三菱 i-MiEV のクチコミ掲示板

バッテリーの残容量について

[準睦月]

約20,000km　4年7か月の認定中古車で手に入れた私の車は、
バッテリー残容量　73.9％
コンピューター診断をかけ、リフレッシュ作業もしての数値です。

三菱曰「5年5万km　80%　10万kmなら70%」

だそうで、ヘリが早い気がするのですが、みなさんいかがでしょうか。

書込番号：17360803

[みつ１２]

急速充電器を多用すると電池寿命は短くなります。１６ｋｗの初期の電池LEV50 は現在は改良されてLEV50N になって価格は半分寿命も２倍になっています。

書込番号：17378971

[マッコイじいさん]

LEV50とLEV50Nは別物と考えたほうがいいのでしょうかね。
ネットを見てると初期型のMiEVは目に見えてバッテリーが劣化しているようです。

書込番号：17379815

[準睦月]

コメントありがとうございます。

やはり、初期型はそういうこともありますよね。

今後初期型の中古は出回ってくると思いますが、
日産のリーフのような一つの目安は、三菱のカスタマーの感触だとありえないようなので、

三菱の完全電気自動車への熱は冷めたのでしょう。

今はPHEVなんでしょうね。

電池の交換なんてのも将来的には現実味があるんですかね。

書込番号：17380364

[みつ１２]

私がアイミーブＭを購入したのは電池が東芝のＳＣｉＢだからです。寿命が長く安全で急速充電も早く、寒さにも強い特性を持っていて、１０００回充電しても容量９８％だそうです。長く乗るのならＭがお勧めです。
東芝のＳＣｉＢのＨＰ
http://www.scib.jp/

書込番号：17406791

[トライト雲]

準睦月さん、こんばんは。

ちょっと今更なんですが、バッテリーの残容量についての根拠は何でしょうか？ＭＵＴ�Vに表示される％は現在の充電量であり使用可能残容量ではありませんが・・・！！「電池現在容量」のＡｈからの算出でしょうか？もうしそうであれば、ＬＥＶ５０のそもそものバッテリーＡｈは４８Ａｈでよいのでしょうか？

書込番号：17566905

[みつ１２]

バッテリー容量を計る方法として急速充電器で充電してみるのはいかがでしょうか？
バッテリーの残量を％で知るにはcaniOnか燃費マネージャーを使うしかありません。
うちはcaniOnを使っています。
アイミーブＭで残り残量１２％とで充電しはじめて９５％で止めておきました。充電した電気量が急速充電器に表示されるのでそれを確認すると８．７ｋｗｈでした。
８３％で８．７ｋｗｈですから１００％で１０．４８ｋｗｈになります。

書込番号：17671598

[みつ１２]

準睦月さん
三菱の保障では電池容量７０％以下になった場合、電池交換してもらえるようです。中古車の場合はどうか分かりませんがディーラーに行って相談されると良いと思います。
ＥＶオーナーズクラブにアイミーブスタンダードの保障交換の記事が出ていますので参考にされて見られてはいかがでしょうか？

書込番号：17745527

[準睦月]

返信きづかずにすいません。

容量は、三菱にての旧測定です。


新方式では78％だそうです。


最終的には新しく発表された特別保証で交換となりました。


三菱は言うことが二転三転するので、一つの基準値が出てよかったです。

ただし、今回の交換はあくまでも原因不明の充電不良に伴う交換で

容量の不良は最後まで認められませんでした。

書込番号：18145796

新型車と旧型車とで悩み中。

[ピョン吉＠岡山]

Xグレードなら、新型が良いと思っていたのですが。

仕事で使用。一回当たりの走行距離は、約20kmくらい。
今乗っている軽四の走行距離は、9年で2万km弱。現在ちゃんと動いてます。

新車販売価格(税込み)納車時期は、来年の2月以降
M　2,459,100円(補助金740,000円)　X　2,901,115円(補助金850,000円)

込み込みの価格は、Mで約188万円のことなのですが、当方の使い方だと
旧型車でも良いのではないかとの提案を受けて悩んでます。

旧型車販売価格(税込み　納車は12月。色は当然選べない)
M　2,600,000円(補助金620,000円)
販売奨励金　200Vコンセント設置費(5万円込み)で、800,000円
CD付きオーディオシステム込みの価格は、見積もり中です。

仕事用なので経費で落とせるとはいえ安い方がよいわけで悩み中です。
ほんとは、新型車の評価が出てからゆっくりと決めたいところですが、
旧型車の在庫がいつまでもあるわけもなく……

書込番号：16843126

[stitch_mk-�U]

こんにちは^^

仕事用との事ですが緊急で出たり、遠出される事は無いのですか？
そういう場合、EV車はちょっと厳しい様な気がするのですが…余計な心配ですかね^^;

書込番号：16843286

[ピョン吉＠岡山]

どうもです〜＞stitch_mk-�Uさん

現在の使い方では、週に50kmくらい走るだけなので、毎週土曜日の夜に充電すれば
大丈夫かなと考えてます。仕事での遠出はないですねぇ。他のクルマとしては、カ
ミさんのカムリ、息子のアルテッツァが使ってなければ使えます。
仕事では狭い道を入っていかなければいけないことがあるので、軽四の方が便利な
んですよ。
まあ、ガソリン代を含めたトータルコスト的に見ても、普通のガソリン車の軽四の
ほうがお金がかからないのは判っているのですが。頑張っている日本の車を応援し
たいし、i-MiEVに乗ってみたいし、三菱自工は地元というのもありますし(笑)

書込番号：16843480

[stitch_mk-�U]

そう言うことでしたか。
要らぬお世話でしたm(_ _)m

書込番号：16843634

[デジタルエコ]

ピョン吉＠岡山さん　こんにちは

自分なら新型のＭにします。

東芝のSibcですし！もしもの時の急速充電器も標準装備ですし

エアコンがﾋｰﾄﾎﾟﾝﾌﾟに変更されたので電費がよくなり実質航行距離に寄与するのが期待できそうだからです。

書込番号：16851529

[ピョン吉＠岡山]

コメントありがとうございます。＞デジタルエコさん
確かにヒートポンプ暖房の効果は、大きそうですね。
旧型Ｍにシートヒーター、急速充電器を付け加えた値段で比較しないといけないか。
まだ、詳しいカタログは出来てないみたいで、４ページのヤツしかない。
旧型のバッテリも、カタログによるとSCiBみたいですけど、改良はされてるだろうし。

書込番号：16851715

[ピョン吉＠岡山]

結論としては、新型のＸの補助金が出ることが確実になるのを待つことになりました。
皆様色々ありがとうございました。　m(._.)m ﾍﾟｺﾘ

書込番号：16855498

リチウムイオン電池の熱ダレについて

[ゆりなのパパ]

当方、ミニキャブミーブ（10.5kw 東芝SCiB）乗りですが、ミニキャブのクチコミ掲示板が無いのでこちらに書き込みさせていただきます　m(_ _)m

さて、８／２３〜２４の深夜（昼間猛暑日、夜は蒸し暑かった）に三重（自宅で満充電19:00発）から御殿場（5:30着）まで
下道（国１BP）オンリーで省電費を意識しながら走行したのですが、途中充電電流が、愛知県西尾で100A、豊橋で60A、静岡県袋井で40A、静岡市で20A、
沼津で20Aとなり、20Aの時は残2メモリから満充電まで1.5時間程かかる始末でした（泣）

真昼間のカンカン照りではなく真夜中なのに、このバッテリーの充電電流の低下具合は普通なんでしょうか？
三菱に聞けば手っ取り早いのですが、まずはi-MIEV、ミニキャブMIEVをお乗りの方にお聞きしてみようかと・・・。
もし、対策などご存知の方おられましたら、ご教授いただけませんでしょうか。

こんな状態では、走行時間より充電時間のほうが長くて長距離ドライブができません（；；）

書込番号：16513765

[Gミーブ]

お話の内容から考えると、急速充電での状況ですね。

リチウムバッテリーは非常に大きい電力を蓄電しますので、発火を起こしたら大惨事になります。
この発火が起きる状況は主に充電時ということでバッテリー側に充電の制御ユニットがあり、
これがバッテリーの状態に応じて充電の電圧･電流値を決めております。

恐らくスレ主さんの連続走行でバッテリー自体の発熱が大きく安全を見て、そのアンペアの数値と
なっているのではないのでしょうか？
また、一般的にバッテリーは外気温が低いと畜電量が少なく、それとは逆に高いと蓄電量も大きい
はず(現に同じフル充電でも夏と冬では走行可能距離が違いますし)なので、高温時の充電はシビアに
なると思います。

最後に"満充電まで1.5時間程かかる始末でした”と書かれていたので注意しておきますが、リチウム
バッテリーの性質は充電量が少なくなるにつれ充電時間がかかり、急速充電は8割で充電を強制終了
します。
スレ主さんは1か所の充電場で複数回充電されておると思いますが、バッテリー寿命を縮めてしまうと
思います。(私はリチウムバッテリーは何が起きるか分らないので、怖くて満充電はできませんが…)

いずれにしても、後日平常状態で充電した時に数百Ａになっていれば問題ないと思います。
ちなみに私は遠出はしないので同様の症状とは言えないのですが、1度の急速充電で充電完了するに
つれ数百Ａ→数十Ａに変動するのはザラですよ。(グレードはＧです)

書込番号：16571911

[ゆりなのパパ]

ご返信有り難うございます。
当方のミニキャブミーブ10.5kw 東芝のSCiBは普段、急速充電時は91%位まで125Aでるんですよね。なんで、残り1メモリ位から100%充電まで約21分で終わります。
(当方の車両は80%で充電止まりません、最新ファームで100%までノンストップです)
普段の急速充電性能は大満足なんですが、少し外気温が高いだけで数回の充電で20Aまで落ちるとは…といった感じなんです。
なぜ、i-ミーブ Gみたいにバッテリー冷却機構を着けなかったのか…(コストでしょうが)
同様の経験をされたと言うようなレスがつかないので、i-ミーブMでは(ミニキャブミーブはユーザーが少なくて同じような事例がないかも)、急速充電が20Aまで下がったって方はそうそう見えないんでしょうか…。

あくまで、近距離用に開発されたミニキャブミーブなんで、そこまで求めてはいけないのかもとは思っています…。

書込番号：16575475　スマートフォンサイトからの書き込み

[takirin]

iMiEVのMもそうですが、ミニキャブ10.5kWも急速が速いですね。うらやましいです。
私はミニキャブ16kWにも乗っていますが、充電電流は最高で61A止まりで急速がとても遅いです。
どんなバッテリーでも高速走行と急速充電の繰り返しだと温度が上がり、急速の初期出力が下がるみたいです。
ミニキャブ16kWだと（途中の高速走行具合にもよりますが）3回目位から50Aスタートとなり、どんどん下がります。
逆に、高速走行をあまり飛ばさないようにして、あまり満充電付近まで充電しないように（必要分のみ充電）すれば、温度は上がらない（電流値は下がらない）かと思います。

Gのバッテリーのエアコンについてはあまり変わらないかと・・・。逆に充電中に車内にエアコンがほしいと言っていました。

書込番号：16705196

[ゆりなのパパ]

ミニキャブ16kwでもやっぱ充電電流は落ちるんですね…。
これから先、技術や冷却効率アップで時間の読める充電時間になるとよいんですが(^-^)

takirinさんの言われる通り、充電待ちでのエアコンが稼働してもらえると助かるんですが…夏は地獄ですね〜。

色々、電気自動車なりの欠点もありますがそれも含めて超楽しんでのれてるんでヨシです！

書込番号：16802029　スマートフォンサイトからの書き込み

[みつ１２]

急速充電器の種類の問題ではないでしょうか？
日産は５０ｋｗの急速充電器を設置していますが三菱は３０ｋｗが多いです。２０ｋｗの急速充電器もあって時間がかかりすぎるので困ります。
夏場にアイミーブＭで出かけますが熱ダレを感じた事はありません。急ぐ時はなるべく５０ｋｗの急速充電器を使用しています。９０％充電するのに１７分で終わります。

書込番号：18438457

[ヒラタツ]

アイミーブＭでも寒い時期になぜか44kW充電器の充電速度が遅くなります。
具体的には75%あたりで55Aとか。
前日に急速充電３回行ったときは全然問題ナシ(125A流れた)でしたが…逆に寒すぎてもダメなんでしょうか!?
（場所はいずれも岐阜県下呂市。寒冷地です）

それとも急速充電回数を重ねると内部ソフトにエラーが出るのでしょうか？
最近[MiEV power BOX]導入で車両のファームウェアを更新しているので、電池保護のプログラムが追加されていると考えれば納得はできるかもしれませんが。
このあたりが不可解です。

書込番号：22496700

[nonnoOZ]

i-MieV乗りです。ちょうど昨日、冬場の急速充電の動画をUPしました。
冬は同じ急速充電器でも電気が入りにくくなります。電流がすぐに頭打ちになってくるのです。
アドレスを書くのはマズイかもしれないので、Youtubeで　電気自動車　冬　充電
で検索してみてください。I-MieVの充電動画が出てくると思います。
タイトルは”電気自動車冬の充電情報”デス。

原因は、バッテリー温度の低下のようで、冬場でも長時間の連続走行直後だと
（おそらく）バッテリーが温まるせいでイイ感じに充電できました。
実験場所は、北海道札幌です。今年は40年ぶりの寒波でいいデータが取れました。

では。

書込番号：22498861

[ヒラタツ]

＞nonnoOZさん
動画、有難く拝見させて頂きました…なるほどSCiBでも寒いと「ダメだこりゃ！」ですね。
※自分の急速充電タイミングは大概走行直後なので今まで気づきませんでした。

それに近いデータが最近取れましたので報告します。
昨日下呂へ用向きで出かけた際に同じ充電器(44kW)で10分急速を２回トライしました。
a. AM 9:30、14%→83%、125A→100A
※美濃太田から１時間半のロングドライブ直後
b. PM.12:30、30%→79%、125A→ 80A
※下呂〜飛騨萩原間の20kmを用向きで廻ったあと
前者は結構負荷がかかっていたからバッテリー温度が比較的高く、後者は近場の低速移動でバッテリー温度が低くなったと考えれば妥当です。
要するに周囲の温度より使われたシチュエーションで電池温度が変わるってことで。

書込番号：22503929

[nonnoOZ]

＞ヒラタツさま

どうもです！　情報ありがとうございます。１時間半のドライブだと入ってますねー！
私のも連続１時間４５分で、めちゃ寒いのにガンガンはいってびっくりだったのです。
北海道ももう暖かくなりつつあるのでそろそろ春のデータでも取りに行くかと思ってます。
では。

書込番号：22506992

[みつ１２]

アイミーブMで山口県から宝塚市まで往復１２００ｋｍ走ってきました。速度は６０ー６５キロくらい、それでも１２５Aー１００Aー５５Aー４５Aと充電速度が落ちて行きました。（飛ばさなかったので２０Aにはなりませんでした。）走行速度もですが回生時や充電時に熱がこもる気がしています。
電池内に空気を流せるようにすれば解決できそうです。穴を開けて１２Vファンを取り付ければと思います。
今回、２時間仮眠して電池温度が下がった状態で山道を走り登りきって下りが続く道を６ｋｍ走って６％回生しましたが回生充電により電池温度が上がったようで４５Aしか流れませんでした。（いずれも４４ｋWh充電機）
真夏にほぼエアコンオフで１１．３ｋｍ/ｋWh走りました。スピードを控えれば１２０ｋｍ以上走ってくれます。

書込番号：22858525　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヒラタツ]

＞みつ１２さん
＞ゆりなのパパさん

とうとう当家のi-MiEV(M)にも熱ダレ問題勃発…８月初旬の美濃加茂〜春日井IC〜磐田IC〜袋井〜藤枝の日帰り往復450kmっす。
行き:上郷SA 125A→浜名湖SA 102A→三菱掛川 75A→三菱藤枝 60A
帰り:静鉄ストア103A→ららぽーと磐田 60A→浜名湖SA 60A→上郷SA 50A
行きの浜名湖で落ちたのは東名高速100km/hが原因。磐田から袋井経由で下道行ったのは正解でした(袋井にも目的地あったし)。
藤枝で1時間半駐車したあとの帰りも一般道を使いましたが、30度オーバーの高温が影響したのか!?充電電流が減っちゃいましたね。帰りの東名高速は80km/hで抑えても電池が冷える様子はなかったです。
タフなSCiBも高温の限界が来てたようで、所詮は「軽便電気自動車」だと思わされました。
※軽便表記は藤枝へ「日本一の軽便展」を見に行ったからwwww鉄オタですー
　そもそもコミューターと考えれば無縁ではなさそうですが。

判ったこと:1時間半も休めれば熱ダレは幾分回避できること。電池クーラーがないSCiB仕様の宿命克服ヒントになれば幸いです。
本音を言えば目的地に普通充電器が欲しかったなぁ…。

書込番号：23670863

[nonnoOZ]

＞ヒラタツさん
まだまとめてないのですがここ1年デンチ温度のログとってます。
MieV-Mだと40度を超えると充電電流は落ちてくるようです。
高速道路走行時は充電時間をいれて計算するとMieV-Mの場合平均速度最大になるのは
85km/hです。それ以上上げても充電時間が伸びるので平均速度が下がってくるので無意味です。
85km/hならばデンチ温度もそれほど上がりません。（データーはまだまとめてないが・・）
したがって高速巡航の場合は左車線のトラックの後ろをMax85km/hで走る。
これでデンチ温度上昇による充電電流低下を防げると思います。
85km/h巡航は、出来ない人が多いと思いますが、私は出来ます。だってそれ以上出しても
充電が必要な場合は平均速度上がらないから。　有志の追試を希望します。
それでもダメじゃん！という場合、記録を見たいです。　ではでは！！

書込番号：23671511

タイヤの減りは、どうですか？

[ヒラスゲンゼイ]

はじめまして

i-MiEVにお乗りの方に質問なのですが、タイヤの減りは如何ですか？
当方、現在乗り始めて1年と11ヶ月程で、距離にして23000キロ程走って居るのですが、フロントのタイヤをもう既に2回計4本交換しました。それも、4本ともワイヤーの出た状態…

ディーラーの対応も悪く、1度目のタイヤ交換の時も「異常なし」で返され、2度目の時も「異常なし」だけで返される始末…

毎年タイヤ交換って・・・しかも1万キロ以内でワイヤーって・・・こんな車は初めてです。

皆様のお乗りのお車は如何でしょうか？

書込番号：16358141

[神戸みなと]

２度続けてだめだったというタイヤの銘柄が知りたいですね。

書込番号：16358205

[ヒラスゲンゼイ]

神戸みなと　さん

早速のご連絡有難う御座います。

「純正指定じゃないから」と言われるのが嫌だったもので、2回目の交換の時も全く同じサイズ銘柄にしました。
タイヤの銘柄は、2度とも純正指定のダンロップのエナセーブで、サイズの方も純正指定です。
勿論、最初の2本は新車時に履いていた物です。

予断ですが、最初に三菱に相談した時は、新車時から履いている純正指定タイヤにも関わらず「タイヤの事なのでタイヤメーカーに言ってくれ」と言われましたｗｗ

書込番号：16358333

[マイペェジ]

軽規格らしからぬ車重と出力に、タイヤが負けているのかもしれません。

或は、フロントを粘らせるためキャンバーを付けているとか？

書込番号：16358405

[ヒラスゲンゼイ]

マイペェジ　さん
ご返信有難う御座います。

そうですね、

やっぱり、ガソリン車よりかなりの車重ＵＰにも関わらず、タイヤを含めた足まわりが共通と言うのが問題ではないのか？

と、実は私もその様に考え現在は、Ｆ165/50/16　Ｒ195/45/16に変更して実験中なのですが・・・

一応は、交換する前にその旨をディーラーにも聞いてみたのですが、やっぱり　「設計には問題無い」「車両に不具合は無い」「原因は判らない」「それだけの走行距離を走っている個体が居ない」・・・と、のらりくらり　で話にならなかったので・・・

しかし、設計の段階でのテストでは、どうだったのでしょうかねー？　調べてみると、ガソリンのアイでもタイヤの減りの件に関しては、話題が出ているようですが・・・

書込番号：16358547

[ウッカリボンヤリ]

ワイヤーの出方はどのような状況だったのでしょうか？
　　外側のみの偏摩耗？　内側のみの偏摩耗？　中央のみ、全体平均は無いと思いますが。
　　想像するに、外側のみの偏摩耗の後にワイヤーが出てくるのかと

私のＨ１４年製ＭＯＶＥで前輪外側のみ異常に早く摩耗しましたが、トーインをゼロ近くにして問題大幅改善しました。
　　ディーラはトーイン全く異常なしと言ってました。
　　自分でロッドを回してアウト側にして、最終的には行きつけの整備屋でゼロに近いこと確認しました。

＞　標準サイズの145/65R15 / 175/55R15　を　Ｆ165/50/16　Ｒ195/45/16に変更して実験中なのですが・・・

私はｉ−ＭｉＥＶを持っていませんが、もしも持っていたら、スレ主さんの様に前輪のみでも１６５／６０−１５にしたと思います。尚、ホイール幅は純正と同じにして幅は広げないと思います。

書込番号：16358797

[ヒラスゲンゼイ]

ウッカリボンヤリさん　ご返信有難う御座います

磨耗は、偏磨耗と言うほど極端ではなくそれなりに減って行って、内側のワイヤーが出ると言った感じです。

現在は、サイドスリップの基準内での調整でトーの設定をしています

書込番号：16362117

[ウッカリボンヤリ]

写真を見て状況良くわかりました。
単純に１４５のタイヤが負荷に耐えられないと考えで間違いなさそうですね。
　　車重 900Kg位の1000cc車（パッソ、ブーン）が165/70、
　　　 1000kg前後の1300cc車（フィット、VITZ、デミオ他）が175/65
なので、1100kg前後の車のタイヤが１４５とはやはりプアーとしか、、、。
　　　　しかも、ブレーキ力の大半は前輪に頼っているのが普通ですので。
　　それだけに、１４５→１６５は理に適っていると思います。（後輪とのバランスは未知数ですが）

すでに、トーインは、アウト側になっているかもしれませんね。後輪駆動ですので、インにすると安定性が悪くなる可能性高く、わずかなアウト側は普通かなと思います。

比較には無理があるかもしれませんが、私の軽トラ（車重750Kg＋積荷350kg）のタイヤも１４５Ｒなので11000〜15000kmで寿命がつきます。

書込番号：16364444

[ぼんパパがんばるぞ〜]

インチアップして対応するサイズ(外径)の物を履いて下さい。
マイペェジさん、ウッカリボンヤリさんが仰るように明らかに負荷に負けていますから、高扁平のタイヤでメーカー指定の空気圧より若干高めにして乗るしかないようですね。
因みにメーカーは絶対に自分の非は認めませんよ。

書込番号：16365200

[ヒラスゲンゼイ]

ウッカリボンヤリさん

ご返信有難う御座います。
私も、やはりブレーキの負担が一番の原因と考えています。リアは殆ど減っていないので・・・
積載状態の軽トラでも、同じような現象が起きるのですか・・・確信が持てた様な気がします。貴重な情報を有難う御座います。

ぼんパパがんばるぞ〜　さん

ご返信有難う御座います。

そうなんですよ、メーカーは認めませんね・・・・
と、いう事で、皆様の仰る様に、インチＵＰ＆サイズＵＰをして実験中なのですが・・・

因みに、この様な事を行うと違う問題が起きて来ます。

その問題とは、タイヤが勝ちすぎてサスが負けて、トラクションコントロールが頻繁に働いてブレーキングの後の加速時に加速しないと言う問題が発生してしまいます

現在は、足を強化して何となく対応出来ていますが・・・

本当にこの車はどの位、テストをして発売したのか疑問ですねｗ

悪い車では無いのですが・・・・

書込番号：16365701

[ぼんパパがんばるぞ〜]

いや〜、、タイヤをグレードアップするとトラクションコントロールが働くと言うのはおかしいですよ。純正装着タイヤが異常摩耗するほどな訳ですから、それこそトラクションコントロールなんか効いてないんじゃないですか？
トラクションコントロールが働くと言うのは左右輪の回転差を検出しているということだと思いますが、ブレーキングの後で加速しないと言うのは別の理由に因るのではないですか？

オーナーさんには申し上げにくいですが、その状況で「悪い車ではないのですが」と言われたら、他に悪い車は存在できなくなってしまいます。
値があるうちにほかの三菱車とバーターしてもらうのが得策だと思います。
大変失礼を申し上げてすみません。

書込番号：16365997

[ヒラスゲンゼイ]

ご返信頂いた皆様

貴重なご意見を戴き誠に有難う御座いました。
当方、もう暫く現在の実験を続けて、3万キロ程度の時点を見てみようと思います。

確かに、買い換えた方が良いのでしょうが、なにぶん補助金の縛りが3年間は在るもので、どの道4万キロ程は、試行錯誤を続けなければならないですからｗ

貴重なお時間を費やして頂き誠に有難う御座いました。

書込番号：16393001

[へぴ]

初めまして。　i-MiEV Mを乗っています。
欲しいのはタイヤの減りの情報かと思いますので私の場合を記載ます。
18ヶ月乗っていて18000kmちょっと、一ヶ月1000kmのペースで走っています。
冬の4ヶ月はスタットレスに代えていますので、14ヶ月で前輪4mm 後輪6mmです。

書込番号：16433339

[ヒラスゲンゼイ]

へぴさん
貴重な情報の書き込み誠に有難う御座います。

タイヤの減りに関しては、特に気に成る程では無いようですね・・・
と、言うことは、当方の車両のみの状況なのでしょうか？・・・・

ディーラーでの点検では、「特に異常は認められません」との事で、如何しようも出来ずに困り果てている所です。

本当に困ったものです。

書込番号：16460274

[菜穂子1982]

中古車で見てきた感想ですが、フロントの磨耗は早いと思います。
大体、2万キロでフロントの溝が少ない印象があります。

書込番号：16473375

[ヒラスゲンゼイ]

菜穂子1982さん

書き込み有難う御座います。

そうですか、やっぱり減りが早い車種なんですかね？
しかし、状況からして2万キロ走行後で、タイヤの目がまだ有れば、私的にはOKなんですよね・・・
私の場合は、極端に減りが早いようなので・・・やっぱりウチのは、問題あり車両なんですかね・・・

しかし、ディーラーは対応してくれませんし・・・・
困ったものです。

貴重な情報有難う御座いました。

書込番号：16473711

[norimonobaka]

こんにちは
EV特有の負荷っていうのには納得いきます

今後はタイヤメーカーぐるみでEV発展のための商品開発をぜひしてもらいたいですね

アライメントのずれとかではないですか？

書込番号：16610465

[川崎 義則]

タイヤを太くすると横転する危険性があるそうですので気を付けてください。(^^;

タイヤサイズはフロント145/65 R15、リア175/55 R15だが、フロントの細さには理由があり、これ以上太くすると横転する危険性が出てしまうのだと言う。

Car Watch 三菱自動車「i-MiEV」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20111018_480910.html

書込番号：16838589

[ウッカリボンヤリ]

＞　タイヤサイズはフロント145/65 R15、リア175/55 R15だが、フロントの細さには理由があり、
　　これ以上太くすると横転する危険性が出てしまうのだと言う。

本当かなと思ってしまいます。
オリジナルと比較して横転性が増すとは思います。ただし、わずかで、気にする必要のない範囲かと。

i-MiEVよりも重心の高い２ｍ近い軽のワンボックスのタイヤですが、１５５／６５が大半です。
さらには、１６５／５５−１５が純正なんてのも。←ｉ−ＭｉＥＶよりも太く扁平率高い
これらは、i-MiEVよりも横転しやすいのでしょうけど、それについて注意せよなんて聞いたことがない。
本当にメーカーの話って疑問が出てきます。

書込番号：16844489

[準睦月]

新品から二週間　約600kmで　前5.4〜5.5　後ろ6.0です。

書込番号：17384029

[みつ１２]

アライメント調整をお勧めします。トーインが強過ぎるか車高を下げておられるのなら、それが原因だと思います。ここが参考になります。
http://www.craft-web.co.jp/product/sus/alignment.html

書込番号：17460753

充電時の電圧と電流について…

[ゆりなのパパ]

当方、ミニキャブミーブ10.5kwにのっております。
ミニキャブミーブの書き込み板がないのでこちらにお邪魔しました。
乗って見える方々にお聞きしたいのですが、ミニキャブミーブの16kw、アイミーブG、リーフは充電時の最大電圧、最大電流はどのくらいなんでしょう？
当方の車は310V、125Aでマックス38.7kwで充電しています。

他の電気自動車はどうなのかなとふと疑問に思い書き込みさせていただきました。

書込番号：16290421　スマートフォンサイトからの書き込み

[S.Q]

H23年式アイミーブG後期型、走行距離7500キロ、

パワーボックス対応コンピューター書き換え済み車に乗っています。

急速充電開始直後充電量24％の時、最大電圧347V、最大電流125A

充電40分後、充電量96％の時、8Aでした。

今回、充電時確認した所、2回ともほぼ同じデーターでした。

参考にしてください。

書込番号：16330793

[S.Q]

すみません、40分後の電圧、電流値抜けていました。

充電40分後、充電量96％の時、最大電圧361V、最大電流8Aでした。

です。

書込番号：16330801

[ゆりなのパパ]

返信ありがとうございます。
Gだと日産の急速充電器の性能をほぼ使いきれるんですね!!

当方、10.5kwミニキャブか16.0kwのミニキャブ買うか悩んだんですが
16.0kwは充電電流の制限(65Aでしたかね)があるので(というのは言い訳…高くて)
10.5kwにしました。
もし総電圧のもう少し高い16kwでSCiBのグレードがあったら無理してそれにしてたとはおもいます。
乗用軽のワンボックスでこんなんでないですかね〜。

書込番号：16332355　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヒラタツ]

＞ゆりなのパパさん　＞S.Qさん
i-MiEV(M)を日産の44kW型で充電したときの電流変化は以下のとおりです。
2%(ほぼ空!) 125A→72%:80A→80%:60A
新電元の30kWで充電したときも77A→52Aと、70%以上になるとだんだん落ちていきます。

おそらくBMS(電池管理システム)で制御しているのではないでしょうか?
バッテリーが過熱していれば電流値が落ちます。気温30℃以上だと44kW充電器でも100Aスタートになりますよ。

書込番号：22424108

最近のGSユアサのバッテリー問題で

[Gミーブ]

皆様、はじめましてGタイプの相棒を所有しておる者です。
11年の秋に購入したので、カタログ記載上180Km走行するGS社のバッテリー搭載車で、１年半
使用しております。(走行距離は約4500Km)

先々月末にＤラーの担当者からアウトランダーPHVとi−MiVEとバッテリー充電時に発火したとの
連絡を受け、
｢i−MiVEと言っても発火したのは法人向けのバッテリーなので、お客様のは全く問題ありません｣
と伝えられました。

事情が良く分らなかったので、
｢法人向けと個人向けでバッテリーは何が違うのでしょ？｣
と問い合わせたら、
｢バッテリーを供給しているGS社の新しい製造ラインで出来たバッテリーが法人向けでして、
それに不純物が混入したのもで…｣
と少し歯切れの悪い回答でした。

次に頭の片隅にあった話をしようと
｢GS社と言えば、問題を起こしたボーイングにもバッテリーを供給していた会社ですよね？｣
と聞くと
｢あれとこれは関係あるのか、私も分りません。｣
と返され
まぁ、車のＤラーの人だからしょうがないと、次の定期検査の話をして話の終りに
｢いずれも走行中はバッテリーの問題なく、充電時に発火しているので、最悪、充電の時は気を
付けてください｣
と言われましたが、急速充電中は車中にいるので良いのですが、家での充電はそうはいきません。

基本的に私は充電が殆どカラになってから充電させます。
皆様はどのようなどうでしょうか？

また、Ｄラーから違う説明を受けた方はいらっしゃいますか？

書込番号：16100021

[Gミーブ]

訂正します。

皆様はどのようなどうでしょうか？
↓
皆様はどうでしょうか？

書込番号：16100046

[シュンとサエのパパ]

おはようございます。
自分は先月Mを納車され、毎日楽しく乗っています。
Gではありませんが、この問題には興味もあり、色々な情報を気にしています。

Gタイプはリチウムエナジージャパン（半分GSユアサ）の電池ですね。
アウトランダーの件で増産のために導入した検査工程が原因と言われています。
ここではiMiEV-Gの電池も作っていますが、
出荷されたのは法人向け、あるいは修理交換用のものだけとのことです。
それも最近の話なので、Gミーブさんのクルマの電池は該当しないかと思います。

これらはディーラー情報やネット情報（三菱発表等含む）がソースですので、
もし悪意のある発表等がなされていれば事実と異なる可能性もありますが・・・
しかし、最後のディーラーさんの一言「最悪〜気をつけてください」は余計な一言ですね。
普通充電中に付きっきりで見てるわけにもいかないし、
見ていて異常があって充電中止しても、リチウムイオン電池は加熱、発火する可能性もありますし。

ディーラーの説明が心配であれば、三菱のお客様相談室に聞いてみても良いかもしれませんね。

余談ですが、Mは頑張っても100kmちょっとしか走りませんので、
片道50km弱が怖くて踏み出せません。
Gの航続距離は「ちょっと遠出」まで対応できて良いですよね！

書込番号：16100355

[Gミーブ]

シュンとサエのパパさん
早速のレスありがとうございます。

当方のＧタイプでも冬場の走行距離は満タン充電でも120Km前後(終始、暖房OFF/Bモードの低加速)
です。急速充電ですと８割充電なので90Km前後です。
冬場の寒さは吐く息が白くても着込めば何とかなるのですが、雨を降られると窓全部が曇ってしまい
ちょっと厄介です。(曇り止めを塗ってもギラギラが発生してしまい、別の見づらさがあります)

暖かくなれば今までの1度だけ145Kmを記録したことがあるのですが、もちろんエアコンOFFです。
通常125〜135Kmあたりで、Ｇタイプが前期型のi-ＭｉＶＥでしたら顧客満足度は高かったと思いました。
これからもっとガソリン代が上がってくるのだから…っと自分に言い聞かせて我慢しております。

余談ですが、本やＨＰで見た低電費のコツはＢモードで低加速でなるべく回生を効かせて、信号待ち等の
停車中はブレーキペダルをコキっと音が出るまで踏んでクリープを解除するらしいです。

それともう1つ気になっていたことがあったのですが、昨秋くらいにリコールがあったとＤラーから言われ
内容はプログラムの変更をしたらしいのですが、それからＢモードの回生ブレーキの効き鈍くなったような
気がします。

Ｍタイプも同様のリコールがあったのか分りませんが、いかがでしょうか？

書込番号：16103905

[シュンとサエのパパ]

Gミーブさん、こんばんは。

僕は基本Bモードで走ってます。
エコラン楽しいですね〜

リコールの件ですが、ブレーキ関連のリコールがあった覚えがあります。
が、プログラムというより、ポンプの交換だったかと・・・
その時にプログラムも変えたんでしょうか？
僕のMは長期（たぶん）在庫車を格安で購入したものですが、
リコール修理されて納車されたんでしょうね。
まだ先月納車なので、あまりこのクルマについては情報を持っていません。

もう一台、D5ディーゼルを所有していますが、
iMiEVは乗るたびに新鮮で本当に面白い。
中長距離はデリカで、近場はiMiEVでと使い分けてます。

書込番号：16106592

[Gミーブ]

シュンとサエのパパさん
いつもレスありがとうございます。

ブレーキ関連ということで、やはり回生のプログラムを変更したみたいですね。
私の車はブレーキローターのシャリシャリ音がしていたので、ちょうどその時期にブレーキパッド調整をこちらから
お願いしてもらったので、機械的な変更ではなさそうです。
そのせいか前まではかなり回生ブレーキが効いて、急こう配の下り坂でも途中で止まりそうなくらいで、半クラみたいに
半アクセルをしながらEV車走行を楽しんでました。
そう考えると、エンジン車を乗っていた方からみれば回生は、おかしな現象だったのかもしれませんねぇ。
今はほとんど回生ブレーキが効かなくなり、たまに効いたりして回生を効かせるコツが分らなくなりました。

そう考えると仮説ですが、電費が短くなったのも筋が通ります。
ただ、M/C前のi−MiVEはほとんど回生が無く、M/C後は回生をアップして走行距離160→180Kmになったと雑誌で読みま
したが、これじゃ実質どんなものかわかりませんねぇ。

話は変わりますが、1年点検でバッテリの初期化する為、1日預かりだったので台車がM/C前のi−MiVEでした。
確かに自車同様のエコランでプチ遠出をしたのですが、15〜20Kmの間くらい走行距離が短かったです。

私は前の車も6年間で22000Kmしか走っていなく、税金と燃料代と補助金を考えてi−MiVEを安易に選んだのですが、
今となってはPHV車や次期スイフトHVなんかが実用的かなぁっと考えております。
でも、補助金縛りであと2年半は拘束されますよ…

書込番号：16107177

[シュンとサエのパパ]

Gミーブさん　こんばんは。

回生ブレーキ利きませんか・・・
僕のMはBモードで走るとアクセルオフで思いっきり回生ブレーキが利きます。
下り坂でもアクセルを軽く踏んで、充電しながらスピードコントロールを楽しんでますよ。
あまりやり過ぎると後続のクルマが運転しにくいと思うので、
できるだけ自然な感じになるように気をつけてはいますが。

近距離用と割り切れば、こんなにすばらしいクルマはないと思います。
補助金の関係で4年はのらなきゃいけませんが、
そのころにもっと高性能で安価な交換バッテリーが開発されてないかな・・・

書込番号：16119260

[Gミーブ]

シュンとサエのパパさん
レスありがとうございます。

先日いろいろと試してみたのですが、どうやらアクセルの踏込みによって回生ブレーキが効くような感じでした。
ある程度アクセルを深く踏込んでいる場合は、急なアクセルオフをしても回生はあまりかからないようで、
ある程度アクセルを浅く踏込んでいる場合は、急なアクセルオフで回生が効くようです。
↑このある程度とは自分の感覚なので、あいまいでスイマセン。

それと、走行用のリチウムイオン電池ついて今までの自分の知る限りをまとめてみました。
・まずリチウムイオン電池は、他種の電池と比べて蓄電しているエネルギーが拡大に大きい
・そのエネルギーの大きさ、メモリー効果等の寿命、発熱や発火等の安定性は内容物の分子の混合仕方で左右する
・安価な海外のリン酸鉄リチウムイオン電池は、エネルギー容量は落ちるが比較的安定している電池
・海外メーカに対抗して、高品質を目指して国内メーカで団結した事もありましたが各社手の内を見せずじまい
・国内メーカはナノレベルで高品質の電池を開発しており、コスト面では高くつく
よって取扱いが繊細なリチウムイオン電池は、各社で三者三様な充電制御を持たせないと発火の恐れがあるので、
A社からB社の電池へ交換っと言う訳にはいかないようです。となるとＭ，Ｇタイプどころか、前期後期のi-ＭｉＶＥで
さえも内蔵しているユニットは全く別物だと思います。

5,6年前に海外の話で画期的なＥＶの展開を構想しているとＴＶで見ましたが、それは誰でもそう考えるだろぉと当時は
思っておりました。その内容とは、各社同型の脱着式電池にしてＧＳで給油ではなく電池交換と言ったことでした。
こうなると益々電池の共通化、ユーザのシェア使用が必須となります。
ちなみに、日産のリーフは電池の脱着は可能で、i-ＭｉＶＥはフレームに固定されているので、大仕事らしいです。
一長一短があると思いますが容易な電池の脱着は、落として発火なんて事故がありそうですけど。

それにしても、天下のトヨタがＥＶに積極的に乗り出してくれるとこうした話が前進すると思うのですが、ＨＶやＰＨＶを
推し進める建て前、ＥＶ車は後発だったから次のカードは燃料電池となっているのでしょう。あとはチャデモとコンボの
規格争いが収束したら、おそらくＥＶを市販してくると思います。

これからは様々な電池メーカから選べるような仕様で車を作ってくれるとありがたいですねぇ。
いずれにしろ我々はＥＶ技術の"人柱"か"時の人"のどちらかですね。

書込番号：16129142