハンドリングが軽い分多少高速安定性が低くなるかもしれませんが、ボディ剛性はBセグメントの中では高いですので制限速度以内での走行では問題無いと思います、今回の事故は一旦左側のガードレールに接触して、右に急ハンドルを切ったために2輪状態か斜めでセンターのガードレールに向かったと幅の狭いタイヤ跡で推測できますが、ボディ剛性の低い車や背の高い車だったらおそらく横転して反対車線までは行かなかったと思います、ボディ剛性が高くサスペンションも固めだったためにあれ程の大ジャンプをしてしまったのでは無いでしょうか、しかし幸運だったのは被害を受けたバスが、比較的新しく天井の強度が高かったお陰で全員命に支障が無かった事です。
書込番号：20962405 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
＞VSE-Hakoneさん
ハワイのフリーウェイでの事。
クルマはレンタカー、ヴィッツの1000cc～1300かな？。100～120キロくらい出てたでしょうか（周りのスピードに合わしてましたし、マイル表示なので、よくわかりません）？。車の整備が悪いのか、整備されない道路事情と重なり、足回りはフワフワガタガタ、ハンドリングはブルブル、エンジンはうなり、手は汗がびっちゃり、まるでレースしてる感覚でした。デミオも元々ホイールベース短い車ですし、高速は不得意。グレード下がればタイヤも細いですし、スピード上がるほど、ハンドル切ると不安定さは増すかと思います。アライメント、タイヤの空気圧、片減りなどないですか？。車の状態、ポテンシャルもわからず、高速運転するのは怖い事ですよー。
書込番号：20962515 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
デミオはクイックなハンドリングにするセッティングされてるから今回の事故はこの設定が仇となったのでしょうね。
高速走行では強制的にダルイハンドリングになる設定が甘かったって事です。
仮にお互い法定速度でデミオ原型無しいくら何でも今回の事故でデミオの評価はかなりさげたと思います。
書込番号：20962663
2点
デミオのホイールベースが短いと思っている方がいらっしゃる様ですが、事故を起こしたDJデミオは2570㎜でトヨタの86と同じでVWゴルフ5ともほぼ同じです、CX-5以降のマツダ車はオルガン式アクセルペダルを最適なポジションに配置するために、前輪の位置を少し前方に配置していますので、ホイールベースも拡大しボンネットも長くなりました、DJデミオを所有されている方なら安定性の良さはご存知かと思います、それと事故画像を見ましたらマフラーがFF用でしたので、AWDに比べると高速域での安定性は多少落ちると思います、現在のAWDは昔の雪道用では無く、乾燥した舗装路面でのグリップ力、伝達効率、安定性等を上げるために使用しますので、
費用に余裕があれば車を購入時に選択される事をおすすめします、今回の事故はAWDで防げたかは解りませんが、ウエット路面等でのスリップは知らない間に防いでくれていますので価値は高いと思います。
書込番号：20962746 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
ご意見ありがとうございます。
状況を書いて欲しい意見がありましたので、書くことにします。しかし、最近は収入減で旅行もドライブも減っているので、記憶に残っている限りでしか書けません。
デミオ1300ccの場合
マツダレンタカー（タイムズカーレンタル）の利用頻度が減ったので、デミオの利用実績も減っている。マツダレンタカーで頻繁にデミオを利用していた頃は、首都高湾岸線、西湘バイパス、真鶴道路、熱海ビーチライン、伊豆スカイラインの順番に走ることが多かった。海沿いの道が多いので、風に煽られやすかったかもしれない。デミオ1500cc、ファミリア1500cc、アテンザ2000ｃｃで走った例もあるが、気になるハンドル取られは無かったようだ。
マーチ1200ccの場合
自宅の近辺の日産レンタカーで借りて伊豆、箱根方面に行くとしたら東名高速、箱根スカイライン、芦ノ湖スカイライン、伊豆スカイラインの順番に走ることが多い。日産レンタカー小田原新幹線口店で借りた場合は最初に箱根新道を選ぶことが多い（その後で芦ノ湖スカイラインか伊豆スカイライン）。両社の場合共、伊豆スカイラインの走行中にハンドルを取られたことがある。キューブ、サニー、ブルーバードシルフィ、スカイラインで走った例もあるが、気になるハンドル取られは無かったようだ。
去年の１０月に関西を旅行したとき
日産レンタカー大阪上本町店でマーチ1200ｃｃを借りて信貴生駒スカイラインと高野龍神スカイラインを走った。下り坂はエンジンブレーキが必須だが、利用したマーチのエンジンブレーキは飾り程度にしか感じなかった。おまけにハンドル取られも発生していたようだ。
書込番号：20962785
1点
今年の１０月に関東民鉄モバイルスタンプラリー第７回の参加を予定しています。
鉄道関係のイベントですが、遠くて本数の少ない駅に行く場合はレンタカーで対応します。
今年は日産レンタカーのキューブ1500ccで関東民鉄モバイルスタンプラリーに参加したいと思います。
書込番号：20962807
0点
スレ主さんに悪気はなく無邪気な書き込みとは思いたいですが
事故が事故だけにおぼろげな記憶だけで書かれると
誤解（あたかも事故原因が車両の安定性にある様な印象操作）
を招く書き込みと思われても仕方ないですね。
＃ってか、どこの道を走ったかなんて誰も聞いてないし。。。
書込番号：20963091
21点
たまたまデミオだったって事でしょ。
違いますか???
ご冥福お祈りしたします。
こんな失礼なスレ出ませんよーに。
書込番号：20963138 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
エンジンの排気量とハンドルを取られやすいは無関係ですが
そう思い込むのはスレ主さんの自由ですので、好きにしましょう
書込番号：20963160
10点
https://youtu.be/WU--g0ayAP4
今回の事故と場所は違いますが、似たようなケースの事故動画を載せてみます。
シチュエーションが同じであれば、どのような車でも
起こる事故だと思いますよ。
書込番号：20963182 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
ワインディングでXDより、ガソリンモデルの方が回頭性がいいことはよくいわれてます。それでもデミオそのものは長距離クルージングの快適性を重視した直進安定性重視のセッティングになってるという記事がありました。ミニのようにアジリティ重視の車はアウトバーンで飛ばすのがしんどかったり、プロボのような営業車でも高速クルージングで疲れ辛かったり、車によっていろいろでは…。よく曲がって、アウトバーンもガンガン行けてって…それには相応の対価が必要。
書込番号：20963791
3点
＞VSE-Hakoneさん
僕は普段２Ｌターボの４ＷＤに乗っていますが
旅行時には安いコンパクトカーのレンタカーを利用します
仕事も頻繁にコンパクトカーのレンタカーを利用していた時期もあります
旅行は北海道が多いでのそれなりに飛ばします
最新モデルではないですが
デミオ、ヴィッツ、マーチ、ブーンが多いです
その中ではデミオ（旧型や旧々型ですが）の印象は悪くなかったですよ
早くは無いんですが前輪でに路面のインフォメーションが掴みやすかったです
一番印象悪かったのはマーチ
なんかフワフワしている感じで接地感が乏しかったです
ブーンはエンジン音が軽っぽい感じが今一
とわ言え同じモデルでも借りる都度印象が違う場合もあります
４ＷＤモデルは思いからか１５００でもトロイ感が強く
タイヤの種類や空気圧によっても変わります
（１週間くらい続けて乗ったりするのでフィーリングが合わないと空気圧上げたり下げたりもします）
が
ひとくくりにすれば大差なくコンパクトカー内での差は大きくないです
高速道路での高速走行はショックアブソーバーの状態でのフィーリングの差が大きく出ます
抜けている車で走るとかなり上下動が大きく接地感が乏しく不安定で怖いです
（レンタカーでそんな車ないでしょうが）
VSE-Hakoneさん
の印象はそれでそれで経験でしょうが
その差は運転して少しでわかりますよね
それを考慮して運転する義務が運転者にはあります
あと安全装置等云々については
安全装置は補助装置なのでその機能を使わず安全に走行する必要があります
（安全装置に頼って運転して・・・という発想自体ナンセンスです）
※安全装置があるから居眠りしてしまった時（よそ見をしていた時）助かったというのはそうだが
安全装置があるから眠いの運転し続けるとかよそ見運転して良い訳では無い
書込番号：20963887
16点
＞VSE-Hakoneさん
マーチ1200ccだけハンドル取られているように読み取れますが？？？
書込番号：20964360 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞VSE-Hakoneさん
かってのレンタカー歴の書き込みありがとうございます。
しかしマーチでの不安定な状態になった時の速度の記載が無かったのはとても残念です、もう少し物事を論理的にお考えになってはどうでしょう？
その時の速度、走行車線か追い越し車線か、直線かカーブか 思い出して下さい。
また、女性から男性への変更も理由をお聞かせください。
書込番号：20965294
9点
スレ主さま
ずばり、考えすぎ
書込番号：20965652 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞里いもさん
私の場合、以下の車は女性的な車と感じています（もちろん例外もあり得るが）。
・軽自動車はまず女性的な車と考えがちである。
・普通自動車でもパッソ、ヴィッツ、デュエット、マーチ等は女性的な車と考えがちである。
・ハイブリッド等の低公害車は女性的な車と考えがちである。
・デミオ、ラクティス等は中性的な感じか？
・シルビア、ティアナ、フェアレディZ等、名前だけが女性的な車もある。
書込番号：20965970
2点
＞里いもさん
私の場合、ハイブリッド以外の1500cc以上の車は大半が男性的な車と感じています（例外もあるかもしれないが）。キューブも原則通り1500cc以上の男性的な車に分類しています。
マツダ車だとアクセラ1500ccあたりから男性的な車に分類します。もちろん、去年の運転免許15周年記念で乗ったアテンザ2000ｃｃも男性的な車に感じています。
書込番号：20966021
1点
＞VSE-Hakoneさん
"ハンドルをとられる"ってどんな状態なんだろう？？
もしかして、誤用してないですか？
http://qa.jaf.or.jp/check/cause/15.htm
書込番号：20966041
2点
排気量で女性的溶かし男性的とか
何よ
それって
単に女性って非力で尖っていないって言うイメージでしょ
確かに軽やコンパクトな車は女性をターゲットにして
企画されている物も多いけど
同じ車を排気量で線引き？
で
女性的だとハンドル取られ事故るの？
書込番号：20966253
9点
ちがうやろ
ハンドル取られた時の状況を聞かれてる事は理解出来てるのかな？
それにアイコンが男女混在してるのを聞いてるのやろ
車が男性的か女性的かなんて誰も聞いてないし・・・・
書込番号：20966369
6点
かなり昔のことなので正確には思い出せませんが、風が吹いていて速度を出し過ぎていたことは間違いありません（そのときは昼で雨は降っていなかったようだ）。完全にハンドルを取られるとまではいきませんが、真っ直ぐ走りたいのにハンドルが自然とブレるような感覚でした。速度を落として何とか凌ぎました。
普通の1500cc以上の車では比較的風に煽られにくいですが、過信はしていません。
書込番号：20966601
1点
>かなり昔のことなので正確には思い出せませんが、風が吹いていて速度を出し過ぎていたことは間違いありません（そのときは昼で雨は降っていなかったようだ）。完全にハンドルを取られるとまではいきませんが、真っ直ぐ走りたいのにハンドルが自然とブレるような感覚でした。速度を落として何とか凌ぎました。
1回きりの体験でしょ風ですよ
横からの風が強いとワンボックスや軽のように側面が垂直に近い車は影響を受けやすいですし
普通の車でも受けます
VSE-Hakoneさん
はその時の記憶が刷り込まれているのでしょうね
書込番号：20966624
8点
”かなり昔”とか”速度を出していた”とか曖昧ですね。
１年前なのか１０年前なのか人によって捉え方は変わるし
それで車種も変わるでしょ。
速度、風も同じです。
車の見た目（男性的、女性的）や1300ccだから不安定だとか、
先入観や思い込みに支配されてませんか。
書込番号：20966663
6点
＞VSE-Hakoneさん
どこかで見た覚えがあると思ったら、何年か前に鉄道写真目的でダイナミックレンジが広いカメラを探していた方ですね。
デミオですが、排気量の違いで「ハンドルが取られやすい」と感じたことはありません。
定量的な評価は難しいですが、違いがあるとしたらタイヤと風の強さの違いと車両の個体差でしょうか。
他車種と比較した場合はむしろ安定している印象です。
今回の事故は残念でしたが、車種起因の事故とは言い難いのではないかと思っています。
書込番号：20967123 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞VSE-Hakoneさん
こんにちは。
私もon the willowさんや、まめめっちさんと同意見です。
現行デミオの比較にはなりますが、私感としては、
ディーゼルはどっしりとしていて、1.3は軽快なハンドリングであると思います。
かと言って、1.3がハンドルが取られやすいと感じたことはありません。
逆に、車体剛性が高くタイヤがしっかりと路面を捉えてくれるので、現行デミオはどちらも安心して運転できる印象です。
今回の事故は、デミオに走行上重大な欠陥が見つかれば別ですが、事故を起こした車の車種がたまたまデミオだったという可能性が大きいと思います。
ただ、VSE-Hakoneさんが実際そう感じてらっしゃるのは事実ですから、排気量にこだわらず自分に合った車をお選びになることがベストだと思います。
書込番号：20967279
5点
＞VSE-Hakoneさん
風が吹いていて、速度だしすぎていた。
そんな運転はハンドルとられるの当然！法定速度を守れ！
書込番号：20968006 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞VSE-Hakoneさん
すいません。前回の回答は的はずれでしたので訂正します。
質問は小排気量はハンドルを取られやすいとの事でしたね。
確かに小さく軽い車体ではドッシリとした安定感は無いかも知れません。
しかし、空気圧、アライメントが適正なら現代のコンパクトカーは昔よりホイールベースか長いため直進性は高いです。軽自動車のNボでも高いた感じました。
平坦性が高い高速道路でハンドルが取られるような原因は、強風と時か大型車が横を追い抜く時の風圧くらいだと思います。余談ですが15年位前友人のワゴンRで、トラックの風圧で半車線横にブレたのは恐い思いしたこともあります。
この場合は、軽く、背の高い車が不利になるでしょう。しかもスピードが高いほど。
よってスレ主さんが感じたことは、あながち的はずれではないと思いますが、風とか外的な要因があったのではないでしょうか。またはレンタカーの為、アライメントが狂ってたとか個体の問題もないとは言えませんが。。
ただマーチは現行でも設計が古いので、他社より性能が低いかも知れませんね。
書込番号：20968217 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞VSE-Hakoneさん
釣りですよね？ね？
毎度お書きになる「普通の1500cc以上の車」という縛りにどのようなこだわりがあるのか存じませんが、もしあなたが「普通の1500cc以上の車」だから飛ばしても平気！というお気持ちで運転されているのであれば、そちらの方がよほど危険と感じてしまいますが…。
書込番号：20970467 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
ただ単に日産贔屓のレスがしたかっただけのように思いますけど
デミオだからハンドルが取られたんですよね？
スレ主さん
書込番号：20974013
0点
＞VSE-Hakoneさん
＞デミオ1300ccやマーチ1200ｃｃ等は高速道路でハンドルを取られやすいのでしょうか？
狭義の”ハンドルを取られる”について
無風・手放しで、フル加速からフルブレーキングで、真っ直ぐ走らず真っ直ぐ止まらない事を指すとしますね。
昨今のコンパクトカーは、タイ生産のマーチでも、整備が完全ならちゃんと走りますよ。
街乗り重視のセッティングの車の場合は特に、無駄な力をハンドルに加えないことが重要ではないですか？
マーチが大きく姿勢を変えた場合は、タイヤの影響を受けやすいと感じますが、まぁ軽いので大丈夫ですよ＾＾
https://www.youtube.com/watch?v=33OfWbd6P84
https://www.youtube.com/watch?v=rEs8CIwSs2Y
https://www.youtube.com/watch?v=CnZYdeorX7c
書込番号：20974327
0点
デミオの高速直進安定性は、コンパクトカーの中では抜群です。
マーチは接地性が低く、頼りないものです。
もしも、高速安定性を望むのであれば、欧州車を購入して下さい。
コンパクトカーでも欧州車の高速安定性は素晴らしいです。
日本とは使用目的が全く違うし、そもそも車に対する価値観も文化も違いますから。
書込番号：20997899 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
私は１３Ｓのブラックレザーに乗っています。
安定した車ですが、パワー面で物足りなさを感じることもあります。
1300はコンパクトカーとして平凡な排気量なので仕方がありません。
マツダが1500のガソリンエンジンをラインナップに入れなかったのは理解できます。
せっかく新規開発した小型のディーゼルエンジンが売れなくなるからです。
しかし、ディーゼルは癖がある。
このスレッドでも「ガソリンかディーゼルか」という議論が頻繁に発生するのがその証拠です。
そのそも上位モデルのディーゼルが下位モデルのガソリンと同等に比較されることが変なのです。
普通であれば上位がいいに決まっています。
ということで、1500のガソリンモデルが欲しい（ラリー仕様車では困ります）。
皆さんはどう思われますか。
10点
＞黒猫のクロちゃんさん
1500ガソリンはあってもいいと思いますが、ディーゼルに癖があるというより、ガソリンもディーゼルも（ハイブリッドも）それぞれメリットもデメリットもあるという話ですよね。
ディーゼルに乗り慣れると、ガソリンに違和感を感じることも。
書込番号：20943390 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
ガソリンかディーゼルかって設定があるから議論になるんじゃないの？
架空の話じゃよほど魅力のある車じゃないと議論にならないんじゃ？
書込番号：20943397 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
on the willowさん
そもそもは1500ガソリンがないので気に入らないというだけの話です（笑）。
しかし、まったく違った特性のエンジンを同一車種の上位と下位とに振り分けるのは感心しません。
小型ディーゼルはＣＸ３に集約すればいいだけのような気がします。
売りたいがためのメーカー戦略であることは間違いないのですが、マツダなら仕方がないと許します。
トヨタのような大手がやったらちょっと怒りたいですけどね（笑）。
書込番号：20943433
2点
意地悪な見方をすると，マツダの販売力or企業規模が1.5L通常版ガソリンモデルのラインアップに耐えられないと言うことなのでしょう。
スポーツ系モデルに1.5Lがあるのだから，レギュラー化してガソリンモデルの高級版のように出せばディーゼル嫌いにも売れるような気がするのですが，マツダの市場調査では少ないという結論なのでしょうね。
書込番号：20943437
12点
最近の車はJC08モード燃費試験のためにハイギアードで走るように
プログラムされてるので1500ccが出ようと変わらないですよ。
近頃のターボモデルはトルクバンドが2000回転付近なので
燃費試験のような条件でもたまたま快適に走れているというだけだと思います。
最近、非力非力と言われているアクセラ1500ccの試乗をしましたが、
なんのことはない。十分なパワー感でした。
というのも、私自身試乗中のほとんどはマニュアルモードだからです。
通常モードに戻すとモサァーっとしたフィーリングで、これが非力といわれるんだな思いました。
なので、デミオが非力かどうかの判断はマニュアルモードを試してみるのもいいかと思います。
書込番号：20943449 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
をーゐゑーさん
「1.5L通常版ガソリンモデルのラインアップに耐えられない」・・・そうですかねえ。
私は単にできたばっかりの小型ディーゼルを売りたかっただけのような気がしますが。
マツダとしてはデミオが一番売れ筋でしょう。
ここを外すと台数は得られませんよね。
書込番号：20943465
8点
ＴＲＡＩＮさん
なるほど。
１万キロ以上走っていますが、マニュアルモードは一度も使ったことがありません。
今度使ってみます。
正直、プログラムによって随分変わるだろうという気はしています。
以前、代車で同じガソリンデミオ（たぶん初期型）を借りましたが、私のより出足は良いように感じました。
マイナーチェンジ毎に少しずつプログラムを変えているんでしょうね。
書込番号：20943485
4点
１５００のガソリンモデルでもパワー面では物足りないと感じると思いますよ
書込番号：20943499
8点
＞黒猫のクロちゃんさん
どのエンジンもプログラム変更は結構頻繁にある様ですが、初期型から後期型まで共通だったりするので、最新のプログラムにしてもらったら変わるかもしれませんし、もしかしたら単なる個体差や、運転した道路状況の違いなどかもしれませんが。
SKYACTIV-G1.3 はデミオだけなので、やはり200ccしか変わらないガソリンエンジンをラインナップに追加するのは、販売台数から考えると辛いでしょうね。
アクセラも G1.5 ばかりで G2.0 がほとんど売れなかったと聞くので、その価格差を納得する人も多くない様に思います。
やるなら G2.0 とかでしょうけど、そうなると CX-3 とモロ被りですからねぇ。
トヨタだって結構エンジン選べませんよ。Vitz にハイブリッド載せたのは結構最近ですし、C-HR も小排気量ターボかハイブリッドだけでNAガソリンはありませんからね。
書込番号：20943583
12点
＞黒猫のクロちゃんさん
ディーゼルを売りたいのではなく、自社での
hybridシステムをもっていないMAZDAとして
他社には真似できない、SKYactiveＤで隙間市場
を狙った戦略なのでは。
2.2Ｄをデミオやcx3に載せることは不可能です
からね！
しかもこのクリーンディーゼルの開発にお金を
かけていると思うので売れ筋のデミオで回収したい
と考えるのは当然のことかと・・・
cx3をディーゼル一択にした経緯もそれなのでは。
書込番号：20943643 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
on the willowさん
私の感じではコンパクトボディーで1300と1500なら随分違うと思っているのですが、実際はそうでもないのでしょうか。
以前のデミオは1300と1500がありましたね。
乗り比べた方はいらっしゃるのでしょうか。
「アクセラも G1.5 ばかりで G2.0 がほとんど売れなかった」・・・そうですか、少し意外です。
標準が1500としても、少し上が欲しい人は２～３割いるかと思いました。
デミオよりスポーツなイメージがある車ですしね。
私は内装のいい国産コンパクトが欲しくてデミオ（ブラックレザー）にしました。
外車以外でそんな車はないので実際は一択でした。
エンジンも余裕があったほうがいいという思いもあり、1500が欲しいという発想になりました。
きっと多数派ではないのでしょう。
書込番号：20943646
9点
考ちゃんさん
マツダの戦略は理解できます。
大手ではないので、せっかくの技術を部分使いにはできませんからね。
売れ筋のデミオに投入したいのは当然でしょう。
私は最初からディーゼルを外していたので、デミオからラインナップが減ったのが残念なだけです。
ディーゼルがなければ、前モデル同様、1300と1500のガソリンがあったでしょう。
ところで、マツダは燃費のいいガソリンエンジンを開発しているようですね。
いつ投入されるのかな。
書込番号：20943674
2点
13sに乗ってます。
３ヶ月で６０００ｋｍ程度のってますが
確かにちょっとした坂道でもドライブのままだと力不足を感じる事は多いです。
DEデミオの方がCVTだったせいかもう少しスムーズな走りだったと記憶してます。
最近は力不足を感じる時はマニュアルに切り替えてシフトダウンする事にしてます。
また高速の合流などはスポーツモードに切り替えてブルブル音と加速を楽しんでます。
以上の事から、1300ccが原因というよりはドライブモードのギア選択が省エネ性能優先の設定
になってるのではないかと推測してます。
違ってたらゴメンナサイです(^^)
書込番号：20943752
11点
りーまんねおさん
「省エネ性能優先の設定になってる」・・・たぶんそうでしょう。
マツダは１３Ｓをそういう位置付けにしているのでしょう。
仮に１５Ｓがあったとしたら、設定を変えるでしょうね。
燃費を犠牲にして走り優先にするでしょう。
省エネ優先の人は１３Ｓを買うのだから、それで棲み分けができています。
単にエンジンの大きさだけでなく、メーカーがそのエンジンにどんな位置づけをするかが重要です。
皆さんとの応答でそういうことが分かって来ました（喜）。
書込番号：20943799
3点
言っていることはわかります。
ヴィッツやフィットは1.5Lが有りますからね。
確かにちょっとした余裕というか速さとか欲しいです。
ディーゼルを選べってことなんでしょうか。
まぁメーカーの考え方や意図することは消費者には分からないのでなんとも言えないですが、モデルチェンジまではないと思いますよ。
書込番号：20943857 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
コウ吉ちゃんさん
「ちょっとした余裕というか速さとか」・・・そう、私が求めているのはそういうことですよ。
「ディーゼルを選べってこと」・・・ガソリン車の延長ではないです。違うタイプの車です。いろんな不都合もあるし。
「モデルチェンジまではない」・・・私もそう思います。
デミオに関しては、ディーゼルエンジンに惹かれた人、内装のよさに惹かれた人の２種類あると思います。
私は後者です。
後者にとって、ディーゼルエンジンはそれほど魅力的なものではないんですよね。
むしろ、困ったものかも（笑）。
書込番号：20943879
5点
＞黒猫のクロちゃんさん
アクセラのFM時にHCCIエンジンが登場
するそうですよ。早ければ年内にも・・・
内容は簡単にいうと、ディーゼルのように
燃料(ガソリン)を自然着火させる仕組みのエンジンです。
高速域ではプラグ着火になるようですが。
量産車としては初なのでかなり注目されるで
しょうね！楽しみです。
書込番号：20943959 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
考ちゃんさん
アクセラ、年内ですか。
来年はデミオですかね、楽しみです。
燃費がよくなるようですね。
しかし、いまの１３Ｓも相当いいです。
市内郊外半々でも２０Ｋいきます。
パワーは不満でも、燃費に不満はありません（笑）。
書込番号：20944046
1点
上を見たらキリがありませんが、コンパクトカーで日本の道を快適にと考えるならば、やはり1500cc程度の排気量は欲しい所ですね。
税制上（エコカー減税を除く）同クラスですし、敢えて1300ccを採用する理由は・・・。
やはり燃費ありき。排気量ダウンは、燃費に対してとても有効且つ簡単な手段だからではないでしょうか？
もう一つ、今は中途半端なモノはウケない時流だから。
仮に1500ccを設定しても、燃費で1300ccに劣りパワーでディーゼルに劣る。今一つ訴求性に欠けるような・・・。
中途半端と捉えるかベストバランスと捉えるかは個人の主観に任せますが、題記の件は同意します。
書込番号：20944105
7点
マイペェジさん
デミオはコンパクトカーだから、1300（燃費重視）のモデルは必須でしょう。
それでは上位モデルを何にするか・・・悩ましいです。
おっしゃるように、従来通りの1500（走行重視）のモデルではインパクトに欠ける気もします。
しかし、ディーゼルはロングドライブ型だから、全くタイプが違うし、細かな問題も潰し切れていない。
マツダも悩んだのかもしれません。
いろいろ考えて、「分からん。ディーゼルを売りたいから、ディーゼルで行こう」という感じだったのかもしれませんね（笑）。
ディーゼルに興味がない一購入者の私はマツダの判断に不満なだけです。
書込番号：20944162
4点
＞黒猫のクロちゃんさん
確かに1500があれば良いかもしれませんね。
いっそのこと1000CCターボでもあればおもしろいかもです。
とはいえ、通常3種類のエンジンラインナップはあり得ませんよね。
そんな事をすればマツダは商売にならないと思いませんか？
1300をやめて1500に変えたらどうか？
これもガソリンモデルを求める人にはたぶん受け入れられないでしょうね。
書込番号：20944469 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
旧型に有った1.5Lが無くなったと言う事は、売れなかったからなのでは？
アクセラの2LNAも何時の間にか無くなったし、売れないグレードは切り捨てるって事なのでしょう（アクセラのハイブリッドは売れてないだろうけど、大人の事情で仕方なく残してるのかな？）。
書込番号：20944522
5点
わたしゃデミオのガソリン1500より、フルモデルチェンジしたベリーサが出て欲しいわ～(~o~)
書込番号：20944593 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
こーけもーさん
やはり現実的な落としどころは、ガソリン1300と1500でしょう。
ディーゼルが欲しい人はＣＸ３。
これでいかがでしょうか（笑）。
しかし、ＣＸ３って売れているんでしょうか。
ディーゼルでコスパを考えたらデミオですよね。
書込番号：20944649
2点
ええと、アクセル踏み込めばいいと思います。
ふるいのから新しいのや先日なんか、ディーゼルまで
代車で借りたことありますが、充分だと感じました。
いっそのこと1500積むならターボ積んじゃって～
ただコンパクトカーなんて言ってますが、
全然コンパクトじゃね～30年前のカローラよりデカいんじゃないか？
もうコンパクトカーって言えないような？。
書込番号：20944662 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
北に住んでいますさん
「売れなかったからなのでは？」・・・どうですかねえ。
私は「売れなかった」というより、「マツダがディーゼルを売りたかったから」だと思いますけど。
しかし、1500ガソリンではインパクトが弱いと言われたら、その通りだと思います。
ガソリンの1300と1500のラインナップでは平凡と言われたら平凡ですからねえ。
書込番号：20944667
0点
ぜんだま～んさん
ベリーサ悪くないですね。
私もあのエクステリアは好きですよ。
書込番号：20944679
4点
まきたろうさん
「ええと、アクセル踏み込めばいいと思います」・・・なるほど、鋭いところを突かれました（笑）。
実は私はアクセルを踏み込むのが苦手なタイプです。
前車が2000ということもあったでしょう。
2000だと普通に踏んでも大体進んでくれます。
キックバックという言葉を知ったのは、この車になってからです。
しかし、一度1500のデミオに乗ってみたい気はします。
どれくらい違うんだろう。
書込番号：20944702
1点
黒猫のクロちゃんさん：
＞キックバックという言葉を知ったのは、
キックダウンのことですね。
１５MB で、6MTのギヤを2つくらい落として加速すると爽快ですよ。
2年前に同じ趣旨で書き込みましたが、状況は変わっていませんね。
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100510149/SortID=19205579/
書込番号：20944784
1点
頓珍勘助さん
キックダウンですね、失礼しました。
みんな考えることは同じですね。
多少余力のあるコンパクトが欲しいです。
ディーゼルは別モノなんで、１３Ｓの延長上にはないです。
書込番号：20944857
1点
アクセル踏み込むのが苦手ならスロコン入れるのも手です。
書込番号：20945841 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
Tailored Brownのガソリン ＡＷＤに乗っています。
先日代車で先代デミオのパドルシフト付のスポーツグレード？に乗ったんですが
ガツンとした加速でビックリしました。悪く言えば下品な加速でした。
現行のガソリンは踏めばそこそこって感じですがずいぶん上品な走り出しで
加速に関してはＮ－ＯＮＥターボからの乗り換えなんですがかなり劣る印象です。
Ｎ－ＯＮＥターボは上り坂もぐんぐん加速しますので「走りのＮ－ＯＮＥ」って売り文句にいつわり無し。
ちなみにＮ－ＯＮＥに比べればディーゼルも期待外れでしたので除外しました。
デミオは奥さんも乗るのでシート位置はちょこちょこ変わるんですがシートの位置や角度でペダルの踏み方が異なり
それでも印象がだいぶ異なるのでオルガンペダルも影響があるのかも？
ヘッドアップディスプレイの見やすさをとると角度が限定されるのは難点。
それでもデミオはハンドルを握りたくなる車です。特別仕様の内装も上品で気に入ってますし♪
その証拠として？アームレストがついていないので追加しようか考えていたんですが
気づけば腕の置き場に困ることはなくいっつも両手でハンドルを握ってるんですよね！
でもやっぱりこれだけ内装の質感もいいと、昔乗っていたトヨタのＶ６ ２５００ｃｃみたいにスーッと加速して欲しいです。
角度のきつめの上り坂はエンジン音が耳障りです。どうせならスポーツモードをもっとアグレッシブにして欲しい！
書込番号：20945845
0点
ＴＲＡＩＮさん
スロコン？・・・こういうものもあるんですね。
正直、そこまで弄る気はしていません。
書込番号：20945869
1点
たぬしさん
最近の軽は速いですね。
私はよく軽に煽られます（泣）。
軽に煽られない程度のパワーは欲しいという感じです。
それというのも気持ちはたぬしさんと同じでデミオが気に入っているからでしょう。
現実的にはしっかり踏むしかないので、踏むようにしたいと思います。
今日、初めてマニュアルモードを使ってみましたが、確かに効果はありますね。
かなりスムースな出足や登坂になりました。
しかし、日頃何もしていないので面倒ではあります（笑）。
エンジンではなく、インテリアからデミオに入った人も何割かいるでしょう（私もそう）。
そういう人にとっては1500ガソリンは欲しいところです。
パワーというよりも、上品な（余力のある）走りを求めるからです。
国産コンパクトの中でインテリアはデミオがピカ一です。
上品なコンパクトとしてデミオを求めるユーザーもいます。
マツダさん、そういうユーザーの存在を忘れないで～。
書込番号：20945910
3点
＞黒猫のクロちゃんさん
確かにインテリアは決め手の一つでしたね！
レクサスのレザー仕様に乗ってたこともあって
スポーティーだけでも便利な内装でもダメでした。
便利な収納があるとどんどんモノを増やしてしまうんで(笑)
その辺の特別感がマツダの良さかも！
でも特別な車だからラインナップが増やせない事情もあるんでしょうね。
今回もデミオに安全装置を標準化したので１５００のレース仕様車は
無くしてしまったんでしょうね。
とりあえず１０年はお気に入りのロバート・デミーオで行きます(笑)
書込番号：20945926
0点
たぬしさん
マツダは上質なインテリアをリーズナブルな価格で提供することを売りにしていますね。
そして、もうひとつの売りはディーゼルです。
残念ながら、この二つは同じ終点に収束するとは思えません。
デミオにディーゼルを投入すると決めた時点で1500ガソリンは弾き出されました。
残念なことです。
デミオは売れ筋ブランドですから、３タイプのエンジンがあってもいいと思います。
次期バージョンに期待したいですね。
書込番号：20945985
1点
＞たぬしさん
15MBは残るみたいですよ。
http://www.mazda.co.jp/cars/demio/15mb/
＞黒猫のクロちゃんさん
車種は変わっちゃいますが、今度出るCX-3の2Lガソリンも視野に入れてみては？
書込番号：20947330
2点
ガソリン1.3は燃費とライトウェートスボーツの二面性を一台で兼ねている車だから人気あるのです。MAZDA曰く人馬一体。スポーツモードのオートシフトダウンとか体感してますか???
MAZDAはわかってますよ。1.3でも他に無い走りの喜び(笑)楽しいもん。
Dモードでエアコンonで普通に走りたいなら2.5以上必要ですね～1.5出す意味無いと思うし出ないでしょうね。
書込番号：20947498 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞キタマコザワさん
＞ガソリン1.3は燃費とライトウェートスボーツの二面性を一台で兼ねている車
この場合は、ライトウェートスボーツじゃなくて「ホットハッチ」だと思う
書込番号：20947512
0点
＞YZR5000さん
残るんですね！失礼しました！
書込番号：20947532
0点
＞黒猫のクロちゃんさん
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=18462096/
知らなかったんですが、スポーツモードを試してみたらどうですかね？
デミオのこと知らないだけだったらもったいないですね。
僕は週末試してみます！
書込番号：20947544
0点
YZR5000さん
まだ１年強なので、早々の買換えは考えていません。
数年後に再検討することになると思います。
書込番号：20947761
0点
キタマコザワさん
「Dモードでエアコンonで普通に走りたいなら2.5以上必要ですね」・・・う～ん、そこまで必要かなあ。
何をもって「普通」とするかは程度問題ですが、200増えればエアコン分位は十分カバーしてくれると思います。
書込番号：20947771
1点
たぬしさん
スポーツモードはカーブの多い上り坂（山道）に利用しています。
しかし、平地ではそれほど効果がある気はしていません。
むしろ昨日試したマニュアルモードの方が効果的と感じました。
１速落とす程度で急加速や上り坂は随分とスムースになります。
スポーツモードはいっきに３速ぐらい落ちる感じがして、かえって前に進みません。
書込番号：20947784
1点
＞黒猫のクロちゃんさん
私はディーゼルでいいんじゃないかと思いますけど、なぜそこまでガソリンにこだわるのでしょうか。
短距離走行しかしないなら SKYACTIV-G 1.3 で十分でしょうし。
書込番号：20947794
2点
on the willowさん
よくディーゼルとガソリンは別物と言われますが、私もその通りだと思います。
それぞれの特性やメリット・デメリットも既にこのサイトで語られている通りでしょう。
私の利用目的や好みからすると、やはりガソリンです。
だから、ガソリンの選択肢が多いほうがいいだけです。
1300で物足りなければ1500が選べます。
ディーゼルはガソリンの延長上にはないのですから、1300ガソリンが物足りないから単純にディーゼルという選択にはならないですよ。
それはon the willowさんもご理解されると思います。
書込番号：20947950
0点
ターボよりNAのフィーリングが好み
っていうのもありますね。
むしろそこが大きな要因の人も多いかな？
書込番号：20948081 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
マツダはディーゼルを売りたくて１．５を出さない（Ｄにして）んでしょうが
Ｄが中々上手くいかないのでガソリン１．５出すんじゃないですか
書込番号：20948098
1点
ぶっちゃけ売れ無いからだよ。
マツダ板だと「拘りがある人が乗るクルマ」ってイメージだけど
実際は足クルマとして買われるパターンが殆ど。
それなら、ある程度快適装備がついてて安けりゃ排気量なんてどうでも良い。
しかし、そろそろおしゃれ路線は程々にして田舎の爺さん婆さんが冠婚葬祭に乗り合わせで行ける
DYデミオみたいなクルマを復活させないとヤバい様に思うのは俺だけだろうか？
書込番号：20948118
0点
車manさん
「ターボよりNAのフィーリングが好み」・・・私はターボ車に乗ったことがないので、その辺はよく分かりません。
私が気にしたのは、ディーゼル特有の欠点（ＤＰＦ・音・振動・メンテナンス関連）です。
書込番号：20948123
4点
gda_hisashiさん
デミオはディーゼルの方が売れていると聞きましたが、実際はどうなんでしょうか。
ディーゼルの方が売れているのならマツダの戦略も外したとは言えませんが・・・。
ただ、デミオに投入したことでＣＸ３のブランドは曖昧になりました。
ＣＸ３にガソリン2000が加わるようですが、どんな売れ行きになるのでしょうか。
ＳＵＶでガソリンが売れるようなら、ディーゼル人気も陰りかもしれませんね。
書込番号：20948144
0点
>デミオはディーゼルの方が売れていると聞きましたが、実際はどうなんでしょうか。
でも
黒猫のクロちゃんさんはディーゼルより１．５ガソリンが欲しいんでしょ
１．５ガソリンが無いからディーゼル買っているって方も多いのでは
※僕の友人はＤ（６ＭＴ）買いましたが気に入っているみたいです
書込番号：20948195
2点
gda_hisashiさん
「でも黒猫のクロちゃんさんはディーゼルより１．５ガソリンが欲しいんでしょ」・・・私個人の希望としては、その通りです。
しかし、多くの人が欲しがるかどうかは自信がありません。
大衆車ですから1300で満足する人も多い気がします。
ただ、ディーゼルがなければマツダも1300、1500ガソリンという従来のパターンを踏襲するでしょうから、私としては「ディーゼルなどないほうがいい」という結論になります（笑）。
ＣＸ３にガソリン2000が追加されますね。
マツダはディーゼルターボ1500とガソリン2000を同等と考えているからでしょう。
そういう意味では、デミオのガソリンは1300ですから、デミオでガソリンかディーゼルかの比較はナンセンスです。
サイズが違い過ぎるのだから。
ＣＸ３で初めて本当の比較ができるのでしょう。
書込番号：20948243
1点
横道坊主さん
あなたの思いと違う爺さんです。
XD Mid Centuryに乗って２年になります。
中も外も赤のデミオで、既に葬儀には２度出ています。
４９日とか一回忌とかを含めると、もっとになります。
普段は通勤で片道３キロメートルを足代わりでの往復です。
低速で近場を走るディーゼルのクセだけが出る距離ですが、それでもクセを乗りこなすのが面白いですね。
たまに、婆さんと一緒に遠乗りして、ワイディングで、デミオのトルクを満喫しています。
近場では、ポケモンのパワースポット巡りにもデミオを使っていますよ。
今度、北海道一周に行こうと計画しています。
デミオには、パンク補修キットは有っても、スペアタイヤが無いので、北海道用にオークションでホイールを１本買いました。
車は違いますが、義兄夫婦は、九州一周を先月しています。
この様に、爺さん婆さんは、先が無いので、今を謳歌しています。
他人の車に乗り合わせて行くのは、免許を返納してからかな。
後何年・・・？
高齢者講習を受けての免許更新です。
次回は、後期高齢者になります。
書込番号：20948246
4点
スレ主さんが真剣に1500ATを望まれるのでしたらですが。。。
マツダのサイトにDriver's Voiceというコーナーがありますので
そちらに書き込まれるのはいかがでしょうか？
こちらのサイトも商品企画、マーケティングの方もご覧になってるとは思いますが
マツダのサイトであれば確実に伝わると思います。
＃既に書き込み済でしたらゴメンナサイね。
では、では
書込番号：20948362
0点
りーまんねおさん
お知らせ有難うございます。
数年は買換えるつもりがありません。
しばらくは、マツダに限らずコンパクトカーの情報収集していきたいと思います。
書込番号：20948381
0点
おお、派生スレまででき、いよいよ盛り上がっておりますね。
デミオにはハイオク限定の15MBがありますよ。
いい車です。
書込番号：20948932 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞黒猫のクロちゃんさん
馬が足りないなら、スーパーチャージャー等の過給器を追加して、稼げばいいのでは？
書込番号：20949176 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞黒猫のクロちゃんさん
購入のタイミングが前期のDEモデルだったなら1500ccを買われましたか？
書込番号：20949739
1点
アクセラの１５ｓが総重量１５５５ｋｇ ４ＷＤが１６３５ｋｇ
デミオの１３ｓが１３０５ｋｇ ４ＷＤが１４０５ｋｇ
とはいえ、デミオに1500積むと重くなるわけだし、
９２ＰＳが１１１ＰＳ
アクセラに試乗して、デミオに同じエンジン積んでフル乗車するとこんな感じだなぁと思えばどうでしょう？
一人で乗ると、かなりキビキビ走りそうですけど、フルパワー使うわけじゃないし、アクセラの走りで判断していいかと思いますが・・・
ってうだうだ書いてたら、販売終了したけどあったのか！
デミオ 2014年モデル 15MB
http://kakaku.com/item/K0000692529/catalog/GradeID=30987/
書込番号：20949773
1点
（*ﾟДﾟ）さん
実際に乗ったことがない車なので断言はできませんが、たぶん1500にしたと思います。
前車の標準は1800でしたが、私は上位モデルの2000にしました。
余裕があるのが好きな性格です（笑）。
書込番号：20949846
1点
ガソリン1.5Lのカタログのモード燃費値が1.3Lを上回ることは無いでしょう。、
現状のガソリンエンジン1.5Lを出すと、エコカー免税・減税の対象外になる？だろうことが、
出せない理由では。
販売戦略上では、金銭的にも低公害イメージからも、
エコカー免税・減税に該当するかしないかは大違いです。
国も、メーカーも、購入者も、
車両重量刻みのモード燃費基準値と、減税のしがらみをどこかで断ち切らないと、
エコ重装備の車、燃費チューン車だけが生き残り、
シンプルで良い車が廃れてしまいます。
ちなみに、減税対象外の15MBで長距離ドライブすると
カタログ燃費値を上回るのは、いつものことです。
＞まきたろうさん
今もありますよ。15MB
http://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/cars/pdf/demio/demio_specification_201704.pdf
書込番号：20949855
4点
まきたろうさん
アクセラ1500は参考になるでしょうね。
デミオのボディですから、アクセラ以上に余裕があるでしょう。
私は特に車好きでも、走り屋でもありません。
デミオも内装に惹かれて購入しました。
ただ、標準よりちょっと余裕が欲しいだけなのです。
コンパクトカーの標準が1300としたら、1500あったら嬉しいなという性格です（笑）。
書込番号：20949873
3点
頓珍勘助さん
なるほど、エコカー減税はラインナップに影響しそうですね。
私個人としては、わざわざ余裕のある上位モデルにするのだから、燃費もコストもある程度目をつぶります。
フィットやスイフトもＲＳモデルは割高でしょう。
私は購入しますが、何割位がＲＳを買うのかまったく分かりません（笑）。
書込番号：20949902
1点
＞黒猫のクロちゃんさん
確かに余裕は欲しいですよね。
10年以上前にコンパクトカーの
1.5グレードに乗ってましたが、
乗車人数一人増えただけで一気にパワーダウン、
1.3では非力過ぎてベタ踏み。
今は性能良くなって1.3でもそれなりに
パワーはあると思いますが、
数名乗っての運転だとやはり登り坂とか
辛い時ありますよね。
私もデザインが決め手でデミオに決定、
ディーゼルは鬼トルクみたいな記事を観て
興味があったので、
一択でディーゼルを選択しました。
自分が思ってたコンパクトカーのネガ、
「人を乗せるとパワーダウン」というのが
大トルクで見事に払拭されて
4人乗車でも坂道が余裕だし、
リコール対策で走りのクセも無くなったので
ディーゼルを選んで良かったと思ってます。
最初からラインナップにガソリン1.5L
あったら、かなり迷いどころですが
それでもディーゼル選んでたかも。
書込番号：20949950 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
車manさん
やはり余裕は欲しいですよね。
ディーゼルは試乗でちょっと乗っただけなので、性能の言及は避けます。
ただ、ディーラーからＤＰＳやオイル交換の話を聞いただけでゲンナリしてしまいました。
私にとって車とはほったらかしにしておいても常時安定稼働するものだったからです。
よって、物足りないことを了解の上、1300ガソリンにしました。
物足りないことが嫌で欠点を了解の上、ディーゼルにした人もいると思います。
車manさんもそうでしょうか（車manさんの場合は、結果的に気に入って結構だと思います）。
しかし、「やっぱり嫌になった」という人もいるでしょう。
ユーザーにとっては究極の選択です（笑）。
こういう選択の悩みを持たせないためにも、1500ガソリンはあって欲しかったと思います。
書込番号：20949993
2点
＞黒猫のクロちゃんさん
私は試乗する前に予約注文してました（汗）
それ程見た目にベタ惚れしてて
走りがどうあれ、コレに乗りたいと思いました。
DPF等の知識がなかったのもあって
スレ主様のような不安感はなかったですね。
それに古いデミオに乗ったこともあったので
新しいデミオだし走りが悪いって事は
ないだろうと、安易な考えもありました。
しかし実際乗ってみて残念ながら
走行フィーリングは自分には好ましくは無く
乗り辛いなぁってのが本音でした。
その時は普通にガソリン車のフィーリングなら
どんなに良かったかとは思いましたね。
なので、フィーリング改善にECUチューンとか
に早々手を出しました。
現在はECUチューンをしなくても
リプロでターボラグとか改善されて
自分好みになったので、
最終的には買って良かったと思ってますし、
あーコンピューター制御で走行フィーリングは
如何様にもなるだなと安心もしました。
書込番号：20950049 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞黒猫のクロちゃんさん
選択肢に1500のガソリングレードが
増えるのは私も賛成派ですよ（笑）
書込番号：20950058 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞車manさん
同じ排気量のガソリン車でも、DJ デミオと DE デミオは全く乗り味が違いますね。
DE デミオの方が出だしが軽いけど、ちょっと落ち着かない。
私は DJ デミオの乗り味が好きなんですけど、DE デミオが気に入っている人には出だしが重いと感じることもあるようです。
今のマツダ車は、アクセルの踏み込み量だけではなく、踏み込み速度も勘案して「運転者が素早い加速を望んでいるのか、ゆっくりとした加速を望んでいるのか」を判断し、軽さよりもリニアなアクセル感覚を目指しているようです。
だから乗り味の違いは、エンジンの違いだけではないみたいですね。
書込番号：20950410
5点
＞on the willowさん
現行のガソリン車を試乗した際
営業さんからそのような事を説明されましたね。
アクセルの踏み込む速さによって運転手が
素早く加速したいのか判断してると。
DEは代車で乗りましてDJと乗り味違いますが
しっかりアクセル踏んで回転上げて加速するのが
結構好きでしたね。
確かにあれでパワーがもう少しあると
楽しいと思いました。
現行のガソリン車はスポーツモードだと
発進はちょっと元気良すぎて
出だしはもっとマイルドでもと思いました。
ディーゼルは出だし遅いとか言われますが、
現在は自然な発進でかなり自分好み
加速の仕方も今なら人馬一体と思えますね。
書込番号：20950472 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
車manさん
やはり、スポーツグレードがディーゼル一択なのが問題ですね。
ディーゼルが悪いというより、ディーゼルにはディーゼル特有の欠点（ＤＰＦ・音・振動）があり、それを許容する人以外買わない製品だからです。
今の日本では一般受けする製品ではないと思います。
スポーツグレードが欲しければディーゼルの欠点を受け入れろと言われてもねえ・・・正直、困ってしまいます（笑）。
ガソリンかディーゼルかなどという議論は本来ナンセンスなんです。
それぞれ特性が違うのだから。
デミオでこの議論が盛んなのは「スポーツグレードがディーゼル一択になる」からだと思います。
欠点は少ないが平凡な車（1300ガソリン）か、欠点はあるが非凡な車（ディーゼル）か・・・こういう究極の選択を迫るから議論が白熱するのでしょう。
欠点は少なく、そこそこの車（1500ガソリン）があれば、なんの問題もないと思います（笑）。
書込番号：20950608
8点
＞黒猫のクロちゃんさん
そうですね。
ガソリン1.3と1.5
特別車両としてディーゼルを
持った方がいいのかな。
難しいでしょうけど。
書込番号：20950724 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
車manさん
アクセラはガソリン、ディーゼルともに２種のエンジンがありましたね。
売れ筋のデミオならラインナップを増やしてもよかった気もするし、逆に売れ筋だから種類を抑えたかった気もしますね。
ところで、アクセラもガソリン2000がなくなったようですね。
売れなかったのでしょうか（車としては完成度が高いような気がしますが）。
それとも、ディーゼルを売りたいのか・・・よく分かりませんね。
書込番号：20950753
1点
＞黒猫のクロちゃんさん
ディーゼルが起死回生に一役買ってるのは
間違いないと思いますし、
これからもマツダの肝になるエンジンに
したいから、
まずはディーゼルを広めたいんだと思いますね。
書込番号：20950840 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞黒猫のクロちゃんさん
前にも書きましたけど、2.0G アクセラはモデル末期にはほとんど売れなかったと聞きます。1.5G の出来が良かったせいもあるかと思いますが。
ディーゼルがスポーツかと言えばちょっと疑問です。1.5Dの馬力は1.5G以下ですから。どちらかと言えばスポーツまではいかないが、余裕を持ってドライビングできるツーリング向けだと感じます。
個人的には音と振動にそれほど違いがあるとは感じませんでしたし、DPFは弱点ではなく利点です。暖気も三元触媒を温める必要もなく早いですから、時期によっては一つ目の交差点でアイドリングストップします。
DPFを通した排ガスはガソリン直噴より綺麗です。１～２週間に10分以下の短距離走行「しか」しない人は、世の中全体で見たらそれほど多くはないのでは？ましてや1.3Gではなく1.5Dを選ぶ人なら尚更。
ガソリンもPMが問題視されつつありますから、遠からずDPFならぬGPFが搭載される様になるでしょうね。
書込番号：20950853 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
販売台数を考えると1.3Gを廃止して1.5G一択という手もあるかもしれませんが、免税対象になるほど燃費を向上させなければならない点が辛いですね。
書込番号：20950895 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
車manさん
車のように開発にコストと時間がかかる商品の企画は大変でしょうね。
裏事情を知りたい気がしますが、ガセも混じっているので真偽の判別は難しいでしょう。
でも分かったら面白い。
「なるほど～」と唸るか、「馬鹿野郎ー」と怒鳴るか・・・（笑）。
書込番号：20950902
1点
on the willowさん
2000は売れなかったですか。
私なら絶対2000だけどな～。
やはり、あのボディで1500は頼りない気がする。
私が「スポーツ」と言っているのは「上級グレード」という程度の意味です。
私がデミオを選んだのは国産コンパクトで最も内装がよかったからです。
エンジンから入ったわけではありません。
エンジンは静かで、安定稼働して、多少余裕がある程度で十分です。
私のような人間もデミオの話をすると、必ず「ディーゼル」に突き当たってしまいます。
ディーゼルには興味がないのに・・・。
そういうラインナップの狭さ（究極の選択）がデミオの問題かと思います。
書込番号：20950981
1点
音は賑やかになりますが3000rpm付近を目安にアクセルを踏み込んでの加速をされてみてはいかがでしょうか。
クルーズ機能使用中は4000rpm以上での加速も見られるので、メーカーの意図は低回転を常用し快適に走行するといった事ではない気がします。
ガソリンエンジンの車両はディーゼルエンジンの駆動力を受け止める車体を使っているため、車体に余裕があり更に良いエンジンが欲しくなりますね、現状も1.3Lと考えるとかなり良いエンジンとも思うのですが。
個人的には高速走行時の安定感を更に高めていただけたらと思うくらいで、今以上のエンジンは不用と感じています、思い描く乗り方で評価が分かれそうですね。
内装を考えるとお気持ちは分かります。
書込番号：20951885 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
すいらむおさん
そうですね。
私に場合はもう少し思い切りよく踏んだ方がいいような気がします。
緑青白のランプが邪魔ですが（笑）。
大きいエンジンは「踏み込み」を意識しなくても進んでくれますが、小さいエンジンは状況に合わせて踏む踏まないをコントロールする必要があります。
上り坂が続くときは「エアコンは止めておこう」と考えることもあります。
大きいエンジンが楽というには、そういう理由なんでしょう。
いろいろ言ってみても現実は1300なのですから、それなりに対応していきます（笑）。
実際は1300で困ることはそうありません。
尽きるところ、上記の「楽」を含んだ「余裕」なんでしょう。
書込番号：20951977
2点
＞尽きるところ、上記の「楽」を含んだ「余裕」なんでしょう。
余裕を求める知人は3.5Lエンジンの車両でもパワーがないと呟いていました、次に買い替えた5Lエンジンの車両ではカーブで重いと不満を露わにしていました。
どちらの車両も全開加速は遅くないと感じました。
確かに1.5Lエンジンは良い気もしますが1.8Lエンジンが欲しくなり、2Lエンジンが欲しくなり、、、となると小型車としてはバランスを崩してしまいそうです。
他社の1.5Lエンジンの車両でも余裕の感じられる物は少ない気がします。
次世代の技術に期待したいですね。
＞緑青白のランプが邪魔ですが（笑）。
なかなか白にはなりませんが青の時間を増やし、リズムよく峠道を走行するなど試されると小型車として別の一面が見えてくるのではと思います。
地方在住ですが燃費も今のところ15km/L以下にはなっていません、エアコンは26度の設定からあまり触ってません。
広いサーキットに持ち込む気にはなりませんが、一般道ではよく出来た車両と感じています。
大切にされてください。
書込番号：20952585 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
すいらむおさん
「余裕」のという言葉のイメージは人によって違います。
私がどの程度の「余裕」を求めているかは、このスレッドで何回か述べているので参照ください。
たぶん、貴殿がイメージしているより随分と慎ましいものですよ（笑）。
書込番号：20953242
2点
どうも。
車重1tに対し200cc の差。
凡庸なドライバーは気付かない。
神経を研ぎすませば
気付く僅かな違い。
だから自動車はおもしろい。
ビーアドライバーを標榜する
マツダの回答は1300。
しかしながら
販売てこ入れのため導入の可能性は
高まったと思います。
書込番号：20953750 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
尽忠報国の士さん
私は１ｔのボディに1300と1500は違いが出ると思いますよ。
現に、前モデルのラインアップには1300と1500がありましたから。
ほとんど差がなければ、そういうラインナップにしないでしょう。
1300オンリーなのはディーゼルを上位グレードにしたかったからでしょう。
ガソリン１種とすれば、1300にするのが自然でしょう。
書込番号：20953791
5点
ご指摘通り登りはスボーツモードでホットハッチですねm(。≧Д≦。)m
坂道下り坂はスボーツモードで快適、コーナー手前でブレーキするとATが勝手にヒィール&トゥしてくれる。そんな車1.3㍑他にあるのかな???
マニュアルモードより速く安全に走れる。シフトダウンしなくてよいので。
ダウンヒルはライトウェートスボーツ。デミオガソリン買って一番ニンマリ買って良かった瞬間でした。
1.3ガソリンでもパワー感ある！とこれからデミオガソリン検討されてる方にお伝えしたくてコメ出しです(^^)軽自動車でもアクセルベタ踏みしたら速いし、デミオでアクセル踏まなきゃモッサリするのは当たり前。しっかり上まで回せば出だし良いですよ。
家内の後に乗るとモッサリデミオ。私回すと快適デミオに変わります。
以前の書き込みに有りましたが、ATでも横滑り防止OFFにすると加速よくなりますよ。
余りアクセル踏めないのであればお試し下さい。
他の車でトラコンOFFしても何も変化無いのですが、デミオはあるのです。MAZDAならではの横滑り防止&制御なんでしょうね～
書込番号：20954882 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
前車が1800ccと2000ccがラインナップされてる車種ってもしかしてトヨタ車？
もしそうでしたら運転を変えない限りいくら排気量上げても満足できないでしょう。
マツダ車は半分踏み込めば半分踏んだだけの加速をしますが
トヨタ車はちょい踏みで半分くらい踏んだ事にして加速しますから。
スロコン入れて同じような味付けにしないとどうしようもないです。
書込番号：20955051
1点
ぶっ飛んだバージョンはなくなりましたよね
規模が小さいアバルトでも出せるのだから
いまの高価格志向の状態なら
マツダスピードバージョンとか出せるような気がするのですが
ディーゼルは良い車だと思うのですが やはりフロントが重いんですよね
あくまでも個人で感じたことです。
書込番号：20955053
1点
キタマコザワさん
私も1300としてはいい車だと思いますよ。
足腰はしっかりしているし、何より燃費がいい。
この車で1500があったらどんな味付けになるんだろう・・・期待しませんか。
書込番号：20955804
0点
ＴＲＡＩＮさん
車にお詳しそうですね・・・おっしゃる通りトヨタです。
ＴＲＡＩＮさんが言われるような仕様であれば、私が困惑するのも当然かもしれません。
私は２５年以上、トヨタ車に乗ってきましたから。
マツダ仕様に慣れようと思いますが、踏めば踏むほど燃費計が下がるので、あれは精神衛生上悪い（笑）。
書込番号：20955814
1点
jjmさん
やはり1500があった方が嬉しいですよね。
両方試して好きな方を買ったらいいのだから。
繰り返しになりますが、「1300が物足りないならディーゼルにせよ」はキツイ選択です。
書込番号：20955818
1点
こんにちは。
デミオ1.5ディーゼル購入後、アクセラ1.5ガソリンを一日試乗したことがあります。
エンジンの出来の良さと6ATとのマッチングの良さから、デミオにラインナップされていたなら購入していたかもしれません。ですから個人的には残念です。
でも、1.5ガソリンがラインナップされている他社のBセグを見てみると、
エンジンと変速機の進化によって、安いしそこそこいけるようになったじゃん的1.3ガソリン、よくわからんけど買うなら燃費が良いとされるハイブリッドモデルに挟まれ、正直地味～な存在にどんどんなってきているような気がします。
マツダの企業規模もでかくないし、他社のBセグハイブリッドを遊撃するディーゼルが完成したし、どんどん売っていきたいし・・などなど考えると、そろそろBセグの1.5ガソリンは断捨離の対象になったのかなと思います。
アクセラ1.5ガソリンなら、Cセグのエントリーモデルとして、まだまだ求心力は健在なんでしょうけど・・。
書込番号：20956228
1点
tono41さん
「正直地味～な存在にどんどんなってきているような気がします」・・・おっしゃる通りでしょうね。
1500ガソリン、私的には興味がありますが、多くの人に訴求する気はしていません。
国産コンパクトに「ちょっと上」を求める人は多くないでしょう。
しかし、エコや燃費なんて馬鹿みたいです。
ディーゼルやハイブリッドはエンジン製造に余計なエネルギーを使って既に環境を壊しているし、燃費で購入コスト差を埋めることはまず不可能です。
小型ガソリン車が最もエコで燃費がいいと思います。
普通の人はイメージに引きずられますからねえ。
本当は1300ガソリンが一番エコで燃費がいいのでしょう。
書込番号：20956395
1点
＞黒猫のクロちゃんさん
ＴＲＡＩＮさんの書き込みにもあったと思いますが、
デミオ1.3に、もう少し上のパワーがほしいなら、私もスロコン付けてみようかな～と考えます。
先代スイフト1.2RSに乗っていた時に、あまりの非力さに導入したことがあります。
設定にもよりますが、燃費と体感パワーの両立を狙った設定でも、+100～150ccくらいの力感にはなると思います。
実際に車のパワーを上げる訳ではないので、あくまで体感ですけど・・。
書込番号：20956620
0点
tono41さん
スロコンって改造になるになりませんか。
車検が面倒になるのは嫌です。
基本インテリア重視派なので、変な器具が変な場所に陣取るのも困ります（笑）。
飽くまで私はインテリアも走りも「ちょっと上」を求めているだけの人です。
外車にすればいいだけなのですが、外車はトラブルやコスパの悪さが嫌いです。
書込番号：20956699
0点
＞黒猫のクロちゃんさん
車検は問題ないですよ。
私が当時付けていたPivot社製3-drive・COMPACTの例にはなりますが、設定はボタンをポチポチ押すだけなんで、実際運転してみて「う～ん、これは反応良すぎかな？」とか「こりゃもうちょっと反応よくしたいな」と感じつつ、自分に合った設定を手軽に模索できますよ。もちろんノーマルに戻したけりゃ、設定にノーマルがちゃんとあります。
＞変な器具が変な場所に陣取るのも困ります
ご安心ください、私もインテリア重視派です（笑）
機器も小さいので、istopのボタンのパネルの下くらいにでも取り付けておけば、今のインテリアを極端に損ねることもないと思います。
みんカラあたりで調べていただければ、実際付けてある画像も見れますよ（ただし、結構目立つ場所につけてらっしゃる方が多いみたいですけど）
ご参考までに。
書込番号：20956853
0点
tono41さん
要は車のリプロをするようなものですね。
う～ん、あまり気が進みません（笑）。
ディーラーがやってくれるならいいのですが・・・。
ガソリンデミオも適時リプロをやっていると思うのですが、やはり最新版が一番いいんでしょうかね。
何をもってして「いい」というか微妙ですが（笑）。
最新版が最も一般受けするはずですよね。
書込番号：20957383
0点
＞黒猫のクロちゃんさん
ディーラーで、デミオディーゼルのように不具合対策のためのリプロはやるでしょうけど、ATやエンジン制御について、不具合対策以外でやっているかどうかは、私はわからないです。すみません。
スロコンは、コンピューターの書き換えとかではなく、アクセルレスポンスを制御するためのパーツです。
デミオ1.3自体は気に入っておられるようですし、「ちょっと上」とおっしゃていたので、そういうやり方もありますよぐらいです。
デミオディーゼルでしたら、純正のターボホースからシリコンホースに入れ替えるだけで、リスク少なく体感パワーが向上し、ガソリンエンジンっぽいフィーリングになるんですが、NAエンジンはスロコンぐらいしか思いつきません。
書込番号：20957740
0点
＞黒猫のクロちゃんさん
すみません、一部誤解して読んでしまいました。
前半のリプロについての書き込みは忘れてください。
＞やはり最新版が一番いいんでしょうかね。
一般的には、そうだと思いますよ。熟成って大事ですから。
ただ私みたいなあまのじゃくは、エンジンフィーリングだけで言ったら、中期型ぐらいが一番バランス取れてて良かったなということはよくありますけど。
書込番号：20957809
0点
tono41さん
私のは１５年のマイナーチェンジ後のモデルです。
１６年にもリプロが入っているでしょうから、最新にしてもらうと嬉しいですね。
しかし、そこまでサービスするとメーカーも手が回らなくなるでしょうし、難しいですよね。
書込番号：20958257
0点
＞黒猫のクロちゃんさん
＞難しいですよね。
うーん、私はやってくれないものと思っていますが、正直わからないです。
聞いてみるだけ聞いてみてはいかがですか？
でも、マイナーチェンジ後でしたら、最新版に近いくらい熟成は進んでると思いますので、それほど差はないのでは？
初期型デミオですら、1.3の中では大変出来が良いと思います。
先代デミオ（後期型）や私が乗っていたスイフト（初期型）よりも、中低速トルクが豊かで、「いや～デミオも良くなったなあ」と感心したくらいです。先代のデミオ・スイフトはトルクスカスカでしたから。
書込番号：20959116
0点
＞tono41さん
そうですね。
僕も2代目デミオ1.5ガソリンに乗ってましたが、
一人でも乗車人数増えると加速が鈍りましたからねぇ。
書込番号：20959832 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞車manさん
こんばんわ♪
これは言い過ぎかな？と思って書かなかったのですが、4AT時代の1.5ガソリンより走るじゃんと思いましたからね。
1.3の自然吸気なのに大したもんです。
書込番号：20960583
0点
＞tono41さん
スイフトは運転楽しく良い車でしたね。
元々が軽から乗り換えだったので
1.5はパワーあると思ってました。
まあ、出だしは遊びがなく飛び出す感じでは
あったけど今思うと普通のパワーかな。
確かに今のデミオ1.3Gの方がスポーツモードも
あるのでパワーあるかもしれませんね。
書込番号：20960698 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tono41さん
すみません話が前後しますが、
私が昔乗ってた車は、
誤 2代目デミオ1.5
正 2代目スイフト
でした。
書込番号：20960705 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
tono41さん
1300ガソリンが以前のデミオと比べてもいい車であることは理解できました。
実際、私もこの車に不満が多いわけではありません。
「必要なときは踏む」を心がけて乗っていこうと思います。
でも、1500ガソリンの選択肢は欲しかったというのは確かですね。
書込番号：20961389
1点
＞車manさん
2代目スイフト1.5に乗っておられたのですね、懐かしいです。
スイフトは、先代RSと2代目4AT+1.3に乗ってました。
＞スイフトは運転楽しく良い車でしたね。
同感です。2代目は日常レベルの運転でも十分楽しめる良い車でした。
でも、4AT+1.3はパワー苦しかったですよ～、ゆるやかな登りで他社のCVT+1.3車によくつつかれたもんです。
ちなみに先代RSは、車が意思を持って曲がっていく感じだったので、操ってる感じは少し希薄でした。
書込番号：20962005
0点
＞tono41さん
前にコメントした下記の内容が
そのスイフト1.3の事でした。
あの頃のフィット1.3はそれなりに
パワーあったんですけどね（汗）
今は進化したもんだ。
>10年以上前にコンパクトカーの 
>1.5グレードに乗ってましたが、 
>乗車人数一人増えただけで一気にパワーダウン、 
>1.3では非力過ぎてベタ踏み。 
書込番号：20962157 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
頑張って運転スキル向上してください。その方が待望の1.5㍑出たとき楽しいですよ。
書込番号：20963302 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
といいますか、CX-3に2L積んだのなら、デミオにも2Lを積めばいいのですよ。セグメントとか、そんなことに拘るから、面白みがないんですよ。今の国産車は。大排気量には、ダウンサイジングターボにはない、面白みがあるんですよ。スバルレガシィ初代B4は、5ナンバーサイズの、3Lフラット6で3ナンバーという面白さでしたからね。燃費、燃費じゃ、クルマは、どんどん面白くなくなりますね、
書込番号：21161957 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
自動車 > マツダ > デミオ 2014年モデル
前回約82,000km走行で，エンジントラブルが発生しましたが，86,000kmでまた同じトラブルが再発しました。
前回のリンク
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/Page=4/SortRule=1/ResView=all/#20675911
今回もオイルやエンジン警告灯などが点灯し，アクセルを踏んでも車が進まない症状。
前回同様，油圧が低下してフェールセーフが発動したと思われます。
最近の整備状況
82,000km入院（オイルポンプ交換）
85,000kmスパナマークが点灯したので，水抜きとオイル・エレメント交換
86,000km走行不能
ディーラーに「どうなってんだ。修理ミスだろ。」と文句を言ったら，「見ないとわかりません。オイルポンプ交換して警告灯は消えてたでしょ。」だと。腹立つわ。
JAFにディーラーまで100km以上運んでもらった。
ほんと疲れるよ。
85点
前回のトラブルについて国土交通省の不具合情報に申告したのにまだ掲載されていないな。
審査中か？
デミオXDの不具合検索結果
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1410&txtFrDat=2014%2F11%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=%E3%83%87%E3%83%9F%E3%82%AA&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=
書込番号：20812266
46点
今回，緊急入院だったので，試乗車（たぶんXD Touring L Package）が代車になった。
乗ってみると，すごくいい。
エンジンも軽やかに回るし，シフトアップもスムース。
サスペンションもしなやか。
いい車だ。
車検のころには100,000ｋｍに近いと思うので，ショックを交換しようと思う。
書込番号：20812301
43点
ディーラーから電話があった。
明日本社から技術者が来るんだと。
新品のエンジンに載せ換えて，おれのは本社に持って帰ったらいいのに。
書込番号：20812324
56点
？？？
個人的なブログ等で・・・
勝手にDとやりあって下さい。
書込番号：20812333
120点
すっぽいさんのおっしゃられるとおりです。
失礼しました。
？？？は何が言いたいの？という意味と思いますが，「初期型デミオXDのエンジンの耐久性について疑問を持っている」ということが言いたかったのです。
書込番号：20812409
56点
途中経過は割とどうでも良いので、結果だけ書き込んでください。
書込番号：20812431
65点
マツダのエンジン不調はファミリアの時代から普通のこと
アイドリング不安定
信号で停まった途端にエンスト（再始動後普通に走行可）
走行中のノッキング（ガクガク）
それがマツダ・・・
書込番号：20812448
76点
＞ガンダム博士さん
私はマツダのクリーンディーゼルは構造的に欠陥を持ってる様な気がして、最終的にデミオのガソリン車にしました。
ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
一度、シリンダーヘッドを外して、インテーク側の煤の堆積状況を確認された方が良いと思います。
マツダが、クリーンディーゼル車を、5年5万キロ保証で販売してるなら、8万キロは極論すれば、保証対象から外れてると思います。
5万キロ以前から症状が出始めているから、瑕疵が続いていると言った議論をしたくなかったので、ディーゼル車は諦めました。
クリーンディーゼル車は、値段の付く内に転売するしかない車ではないかと思っています。
電池の寿命がはっきりしないHV車と同じ様なリスクを抱えた車の様な気がします。
書込番号：20812915
79点
＞samsam2705さん
？？？
スレ主さんの過去スレ見ましたけど今回のトラブルはオイル周りのトラブルっぽくて、煤は関係ないのでは…？(原因がハッキリしてないみたいなので全く無関係とは言えませんがね)
あと例のミナト自動車だっけ？のブログに影響されてる方は多いみたいですけど、1.5Dは主に排気側の煤問題がリコールの原因になったので一緒にしちゃうのもどうかな…
まあ、あのミナト自動車のブログがどうしても気になって仕方ない方はスカイDに限らずディーゼルエンジン搭載車の購入はしないほうが懸命だと思います。
書込番号：20813018 スマートフォンサイトからの書き込み
49点
＞GTｰfourさん
お説ご尤もなんですが、インテーク側の吸気が抜けて、(明確にはこれを原因とはしてない様ですが)最悪エンストするというリコールが出ている事と、
窒素酸化物の処理を低圧縮率に求めた処に、色々無理が来てる様に思うのは、自然な感想だと思います。
要は、好き嫌いですから、受け取り方は人それぞれで良いと思います。
私的には購入後5年後より、チョイ乗りが増える見込みだったので、一番問題の起きそうな処から使用条件がリスクを呼ぶのも、外した理由です。
使い勝手に制限を掛ける・推奨使用法を求められるのも如何な物かと思った次第です。
それと、マツダの保証が5年5万キロだというのも、外した理由です。
皆さん、それぞれの判断をなされば、良いのだと思います。
＞ガンダム博士さんが、定期的に不具合を起こしている様なので、本当の処の原因を知りたいと思います。
書込番号：20813230
34点
>ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
EGR（排気再循環）を否定するとは、全てのディーゼルエンジンを否定していますね。
しかもミナト自動車自体も「他社のディーゼルエンジンも同様」と言っているのに、それは無視。
書込番号：20813411
39点
＞on the willowさん
全てのディーゼルエンジンがインテーク側に排気を持っていってるのは同じと記述されている事は知っています。
燃焼条件が違う事をどう受け取るかは、人それぞれでしょう。
私は、疑問に思ったので、クリーンディーゼル車は諦めたと記述しただけです。
好き嫌いですから。
書込番号：20813526
27点
＞samsam2705さん
マツダの保証が5年5万キロ
これは本当ですか？
エンジンは5年10万キロが普通ですけど。
書込番号：20813650 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
＞Nonkinaotokoさん
すみません、うろ覚えの記憶で書いてたので、5年はあってるけど、5万キロは不確かです。
混乱させた様でしたら、ごめんなさい。
書込番号：20813810
9点
＞Nonkinaotokoさん
ネットでデミオの保証を見たら、特別保証、5年で10万キロでした。
失礼しました。
＞ガンダム博士さん
同様に失礼しました。
書込番号：20813824
14点
好き嫌いだから何を言ってもいいというのは間違いです。
>窒素酸化物の処理を低圧縮率に求めた処に、色々無理が来てる
・EGR（廃棄再循環）自体はごく一般的な技術
・2.2D の14は一歩抜けているが、どのディーゼルエンジンも低圧縮比になっているのは技術的トレンド
・今回の不具合が煤の発生や低圧縮比を起因とする理由なし
・ミナト自動車もEGR系に煤が堆積するのはディーゼルエンジンでは一般的と言及
それでも無理が来ているする理由はどこにあるのでしょうか？
これでは単なる思い込みですよ。
ここは妄想を書く場ではありません。
書込番号：20813919
35点
また討論会ですか～
書込番号：20813926 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
＞ガンダム博士さん
そもそも、多走行車は、パーシャルエンジン交換が必須な条件。
走り過ぎて、エンジンが悲鳴を上げるのは当然。
何基か予備エンジンを所持する事を勧めるよ。
書込番号：20813957 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞（*ﾟДﾟ）さん
すみません。無駄な議論を起こした様です。不用意な書き込みだったみたいです。
＞on the willowさん
何を書いても良いものではないでしょうが、EGR自体、非常に制御が難しい技術である事は分かりました。
一般的な技術であり、十分に電子制御されていると考える方は、その様に考えられれば良いのではないでしょうか？
討論をするつもりで書いた訳でもありませんし、
ご自身の知見に合致してない未熟者が勝手な事を書いてると仰るなら、
それはそれでその様に指摘して頂いて、それで終わりにすれば、良いのではないでしょうか？
その先はある意味、お互いにスルーする事だと思います。終わりにしましょう。
書込番号：20814026
31点
>クリーンディーゼルは構造的に欠陥を持ってる様な気がして
>圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理がある
重ねて言いますが、圧縮比を落としたのは「従来エンジンより煤の発生を減らすため」でもあります。
さらにEGRはディーゼルエンジンに一般的に用いられる技術ですから、何に無理があるのでしょうか？
なんの根拠もなく、思い込みで「構造的に欠陥を持っている様な気がしている」ということでしょうか？
書込番号：20814087
32点
私も初年度デミオXD-Tを乗ってまして、
2年弱でもう直ぐ7万kmなので多走行かな。
優しい運転をしてた方ではないと思いますが（汗）
特に故障はありませんでした。
スレ主様のはこれまで何度か故障が発生してますし、
個体差と言う範囲を超えてオーナーとしては
かなり辛いですね、心中お察しします。
書込番号：20814228 スマートフォンサイトからの書き込み
30点
距離を乗ってから出るトラブルは正直、使用過程によって大きく違います。
新車の型式認定を与えるのに各種の試験結果が必要としますが全て新車時の数値。
エンドユーザー様が使い出してからの話は何一つ無いし国土交通省も黙認状態です。
ディーゼルエンジンの排出ガス還元装置（EGR）は本来ならＰＭフィルターを通過した
排気ガスを戻すのが理想中の理想と私は考えています。
ですが、コスト面の関係なのか戻す排気ガスの流量コントロールが難しいのか
分かりませんが排気ガスが出た直ぐの所で戻しています。
これは市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンが同じ事をしているので
使用過程による著しい性能低下は避けられないと感じています。
結論を言えば、
定期的にインテークマニホールド内を清掃できるメンテナンスが出来る環境で無いと
永い継続使用は難しいのでは無いかと感じますね。
書込番号：20814854
13点
何でこう適当なことを書くのだろう。（訂正するのが面倒）
>排気ガスが出た直ぐの所で戻しています。
SKYACTIV-D 1.5 はEGRに二系統あり、DPF後の排ガスも戻していますよ。
>市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンが同じ事をしているので
>使用過程による著しい性能低下は避けられないと感じています。
市販されているほぼ全てのディーゼルエンジンは著しい性能低下を起こしているということでしょうか。
もしそうなら新車販売割合が50%に達するEUでは、もう不具合ディーゼル車でいっぱいになっているはず。
事実誤認もいいところですね。
書込番号：20815017
24点
まずデミオの2系統のEGRの件ですが、私は２，２のエンジンの整備解説でEGRクーラー通過の1系統と
EGRクーラー無の1系統の合計2系統のみと理解をしていたのでDPF通過後の戻りが有るのは知りませんでした。
(デミオクラスの価格帯でDPF後の戻しが出来るなんて素晴らしい事です。)
なのに何故EGRの起因するエンジントラブルが多いのでしょうか？？不思議で仕方が有りませんね。
EGRを原因と見られるエンジンの性能低下の件ですが不調と言いましてもエンジン停止ばかりでは無く
アイドリングの不安定、燃費の低下、エンジンオイルの早期の汚れ、旧めの商用ディーゼル車に於けるDPFの詰まり
よる出力不足、これ位の症例は確認と言うか理解されながらも使用されています。
DPFの完全な詰まりによる出力不足は酷い物ですと走行不調から走行不能に近い物も確認されています。
(はっきり書けば、確認していますし)
まぁ、使用過程の違いによりエンジン不具合度合いが大きく違うと言う事だけは言っても良いのかと。
書込番号：20815129
16点
＞ちょっと気さくなてんちょさん
私の懸念は正に使用状態による性能変化のバラツキが相当程度以上予見出来た処です。
最初のコメントに書いた通り、私の使用状態がメーカー保証の切れる5年経過ぐらいからチョイ乗りが増えそうだと思われたのが、
ディーゼルを諦めた主たる理由です。
EGRがかなり電子制御出来て、PMの還流やインテークへの付着が減らせたとしても、
暖気運転が十分に出来ないチョイ乗りが続くのは、最も不安定要因になると考えたからです。
EGRの経路の温度変化が、綿密にセンシングされ、そのデータがインジェクター管理に反映される程、
密な電子制御は出来得ないと思っています。
つまり、 ある程度長時間稼働し、温度環境が安定する事が性能維持の条件と思えた。
それが、使用方法に推奨使用法を要請するエンジンという言葉の意味です。
圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、
そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ないと考えています。
議論をするつもりはありませんので、指名された方以外は反論しないで下さい。
噛み合う筈のない議論ですし、不毛です。
よろしくお願いします。
書込番号：20815321
20点
書き込みの中に間違った思い込みがあるので訂正します。（議論するつもりもありませんし、反論ですらありません）
前半の間違った思い込みからディーゼルをやめたというのはどうでもいいです。
それは自業自得でしかありませんから。
>圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、
>そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ないと考えています。
圧縮比を下げたのはPM発生量低下のためでもあります。（圧縮率低下はPM発生量低下にも繋がっています）
「PMの発生量とNOxの発生量がバーター」というのは、同一機構での酸素量（当燃比）との関連性を指しているだけであり、圧縮比とは関係ありません。
PMとNOxの双方を同時に下げる技術（例えばインジェクターの高圧化）などいくつもあり、圧縮率を下げたのもその１つです。
いい加減な書き込みはやめましょう。
>議論をするつもりはありませんので、指名された方以外は反論しないで下さい。
>噛み合う筈のない議論ですし、不毛です。
はい、議論ではなくて間違った思い込みの訂正です。
書込番号：20816338
19点
情報の追加です。
久しぶりにミナト自動車のブログを見ていたら、今年に入ってもコンスタントにCXー5のインマニの煤詰まりが持ち込まれており、
何と使用者の使用状況は、暖気運転とか、チョイ乗りとは無関係で煤詰まりが発生しているとの事でした。
理屈がどうあれ、インマニの半分に近い気道を塞ぐ煤詰まりが起きるエンジンを個体差で片付けられるのだろうか？
事実は捏造でなければ、理論より重いと私は思います。参考までに。
PS：2.2Lディーゼルと1.5Lディーゼルは別物と考えるなら、そう考えるのは自由です。
書込番号：20816711
22点
C-HRの口コミを見ていて待ジャパンさんの書き込みからなぜかこちらへ来てしまいました。
覗いてみたら、まさかの煤問題。
何と巡り合せの悪い事。
＞samsam2705さん
＞事実は捏造でなければ、理論より重いと私は思います。
あなたの言う通りです。
理論上良くても事実が伴わなければ何の意味もありません。
みんカラ等見ても、煤問題でDPFの強制再生はもちろんのこと、インジェクター交換、エンジンの載せ替え等あれだけ不具合が発生していて、理論上どうたらこうたらと言われてもね。
理論通りであれば、こんな不具合でないでしょうに。
同じデンソーのコモンレールシステムを使っているのにトヨタのディーゼルが煤問題とならないのは何故でしょうね。
おじゃましました～
書込番号：20817066
28点
＞ちょっと気さくなてんちょさん
＞samsam2705さん
＞godaiさん
＞on the willowさん
＞GTｰfourさん
みなさん、こんばんは。
私もインジェクター交換組なんですが、「圧縮比が低いから煤が出る」とか「NOxを減らすために煤が多い」とかいうデマには辟易としているひとりでもあります。
まず、GT-Four さんの言う通り、スレ主さんのトラブルは油圧低下によるポンプ交換で、普通に考えたら煤は関係ありませんよね？
なぜ煤がどうのとかいう話題になっているのでしょうか？
また、SKYACTIV-D は NOx と同時にPMも減らしています。
でなければ、先代の MZR-CD と比較しても小さい容量のDPFで、再生間隔が長くなるのはおかしいですよね。
SKYACTIV-D は煤（スス）の発生が多いのか
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39199911/
SKYACTIV-D はどうやって煤（スス）を減らしたのか
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39276240/
抜粋すると、
【NOx の低減に使われている技術】
・低圧縮化（低圧力化と燃焼温度低下）
・EGR（酸素量低減）
・EGRクーラー（吸入空気温度低下）
【煤の低減に使われている技術】
・低圧縮化（酸素と燃料が良く混ざってから燃焼）
・エッグシェイプ型燃焼室（酸素と燃料の混合促進）
・多噴孔ノズルおよびマルチパイロット噴射（加速領域での酸素と燃料の混合促進）
・高効率過給（多量EGRでの酸素量確保）
となります。ですから on the willow さんの言う通り、低圧縮化はNOxはもちろん、PMをも減らすための技術です。
さて、自分はDPF再生間隔が短くなってインジェクターを交換していますが、煤が堆積していたかというとそういう訳でもありません。
インジェクター交換
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39487698/
（写真は１枚だけですが、４気筒ともチェックしています）
私がお世話になっているディーラーは結構大きなディーラーで、ディーゼルだけでも３桁は売っているようですが、それでもDPF再生間隔の問題でインジェクター交換になったのは初めてだそうです。
ですから、頻発しているという方は、何か具体的な情報をお持ちなのでしょうか？
単なる印象であるなら、それを事実であるかの様に言うのは、ちょっとどうかと思います。
私の結論としては、
①インジェクター不調で使用方法と関係なく、DPF再生間隔が短くなることはある
②大規模ディーラーでの発生頻度を聞く限りは、そう頻度が高いとは思えない
③そういった不調があっても、インジェクターの煤の堆積は確認できなかったので、煤が直接の原因とは思えない（むしろインジェクターそのものの不調）
④インジェクター交換で治っているということは、EGRやDPFの問題ではない（やっぱりインジェクターの不調）
また、EGR については言わずもがなですね。
今はどんなディーゼルエンジンにもEGRとDPFは付いていますから、それらが制御が難しい技術なら、全てのディーゼルエンジンは制御が難しい技術ということになってしまいます。
EGRは排気管を吸気側にもってきますから、ある程度煤の堆積があるのは当然です。
それをみて驚いて、想像で不具合の原因だと思い込み、事実であるかの様に言うのはどうかと思います。
「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが、中途半端な理解しかしていない人や、悪意のある人が、これを事実であるかの様に広めているのは問題だと思います。
書込番号：20817443
42点
どんなディーラーだって、不都合が沢山有ったって、お客さんにわざわざ不都合が沢山有ると馬鹿正直には言わないと思いますよ。
大概は初めてのケースです。と言うと思います。
書込番号：20817737 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
＞かずDVDさん
こんばんは、
疑われる気持ちもわかりますが、今回とは逆に、ある不具合について「ここの店舗では○○という車種で何台、あと周辺店舗でも」とか「結構そういう不具合はあります」という話も教えてくれたりするので、私は情報源として信頼しています。
また、今回のインジェクター交換については、責任者の整備マネージャーから細かい話も聞いているので、それとの整合性を見ても、確かにこの店舗では経験がないんだな、とは思いました。
書込番号：20817788
13点
＞aquablauさん
>>「SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」という話は、ほんのすこし考える頭があれば誤解だとわかる話ですが...
私は、ほんのすこし考える頭すら無いようなので理解できないのですが
とても興味津々なので、できれば猿にでも分かるように説明していただけると助かります
書込番号：20818276
5点
NoxとPMがトレードオフというのはいわゆるディーゼルエンジンの特性って奴で、簡単に言うと燃料が多いと燃え残りがPMになり、燃料が足りないと空気中の窒素が燃えてしまいNoxになります。
実際は単純に燃料の量だけじゃなくて圧縮時の圧力、温度、燃料の吹き方なんかで変わります。
一般的に高圧縮時に燃料を吹くとどうしても噴射にバラツキがでて綺麗に燃えない。
燃料が発火できるギリギリの低圧縮で燃料を綺麗に吹いて綺麗に燃やす事がSKYACTIV-Dのキモです。
書込番号：20818847 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞とても興味津々なので、できれば猿にでも分かるように説明していただけると助かります
サルにも分かるかどうかは疑問ですが．．．
http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no003.pdf#page=4
Fig.9に前モデルとの比較が載っています。その結果「SKYACTIV-D では，理想に近づく燃焼の実現により NOx 触媒を不要にするだけでなく，世界最小レベルの DPF 容量とし，」（次ページ）となっています。
ただDPF容量については，あえて再生間隔を縮めるために小さくしたという側面もあるようです。
書込番号：20819016
5点
ごめんなさい，上のグラフではPMの比較は分かりませんね。
一応マツダの「KYACTIV-Dでは低圧縮比と高過給・高EGRによる燃焼温度低下と空気と燃料のミキシング促進により，煤とNOxの発生を同時に低減できた。」を信じれば，ということですね。
書込番号：20819044
5点
>ただDPF容量については，あえて再生間隔を縮めるために小さくしたという側面もあるようです。
MZR-CD のDPF再生間隔（メーカーによる目安）は100km、SKYACTIV-D は250km～350km、どこをどう見れば再生間隔が縮まっているのでしょうか？
書込番号：20819793
1点
＞MZR-CD のDPF再生間隔（メーカーによる目安）は100km、SKYACTIV-D は250km～350km、どこをどう見れば再生間隔が縮まっているのでしょうか？
記憶をたどって検索しなおしてみても該当記事を見つけられなかったのですが，デリカD:5が約700Kmくらいなのになぜマツダは短いのかと言うことについて，マツダの技術者があえて再生間隔を短くしていると答えた，というような内容だったと思います。
書込番号：20820448
4点
＞Tomotomo-Papaさん
＞SKYACTIV-D は250km～350km、
これって公表された値ですか？
自車は大体180km位で安定してましたが、運良く再生中にロングクルーズした時だけ320kmって事があったけど、
間に見逃したんだと思ってましたが、上限が350kmなら納得と同時に普段の180kmが残念に思います。
因みに、以前Dに再生間隔聞いてみても答えはいただけませんでした。
皆さんの再生間隔が気になります。
＞aquablauさん
大変ためになる資料有難うございました、漠然と良いエンジンだと思っていましたが、マツダの狙い目が少し分かった事でマツダの努力の賜物だとつくづく感じました。
マツダの努力に乾杯！
書込番号：20821705 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
最近、サブコン付けて設定色々変えたり
ECUチューンをインストールして最初の方とかは
DPF再生が周期が極端に短く、
30km、100kmと徐々に延びて来てます。
完全に馴染めば250〜350km間隔の周期ぐらいです。
しかし、普段に普通に走行してて
たまに高速とかで気持ちよく走ったりすると
直ぐにDPF再生が始まるので
そこはちょっと修正してほしい所です。
確かいつもゆっくりペースで走ってて
急にスピードを上げた走行すると
異常と感知してDPF再生が始まってしまうとか
うろ覚えですが（汗）
書込番号：20821822 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ＤＰＦ再生間隔が気になるとの事なので自分のを書いときます。
2015/9年式XDTouring6MT どノーマル
だいたい200から250キロで再生してましたが、昨年9月のリコールでプログラム変更してから300から350キロに伸びました。高速乗りっぱなしとかだと400いくこともあります。
再生間隔が伸びた事により相対的に平均燃費も伸びました。
書込番号：20822541 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
帰ってきたmaz2さん
＞これって公表された値ですか？
公表されていないと思います。
私の場合，2015年2月のアテンザワゴン4WDですが，遠乗り中心で平均燃費17Km/Lぐらいで，DPF再生間隔は2回ほど注意して測った時はいずれも350km位で，10分ほどで終了しました。ただ私は登山が趣味で，南北アルプスの登山口までせいぜい40km/hくらいまでしか出せないような狭い山道を，延々と数kmも走ったりすると100kmほど（正確に測ったわけではないですけれど）で再生することもありました。
上に書いた「あえて再生間隔を短くしている」のは，ちょい乗りが多いと何回乗っても再生がなかなか終わらないことを防ぐためだと理解しています。
書込番号：20823165
2点
＞Tomotomo-Papaさん
＞「あえて再生間隔を短くしている」
私の見解を語った所で意味ないと思いますが、再生間隔が短いのは結果論だと思います。
何故なら、大型のDPFが付いていたとしても、点で処理するのでは無く、面で処理が行われるため再生時間が面積に比例して長くなるとは考えずらい事。
また、計算上とは言えPM発生量も抑えた事で、コストの兼ね合いから車格に見合ったDPF(小サイズフィルター実物見たことありませんけど)を選択せざるを得なかったのではないのかと！
上記の3点を理由として実装した結果が再生間隔が短くなったのでは無いのでは？
公表されていないとしても、250km～350kmと言うならやはり短いとは言え無いと思いますが、事実短い方が多い様にも感じていますので結局は後付け論として『間隔を短く設定している』って感じで考えていますが如何でしょうか？
所で
＞ガンダム博士さん
以前DPF交換したいってネタで、値段をきいてみるとおっしゃっていましたがその後はどうなったのでしょうか？
書込番号：20825653 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞帰ってきたmaz2さん
DPF再生が作動する条件はあると思いますので、
短くなる走行になってるからなのかなぁと。
例えば燃料噴射が多くなる状態が続いたときとか。
僕の場合は大抵たまのスポーツ走行の
タイミングだったり、
ECUチューン直後の学習中でパワーが
出過ぎたりしてる状態なんかは、
燃費が悪く極端に間隔が短くなります。
うろ覚えですが、3000回転以上で何秒か走行が
続いたときはDPF再生が作動しやすいとか
聞いたことがあるような。
高速で一定で走行してる時は、
300kmから400kmくらいの間での間隔でしたね。
書込番号：20825991 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
DPF再生のトリガーとしてはプログラム以外にも差圧センサーの様な物が優先に働くと思われるので、
高負荷(回転が高い)時に差圧が値を超えたと判断し再生が早く始まる
＞車manさん
の事例から、普段の再生タイミング時に 高速一定走行(1500rpm程度)なら排圧もユルイので差圧が少なく、差圧センサーの値でまだ憂慮があると再生は不要と判断し走行距離が伸びるのではなかろうか？
書込番号：20826936 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞帰ってきたmaz2さん
そうかもしれませんね。
帰ってきたmaz2さんの仰るように差圧センサー
でのトリガーだとすれば、
もう少し許容範囲を変えてほしいですね。
たまに気持ちよく走る度に
DPF再生が作動するとちょっと、、、
書込番号：20827000 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車manさん
逆に言うなら、普段の再生の間隔でソロソロかな？と思える時に目的地までの走行距離を吟味して敢えてアクセルを開ける事で、
任意の再生が出来たら儲けものかな？
とにかく、差圧表示なりしてもらえたらコントロール出来そうな気がします。
お付き合い頂きまして有難うございました。
書込番号：20827066 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞帰ってきたmaz2さん
いえいえ、「敢えてDPF再生を誘発」は
なるほど発想の転換ですね。
サブコンとか取り付けて設定を変更すると
最初ギクシャクします。
コンピュータの順応するタイミングが
DPF再生中の学習後で、
終了後に乗りやすくなっていきますが、
一回ではなく数回のDPF再生が必要と
感じてましたので、
サブコンの設定変更後は早くDPF再生が
始まってほしいと思う時もあったので
任意で再生を誘発できれば良い案かもしれません。
ありがとうございました（笑）
書込番号：20827130 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車manさん
3000回転というのはありそうですね
自分はそろそろかなと思った時にちょうど高速乗るタイミングだったのでMTモードで回転数高めにしたら再生入りました
書込番号：20831479 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞（*ﾟДﾟ）さん
そうなってくると、
スピード上げたいって時に限って
DPF再生始まるからやっかいな仕様ですね。
因みに「3000回転で～」の情報はDじゃなく
カーショップで聞いた話だったと思います。
車man=車man2です。
書込番号：20831534 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞車man2さん
ココまで話してて気づいた事が、
DPFの再生は差圧トリガー起動として話を進めていきますが、DPFにある程度煤が溜まった状態で、エコ運転を続けると中々再生が始まらない、
しかもEGRとDPFの両方に排ガスが流れるが、DPFは目が細かい為にガスは抜けるが煤は流れやすいEGRに向かってしまう。
そこで、通常運転なら早々に再生が始まっている事で、DPFが再生されて流量がふえれば又正常に煤はDPFに向かう事になる
故障車の多くはココで再生が始まらなかった事で、更に多くの煤がEGRに向かっていた。
これが一連の煤騒動の原因かと考えます。
書込番号：20831891 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞帰ってきたmaz2さん
自分は仕組みについては素人なので
実際起きた現象ででしかコメント出来ませんが、
そうだとするとディーゼルエンジンは、
元気よく走らせた方が良いのかな（笑）
メーカーもそのような事を奨励してたような。
書込番号：20831973 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞車manさん
＞メーカーもそのような事を奨励してたような。
うろ覚えですが、『回転上げてくれ』的な事を読んだ気がします。
探しまくったけど見つからなかった
(*´Д｀*)
エコ運転を気にかけなくても、燃費良くてパワーもある車なので、
ストレス感じながら走るより気持ち良く走って末長く大事にして行きましょう。
書込番号：20833417 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞犬も猫も好き♪さん
アレレ？ホントだ、スレ上げから1時間で消えて出てこなくなってる(*´Д｀*)
＞ガンダム博士さん
質問しても見てもらえないんですね
因みに、エコ運転好きですか？
書込番号：20833436 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞車manさん
＞車man2さん
＞帰ってきたmaz2さん
>そこで、通常運転なら早々に再生が始まっている事で、DPFが再生されて流量がふえれば又正常に煤はDPFに向かう事になる
>故障車の多くはココで再生が始まらなかった事で、更に多くの煤がEGRに向かっていた。
スロコン等、メーカーセッティングを「壊して」いる車は何が起きても不思議ではない（＝あまり参考にならない）ですが、煤はガスの流路に従って動くので、ガスだけがDPFを抜けて、煤だけEGRに向かうというのは妄想です。
それにしても完全なスレ違いですね。
書込番号：20833926
2点
＞on the willowさん
スレ違いは置いといて
＞ガスだけがDPFを抜けて、煤だけEGRに向かう
煤は、DPFで止まりますが、EGRは流れます。
揚げ足取りですまん。
まぁ、質量に違いのあるものは必ず分離する事と、DPF迄の間は正圧が掛かっていますがEGRとの分岐がある事で、乱流が起きる事、それにEGR側は負圧が発生する事から、分離の可能性はゼロでは有りません。
その上、此処で言っている事は、時系列を無視してはいけません、DPFの流れが悪いままですと、ガスは早々に押し出されますが煤はエキマニとDPFの間で密度は濃くなったまま押し合いを始めます、その時間が再生が始まりDPFが綺麗になるまでの間
EGRに流れて続けるので煤詰まりの原因では無いかと考えたしだいです。
推測や憶測で考えてはいるが、
自己都合の妄想はしてないつもりです。
書込番号：20835761 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
私のMT車もインジェクター交換となりました。
2016年12月購入の2台目のデミオですが、前のデミオ リコール対象車の方が、きちんと動作していました。
高速道路使用が中心なのに、DPF再生が100Km前後となりました。
ディーラーに言っても、データが無いからと言って、1ヶ月以上放置。
回転数を上げても、大人しく乗っても、復活せず駄目でした。
このメーカーの対応は、顧客本位とはいえません。
今回は、ハズレを引いただけだと思います。
購入直後は、DPF再生は、350Km程度で20回以上繰り返していましたが、
1ヶ月点検でのオイル交換と、その後のオイル交換を経て、
その後、急激にDPF間隔が短くなりました。
これが気に入らない人は、買わない方が良い車と思います。
ディーラー対応は悪いので、非常に不快な思いをします。
しかも、原因不明で、様子見しろとのこと。
書込番号：20836782
21点
＞kakakukensakuさん
走行距離が物凄いのですが、一般的なユーザーは1ヵ月点検のoil交換の頃は2000km弱だと思います。
私の個人的な意見ですが、1度目のoil交換もほぼこのタイミングで行なっています、最初のoilは金属粉が多く出ると言われていたので、2000でエレメント、5000はoilのみ、10000でエレメント、以降5000経過毎の交換、10000経過でエレメントのタイミングが通例だと思っています。
＞購入直後は、DPF再生は、350Km程度で20回以上繰り返していましたが、1ヶ月点検でのオイル交換
初交換まで7000km以上ひっぱってるのかな？間の交換は考えなかったのですか？
それと、燃調のタイミングも年1では遅いように感じますが間にする予定は無いのでしょうか？
＞ガンダム博士さん
いつまでもスレ違いでひっぱってすみません。
書込番号：20838388 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞帰ってきたmaz2さん
オイル交換は、ディーラーの指示通り適正に実施されております。
初回点検も期間が短いので、5000Km以内です。（文面の勘違いです。すみません。）
鉄粉は、現認していませんが（昔の車はそうだったかもしれないが）、ディーラーは1ヶ月点検でのオイル交換は考えていないようでしたが、私が交換指示しました。
燃調は1ヶ月点検では要求を無視して実施してもらえず、3月に指示して実施してもらいましたが、効果なしでした。
貴殿の知識をマツダ社に教えて欲しいですね。
最近わかったことですが、
マツダ車購入から、散々、営業や店長に、車の不具合について、相談してきましたが、
内容は、ほとんど、メンテナンス担当者に伝わってなかったようです。
今回のインジェクター交換の顛末も、新任の店長に相談したところ、決定され、メンテナンス担当から説明を受けたところ、状況を今回初めて聞いたと言っておりました。
このような会社は、潰れるでしょうね。
加速が弱くなった車やDPFが100Km程度になった車は、ほんんどのケースで、何らかのトラブルを抱えていると、エンジニアが言っておりました。つまり、マツダ車は、営業活動として、不具合隠しをしていると想像しました。
書込番号：20838710
24点
＞kakakukensakuさん
知識なんて確かなものは持っていません
へそ曲がりなので、斜めから見ているだけです(u_u)
メンテは、稼働の時間軸か距離かどちらかに決めてますか？
＞ほとんど、メンテナンス担当者に伝わってなかったようです。
フロントとサービスでは指示しかししない所も有ると思います。
私が世話になっている所では、工場に立入っても何も言われないので、サービスの人と直接会話しているので価格で知った話を一緒に考えたりしてますね。
守秘義務があるのか、ほぼ私が話してますが間違っていたら訂正してくれるので色々勉強になってます。
書込番号：20839408 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ちなみに、交換したインジェクターを見せてもらいましたが、煤だらけで、完全な不具合と認識され、
本部に報告するって言っておりました。
きちんと噴射できていない状態を確認できたと。整備後のエンジン音が、はっきりと改善されたと整備長が言っておりました。
本来、DPF再生にて、燃焼されるはずだが、出来ていない状況である様です。
DPF間隔が100Km以下の方は、全員、ディーラーにて、交換依頼することをお勧めします。（交渉の根気が必要かも。）
今後も同様に、DPF間隔が100Km以下になったら、インジェクターを交換してくれるそうです。
但し、定期的に、入庫させ、リコール時の作業としてのインジェクター部の煤 燃焼特別プログラムを走らせるそうです。
リコール後のリニューアル車なのに、おかしな話ですね。
リコール対応がその場凌ぎという事を露呈しています。エンジントラブル最低同感。
書込番号：20855045
24点
＞kakakukensakuさん
自分の身に起きていることは普遍的に起きていること、だからマツダのリコール隠しだ！と思い込むのは妄想ですよ。
書込番号：20855797
19点
＞kakakukensakuさん
本来、DPF再生にて、燃焼されるはずだが、出来ていない状況である様です。
DPFの再生でインジェクターの煤詰まりは解消されませんよ、
詰まる程の期間EGR経由の煤がシリンダーに入り続けた結果です。
先にあげた様にDPFの流れが悪くなった状態で再生間隔が伸びた事が原因だと考えるべきです、インジェクターの交換だけでは解決になりません。
しかし、異常燃焼の元でもあるわけですから煤の発生量にも変化はある筈、これまでの燃調補正の変化も気になりますね
書込番号：20860128 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
まだ，入院中ですが経過報告があったので書いときます。
エンジン分解の結果，オイル経路がつまって，油圧異常が発生していたそうです。
「煤」と「燃料がオイルに溶ける」ことによるオイル劣化が原因だそうです。（その蓄積？）
今回，エンジン載せ換えとなりましたが，保証でエンジン交換といっても，いきなり下の動画のように一般人が思うターボ等がくっついたエンジンの交換ではなく，悪い部品のみを交換するらしいです。知りませんでした。時間がかかるはずです。
エンジンの構成がよくわかる動画
https://www.youtube.com/watch?v=bXivVewAxIM
油圧以外では
・バルブスプリングに，また煤が付着していた（リコールの再発防止対策は不十分？）
・EGRの流量に異常がある
などの問題も発覚しているようです。
エンジンが新しくなるのはうれしいですが，CX-5スレで，エンジン交換後すぐにミッションブローがあったみたいで，新しい部品と古い部品が融合するのか心配です。
私も
ちょっと気さくなてんちょさんがおっしゃられるような分解メンテナンスを定期的に行う必要性を強く感じます。
この整備は有料でもいいので，マニュアルに距離を明記して販売するように変更してほしいですね。
その分，実売価格を下げざるを得ないでしょうが。
書込番号：20861917
21点
代車で新車のXDを1000km以上，新車の13Sを500km以上走行したので比較をしてみました。
新型XD
---------
旧型に比べエンジンが静かで滑らかです。
ATもスムーズでパワーバンドを外さず加速していく感じで気持ちいいです。
燃費は旧型XDで25以上の区間（信号が少ない郊外の国道）で22くらい。
燃費を捨てて，耐久性重視の高回転型セッティングになってますね。
新型13S
---------
燃費にびっくり。
新型XDで22の区間を21で走ります。
新型XDよりも積極的に低回転で走ろうとします。リコール前の旧型XDもこんな感じでした。
下りではXDより格段に乗りやすく（エンブレが効き，ブレーキに余裕感があり，アンダーが出ない），下りが楽しいです。
XDと比べると上りの加速はとっても鈍いです。
SPORTモードを使わずに上り坂で踏み込んでいくとぜんぜんパワーが出ないところから急にパワーが出ます。
ミラーサイクルからオットーサイクルへの切り替わりだと思うのですが，結構激しいです。
悪路でフロントが暴れます。同じ道を走ってXDに高級感を感じ，13Sに少しチープな感じを持ちます。もったいないです。
それぞれ長短はあり，好みは別れるところでしょうが，私は１３Sに軍配をあげます。
書込番号：20864880
17点
＞ガンダム博士さん
私は１３Sに軍配をあげます。
ガンダムさんエコ運転大好きでしょ！もう買い換えたらどうですか、書き込みに文句垂れ流し過ぎですよ。
人の話は聞かずに自分のの言いたい事ばかり。
挙句、レビューここで呟いたりスレ立てしたら最後まで管理しましょう。
走行が長い方でしたので色々聞きたい事有りましたけどこれで失礼します。
最後に『圧縮落ちしてめせんか?』
以上
失礼しました。
書込番号：20864992 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
Demio XDが欠陥商品だったみたいですが。発表前に予約した初期型を買い物中心に使ってます。
妻専用ですので、片道数百メートルから1.5キロメートル程度を毎日のように繰り返してます。妻はDPF再生なんて知りませんから容赦無くエンジン止めます。
数ヶ月に一回くらい数十キロくらいですが、私も運転しますが、リコールでトルクの立ち上がりを変えたみたいに感じますが、特に異音もギクシャクもありませんでした。
今までトヨタ、日産、アメリカ車、イギリス車、ドイツ車、フランス車など色々車乗りましたが、２年半も不具合無い車は初めてです。運が良かったのでしょうかね。
私はデータとか持ってませんけど、問題無いDemioもたくさん走ってると思いますよ。
書込番号：20865211
19点
なんかアクロバティック擁護しようとしている人がいて微笑ましいですが・・・
>>ミナト自動車のブログにもある様に、圧縮比を落として、低温で燃焼させて、PMをインテーク側に戻す機構は無理があると思います。
>
>EGR（排気再循環）を否定するとは、全てのディーゼルエンジンを否定していますね。
>しかもミナト自動車自体も「他社のディーゼルエンジンも同様」と言っているのに、それは無視。
ミナト自動車も推測で書いていますが、温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのではと書いていますね。同様に戻してはいるが同条件ではないと認識していることが伺えます。
ところで他社もEGRを行っていますがマツダと決定的に違うのは、マツダほど低圧縮比にせず、尿素SCRを採用しているところが大きな違いとなります。そこを敢えて一言も触れていないのはなぜでしょう？
書込番号：20866023
15点
＞帰ってきたmaz2さん
見落としていました。すみません。
DPFですが，正式に見積もりはもらっていません。
が，今回のトラブルでDPFが交換になるか気になったので聞いてみたところ，交換部品の注文書に，確か
78000円
くらいと記載されていたと記憶しています。
（税込み税別は不明，工賃別です。）
注文書の品名はDPFではなく，名前は忘れてしまったのですが，DOCとDPFで同じ名前がついており，
78000円くらいのと
60000円くらいのがあり，
高いほうがDPFで安いほうがDOCだと説明を受けました。
環境省のHP
https://www.env.go.jp/air/car/conf_diesel/com01/ref01.pdf
に
DPF再生時には、燃焼行程後に噴射される燃料をDOCで酸化することにより排出ガスを昇温させ、DPF内の燃焼を促進する。
とありますので，DPFのトラブルではなく，定期保守としてDPFを新品にしたいという希望であれば，セットでDOCの交換も必要と思われます。
以前，デミオのスレで DPF交換15万円 と書かれていたのを見たことがありますが，DOC+DPF+工賃=１５万円は正しい情報だったのかなと思います。
書込番号：20866144
15点
トラクタですが，「DPFの長期信頼性」についての技術論文を見つけました。
https://www.panasonic.com/jp/corporate/technology-design/ptj/pdf/v5701/p0105.pdf
マツダや部品メーカーのサイトでは，耐久性を研究したものは見つけることができません。ないのかな？
書込番号：20866168
16点
みなさんの話を読んでいると、DPF再生の作動頻度が極端に高いのが気になります。バス・トラックなどでは排気ガスの熱による連続再生、間に合わない状況下ではDPF再生となるので、幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません。乗用車のDPFでは一般的なのでしょうか？
既にご存知の方が多いですが、DPF再生には燃料のポスト噴射が行われるので、オイルの燃料希釈が進みます。（よってDL-1やDH-2適合の燃料希釈が起こりにくいオイルが必要）
これってオイルの劣化が早いように感じるという話と合致すると思うのですがどうでしょう？ 0W-20や0W-30という極端に低粘度のオイルだと体感するまでの期間が早まるのも納得できます。薄まれば清浄分散性能にも影響が発生し、オイルに溶け込んだカーボンが分散できず凝集沈殿してしまうことも考えられます。これではメーカー規定通りのオイル交換ですらエンジンブローしてもおかしくないですね。
書込番号：20866170
11点
holo2661さんの清浄分散性能低下の話，興味深いです。
下のサイトに
「大きな塊になってしまったスラッジをオイルラインなどに落として詰めてしまう可能性もあります」
とありますが，今回の油圧異常のメカニズムはこれかな？
オイルの清浄分散作用
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/seijou.html
話は変わって，バルブスプリングに付着していたスラッジ。
上り坂等で踏んで行って4000回転以上で吹かしたりすると剥がれ落ちるってこともあるのでは？
そして行き先は，高圧EGRでインテークを汚損する？か，タービンに衝突後，DOCやDPFを汚損する？
今回，EGRもインテークもターボもDOCもDPFも交換対象になっていたので，この想像は当たってるかも？
しかし，スラッジで画像検索するとショッキングな画像が多いですね。
書込番号：20869618
18点
DPF再生のためのポスト噴射に起因した オイル希釈メカニズム研究
http://www.jari.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20160707_q.pdf
DPFの再生力が低下すれば低下するほど再生時間が長くなる。
再生時間が長くなるとポスト噴射に起因したオイル希釈が増加する。
結果，定期的にオイル交換をしてもすぐにオイル劣化がすすみ，一段とスラッジが溜まりやすくなる。
溜まったスラッジがDPFをさらに劣化させる。
という悪循環が起こっているような？
書込番号：20869694
12点
＞holo2661さん
>ところで他社もEGRを行っていますがマツダと決定的に違うのは、マツダほど低圧縮比にせず、尿素SCRを採用しているところが大きな違いとなります。そこを敢えて一言も触れていないのはなぜでしょう？
語り尽くされたネタの様な気もしますが、低圧縮比は NOx だけではなく煤も同時に低減する技術です。
>温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのでは
低圧縮以前に EGR クーラーの存在を理解していませんね。
温度が低いのが問題なら、EGR クーラーを装着しているディーゼル車は全滅です（笑）
いい加減な妄想を口コミ掲示板に書くのはいかがなものかと。
書込番号：20870193
10点
＞holo2661さん
>みなさんの話を読んでいると、DPF再生の作動頻度が極端に高いのが気になります。バス・トラックなどでは排気ガスの熱による連続再生、間に合わない状況下ではDPF再生となるので、幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません。乗用車のDPFでは一般的なのでしょうか？
乗用車の、というより DPF の各方式や SKYACTIV-D についてきちんと理解してから書き込んだ方が良いのではないかと思います。
SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
それは異常でも不具合でもなんでもありません。
書込番号：20870221
7点
＞on the willowさん
>語り尽くされたネタの様な気もしますが、低圧縮比は NOx だけではなく煤も同時に低減する技術です。
うん、まあ、技術上はね。
その両方を低減する条件を常時満たせているかはメーカーのみぞ知るってところでしょうか？
実際に分解した状態は某ブログのDSCで清掃する前の画像を見ればわかるでしょう。どこかで誰かが「乾いたカーボンなので蓄積しない」とか「流路が細くなれば流速が上がるので自然に剥がれ落ちる」と書いていますが、実際にはオイル分を含んだものがインマニを塞ぐほど溜まっています。on the willowさんの言う“いい加減な妄想”で書いた方がいるようですね。
>低圧縮以前に EGR クーラーの存在を理解していませんね。
>温度が低いのが問題なら、EGR クーラーを装着しているディーゼル車は全滅です（笑）
他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
>SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
>それは異常でも不具合でもなんでもありません。
なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
書込番号：20871138
19点
＞なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
意味不明です。小型車（普通車）で，マツダとは異なるDPF再生方式を採用しているメーカーを私は知りません。バスなどの大型車についてはよくわかりませんが，小型車と違って間欠再生方式のものもあるようですが．．．
＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
http://minkara.carview.co.jp/userid/315089/blog/27188769/
http://www.phoenix-4x4.com/blogs/2013/12/dieselegr/
http://minkara.carview.co.jp/userid/340130/blog/34470892/
因みにガソリンの場合
http://www.rafflesauto.jp/blog/archives/4812
これもガソリンのはず？
https://plaza.rakuten.co.jp/misutake99/diary/201512120000/
書込番号：20871480
2点
何だか変な擁護の仕方（ウチだけじゃないんだ～）をしている方が居る・・・
でもそれって結果的に「やっぱり最新ディーゼル車もダメだね」と言った印象を見ている人に与えているだけだよ！
書込番号：20871728
17点
結果的にマツダのエンジン制御とエンジンが優秀すぎる設計だから、問題が顕在化しやすいんだと思うよ。
精密な気流制御を実現する為の細かな、ヘッドブロック・ピストン形状や精密インジェクション制御等の相乗効果で、優秀な燃費と排ガス低減を実現しているが、逆に言えば精密なものほど外乱やちょっとした変化に影響を受けやすいと言う事！
そしてそこまで精密な制御ができるなら、そういった時には別な制御法にすれば良いだけと思いがちだけど、それをやったらカタログ燃費も変わるし、どこぞのメーカーみたいに排ガスが垂れ流しになるパッチと一緒だからできない。
書込番号：20871767
15点
DPF連続再生方式というのは、いくつかの方式がありますが、PMを燃焼させるために条件があり、実際上これらの条件をクリアすることが難しく、逆にPMが増加したり、再生が不十分な状態で連続使用した場合、蓄積したPMが一気に燃焼することによりフィルターが溶損するおそれすらあります。
SKYACTIV-D で採用している方式は、日野やいすゞも採用している方式で、燃料のポスト噴射で排気温度を600度の高温に維持してフィルターに捕集したPMを燃やしてしてフィルタを再生するもので、SKYACTIV-D ではこれを自動で行います。
このDPF再生方式は特殊なものではなく、ごくごく一般的な再生方式の１つですから、これを知らずに「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは、質の悪い軽油でも入れない限りありません」などと言い出す時点で、DPF再生について十分な知識がないことをさらけ出しているようなものです。
よって、
「ああ、無知な人が適当なこと書いているな」
と思っておけば十分です。
低圧縮比云々も同様で、
①NOxを減らすために低圧縮比にした
②NOxとPMはどちらかを減らしたらもう一方が増える関係
③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いない
という無知からくる単なる妄想をさらけ出しているだけの話です。
実際は、
①NOxとPMを減らすために低圧縮比にした
②NOxとPMはどちらかを減らしたらもう一方が増える関係というのは、酸素量（当量比）から見た関係であって、低圧縮比とは関係ない
③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いないというのは無知からくる単なる妄想
ということです。
低圧縮比により予混合時間を確保したというのも疑う余地はありませんし、予混合時間を確保すればPMが減るのも技術的には当然で、疑う余地はありません。
つまり「その両方を低減する条件を常時満たせているかはメーカーのみぞ知るってところでしょうか？」という疑いも無知からくる根拠のない妄想です。
そもそも低温のEGRが問題になるなら、EGRクーラーを搭載した車種全部がダメということになってしまいます。
現実にはマツダに限らずどの車種にもEGRクーラーは搭載されていますから、「温度が低いから余計にEGR配管内で固着しているのでは」というのも、無知からくる妄想だというのがよく分かります。
そうやって無知からくる妄想を口コミサイトに書かれても、技術的に正しく訂正するのが手間なので、迷惑ですよ。
書込番号：20872530
9点
低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
その証拠にアイドリングを多用すると、エンジントラブルを誘発しやすいし行うなとのメーカーよりの通達もある。
書込番号：20872629
14点
＞eofficeさん
擁護とか言い出すからおかしいんですよ。
ディーゼルエンジンはどの車種もEGRに煤は付着するものです。
そして煤の付着はディーゼルエンジンだけではなくて、直噴ガソリンエンジンでも起きるということです。
ハイブリッド車の電池が必ず劣化するのと同じです。
ではそれが故障や出力低下に直結するかというと、そうではないということです。
吸気管も排気管も気筒内も綺麗なままでいて欲しいという欲求は理解できますが、それが必要な整備かどうかとは別の話です。
それだけの話ですよ。
書込番号：20872633
4点
on the willowさん
＞ではそれが故障や出力低下に直結するかというと、そうではないということです。
直結したりそれがトリガーになり不調に陥っているから問題になっているのですよ！
綺麗な状態と汚い状態での性能差が僅かで不具合が出ないなら問題ないのですがね
実際に不具合を経験した方を経験してない方が、理論上の試験結果での回答で窘めても効果は無いと思いますよ。
ちなみに私もスカイＤのユーザーです。（エンジン内ススクリーンアップ経験済み）
書込番号：20872687
22点
＞eofficeさん
>その証拠にアイドリングを多用すると、エンジントラブルを誘発しやすいし行うなとのメーカーよりの通達もある。
アイドリングに限らず、十分に暖気ができない短距離走行を避けるべきなのは、ターボ車共通ですよ。
（というより、内燃機関全般に言えること）
ディーゼルの場合はDPFがあるので、SKYACTIV-D の場合、PM未堆積状態からおおよそアイドリング30時間でDPF警告灯が点滅し、30分程度の走行が促されます。
30時間ということは、時速10kmで走行したとしても 300km、つまり普通の運転時間からみてもかなり長時間（長距離運転と同等）です。
逆にいえば、アイドリングでもそこまでPMの排出量自体は抑えられているということです。
書込番号：20872689
1点
だからさ～そんな理論値を真に受けてるなら、誰もスレ立てたりクレーム入れたりしないと思うよ(笑)
現に不具合に見舞われた方や煤が溜まっている事を、整備やエンジンクリーニングで体感している人にとっては、釈迦に説法に近いわけですよ・・・
だから結局↓こうなる訳
＞実際に不具合を経験した方を経験してない方が、理論上の試験結果での回答で窘めても効果は無いと思いますよ。
以前にも不具合を訴えたが信者が「そんなわけあるか～」と散々スレ主さんを侮辱する発言をしたりしていましたが、結局その訴えた内容がリコールになった事があったのですが、信者は謝罪の一つもなくだんまりでしたね（呆）
書込番号：20872794
25点
＞eofficeさん
>直結したりそれがトリガーになり不調に陥っているから問題になっているのですよ！
EGRの煤堆積が原因で、普遍的に出力低下や不調に陥っている具体例を教えてください。
もしそうなら、世の中の全部のディーゼル車で起きているはずなんですけどね。
EGRがないディーゼル車などありませんから。
それとも他社のディーゼルはEGRに煤が堆積しないとでも？
ちなみに SKYACTIV-D 1.5 のリコールは排気バルブですし、SKYACTIV-D 2.2 の先日のリコールは吸気バルブの煤の噛み込みですが、SKYACTIV-D 1.5 で起きていませんから、EGRの普遍的な問題ではないですね。
もちろん、故障はゼロではありませんし、特定の条件で不具合やリコールが出ることは否定しません。
でもハイブリッド車も電池が故障したり、全車種のインバーターがリコールになったりしましたよね。
同じことです。
書込番号：20872796
2点
on the willowさん
話のすり替えご苦労様です！
もう一度スレを見返してみては如何ですか？
貴方が勝手にＥＧＲに執着しているだけで、私はＥＧＲ単体には一度も言及していないのですけれど・・・・
書込番号：20872806
15点
それに先ほども言いましたが以下のようなのがよろしくないと言っているんですよ↓
＞でもハイブリッド車も電池が故障したり、全車種のインバーターがリコールになったりしましたよね。同じことです。
これがいわゆる「ウチだけじゃないんだ～」なんですよ！
まぁ～擁護頑張って下さいな・・・あと普遍的の使い方間違ってもすよ・・・
書込番号：20872825
21点
＞eofficeさん
>これがいわゆる「ウチだけじゃないんだ～」なんですよ！
では故障やリコールが絶対に起きないメーカーや車種を教えてくださいな。
他車種と違いがないという事実を述べると、擁護だと言い出す人がいるのが不思議ですね。
まあともかく、回答がないということは、EGRの煤堆積が原因で、普遍的に不調に陥っている事例は提示できないということですね。
ふへん‐てき【普遍的】 の意味
出典：デジタル大辞泉
［形動］広く行き渡るさま。極めて多くの物事にあてはまるさま。「生物に共通の―な性質」
つまり個別の故障事例を並べても、その技術の本質的な問題とは言えないということです。
ごく当たり前の話ですね。
書込番号：20872906
3点
それにしても、
「ディーゼルエンジンも、ハイブリッドエンジンと同様に、劣化もするし故障もするしリコールだってある。想定された劣化が故障やリコールに直結しないのも同じ。」
という意見が擁護に見える人って、何なのだろう？
少し修理が必要なのではないだろうか。
書込番号：20872932
5点
「③だから低圧縮比にした SKYACTIV-D はPMが増えているに違いない」に該当するようなことは言ってないはずなんだけど、どこかで書いたっけか？
＞on the willowさん
DPF再生ですが、25kmごとや80kmごとという異常な短距離で再生が起きるという書き込みを見かけました。あたなのおっしゃるようにエンジンのPM排出量が低いのであれば、なぜこのような異常な短距離でのDPF再生が起きてしまうのでしょうか？
書込番号：20874182
17点
on the willowさん
＞「ディーゼルエンジンも、ハイブリッドエンジンと同様に、劣化もするし故障もするしリコールだってある。想定された劣化が故障やリコールに直結しないのも同じ。」
だから他車同様にここで「不具合起きたよ」と書き込んでいるのに、なぜ火消に回る方が居るのかが私としては疑問だ(笑)
起こった事を報告しているのに、設計段階の理論値でそれを否定したがるから擁護と取られるんですよ！
設計段階でＯＫがでても多様な使われ方（想定外）で不具合が発生するから、対策品も出るし必要があれば改善対策やリコールも行われるんだよ。
まぁ～前みたいにこの事案がリコールや改善対策に該当したらまた、信者の方はだんまりを決め込むんでしょうね（呆）
書込番号：20874719
24点
＞holo2661さん
>DPF再生ですが、25kmごとや80kmごとという異常な短距離で再生が起きるという書き込みを見かけました。あたなのおっしゃるようにエンジンのPM排出量が低いのであれば、なぜこのような異常な短距離でのDPF再生が起きてしまうのでしょうか？
DPF再生中にエンジンを切った場合、数十km～100km 程度で再生が始まるケースがありますが、正常な使い方で異常が起きるなら故障ですよ。
今更何を言っているのやら。
それと、低圧縮比がNOxとPMの両方を低減する技術だということは何も相反しません。
故障の原因を低圧縮比だと推測するには無理があるのは説明済み。
書込番号：20875129
3点
＞holo2661さん
補足ですが、詳細は、このスレッドのはるか以前に
>私もインジェクター交換組なんですが、「圧縮比が低いから煤が出る」とか「NOxを減らすために煤が多い」とかいうデマには辟易としているひとりでもあります。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000692529/SortID=20812249/#20817443/
で、すでに書いているので、よく読みなおしてください。
きちんと理解した上で疑問を呈するならともかく、技術的には全く理解せず、妄想ともつかないような想像を書き込む様な場では無いと思います。
書込番号：20875155
3点
プラドはよくわかりませんが，三菱勢とハイエースはDPF（DPR）を再生するための燃料噴射にポスト噴射を行っていません。
コモンレールから別系統で燃料が供給され，DPF（DPR）の直前のインジェクターで燃料を吹いてDPF（DPR）を再生しています。
これならポスト噴射に起因するオイル希釈も起きないし，燃えていない燃料でタービンやインテークを汚損することもないでしょう。
マツダはNOｘ後処理装置なし＆燃料添加システムなしと安上がりに走り，耐久性に対して甘い評価をしたんでしょうね。
パジェロのシステム
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pajero/environment/
ハイエースのシステム
http://toyota.jp/hiacevan/performance/engine/
書込番号：20875292
10点
＞ガンダム博士さん
最新の D5 はポスト噴射ですよ。いい加減なことを書くのはやめましょう。
書込番号：20875661
3点
＞eofficeさん
>だから他車同様にここで「不具合起きたよ」と書き込んでいるのに、なぜ火消に回る方が居るのかが私としては疑問だ(笑)
誰も「不具合の存在」を否定していませんし、火消しもしていませんよ。
>起こった事を報告しているのに、設計段階の理論値でそれを否定したがるから擁護と取られるんですよ！
誰も「起こったこと」を否定していませんよ
>設計段階でＯＫがでても多様な使われ方（想定外）で不具合が発生するから、対策品も出るし必要があれば改善対策やリコールも行われるんだよ。
誰も故障や対策品や改善対策やリコールを否定していませんよ
>まぁ～前みたいにこの事案がリコールや改善対策に該当したらまた、信者の方はだんまりを決め込むんでしょうね（呆）
故障や対策品や改善対策やリコールを否定していないのにだんまりする必要はありませんよ
「低圧縮比が～」とかが、技術的に間違っていることを指摘されたら、火消しとか信者とかしか反論できなくなる人が、掲示板に書き込む価値はあるのかな？
書込番号：20875681
2点
on the willowさん
＞「低圧縮比が～」とかが、技術的に間違っていることを指摘されたら、火消しとか信者とかしか反論できなくなる人が、掲示板に書き込む価値はあるのかな？
↑これ誰がどこに書き込んだ内容なの？
少なくとも私は書き込んではいないのだけど・・・・
書込番号：20875699
17点
私が書き込んだのは以下の内容だよ↓
＞低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
＞ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
それとも「こんなのは出まかせだ～」と言いたいって事かな？
on the willowさんこの私が書き込んだ低圧縮化に伴った弊害に対してどう思うのよ？
書込番号：20875722
17点
＞eofficeさん
>低圧縮化した場合に起こる弊害の始動困難は、高昇温グローで対応できるけどアイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できたと言うレベル。
＞ただそのせいで未燃ガスや燃えカスを最も多く含む、燃焼してすぐの高温の排ガスが燃焼室内と吸気経路の一部を汚染する弊害が発生してしまっているのも事実。
だからこれを略して「低圧縮比が～」と書いただけ。
長いだけで意味のある内容じゃないから。
低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし、VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。PMが燃焼室内や吸気経路に付着するのはアイドリングだけに限った問題じゃない。結局、何も理解していないということ。
仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない（30時間あったら時速60kmなら1800kmも走ってしまう）という説明もしたけど、全く理解していないから会話にすらならない。
書込番号：20875793
2点
on the willowさん
「違う違う」言うなら誰でもできるからさ、根拠を伴った否定をしてよね(笑)
＞低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし
如何なる施策を取り入れても、高昇温グローがなければ低温時の始動性確保はできなかったんだから、これが要的な要素だよ（マツダ自身が公言してるし）
＞VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。
三菱もマツダも低圧縮に際してぶち当たった問題が、アイドリングにおける息継ぎを含む不完全燃焼（十分な自己着火温度にならない）そしてその結果ＰＭや煤が多く発生してしまった現象。これを改善したのが燃焼後の排気工程で吸気開始数秒間だけは気バルブをあけっぱにして、高温の排気を引き込む方法だよ。
依然わからない人がＥＧＲあるからそんな訳ないとか言ってたけど、ＥＧＲではクーラーを介してしまうし、バイパスからの供給でも熱損失があるから効率が悪化するのに加え酸素量も大きく減るから改善効率が悪いから敢えてオーバーラップさせてる。
＞仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない（30時間あったら時速60kmなら1800kmも走ってしまう）という説明もしたけど、全く理解していないから会話にすらならない。
アイドリング時の低速回転じの燃料消費量とそう高負荷状態の燃料消費量を一緒くたにされても困るんだけどね（笑
貴方が言っている事は、時速６０kmで１８００km走行するのと３０時間アイドリングを行った場合の燃料消費量は一緒って事になるよ！
そおそお以前マツダに結構近しいぽんぽん船さんが、タクシー転用したアテンザ達が客待ちによるアイドリングの多用で不具合が多発して引き揚げられたって話もしてたかな。
＞足りない知識で「こうなるはず」と考えるのは、妄想であって技術論ではないですからね。
出ました出ました図星になると相手侮辱（笑）
書込番号：20876129
20点
＞eofficeさん
>如何なる施策を取り入れても、高昇温グローがなければ低温時の始動性確保はできなかったんだから、これが要的な要素だよ
何が技術的な要なのか全く理解できていないのか。
高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
失火対策を PM 対策というなら、エンジン全ての部品が PM 対策だよ。
馬鹿馬鹿しい。
PM低減には十分な酸素量と燃料と酸素の混合が重要。
NOxのことを考えなければ、酸素はあればあるほどいい。
失火対策のVVLのオーバーラップは酸素量を減らすため、本質的にはPM低減対策じゃない。
>貴方が言っている事は、時速６０kmで１８００km走行するのと３０時間アイドリングを行った場合の燃料消費量は一緒って事になるよ！
アイドリング時のPM排出量の話をしているのに、何を言っているの？
アイドリングでDPF警告灯を点灯させるには、時速６０kmで１８００km走行するのと同じ時間がかかるということ。
何を指摘されているのかすら理解できないとは。
繰り返すけど、低温時の始動性の問題は単純に高昇温グローで対応してる訳じゃ無いし、VVLのオーバーラップは煤低減対策じゃない。
PMが燃焼室内や吸気経路に付着するのはアイドリングだけに限った問題じゃない。
仮にアイドリングで煤の発生が極端に多かったら、未堆積状態からDPF警告まで30時間なんて保たない、逆にいえば、アイドリングでもそこまでPMの排出量自体は抑えられているということを説明しても理解できない。
結局、何も理解していないということ。
聞きかじりの技術用語を並べていい加減なことを書かれるのは、訂正するのも面倒で迷惑でしかない。
書込番号：20876785
2点
＞on the willowさん
ひとつ質問があるのですが、貴殿はマツダディーゼル車のオーナーなんでしょうか？
貴殿のプロフィールを拝見する限り、殆どがカメラの投稿であり、車の投稿は極めて少ない様です。
お持ちの車のご紹介などして頂けないでしょうか？
よろしくお願いします。
PS：因みに私はデミオ13S・ガソリン車の現行バージョン購入使用者です。
書込番号：20877116
22点
＞aquablauさん
>それと、低圧縮比がNOxとPMの両方を低減する技術だということは何も相反しません。
>故障の原因を低圧縮比だと推測するには無理があるのは説明済み。
私がそう書いたのであればその箇所を提示してください。
>正常な使い方で異常が起きるなら故障ですよ。今更何を言っているのやら。
じゃあその故障の原因は？
書込番号：20877360
16点
on the willowさん
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
今ではの話だよそれは、当時としては０．５秒で数千度まで昇温する能力を備えたものを実装していたのは、スカイＤだけだよ（笑）
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
いやいや不十分だなんて公言してないし、排気オーバーラップの導入はアイドリングでの失火抑制＝煤の発生防止のために用いるものであって、グローが不十分だから導入したんじゃないよ！
だってエンジンが始動してもいないのに、どうやって排気ガスを燃焼室に入れるの？
まさかとは思うけどグロープラグを点火プラグと一緒だと思ってるわけではないよね？
書込番号：20877577
16点
on the willowさん
＞失火対策のVVLのオーバーラップは酸素量を減らすため、本質的にはPM低減対策じゃない。
ねぇ～「本質的には」なんてさ苦し紛れな屁理屈言ってないでさ、結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭ］を抑制できるんだい？
私は燃焼が安定することによって不完全燃焼が抑制できるから、煤とＰＭも低減できると思うけどね(笑)
＞聞きかじりの技術用語を並べていい加減なことを書かれるのは、訂正するのも面倒で迷惑でしかない。
鏡を見てるんだねきっと・・・
書込番号：20877648
17点
一つ私も仮説を書いてみますか。
DPF再生の方法、on the willowさん曰くいすゞや日野と同じ方式だとのことですが、連続再生式では再生方式が何にせよ、PMを分解できる条件となる温度を保つことが必要になります。
on the willowさんによれば
>SKYACTIV-D では幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。
>それは異常でも不具合でもなんでもありません。
とのことですので、マツダの低圧縮比ディーゼルでは走行時に発生する排気ガスの熱だけではDPF連続再生が不足し、ポスト噴射による昇温ありきの設計であるのではということになります。
また、異常な短距離でのDPF再生が行われる場合の対応がインジェクター交換で、それで改善するのであれば、
・DPF再生に必要な噴射制御に異常が起きて再生が進みにくくなり、PMが溜まる
あるいは
・本来の燃焼が行えなくなりPMが増えて急速にDPFが詰まる
という可能性が考えられます。どちらにせよ短距離でDPF再生を繰り返すことが予想されますが、通常の燃焼でも同一のインジェクターを使用しているのですから、私は後者の可能性が高いのではないかと考えます。
まあ、このDPF再生不具合の問題をわかりにくくしているのは手動再生ボタンが無いことやDPF再生動作の表示、蓄積表示が無いからなのですがね。なぜ無いんだろう？ 不思議だね。
書込番号：20877918
9点
＞eofficeさん
>だってエンジンが始動してもいないのに、どうやって排気ガスを燃焼室に入れるの？
半失火という状態も理解していないのか・・・
>ねぇ～「本質的には」なんてさ苦し紛れな屁理屈言ってないでさ、結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭ］を抑制できるんだい？
失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
この違いすら理解できない人が聞きかじりの技術用語を並べても迷惑なだけです。
マツダ技報でも排気オーバーラップ（正確には排気バルブ2度開き）は【極冷間の耐始動半失火性能】として紹介されています。
書込番号：20878171
1点
マツダ技報はもちろん、一般的な記事でも排気オーバーラップは失火対策として紹介されてますね。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
「排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
書込番号：20878215
1点
on the willowさん
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
＞だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
上記の自身の文章よく読んでみ～
始動性改善のために高昇温グローが用いられたんだよ！
それが不十分てマツダがどこで公言してるの？（そこのリンク張ってよ！）
そしてあなたの説明だと、なんで始動性改善のための施策に排気オーバーラップを入れてるんだよって話。
もう一度言うけどまだエンジンは始動してないんだよ、どうやって排気を取り込むのかな？
あとさ御託は良いからさ結果的VVLのオーバーラップを導入した場合と、導入しない場合ではどちらが煤とＰＭを抑制できるんだい？
＞失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
＞PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
↑恥ずかしかったのは解るけど屁理屈は良いからさ
書込番号：20878224
15点
＞「排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
えっ自爆？
あの～on the willowさん得意げに上げてもらって恐縮ですが、始動性改善ではなく「エンジン始動後の」って書いてありますけど・・・・
まさかここにきて「私は始動性改善の話をしていたのではない」なんて言わないよね？
でもそれだったらグローの話は出ないし・・・
もしかして本当にグロープラグがスパークプラグみたいに点火毎に動作していると思ってないかい？
書込番号：20878238
13点
＞eofficeさん
エンジンを始動させなければエンジンは動かないということも知らない人がいたぞ。
失火対策が「エンジン始動前」だと思っていたのか。
そりゃすごいわ。
書込番号：20878267
2点
＞eofficeさん
>＞失火対策は「正常な燃焼を継続させるための対策」
>＞PM低減策は「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」
>↑恥ずかしかったのは解るけど屁理屈は良いからさ
本当に区別がついていないんだね。
書込番号：20878271
3点
スレ主さん放置せずに対応したらいかがですか
二人とも新しいスレ立ててそこで議論したらいかがですか
書込番号：20878454 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
on the willowさん
＞エンジンを始動させなければエンジンは動かないということも知らない人がいたぞ。
ここまで開き直るとと逆にすごいは・・・
自分の書いた分をもう一度読んでみ、始動性向上で用いられる高昇温グローと排気オーバーラップを一緒の意図で使われていると解釈している文だよこれは、今更とぼけてもしっかりするには残ってる・・・
↓↓↓↓↓↓
＞高昇温グローは他社でも採用されている一般的な技術。
＞さらに圧縮比を落とした場合には高昇温グローでは不十分だとマツダも公言している訳だが。
＞だから排気オーバーラップなどが導入されているとマツダも説明している。
それでいて都合が悪い質問はスルーなんだね。
それより早くマツダが公言したっていう、高昇温グローだけでは始動性改善には不十分で排気オーバーラップを用いたって紹介している所のリンクお願いしますよ！
それともそんなのは、つい熱くなって出てしまった出まかせだったのかい？
書込番号：20878538
17点
＞on the willowさん
3つ質問します
マツダの株主総会で1.5ディーゼルのDPF再生不具合について質問され、「不具合について認識している、調査中」という回答がなされているので不具合の存在をマツダが認めています。その原因と対策はなんですか？
昨年、北米仕様のCX-5ディーゼルが発表されましたが尿素SCRが搭載されていました。不要なはずの尿素SCR搭載はなぜですか？
on the willowさん＝通りすがりさん ですか？
以上3点です。
書込番号：20878544
14点
＞eofficeさん
こんにちは、
on the wilow さんが提示された記事
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
にも、【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】
つまり、セラミックグロープラグだけでは失火対策が不十分と書かれていますよ。
私もマツダ技報には目を通していますが、極冷間の耐始動半失火性能について詳細が説明されているのは排気可変バルブリフト機構で、グロープラグについては説明はありませんから、マツダが耐始動半失火性能で要だと考えているのは排気可変バルブリフト機構でしょう。
あと、PM低減策と失火対策を混同するのもいかがなものかと思います。
書込番号：20878624
2点
aquablauさん
私の認識では以下の様になります（マツダの認識も同様）
・始動性改善＝精密噴射・高昇温グロー
・始動後のアイドリング時での燃焼安定（失火対策）＝排気オーバーラップ・スロットル制御（スカイＤにはスロットルバルブがある）
ですから始動性改善と始動後の燃焼安定は一緒くたにしてよい項目ではなく、それぞれ独立した問題になる訳です。
（失火しても排気が汚くなるだけでディーゼル機関は問題なく動くし、始動直後が煩いだけで規制以前従来はそうだったため）
マツダの公式説明も有ったので貼っておきます
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
やっぱりマツダも始動性改善とそのごのアイドリング時の安定性改善は別と捉えているようです。
一応仕事関係で車両の整備等もしているので、ある程度は内燃機関全般はソフト的にもハード的にも知っているつもりです。
書込番号：20878663
12点
＞eofficeさん
こんにちは、補足です。
高昇温プラグとは、いわゆる第３世代セラミックグロープラグのことだと思いますが、仮に第２世代を採用していたとしても、1000度まで2秒ですから、0.5秒か2秒かの利便性の違いはあっても、エンジンが始動するかしないかという観点では始動します。つまりグロープラグが第３世代か第２世代かというのは、失火対策としてはあまり重要ではありません。
ですが、排気可変バルブリフト機構がなければ、極冷間では始動しないことがあると記事にも書かれている通りですから、マツダが耐始動半失火性能で要だと考えているのは排気可変バルブリフト機構であって、マツダ技報でグロープラグについて一切説明がないのもそういう理由でしょう。
書込番号：20878665
2点
＞eofficeさん
こんにちは、素早い返信に驚きました。
>始動性改善と始動後の燃焼安定は一緒くたにしてよい項目ではなく、それぞれ独立した問題になる訳です。
ここなんですが、マツダ技報でも、【極冷間の耐始動半失火性能】としては、グロープラグも排気可変バルブリフト機構も項目としては同列に並べられてています。その中で詳細について説明があるのが排気可変バルブリフト機構のみという記載です。
先ほどの記事でも、マツダのエンジニア（仁井内氏）は、グロープラグによる1回目の燃焼と、2回目以降の排気可変バルブリフト機構による昇温も、一連の動作として説明していますので、これらは一連のものだと解釈すべきだと思います。
実際、どちらが欠けても極冷間では始動しない訳ですし。
書込番号：20878695
3点
aquablauさん
グロープラグについては、その利便性は大きいですよ。
三菱の場合ある程度空打ち（燃料噴射せず断熱圧縮熱で筒内昇温）が必要で、同じ環境下だとスカイＤがガソリン車のように始動できるのに対して、三菱の場合結構空ウチの為セルが回ります。
＞排気可変バルブリフト機構がなければ、極冷間では始動しないことがあると記事にも書かれている通りですから
「極冷間では始動しない」とは何処に書いてあるのでしょうか？
まぁ～インタビュー記事ですから表現的に混同しやすいのは仕方ありませんが・・・
あくまでも排気オーバーラップは、以下の用途で使用されます。
・グロープラグで筒内を昇温し熱量を増加させ、低圧縮エンジンの欠点でもある断熱圧縮熱の低さを補い確実の自己着火させエンジンを「始動」する。
↓
・その後エンジンが「始動した後」、完全暖気に至るまでもしくは低温下においては、従来の様に騒音と高濃度の排ガスを伴う半失火状態の運転を解消する為に、排気を戻し（グロープラグが使えない為）筒内を昇温し半失火状態を改善する。
↓
・結果的に安定的な燃焼が継続され騒音（所謂ディーゼルノック）と不完全燃焼による、煤やＰＭの発生も低減できる。
書込番号：20878696
9点
aquablauさん
6.2 極冷間の耐始動半失火性能
DEの圧縮比は年々低下傾向にあるが，低くなりすぎると高地極冷間のような環境下では必要十分な圧力・温度が確保できない。そのため，耐失火性能を確保する技術が必要となる。SKYACTIV-Dでは以下の技術により着火性能を向上した。
①多噴孔ノズルおよびピエゾインジェクタを活用した近接マルチパイロット噴射による可燃混合気増加
②2T/Cを活用した過給能力の向上
③セラミックグロー
④IDEVAによる残留ガス量の増加による筒内温度上昇（Fig.10）。
これら着火安定技術により，低セタン燃料を使用して，極低外気かつ高地のような厳しい環境でも始動でき，安定した燃焼ができる。
http://www.mazda.com/contentassets/c9c12efa86a64ebab4353fb441ff3b9c/files/2012_no003.pdf
以上マツダ技報より抜粋させて頂きました。
書込番号：20878710
10点
＞eofficeさん
こんにちは、
私が抜き出した一文を読んでいただければ、
【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】
1回目の燃焼とは、シリンダーの2回転目、2回目以降の燃焼とはシリンダーの4回転目以降になります。
つまり2回目以降の燃焼が続かなくことがあるというのは、始動後ではなく、始動しないことがあるということです。
マツダ技報の説明も同様ですから、1回目の燃焼を始動、2回目以降の燃焼を始動後とする eoffice さんの認識はマツダの説明とは異なりますよ。
書込番号：20878712
4点
＞on the willowさん
私は話が噛み合わないから、このネタはお互いにスルーしましょうと提唱しましたが、
スルー出来ない貴殿は、あれこれ他の人のコメントに疑義を書き連ねている。
そして、私が貴殿の立場を明らかにしたく、貴殿はマツダディーゼル車のオーナーですか？という基本的な立場の問いに対しては、スルーを決め込む。
これじゃ、貴殿は通りすがりの単なる反論だけ書く、実態のない人と見做されても、致し方ないですね。
したがって、今後は明確に貴殿のコメントはスルーさせて頂きます。
書込番号：20878723
21点
確かに全部まとめちゃってますね。（これでは誤解を招く）
私が貼ったメーカー公式には、用途別に分けて書いてあるのでそちらの方が理解しやすいですよ。
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-d/
そしてaquablauさんとon the willowさんが仰っている、排気オーバーラップを実現している「排気可変バルブリフト機構」はシェフラ―社の「スイッチャブルフィンガーフォロワー」になるのですが、この製品は油圧動作式になっているのでエンジンが回り適正な油圧が発生しないと動作しない為、確実にクランクが回りそれに連動したオイルポンプが動作した後でなければ動作しないのです。
ちなみにこれはメーカーでもディーラーでも問い合わせてもらえれば解ります。
何故なら以前あったオイルフィルターリコール時に、油圧動作部品全般を交換する事になったのですが、その時交換部品の役割とどんな時に動作するかを説明されましたので。
書込番号：20878751
13点
aquablauさん
＞1回目の燃焼とは、シリンダーの2回転目、2回目以降の燃焼とはシリンダーの4回転目以降になります。
＞つまり2回目以降の燃焼が続かなくことがあるというのは、始動後ではなく、始動しないことがあるということです。
だからあなたが挙げた記事でも「一方、排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン始動後の燃焼を安定的に行うために採用しました。」
「始動後」て書いてあるでしょ！
そもそも油圧動作ユニットをクランクが定格回転にならないのに、どうやって確保するんだよ～誰か助けてくれ～
まさかセルモーターの回転だけでとか考えてるのか～
書込番号：20878771
11点
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|---|
失火対策として紹介されているVVL |
＞eofficeさん
マツダ技報から抜き出していただき、ありがとうございます。
そこに書かれている通り、排気可変バルブリフト機構については図の説明がありますが、グロープラグについては第３世代（高昇温グロー）とも書かれていませんし、その性能も一切説明がありません。
第３世代セラミックグローバルブの採用によって、確かに始動が素早くなるという利便性向上はありますが、始動するしないの観点では、第２世代も第３世代も変わらないからです。
マツダの人見常務のプレゼンテーションでも、
http://swest.toppers.jp/SWEST16/data/keynote_proceeding.pdf
低圧縮比の課題、すなわち極冷間の耐始動半失火対策としては、排気可変バルブリフト機構の説明のみがあり、グロープラグに関して一切説明がありません。
ですから、SKYACTIV-D の失火対策の要はグローバルブではなく、排気可変バルブリフト機構かと思います。
>この製品は油圧動作式になっているのでエンジンが回り適正な油圧が発生しないと動作しない為、確実にクランクが回りそれに連動したオイルポンプが動作した後でなければ動作しないのです。
情報をありがとうございます。排気可変バルブリフト機構のメーカー名までは知りませんでした。
私は「排気可変バルブリフト機構はさほど油圧は必要としないため、始動時でも流路を変更すればすぐに動作する」と聞きました。
すぐというのはどの程度か、実測したことはないのでわかりませんが、排気可変バルブリフト機構が必要なタイミングでは動作するという認識で良いかと思っています。
>「始動後」て書いてあるでしょ！
細かい話になってしまいますが、始動の瞬間とは運転手がエンジンスタートボタンを押し、セルが回った瞬間でしょうから、それ以後に起きたことは全て始動後になりますね。
記事に書かれているのは eoffice さんが言われている安定した燃焼ができている意味での始動後ではなく、セルを回してグロープラグでとりあえず1回目の燃焼は点火した後という意味での始動後ですから、排気可変バルブリフト機構がなく、燃焼が継続しなければ、始動（自体）がうまくいかなかったと認識すべきではないでしょうか。
書込番号：20879001
3点
aquablauさん
＞SKYACTIV-D の失火対策の要はグローバルブではなく、排気可変バルブリフト機構かと思います。
投稿文きちんと読みましょうよ！
私がいつ失火対策＝グロープラグなんて言いましたか？
私は最初から「始動性改善＝グロープラグ」「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」と言っているではありませんか！
＞私は「排気可変バルブリフト機構はさほど油圧は必要としないため、始動時でも流路を変更すればすぐに動作する」と聞きました。
誰が言ったのでしょうか（技師・整備士ならまず言わない）
流路を変更するならばソレノイドが必ずある。
そしてソレノイドでバイパス流路を設けてもエンジン始動（セルが切れて自身で回る事）してからオイルポンプケーシング内の油圧が確保されなければソレノイドであるいじょう勝手に開かれちゃ困るから、プレッシャースイッチからの信号をフィードバックする必要があり、それには油圧を完全に確立する必要があるんだよ！
普通に考えても「グロープラグで筒内余熱」→「セル始動ピストン運動開始」→「燃料噴射」→「自己着火」→「燃焼」→「エンジン始動」→「油圧確立」→「バルタイ動作開始」→「燃焼安定」
もうさ無理があるよaquablauさんの説明には・・・
もう一度聞くけど誰が流路変更すればすぐにバルタイが動作するなんて言ったのでしょうか？（信じられません）
書込番号：20879083
14点
＞eofficeさん
こんにちは、
>私は最初から「始動性改善＝グロープラグ」「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」と言っているではありませんか！
失火対策と書きましたがなんども書いている通り、極冷間の耐始動半失火対策、のことです。（あくまで始動時の失火対策です）
グロープラグで始動したとしても、安定して自己着火するまでに至らずにエンジンが止まってしまったら、それは始動の失敗です。
記事や eoffice さんの提示されたURLにも始動後、と書かれていますが、それは当然で、安定して自己着火する始動完了後は意味していないと思いますよ。
だからこそ、マツダ技報にも【極冷間の耐始動半失火対策】として書かれているのだと思います。
そして「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ＝PM低減策」ではなくて「耐始動半失火対策＝排気オーバーラップ」ですよね。
不完全燃焼の場合は、CO/HC は増えますが、全体の燃焼温度が下がるので PM はむしろ減るんですよ。
（煤の生成にもある程度の燃焼温度が必要です）
そういうことで、やはりPM低減策と耐始動半失火対策を混同するのもいかがなものかと思います。
>誰が言ったのでしょうか（技師・整備士ならまず言わない）
そうですか、私が聞いたのはメーカーのエンジニアです。
すぐに、というのはどの時点を指しているのかは確認していませんが、ともかく必要な時点では動作するようになっていると認識です。
書込番号：20879263
3点
＞eofficeさん
なんとなくわかってきたのは、eoffice さんは最初のエンジンの１回転～数回転を指して「始動」としているから、「始動性改善＝グロープラグ」と認識しているのですね。
でも私やメーカーは「最初のエンジンの１回転～エンジンが安定して自己着火するまで」を始動後～始動完了と認識しているから、メーカーも極冷間の耐始動半失火対策としてグロープラグではなく、排気可変バルブリフト機構（による２度開き）を挙げているのだと思います。
確かに最初の数回転はグロープラグの効果だと思いますが、低圧縮化されたエンジンを極冷間であっても安定して回して始動完了まで持っていくという課題に対して効いているのは、やはり気筒内温度上昇、つまり排気可変バルブリフト機構だと思います。
また、「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ」については色々と誤解があると思います。
確かに極冷間という限られた状況では燃焼温度を上げたいので排気可変バルブリフト機構の２度開きは有効ですが、気筒温度が安定した始動完了後は、２度開きなどしたら燃焼の不安定化につながります。
排気ガスを戻すという行為は燃焼温度の上昇と酸素量の低下となりますが、PMの発生に関してはどちらも逆効果です。
>アイドリング時の不完全燃焼による煤の低減は不完全で、マツダでもバリアブルリフトでオーバーラップさせて従来よりは抑制できた
とのことですが、これは完全な誤解で、排気可変バルブリフト機構の２度開きは気筒内温度を上げるには役立ちますが、煤の低減には寄与していません。
書込番号：20879296
3点
え～っと、なんかすごいことになってますね。
読んでるうちに頭痛くなってきたのでかんたんにまとめてみた。
１．インジェクターの品質ないし耐久性に問題が有り、正常に燃料が噴射されず煤が異常発生し、DPF再生が頻発。
２．オイルに混ざる燃料と煤が多くなりすぎて油圧系統に異常が起こる。
ってことでOK? ・・・今北産業って書こうとしたら2行で済んじゃったよ（笑）
現在のスレの話題は低圧縮で失われた始動性の改善ですか。
細かいことはよく判りませんが、マツダが相当な無茶をやっていることだけは判りました（笑）
そんな無茶なことをやって更にアイドリングストップまで実装するのはもはや蛮勇ですな（笑）
そしてガソリン車よりオイル管理がシビアなのは判っていたつもりでしたが、自分の想定以上にシビアだということが判りました。
もっと頻繁にオイルチェックしようと思った次第です。
ところで北米仕様じゃ尿素SCRが付くんですね。
SKY-Dの北米展開については規制が異常に厳しい、軽油の質が悪い、VWがやらかしたせいでイメージが悪い等の理由で二の足を踏んでいると随分前に聞いたことがあります。
書込番号：20879313
3点
aquablauさん
＞なんとなくわかってきたのは、eoffice さんは最初のエンジンの１回転～数回転を指して「始動」としているから、「始動性改善＝グロープラグ」と認識しているのですね。
解ってないです・・・以下が私のエンジン始動の認識です
前にも書いてますが、セルが切れて油圧が確立されて「始動」です。
正常にアイドリングまで行けなければ「始動」は成立しません。
＞そして「不完全燃焼対策＝排気オーバーラップ＝PM低減策」ではなくて「耐始動半失火対策＝排気オーバーラップ」ですよね。
だからさディーゼル機関は低圧縮化して半失火状態が出来ても問題なく使えるの。
でもそのまま使うと、未燃物質や騒音が大きくなるから対策になったんですよ。
だからわずかの時間とは言え、低温環境下でも安定して燃焼する様に対策をした。
（四季のある日本や寒冷地以外には必要ない装備だから）
あとだんまりになってしまった方も居ますが、aquablauさんは冷間時オーバーラップさせた場合と、させない場合どちらが煤・ＰＭを低減できると思いますか？
＞不完全燃焼の場合は、CO/HC は増えますが、全体の燃焼温度が下がるので PM はむしろ減るんですよ。
不完全燃焼って事は、記事等にも書いてある通り半失火状態つまりは着火が安定しないだけで、自己着火温度まではいっていると言う事ですよ！
故にＮＯＸも発生すればＰＭも発生します。
そもそもエンジンが冷え切っている状態が一番煤が発生しやすいんですよ。
＞確かに極冷間という限られた状況では燃焼温度を上げたいので排気可変バルブリフト機構の２度開きは有効ですが、気筒温度が安定した始動完了後は、２度開きなどしたら燃焼の不安定化につながります。
だから誰が常に何て言ってるの？
冷間時の話をしているし、逆に常に二度開きにしたいなら可変にしないで固定カムにすればいいだけじゃん。
なんだか本当に屁理屈ばかりですよ・・・・
書込番号：20879368
17点
＞eofficeさん
こんにちは、
十分に理解せず途中参加してしまった感はありますが、だんまりになってしまった方って on the wilow さんですよね。
一通り読み直してみましたが、やはり私は on the wilow さんの主張もよくわかります。
私なりに eoffice さんの主張と私の考えをまとめますので、違いがあったら教えてください。
１）排気可変バルブリフト機構の２度開きの意義について
eoffice さんの認識は、始動後の半失火状態では排ガスの状態が悪いだけでエンジン自体は動作し続ける、あくまでエミッション対策。
私の認識は、今までなら半失火で済んでいたものが、圧縮比を落とした結果、SKYACTIV-D では半失火だけではなく失火しエンジンが停止する可能性もある、だから環境対策ではなくてあくまで始動性改善対策。
根拠１）私が記事から抜粋した通り【エンジン始動時の1回目の燃焼は、グロープラグを使ってシリンダー内を暖めて起こりやすくしているので問題は起こりません。しかし、2回目以降の燃焼では、低温の空気を吸気して燃料と混合するので、燃焼室内の温度が下がってしまい、燃焼が続かなくなることがあります。】と失火について言及しています。
根拠２）マツダ技報でもエミッション対策ではなく、あくまで極冷間の耐始動半失火対策として書かれています。抜粋すると【DEの圧縮比は年々低下傾向にあるが，低くなりすぎると高地極冷間のような環境下では必要十分な圧力・温度が 確保できない。そのため，耐失火性能を確保する技術が必要となる。SKYACTIV-D では以下の技術により着火性能を向上した。】と、耐失火性能に言及している
つまり極冷間時においては、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、グロープラグで点火しても、そこから正常なアイドリングとならずにエンジンが停止する可能性があるということです。
（前出のメーカーエンジニアに質問した時も、同じ認識でした）
２）排気可変バルブリフト機構の２度開きがPM低減策かどうかについて
eoffice さんは排気可変バルブリフト機構の２度開きによって、不完全燃焼が正常燃焼になるため、PMは減ると考えている。
私はこの点については、on the wilow さんが言及したように、PM低減策とは「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」であって、不完全燃焼を正常燃焼させるための機構はPM低減策に分類されないと思っています。（正常燃焼からPMを減らすのがPM低減策）
その上で燃焼について言及すると、不完全燃焼はPMを増やすどころか、減らす方向に作用するということです。
そんなバカなと思われるかもしれませんが、酸素の量を減らすと NOx が減り、PM が増えるのはご存知だと思います。そしてさらに酸素の量を減らして不完全燃焼を起こすと、自己着火はしますが燃焼温度が上がらず、CO/HC が大量に増え、PM は減る（というかほぼゼロになる）のです。
この辺りは広島大学で論文が出ています。
http://ir.lib.hiroshima-u.ac.jp/files/public/3/35924/20141016210751223402/k6263_3.pdf
eoffice さんは経験上、エンジンが冷え切っている状態が一番煤が発生しやすい、と認識されていますが、それは単に「正常なエンジンの冷間時のアイドリングからの加速は煤が出やすい条件」というだけで、不完全燃焼＝PMが多い、という訳ではないということです。
ですから排気可変バルブリフト機構の２度開きは、全体としてはエミッション対策になっているとは思いますが、それはPM低減ではなく、PMは多少増えるかもしれないけどCO/HC低減に作用することも十分にあると認識しています。
書込番号：20879563
5点
＞eofficeさん
補足です（毎回すみません）
>だからさディーゼル機関は低圧縮化して半失火状態が出来ても問題なく使えるの。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1205/21/news014_2.html
【一般的なディーゼルエンジンの開発では、動作温度範囲の下限となる極冷温環境下でもエンジンが燃焼するように圧縮比を上げて最適化します。しかし、この開発手法では、低圧縮比の実現が優先されることはありません。マツダは、“理想の燃焼”を見据えていたので、低圧縮比でも低温で燃焼を継続できるブレークスルー技術を必要としていたのです。】
つまり、一般的なディーゼルエンジンでは、いったんグロープラグで回り始めたら、ともかく問題なく回る程度までしか低圧縮化していないということです。
対して SKYACTIV-D は【低圧縮比でも低温で燃焼を継続できるブレークスルー技術を必要としていた】とあります。
これが排気可変バルブリフト機構の２度開きです。
逆に言えば、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、圧縮比14では、極冷温環境下では燃焼を継続できないということです。
書込番号：20879614
6点
aquablauさん
まずは基本的には可変バルタイ機構自体が、オイルポンプが定格運転にならなければ油圧制御なので動かない、そしてオイルポンプが定格運転に達するには、最低でもエンジンが数秒回る必要がある。
aquablauさんが技師から聞いたと言う、流路の存在は私が知る限り無いし有ったとしても、２回目の燃焼以降と言う事は４気筒で考えても、いくらもクランクが回っていないしそんな回転（回転と言えるかすら怪しい）では油圧を確保できない。
そしてそんな低油圧で動く機構なら、通常回転に移行した時にリリーフでも設けない限りバーストします。
イメージ的には
エンジンＯＮ→セル回る・筒内余熱→エンジンが回りセルが切れる→バルタイ動作（この間１０秒位）
だからあくまでバルタイはエンジン始動後の動作という訳です。
書込番号：20879643
10点
aquablauさん
＞私はこの点については、on the wilow さんが言及したように、PM低減策とは「正常な燃焼においてPMを低減させる方策」であって、不完全燃焼を正常燃焼させるための機構はPM低減策に分類されないと思っています。
完全な言葉遊びですよね？
結果的に不完全だったものを正常燃焼にもっていけば、不完全燃焼で生成される物質は生成されないわけだから低減でですよ！
＞酸素の量を減らすと NOx が減り、PM が増えるのはご存知だと思います。そしてさらに酸素の量を減らして不完全燃焼を起こすと、自己着火はしますが燃焼温度が上がらず、CO/HC が大量に増え、PM は減る（というかほぼゼロになる）のです。
だからさ思い違いが大きいですよ。
この論理が成り立つのは、酸素量の増減を起因とした不完全燃焼でしょ。
今論しているのは燃焼空気の温度を起因とした不完全燃焼ですよ（十分な熱量が得られないから半失火する）
そもそもそんな事していたら、エンジンは回るけどパワー無しのスカスカエンジンになって終わりだよ。
何の為にマツダは大容量ＥＧＲと２ステージターボを取り入れたか考えれば、それが机上の空論にとどまっている理由が分かると思うんですけど・・・
書込番号：20879664
10点
aquablauさん
記事貼るのならばきちんと記事を読もうよ。
・マルチホールピエゾインジェクタの採用で、状況に合わせて混合気の濃度を適切に制御して、大気温度が低い時でもエンジンを「始動」できりようになりました。
・一方、排気可変バルブリフト機構は、低温時におけるエンジン「始動後」の燃焼を安定的に行うために採用しました。
勝手に改変しないようにね。
噛み砕くとブレイクスルー技術は「エンジンを始動させる為のインジェクタ」と「エンジン始動後の安定動作の為の可変バルブ」だよ。
きちんとね「始動」と「始動後」と区別しているのに、自身の都合で改変しないようにしてください！
もう言葉遊びはやめましょうよ～
書込番号：20879684
11点
＞eofficeさん
こんばんは、
>エンジンＯＮ→セル回る・筒内余熱→エンジンが回りセルが切れる→バルタイ動作（この間１０秒位）
eoffice さんはそのぐらいの感覚なのですね。
私もこの時間が気になってエンジニアに聞いたのですが、「すぐ」という表現で具体的な時間は聞けませんでした。
感覚としては10秒より早い印象はありましたが、少なくとも必要な時点では使えるようになっているとのこと。
重要なのは、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ、圧縮比14では、極冷温環境下では燃焼を継続できないということです。
何秒後かはわかりませんが、排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ最悪のケースでは失火によりエンジンが止まるようですので、私は始動性改善対策だと考えます。
書込番号：20879705
6点
＞eofficeさん
>結果的に不完全だったものを正常燃焼にもっていけば、不完全燃焼で生成される物質は生成されないわけだから低減でですよ！
そうなると、on the wilow さんが書かれた通り、すべてのエンジン機構は PM 低減策となりますよ。
ピストンもインジェクターもクランクもバルブも、すべて正常燃焼のために存在しているんですから。
正常燃焼は当たり前、その上で従来の一般的な正常燃焼よりもPMを低減する工夫がPM低減策ですよ。
>今論しているのは燃焼空気の温度を起因とした不完全燃焼ですよ（十分な熱量が得られないから半失火する）
酸素だけの話ではないですよ。そもそも不完全燃焼は十分な熱量が得られないことで、多くが CO/HC として排出され、PM の生成は少ないということです。
特に極冷間始動では吸気温度が低いですから、それが顕著に出ます。
>きちんとね「始動」と「始動後」と区別しているのに、自身の都合で改変しないようにしてください！
始動か始動後か、がそもそも言葉遊びなんですよ。
問題は排気可変バルブリフト機構の２度開きが、何のために存在しているかです。
エンジンが失火で止まることを防ぐために排気可変バルブリフト機構の２度開きが行われているのは記事に書かれている通りです。
つまり、eoffice さんが主張しているようになPM低減対策ではなく、エンジンが失火で止まらないために排気可変バルブリフト機構の２度開きが行われているということです。
記事ではグロープラグでの最初の着火までを始動、その後のアイドリングを始動後、と記載していますが、eoffice さん自身は「正常にアイドリングまで行けなければ始動は成立しません」としています。
排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ正常なアイドリングが行われないのですから、排気可変バルブリフト機構は始動は成立させるための機構なんです。（だから始動性改善対策としている）
書込番号：20879755
6点
aquablauさん
＞酸素だけの話ではないですよ。
＞そもそも不完全燃焼は十分な熱量が得られないことで、多くが CO/HC として排出され、PM の生成は少ないということです。
だからさ同じ環境で可変バルタイ有と無しでの煤の量を比較しているんですよ。
そんな不完全燃焼ではＰＭが少ない何てどうでもいい事、なぜなら実用エンジンとしての機能がそれによって損なわれたら意味の無いことだからね！（ＮＯＸをとＰＭを低減しつつ必要な能力を引き出さなければならないから）
だから訊ねたじゃないですか、「有と無しでは結果的にどちらの煤が少ないですか？」と、たった二択を答えるのが嫌で机上の空論の論文を持ち出して話を逸らしているのは貴方ですよ。
結局どちらが煤の量が少ないのですか？
まぁ～答えたくないのなら構いませんそれが答えと受け取ります。
＞問題は排気可変バルブリフト機構の２度開きが、何のために存在しているかです。
これもベネフィット的な問題なんですよ、何が改善して何が得られかなんですよ。
私は「半失火現象による不完全燃焼が改善し、結果正常燃焼の割合が大きくなることで煤等が低減する。」と答えますがね。
書込番号：20879815
14点
＞eofficeさん
こんばんは、
>結局どちらが煤の量が少ないのですか？
>まぁ～答えたくないのなら構いませんそれが答えと受け取ります。
ちゃんと答えていますよ。
>ですから排気可変バルブリフト機構の２度開きは、全体としてはエミッション対策になっているとは思いますが、それはPM低減ではなく、PMは多少増えるかもしれないけどCO/HC低減に作用することも十分にあると認識しています。
eoffice さんは、３つの思い込みがあると思います。
１）始動後の半失火状態では排ガスの状態が悪いだけでエンジン自体は動作し続ける、排気可変バルブリフト機構の２度開きあくまでエミッション対策
２）失火対策（記事中にもマツダ技報にも排気可変バルブリフト機構の２度開きはそう書かれています）はPM低減策
３）排気可変バルブリフト機構の２度開きによって、不完全燃焼が正常燃焼になるため、PMは減る
eoffice さんは経験上そう認識しているけど、私に対して呆れようが何しようが、この３つは誤解なんですよ。
記事にもある通り、極冷間時では排気可変バルブリフト機構の２度開きがなければ燃焼が継続しない場合があるし、PM低減策とは失火対策のことではなく正常燃焼時に従来よりPMを低減させることだし、論文にもある通り、不完全燃焼が正常燃焼になることは必ずしもPM低減を意味しません。
これで終わりにしますが、eoffice さんが誤解を誤解と認めない姿勢もどうかと思いますよ。
書込番号：20879966
10点
内容の細かいところは分かりませんが、どうしてマツダのディーゼルエンジンを良しとする人は、
「マツダ技報」に論拠を求めるのでしょうか～～？
それって、全く公正でないし、開発者・売り主が自画自賛している技術情報に過ぎないではないですか？
もっと公共の試験機関が公表した資料等はないのですか？
悪意を持って論評を端から見てみれば、「泥棒が泥棒を擁護している論文」に真の価値などあるのかという疑念が産まれます。
その辺りの性善説に寄った論評をどう思われますか？
私はある意味信頼に値しない論拠・第三者による検証を経ない都合の良い論文は信用出来ないと思います。
だから、いつまで経っても、実際に起きている不具合を説明出来ないのだろうと推定します。
私見ですが、参考までに～～
書込番号：20880431
29点
やれやれ，やっと終わったのかな？
まず，holo2661さん
＞なるほど、仕様と。マツダのエンジンではそうしないと再生できない構造とも言えますね。
上に「意味不明です」と書いたのですが，これの発言意図を教えてください。「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
これも発言意図をお教えてください。さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
しかし，これがなんで「何だか変な擁護の仕方（ウチだけじゃないんだ～）をしている方が居る・・・」になるのかな？ ましたやガソリンエンジンお礼も上げているのに，「でもそれって結果的に「やっぱり最新ディーゼル車もダメだね」と言った印象を見ている人に与えているだけだよ！」になるんかな？ やっぱり「自分の都合の良いようにしか解釈しない」は相変わらずだねえ。
それより「SKY-Dは他社より多くのススを発生している」と言ったディーラーに「じゃあなぜ世界最小のDPF容量なのか」の見解を質してくれ。といった宿題はどうしたのかな？ ススの発生の化学的メカニズムも，駆動力の力学的メカニズムもまったく理解できていなくて間違ったこと声高に叫んで，その間違いを指摘されてもダンマリを決め込んでいるのは，どこの誰でしょう？
さて，
＞「マツダ技報」に論拠を求めるのでしょうか～～？
“論文”を信じられない，と言うことになったら科学の否定で世も終わりです。SKY-Dに限っても，
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html
自動車だけでなく様々な分野の産官学の，公的？な協同体の公式見解です。
https://www.jsme.or.jp/news/News2013031.pdf#page=3
基本的に問題を抱えるようなものに，“専門家”が賞を贈るなんて世も末だ，と私なら考えます。
書込番号：20881098
9点
おっと，失礼。
誤：ましたやガソリンエンジンお礼も上げているのに，
正：ましてやガソリンエンジンも例に上げているのに，
書込番号：20881112
2点
＞Tomotomo-Papaさん
日本機械学会賞を論文が受賞していると言った公的な評価を私も望んでいました。
この報告は耳目に値すると思います。
ただ、「マツダ技報」については、ある企業のある企業による自主的論文発表の場なので、
全面的に信用する気にならないのは普通の感覚だと思います。
逆に言えば、ある企業にとって好ましくない実験結果が出た場合に、その企業の技報にその不具合情報は掲載され、公開されるとは思えないということです。
この辺りは、人それぞれですから、どうでも良い話です。
やはり、当事者でない方の検証を経ない・つまり、査読されていない論文を信用するのは、一般的にはリスクを伴うという事を言いたかっただけです。
お仕舞い。
書込番号：20881238
21点
かなり前に仕事でメガクルーザのディーゼルターボを運転した程度で最近のはよく判らないのですが
ガンダム博士さん
＞JAFにディーラーまで100km以上運んでもらった。
との事でいくら掛かったのか気になります。
こんな目に遭えば嫌になるのは当然と思います。
私は日光の山でガソリン車のファンベルトが切れて走行不能になった事を思い出しました。
その時はJAFが休日ながら部品を町に買いにいって復旧して350km先の家へ帰れたのですが、そうでなければ家族五人が1泊して大変な出費になるところでした。
書込番号：20881936
2点
＞Tomotomo-Papaさん
>これの発言意図を教えてください。
読み飛ばしてますよね。わざとかな？
>さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
同じように詰まってるのにマツダはDPF再生異常起こしたり、オイルライン詰まったり、金属粉出したり大変ですね。
>やっぱり「自分の都合の良いようにしか解釈しない」は相変わらずだねえ。
それは擁護している人がその通りなんですが、ギャグで言っているのかな？
書込番号：20882251
13点
＞TSｾﾘｶXXさん
JAFの請求書は約８万円。
自動車保険のロードサービスの範囲内だったので，実質ゼロでした。
書込番号：20882356
9点
ガンダム博士さん
1.5ディーゼルではありませんが、私の２．２ディーゼルは3月に一気に来た５件のリコールを受けてきました。
その際に燃料噴射インジェクタの取り付け（締め付け）が悪く、シリンダーヘッドに排ガスが流れオイルを炭化させそれが油圧系を詰まらせエンストすると言ったものがありました。
そしてこの取り付け（締め付け）の不良は、作業にミスによって発生したのではなく指示書自体が間違っていた（設計時の想定が甘かった）為に起こったので、全ての車両が該当しているとの事でした。
その事からもしかすると1.5ディーゼルの方も、ハードの基本設計は2.2と同じと言っているので、類似した起こっているかもしれません。
http://www2.mazda.co.jp/service/recall/705/708/709/717/716/704/105/103/004680.html
何だか結構ガンダム博士さんの訴えって、後にリコール等になっていることが多いので情報源としては素晴らしいせいかですね(笑)
書込番号：20882424
17点
＞holo2661さん
前回の排気側のバルブ周辺に堆積した煤によるリコールのときも株主総会がリコールを後押ししたと思っています。
今回のオイルラインのつまりについてもいずれはリコールになるかもですね。
株主総会のDPF再生不具合とありますが，私は，再生間隔が短いとかいうものではなく，走行距離に対して再生中の比率が高く，ポスト噴射によるオイル希釈による弊害と解釈します。
書込番号：20882511
13点
holo2661さん
＞>これの発言意図を教えてください。
読み飛ばしてますよね。わざとかな？
>さらに私があげたリンクを見ての感想もお願いします。
同じように詰まってるのにマツダはDPF再生異常起こしたり、オイルライン詰まったり、金属粉出したり大変ですね。
まったく意味不明です。私が読み飛ばしているとしたら，どこをどう読み飛ばしているのか，きちんと具体的に説明してください。それとDEPF再生の件についてのお願いももね。
samsam2705さん
＞ただ、「マツダ技報」については、ある企業のある企業による自主的論文発表の場なので、
全面的に信用する気にならないのは普通の感覚だと思います。
参考文献まで示して公にされた論文に科学的間違いがあれば，それは必ず“専門家”に指摘される，と考えるのが科学の世界の普通の感覚だと思います。
まっ，ここではその科学的間違いを論理的に指摘しても知らんぷりを決め込んでしまう，というのが普通の感覚だと思っている人がいるようですが。
書込番号：20882759
6点
＞Tomotomo-Papaさん
科学分野における論文は、追試検証がされない限り、単なる一私見に過ぎないとされるのは、学術分野における常識ではないでしょうか？
医学論文しかり、小保方さんが血祭りにあったのは、追試検証が出来なかったからではないですか～～。
彼女の場合、実際のところが多少違うのかは分かりませんが、これが学術論文の普通の扱い方だと、私は思います。
貴殿がマツダ技報は世の目に晒されてるから、信憑性が高いと考えるのは、ご自身の自由です。
追試検証がない限り、私は一私見に過ぎないと思っています。また、その扱いが世の通例だと思います。
世の中に言いぱなしの論文なんて、山程あります。それを全部鵜呑みにする姿勢は学術的に正しくない姿勢だと思います。
ノーベル賞だって、一歩間違えば、間違った判断をする恐れがあるのが、論文の世界だと思います。
以上です。
書込番号：20882840
22点
＞ガンダム博士さん
DPF再生の比率を下げようと思ったらPMの発生を抑える以外に無くなりますね。アメリカでの尿素SCR搭載の理由は再生周期が短すぎてクレームになる恐れがあるから、酸素量を増やしてPMを減らそうとしているではないかと勘ぐってしまいます。
＞Tomotomo-Papaさん
もしかして、スカイアクティブディーゼル以外のDPF付きディーゼル（他社乗用でもバス・トラックでも）を運転したことが無い？
＞samsam2705さん
はっきりと言っちゃえばいいんですよ
マツダ技報＝大本営発表
だって。
書込番号：20883031
18点
＞holo2661さん
大本営発表とは、言い得て妙ですが、そこまで飛躍する必要もないと思います。
論文の論文たる由縁を知らない人の集まりです。
こんな初歩的な手続き論も知らない人には、返す言葉がありません。
私は当分ROMしますんで、後は宜しくお願いします。
敬具
書込番号：20883051
14点
samsam2705さん
＞科学分野における論文は、追試検証がされない限り、単なる一私見に過ぎない
当たり前の話です。問題はどのように検証されるか，です。どのように発表されたか，ではありません。
科学的論文は，発表される場が学会などの“公的な場”でなければならない，ということではありません。マツダ技報のようなものでもいったん発表されれば，それに関心を持つ専門家が深度の差はあるにしても検証を行い，異議があれば論争になります。それで間違いがあることがわかれば，当然撤回されます。
すべての論文は，発表されるから多くの科学者の目にさらされて検証できるのです。当然執筆者とその関係者の検証は経ていますが，それでも間違いを含んでいることもありえます。それは発表されるからこそ，その間違いが指摘されるのです。STAP細胞に関する論文もしかり，です。“有料の”科学雑誌に発表されたからこそ間違いが指摘され，それで論文が撤回されたのです。そうやって論文が淘汰され，正しいものが残っていくのです。つまり，“生き残っている”論文は，とりあえず正しいと考えるのが普通だということです。でなければ，この世の中何が正しいのか分からなくなってしまいます。
マツダ技報の論文に間違いがあれば，他社のエンジニアも含めて“専門家”が黙っていると思いますか？ それともそういう“専門家”たちは“無料の“マツダ技報がごときものに目を通すことはない，とお思いですか？ それが常識でしょうか？
holo2661さん
またまた「私が読み飛ばしているとしたら，どこをどう読み飛ばしているのか，きちんと具体的に説明してください。」は無視ですか？
＞もしかして、スカイアクティブディーゼル以外のDPF付きディーゼル（他社乗用でもバス・トラックでも）を運転したことが無い？
荷物を運ぶために，トヨタとふそうの小型ディーゼルトラックをそれぞれ1回ずつ借りて運転したことがあるだけですが，それが私の質問と何の関係がありますか？
改めて問います。
・＞他のディーゼルでEGRから吸気までの経路を分解したものを見てみたいものです。
これの発言意図をお教えてください。見ることによって何を知ろうとしたのですか？
・「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
書込番号：20884787
8点
＞Tomotomo-Papaさん
マツダ技報の様な場に発表された論文を検証するために、金と時間を使って、誰が検証をするんでしょうか？
そんな無駄な投資を競合他社がするでしょうか？
機械工学協会にしたところで、年次大会で発表される烏合無象の論文を誰が手間暇かけて、検証するでしょうか？
検証されない論文なんて、世の中に五万とあります。
一度学会の定期大会の膨大な発表論文をみて下さい。
余程重要な論文でない限り、追試検証なんて行われません。
小保方さんの論文は追試検証に値するから、全世界で検証がなされ、あの事件になったのです。
何でもかんでも、掲載したから、検証されるなんて考える事自体が不自然です。
マツダ技報の論文の追試検証した論文があったら、提示して下さい。誰かがしてる筈なんていうのは理由になってません。
したがって、私が思うに、マツダ技報に掲載される論文の追試検証は、殆どなされていないと想定されます。
広島大学云々も、俗にいう産学協同研究の一環で、マツダが然るべき費用負担をしてるから、検証作業がされているものと思われます。
(裏は取れていませんが、多くの大学の共同研究には民間からの研究費が流れています。当然、スポンサーとして、研究者を威圧する立場にいます。)
書込番号：20884888
16点
東洋経済によると、日本は論文ねつ造大国なんだそうです。
http://toyokeizai.net/articles/-/119004?page=3
いつからこんな国になったのでしょう。
日本だけじゃないかもしれませんが、特許論文も怪しいようです。
https://rikeijin.com/post-138/
確かに特許は先に取った方が価値なので
データをねつ造とはいわないまでも、仮置きしたものを実証データとして
特許申請することはあり得ますね。
この辺は排ガスねつ造と同じ穴かもしれません。
経営が技術に圧力を掛けるとろくな事は無いですよね。
論文なってものはどうでも良いですから
不具合のないちゃんとした製品であれば良いのです。
書込番号：20885055
13点
いつまで続けるんですかね？
もうそろそろ終わっていいんじゃない。
書込番号：20885096 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
皆さん知識が有りすぎて、チンプンカンプンで着いて行けません。
凄いですね。
でもこれをマツダの技術者や開発者が見たら何て思うんだろう。
書込番号：20885199 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
他社が他社の論文をあれこれいうことは
考えにくい。
間違っていれば放置しておけばいい。
間違っていると指摘しても、
他社の技術者には何にも特にならない。
学者じゃないから、利益にならないことに
時間を使う余裕は無いでしょう。
技術競争で、
目を血ばらせて開発をしている技術者は
自分で使うもの意外の検証するよゆうは無いでしょう。
燃焼系は特に時間と金がかかるでしょう。
他社の間違いを指摘するとすれば
緊密な提携にある場合じゃないの。
それも、利害が一致した場合でしょう。
他社の技術者は仲間ではなく
商売敵だよね。
書込番号：20885304 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
どうもです。
ここでの問題点は8万km 程度でトラブル発生の兆候があったということです。
ガソリン車ならばこのようなトラブルはないですよね。しかしながらそろそろオーバーホールの時期でもあります。なんら問題は無いと感じます。
実際、本件自体が事実か否か神のみぞ知る状況です。
まさしく「小保方状態」。
わたくしを含め多くの方は未経験の領域ですので「超多走行」の方のご意見聞きたいです。
わたくしはデミオを終生の友と決意しています。
世界一生意気な車ですよね。
価格、燃費、スタイル。
書込番号：20886145 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞尽忠報国の士さん
>ガソリン車ならばこのようなトラブルはないですよね。
それは思い込みですよ。
ハイブリッド車
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000766529/SortID=20878618/
ガソリン車
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000287318/SortID=20787123/
ガソリン車
http://review.kakaku.com/review/K0000903212/ReviewCD=1006100/
どんな車でも故障はあります。
書込番号：20886190
5点
まーしかし大型連休を跨いでの討論会お疲れ様ですね
まだ継続中とはいえ結局このスレッドで何が得られたのでしょうか？
過走行の車に起きたトラブル、これは紛れもない事実なんでしょうけど、一連のやり取りが何事もなく乗っているオーナーとしては本当にうんざりですね
健康そのものなのにあなたは数年後に病気になりますよと言われてるようで気分悪いです
書込番号：20886914
22点
発生頻度を無視した故障情報など、何の意味もない。
統計的に有意か否かも分からない情報を持って、反証とするのは、工学的に意味をなさない。
故障なんて、どんなに優秀な機械だってするでしょう。故障事例の発生頻度は如何になってますか？
定量判断、あるいは統計的判断が、出来る様な反証として貰いたい。
故障が即生命維持に関わる様な機械には、二重三重のバイパスが構成され、故障しても機能維持する様になってます。
アポロ計画のロケットとか、医療機器がそれに当たります。
マツダディーゼルの危ないところは、高速で突然エンストしかけ、追突されそうになった等、
生命に危機を及ぼす様な故障がかなり高い頻度で発生している事です。
他のエンジンで故障事例を紹介して、反証とするのは、無理があると思います。
書込番号：20886932
15点
＞（*ﾟДﾟ）さん
申し訳ないです。
気分が悪くなるのは、尤もです。
あれこれ火を注ぐ様で申し訳ありませんでした。
こちらの事情でもありますので、ご容赦の程、お願いします。
書込番号：20886946
5点
＞samsam2705さん
定量的な反証を要求される前に、「生命に危機を及ぼす様な故障が”かなり高い頻度”で発生している事」を、定量的に立証されてはいかがでしょうか。そうすれば定量的な反証が得られるかと思います。このスレの全部は読んでおりませんが、samsam2705さんのご意見にはどこにも定量的なものはないように感じましたので。
書込番号：20887012
15点
＞Tomotomo-Papaさん
連続再生式DPFの再生がいかにして行われているか、答えてみてください。
知っているのであれば、
>・「幹線道路や高速長距離運行でDPF再生に突入することは「普通にあること」です。」に反するディーゼルエンジンが，間欠再生方式も含めてあるのでしょうか？
こんなこと言い出すわけがないはずなのですが。
書込番号：20887014
9点
（*ﾟДﾟ） さんにGOOD付けたいです！！
私は初期型小変更後のＣＸ－３ ＸＤＴ ＡＷＤ ＡＴに乗っています。
同じエンジン搭載ということでデミオ板もよく見ています。去年のリコールがあってから「正しい・正確な」情報であれば良い情報であろうが悪い情報であろうが、やはり欲しいわけです。
私はみなさんみたいにマツダ技報を読んで理解できるほど詳しくはないですが、大型トラックでＤＰＦ搭載車を１０年以上前から乗り続けていますので、そこそここの手のディーゼル車については分かっているつもりです。
そんな私が見ても、あからさまに間違った内容が出ていたり、正直うんざりです。もちろん私が理解できないだけで正しい内容もあると思いますが。
仮説や勝手な解釈で話されても困ります。
書込番号：20887324
22点
＞Kayzさん
ガンダム博士の引用先を添付します。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1410&txtFrDat=2014%2F11%2F01&txtToDat=9999%2F12%2F31&txtNamNm=デミオ&txtMdlNm=&txtEgmNm=S5&chkDevCd=
ご一読下さい、参考までに。
書込番号：20887361
7点
＞Kayzさん
添付先が上手く貼れてないので、ガンダム博士の２番目のコメントに添付先があります。
そちらをご確認願います。
書込番号：20887402
7点
＞Kayzさん
回答がスレ主の引用では不誠実に思われると心外ですので、
「マツダ クリーンディーゼル 不具合」でググってみて下さい。
すごい数の不具合情報が検出されます。
「死ぬかと思った」という報告が散見されます。
参考までに。
書込番号：20887467
8点
＞http://toyokeizai.net/articles/-/119004?page=3
＞https://rikeijin.com/post-138/
どちらも全く具体的な例は示されていないので，「公開されたある企業による自主的論文には信憑性がない」という結論が演繹できる材料がなくて，残念。
＞マツダ技報の様な場に発表された論文を検証するために、金と時間を使って、誰が検証をするんでしょうか？
あのう，検証というのは全く同じ実験をすることだけなんでしょうか？ 上のリンク記事にある「下手なことをすればバレる」のは何故でしょう？ 論文が発表されれば，“誰か”が検証を行うからでしょう（誰かが検証を行うだろうと考えるのが常識と言うこと）。論文読んでおかしいと思ったら筆者に質問する，なんてことは普通にします（だから署名がある）。ただそのことは，論文に問題がなければ表に出ることはほとんどないです。そうしたことを通して淘汰されていきます。
＞小保方さんの論文は追試検証に値するから、全世界で検証がなされ、あの事件になったのです。
だから「何でもかんでも、掲載したから、検証されるなんて考える事自体が不自然です。」と考える根拠にはなっていませんね。自分の専門に関するものだったら，専門じゃない小保方さんの論文以上に検証に値すると考える“専門家”はゴマンといるだろうと考える方が自然です。
それにしても，「ある企業による自主的論文には信憑性がない」と考えるのは内心の自由ではあるだろうけれど，公開された（誰でも検証できる）論文に，自分が否定できる材料を持ってもいないのにそれを公言することが執筆者を侮辱するものだ，ということに気が付かない人がいるということが大きな驚きです。
＞他社の技術者は仲間ではなく
商売敵だよね。
https://www.goodspress.jp/news/5608/2/
＞スポーツカー同士、そして、スポーツカーを作っているメーカー同士、ある意味、みんな“仲間”だと思っているんですよ。・・・・以前から、新型ロードスターの開発主査である山本修弘さんとは頻繁にコミュニケーションをとっていて
中には”仲間”だと思って頻繁に連絡しあっている人もいるようですよ。学生時代は“同じ釜の飯を食った”親友同士が，ライバル企業に分かれたなんて例はゴマンとあるでしょうし．．．もちろん“秘密”をばらすようなことはしないでしょうが。
“商売敵”が適当な言葉かどうかは分かりませんが，競争相手だからこそ，相手を超えるために相手の研究をするというのは普通のことです。世界を相手にして，それをやらない企業に未来があるとは思えません。実際問題として，わき目も振らずにやった研究が完成していざ商品化，と思ったら他社の特許を侵害していたなんてことになったら目も当てられません。だから他社の論文には目を通します（命令されます）。
holo2661さん
人から質問を受けたらまずそれに答えてから，という常識はお持ちですよね？
書込番号：20887493
9点
＞Tomotomo-Papaさん
お友達の同じ飯を食った仲間の話は、極めてレアな面白い話題です。
だから、全てがそれで説明が付くんですか？
お寺の花子さん
もコメントしてる様に、論文の検証なんて、すべからくなされてると思う方が不見識だと思うなぁ～～。
経済原則を外して、見解を普遍化するのは、一種のお為ごかしだと思います。
具体例を出せって、そんなの学会の大会を見れば、明らかじゃないですか。
毎年の大会で発表される論文の殆どが言いぱなしの論文じゃないですか～～
一度も全国大会に行った事ないんですか～～今や製本もされず、DVDで論文原稿が配布されてるではないですか。
その膨大な論文に査読はされてませんよ。
査読論文を扱ってるのは、各学会の機関紙論文だけだと思いますが、そうじゃないですか？
実態を見てから、理想論を語って下さい。
書込番号：20887781
10点
samsam2705さん
＞すべからくなされてると思う方が不見識だと思うなぁ～～。
まず，「すべからく」の用法：http://www.bunka.go.jp/pr/publish/bunkachou_geppou/2012_07/series_10/series_10.html
まっ，それは置いておくにしても，あなたの“感想”にすぎませんよね。
＞その膨大な論文に査読はされてませんよ。
私は自分の仕事に関係あるか個人的に興味があるシンポにしか参加しません（分身の術をマスターしてないのでできない）し，論文集を全部読むなんてことはできません（私は不勉強だから読んだ論文の数は，自分の専門外も含めて膨大な数の1ppm以下である自信があります）。しかし“同じ釜の飯を食った”仲間や，指導教官はきっと読んでいると思うし，それを専門とする大学の教官などの研究者は自分の専門に関係する分野の論文は“血眼になって”探しているものと思っていました。だから発表したのに誰にも読まれない論文がこの世に存在するとは，夢にも思っていませんでした。あるとすればよほどマイナーな分野だろうと．．．でもマイナーだからこそ読んでみたいという衝動を持つこともありますけれどね。
仲間や，特に指導教官は“可愛い”教え子の論文を読まないなんて，“冷たい”人ばかりなんですね。それに研究者といっても，形ばかりで実は研究に興味はない人ばっかり，ということなんですね。知りませんでした．．．でも認識を改める気持ちはありませんので悪しからず。
私は私自身がすべての論文を読めるわけではないので，自分が精査もしなくて「ある企業による自主的論文には信憑性がない」なんて普遍化して言うことは，口が裂けてもできません。悪しからず。
書込番号：20888521
5点
＞Tomotomo-Papaさん
>人から質問を受けたらまずそれに答えてから，という常識はお持ちですよね？
自分で見つけられないからどこか教えろというのは質問に含まれますか？
で、連続再生式DPFがどういうシステムなのかいつになったら説明をして頂けるのでしょう？
書込番号：20888628
15点
＞samsam2705さん
>発生頻度を無視した故障情報など、何の意味もない。
>統計的に有意か否かも分からない情報を持って、反証とするのは、工学的に意味をなさない。
>故障なんて、どんなに優秀な機械だってするでしょう。故障事例の発生頻度は如何になってますか？
>定量判断、あるいは統計的判断が、出来る様な反証として貰いたい。
と言いながら、
>マツダディーゼルの危ないところは、高速で突然エンストしかけ、追突されそうになった等、
>生命に危機を及ぼす様な故障がかなり高い頻度で発生している事です。
と発生頻度を無視した統計的に有意か否かも分からない故障情報をもって「かなり高い頻度で発生している」と断言するのは、何かの冗談でしょうか。
私が一貫して主張しているのは、思い込み（妄想）と情報はきちんと区別するべきだということです。
メーカー情報を信用しないのは勝手ですが、それを「信用できないもの」と断言するには、信用できないとする根拠が必要です。
それが技術的な理由ではなく、単に「いい加減な論文は多い」という陰謀論では、妄想と同じです。
貴方がディーゼルエンジンに不安を感じ、ガソリンエンジン車のデミオを選んだことについては誰も否定していません。
しかし、その不安の正当化、つまりガソリンエンジン車のデミオを選んだ自分の正当化のために、ディーゼルエンジンについて「圧縮比とPMの発生量は、NOxの発生量とのバーター関係にあり、そもそもNOx発生を抑制するために圧縮比を下げた時点で、PMの発生量は増えざるを得ない」という技術的には完全に間違った思い込みを主張し、間違いを指摘されても訂正しないのは傲慢だと言わざる得ません。
口コミ掲示板で妄想を事実であるかのように書くのはやめてください、迷惑です。
書込番号：20890212
14点
ここで論じて言い争って何になるんだ。
一銭もお金貰えませんよ？
情報提供してくれたスレ主に感謝、それでいいじゃない。
大学、大学院で専門的に学んだ知識をここでひけらかして自慢して一体何になるっていうの。
書込番号：20890596 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
もう１か月以上新車の試乗車を代車で乗ってるんだけど，i-ACTIVSENSEってすっげー便利。
死角に入っている車があるとドアミラーのインジケータが点滅するやつ。
あと13Sについて気になったこと
うちのガレージは傾斜があって，バックで入れるとケツが上なんだけど，アクセル操作が大変。壁に激突しそうになる。
XDだと全然問題ないんだけど。
どこに差があるんだろ？
書込番号：20891777
5点
どうも。
嘘か誠かわからないとか言ってしまいましたが
実際、嘘か誠か貴方以外知りません。
仮に誠とした場合、8万km はそろそろオーバーホールの時期なのでトラブル発生時期と思います。
その直後に似たようなトラブルおよび店舗側のずさんな対応は問題ですねぇ。
わたくしのXD が8万km を迎える頃には完璧に対策されていることを望みます。
書込番号：20891818 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
尽忠報国の士さん
＞仮に誠とした場合、8万km はそろそろオーバーホールの時期なのでトラブル発生時期と思います。
嘘でしょ・・・
そんなエンジン大衆車に乗せるメーカー無いですよ！
今どきは高回転を多用する軽自動車でも、消耗品の交換だけで１０万キロ以上走れる個体がさほどですよ(笑)
書込番号：20891908
23点
＞ガンダム博士さん
XDで問題ないのはエンジンの重量の差。
単純な話ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ頑丈に作らなければならない為に重量が嵩む。
フロントヘビーな車両になるためでしょうね。
書込番号：20892199 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
5万キロで保証が切れるのでそんなものです。
10万キロというのはユーザー側のものさしであり宣伝効果にもなりますが保証されているわけではありません。
保証条件のもと購入するので文句は言えません。
シビックで8万キロでデスビ交換したので他でもそんなものです。
書込番号：20893515
1点
大口たたいて失礼しました。
保証は10万キロでした。
壊れても安心しました。
ただ車使えないと生活には支障がでてしまいますね
書込番号：20893593
0点
wwhhhさん
＞シビックで8万キロでデスビ交換したので他でもそんなものです。
デスビは消耗品だよ～
オーバーホールってのは部品レベル、つまりそのメインユニットのボルト一本まで分解・洗浄・計測し組み直すことだよ！
（目的は新品時の状態まで能力を回復させる事）
アッセンブリ―で故障部品だけ変えるのは単なる修理（単なる原状復帰）
書込番号：20893602
7点
デスビが消耗品というのは知りませんでした。
まあもう見かけなくなった代物ですけど。
エンジンは10万キロ保証ということですがエンジンにはたくさんの部品があるのでどこまでが保証の範囲なのかわかりにくいですね。
取説には交換時期が書かれている部品があるにはありますがもっと明確にまた購入前に説明が欲しいところです。
もし、10万キロ以内でオーバーホールが必要となると知らない人はトラブルが起きてからの対処になるので保証期間内とはいえ不便であり、
メーカーとしては無償で対応するとなると損害大ですね。
ましてや間に挟まれたディーラーはもっと可哀想。
skyDは出始めの技術なのでそのためにも保証やらリコールという制度があるとも言えます。
この保証という言葉は難しいですね。
ものは壊れないことはないので 壊れないことを保証するのではなく壊れた場合に何をもって償ってくれるのかと
私は理解しそうとっています。
これを最初にちゃんと説明ができているかが大事だと思います。
なかなか買う前に壊れるとは言えませんが。
書込番号：20893812
3点
ディーゼルとガソリンでは
フロントの重量とサスの設定が違います
リアは同じ設定ですね
1～2名乗車時の空気圧は
250/230指定なので、それでだいぶ変わるかと
今は夏場なので冷間時230/210スタートくらいがよいと思います
書込番号：20895934
1点
バックの坂道が大変な理由を前後の重量差だとしている人が多いけど、そうでしょうか。
私は単にアイドリング時のトルク差だと思います。
あと、メーカー指定のタイヤ圧は冷間時です。それでも真夏は低めにしてもいいかもしれませんが、-20kPa はやり過ぎかと。
10kPa の違いでも結構大きいですからね。
書込番号：20896133 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
皆さんこんにちは
私が言うのも何ですが、話しがあっちこっちすごい事になってますね。
ところで、ここでは話している方は皆んなトラブル経験者ばかりなのでしょうか？
8万km超えるとトラブルは必ず起こるのですか？
主様以上の走行距離を走ってる方は居ないのでしょうか？
嫌らしい書き方になりましたが、ノントラブルの方は気にかけていないのでは無いかと思います。
これをご覧の方で『8万km超えて走っているがトラブルはありません』と言う方が居られましたら書き込みお願いします。
当方未だ2万6千kmですが、ノントラブルです。
＞ガンダム博士さん
部品の値段ありがとうございます、
DOCとはどの様な部品でしょうか
＞三菱勢とハイエースはDPF（DPR）を再生するための燃料噴射にポスト噴射を行っていません。
此れにあたる部品がDOCなのかと思いますが違うのかな？
主様には聞きたかったのは、やんわりアクセルエコ運転もしくは、巡航中の燃料カットエコ運転が好みかとお伺いしたかったのですがお答え願えますか？
書込番号：20897713 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
帰ってきたmaz2さん
＞此れにあたる部品がDOCなのかと思いますが違うのかな？
連続再生方式では送られてきた燃料（軽油）を燃やしてDPFに堆積した“スス”を焼きますが，ＤＰＦ再生時にはあえてNOxの排出を増やし，そのうちのNOがNO2に酸化されるときの熱で軽油を燃やします。その酸化を行うのがDOC（酸化触媒）で，排気系に燃料噴射を行う方式（筒内か排気管内か）の違いとは関係ありません（どちらの方式でもDOCは必要です）。
書込番号：20898487
3点
＞Tomotomo-Papaさん
レスありがとうございます。
DOCはNOxにDPFはPMそれぞれ個別に対応していたのですね。
＞そのうちのNOがNO2に酸化されるときの熱で軽油を燃やします。
DOCの燃焼は常時行われていて、DPFの再生は溜まり具合により再生って事で良いのかな？
てっきり、DOC～DPF間で再生の燃料が吹かれているのかと思いました、なのでポスト噴射も排気管内なのかと考えていた所です、筒内噴射って事ですね
勉強になります。
書込番号：20898954 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
少し前にデミオのXDだと思うのですが、走行2400位のを１日出していただきました
出だしはトルクスカスカのような気もしたけど、内装はコンパクトでは抜きん出てますね
上品な車です
しかし＞ガンダム博士さんを筆頭によくもこう悪意むき出しな文章書けるねぇ？
嫌だな
早く忘却の彼方に追いやりましょう
書込番号：20899132 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞帰ってきたmaz2さん
主様には聞きたかったのは、やんわりアクセルエコ運転もしくは、巡航中の燃料カットエコ運転が好みかとお伺いしたかったのですがお答え願えますか？についてですが，
前車がある場合，やんわりアクセルエコ運転をしますが，先頭車の場合は普通に踏んでいきます。
追い越し車線では必ず右を走ります。
納車してから通算の平均速度は43km/hです。
ディーラーから走行について指摘，アドバイスは全くありません。
基本AT任せで走ります。
MTモードを使用するときは高回転まで回すときだけで，自分から狙って1500回転以下で走らせることは皆無です。
DPF再生中でも目的地に着けばエンジンを切ります。
アイドリングストップは，５秒以上完全停止する状況なら作動させます。
書込番号：20899504
4点
http://minato-motors.com/blog/?p=9900
ミナト自動車のブログは営業用なので表現を差し引いても
これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
マツダに限らず、ディーゼルのすすはたまるとミナト自動車もいっているので
定期的なクリンリネスは必要なことかもしれません。
インマニ側はDPFのように燃焼させることができないのでEGRの熱だけでは対応できないのかもしれません。
https://gair.media.gunma-u.ac.jp/dspace/bitstream/10087/8652/1/%E5%AD%A6%E4%BD%8D%E8%AB%96%E6%96%87480_%E4%B9%85%E5%8E%9F%E5%9C%AD.pdf
学位論文であるから検証の度合いはわかりませんが
運転環境によってはすすの堆積が進むようにの読み取れますから
エラーにならないすすの状態もあるのだと思います。
どうも、エラーが続くオーナーの書き込みは嫌われるようで
FITハイブリッドでもエラーを切々と書いていたオーナーがあらし呼ばわれされて
追い出されてしまいましたが、その後、フィットハイブリッドのリコールが続いたのは
ご承知の通りです。
30型プリウスのブレーキもそうでした。気のせいとか、運転が下手だとか、仕様だとか
ずいぶん叩かれていました。
だいたいが発表前に期待を膨らませて購入したオーナーが多く、好意的な書き込みを連発して
いつの日からか、エラーの連発や原因がつかめない再発の可能性におびえながら
運転していると、書き込みに悩みを書き込み、嫌がられ、あらし扱いになる傾向がありますよね。
どうしてそうなるのか、その人の心情と、その愛車のエラーの原因を分析できれば有用になると思いますが
たたき合いになってしまうのですね。
書込番号：20899584
9点
よくいます
後ろが詰んでても必ず右
前はガラガラなのに
書込番号：20899630 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞追い越し車線では必ず右を走ります。
これってどう解釈すればいいのかな？
片側二車線の場合、右側が追い越し車線なのは、当たり前なんだけど。
これって、必ず、追い越し車線を走り続けるって事を言いたいわけ？
それって、どうなんでしょうか？
＞後ろが詰んでても必ず右
じゃ無い事を期待したい。
＞ミナト自動車のブログは営業用なので表現を差し引いても
＞これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
ここのブログに1.5Dの情報が掲載されないか楽しみにしてるんだけど、2.2Dばっかだね。
さすがに自分のデミオのエンジンを分解する勇気がないので、
LP-EGR採用の1.5Dエンジンでどの程度、煤が溜まるものなのか知りたいんだけどね。
センサーを自分で掃除してる動画が有ったけど、全く汚れてなかったな～
1.5Dでは、改善されていることを期待したい。
書込番号：20899756
8点
＞ガンダム博士さん
お答え頂きありがとうございました
運転の感じは変わった所は無い様ですね、
高速利用が多くDPF再生間隔も長かった様に記憶しています。
平均速度も自分なんかより6km/h程速いですね、自分基準だと何の参考にもなりませんが。
他のトラブルに遭った方の平均速度がどの様なものかも気になります。
スレタイとは離れてしまいましたが
書込み番号:20826936で書いた様に再生間隔が長い間一定速度で巡航していたら煤が溜まりやすくなりそうな気がしているんですが、あまり反響が無かったので、皆さんは違う意見の様ですね。
失礼な態度とって居たにもかかわらずご回答頂きありがとうございました。
書込番号：20899835 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞万世橋のアライグマさん
>これだけすすがたまるとエラーが出ても仕方が無いように思えます。
煤がたまるのは正常です。実際、その整備屋に持ち込まれている車も故障ではないですよね。
走行条件にもよりますが、EGR系統は比較的早い段階で煤はたまり、その後一定になります。
>マツダに限らず、ディーゼルのすすはたまるとミナト自動車もいっているので
>定期的なクリンリネスは必要なことかもしれません。
その整備屋も必ずしも必要な整備ではないと言っていますよ。
書込番号：20900544
9点
購入後1年位なのですが、スパナのオレンジランプ点灯うざいです。
ウォ―二ングかなと思いましたが、そうでもないし、。そんなにディーラーに来てほしいのですか？！
まあマツダだからね。ｗｗｗ。
22点
マツコネのメンテナンスで｢定期点検｣か｢オイル交換｣のチェックを外せばスパナとおさらばできるよ｡
書込番号：20807126
31点
水抜きのお知らせかもしれませんね。
ならばディーラーじゃないと消せないですね。
セルフで消灯方法がネットに出てて真似ましたが
消せなかったです。
書込番号：20807182 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
こんばんは。
ディーラーじゃないと消せないというのがうざいんです。定期点検とオイルのリセットしたんですがね。
７５００ｋ位でも水抜きが必要なのでしょうか？
あーあパックDEメンテ入っときゃよかった、５千円で足りる？
GTR現金で買える位余裕で、金有りますが、。（笑）
書込番号：20807232
12点
いやだから設定のチェック外せってw
『点灯』ならマツコネで消せる
『点滅』ならディーラーでの作業
あと句読点のダブル使いはわざとなの？w
書込番号：20807320 スマートフォンサイトからの書き込み
54点
＞GTR現金で買える位余裕で、金有りますが、。（笑）
ここまで我が自慢の自画自賛している者が
Bセグメントのデミオですか？笑
こうゆう金持ちアピールする輩の大半はVIPカー自慢なんですがね…笑
書込番号：20807453 スマートフォンサイトからの書き込み
38点
＞GTR現金で買える位余裕で、金有りますが、。（笑）
小金持ちアピール乙。
1000万くらいなら極普通の貯蓄額。
毎年買い替えるくらいの金ありますがくらい言って欲しかったな(笑)
書込番号：20807499
32点
パックDEメンテに加入していますが、水抜きは確か2000円くらいと言われました。
無料ではないようです。
書込番号：20807517 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
万札3枚位もって、ディーラーにいくことにします。
しかし、こちらの板はレスポンスがいいですね。GTR並みでしょうか。ありがとうございます。
書込番号：20808250
8点
スパナマークがウザいって事なので、GT-Rに乗り換えてもらいましょう。
デミオと比べものにならないほどウザいと感じるかもね。GT-Rはユーザーで何かするとすべてログに残って、保証が効かなくなったりするようですから。オイル交換だろうと何だろうとGT-R触ってもいい認定のディーラーに行かないとイケないとか、何かで読んだ記憶が。
で、本題ですが、7,500kmくらいでスパナ点灯、マツコネにもウォーニング表示が無いのであれば、オイル交換の影響かと思われます。
ディーラーでオイル交換をしていれば、ルーチンワークで「隠しコマンド」のような操作でリセットしているらしいです。
隠しコマンドを教えてくれるかどうかはディーラー次第だと思いますが。
私はディーラーで直接契約じゃ無く車屋さん経由でしたので、オイル交換はその車屋さんでやっていましたが、7,500km程度でスパナ点灯しっぱなしになりディーラーに行きましたら、そういうことを教えてくれました。
書込番号：20810525
8点
昨日ネットで、デミオ オイルリセットで検索してたら。わかりました。
マーク消えました。GTRは置いておきます（笑）
＞ふさえさん
＞眠れない山猫さん
＞そこら辺にいる村人さん
＞秋風のアンサーさん
＞yxt0609さん
＞車manさん
＞armatiさん
ありがとうございました。
書込番号：20810677
2点
＞ふさえさん
本件はスレ主様の方ですでに解決済みとは思いますが、
単純にオイル交換時期でのスパナマーク点灯ですと、
リセット消灯だけなら、
普通にマツコネのメンテナンス項目で
リセットするだけで消せますよ。
隠しコマンドという程、
手の混んだ手順はなかったと思います。
書込番号：20811208 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
デミオの中古車 （全4モデル/1,720物件）
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- 82.8万円
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