日産 リーフ のクチコミ掲示板

地図更新について

[光ちゃんちゃん]

今年の2022年2月の車検時にカーナビの地図更新をディーラーでしました。
ところが昨年の2021年4月に開通した富士五湖ー御殿場間のバイパスを認識しません。
これって普通なんですか。
更新された方、情報をください。

書込番号：24876296

[そんなの関係ねえ]

購入したタイミングによりますが、早くて1年半前、通常は2年前のデータになりますので、反映されていないのは不思議ではありません。

書込番号：24876359　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞光ちゃんちゃんさん

2022年1月18日更新でR138静岡県分はこれだけだと思います。
だいたい地図ができてから配布されるまでに1年程度はかかりますので、普通だと思います。

https://www3.nissan.co.jp/connect/ota_map/service_ota_shizuoka.html

書込番号：24876363

[北に住んでいます]

大抵のナビでは、００年度版の地図って1年以上前の地図を参照してるので普通の事です

スマホナビと違いそんな物ですよ。

書込番号：24876366

[かず＠きたきゅう]

まあ、2年違うと思った方がいいね。
なのでCarplayやAndroid Autoに敵うはずないのです。

あくまでも目安なので仕方ないですね

書込番号：24876390　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

gooogleマップとかだと　２か月くらいで反映なんだけど

東海地方＝首都圏　は新規開通が多いので
スマホが一番お得

書込番号：24876537

[光ちゃんちゃん]

＞funaさんさん
有力な情報ありがとうございます。
このNISSAN　connect　topの内容ですと
1月18日に更新とあります。
ディーラーでは2月に反映されないのでしょうか。

書込番号：24877009

[tarokond2001]

＞光ちゃんちゃんさん

NISSAN　connect の更新は、
基本的にOTA（over the air）によるナビデータの更新情報なので、
ディーラー経由でナビデータを更新するのは、それよりもずっと遅くなると思います。

カミさんのノートは、NISSAN　connectを契約してますので、
地図データ更新のお知らせがナビにきますが、年に数回程度です。

ちなみに、NISSAN　connect でのOTA更新の速度を計る例として
昨年の５月に全線が開通した「名二環」が、12月の時点でも、OTAで更新した直後のナビデータにありませんでした。
（道路は繋がっているのに、ナビはジャンクションを降りるように指示してました…）

都市高速でさえ、この程度のデータ更新のペースですから、一般道のデータ更新は推して知るべしだと思います。

書込番号：24877029　スマートフォンサイトからの書き込み

[光ちゃんちゃん]

＞tarokond2001さん
納得しました。
そうなんですね。
ちょっとがっかりです。
でもあきらめもつきました。
ありがとうございました。

書込番号：24877084

ｅペダル停止時のブレーキや電動パーキングブレーキ操作

[shochusuki]

本日リーフ納車初乗りで、以下について取説見てもよくわからなかったので、リーフ乗り先輩方のご意見をいただきたく投稿しました。

1、信号待ちなどでeペダルで停止させたとき、さらにブレーキペダルを踏まないといけませんか？。

2、電動パーキングブレーキの使用時は、シフトレバーの位置は必ずPへですか？。Dのままではダメですか？。(Dのままで停止は保持してもモーターに余計な負荷とかかけるのでは？)

書込番号：24869447　スマートフォンサイトからの書き込み

[きみぼん]

＞shochusukiさん
まずは納車おめでとうございます。
今の納車なら、まだギリで補助金間に合うタイミングですかねw


>1、信号待ちなどでeペダルで停止させたとき、
>さらにブレーキペダルを踏まないといけませんか？。

不要です。多少傾斜してても止まっています。
ただ、尋常じゃない坂の場合は試した事がないです。
(多分ズルズル動きそう・・・)


>2、電動パーキングブレーキの使用時は、シフトレバーの位置は必ずPへですか？。
>Dのままではダメですか？。

Dのままでも電動Pは掛けられます。
逆に、始動後の発進では、電動Pを入れたままDレンジに入れてアクセルを踏むと、電動Pが勝手に解除されます。

>(Dのままで停止は保持してもモーターに余計な負荷とかかけるのでは？)
これは、エンジン付きAT車のDレンジでブレーキ踏んで停止している時を想定されているのかもしれませんが、EV停止時(速度ゼロ)は、駆動モータも停止してます。

因みに、e-Pedalじゃないモードの時は、クリープ現象が発生しますが、これは「擬似」なので、この時にブレーキ踏んで停止してても駆動モータは停止してます。

書込番号：24869544　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞shochusukiさん
＞1、信号待ちなどでeペダルで停止させたとき、さらにブレーキペダルを踏まないといけませんか？

きみぼんさん の回答で十分だと思いますが、若干の補足です

eペダルで停止させたとき　油圧ブレーキをかけていますので、坂道でも止まったままです。
もちろん、ブレーキランプは点灯してます。

ここからが補足です。

そのままで時間が経つと、自動的にPポジションに変わりますので、発進する際にはシフト操作が必要になります。

書込番号：24869614　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞shochusukiさん
1.リーフはe-pedal、アリアやサクラはe-Pedal Stepですね
e-pedalはアクセルを離すと停止までしてその時は油圧ブレーキもかかっています。
e-Pedal Stepは停止直前まで減速しますが、クリーフが発生するので停止はブレーキペダルが必要です。
流れはe-Pedalからe-pedal Stepなのでリーフも次のモデルチェンジではe-Pedal Stepに変わると思います。

e-Pedalの場合、信号待ちや渋滞などの一時停止ではブレーキペダル不要と思います。
ただし、足がアクセルペダルに触れてしまうとブレーキも解除されて発進してしまいますから、メール確認や人待ちなどの駐車は必ずPに入れてパーキングブレーキですね

2.Dのまま電動パーキングブレーキも作動しますが、電動パーキングブレーキが必要な駐車時は必ずPに入れるようにしています。
Pから発進するときはDに入れてアクセル踏むと電動パーキングは解除されます。

私はe-Pedalをほとんど使わないので停止はブレーキペダルですね

書込番号：24869681

[shochusuki]

教えていただいた３人の皆様、どうもありがとうございました。理解できました。

書込番号：24870491　スマートフォンサイトからの書き込み

[いち☆くん]

Eペダルに補足です、急坂でも止まればブレーキを踏まなくても人が踏む以上の力で油圧ブレーキを車が踏んでくれているのでびくともしませんので大丈夫です。あと、高速域からの減速と急な下りでの減速時は止まるまでの距離が伸びますので注意が必要ですし、Eペダル万能でなく通常のフットブレーキも併用することが必要です。あとは信号待ち時にEペダルで停止中にアクセルに足はおかないほうがいいです、万が一追突され弾みでアクセルを踏むと急発進します。もしかしてこのようなことがあって、ノートのEペダルが廃止され完全停止はリーフだけになったのかと思います。

書込番号：24875714

[tarokond2001]

＞ノートのEペダルが廃止され完全停止はリーフだけになったのかと思います。

完全停止できないように制御を変更した理由は、
「パーキングスピードでのコントロールがシビアだから」だと聞いたことがあります。
どこのメディアか忘れましたが…。

今は皆さんが、トルコンを載せた車に乗ることが多く、
「クリープ現象」を使ってブレーキペダルで、パーキングスピードでのコントロールをしているため、
アクセルペダルでの極低速のスピード調整が苦手なんだと思います。

たしかに、リーフですが、
e-PEDALを使ってゆっくりバックしながら、駐車枠に入れるのは難易度が少し高いと感じます。

書込番号：24875768　スマートフォンサイトからの書き込み

[ちょんまげ だ]

＞らぶくんのパパさん
＞1.リーフはe-pedal、アリアやサクラはe-Pedal Stepですね
Youtubeで2022-マイナーチェンジ後リーフもe-Pedal Step完全停止しなくなりました。と言ってる動画がありますが、自分なりに調べてもそんな情報無いのですが……どうなんでしょう？ネットカタログでも2022モデルリーフe-Pedalと書いてますし。

ディーラーの方も同席みたいなので、思い込み？ですかねー
https://youtu.be/hZRqS23ETTs
13：23秒頃

書込番号：24876415　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞shochusukiさん
日産リーフは最新でもe-Pedalですねhttps://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf/performance_safety/advanced_technology.html
抜粋
＊2 e-Pedalには、クリープ機能はありません。なお、リーフに搭載されているe-Pedalは、他の日産車に搭載されているe-Pedal Stepとは機能が異なりますので、ご注意ください。

書込番号：24876445

[らぶくんのパパ]

＞shochusukiさん
＞ちょんまげ　ださん
上記　返信先間違いました。

書込番号：24876460

[ちょんまげ だ]

＞らぶくんのパパさん
ですよね
やっぱりe−pedalですね。
てっきり変わったのかと^_^

ディーラーの人も……
間違ってるじゃ無いですか。

書込番号：24876522　スマートフォンサイトからの書き込み

30kwh リーフ 5.5年 メインバッテリー劣化？

[すけすけず]

皆様、平素よりお世話になりありがとうございます。
快適にリーフに乗ってるのですが、
現在5.5年目、10セグ、9.1万キロ程度です。
おそらく18-19kWhと考えております。

Amazonで購入した電流を調整できる充電ケーブルで、夜間に200V8A (理論上は1.6kW)
で5-6時間充電(70%前後目標)することが多いのですが、当初は結構キッチリ1.44kWで入っていたものが
最近、1.2kW程度しか入りません。バッテリーの劣化の兆しか？と残念に思っています。
一方で急速充電する際は、これまでとさほど変化していない(白黒タワー型、10分で夏場6.0-6.4kwh)様にも思えます。

ベテランの皆さんのご意見いただけると幸いです。こんなものでしょうか？。

書込番号：24857566

[tarokond2001]

＞すけすけずさん

＞最近、1.2kW程度しか入りません。バッテリーの劣化の兆しか？と残念に思っています

そうかもしれませんね。

原理的に、ですが、
バッテリーの内部抵抗が増えれば、同じ電力量を流しても、発熱量が増えて充電量か減ります。
リーフスパイで「H xの値」を見ればわかることです。

ただ、1.44kWhが1.2kWhまで減るのは、劣化としてはいささか大きすぎると思います。
そして

＞一方で急速充電する際は、これまでとさほど変化していない

とのことですので、充電量の減少が普通充電に限定されるとすれば、
車載されている普通充電器の中の問題なのかもしれませんね。
様子を見るしかないかと思います。

書込番号：24857690　スマートフォンサイトからの書き込み

[すけすけず]

リーフスパイ1	リーフスパイ2	リーフスパイ3

＞tarokond2001さん

お返事ありがとうございます。
リーフスパイ持ってるのですが使いこなせておらず…
これまでのデータも、スマホが壊れた時にデータがなくなってしまい…、
比較することもできません。

Hx は48.17%でした。

これはいかほどの劣化具合なのでしょうか？。

ご教授何卒よろしくお願い申し上げます。

書込番号：24858010

[tarokond2001]

＞すけすけずさん

＞ご教授何卒よろしく

と言われても、私も詳しくはありません。
また、30kWhリーフに乗っていた経験は無いので、リーフスパイのデータもありません。

お話しできることは
「バッテリーは劣化する」「劣化によって内部抵抗は増える」ということ以外には確実なことは、言えません。


少し長くなりますが、リーフスパイの
Hxは、"% of new battery conductance" を意味しているようです。

コンダクタンス（conductance）は、電気の流れやすさを意味し
直流回路に置いては、電気抵抗の逆数で示されます。
コンダクタンスG＝1/R（抵抗）です。

とすれば、
すけすけずさん　のリーフのバッテリーは、「conductance＝電気の流れやすさ」が
「new battery＝新品バッテリー」の48％である事を示している、といえるでしょうか。

その分だけ、バッテリー内部の電気抵抗が増えて、同じように電流を流した際の発熱量も増える。
熱に変わる分だけ、バッテリーに蓄えられる電力量は少なくなる、ということです。


ずっと前に、
リーフの「バッテリー回復走行」が話題になっていたことがあります。
その頃、HxがAhに関係するので（コンダクタンスは電流に比例します。G＝I/V）
Hxの値に着目し、その数値の上下で、バッテリーの回復度合いを見ることが、報告されていました。
（Ahが増えれば、総電力量＝バッテリー容量が増えます。というか増えたように見えます）


ただし、
リーフスパイが読み込んでいるのは、リーフのバッテリーマネジメントシステムが示す数字です。
Hxをどのように計算しているかは、日産のエンジニア以外にはわかりません。

基本的に、
バッテリーから得られる情報は、電圧と電流、そして温度、そしてそれらの時間的な変化だけです。

これらの数値から、Hxはもちろん、SOCやSOHを類推しているだけです。
仮に回復走行で、Hxの値を変化させ、Ahを増やせたとしても
物理的に劣化したバッテリーを回復させることは、常識的に無理な話しで、
つまりは、リーフのシステムが把握している数値を変化させる程度の意味しかないと思います。

また、温度によって金属の電気抵抗は増えるので、バッテリー温度によってHxは変化するはずです。
また、回復走行の話の中では、「SOCが40％以下ではHxが変化しない」という報告があり、
多くの方が、SOC40％以下での運用を試みたようです。
ですが、
バッテリーを使えば劣化し、劣化により内部抵抗が増えるのは、物理的に避けようがないので、
先のSOC40％以下ではHxが変化しないというのは、Hxを計算するプログラムの問題なんだろう、
と私は考えます。

かように、
リーフスパイの示す数字を絶対的なものと考えるのはいかがなものか、と思います。
日産もそれは分かっているからこそ、SOHが一定基準になって１か月くらいしてから、
セグメント表示を減らすようにしているのだろうと考えています。

ということで、
「バッテリーは劣化する」「劣化によって内部抵抗は増える」ということ以外には確実なことは、お話しすることは出来ないという結論になっちゃいます。

書込番号：24858243　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

SOH 75% , Hxが50%を下回る

内部抵抗は，「それなりに」上がって，それが実感できるほどになったのかもしれません。

三菱の経験では，75%あたりになると，劣化してきたなと感じることが多くなりました。
内部抵抗の上昇により，熱が出るので，バッテリー制御で？

また，急速充電で，影響が目に見えていないのは，相対的な大電流で，見えていないということかもしれません。
もっと劣化すると，入っていかなくて嫌になる　これが三菱での経験です。リーフ30Kなら違うかも？
これまた想像です。

いつまで乗るのか　という領域に近くなっていくのが　古い　EVの定めかと。

書込番号：24858249

[らぶくんのパパ]

充電電力推移グラフ　パワーオン中	充電電力推移　パワーオフ　80%まで

＞すけすけずさん
leaf spy pro(android版)では充電電力を表示することができます。
画像1は先程10分弱200V15Aの日産充電ケーブルで充電中にリーフの電源をオンにして取得したデータです。
バッテリーに充電される電力は緑線で2.5kWから2.6kWです。(車載充電器でAC->DC変換しているのでロスがあります)
青は車載充電器に入力されている電力と思われます。
約1分後にエアコンを入れたのでバッテリーに入力されている充電電力はエアコンに取られて低下しています。
数分後にエアコンを切ったので元に戻って2.6kW程度の充電に戻りました。
実際は普通充電は寝ている間なので、パワーオフ状態で他に電力を取られることもなく一定です。
それが以前取得した寝ている間の充電推移グラフの図2です。

スレ主さんの画像を拝見するとiOS版のようなので、充電電力が表示できるかどうかはわかりませんが、一度見てみてください。
充電ケーブルがOEM製なのでちゃんと8A(1.6kW)出ているかどうかもありますね

書込番号：24858270

[ESHY24G]

＞すけすけずさん
20kwから21kwの間ぐらいは残ってそうですね。

書込番号：24858696

[すけすけず]

＞tarokond2001さん
＞akaboさん
＞らぶくんのパパさん
＞ESHY24Gさん
皆さまお返事ありがとうございます。
30kwhリーフに、不満を持っているわけでもなく
(スマホの電池が暑さにやられて膨らんじゃうトラブルがニュースになってましたが)
この暑い中よくがんばってくれてるなぁと感心しています。
どうあろうがうまく付き合っていくしか無いのでしょうね。

最近の酷暑で、充電効率が落ちているのならば、秋以降に改善するかな？とか
かすかな期待を持ちながらフォローしていきたいと思います。

長文を頂いたtarokond2001様をベストアンサーとさせて頂きます。
皆様ありがとうございました。

書込番号：24859133

[すけすけず]

皆さま、自分の過去の書き込みからリーフスパイの昔のデータを見つけました。
Hxは59.16%で当時から結構低めだったようです。

メインバッテリーそのものの問題？
車載AC-DCコンバーターの劣化？、Amazonで購入した充電器の問題？とか
原因の場合分けをしてみたいのですが、
まずは純正ケーブルで充電してみてどんな感じか確認することですね。

劣化もあるがまま受け入れるしか無いよね、ということになりそうですが。

書込番号：24875800

[すけすけず]

ちなみに2020.6/28、今からやく2年と1.5ヶ月ほど前のデータです。

書込番号：24875811

V2HとEVの運用について

[たくぴ.com]

いつも楽しく拝見させて頂いております。

電動車の購入にあわせて、ニチコンのV2H導入を検討しています。太陽光は3.2kw設置です。

すでに太陽光、V2H運用中の方に教えて頂きたいのが、使い方の見込みとして、
深夜の安い時間（AM1時以降）に車に充電＋家庭に買電→朝方電気料金が高くなる時間（AM6時以降）に充電を終わらせて、太陽光を消費、余ったら売電、足りない分は車から給電→夕方以降、太陽光が足りなくなってきたら車から（翌AM1時まで）給電→深夜になったらまた充電＋家庭に買電

としたいのですが、同じ運用で電気代下がった方いらっしゃいますでしょうか。

また、この使い方では、いちいちV2Hや車を操作しなくても自動でV2Hが切り替えてくれるのでしょうか。

夕方、車から家に給電中に出かける用事になり、V2Hと車の接続を外したら、一瞬の停電もなく自動で電力会社からの買電になり
帰宅後、V2Hと車を接続したら電力会社からの買電をやめて車からの給電に自動で切り替わることは出来るのでしょうか。

もし、V2Hのメリット、デメリットや自慢など、
エピソード諸々あれば色々教えてほしいです。

車は通勤で使わないので昼はほぼ家に置きっぱなしで、夕方の買い物、土日のドライブくらいです。

V2H運用中の方、どうぞよろしくお願い致します。

書込番号：24790442　スマートフォンサイトからの書き込み

[てるず]

ご家庭事情に依りますが

バッテリー残量を考慮しながら
主に
煮炊きの多い6〜8時、17〜20時にタイマー給電、
（都合良く自動運転はしてくれません。）

燃料調整や再エネの課金が増えている昨今
如何に買電を減らすか？での運用！

昼夜の電気料金差（そゆプラン）では
V2hの変換効率で帳消しされ
電気料金の節約はさほど望めませんが

今夏冬の電力逼迫へ
ピークシフトで貢献は出来まっす、

金掛けたらまず元は取れませんが
停電時の備え程度に。

切替時の瞬間停電はありますので
影響が懸念されるタイムシフトマシンなど

重要な電気系統にはUPSかましてます。

書込番号：24790600

[きみぼん]

＞たくぴ.comさん
たぶん、これをいったん読まれたら良いかなと思います。
「[悲]リーフ充電池」
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=24701291/#tab

ちなみに、
うちは、太陽光7kW積んでて、使い方はそちらとほぼ同じような感じですが、
電気代は下がるどころか上がりましたｗ

ネックは、EVからの放電時の効率の悪さです。

感覚的に、1.5kW以上の消費ならば、そこそこ良い効率で放電できてそうなのですが、
ZEH等で、エアコン等の負荷がかなり小さく、数百ワット程度しか消費しないような場合には、
V2H機器側が軽負荷で加熱して、極めて抵抗率な放電しかできていないようです。

なので、ご家庭の電気の使い方にもよるとは思うので、
今の消費量を把握した上で、
「○○kWの出力なら、効率どれぐらいで放電できるか？」
・・・ってニチコンさんに聞いてみても良いと思います。
納得できる答えが得られたら導入してみてはいかがでしょうか？

災害時の保険としての意味合いが強いなら、そんなの関係無いと思うのですが、
コストメリット主体でやる場合は、後悔しかねません。

書込番号：24790654

[きみぼん]

＞たくぴ.comさん

あと、
>また、この使い方では、いちいちV2Hや車を操作しなくても自動でV2Hが切り替えてくれるのでしょうか。
>夕方、車から家に給電中に出かける用事になり、V2Hと車の接続を外したら、一瞬の停電もなく自動で電力会社からの買電になり
>帰宅後、V2Hと車を接続したら電力会社からの買電をやめて車からの給電に自動で切り替わることは出来るのでしょうか。

についてですが、

いちいちV2H機器あるいはスマホを操作して「コネクタロック」をしないと、V2Hには切り替わりません。
　逆に、それさえ行っていれば、あとはタイマーを設定しておくことでよしなにやってくれます。

なので、
・V2HのコネクタをEV側に接続したときに、スマホ画面に「コネクタロックしますか？」とか聞いてくれないし、
・EVの側に設置しているV2H機器に近づいた時にBluetoothを使って「ロック解除しますか？」も聞いてくれないし、
・ましてや、高効率で放電できそうなエネルギー消費を自宅側でやってるときに積極的にEV放電してくれるわけでもないです。
　（最後のだけは、「放電開始電力」さえ設定できればやれんことも無いと思うんですけどね・・・）

ニチコンのV2H機器の詳細については、
https://www.nichicon.co.jp/products/v2h/pdf/190514_TP1950RMNL01002_4th.pdf
をご確認ください。

なお、これは、VCG-666CN7（プレミアム）ですが、
　今現在は、VCG-666CN7K（プレミアムPlus）というのがあって、
「災害等の停電時に、放電ボタンを押すだけで放電開始」
ができます。
（家側の「配電盤操作」も必要無いかは、ちょっと裏付け取れてません）

「えっ？　プレミアムは違うの？」って思われると思いますが、

「プレミアム」は、停電になったときには、以下の操作をしないとEVから家側に電力供給されません。
　・自立運転用の切り替えスイッチを切り替える（配電盤操作）
　・V2Hの充放電コネクタをEVに接続する（たぶん繋がったままだと思うので不要）
　・車両の電源ソケットに 12V 電源ケーブルを接続して、V2H機器側と繋げる
　・車両のACCを入れる
　・V2H機器の放電ボタンを押す
　・車両を OFF にする（これは最悪しなくても良いですが、OFFしといた方が良い）

要は、「停電したらV2H機器も落ちる(笑)ので、
　　　　　放電動作開始させるため「だけ」の電源が必要で、それを車両側から持ってくる」
わけですが、正直「あり得ない操作」をユーザーに強いてますね。
（他社製品でも、似たような仕様のものがあるので、もしかするとこれが普通かも・・・）

ちなみに、価格については、
VCG-666CN7（プレミアム）：約80万円
VCG-666CN7K（プレミアムPlus）：170万円
みたいで、
(http://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/R4/R4_v2h_meigaragotojougen.pdf)
私の認識だと、上記の「停電時の操作が簡単になってるだけ」な気がするのですが、約90万円違いますね。

こんな機能、停電後のごく限られた瞬間だけ必要なので、
「AC電源があるうちにコンデンサに電気を貯めといて、ACが切れたらコンデンサの回路を繋げるようにする」
とか、最低限のUPSみたいなのを用意しておけばいい話だと思うのに、どうしてこんな所ケチったのか、本当に不思議です。

正直、市販の9Vのバッテリと秋月で買う部品だけで事足りてしまうレベルの話だと思うのですが、
停電自体が、めったに起きないものなので、数年単位で常時スタンバイ状態にさせるのは難しいかも・・・と思うことにしましょうかね。

もし、放電回路等が大幅に見直されてて、
どんな状況でも非常に高効率で充放電できるようになってるとかなら・・・、いやそれでも無いなｗ

書込番号：24790890

[たくぴ.com]

＞てるずさん
コメントありがとうございます。
なるほど、タイマーで電力需要の多い時間を狙い撃ちすれば良いのですね。

たしかにピークシフトには貢献出来ますね。
補助金受けるので、ほとんど持ち出しはない予定ですが、貢献しないといけませんから。

なるほどUPSですね。
うちはとりあえずそういう機器はなさそうです。

すごく簡潔でわかりやすかったです。
ありがとうございます。

書込番号：24790936　スマートフォンサイトからの書き込み

[たくぴ.com]

＞きみぼんさん
コメントありがとうございます。

スレ読ませて頂きました。
やはり、ピークシフトだけで利益が出るのは無理みたいですね。
逆に上がるとはショックでしたね、、、
車から家への（まさにV2H）の本領のところでロスが大き過ぎるとは、悲しい話です。それがメインの力なのに

なかなか常時1.5kWはハードル高そうですが、そうなるとあまりピークシフトのコストメリットには期待せず、
電力を一気に使いそうな炊飯、食洗機、レンジ、コンロ、ドライヤー、空調を使う時間を見計らって放電、あとは買電にとケチケチとタイマーで放電するのが良いのでしょうかね。

メインのメリットは災害対策と倍速充電になりそうです。

使い方も分かりやすかったです。
コネクタロックくらいなら毎日でもそれほど負担ではないですね。どうせ車両にコネクタさすので。

プレミアムプラスはあの程度の機能、こんだけ高いものなんだから最初からつけておけよ。その程度の機能で高すぎだろ、しかも活躍する機会とメリット少な過ぎだろ、と言いたくなってしまいますね。
仰る通りほんの小さなUPSで事足りるのに、、、

将来、ロス極小、価格・サイズが1/3に落ちたあたりが買い時なのかもしれませんね。
その時には電力プラン変わるかもですし、補助金もないでしょうし、V2H自体があるかも分かりませんが。

書込番号：24790974　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞きみぼんさん
＞たくぴ.comさん

太陽光を付けてらっしゃるなら、「逆潮流」という言葉を聞かれたことがあるかと思います。

＞最低限のUPSみたいなのを用意しておけばいい話

停電時自立運転は、VtoH再起動前のブレーカー切り替えがキモなんで、
ただ単にUPSが付いているだけではありません。
家庭用蓄電池やトライブリッドが高く、VtoHがそれと比べて安めに感じられるのは（安くねーけども！）
VtoHは基本設計が古すぎるので、ここは手動で切り替える、という思想なんでしょうね。

まあ、納得はできませんがね（笑）

書込番号：24791044

[apollon_helios]

＞たくぴ.comさん

当方、昨年FIT卒の3.4kW太陽光、40kWhリーフ、V2Hは標準モデルです。

放電時の効率の悪さについては、ほぼ、きみぽんさんの仰るとおりです。

我が家のV2Hはプレミアムではなく、積算充放電量が分からなかったので、
「[悲]リーフ充電池」の書き込みを見て、CTによる電流計測系を自作しました。
概略完成して測定を始め、真相が見えて来ました。

問題は、V2Hの動作状態での自己消費電力が、何と約300Wもあることでした。

つまり、
・V2Hの充電電力が6kWの時に、実際リーフに行く電力は約5.7kW→効率95%
・実際屋内に行く電力が0.3kWの時に、V2Hの放電電力は約0.6kW→効率50%！
・余剰電力が1kWあって、リーフに充電する時、実際リーフに行く電力は約0.7kW→効率70%

(なお、まだ詳細な計測をしていないので、充放電電力が0.3kW以上の場合の自己消費電力
が300Wのままなのか、もっと増えるのかは未確認)

ということです。

深夜料金時間帯が23時〜7時なので、7時〜23時(＝16時間)を放電モード(余れば充電)
にしていますが、0.3kW×16h＝4.8kWh/日が毎日ロスになっていることになります。
因みに放電も充電もしない待機状態の消費電力は、約40Wと少ないので問題ありません。

我が家の消費電力は、朝昼夜の調理時間を除くと、
エアコン不使用期間では0.5〜1kW以下、エアコン使用期間でも1kW程度が殆どなので、
大半の時間は、大幅な電力損失が起こっていることになります。
また、太陽光の余剰が0.3kW以下の時、リーフには全く充電されていないわけです。
それなら、8.5円/kWhでも売電の方が得、ということになります。

たくぴ.comさんのお宅の消費電力が1kW以下の時間帯が大半なのであれば、
深夜電力利用による電気料金削減はほぼ無理(下手をすると増加もあり)と思います。

「[悲]リーフ充電池」のスレでも書きましたが、災害時等の停電対応の他に、
V2Hのあまり言われていない利点として、
・6kWの倍速充電
・充電電力の制御機能(契約電力を超えない様に自動制御)
があります。

書込番号：24791545

[たくぴ.com]

＞E11toE12さん
コメントありがとうございます。
なかなか難しいんですね。
とくに災害に限ってであれば手動でも問題ないので、気にするところではないのですが、
E11toE12さんの、仰るようにもともとあんな高いんだからそんなのつけておけよ！って思ってしまいます。
ましてや全然得しねーんだから、、、と

書込番号：24792459　スマートフォンサイトからの書き込み

[たくぴ.com]

＞apollon_heliosさん
実際に使っている方のコメントありがとうございます。

とてもお詳しいようで、大変参考になります。
自己消費電力が充電でもだとすると、ただ充電するだけで損するという事になりますか？
それなら効率考えれば200vのコンセントからケーブルで充電した方が効率良いでしょうか。

放電は自己消費電力に消えすぎですね、、、

うちも一番電力消費する夕方の一部（6時から9時）だけ放電にして後は買電にした方が良さそうですね、、、
1kwh以上の消費中であればある程度は得する（またはトントン）可能性があると、承知しました。
ということは、メリットとしては

災害時の安心、6kWの倍速充電 、充電電力の制御機能、卒FIT後の買い叩かれ防止が主なものになりますでしょうか。
これで、補助金あっても何十万も払った方が少し不憫です。

書込番号：24792473　スマートフォンサイトからの書き込み

[apollon_helios]

＞たくぴ.comさん

＞自己消費電力が充電でもだとすると、ただ充電するだけで損するという事になりますか？

いいえ。充電は6kWで出来るので、自己消費0.3kWの損失は5%に過ぎず、問題ないです。
(実際には未確認の別の損失が有り得るので、95%にはならないと思いますが)

でも、充電したら放電しなければ「蓄電池」としては使えないことになります。

電動車を車として使うことがメインなら、倍速で、契約電力を超えない様に自動制御してくれる「超高級充電装置」と考えれば、
何の問題もありません。

＞うちも一番電力消費する夕方の一部（6時から9時）だけ放電にして後は買電にした方が良さそうですね、、、

夜間と昼間の電力単価の比率によって損益分岐点は変わるので、そう簡単ではありません。
昼間が非常に高い場合は、損失があってもV2H使用の方が得になり得ますので、詳細検討が必要です。

書込番号：24792649

[らぶくんのパパ]

＞たくぴ.comさん
200Vの普通充電でもロスは大きいです。
200Vの普通充電の場合は車載充電器(OBC オンボードチャージャー 交流200Vからバッテリー電圧直流350Vから400Vへ変換)のロス(大)とバッテリー発熱などのロス(小)です。
リーフ板なのでリーフ40kWhモデルで計算しますと、主要諸元表に交流電力量消費率JC08 120wh/kmという項目があります。
これは満充電からほぼ空までJC08 400km走った後に200Vで充電を始めて満充電までに積算電力計で計測された交流電力量から計算されています。
逆算するとほぼ空から満充電に120Wh/km x 400km = 48000wh (48kWh)必要だったということです。
40kWhモデルの実際の使用可能容量は40kWhより少ないですが、仮に40kWhとしても40÷48≒0.83となります。
サクラの場合だとWLTC 交流電力量消費率が124Wh/kmでWLTC 180kmなので、満充電に22.3kWh(124Wh x 180km≒22320Wh)要した事になり、仮に使用可能容量20kWhとして効率は約90%、使用可能容量18kWhとすると約81%になります。

V2Hで充電する場合は車載充電器(OBC)は使わずV2Hがバッテリー電圧に合わせた直流を供給しますので車側でのロスは少ないと思います。

書込番号：24792817

[お困り老人]

FIT終了でv2hを検討する人はかなり居ると思います。
そういう人達のために「リーフ蓄電池」スレッドを書いたつもりです。
事実・能力を知った小生が今からだったらどうするか？と
買ってしまった方には賢く、より電気代を減らす方法として書いて見ます。

まず、チェックすべきは太陽光発電の実績です。
容量が小さく、家庭内消費が発電量を上回っている場合はまず蓄電池を考えます。
此方はメーカーによって効率は違いますが、微弱電力でもロスは10〜15％程度です。
投資額として車とv2hを合計した金額で蓄電池の能力は半分程度でしょう。
余剰で売る量を極力蓄電出来ればOKで、効率の良さが発揮されます。

それに対して余剰の売電が多い人はEV+v2hです。
蓄電量を最大限生かして、ロスは無視するしかありません。
如何に売らないで使うか？を考えるべきでしょう。
季節的・天候次第で発電量が多い時に極力電気を使う方法を取ります。
これは日中の太陽光が発電中の時です。
小生の場合電気調理器でガスを使わない、電気ケトルでお湯を作る。掃除機・洗濯機もこの時間帯が正解です。

深夜電気料金が安いとその時間帯に電気を使いたくなりますが、不正解です。
太陽光発電が宅内消費に追いつかない季節・天気の場合は
深夜料金の時間帯に直接電力から家庭に給電して、EV+v2hは停止です。
家電品の活動量が多い、電気代の高い時間帯だけEV+v2hを使うのが良いと考えております。
EVバッテリーの残量次第で、日中の高い電気を如何に買わないかを考えるべきと思います。

書込番号：24796142

[たくぴ.com]

＞apollon_heliosさん
返信ありがとうございます。

倍速充電として考えるなら悪くないということですね。
「契約電力を超えない様に自動制御」これがエコキュートと同時に使う場合にはブレーカーが落ちないようにすごく良いと伺ったことがあります。

ありがとうございます。

書込番号：24797255　スマートフォンサイトからの書き込み

[てるず]

ピーク時の節電に
ポイント付与！

なんて話も出てきてますし
単価の高い電気を買わない！

変換効率を考慮しても
電気料金を節約するキモは

3段階単価の1段目以内に収める
に尽きます。

みなさまの電力ご使用状況と
ご契約内容に依りますので

単価が高い電気を買わないために
V2hが有効ならそれを活用するも良し

太陽光などで買電が現状1段目以内でも
あえてV2h導入するなら

災害時の備えと
微々たるポイントゲット位かしら。

V2h導入しなくとも電気代が安くなる方法を
ご自身で検証し直してみて！
（高くなっている要因さえ解れば、そこをぶっ潰ス。）

書込番号：24797893

[tarokond2001]

＞電気代が安くなる方法を
＞ご自身で検証し直してみて！

皆さん、「家庭で使う電気代を安くする」ことに関心が強いようですが

私は、
「車を維持する」ことが、v2hを導入する主目的で、
つまり、「余剰電力を充電に回す事」です。

年間の売電量は、ここ数年の実績で約2800kWh。
これを出来るだけ自家消費に充てる事ができれば、十分だと考えています。

ガソリン代を払う事と比較すれば、かなりの節約になるのではないでしょうか？


次に、太陽光発電が期待できない「夕方に自宅に電力を供給」できれば良いと

最後に、災害時への備えでしょうか。



今は、ZESP２ですが、あと１年後には契約期間が切れます。
そうなれば、嫌でも自宅充電が中心となるでしょう。
その際に、極力、余剰電力を充電に回して買電量を抑えるつもりです。
そして
今後も高くなるであろうと予想される「再エネ賦課金」と「燃料調整費」を払わなくて済む事が、副次的なメリットだと考えています。

月に1000km走行で、必要な電力量は130kWh程度でしょうか、「再エネ賦課金」と「燃料調整費」の合計は900円程度。
今後、カミさんの車もEVになれば、それ以上の節約ができると思います。

書込番号：24798008　スマートフォンサイトからの書き込み

[てるず]

タロ さん

おはようございます、

東京電力エナジーパートナー 夜得プラン（時間帯別電灯）
かしら？（新規受付は終了のプラン）

5〜21時の電気使用量はいかほど？

そこを90kWh未満に収めれば
結構節約出来まっす。

卒FIT後の自家消費については深々同意、
当家の

卒FITは2年後
卒ZESP2は半年後
L2hは10年間近で何時壊れるやら？

で、問題山積っス。


スレ主 様
話がそれてスミマセン。

書込番号：24798822

[tarokond2001]

＞たくぴ.comさん
スレ違いで申し訳ありません。

＞てるずさん

ウチは、「朝トクプラン」と言うやつで、
午前1時から午前9時までが安い夜間料金です。リーフの購入に合わせてプラン変更しました。
（もちろん、既に加入はできませんが）

洗濯機を回したり、朝食（＋お昼のお弁当）のために電子レンジやIH調理器がフル稼働する、朝の時間帯も安くなってます。
朝シャンするカミさんのドライヤーもね。

ただ、昼間の電力料金はそれなりに高くなります。
高い昼間の電気を使わなくて済むよう太陽光パネルもしリーフの購入と同時に設置しましたが、
とても２４円/kWhの第一段階90kWhまでには収まりません。

もっとも
37円/kWhの第三段階料金を払うことはほとんどありませんが。
それでも、ガソリン代、ガス代などの支出が減ったので、トータルではかなりプラスになっていると思います。
ちなみに太陽光パネルの収支は、設置後約８年半で
現在までの総発電電力量は約38400kWh、自家消費分14600kWh。
ちなみに残りの総売電電力量は23800kWh、総売電価格約90万円です。

書込番号：24798947　スマートフォンサイトからの書き込み

[お困り老人]

皆さん日中と深夜で料金の違う電気契約をされているようです。
この差が大きい契約と少ない契約でやり方によってかなりの電気料金が違って来るでしょう。

v2hからの放電を使うのは太陽光発電が終わってから深夜の安い料金に代わるまでが第１優先です。
小生の場合23時から安くなりますので、バッテリー残量が少ない日は直接電力会社からの買電にします。
バッテリー残量が充分あって、翌日の天気も良い場合はEVからの放電を使います。

春の発電量が大き季節は全て太陽光発電で電力会社からの買電はしなかったのですが、
v2hの設定上、v2hの管理上の電気は電力会社からの供給となっています。
これは1日中24時間微量の電気を使っており、5月の結果としてこれだけで約1000円必要でした。
これは基本料金の様な物だと考えねばなりません。
これを避ける方法は停電状態にして、EVから管理用電源を取る方法があると思いますが、
今の所試しておりません。

昨年5月の実績として405kwあった売電量は、v2h&リーフで自家消費に切り替えた結果133kwに減りました。

日中の発電量が多い季節はEVへの充電量を90％or80%にしております。
中古リーフの可能走行距離が購入段階より30km減った原因がフル充電によるものか？分かりませんが、、、？

フル充電後電力会社への売電となりなすが、それを如何に減らして自家消費するかを考えるべきでしょう。
小生の場合、春は放電ロスで2,5倍の放電量でも昼頃には充電フル状態になります。
これを想定して自家消費を増やす日を設定しています。
1kw以上の放電になるとロスが減りますから、実際の使用量と差が少なくなります。
ですから使う時はまとめて、1kw以上になる様にした方が得です。

書込番号：24799559

[お困り老人]

導入前の構想では当方も春の3ヶ月はEV車で買い物などをする計画をしておりました。
これは導入段階でも何度か試しましたが、市内走行で走る距離ではほとんどバッテリーの消費がありません。
この春では昼頃にバッテリーフルとなり、売電に切り替わりますので、
その後の数時間買い物などで出かける、帰ってから再び充電する事は十分に可能と判断しました。

問題は走行距離で20km程度の走行では電費8kmだとしても電気が減らな過ぎる点です。
仮に一定の距離を走って、例えば150km走ったとすると、かなりの遠方へ1日がかりで出掛けるパターンでしょうか、
そうなるとかなりバッテリー残量が少なくなった状態で、家に戻るのが夕方となりかねないのです。
その場合夜間の電気使用に足りない事態も考えられます。
結局、充電を太陽光発電でするスピードは遅く、減らすにはそれなりの時間を走らせねばなりません。
どの程度で帰って放電・充電とするか？難しいところです。

現状の電気料金を削減する目的は皆様お考えの点だと思います。
今後の電気料金が更に値上がりすると見るのは当然です。
電気を自由に使うつもりでv2hを導入したのですが、
夏の冷房では発電量に対して、ロスが多過ぎて朝まで持ちません。
冬の暖房はエアコンを使っておりませんが天候の関係で12、１、２の3ヶ月は全く足りません。
ロスが無ければかなりの電気を買わずに済むのですが、、、。

何れにしてもあまりにも程度の低い・悪い機械で、話になりません。
車に使う度合いと蓄電池としての利用は実態として圧倒的に蓄電池となると思いますが、
皆様の導入目的はそれぞれの自由です。

小生が契約している電力会社の場合、月の支払額に対して
燃料調整費が最小で0.4％、最大で11％、
再エネ発電促進費が最小で11.6％、最大で13.6％でした。
両方で最大は22.5％で、これは5月実績です。
ご参考までに

書込番号：24803022

[似非上客]

今年2月から、我が家では太陽光発電（最大出力5.5kW）とV2Hを運用しています。
2月1日〜7月31日までの半年間の成果を参考にお知らせします。
場所は神奈川県です。（電力値はHEMS測定によるため誤差が生じています）

・太陽光発電量：3,964kWh
・購入電力量：874kWh
・売却電力量：469kWh
・リーフへの充電量：2,496kWh
・リーフからの放電量：1,502kWh
・充放電効率：60.2％（少な！）

・購入電気料金：32,604円
・売却電気料金：7,980円
・設備（太陽光発電とV2H）を導入しない場合の電気料金：117,638円
・設備を導入したことによる便益：93,014円

考察：
�@充放電効率が少ないのに驚いた（2月：68.6％、3月：60.3%、4月：52.4%、5月：53.9%、6月：57.7%、7月：61.8%）
直流交流変換の際のロスが大きく、これが解消されるとV2Hの価値は大きい。今後の技術革新に期待したい。
�A最近の商用電力の料金が高いため、便益も大きい。この調子で行くと、10年くらいで太陽光パネルのイニシャルを回収可能。
（V2Hはほぼ補助金で購入したため無視）逆に言うと、通常の電気料金に戻った場合はそれほど便益は大きくないため、コストの回収は先延ばしとなる。
この場合、設備導入メリットは停電（災害）時の電力確保くらいに留まる。
�Bリーフを充電池代わりに使用しているため、雨の日の買い物くらいしかクルマに乗らなくなった。
�C昼充電して夜使うみたいな使い方に慣れると、電力の効率化と電気代の節減につながるが、そう天気は続いてくれない。
なお、我が家のリーフは40kWhですが、冬夏のエアコン時期は昼間が充電日和でも、夜は電気がすぐなくなります。

お勧めできるかは、ここでは申し上げません。
導入を検討されている方、上記のデータと考察で客観的にご判断頂くしかないかな。

書込番号：24874743

オススメのスマホホルダー教えてください

[ライト４９段]

旧型リーフ後期型（30kw）に乗っています。Qi付きのスマホホルダーでオススメがあれば教えてください。エアコン送風口につけるもの、ダッシュボードに設置するもの、どちらでもOKです。よろしくお願いします。

書込番号：24867680

[ナニコレぷつぷ]

なんで検索しないの？

書込番号：24867689　スマートフォンサイトからの書き込み

[神戸みなと]

旧型コペンに乗ってますのでスマホホルダーを使ってカーナビ。
吹き出し口のルーバーにとめるのを買って取り付けたがしっかり固定できなくて緩んでスマホが落下。サンバートラックもダメでした。
両面テープで取り付けるのが良いとは思うが旧型コペンはスペースが無い。

オーディオデッキアンプを取り付けているのでCD部に挿し込むホルダーを中華のAliexpressで購入して取り付けています。
数年前にも同じ取り付け方のをアマゾンで買ったが、これは蝶ネジを締めこんでもしっかり固定できなくて外れてくる。
Aliexpressで買ったのはバネ式固定だがしっかり止まる、そして価格は半額だ。

書込番号：24867697

[ちょんまげ だ]

＞ライト４９段さん
自動開閉ワイヤレス充電使ってます。
置くだけで自動で閉まって固定されます。
１つ気をつけた方がいい事は
リーフの電源OFFにした時もスマホホルダー1回だけオープン出来る物が便利です。
電源OFFにしてからホルダーから取り忘れた時に便利

これが付いてないのは取り忘れた時もう1度リーフの電源入れる事になりなす。

自動開閉要らなければ話は別です。

エアコン取り付けとアームの2種類選択可能商品です。どちらでもお好きな方

自分の取り付けは自分の場合は前回使ってたホルダーをアームの台座に利用してます。
なのでひと工夫必要です。
熱で吸盤が剥がれても命綱あるので落下はしません。

色んなのありますね。
安いのも有ります。
参考まで。

自分のはこれです。
2年前に購入
JA620
https://item.rakuten.co.jp/scoot/10000035/?scid=wi_ichi_iphoneapp_item_share

安いJA650も有りますがアームが伸びない？
よく分かりません。

書込番号：24868998　スマートフォンサイトからの書き込み

中古販売方法に疑問

[不整脈]

昨年、2018年式ZE1走行距離2万キロK日産で購入しました。
1ヶ月点検時に興味本位でバッテリー状態を購入した店舗とは別の店舗で調べてもらいました。
結果、SOH91%で想定よりかなり低い値でした。
購入店舗に確認すると蓄電池として３年間使用していたとのことでした。
車としてのみ使用していたなら購入時に12セグメントの説明で十分ですが車とは別の用途で使用していた場合、購入時に説明が必要だと思うのですが…。
問い合わせしてみると12セグメントと説明しておりますの回答で、別の用途で使用した場合の回答はもらえていない状態です。
少しでもバッテリー状態が良い物と思って走行距離の少ない車両を選んだのに裏切られた気分です。
リーフの販売方法はこの様な感じなのでしょうか。
リーフユーザーのご意見頂けたらと思います。

書込番号：24866007　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

リーフのことは良く知りませんが、３年も経ってるのであれば経年劣化はあるんじゃないですかね？１割くらいの劣化ですよね？許容じゃないんですかね？

書込番号：24866010

[運営はバカなのかな？]

それが嫌なら新車なんだけど
今はそう言ってられませんが
中古車なんてそんなもんですし
使用方法はどうあれ３年も過ぎてれば
バッテリーは劣化します

書込番号：24866034　スマートフォンサイトからの書き込み

[私はたぶん3人目だと思うから]

走行距離が少ない＝バッテリーの程度が良いとは限らないのがEVでは。
急速充電だけ使えば劣化も早くなるんだし。
購入前にSOH確認してれば防げた問題ともいえる。

書込番号：24866054

[北に住んでいます]

3年2万kmって結構走ってる方じゃない、少なくとも私の家の車より年間走行距離は上

だから「蓄電池として３年間使用していた」ってより、「蓄電池としても３年の間使用していた」ってニュアンスかと

まあ、日産のHPにEVの使用方法として蓄電池の記載が有るんだから、中古購入時にそれを想定していない方がちょっとと思うが。

書込番号：24866088

[エス6660]

＞不整脈さん

私も同じ年式のZE1を所有しております。
走行距離も大体同じ位で現在SOH88％くらいです（リーフスパイの値）
蓄電も使用しておらず、なんなら急速充電もまだ数回です。ほとんど普通充電です。
それでもこの値なのでやはり経年劣化が大部分だと思います、個体差もあるとおもいますが。

実際の登録年も2018年ですか？それで91％ならば決して悪い値ではないと思いますが。

書込番号：24866101

[らぶくんのパパ]

＞不整脈さん
残念ながらV2H使用可能なEVでは走行距離だけではわからないことがありますね

昨年2018年の中古購入後1ヶ月目でSOH91%だったということですよね?
そうすると、3年目でSOH91%は悪い数値ではないと思いますよ
私のリーフ(2018年8月納車)の場合は過走行ですが、SOH91%だったのは1年10ヶ月目(2020年6月)で走行距離は6.5万キロ
2年経過した2020年の8月にはすでにSOH90%で、3年目はSOH88%です。
リーフのバッテリー劣化は走行距離より経年によるところが大きいと思います。
それから見ると3年目でSOH91%はそれなりの数値ではないかと思います。

書込番号：24866119

[不整脈]

＞私はたぶん3人目だと思うからさん
ご意見ありがとうございます。
中古購入時にSOHは残念ながら教えてもらえません。セグメントのみの説明になります。
なので、蓄電池として使用していたことを購入時に説明して欲しかったのです。
そうすれば、走行距離以上にバッテリー劣化が進んでいるのが想定できたからです。

書込番号：24866179　スマートフォンサイトからの書き込み

[不整脈]

＞エス6660さん
貴重なデータ情報ありがとうございます。
単純計算で10万キロ40%ですね。
バッテリー個体差恐ろしいです。

書込番号：24866210　スマートフォンサイトからの書き込み

[不整脈]

＞らぶくんのパパさん
貴重なデータ情報ありがとうございます。
と言うことは経年劣化と言うより私の車両に置き換えると4.5万キロ分は蓄電池による劣化と推測出来ますので事前に説明して欲しかったと思う次第です。

書込番号：24866227　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞不整脈さん
すみません。
何の御役にも立ちませんが、
「蓄電池として３年間使用していたとのことでした。」
とのことですが、
これは、ディーラーの試乗車で、
ディーラーで、そのような使われ方してたということでしょうか？
それとも
下取り車で、前オーナーから、そのような話を聞いたのを、ディーラーから伝えられたのでしょうか？
それとも、データとして、記録が残ったりしてるのですか？
蓄電池として使用の具体的な内容教えていただけませんか。
よろしければお願いします。

書込番号：24866265　スマートフォンサイトからの書き込み

[不整脈]

＞バニラ0525さん
下取り車として前オーナーが蓄電池として使っていたとディーラーから聞きました。
記録は残ります。
蓄電池として使用すると急速充電回数に加算され、
抜差しで2回カウントされます。
私の車両は急速充電回数2200くらいでした。
365×3×2=2190になります。

書込番号：24866290　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞不整脈さん
ご丁寧にありがとうございます。
お手を煩わし、失礼いたしました。

書込番号：24866309　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

１年経過時点でのSOH89％	２年経過時点でのSOH91％

＞不整脈さん
＞経年劣化と言うより私の車両に置き換えると4.5万キロ分は蓄電池による劣化と推測出来ますので

バッテリーの劣化にはさまざまな要因があり、走行距離に比例するわけではありません。

言い換えれば、
4.５万km分が蓄電池の利用によるものと、断言できるわけではないかと思います。


また、リーフスパイによるSOHのデータも、完璧にバッテリーの状態を示すものでも無いと考えています。

その証拠と言えるかわかりませんが、私のリーフのデータを添付しました。

1年経過時点でのSOHは89％、それが2年経過時点ではSOHが91％となっています。
走行距離はそれなりに増えてますが、SOHが、減るどころか、増えてます。
この現象をどう解釈するかは、なんとも言えませんが、
リーフスパイが示すSOHの値を絶対的な基準と考えることはいかがなものか、とも思いますよ。

バッテリーから得ることのできるデータは、電圧と電流、温度どんな、それらの時間的変化だけです。
あくまでも、SOHはそれらのデータからの演算の結果にすぎませんから。

ちなみに、蓄電池としての利用は、まだしていません。


最後に、私見ですが
2018年式ということは、４年目のリーフですから、SOH91％は妥当な数字だと思います。

そして、仮に蓄電池として使用していなくても
使い方（レッドゾーンまでバッテリー温度を上げるとか、フル充電で放置するとか、
放電深度を深く取るとか）によっても劣化の度合いは大きくなるようです。

そういった、リーフの使い方までも中古車販売店では把握できないでしょうから、
現状でEVの中古車取引にはそれなりのリスクがあるということだどう思います。

書込番号：24866321　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr600f2とし]

＞不整脈さん

どうせ、これからの使い方や、住んでいる地域によって

バッテリーの状態は個体差でも変わるのだから

調べても無駄な事だと思うんだけど

書込番号：24866330

[E11toE12]

こんにちは。

＞不整脈さん

＞蓄電池として使用すると急速充電回数に加算され、
＞抜差しで2回カウントされます。

随分とお詳しいようですが、VtoHとして利用されていた車が嫌なのであれば、
購入前に確認すべきだったのではないでしょうか。
そこを怠って、説明されないのはどう思いますか、という愚痴を聞かされても
そんなもんだから気にするな、という反応しか返ってこない気もします。

まあ、どうしても嫌なら、今後は電池を劣化させての交換狙いしか残っていませんね。

書込番号：24866547

[mokochin]

＞不整脈さん
他の方言われている様に、距離や経年的に標準的な劣化数値なんでしょうね。
V2Hスタンドは補助金で安く付けれるみたいだから、充電器として使っていただけかもしれないですね。
毎日抜き差しのカウント数からもそう思いますね。
V2Hは急速充電にカウントされますが、実際は低速充電ですからね。

書込番号：24866821　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞不整脈さん

私のは過走行なので距離だけで比較されては困ります。
繰り返しますが、バッテリーの劣化は経年劣化が大きく作用していると思います。
2018年ということですが、1月と12月では随分違うわけです。
SOH91%というのは初年度登録年月から何ヶ月なのでしょうか?

事例としてネットで公開されているblogを紹介します。
�@こちらの車は初年度登録2017年10月で2021年3月時点(3年5ヶ月)で走行距離24219km、SOH87.81%
QCは304回なのでV2Hの使用はないと思われます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/356724/blog/44948686/

�Aこちらの車両は初年度登録が2019年7月で2021年5月時点(1年11ヶ月)で走行距離9506km、SOH93.84%
QCは4回なのでV2Hもないし、普通充電のみの運用ですね
https://blog.goo.ne.jp/nasu_star/e/2679633d7041bf2e22c093e469f37983

�Bこちらの車両は初年度登録が2018年1月で2021年12月時点(3年11ヶ月)で走行距離31746km、SOH90.03%
QCは137回なのでV2H使用はないと思われます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2884407/blog/45758335/

�CこちらはV2H使用の例です。
車両は初年度登録2018年8月で2021年7月時点(3年)で走行距離20424km、SOH92.25%
QCは3116回、お出かけ以外は毎日V2H使用とのことです。
コメントにもV2H使用の影響はほぼないと書かれておられます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/247335/blog/45322801/

以上がV2H使用なし3例と使用1例の紹介です。

書込番号：24866829

[らぶくんのパパ]

＞不整脈さん
書き忘れました。
私も中古車の販売ではバッテリー容量セグの状態だけでなく、SOH値の表示があればより正確な目安となると思っています。

書込番号：24866831

[ESHY24G]

＞不整脈さん
私の想定だと40kは距離に関係なく初年度6%次年度以降3%減るので3年以上経過して91%なら良い方だと思いますよ劣化が年数より少ないものを選ぶなら試乗車でない事(常に100にしてるので)62kにする事(距離辺りの充電回数が少ない低SOCで運用してる可能性がある 3並列で温度上昇が少ない)
と言う事で選べます。
劣化は距離も関係してきますがそれよりも経年が大きく距離の劣化はそこまででも無い印象を受けています。

書込番号：24866901

[EV_life.com]

＞不整脈さん
4年落ち2万キロで90％も残ってるなら、超当たりのバッテリーですよ。今後もあまり劣化せずに乗れると思いますよ。むしろ喜ぶべきですよ。

書込番号：24867473　スマートフォンサイトからの書き込み