アウトランダーPHEV 2013年モデル
700
アウトランダーPHEVの新車
新車価格： 341～529 万円 2013年1月24日発売～2021年10月販売終了
中古車価格： 55～332 万円 （302物件） アウトランダーPHEV 2013年モデルの中古車を見る
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このページのスレッド一覧（全76スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 燃費・電費の向上のための工夫 |
148 | 200 | 2015年6月6日 17:03 |
| アウトランダーPHEVの電費のシミュレーション |
25 | 46 | 2015年7月17日 14:54 |
| 充電するかｶﾞｿﾘﾝで走るか |
54 | 40 | 2015年7月14日 20:09 |
| 充電コンセントを設置しました |
11 | 4 | 2015年4月15日 09:24 |
| レビュー・評価について |
18 | 5 | 2015年2月25日 16:38 |
| MMCS【音楽】 |
6 | 0 | 2014年11月29日 12:52 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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自動車 > 三菱 > アウトランダーPHEV 2013年モデル
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|---|---|---|
傾斜の影響 |
乗員数の影響 |
転がり抵抗の影響 |
皆様
PHEVの電費や燃費を向上させるための工夫についての情報を交換しませんか。
純EVは充電して走るだけなので、一定の速度で走る場合は誰が運転しても同じですが、PHEVでは、チャージモードやセーブモードのON/OFFによって、電費・燃費の向上や悪化につながる様々な可能性があります。電費・燃費の向上や悪化防止あるいはそれに関係することのために実践しておられる工夫やアイデア、疑問などの情報を交換しましょう。
お願い: 書き込みではつぎのような点にご留意ください。いろいろ注文をつけて申し訳ありませんが、議論がかみ合うようにするためですので、ご理解ください。
1. できる限り客観的なデータを示し、改善のメカニズムの説明を試みてください。また、このスレに意味があるかどうかを問題にするような書き込みはご遠慮ください。
2. PHEVの走行では一般には電気とガソリンの両方を使うので、全く同じ条件で効率を比較することは困難です。比較のためには1Lのガソリンと等価な電力の量を決める必要があります。このスレでの書き込みでは、バッテリーから放電できる2.60kWhをPHEVの走行におけるガソリン1Lと等価とみなし、基本的にkm/Lの形の燃費で示してくださいますようお願いします。これは、JC08モードの走行の際に消費される電力とガソリンの割合が一般に変わらないものと仮定することです。高速の場合には、直結駆動が可能なので、これと多少異なる可能性もありますが、これ以外に使えるデータがなく、また少なくとも、ある比較的一般的な条件（すなわちJC08モード）の下では等価性が保証されているので、これを使うのが合理的だと考えます。
3. 消費電力はすべてバッテリーからの放電量で示してください。バッテリーに蓄電されている電力は、普通充電で消費する電力の8.4/10.2(82.3%)、また、急速充電の際に表示される電力の90％としてください。
4. メーターに表示される燃費は、走行距離をガソリン消費量で割ったものであり、消費電力が無視されているので、そのままでは比較できません。表示された燃費からガソリン消費量を逆算し、消費電力を2.6で割った答え（つまり消費された電力と等価なガソリンの量）をそれに加えてから燃費を計算しなおしてください。
5. 燃費には速度と傾斜が大きく影響しますので、データは速度と傾斜を含む必要があります。0.1％の傾斜でもあるていど影響があるので、往復の平均を使うのが実際的です。コースに回生が生じるような下りが含まれていなければ平地と同じになります。
6. コースに回生が生じるような下り坂が含まれる場合、「傾斜の影響の表」に示されるkmあたり回生量（マイナスの値）からその区間の回生量を計算し、その3/7を全体の消費電力から引いてから往復の平均を計算すると平地での走行の燃費と同じになります。分かりにくい場合は下の例のようにコースの各地点の距離と標高のデータをもらえれば計算します。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18743073/ImageID=2217478/
7. タイヤの転がり抵抗や乗員の体重や人数も多少影響しますので、普通と大きくちがう場合はデータに含めてください。
以上です。どうぞよろしくお願いします。
5点
↑表中のRCCはRRCの誤りです。
また、表の値の計算は下記のエクセルVBAで行っています。
これでJC08モードの走行をシミュレーションすると、カタログ値と同じ電費になります。
Function EVP(V0, Optional n = 1, Optional L = 1, Optional Ht = 0, Optional V1 = 9999, Optional RRC = 10.4, Optional d = 1.29, Optional BW = 0.8, Optional WB = 0.7)
Cd = 0.33 '抵抗係数
S = 2.6 '投影断面積（平方メートル)
'd = 1.29 '空気密度(kg/立法メートル）
'RRC = 10.4 転がり抵抗係数(の1000倍）
M0 = 1810 '車両重量(kg)
W = 55 '体重(kg)
'n = 1 人数
M = M0 + n * W
a = 110 '慣性相当質量
'BW = 0.8 'EV効率（Battery to Wheel)
'WB = 0.7 '回生効率 （Wheel to Battery)
'V0=初速(km/h), V1=最終速(km/h)、L=距離(km)、Ht=高低差(m)
'u0=初速(m/s), u1=最終速(m/s)
If V1 = 9999 Then V1 = V0
u0 = V0 / 3.6
u1 = V1 / 3.6
u = (u0 + u1) / 2
u2 = (u0 ^ 2 + u1 ^ 2) / 2
R_air = Cd * S * d * u2 / 2 / 1000 'MJ/km
R_slope = M * Ht * 9.8 / 1000000 'MJ
R_rol = RRC / 1000 * M * 9.8 / 1000 'MJ/km
R_acc = (M + a) * (u1 ^ 2 - u0 ^ 2) / 2 / 1000000
R_all = (R_air + R_rol) * L + R_slope + R_acc
EVP = R_all / BW
If R_all < 0 Then EVP = R_all * WB
EVP = EVP / 3.6
End Function
書込番号：18767578
2点
QPTさん。
おはようございます。
PHEVに関して、かなりの知識をお持ちですので
甘えて基本的な質問をさせて下さい。
昔、ミッションのガソリン車に乗っていた時
流れ予測をして、信号停止の少し前から
エンジンプレーキがかからないように
クラッチを踏んでニュートラル走行の
時間を設けることで燃費が向上した経験があります。
①デフォルトB2状態で回生→その電力で走行と
②B0滑空で、ガソリン消費ゼロで距離を稼ぐ
という走法を比較した場合、
どちらが合理的で、オススメですか？
私の試してみた感触では
②である程度距離を稼げるなら効果的な気がしますが…
どれくらいの距離の回生で、
どれくらいEV走行出きるのかわかってないもので。
書込番号：18768253 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
seikoパパさん
トップバッターで書き込んでくださって、どうもありがとうございます。
運動エネルギーをそのまま利用する滑走の方がオススです。
回生で回収して蓄電できるのは運動エネルギーの70%程度になり、それを車輪の運動に戻すときには電気エネルギーの80％程度になるので、そのまま滑走するのに比べて56%くらいになる計算です。上のプログラムによるJC08モードのシミュレーションではこの数字を使ってちょうどカタログと一致した結果になりますので、効率56%でほぼあっていると思います。
書込番号：18768423
2点
皆さま
ちょっと要求が多すぎて書き込みにくくしてしまったのではないかと反省しております。
最初から具体的データを出していただく必要はありません。感覚的なもので構いません。
「こんな風に思える」「こう考えれば理解できるのでは」「そういえばこんなデータがある」といった具合に徐々に論理性・具体性が上がっていけばよいと思います。
また、合理的な説明ができれば、必ずしもデータはいらないかも知れません。
外のスレでも話題になっているセーブモードとチャージモードの利用についてはいかがでしょうか。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18743073/
バッテリー容量の30%になると自動的にHV走行になり、状況によってEV走行、シリーズ走行、パラレル走行の間を自動的に切り替えますが、自動制御とはいっても、コースの特徴まではプログラムに含まれていないので、最適な制御とは限りません。
例えば、後で急な登りが続くとエンジンが壊れたかと思うような高回転になります。
不快さはこのスレのテーマでは無視するとしても、発電効率はかなり悪化するのではないでしょうか。
おそらく電気が十分残っている状態でセーブモードにした方が燃費もよくなるのではないでしょうか。
この問題は、発電効率とエンジン回転数との関係について考えることになります。
また、燃費を考える場合、HVモードへの切り替えは30%が最適という保証はないと思います。
メーカーの立場で考えてみると、この値はJ08モードにおける航続距離の確保とバッテリーの保護の観点で決めるはずで、HV効率、特に高速走行での効率が犠牲になっている可能性が大きいと思います。
ししまる2005さんは50%以上残っている方が燃費がよくなると書き込んでおられます。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18743073/#18755166
似たような経験をお持ちの方はおられませんか。
SCOTT ALさん、まっくいんまっくさん、seikoぱぱさんは、チャージモードをB0と併用することで燃費が向上すると書き込んでおられます。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18743073/#18746072
理屈の上では、モード切替を自動制御に任せるよりも、先を読んで手動で切り替える方が燃費は良くなるはずですので、これがあり得るということは分るのですが、どういうメカニズムで向上するのかが今一つ明らかになっていません。
いろいろな可能性をみんなで考えましょう。その結果、実際に燃費の改善につながれば申し分ありませんが、そうならなくても、ああでもないこうでもないと議論を楽しむことができればよいと思います。こういう楽しみ方もできるクルマだということを示すことは、このWebの趣旨にも合うことと思います。
書込番号：18768455
6点
QPTさん、こんにちは。
これは面白いスレですね！
「ああでもない、こうでもない」とオーナー同士が情報交換することで、
皆さんにとってプラスになるし、いいクチコミになると思います。
私は、元オーナーなので、今から色んな走法をテストしたりできないので、お役には立てませんが、
楽しく拝見していきたいと思います。
B0チャージ走法の解明にも期待してます！
書込番号：18768628 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
まっくいんまっくさん
ありがとうございます。PHEV手放されたのは残念ですが、
CX-5で満足しておられても、PHEVに興味をもっておられるのは嬉しいです。
短期間にB0のチャージをいろいろ試されたので、そのときの経験からお考えになったことのコメントを期待しております。
seikoパパさん
DモードとB0の件ですが、状況によっては逆の可能性もあると思います。
つまり、前方の信号が変わったら、そのままB0で滑空するより、早めに回生して速度を落とす方が空気抵抗によるロスが小さくなり、回生量が多少増えます。
後続車がいない場合は、うまく行けば止まらないで済むこともありますが、発進時の燃料消費が大きいガソリン車とちがい、止まらずに済むことによるご利益は小さいので、しいてそれを狙う必要はないと思います。
書込番号：18768720
3点
どなたかご存知の方がいらしたら教えて頂きたいのですが、フットブレーキの回生の強さはどれぐらい（B○ぐらい？）なのですか？またフットブレーキを踏んでいる時もパドルの回生ブレーキを併用した方が回生率が上がるのでしょうか？
コーナーと直線が連続する下りの道路で、コーナー手前でB5まで回生ブレーキして減速、最後フットブレーキで最大減速、コーナー出口でアクセルオン、回生ブレーキをB0に戻すの繰り返しが煩わしい時があるので・・。
結果的にフットブレーキを使う状況だったら、回生をB2〜3固定にして後はアクセルワークとフットブレーキで減速・回生しても電費は変わらないのですかね？
長文の上、些細な質問で申し訳ございません。
書込番号：18768986
1点
kimikimmyさん
EV forumによると、一般にEVでは、アクセルoffの制動（疑似エンジンブレーキ）は制動のみ、フットブレーキの制動も基本的には回生制動で、要求される制動力が回生ブレーキの能力を超える場合にのみ機械制動をかけるように制御されているようです。
http://www.itsev.com/j/tech/tech_j31.html
そうだとすると、フットブレーキの踏み込む強さによって回生レベルは変化し、B5より強い制動をかけない限り、フットブレーキでも回生量は変わらないことになると思います。
書込番号：18769683
3点
↑
【誤】一般にEVでは、アクセルoffの制動（疑似エンジンブレーキ）は制動のみ、
【正】一般にEVでは、アクセルoffの制動（疑似エンジンブレーキ）は回生制動のみ、
でした。済みません。
書込番号：18769694
0点
QPTさん、
お世話様です。有益な情報が集まるものと期待しています。
燃費・電費に対してはタイヤの種類や空気圧が大きく影響するものと思います。そこで、標準タイヤ以外はタイヤの商品名やサイズを、標準空気圧（2.5Kgf/cm^2)以外に設定されている場合は空気圧も書き込んでいただければと思っています。ちなみに私は標準タイヤに3.5Kgf/cm^2入れています。
書込番号：18769804
0点
＞PHEVの電費や燃費を向上させるための工夫についての情報を交換しませんか。
典型的な文系なのでスレ主さんの専門用語は何がなんだかサッパリ？？？（笑）
私的にはこのクルマには燃費、電費は求めていないけど年間走行キロ数から勘案してどれ位のエネルギーコストが掛かるか知る為に新車の段階でまず燃費は測ります。満タンにして２００キロ、タンク半分にして２００キロって方法で計測
した事があるけど満タン時は１４キロ/L タンク半分は１５キロ/L。空気圧は標準のまま。計測時期は８月。エアコン使用。これは純粋にハイブリッドとしての燃費で計測期間は電気はカラ（あくまでも計器上）。アウトランダーの美点は
Ｂ０で滑空がいとも簡単に出来る所なのでこれを使わない手は無いので当然Ｂ０を多用してました。（前がプリウスで
滑空に挑戦するもあまりにも面倒で。だけど燃費は何もしなくても２０以下は無し）。
計測時は基本エコ走行なので意識しないで普通にエアコンガンガン使用だとハイブリッド燃費は１０キロ前後と
みなしてます。それでもタンク半分ならちょっとは燃費には貢献はするとは思われます。何もせずとも20KGSは減量
出来ているのだから理屈では当然ですが。
要は軽くすれば燃費は良くなると至極当たり前な話でした。
書込番号：18769980
2点
QPTさん。
こんばんわ。
リアルに何％と聞くと、わかりやすいですね。
あと、空気抵抗ですよね。
普段ほとんど気にしないのてに、
以前、風切り音が異常に大きい時があって、
車が重く感じたことを思い出しました。
回生か、B0滑空か、判断難しいですね。
書込番号：18770154 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
私は一般道走行がメインですが、流れを乱さない範囲でアクセルもブレーキ（回生も含む）もなるべく踏まないよう心がけています。動き始めるとすぐにＢ０に入れ、ブレーキはシフトレバーでＢ３、Ｂ５に入れた後パドルで調整し、フットブレーキは停止間際だけ使います。車間距離を十分取り、歩行者用信号からタイミングを判断し早めに速度を落とします。立体交差などで上り下りがあって速度が変化するときも無理に一定速度を保つようにはしません。ほとんどが左側車線ですが、バイク、自転車、駐車や左折車があるときは早めに車線変更します。信号で止まった時はサイドブレーキを引き、ニュートラルに入れています。雨の日にデフロスターを使うとエアコンがガラスを冷やし余計に曇りやすくなるため、ウインドウ＋足元モードでウインドウの空気割合を最大にして外気導入しています。冬場はヒーターはほとんど使わず、シートヒータだけでは足元が冷たくなるので、５０Ｗのクリップライトで足元を温めています。夏場はファンで空気を送るクッションを使い、エアコンはほとんど使いません。また、ダッシュボードに濡らした黒いタオルを置いて熱くなるのを防ぎ、フロントガラス上部に穴あきフィルムを張って日差しを防いでいます。空気圧は3.5Kgf/cm^2とし、特に秋口はこまめに空気圧調整をしています。
書込番号：18770186
3点
ａｏｂａｓａｔｓｕｋｉさん
軽量化の燃費への貢献はエンジン車では１０％の軽量化で５％の燃費向上らしいです。
ＥＶではデータがありませんが、エンジン車よりもっと貢献する気がします。
なので、私も軽量化すべく必要のないオプションを限りなく省いたうえ、使わない後部座席は外してフラットにしてますし、当然ガソリンは１５Ｌ程度にしています。
急速充電ＯＰ１０ｋｇ＋電気温水ヒーター１０ｋｇ＋ロックフォード１０ｋｇ＋電動サンルーフ１０ｋｇ＋後部座席（２個）７ｋｇ＋ガソリン３０Ｌ２３ｋｇ＝７０ｋｇ
フルＯＰでガソリン満タンで走行してるＰＨＥＶより常に７０ｋｇの軽量化で走行してることになります。
７０ｋｇといえばややメタボの男性一人を乗せてる状態と同じですので、明らかに燃費に貢献してるはずです。
書込番号：18770334
2点
TSJMさん。
かなり徹底されてますね。
私も、冬場はヒーターの使い方を気にしています。
エンジンが暖まるのを待って、オンです。
だから、最初の15分くらいはホント寒いです。
書込番号：18770336 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TSJMさん
有益なご提案どうもありがとうございます。
最初の書き込みの表のように、転がり抵抗はかなり大きく燃費を左右しますが、業界ではどういう訳か非常に大ざっぱな性能表示しかしていません。影響要因が多いので規格化が難しいという事情があるにせよ、怠慢だと思います。それに、各自動車メーカーで使用する標準タイヤは性能表示さえしていない場合が多く、タイヤメーカーと自動車メーカーが結託してユーザーから情報を隠しているのではないかと疑いたくなります。
VBAプログラムでは、一応、諸情報と整合する値として10.4/1000を採用していますが、直接の根拠がありません。
もし標準圧力で10.4だとしたらTSJMさんのタイヤはどのくらいの抵抗係数になりそうですか。
皆様、標準タイヤの転がり抵抗に関する情報があったらぜひ書き込んでくださいますようお願いします。
なお、気温（というより路面やその付近の温度）によって転がり抵抗は大きく変化するようです。
これは、温度が低いと材質（ゴム）の抵抗が増加することと空気圧も下がるためです。
温度が10度下がると5％から10％転がり抵抗が増加するという情報もあります。
そうだとすると、転がり抵抗は燃費の50％前後を占めるので、晴れた日に比べて曇りの日には数パーセント燃費が悪くなります。
したがって、燃費の比較は、同じような天候条件で行わない限り、数パーセント程度の違いは誤差の範囲と考える必要があると思います。
補正ができる可能性もありますので、気温と天候のデータも知らせていただいた方がよいと思います。
aobasatsukiさん
情報どうもありがとうございます。数字が多くてごめんなさい。
14km/Lですと、時速60kmで走る場合、停止と発進の間隔が平均1.5km（50km/hなら800m)くらいになると思います。
20kgでも軽い方が燃費は伸びますが、表を見ていただくとわかるように、実際には目に見えるほどの影響はないはずです。
重さが影響するのは、転がり抵抗と加速抵抗で、空気抵抗には全く影響しません。
仮に空気抵抗を無視しても、20kgは車体重量の1％以下なので、燃費への影響は1％以下にしかなりません。
14km/Lと15km/Lでは7％程度の差になりますので、何かほかに要因があったのだと思います。
また、高速では空気抵抗が非常に大きいので、燃料の量の燃費への影響はごく小さくなります。
例えば、90km/hですと20Lで0.4％程度しか燃費に影響しません。
ですから、長距離を高速で走る場合、満タンにしても全く問題ありません。
書込番号：18770503
0点
↑
済みません。20kgは1%を少し超えていますね。
それ以外の実際の影響の数字は合っています。
書込番号：18770528
0点
書き忘れていました。前輪にはタイヤデフレクタがついているのに後輪にはついていないので、プラダンの板を後輪ハウジング前側に張り付けています。効果のほどは確認できないほど少しでしょうが。。。
seikoパパさま、
冬場朝一番には外部から１００Ｖコードを引き込み、ファンヒータで部屋を暖めてから出ます。シートヒーターに温水暖房がついてきてしまいましたが、何やら操作が面倒で下手をするとエンジンがかかってしまいそうだし、水を温めるのは無駄なので使っていません。
百億昼千億夜２さま、
軽量化もありますね。いろいろ積みっぱなしだし、ガソリンも満タンから１５リットルの範囲なので改善の余地ありです。ごみを捨てに行ったときの体重測定で２トンを超えていたので要ダイエットです。回生があるのでないよりは少しはましでしょうが。。。
書込番号：18770531
1点
百億昼千億夜２さん
70kg減量とは徹底しておられますね。1865kgの3.8％です。
JC08モードでシミュレーションすると、8.4kWhあたりの60.2kmが61.9kmに延びます。
3.8％減量で2.9％の向上ですから、3/4程度の効き具合で、たしかにガソリン車よりよく貢献するようですね。
書込番号：18770585
0点
ガソリン車で50%、EV では75%の貢献なんですね
やはりEV のほうが軽量化の恩恵が大きいんですね
新型は電費燃費向上してるようですが、軽量化の恩恵が推測されますね
書込番号：18770717 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
 |
|---|
B0滑空距離と速度 |
seikoパパさん
実際に使うことはないでしょうが、一応、平地でのB0滑空を続けた場合の距離と速度の変化を載せて置きます。
ほぼ一定の割合（250m走ると10km/h）でスピードが落ちます。
時速60kmだと止まるまでに1km走ります。
書込番号：18770749
1点
QPTさん、
タイヤの空気圧を上げることによって、
http://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g90126b04j.pdf
によると１５％程度の抵抗低減が期待できるかもしれません。ものが違うし圧力範囲も違うので、オーダーだけの話になりますが。。。上の方では影響が小さくなりますが、ＰＨＥＶでは3Kgf/cm^2と3.5Kgf/ch^2では有意差があったように思います。
書込番号：18770768
2点
TSJMさん
下記でもかなり効果があるようです。
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20131003_q.pdf
書込番号：18770960
0点
QPTさん、
そうですね。こちらの方が詳しいですね。以前教えていただいたご指摘の文献を探そうと検索したら私の引用したものが出てきて”まあいいか”になりました。いずれにしてもあまり高い圧力に対する結果はないので半分想像になりますが。。
書込番号：18771192
0点
質問です。
高めの空気圧による弊害が少し気になりますが、
どれくらい(パーセント？)までなら許容範囲というか、
問題ない範囲なのですか？
抵抗が減る=必要な摩擦を得られなくなる
ってことですよね。
書込番号：18771668 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
aobasatsukiさん
20kg減量の効果をJC08モードのシミュレーションで確かめたところ、0.81％の改善になりました。
重量比では1.07%ですので、効果には75%が反映されており、当然ながら百億昼千億夜２さんの場合と同じ割合です。
高速だと0.4%程度ですので、一般道では影響が２倍になっています。
百億昼千億夜２さん
減量のの影響がガソリン車では50%でEVでは75%ということは、EVの消費エネルギー100とすると、同じ大きさのガソリン車のエネルギー消費は150あることになりますね。
ガスランダーは1520kgで14.4kmで、重量あたりの消費エネルギーはたしかにPHEVの1.5倍くらいになりますね。
私が住んでいる愛知県はいつ大地震がきてもおかしくないと言われておりますので、燃料を半分にしても
1%程度しか燃費が改善しないのなら、災害への備えのために、燃料はできるだけ満タンにしておこうと思います。
書込番号：18771693
1点
QPTさん。
ナイスなデータ、ありがとうございます。
ほんのわずかな下りだったり、
空気圧によるセッティングで、
更に滑空距離を伸ばせそうですね。
私が試行錯誤しているB0チャージ走法の
ポイントになる部分かもしれません。
流れを読み切る、人的能力も養う必要アリですが。
書込番号：18771696 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
seikoパパさん
平地なら、高速で100km/hのとき、300m以内に後続車がいなければ、
出口の１km手前からB0アクセルオフにすれば出口でちょうど60km/hくらいになります。
120km/hなら1.5km手前でOK。
また、時速30kmを切ると急に勢いが落ちるので、あまり早くから速度を30km以下にすると、
再加速が必要になって燃費が落ちる危険がある、といったことが分ります。
でも、ほんのわずかな勾配が大きく結果に影響するので、あまり使えないかも知れませんし、
実際には経験に基づいて皆さまが実行しておられることと同じ結果なのかも知れません。
計算の結果も経験と一致するのが面白いと思ってもらえれば、ありがたいです。
書込番号：18771751
2点
seikoパパ様、
おっしゃるように抵抗削減と制動性能は相反する関係にあるので空気圧を上げると制動性能が低下していることを念頭に運転しなければなりません。タイヤの最大空気圧が書かれているものもありますが、標準タイヤには書かれていません。私は以前使っていた似たサイズのものに書かれていた3.5キロを最大圧と考えて使っています。目地の振動をよく拾うようになりますが、それ以外は特段の問題なさそうです。
書込番号：18772619
1点
TSJMさん。
純正のタイヤで3,5が許容範囲なら、
柔らか目のタイヤなら、もう少しいけそうですね。
書込番号：18773133 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
そう言えば、
空気圧2,7で乗っていた時期がありまして
非常に乗り心地がよかったです(笑)
書込番号：18773148 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
seikoパパ様、
タイヤサイズごとに荷重に応じて推奨空気圧が示された表があり（探してみましたが今回見つかりませんでした）、乗用車用タイヤでは確か3Kgf/cm^2までしか載っていなかったように思います。したがって、特にタイヤに最大空気圧が示されていないときは3.5Kgf/cm^2はメーカの想定外にあると考えられるので、大丈夫だとは思いますが3Kgf/cm^2以上にされるときは様子を見ながら徐々に増やしていかれるのが良いと思います。
書込番号：18773657
0点
TSJMさん、seikoパパさん
取説P14-8に、標準タイヤの空気圧は240kPaと記載されています。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/support/manual/pdf/outlander_phev_201409.pdf
空気圧は、通常、基準の10%増までは問題ないとされているので、安全性やタイヤの寿命への影響を考慮すると、264kPa程度までが無難だと思います。
350kPaというと46%増で、非常に高いですが、中心部が先に減るようなことはありませんか。
書込番号：18773737
0点
空気の入過ぎで一番怖いのはパンクではないでしょうか？
ｶﾞｿﾘﾝｽﾀﾝﾄﾞの人が言っておりました。
道路の橋には小石やら色々のものが落ちていて、走る際に車の走行で飛散物を跳ね上げます。
石というかアスファルトの欠片で鋭利な形のものこれがタイヤ側面に突きあたると一瞬にしてパンクし空気が抜けます。
昔の車でその経験があり、タイヤの空気圧は高速を走るときだけ基準に対し0.1KGほど高くしております。
書込番号：18774037
1点
 |
 |
|---|---|
坂道でのB0による走行距離と速度 |
B0滑空の際の速度と距離：RRCによる違い |
seikoパパさん
B0でチャージモードというのをもっと詳しく説明してくださいませんか。
なお、B0滑空に関係するシミュレーションの結果のグラフを載せておきます。前より細かく分割して計算したので少し値が変わっています。
書込番号：18774086
0点
間違えました！
1,7でございました。
書込番号：18774238 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
seikoパパ様、QPT様、21世紀の電動師さま、
データでは空気圧を上げて抵抗が下がるよりも低くして上がる方が大きいので、下がりすぎないように気を付ける方が大切だと思います。低い方はこれに加えて加熱によるバーストの問題もあります。高い方も21世紀の電動師さまがおっしゃるように異物を踏んだ時にパンクしやすくなる可能性があり、QPT様がおっしゃるように編摩耗の可能性があるので推奨圧+１０％程度に抑えておく方が安全と思います。しかしタイヤメーカーは推奨空気圧を荷重の関数として与えており、同程度のサイズのタイヤに対しては300KPaまでの値が示されていたので耐圧としては少なくともこれぐらいまでは大丈夫と思います。編摩耗に関しては推奨圧では外側の肩が良く減ってくるようですが、空気圧を上げるとこれが少なくなるような気がしています。前車クルーガＨＶ（ダンロップの標準タイヤにMax. Pres 350KPaの表示がありました）では問題なく９万キロ持ちました。多分、ラジアルタイヤでは空気圧は周方向のタイヤコードがほとんど支えており、サイドウオールが引っ張る効果の割合が少ないためと思っています。このような危険性があるのでお勧めはできませんが、空気圧を上げることによる燃費・電費向上の可能性だけは確かだと思います。
書込番号：18774317
1点
QPTさん。
おはようございます。
B0チャージについて説明します。
まず、チャージボタンを、頻繁にON/OFFしますので、
推奨される方法ではないことをご了承ください。
例として、私がゴルフに行く時の様子をお話しします。
往復80kmで、高低差400mの往復です。
片道40kmの内、30kmはほぼ平坦道ですが、往路の最後に1.5kmで50m、3.5kmで350m
という「山登り」区間があります。
基本、往復ともチャージボタンを押しっぱなしというのは
ホント疲れますので、往路はEV走行、復路はHV走行することが多いです。
バッテリー満充電でスタートして、往路は残り1～2kmの急坂でHV走行。
復路は最初の下り（3.5km＋1.5km）チャージ＋BレバーでB3とフット回生という走り方で
電池を貯めて、平坦道はHV→最後電気使い切ってゴール。
平坦道に入ると、常にB0を使用します。
①EVで加速（60km/hになったらアクセルオフで60km/h超えます）
②アクセルオフと同時に、チャージボタンON＋滑空
③50km/hを下回ったら、①の繰り返し
その時、極力エネルギーモニターの円形メーター？
で15kwhを超えないようなアクセルワークをしています。
基本、エネルギーモニターの燃費しか見ませんので
電費は気にしたことありませんが、
ゴルフしてる間に、往路の燃費は勝手にリセットされるので、
毎回リセットからのスタートになります。
上記のコースで復路に関して
①車任せのHV走行
スタートの下り坂でエンジン停止状態＋パドル回生分で、
6～8kmほど走れます。（冬場はあまり回生されません）
その後はほとんど平坦ですので、車任せ。
トータル燃費は、正確ではないですが、20km/l切るくらい。
②下り坂のみチャージ＋HV走行
下り坂の回生＋チャージ分で、15～18kmくらい走れます。
トータル燃費は21～23km/l。
③下り坂チャージ＋平坦道EV加速＋B0チャージ
回生＋チャージ分は②と同様。
トータル燃費は24km/lくらい（25km/l超え何度もアリ）
PHEVの場合、色んな換算方法があるでしょうけど
私としては、ガソリン消費量を抑えることが理想ですので
電費は悪くてもいいかと思います。
こんな形で、私的には、好結果が出ている気分でいます。
書込番号：18774476
1点
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|---|
転がり抵抗とJC08モード燃費 |
TSJMさんがおっしゃるように、空気圧は一般に、タイヤ自体の強度にはかなり余裕があり、推奨空気圧は車体重量に合わせて自動車メーカーが決めているようです。その車の性能が一番よくなるとメーカーが判断する値が使われていますが、ユーザーの好みによって多少高くするのは問題ないはずです。
ただし、それによって走行特性が変化するので、注意が必要です。特に道路状態や天候が一定しない場合は推奨の空気圧から10%以内の増加にとどめることをお勧めします。
なお、TSJMさんんも書いておられるように、低くするとRRCが高くなって、燃費が落ちるだけでなく、余分に消費されるエネルギーがすべて熱になってタイヤを熱するので非常に危険です。また低くするつもりがなくても空気が抜けていることがあるので、高速を走る前に空気圧をチェックするのは大事です。
JC08モードでのRRCと燃費との関係を計算した表を載せておきます。40%程度の反映率ですので、空気圧の影響も大きいことが推測されます。
TSJMさん
標準だと角のあたりが減るが高いと減らないということですが、摩耗が中央部に偏っているためということはないでしょうか。タイヤの溝の深さが中央と周辺で同程度なら問題ないと思います。
書込番号：18774501
0点
QPTさん、
計算結果ありがとうございます。前車での経験からはＲＲＣが８－９になっているものと思います。スリップサインが中央部で早く出そうになかったので、中央部が特に早く減ることもないようです。現車でも２万キロ走行でほぼ均等に７ミリほど残っており、溝の深い（８ミリ？）このタイプのタイヤでは１０万キロは持ちそうな感じです。
回転抵抗は、平坦路でたとえば20Km/hからニュートラルで何メーター転がるかを計測すればシミュレーションと比較することで推定できそうですね（確かＪＣ０８のマニュアルにも出ていたと思いますが）。滑空データの横軸を距離に取られているので止まる寸前急に車速が低下するように見えますが、（あまり意味はありませんが）時間を横軸に取られれば負勾配は滑らかに減少していくものと思います。
書込番号：18774622
1点
seikoパパさん
くわしく説明してくださって、どうもありがとうございます。
以下、確認のお願いとコメントです。
１）片道40kmとすると、坂が1.5+3.5=5kmなので平坦路は30kmでなく35kmではないでしょうか。
２）残距離ゼロで普通充電で満タンにした場合、充電に消費する電力は何kWhですか（その8.4/10.2が実際に蓄電される量になります）。
３）往路の速度は60km程度ですか。また、信号停止は何回ぐらいですか。60km定速だと普通ならHV走行なしでちょうど登れるくらいなので、少し信号停止があるのではないかと思いますが。
４）往路の燃費表示何km/Lになりますか。往路はガソリンを0.5L前後(0.3から0.6L)しか使わないので70km/L以上になると思います。表示不能で---になっているかも知れません。
５）復路は60km/h定速で普通にHV走行する場合、TSJMさんと同じ条件だと、下り坂で溜まる電力で9kmくらい走れて、33km/Lくらいになるはずですので、信号停止がかなり多いのでしょうか。TSJMさんの空気圧の高さの燃費への効果は15%程度だと思いますので、復路で25m/Lは（60km定速だとすると）やや悪いように思います。
書込番号：18774701
0点
TSJMさん
時間軸が横軸の場合は最初は空気抵抗で急に下がり、終わりは転がり抵抗でほぼ一定の減速になります。
止まるまでの時間と距離は、
20km/hからB0アクセルOffの場合、RRC=8だと70秒196m、RRC=10だと57秒158mで止まります。
このくらい違いがあれば実験で測れそうですね。
書込番号：18774778
0点
QPTさん、
距離を測るのはひと工夫いりますが、時間なら簡単ですね。適当な場所を探して往復のデータを取れば勾配や風の影響をある程度キャンセルできるのでいつかやってみます。
書込番号：18775773
1点
seikoパパさん
本筋とは違うところで質問してしまってごめんなさい。
質問させていただいた件は、後で教えていただくとして、話を戻します。
下り坂や平地のB0でチャージする方がクルマまかせのチャージより効率がよいということですね。
下り坂でパドルで回生する電力で8km走れるとすると、残り27kmをどれだけのガソリンで走れるかという問題になります。
①の車任せの走行
燃費表示が20km/Lとすると、27kmを2Lで走ったことになります。
60kmの場合、1.2kmに一回くらい信号停止があるとその程度になります。実際にはどうでしょうか。
②燃費表示が22kmとすると27kmを1.8Lで走ったことになり、①に比べて10％の改善です。また、チャージによる充電分で走った距離が9kmで、残り18キロの消費ガソリンが①と②で同じだとすると、その部分で消費されたガソリンは1.33Lで、9kmの走行には0.67L分の電力がかかるところを0.47Lで賄っていることになり、30％少なくて済んでいます。
③燃費表示が25kmとすると、27kmを1.6kmで走ったことになりますので、①に比べて消費量が80％になっていることになります。
60km/hからB0で滑空すると50km/hになるまでに、平地では227m走ります。15kWhを越えないように加速すると、少なくとも180m以上にわたって加速することになります。14.1kWで13秒かけて60km/hまで再加速200m走行のワンセット427mを82回繰り返すと35kmになりますが、この場合の燃費は、60km/hを保つ場合とほぼ同じ（0.7％だけ悪化）になります。したがって、平坦部分の走行で消費する電力は①、②、③ともほぼ同じはずで、18km走行分の電気を賄うには、1.33L必要なはずですが、1.6Lのうち0.47Lを除いた1.13Lで済んでいるので、HV走行より15％ガソリン消費が少ないことになります。
通常のHV走行では1Lが2.6kWhに相当するので、20％少ない燃料で同じ消費電力が賄うには、3.25kWh/Lの変換効率が必要です。
これはガソリンの熱量の35％程度が電気になる計算で、俄かには信じがたい高さです。
どこかに計算間違いがあるか、あるいは誤差が集積したのかも知れませんが、特に下り坂で充電効率が高くなるのは確かなようです。
高速道路だとチャージモードで70km/hあたりから直結駆動になるので、その影響として理解可能なのですが、下り坂やB0のチャージモードで発電効率が上がる理由がうまく説明できません。
皆様、何かよいアイデアやヒントになりそうなことはないでしょうか。
書込番号：18776709
0点
皆様、
以前タイヤ荷重と空気圧の関係を表す表( http://toyotires.jp/faq/tire/s_tire_24.html )に300kPaまで規定されていると言いましたが記憶違いで、250kPaまででした。強化型（ＸＬ）タイヤについては290kPaまで規定されていたのが記憶にあったためと思います。したがって、空気圧を上げることによって抵抗を下げることは安全上お勧めできません。
書込番号：18776754
1点
QPTさん、
セーブモードでどのようなエンジンコントロールをしているのかが一つのキーになるような気がしています。セーブモードでも当然のこととして燃費（効率）を考慮していると思いますが、それ以外にも普通の車を運転する場合と比べて違和感がないようにアクセルの踏み込みが小さい時には回転数を低く、踏み込みの増加につれ回転数が上がるような設定になっているように思います。このような場合エンジンの運転点は必ずしも効率最大の点に一致しないことになります。チャージモードではこれに発電分だけトルクを増やしたような制御にすれば良いと思いますが、車の駆動が必要でない場合にはドライバビリテイのことを忘れて発電に集中すればよいので、エンジンは効率最大点の近くで運転されるものと考えられます。このような条件下でのみチャージモードを入れてやれば、エンジン効率最大点でのみ運転することになるので、充・放電効率を入れても最終的に燃費の良い運転ができるものと考えています。もしそうであれば、停止中にチャージモードに入れて充電すれば同じ効果が得られると思いますが、動いていないときにエンジンが回れば心理的に”効率が悪そう”で受け入れがたいものと思います。
書込番号：18777031
1点
TSJMさん
たしかにセーブモードの回転数の設定は運転者に違和感を与えないような制御だと説明されていますが、
本当は発電量を必要十分な量だけにして充放電によるロスを減らすのが主目的ではないかと思っていました。
しかし、やはり効率を犠牲にしても違和感がないことを主眼にしているのかも知れませんね。
そしてB0がすべての制約からエンジンを開放するように。
そうだとすると、停車時のチャージモードでは、2.6kWh/Lよりかなり低い効率のようですので、
停車時のみは効率よりも充電スピードに重点を置いた制御になっているのかも知れません。
また、自然減速と再加速の組み合わせは、平均速度がかなり落ちるので、
速度低下が燃費向上の原因になっている可能性もあるのではないかと思いましたが、
計算してみると、よほどゆっくり再加速しないと燃費の改善にならないので、この可能性は消えました。
また、滑走時よりも下り坂の方が効果が大きいのは、おそらく連続して稼働した方が効率が良いためだと思います。
下り坂はB0と同じく、エンジンを駆動から解放することで効率を向上させるということでしょうか。
また、いったん蓄電してから放電すると、直接使うのに比べて少なくとも20%程度効率が低下するはずで、
停止時の充電効率は20%強でちょうどそれと合っているので、エンジンの効率が150%くらいにならないと
説明できないと思いますが、ガソリンエンジンの特性でうまく説明がつくでしょうか。
書込番号：18777169
0点
QPTさん、
私はほとんどがＥＶモードでしかもＨＶモードは登坂時のみなのでＰＨＥＶのエンジン使用時の”個性”は十分把握していません。おっしゃるように約80%の充・放電効率をエンジン特性だけでカバーするのは、非常に効率の悪い作動点での作動を避ける以外はしんどそうですね。
効率（燃費）優先か機能（ドライバビリテイor充電）優先かはエコモードを使うか否かで選択できればいいのですがそうなっているでしょうか？セーブモードが燃費の面からは最適にはなっていないことはわかったように思いますが、エンジン使用時の”個性”を把握するために、みんなでもっと情報を集める必要があると思います。
第一世代のプリウスのようにエンジンのパワー不足でパワーが必要な時は頑張りすぎるので、第３世代のように排気量を増やして余裕を持たせた方が良い燃費が得られるような気がしています。我々のモデルで開発費をある程度回収してからになるのでしょうが。。。。
書込番号：18777519
1点
TSJMさん
現在の技術ではガソリンエンジンの効率は通常30%あまりですが、この数年に出てきた最新技術では40%近くになるものもあるようです。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/MAG/20140122/329170/
効率は回転数で違うので、全体としてどう評価するのか分りませんが、PHEVのエンジンの場合も、最大トルク付近だけでは40%くらいになるのかも知れません。
ガソリン１Lの熱量は33.37NJとすると、9.27kWhです。
http://www.paj.gr.jp/statis/kansan/
エンジンの熱効率が最もよくなる部分が使えて40%になるとすると、発電効率95%、DC-AC変換を含む充電効率80%で、バッテリーベースで2.82kWh/Lになり、2.6kWh/Lに比べて8%の改善です。
TSJMさんが提案された説明で、理論的にはこのあたりまで可能ではないかと思います。
書込番号：18777564
0点
QPTさん、
定量的なご検討ありがとうございました。エンジン効率ずいぶん上がっているのですね。アコードハイブリッドが同じ排気量で同じようなシステムを使いながら高いＨＶ燃費性能が得られているのはエンジン効率自体が高いのと、軽量なためにパワーに余裕があるためでしょうか。
ＰＨＥＶの圧縮比（膨張比）があまり高くない（１０．５？）ところを見ると、排気量と圧縮比を上げることによってＨＶ燃費を上げることも可能なように思います。プリウスの例を参考にすればいいのに、わき目も振らず開発に取り組んだみたいですね。バッテリに費用を振り分けたことと、容量が高いことから”エンジンはこれでまあいいか”となったのでしょうか。排気量アップはフルモデルチェンジのときでしょうか。（先日急な坂で止まった時に発進できるか不安に思いましたが何とか発進できました。）
ＰＨＥＶは全般に良くできていると思いますが、踏ん切りが悪いところがあるように思います。エコモードにすればもっと燃費に重点を置けばいいと思うし、エアコンもオート以外では完全にマニュアルにすればいいのに中途半端に介入してきます。一般向けの商品性を考えるとその方がいいのかもしれませんが、このスレッドを見る方のように完璧を目指すと若干不満が残りますね。まあ”個性”と考えてせいぜいそれをうまく利用するのがいいのでしょうか。
書込番号：18777671
1点
QPTさん。
おはようございます。
ご指摘通り、間違いだらけでしたね。
①平坦距離は35kmで間違いありません。
②ケースバイケースですが、7kwhくらいだと思います。
使いきるといっても、ゴール前に、意図しないタイミングで
エンジンが掛かるのを避けたいので。
③往路は、比較的スムーズで、瞬間的に70km/h
時もありますが、１ヶ所1kmくらい渋滞があり
信号その他停止は20回くらいで、
40km走るのに、約1時間15分を要します。
復路は２ヶ所渋滞で、停止回数は往路より多く、
1時間20分の道のりです。
④燃費表示は一番いい時で54km/l、
悪いときは30km/lくらいまで落ちます。
⑤タイトな山道でゆっくり走るのがが原因でしょうか、
EV走行可能距離が9kmになることはありません。
6～8kmになります。
こんな状況です。
書込番号：18777681 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
QPTさん。
なかなか返信できず申し訳ありません。
なるほど、私の場合、どこかおかしいところがまたは
偶然の産物的な部分がありそうですね。
あと、個人的に興味があるのですが、
停止または滑空状態時の燃料噴射量と
そこからアクセルオンした時、
燃料噴射量がどれくらい増えるのか
知りたいです。
根拠もないイメージの話で申し訳ないのですが、
チャージ時(セーブ時の発電状態)は、アクセルを踏むと
EV加速分の電力を即座に補おうと
一気にエンジン回転数を上げようとしたがる気がして、
更に踏み込むと、諦めたのかバッテリーを走行に回して
エンジン回転が落ち着く気がします。
書込番号：18777720 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
seikoパパさん
昨晩自宅充電せずに今日通勤途上でBO+チャージを試してみました。
以下がその結果です。
5/14 19:00 満充電（表示55KM）で32KM走って帰宅（EV でB0主体)
5/15 02:00 EV走行 30KMを示したので充電中止
5･15 06:30 自宅出発（EV でB0主体）、EV走行距離 15KM以降 下り坂やへ平坦路でBO+チャージを試行
5･15 07:30 会社手前1.5KMのところでEV走行で会社着（入場口手前でエンジンから充電されるのえおモニタで確認
TOTAL:60.9KM走行
長い下り坂がないため、チャージボタンのON,OFFを頻繁に繰り返し大変でしたが
EVを除く航続可能距離（617KM）に変化ありませんでした。
大体、EVだけで走ろうと思うと行きは38KMでギリギリだったので、EVを除く航続可能が減るものと
思ってましたが
以前、PHEVまかせでEV切れたあとエンジンが回ったときは、617KMが585KMまで急降下
数日走っている内になぜか605KMまで戻りましたが、617KMを維持はすごいことと思います。
セルバランス調整でよく走るようになったのも原因でしょうが
書込番号：18779196
1点
21世紀の電動師さん。
こんばんわ。
チャージボタンを触りっぱなしで、
お疲れさまでした。
一応、効果がある気がしませんか？
下り坂があれば、もっと楽をできるのですが、
平坦道は大変です。
リフレッシュ感があって、
セルバランス調整、羨ましいです！
書込番号：18779433 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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|---|---|
JC08モード走行における速度と仕事率の変化 |
信号停止間隔と燃費 |
TSJMさん
仰るようにエンジンの圧縮比は普通並みの10.5のようですね。熱効率の理論的上限は（比熱1.33として）圧縮比14だと58.5％、圧縮比10.5だと54.3％で、実質は65％程度とすると、圧縮比14で38％なら、圧縮比10.5は熱効率35％以上になってもおかしくないし、回転数によっては40％もあり得なくはないと思います。実際にはどの程度なのでしょうね。駆動用エンジンに比べれば効率を改善しやすいのではないかと思います。
seikoぱぱさん
お答えありがとうございました。
7kWhは蓄電された量ですね。少し余裕があったとして、7.5kWh、往路は1L程度の消費と見ると、10.1kWh消費で登り坂は50km/hだと3.1kWh消費するので、平地は7kWh（=2.73L）。平地部分の燃費は12.8km/Lくらいになります。発進停止が多いのが効いているのでしょうね。
21世紀の電動師さん
航続距離維持とはすごいですね。
皆様
信号発進停止の間隔によって燃費がどう変わるかシミュレーションしてみました（画像あり）。
一般にどのくらいの加速度になるのか知るためにJC08モードの走行でパワー（仕事率）を見たところ（画像あり）、だいたい20kWから30kWで、高速で走るときは加速も大きいようです。そこで、それらしい値になる速度の1.5次の関数で仕事率を設定し、加速時間と減速時間が等しくなるようにして発進・停止を繰り返すときの燃費を計算してみました。だいたい、実際の交通の流れと合っているのではないかと思います。
面白いことに、信号間隔によって決まるある速度より速いと、かかる時間がほとんど変わらずに燃費だけ急に悪化します。そして、その時の燃費は常に15km/L付近になります。
したがって、市街地走行で15km/Lあたりより燃費が悪い場合は、速度が速すぎると考える必要があると思います。あるいは実際には14km/Lくらいかも知れませんが、ともかく、境界値がありそうです。
書込番号：18779671
1点
QPTさん、
面白い結果ありがとうございました。運転中は100Aも流れるのですね。信号間隔が短い時は頑張って高い速度まで加速しても燃費が悪くなるだけで時間は変わらないこと、信号間隔が長くなるにしたがって高い速度まで加速しても燃費の低下がなく時間が稼げるなど、実用性を犠牲することなく燃費向上を図るのに有用なデータだと思います。要は鷹揚に運転しなさいとのことのようですね。街中ではゆっくり走ってもそんなに時間は変わらずに燃費が稼げるという日頃の経験を裏打ちしてくれているようです。
書込番号：18780265
1点
皆様
高速でのチャージモードを試しましたので、結果を報告します。大型車追尾と組み合わせた場合、カタログ値から推定される燃費よりさらに15％改善できていました。
1. まず、本日の走行分です。ガソリンの消費量は燃費表示から逆算しました。
距離123.8km
高低差716m（登り）
時速平均85km（場所により80km/h～100km/h)
備考：常時ACCで走行。大型車追尾区間は70％くらい
消費電力5.70kWh（ガソリン換算で2.19L）
消費ガソリン6.78L
消費電力＋ガソリン：8.97L
ガソリン換算燃費13.8km/L(123.8km/8.97L)
JC08モードで電費・燃費がカタログ値と同じ結果になるパラメータ（前に載せたエクセルVBAプログラム参照）を使い、
同じルートの時速85km定速走行をシミュレーションすると12.1km/Lなので、
それと比べて15％改善している計算になります。
走行中は大部分チャージモードを使いましたが、途中のSAで充電する予定で、
ためた電気をほぼ使い切るタイミングでチャージモードを解除しました。
しかし、SAでは先客が充電を始めたばかりだったので、充電はパスしました。
それがなければもっと伸びたと思います。
比較的緩やかな下りでは直結で充電と充電のみが頻繁に切り替わりましたが、
ACCでなくアクセルを調節して直結で充電の状態を維持できれば、
もっと燃費が伸びるのではないかと思います。
2. 次いで、満タン法による計算です。
この1週間で往復513km走りました。高速道路335km、普通道178kmでした。
高速は平均85km/h程度で、チャージモードと大型車の追尾は上と同程度です。
結果は、次の通りです。
消費ガソリン17.4L(再満タン）
消費電力39.0kWh(蓄電された正味）＝ガソリン換算15.0L
平均燃費：15.8km/L
普通道路14km/Lとすると、高速道路の燃費は17.0km/Lになります。
往復なので高低差の影響はほぼ無視できますが、回収ロスがガソリン換算で0.3L程度ありますので、平地走行だと17.3km程度だと思います。
時速85km定速の燃費はカタログ値から推定すると15.0km/Lなので、それより15％良いことになります。
実は、TSJMさんが書かれているように、PHEVのナビの電費履歴の計算はかなりいい加減なので、
チャージモードにした場合の燃費表示が過大なのではないかと少し疑っていたのですが、
走行距離と燃費表示から逆算した消費ガソリン量を使った結果も
満タン法による消費ガソリン量を使った結果も、15％改善という全く同じ結果になりましたので、
その疑いも晴れました。
ただ、JC08カタログ値から推定した高速の燃費がどの程度実情にあっているのか、
報告されているデータが非常にばらついていてよく分かりません。
EV走行する限り、推定値（スレの最初にあげた表）を大きく上回ることはないはずですが、
びっくりするような高燃費の書き込みがあります。
高速走行の場合、エネルギー消費は空気抵抗が主になるので、速度が同じで往復の平均なら、ほぼ同じ結果になるはずです。
高燃費を誇る書き込みの多くは、あり得ないような値で、ちょっと信用できません。
走行距離、速度、ガソリン消費量、消費電力の正確なデータをもっと集める必要があると思います。
書込番号：18788187
0点
QPTさん、
カタログ値から推定される値より15%も良いというのはすごいですね。多分別のデータも必要になると思いますが、大型車追尾とチャージモードの効果を分離することは可能でしょうか？また、700mもの登坂や平均85Km/hの高速走行をほぼ60%も含みながら、電力消費を無視した燃費がほぼ30Km/Lとなるのもすごいと思います。”びっくりするような高燃費の書き込みがあります。”とのことですが、その書き込みには消費電力も含まれているのでしょうか？私のよく使うデーイラーの充電器には充電電力の表示が出ないこともあって、私は充電量の記録は取れていません。
書込番号：18788394
0点
seikoパパさん
「セーブモードで発電している時、アクセルを踏むと加速分の電力を即座に補おうと一気にエンジン回転数が上がるが、更に踏み込むと、バッテリーの電力を使うようになり、エンジン回転が落ち着くような気がする」と書かれていましたね。
これは、おそらく、セーブモードでは、通常は消費電力分だけ発電するように制御し、誤差分を充放電で調節しているのだと思います。
発電した電力は、バッテリーを経由して使用すると10～20％程度のロスが発生しますので、それを極力少なくする制御になっていると思います。「加速分の電力を即座に補おうとする」というのは、まさにその通りのことをやるのだと思います。
さらに踏み込んだ場合の制御はよく分かりません。モーターの出力上限はエンジンの発電能力を超えるので、あるところで打留めになるとしても、あきらめて回転数を落とすことまでは考えにくいのですが、実際にはどうなのでしょうか。あるいは、踏み込んだ瞬間だけ高出力で、踏み込み続けるとバッテリー保護のために徐々に出力を落とすようにプログラミングしているのかも知れません。
書込番号：18788469
0点
seikoパパさん、QPTさん、
QPTさんがおっしゃるように、セーブモードでは必要分だけ発電するのが最も効率が良いと思われるのに、スイッチを押してもしばらくＥＶ走行してからでないとエンジンがかからないのは何でなのでしょうね？また、エンジンがかかっても温度が低いうちは回転数が低く、温度が上がると突然回転数が上がるような気がします。エンジン温度が上がっているときでもしばらくはエンジンがかからないので、スイッチのオンーオフを繰り返すとバッテリレベルが結構下がってしまいます。登坂時にチャージモードにするとエンジンがえらい張り切るのでこれまではあまり使っていませんが、チャージモードのほうが素直で使いやすいでしょうか？
書込番号：18788656
1点
QPTさん。
こんばんわ。私にはよくわからないのですが、
感覚的には、単純に
セーブモード=通常のEV優先モード+チャージモード
な気がするのですが…
まぁ、そうやってQPTさんみたいに
感覚的じゃなく表現にできる方に
テストというか、シミュレートしてもらえると
皆さんにとって非常に有益な情報になります！
少しずつ、謎が解明されていくような。
書込番号：18788961 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
TSJMさん。
こんばんわ。そこが私も、疑問に思う部分です。
セーブモードを解除し、再びオンにすると、
決まってEV走行を始めるんですよね。
そこが理解できないので、
セーブモード=通常のEV優先モード+チャージモード
なのかなぁ～という考えてしまいます。
そんなこんなで、
チャージモードの方が、ドライバーの意思で
コントロールできて、扱いやすいと感じるのです。
書込番号：18788989 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TSJMさん
大型車追尾とチャージモードの一方だけで走ってみれば良いのですが、つい両方やってしまいます。
高速に入って50kmで250m登ったところにSAがあります。
そこにたどり着いた時の燃費表示の記憶から大まかな燃費を計算してみると、
何もしないと11km/L前後で、大型車追尾だけだと12km/Lくらいになります。
今回のチャージモード併用では13km/Lでした。
90km/hのシミュレーションでは11.9km/Lになるので、改善がやや少なめですが、
この区間は交通量が多いのに90km/h程度で流れ、車線変更や速度変化が激しいので、
追尾ができ難いことが関係しているのだと思います。
TSJMさん、seikoパパさん
セーブモードでは開始時のバッテリーレベルを基準にして一定の値だけ減るまではEV走行する設定なのでしょう。
チャージモードは素直で使いやすいです。
バッテリーレベルと関係なく発電し始めます。
70km/h以上の場合、急な下り坂でない限り、直結駆動になり、非常にゆっくり充電されます。
ただし、最初エンジンが温まるまでは、直接駆動せず、発電だけのシリーズモードになります。
書込番号：18789079
0点
TSJMさん
先ほど書いたSAまでのコース、実際の起伏のデータで90km/h走行をシミュレーションすると燃費は11.3km/Lでした。
したがって、何もしないとシミュレーションで算出した燃費よりやや悪く、
追尾、チャージモードで各10%程度向上し、最終的に推測より15%程度向上、ということになります。
ただし、追尾は、対象が自動車運搬用のトレーラーのように抵抗が大きい大型車だと追尾だけで20%くらい改善します。
また、高速のほうが普通道路より実測値と計算結果との差が小さいようです。
書込番号：18789514
0点
QPTさん、
ありがとうございました。
”何もしないと”というのはＥＶ走行の後充電量が３０％を切ってＨＶモードに入るパターンのことでしょうか？また、”高速のほうが普通道路より実測値と計算結果との差が小さいようです。”というのは普通道路のほうが発進停止を多く伴うので、その計算条件を正確に設定するのが難しいとのことでしょうか？
書込番号：18789726
1点
QPTさん。
追尾効果、具体的に話してもらうと、
ホントに凄いです。
レースなどでは、追い越す手段として
常識ですが、燃費効果については深く考えませんでした。
ずっと追尾しなくても、走行車線を走り
近づいたら車線変更で追い越すというか
それだけでも燃費に貢献しそうですね。
面倒なので、追い越し車線を走る時間が
長くなりがちですが、考えを改めなくては。
書込番号：18789857 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TSJMさん
「何もしない」はその通りです。30%でHVモードに入ります。
また、普通走行の場合の推定のずれは、ご指摘のように計算方法ではなく走行に関するデータの問題です。
普通道路の走行でも実際の走行を忠実にシミュレーションできれば計算結果とのずれは小さいと思いますが、実際には信号停止の間隔と中間の速度という二つの情報しか使っていません。また、低速ではタイヤの転がり抵抗が強く効いてきますが、表示があってもひどく大まかで正確なデータが入手できません。また、都市工学などには道路の環境と自動車の密度など推定に有用なパラメータがあるのかも知れません。
ところで、一般に言われているJC08モードと実測のずれというのも、原因はクルマの違いではなく走行状況の違いのはずですので、「実測とのずれ」という表現はちょっと変ですね。クルマの違いなら詐欺になってしまいます。JC08モードが一般的な走行状況の代表値として適切であれば、実測とのずれはほとんどないはずですが、それが20～30%というのは何が原因なのでしょうか。
書込番号：18789876
0点
seikoパパさん
追尾は景色が悪くなるし前方も見えなくなるのでよく知らない道で使うのはあまりお勧めしませんが、燃費は確実に伸びます。
追尾する対象の車両の大きさや形によりますが、効果が出るのはおそらく100m以内なので、追いついてすぐに追い越すと効果は一瞬で終わってしまいます。道路わきの木の葉や草の動きをみれば、効果の及ぶ距離や程度がわかるし、大きくて空気抵抗の大きいクルマの後だと出力・回生メーターでも違いが分ると思います。
なお、渡り鳥のように斜め後ろに付いても効果があるようですので、追い越し車線を一定速度で走っていて大型車両をゆっくり追い越すときにメーターをみればかなり大きな変化が観察できるのではないかと思います。トンネルのように車線が狭いところで走行車線を一定速度で走っているときに追い越されると、メーターがかなり変化しますし、体でも速度の変化を感じます。
車間距離の設定は短い方が効果は大きいですが、どの程度に設定するかは、道路状況によって変える方がよいと思います。混んでいるときは車間距離を短くするのが自然ですし、そうしないと割り込まれます。しかし、道路が空いているのにあまり詰めるのは不自然で、嫌がられることもあります。また、バスは省エネのための追尾走行を自分でやることが少ないせいか、追尾されるのを嫌がる傾向があります。
また、トラック2台以上が先頭を交代しながら走るときに最後尾につくと効果が非常に大きいですが、後のトラックが前のトラックを追い抜いて先頭を交代するときに間違ってついて行くとはじき出されてしまいます。
書込番号：18789966
0点
seikoパパさん、TSJMさん
追尾＋燃費向上で検索したら、こんなサイトがありました。
http://www.nenpikoujyou.com/nenpi/highway.htm
大型車両を50m～100m離れて追尾して10%程度改善と言っています。
ところで、NEDOの大型トラックの隊列走行実験では車間距離たった４mでも燃費向上は15%しなかったので
不思議に思い、大型トラック（三菱ふそうSuper Great V）の場合の走行エネルギーを計算してみました。
Cd=0.5、S=9平方メートル、W=24910kg、RRC=13としました。
この条件で計算すると、80km/hの燃費を15%向上させるには速度を52km/hまで落とす必要があります。
PHEVの場合は70.5kmにするだけでクリアできますが、トラックでは5.4%しか改善しません。
TSJMさん
以前に円柱の後方の流速分布を調べてくださいましたが、
車幅2.5mとして、直径の1.6倍後方だとどのくらいだったでしょうか。
円柱と同じ大きさの断面全体の平均で35%減速ならちょうど話が合いますが。
書込番号：18790329
0点
QPTさん、
1.6直径下流で中心速度は一様流の0.4倍、2直径下流では0.65倍になっています。分布は出ていませんが、平均で見れば0.7倍、0.825倍ぐらいで考えればいいと思います。
大型トラックで効果が小さいのは、自分の車体幅が先行車より小さくなりにくいので先行車の後流にすっぽり入りきらないためでないでしょうか。
横風があれば後流に入るのは難しくなりそうですね。80Km/hで22.2m/sなので、横風2m/sでも中心は車間距離の10%ぐらいずれることになります。
書込番号：18790839
1点
QPTさん。
詳細説明、ありがとうございます。
これは参考になります！
ところで、他のオーナーは、
どんな乗り方をされているのでしょう？
基本的には、EVでまかなえる移動距離が
メインの方が多いでしょうが、
色んな乗り方を知りたいですね。
書込番号：18790964 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
seikoパパさん、
使用のパターンや興味は１日の走行距離や遠出をするか否かによるのでないかと思います。１日の走行距離が40Km以下の方はほとんどがＥＶで賄われるのでバッテリの劣化にもっともも興味があるのでないでしょうか。このような方は基本的に満足されているのであまり表には出られませんが数としては一番多いように思います。40Km-70Kmの方は１充電走行距離、それ以上の方や遠出をされる方はハイブリッド燃費だと思います。また、自宅充電が可能か否かで興味の中心が変わるのでないでしょうか。
書込番号：18791015
1点
TSJMさん
流速分布の情報どうもありがとうございます。
先に書いた値には空気抵抗の計算ミスがあり、80km/hの燃費から15％向上するのは、56km/hでなく61km/hでした。
また、3台の平均で15％ということなので、先頭5％、真ん中23％、最後尾18％として、単独で18％向上が必要になり、その速度は57km/hになります。
流速が1.6直径下流で平均70％なら80km/hで走る幅2.5mのトラックの場合、4m後方で56kmになるので、ちょうど計算通りになります。別に実証実験なんかしなくても風洞実験と計算で分るので、実験は無人走行に重点だあるのでしょうか。
トラックの場合、大きくて流れからはみ出すので陰圧が小さくなるのと、転がり抵抗の占める割合が大きいので、空気抵抗の影響が乗用車の半分程度しかないことが追尾の効果を出にくくしています。
書込番号：18791689
0点
TSJMさん、こんばんは。
そうですね。PHEVは環境によって色んな楽しみ方があるし、非常に面白い仕組みです。
できるだけ速いスピードで、色んな改善行ってほしいです。
エンジンの排気量を変えるとか、
ディーゼルを採用するとか、
そんな変化も起こってくるのでしょうか…？
書込番号：18791860 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
まっくいんまっくさん。
私もその辺りに興味があります。
チャージモード解除を忘れてアクセルオンした時の
エンジン音とか、ジェネレータか何か知りませんが、
ディーゼルみたいな音がする時もあるし。
EVの時がいいだけに、余計ガサツで、
残念な気分になります。
QPTさん。
今のPHEVって、発電量が負けてますよね？
全開で走り続けて、バッテリー残が完全にゼロになること
あるのですか？
パワーを落としてバッテリー残を確保するのですか？
書込番号：18791959 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
私は基本EVモードで、一人の時は急速補充電するのですが、今日は時間がなかったので平坦路でチャージモードにしてみました。勾配がないところでは素直におとなしく充電してくれるのですね。
坂が続くところではバッテリ保護のためにセーブモードにしますが、すぐにエンジンがかからずバッテリレベルが下がっていきます。また急な坂でもエコモードではエンジン回転数はそんなに上がらず、30Kmの制限速度にも達しない状況が出てきます。こんな時にエコモードを外すと意外にもエンジンが止まってしまい、バッテリで頑張りだします。これは何を考えているのでしょうか？セーブモードは基本ＥＶ走行がしたいのにバッテリレベルが下がるとあわてて充電始めるというような多少グータラな人間的なところが多々あります。登坂時のチャージモードはいかがなものでしょうか？
バッテリに充電してから使うというのは非効率な気がするのでチャージモードはあまり使わなかったのですが、皆さんの御意見を見ていると”素直”というのは”非効率”をカバーする何かがありそうな気がしてきました。
EV走行をカバーするのに、バッテリ劣化防止の観点から考えると急速充電とチャージモードで充電するのでどちらが良いのでしょうか？多分何もしないでEV走行を続け低充電レベルのHV走行に持ち込むのがいいのでしょうが、意地になってガソリン消費を抑えようとしてしまいます。何なのでしょうね。
書込番号：18792514
1点
TSJMさん。
こんにちは。
ecoモードを外すとは、
ノーマルモードにするということですか？
そうなら、そこでのエンジン停止は
意外ですね。
ecoを解放することで、
バッテリー出力の縛りというか、
制限を解く形になるのでしょうか？
チャージモードでの登坂は、
セーブモードの充電時と同じだと思います。
エンジン発電で足りない場合は
バッテリーと両方を使うのではないでしょうか？
直結で走れる環境なら別ですが。
バッテリー劣化防止は…
QPTさん、お願いします。
書込番号：18793493 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TSJMさん
前にコメントをくださった「あり得ないような高速電費」の件、お答えしていませんでした。
燃費表示の報告だけで速度や消費電力が不明の場合は、実際の燃費は不明ということで特に問題になりません。
問題なのは、例えば、「高速450kmを普通に走って25km/L、途中急速充電2回。充電を計算に入れても22km/L」といったたぐいの書き込みです。高速を「普通に」ですので、当然80km/hかそれ以上ですが、80kmで平地を普通に（つまり直結駆動でなく）走れば、62.7kWh消費します。ガソリン換算で24.1L、燃費16.1km/L程度です。
書き込み通り25km/Lなら、450kmで18L消費した計算です。最初の満充電分が7.5kWh、途中2回充電が10.8kWhとするとガソリン換算で7.1Lなので、おそらく合計25.1L程度で450kmを走ったことになり、実際は17.9km/Lということになります。充電なしでも22km/Lと書き込んだ人は、こんな数字は想定していなかったでしょうが、実はこの数字でも推定より10％以上大きくて「普通に走った」にしては不自然です。ましてや22km/Lなんて、時速60km以下でないと絶対ありえない数字です。
この例は、seikoパパさんが立ててくださったスレ（このスレの前身でその後消去）に書き込まれたもので、「もともと十分燃費が良いので燃費向上の工夫なんて無意味だ」という主旨のものでした。こうした見下し気味の書き込みの場合は特にそうですが、自分のパフォーマンスを誇張するのは人間の性で、仕方がなく、Web上の既存の書き込みから信頼できるデータを集めるのはなかなか難しいと感じています。
その意味で、皆様がこのスレに書いてくださるデータはたいへん貴重ですので、よろしくお願いします。
seikoパパさん
短距離の場合はクルマまかせで何もしませんので、やがてHVモードになります。
そうなってから時間があればQCで22分くらい充電することが多いです。
長距離の場合は高速です。最近は半分程度減ってから、登り下り関係なくチャージモードにします。
そうするとほぼ常時、「直結駆動+充電」という状態になります。
走っていると徐々に充電量が増えるので、QCのあるSAまでちょうど届くタイミングでEV走行に切り替えて、ほぼ残距離ゼロでSA到着です。
ACCは常時ONにして、可能なら大型車の後に着きます。
そう言えば、エアコンも常時ONにして22.5度に設定しています。
外気にするともう少し伸びるのかも知れませんが、熱がり屋の私には無理です。
暑くなったら転がり抵抗が減るので大丈夫とかなんとか理屈をつけて、そのまま行くつもりですが、夏だとかなり影響があるのでしょうか？
TSJMさん、seikoパパさん
停車中にチャージモードで充電すると40分くらいで満タンになるそうですので、出力15kW電流50A程度で急速充電と同じレベルだと思います。バッテリーへの影響もそんなものでしょう。
走行中のチャージモードで直結駆動の場合は、出力の一部だけしか充電に利用できないし、少し急な坂だと回生の方を優先することから考えると、おそらく通常のEVモードの回生と殆んど変わらないと思いますが、多くなり過ぎるとサイクルが増えるかもしれません。劣化のことは考えていませんでしたが、30％から70％の間で使う方が良いのかも知れません。
B0でチャージモードの場合は、エンジンが発電だけに使われて全部充電されるので、バッテリーへの入力電流は大きいはずです。時速60kmから50km/hまでB0の充電を繰り返す場合、バッテリー残量が変化しないとすれば、時速60km定速の消費電力（7.2kW）を少し上回る程度の充電量があり、それを半分の時間に充電しているので、バッテリ入力は15kW電流50A程度になり、急速充電と同程度です。したがってエンジンの出力は停車中のチャージモードと同じということになります。
また平地のB0でチャージモードの場合の燃費向上の説明が難しくなってきました。
書込番号：18793969
0点
QPTさん。
こんばんわ。なるほど、
余程走行環境のミラクルがないかぎり、
効果を説明できそうにないようですね。
確かに、下り坂チャージで、回生よりも
はるかに蓄電量がおおいので、
効果があるように感じるだけなのでしょうか。
将来的な話しですが、ディーゼル化や 、
排気量アップに関しては
どうお考えですか？
書込番号：18794772 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
QPTさん、
高速燃費の件、ご説明ありがとうございました。ほとんど高速を使わないので、期待を込めてへーそんなこともあるんだと思っていましたが、具体的に中身を検討すると確かにおかしいですね。多分、”燃費が良い”という思い込みのもとにそれから出発した希望的な”値”が書き込まれたのでしょう。
私はガソリンエンジンでの発電より発電所での発電のほうが効率が良いのでコストも低いはずとの思い込みで、チャージモードは特別な場合に必要な機能と思って使っていませんでしたが、ご説明のような使用パターンもありうるのがわかりました。
取説他三菱の出している急速充電に関する情報では、急速充電は劣化防止上好ましくないが普通充電を組み合わせれば構わないというような、”ほならどーせーというの？”という状態でしたが、ご説明からは急速充電とチャージモードはそんなに変わらないと考えてよさそうですね。また、チャージモードが絶対的に良いのでなく、起動停止を繰り返すセーブモードではエンジンからの放熱損失が大きいため、これに比べたら直結を含めて効率の高い点で連続運転するチャージモードを”うまく”使った方が良い燃費が得られる可能性があるのだと思います。この”うまく”が具体的に何なのか、なぜそうなのか”うまく”説明できればいいのですが。。。
書込番号：18794929
1点
TSJMさん。
こんばんわ。
そう言えば、私もディーラーで聞きました。
急速充電はバッテリーによくないけど、
一定のサイクルで普通充電をすれば問題ないと。
しかも、普通充電も、満充電と言われました。
実に謎が多い車です。
先進だから仕方ないのですが。
書込番号：18794953 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
seikoパパさん、
そうです。セーブモードでエコモードを外してノーマルモードにするとなぜだかエンジンが止まってＥＶで頑張りだします。とにかくセーブモードでは不可解なことが起こるような気がします。今度セーブモードでどうなるか試して見ます。
書込番号：18795086
1点
seikoパパさん、
ハリアーＨＶと比べると、排気量の拡大やデイーゼル化でＨＶ燃費向上の可能性がありそうですね。コストから現在のエンジンとなり、これがもう一つという認識があるのでPH"E"Vとしたのでしょうが。。。
書込番号：18795166
1点
皆様
訂正です。見栄張るさんが紹介してくださったブログによると、停車中のチャージモードによる充電の際の電流は急速充電の場合より少ないです。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=18735915/#tab
30分で2L、4L/hのペースでガソリンを消費しているので、電力換算では2.6kWh/L*4L/h=10.4kWになります。変換効率90％として310Vで充電すると、電流は30.2Aになりますので、B0滑空でのチャージの50Aよりエンジンを絞っています。停車中だとうるさく感じるためかも知れません。走行中なら回転数を上げてもうるさくないので、効率が上がるのかも知れませんね。
そうなるとB0滑空のチャージモードの効果の謎を解くカギは、やっぱりエンジンの回転数と燃料消費効率の関係にあるのではないかと思います。
三菱のHPによると、PHEVのエンジンの最大出力は4500回転で118kW、減速比は3.425、タイヤは225/55R18なので直径0.704mです。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander_phev/spec/spe_02.html
4500回転は直結駆動なら174km/h、2000回転で77.5km/h、3000回転で116km/hです。
ちなみに174km/hに必要な出力は89.6kWなので、公道では試せませんが計算上はまだ余裕があります。
ともかく、かなり余裕があるエンジンで、低速では、必要十分量の発電だと回転数が低くなりすぎて効率が落ちるため、断続的に2000回転（たぶん40kWくらい）程度で回して、余分な部分は充電するのではないかと思います。回転が低いと効率が80％くらいに落ちるなら、バッテリー経由の方がまし、という状況があるのではないでしょうか。つまり、バッテリー経由の効率低下は最初から織り込み済みで、チャージモードを使っても、それ以上の効率低下は生じない可能性があると思います。また、停車中の充電の際のエンジン出力は10.4kWしかなく、おそらく1000回転以下で、エネルギー効率が悪く、B0のチャージモードでは2000回転くらいになって効率が上がっているのではないかと思います。
あるいは、エンジン自体に効率を落とさずに出力を下げる仕組みが組込まれているのかも知れません。
書込番号：18795201
0点
補足です。
10％の急坂を50km/hで登る場合、放電ベースで37kWの出力が必要になります。発電効率が回生と同じ70％だとすると必要なエンジン出力は52.7kWhなので、2500回転未満で対応できそうですが、とんでもなく高い回転数になるのは、どうしてなのでしょうね。エンジンが小さすぎるせいだと思っていましたが、スペックをみると能力の50％程度で賄えるはずなので、制御プログラムに問題がありそうです。エコモードを外すと発電をやめるのも、そのせいでしょう。
どうも消費量の2倍程度発電しては休むというのを繰り返しているようですが、低負荷では効率が向上しても高負荷の場合には無駄が多く、プログラムミスではないかと思います。
書込番号：18795411
0点
↑
「必要なエンジン出力は52.7kWhなので」は「必要なエンジン出力は52.7kWなので」の間違いです。
また以前にエンジンの効率に関するコメントで「比熱比」が「比熱」になっていました。
タイプミスが多くて済みません。外にもあると思います。
書込番号：18795430
0点
QPTさん、
急坂の一つの例は、神戸市の甲南病院の前の道をさらに渦が森の方に上がっていったところで、エコモード×セーブモードで走っていると制限速度30Km/hのところ20Km/h以下になってしまいます。パワーメータはそんなに振れいないので、単にモーターのトルク限界かなと思ったのですが、そこでセーブモードをノーマルモードに戻すとエンジンが止まって出力が上がるので不思議に思っています。
もう一つ不思議に思っているのは、バッテリ充電量がカタログ値に比べて一割ほども下がっているのに、ＥＶ走行可能距離がそれほども下がっているように感じないことです。最初私だけで”気のせい”かと思っていたのですが、ほかの方も同じように感じておられるので、気のせいでないようにも思い始めました。本当だったら車の効率が上がったといううれしい話なのですが。。。。
書込番号：18795733
2点
TSJMさん
ルートラボで見ると、甲南病院前から渦が森への登りは平均斜度13%ですが、
最初の方は20%以上あるように見えます。
http://yahoo.jp/dCt3vO
30km/hでは、斜度20%とすると、放電ベースの出力は40.5kW、斜度25%とすると50.5kWになります。
電気をいったんバッテリーに貯めてから使うとしても、70%（＝回生効率）より多少よいはずですので、
直接使うなら80%以上はあるでしょうから、エンジンの能力の６割以下でカバーできるはずです。
20km/h, 25%だと33.2kWですので、エコモードは出力を33kW以下に抑える設定なのかも知れません。
33kWは平地で119km/h定速走行や、発進して200mで60km/hまで加速できる出力ですので、
そういう設定も合理的かもしれませんが、出力を絞るのにエンジンを回すのは変ですね。
バッテリー容量低下は、期間の平方根に比例するなら、最初のうちは急に下がり、
だんだんゆっくりになるのが関係しているのではないでしょうか。
EVの運転の仕方に慣れてきたことや、暖かくなってきたこともあるかも知れません。
書込番号：18795976
0点
皆さま
済みません。カタログを読み違えていました。
PHEVの最大出力は118kWでなくて118馬力、87kWでした。以下それに伴う訂正です。
１）直接駆動のスピードは、トルクを無視しても172km/hが限界です。
２）停車中の充電に必要な回転数は、トルク一定と仮定して、10.4/0.8/87*4500=672回転、トルク低下を見込んでもおそらく1000回転以下でしょう。
３）2000回転で発電する場合の電力は、トルク一定と仮定して、87*2000/4500*0.8=30.9kW。実際にはもう少し多くなると思います。エコモードで走る場合の最大出力付近になっているので、エネルギー効率は118kWのエンジンより良いでしょう。そういう意味では、エンジンの大きさはこのくらいにとどめ、不足した時だけ蓄電分で補うのが最適解かもしれません。
書込番号：18796055
1点
↑
PHEVの最大出力＝＞エンジンの最大出力
エネルギー効率は118kWのエンジンより良い＝＞エネルギーの利用効率は118kWのエンジンを使うより良い
でした。
TSJMさん、seikoパパさん
直結駆動の場合の充電に回す電力を計算してみました。
トルク一定で駆動効率がEVの90%とすると、70km/hから120km/hで充電に使える余剰分はほぼ一定で、18.2kWから21.2kWになります。実際にはトルクが高い回転数域（1812rpm～3106rpm）なのでもう少し多いはずです。
これですと、60Aから70Aで、20分で30%から80%まで充電できてしまう計算ですが、実際にはそんなに早くたまらないような気がします。もっとも、私の場合は起伏が多いので、その影響があるかもしれません。
本当にここまで電流が多いと、連続で使って大丈夫かちょっと心配になりますが、もしもHVモードで効率よく発電するために回転数を上げる設定になっていれば、これ以上の電流になるはずです。
あるいは、前にも書きましたが、回転数を変えずに出力と燃料消費を下げる仕掛けがあるのかも知れません。
書込番号：18796205
1点
こんにちわ。
少し気になることを見つけまして…
皆さんのPHEVは、何年モデルですか？
「バージョンアップ」のスレで、
まっくいんまっくさんが
13年モデルと14年モデルが違うという
内容の発言がありました。
私は、ディーラーで全く同じだと聞いています。
まっくいんまっくさん、
教えて下さい。
書込番号：18796894 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
seikoパパ様、
私のは１４年４月納車ですが。。。
書込番号：18797078
0点
TSJMさん。
14年4月は、現行モデルですか？
私のは13年12月なので、マイナー前というか、
旧型です。
書込番号：18797476 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
seikoパパさん、
セールスがえらい急ぎ納車も早かったのは、後で考えればマイナー前だったからのようです。
書込番号：18797602
1点
オーナーの皆様へ
御無沙汰しています。ビッグマイチェン発表の日も、近づいて来ました。
話は変わりますが、MMCSの画面の写真が掲載されている書き込みを見付けました。
http://blogs.yahoo.co.jp/gundam_phev/GALLERY/show_image.html?id=13143450&no=2
そこで、質問をしたいと思います。
１.平均電費9.7km/kwhとカタログ値5.9km/kwh(60.2/10.2だと思います。
)の関係はどうなっているのでしょうか？普通、カタログ値以上の値はでないと思うのですが。
２.平均燃費37.7km/Lは、プラグインハイブリッド燃費ですか？ハイブリッド燃費(カタログ値18.6km/L)より大きいのでそう思いました。
以上よろしくお願い致します。
書込番号：18797874 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
TSJMさん。
14年モデルに書き換えって、
本当に出来るのでしょうか…
書込番号：18797894 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
見栄張るさん
カタログ値はJC08モードの走行をした場合なので、それ以外の走り方をすれば長くも短くもなります。
最初の方に書いたプログラムで消費エネルギーを計算して燃費を推定できます。
50km/h定速でちょうど9.7km/kWhになります。
速度は遅いほど航続距離が長くなりますがリッター40kmあたりが限界です。
書込番号：18798218
1点
見栄張るさん
プで始まるちょっと苦手な言葉があったせいか、二つ目のご質問に答えるのを忘れていました。
平均燃費として表示されるのは、消費電力を無視して算出したガソリン１Lあたりの燃費です。
写真の例は測定開始前にチャージモードでバッテリーに蓄えた電力とそれに要したガソリンがが無視されているので大きな値になっているのだと思います。
書込番号：18798308
0点
seikoパパ様、
リコールの時に”書き換えをした”ということを聞いたことがあるような気がするので、多分できると思います。何かいいことありそうですか？
書込番号：18798540
0点
QPTさん、
前の方を見ていて、ＱＰＴさんへのお返事がうまく投稿できていないのに気づきました。いろいろシミュレーションありがとうございました。急坂では馬力の方はまだ余裕があるようですね。ふつうの場所では問題ありませんが、減速比が一定なのでトルクが必要な時しんどいように思います。車で充電するときも結構な電流流れるのですね。急速充電では連続的に流すのがバッテリに対してきついのでしょうか？
エンジンの出力並びに燃料消費を抑えるのは、吸気バルブを閉じるタイミングを遅らせれば可能です（アクセル開度を小さくすればもちろん可能ですが）。最近の車はたいてい可変バルブタイミングを付けているので、アウトランダーにもついているのでないでしょうか。圧縮比があまり高くないので変更幅はプリウスなどに比べて小さいと思いますが。。。
書込番号：18798579
1点
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電費長期履歴 |
見栄張るさま、
電費の長期履歴にはこんなとんでもない値が表示されることがあります。これはメインスイッチＯＮ－ＯＦＦの間の平均値を各走行ごとに表示したものですが、計算方法が間違っているためと思います。実際には電費はもっと短い間隔で計測・表示されるのですが、計測時間の間に回生があって消費電力がゼロに近い時には非常に大きな電費の値が計測されます。多分、この電費の長期履歴には短い間隔の電費の総和平均を取ったために過大な値が表示されているもので、本当は総走行距離を総消費電力で割った値（これはまともな値になります）を表示しなければなりません。販売店を通して修正を依頼しているのですが、１か月たった今のところなしのつぶてなのでさっき販売店に催促してきました。
皆様、
この不具合ご確認いただければどんどんクレームを入れてください。実際にはどちらでもいいことですが、高い買い物なのでよろしくお願いいたします。
書込番号：18799490
1点
QPTさん、
カタログに”主要燃費向上対策”として”可変バルブタイミング”と書かれているので、吸気バルブの遅閉じによる出力並びに燃料消費の低減は（やろうと思えば）できると思います。圧縮比10.5がガソリンモデルと同じなのでそんなに大きくは低減できないとは思いますが。。2.4Lエンジンの圧縮比（膨張比）を13.5ぐらいにして積めばそれほどコストを上げずにＨＶ燃費を上げれると思うのですが。。。。
書込番号：18799570
1点
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直結駆動による燃費の向上 |
TSJMさん
可変バルブの情報どうもありがとうございます。バルブタイミングを遅らせて、実質ミラーサイクルにしているのでしょう。圧縮比10.5、膨張比14とすると、燃料噴射は10.5/14*1998=1498.5cc分で済んでいることになります。最高87kWというのは自然吸気エンジンの1500ccクラスの馬力ですので、辻褄が合います。
また、走行中の充電を3000回転、混合比17でやっているとすると、ガソリン消費は12.7L/h、EV走行に利用できる電力は33.0kW/hになり、エコモードの上限と一致します。エネルギー効率が高い3000回転付近で発電するには1500ccクラスが適当で、2000ccでは出力が高すぎるのが不思議でした。
これで直結駆動時のエネルギーフローを計算すると、添付の表のようになって、85km/hの場合、ちょうど10%の燃費向上になり、実際の経験と合うように思います。
書込番号：18801506
0点
QPTさん、
ちゃんとした説明をせずに済みませんでした。
構造上実際の膨張比を”圧縮比”と呼ぶのが習慣になっているようなので、ＰＨＥＶの場合膨張比10.5、圧縮比8.5-9.0？あたりになるのでないでしょうか？
書込番号：18801564
1点
↑
書き落としましたが、これだと直結駆動で充電に回る電力は最大13.3kWなので、40A程度になり、急速充電の50Aより小さいのであまり問題ないでしょう。
seikoパパさん
セーブモードや容量30%以下の場合のHV走行のときは、放っておくと蓄電量が一定以下になれば車速に合わせた回転数で勝手に充電してしまうために燃費が落ちるのではないかと思います。したがって、ある程度スピードが出た状態でチャージモードにする方が燃費が良くなるはずだと思います。
もしそうだとすると、同じ車速なら、B0で充電するよりも、負荷が高い時だけチャージモードをONにしてB0の時はむしろOFFにする方が合理的なように思えます。そうすれば、充電した電気の多くは直接使われるからです。ただし、回転数は一定の方が望ましいので、長い下り坂やB0はそれに役立っていると思いますが、理想的なのは緩い上り坂の定速走行ということになります。機会があったら試してみたいと思いますが、近距離だとEV走行だけで済むので、なかなかチャンスがありません。
書込番号：18801592
0点
TSJMさん
そうなんですか。
いずれにしても、２回転する間に実際に使われる混合気の量が1500cc程度になりさえすれば同じ結果になります。
そのためには、実質圧縮比８弱になりますが、あり得る値でしょうか。
書込番号：18801615
0点
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直結駆動による燃費の向上 (圧縮8.5、膨張比10.5の場合） |
seikoパパさん
「そうすれば、充電した電気の多くは直接使われる」は「そうすれば、発電した電気の多くは直接使われる」の間違いでした。
TSJMさん
圧縮率8.5膨張率10.5の場合は1617ccの燃費になるので、1498.5ccの場合と近い結果になります。
計算してみると、充電に回るのは11.4kWから15.3kWなので最高で47.8Aということになります。
また、85km/hの時の燃費向上率は9%程度になります。
書込番号：18802213
0点
QPTさん、
計算ありがとうございました。昔のエンジンは圧縮比８程度だったので、効率の低下はありますが実用可能と思います。
ところで、計算方法を教えてください。スロットル全開として吸い込み混合気体積を排気量×（圧縮比/膨張比）から計算し、その発熱量×効率からエンジン出力を計算、直接駆動の場合は速度維持に必要な分を除いた残りを蓄電し後でＥＶとして使う、ＨＶ走行の場合は全量発電しモーター駆動し残りを蓄電しＥＶ走行に使うとして直接駆動並びにＨＶモードでの燃費を計算されたのでしょうね。
これ以外に、スロットルバルブも使って定速走行に必要な動力を発生させるガソリン走行モードもありうると思います。この時はスロットルによるエンジン効率の低下がありますが、これによる損失増加が発電・蓄電・モーターでの損失よりも小さい場合だけが有効となります。あまり出番はないと思いますが、セーブモードでは運転感覚がガソリン車に近いので一部使っているためにチャージモードより燃費が悪くなっているのかもしれませんね。
書込番号：18802478
1点
seikoパパさん
ディーゼルにすれば燃費が向上するのは間違いないでしょうが、重量、静粛性、価格の点でかなり難しいでしょう。
エンジンをただ大型化すると燃費が下がります。ホンダのVCMのようにエンジンを６気筒2400ccにして可変シリンダーにするのが一番よいのではないかと思います。最大出力が上がるだけでなく、回転数を変えずに必要十分な駆動力や電力が発生できるので燃費が大幅に向上します。EV走行では変りませんが、HV走行では10%程度、直接駆動では20%程度燃費が向上し、バッテリーの負荷も少なくなるはずです。
書込番号：18802488
0点
TSJMさん
計算方法はその通りです。
HV走行の場合、いつ発電するかが問題ですが、
JC08モードの走行で上位の電力合計68%の負荷の時に2000回転程度で発電して余剰を蓄電したものを、
残りの走行に使ったものとして、その平均が2.60kWh/Lになるとすると、
300V直流の発生効率は2.696kWh/Lになります。それが運動エネルギーの90%として、
エンジンの出力は混合比17、2.995kWh/L、ガソリンの比重0.75で計算してあります。
ガソリンの熱量を9.27kWhとすると熱効率32.3%になり、常識的な値だと思います。
チャージモードでの充電が効率重視であるならば、アクセルを踏んだ場合、充電分を減らしてモーターに配分することにより加速するでしょう。
おっしゃるように、セーブモードでは、アクセルの感覚を模してスロットルでバルブを制御しているのかもしれませんね。
高速ではACC任せでアクセルを操作しないので、感覚の違いに気づきませんでした。
書込番号：18802611
0点
QPTさん、
ご説明、ありがとうございます。
エンジン効率を2.995kWh/Lと仮定されたことでいいとは思いますが、その導出を説明されている部分の”上位の電力合計68%の負荷の時”、”その平均が2.60kWh/Lになるとすると、300V直流の発生効率は2.696kWh/L”をせっかくなのでもう少し詳しくご説明いただけるでしょうか？
書込番号：18802896
1点
なるほど。
QPTの意見としては、トヨタのHVと同様に
アクセルオンでエンジンスタート
アクセルオフで、エンジンストップ
が合理的となるのですね。
トヨタのHVは、私が乗った感じでは
アクセルを踏みすぎず
エンジンを掛けながら走るのが
一番燃費のいい走り方でした。
モーターだけで走りすぎてバッテリー残を
減らしてしまうと、充電にガソリンを使って
結果トータル燃費は悪化してました。
書込番号：18803517 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
もうそろそろいい加減にしてはいかがですか？
自分の不満がみんなの不満とは限らないし
ＰＨＥＶは基本的に電動車両
無意味な見苦しい数字を並べるのはやめましょうよ
書込番号：18803581
2点
seikoパパさん、
そうですね。トヨタＨＶでは普通は加速時に充電、定速走行時にエンジンを止めてＥＶ走行でわかりやすいですね。これに比べＰＨＥＶのＨＶ走行時の挙動は不可解で、私にはまだよくわかりません。
書込番号：18803683
1点
TSJMさん。
きっとこれから
まだまだ良くなっていくのでしょうね。
変わった仕組みをせっかく作ったんだから、
他社に負けないよう
メーカーの今後の取組次第ですね。
書込番号：18803702 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TSJMさん
モーター入力のうち直接消費される電力は、68%でなく67%でした。
HV走行の消費電力のうち、バッテリーを経由する割合が多いと燃費が悪化するので、最小限の出力が望ましいですが、
エンジンの効率を考えると、直流320Vで30kW、バッテリーベースで27kW程度は必要だろうと考えました。
停車中を除くと走行時間は525秒で、出力は平均10.4kWhなので、消費分は202秒で発電完了します。
実際には充電ロスがありますので、ほんのすこし余分に発電する必要があります。
負荷が高い部分を選んで発電すると、202秒間で全体の消費量の67%をカバーできます。
したがって、電力消費量でみると、その67%は直接利用し、残りの33%は充電により賄うことになりますので、
１Lで2.6LkWhの103.7%、2.6*1.037=2.695kWh発電していることになり、
発電効率90%とすると、エンジンが発生する運動エネルギーは2.995kWh/Lということになります。
なお、エンジンは実効1600cc程度なら充電時は2200回転くらいになります。
充電時間を延ばせば直接利用の割合が増えますが、回転数低下による効率低下の方が大きいと思います。
なお、多少丸め誤差があるのと、推定には精粗が混じり合っている一方で、また制約条件や経験で確認される部分もあり、有効数字の桁数はよくわかりませんが２桁程度ではないかと思います。
書込番号：18803913
0点
モウルドスピアさん
最初に断わってありますように、議論自体を楽しむのが目的のスレですので、無意味と思われれば、単にパスしてくださいますようお願いいたします。
seikoパパさん
私は、いろいろ計算してみて、今のPHEVは、現実的な最適解に近いと感じています。
排気量をこれ以上大きくしたいのなら、可変シリンダーにしないと上手く行かないし、それでメリットが出るのは主に高速だし、PHEVというよりPHVになってしまいます。
不可解なところが多いクルマで、あきらかにおかしな制御もありますが、それが私には楽しいです。
それと、B0チャージモードの利用は、経験的に効果を感じておられる方がおられるので、まだあきらめないで理屈を追及してみたいと思います。
書込番号：18804002
4点
QPTさん、
詳しいご説明ありがとうございました。
まだ完全には理解できていませんが、シミュレーションから得られるJC08モード走行に必要な動力とカタログ燃費からエンジン効率を逆算されているようですね。
書込番号：18804021
0点
TSJMさん
その通りです。JC08モードというのを書き落としていました。カタログ燃費からJC08モードの走行では放電ベースで2.6kWh/Lが分りますので、エンジンの回転数の燃料消費量にこの値をかければ、電気エネルギーへの変換効率が分りますが、その電気には二種類あってバッテリー経由かどうかで効率が違うので、その割合を67：33と推定したということです。もっとも効率が高くなるように発電しているものとして計算しているので、実際にはもう少しだけエンジンの効率が高いのかも知れません。
皆さま
電動車両の面白さで、ガソリン車の大きな違いは、ほぼ正確に物理法則にのっとった計算の通りに走り、計算通りに電気や燃料を消費するということです。位置エネルギーや運動エネルギーの計算は物理の例題でしかやったことがありませんでしたが、自分のクルマが本当にその通りに動くのが新鮮な驚きでした。３人乗って時速72kmで１％の坂を50km登った時の燃費など、ガソリン車だと実験してみないとわかりませんが、EVならばほぼ正確に推定できます。
したがって、逆に言えば、不可解な現象を解明するには、すべて数字に還元して検討する必要があることになります。
それには、エンジンのエネルギー効率、発電効率、充電効率、回生効率（WtoB）、EV効率（BtoW)、タイヤの転がり抵抗などを知る必要がありますが、いずれも一般的なものは分っていても、PHEVに関する正確な値は殆ど公表されていません。それらを部分的な情報を使って推定し、実際に走って検証して精度を上げる以外にありませんが、あるていどわかってきたように思います。
チャージモードを使った直結駆動による燃費の改善が10%前後であることは、経験と計算結果が一致しているので、間違いないものと思います。この計算にはエンジンのエネルギー効率の推定が必要でした。
追尾の効果については、TSJMさんの流速の分布に関する情報と経験とが一致しているので、100m以内では10km/h低い速度と同等の燃費向上があることが確実と見られます。
残っているのはB0でのチャージモードの効果の程度とメカニズムです。なかなか難題ですが、情報が増えてきたので、何かわかってくるのではないでしょうか。
また、不可解な制御の問題や、ナビ表示の明らかな誤りの問題もあります。
これについては、TSJMさんとseikoパパさんが問題提起や提案をしてくださっているので、解決のために協力できるとよいと思います
書込番号：18804192
0点
QPTさんへ
平均電費、平均燃費に関する御説明有り難うございました。
追加質問につき、御教示方願います。
1.カタログ値電費の分母10.2は充電電力ですが、MMCS表示電費は電池に貯めた電気の使用量ですね？
それだと、カタログ値もMMCS方式にすると、5.9×10.2/8.4=7.2にはなるようですね？
2.平均燃費の方ですが、電力走行分を無視しているということは、MMCS表示区間を電力だけで走ると、平均燃費は∞になるということですね？
書込番号：18804527 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
見栄張るさん
その通りです。
１．8.4kWhで60.2kmなので7.17km/kWhがカタログ値と同等になります。下り坂が続けば、この値以上になることは少しも珍しくありません。下り坂の途中でリセットすれば、電費は無限大やマイナスになるはずで、意味もありますが、どう表示されるかは確かめていません。
２．電気だけで走れば燃費は無限大で無表示になります。100km/L以上は表示されないようです。
書込番号：18805346
0点
seikoパパさん
HVとしての経済的な走行を目指せば、プリウスの上手な乗り方と似た走り方になると思いますが、セーブモードのプログラムはできがよくなくて、思い切りへたくそなプリウス乗りのような制御になっているようですね。
チャージモードをうまく使うことにより、快適になって燃費も改善するのではないかと思います。
書込番号：18805526
1点
QPTさんへ
平均燃費についてですが、「電力消費を無視してガソリン消費のみで評価する」ということは、QPTさんがアレルギー反応を起こす堀雅夫さんのプラグインハイブリッド燃費そのものですね。
Yahoo！で自分が見つけたEV比率70%、プラグインハイブリッド燃費37.7km/Lの場合、ハイブリッド燃費は37.7×(1-0.7)=11.3km/Lになります。
MMCSを見るたびに、プラグインハイブリッド燃費が表示されますが、気分を害さない様にして下さい。
書込番号：18805839 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
QPTさん。
色んな検証、ありがとうございます。
一応の結論に、たどり着けた感がありますね。
私としても、
チャージモードが悪ではないという情報を、
QPTさんのおかげで皆さんに提供できて
嬉しく思います。
というか、メーカーのセッティングがベターではない
現実って、大問題ですよね。
先進技術に、その辺りが追い付くことを
希望します。
書込番号：18805977 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
というか、
もっと色々ないんですかねぇ？
皆さんの、走りの工夫を聞きたいです。
書込番号：18805987 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
seikoパパ様、皆様、
（エコモードＯＮ、ＯＦＦ）によって（セーブモード、チャージモード）はどのように変わるのでしょうか？エコモードＯＮではエンジンの最高効率点での運転を重視し、エコモードＯＦＦでは自然な運転感や騒音に配慮したものであることを期待するのですが。。。
書込番号：18806039
1点
QPTさん、
ＥＶモードの電費は、最高速度と停止回数でほとんど決まり、運転方法（加速度・減速度）の影響はほとんどないのでないでしょうか？
あとは平坦路ではできるだけ速度変化を小さく、減速はできるだけ回生ブレーキで、大型車の追尾による空気抵抗低減、登坂後すぐに降坂が（あるいはその反対）がある場合には無理に速度を保とうとするのでなくアクセルを一定に、停止中はサイドブレーキを引いてニュートラルにすることぐらいでしょうか？
問題はチャージモード、セーブモードの使い方ですね。
書込番号：18806198
1点
TSJMさん。
そこは確かに考えたことなかったかもです。
単純に、アクセルを絞ってあるような感覚しか
ない気がします。
１つ違和感を思い出しました！
チャージモードで、普通に走行する場合、
アクセルオン時B2→アクセルオフ時はB0
再びアクセルオンB2
という走り方の方が、回転数を抑えることが
できるような気がします。
ecoモードにしていても、B0時は
アクセルの開閉がシビアで、
一定速度で巡航したくても、わずかな動きで
「ぶぉ～」と回転が上がったりします。
気のせいでしょうか？
書込番号：18806223 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
seikoパパ様、
なるほど、回生レベルとアクセル開度も関係するのですね。回生レベルはアクセル開度から単純に”引き算”するだけかと思っていましたが違うようですね。私は急坂以外Ｅｃｏモード入れっぱなしですが、どうされていますか？
書込番号：18806277
1点
seikoパパ様
＞もっと色々ないんですかねぇ？
＞皆さんの、走りの工夫を聞きたいです。
がちょっと気になるのがB0での運転が常識化すること
B0で下り坂を降りるというのはﾀﾞﾒと国交省から×になりませんか？
AT車で言えばニュートラルにして走るというはことと同じですが、
エンジンブレーキがかからないので安全ではないと思います。
（絶対に危なくない状況でないと使うべきでないのでは？）
PHEVの場合、ﾊﾟﾄﾞﾙで簡単にﾌﾞﾚｰｷﾚﾍﾞﾙが切りかえられ使い勝手がいいですが、これって
イレギュラーな走り方でやってはﾀﾞﾒとならないでしょうか
せっかく燃費に効果ありそうなのに話題になりすぎて待ったとなるのは困りますから
このへんにしたほうがいいのかもと思います。、
書込番号：18806345
0点
21世紀の電動師さま、
確かにB0の下り坂は危険ですね。私は下り坂ではＡＣＣをよく使います。自転車やバイクがいるときは検知してブレーキをかけることがあるのですぐに解除しますが。
書込番号：18806388
1点
見栄張るさん
お気遣いありがとうございます。
あの表示は、燃費としてはみておらず、消費ガソリンを算出するためのデータとして使うだけなので、大丈夫ですよ、そういう名前で呼びさえしなければ。
このスレでは「燃費」とは書かずに「燃費表示」と書いています。
素直に「リセット地点」、「走行距離」、「燃料消費量」、「電力消費量」「電力残量％」を表示するような設定を選べるようにしてもらいたいと思います。
書込番号：18806549
0点
QPTさんへ
MMCSをリセットすると、平均電費・平均燃費同時にリセットされるのでしょうか？
リセットすると、その時点から両者が同時にカウント開始されるのでしょうか？
自分はその方が使いやすいと思っています。
書込番号：18806674 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
21世紀の電動師さん。
おっしゃることは、わかります。
というか、ニュートラルでの走行って、
禁止になるのですか？
車によっては、「故障の原因になる」可能性が
あるので、しない方がいいですが。
止まれるように、速度に応じた車間距離を
確保するのだと、思い込んでいました。
国土交通省が、ダメといった時点で、
マニュアル車は絶滅ですね。
書込番号：18806749 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
TSJMさん。
私も同じく、基本ecoモードです。
テキトーにアクセルを踏んだり、
ギャップの凸凹を走るときも
過敏に反応したりせず、イージーなので。
書込番号：18806865 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TSJMさん
エコモードは出力を抑えるようになっているように思いますが、どういう制御になっているのかよくわかりません。
ガソリン車の場合、急加速は混合気を濃くして燃費が落ちますが、モーターでは急加速でも効率低下はあまりないのではないでしょうか。
結果的に高速での走行時間が多少減るので市街地走行では効果があるでしょうが、それ以外では、出力抑制が合理的かは疑問だと思います。とくに、追尾の場合は、エコモードを切らないとうまく行かないことがあります。
市街地走行の場合、出力一定だと、あっという間に加速してほかの自動車を引き離してしまいます。
これはトルクと速度が反比例するEVの特徴で、面白くはありますが、高速走行時間が長くなって電費・燃費が低下します。
都市交通における信号の制御は、EVの出足を想定していませんので、出力一定で急加速しても、次の赤信号に早く着くだけです。
ガソリン車の流れに合わせて加速度一定で加速する方が燃費は良くなります。
実際に出力一定でJC08モード走行をシミュレーションしてみたことがあり、何パーセントか悪化した記憶があります。
アクセルペダルの踏み加減の情報は、アクセル開度の制御と回生レベルの制御（エンジンブレーキの模倣）に利用されるので、両方を滑らかにつなごうとすれば結果的にリンクすることになるはずです。
21世紀の電動師さん
２％以下の緩やかな下り坂ならB0自然滑走でも65km/h程度以上出ないので、下り坂だと常にB0自然滑走が危険というわけではないと思います。危険なのは自然滑走で速度が上がりすぎる場合だけのはずです。
B0にしたためにブレーキが効きにくくなることはないはずです。ブレーキペダルは、踏み加減の情報を利用して回生ブレーキを働かせて減速し、それで不足する場合だけ機械制動を使いますので、B0滑走中でも普通にブレーキを踏めばすぐ回生ブレーキが効き始めます。
可能ならACCを使えば、一定速度で走り、無駄な加速も減速もしないので、電費・燃費にもよい影響があると思います。
書込番号：18806932
1点
QPTさん、
エコモードではアクセルの踏込量に対するトルクの増加を小さくしていると聞いています。ガソリンエンジンならおっしゃるようにアクセルを踏み込むとガソリンを増量するのでトルクを制限することは燃費向上につながりますが、ＥＶモードではこれがないので必ずしも”エコ”につながらないと思います。
チャージ・セーブ・ＨＶモードでエコモードにすれば最高効率点付近でエンジンを運転するようにした方が合理的だと思います。このようにすると（最高効率点は普通トルクの高いところにあるので）エコモードではエンジン出力が上がり、違和感があるのでしょうね。
書込番号：18807197
1点
見栄張るさま、
ＭＭＣＳには平均電費・平均燃費が同時に表示されますが、これは”１Ｋｍ走行（？）平均電費、リセット後平均燃費”です。このことはどこにも書かれていません。また、短期履歴として”５分間平均電費、リセット後平均燃費”、長期履歴としてメインスイッチon-offごとの”平均履歴”が表示されます。平均燃費は（リセット後走行距離/リセット後ガソリン消費量）なので問題ありませんが、平均電費はどうも５分間あるいは１Ｋｍ平均電費の値を総和平均した値が表示されるようです。平均を行う期間内に回生があって電力消費量がほぼゼロとなる場合は大きな”平均電費”となりますが、長期履歴にはこの値を使った総和平均が表示されるようで、過大な値が表示されます（このスレッド中に写真を掲載しています）。三菱に平均電費の表示が過大であることを指摘すると”回生があるとそのようなことがあるが不具合ではない”という禅問答が返ってきたので上の原因を指摘し、（平均時間内走行距離/平均時間内電力消費量）を表示するよう訂正を要求していますが今のところなしのつぶてです。
書込番号：18807856
3点
TSJMさんへ
平均電費・平均燃費測定条件の丁寧な御説明有り難うございました。
EV走行比率は、平均燃費と同条件で測定されているのでしょうか？
また平均電費については、測定開始・測定終了の間の走行距離を使用電力量で除して表示して欲しいですね。
使用電力量=測定開始時の電力量+充電電力量-測定終了時の電力量で計算できると思います。
エアコン使用電力量等の識別が出来れば、純粋に走行に要した平均電費が分かりますが、そこまでは無理ですかね？
ところで、走行用の電池の電力を使っているのは、駆動用ACモーター2個とエアコンだけですか？
オーディオ・ナビは補助バッテリーを使用しているのでしょうね？
TSJMさんの三菱自動車に対する要望についても俊敏な対応をして欲しいですね。
書込番号：18808488 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
見栄張るさま、
EV走行比率は、平均燃費と同条件で測定されているのでしょうか？：平均燃費のリセット後の比率だと思います。
また平均電費については、測定開始・測定終了の間の走行距離を使用電力量で除して表示して欲しいですね。
使用電力量=測定開始時の電力量+充電電力量-測定終了時の電力量で計算できると思います。：使用電力量はＭＭＣＳにグラフ表示されるのでこれで走行距離を割るとまともな値が出てきます。その値を表示するよう要求しています。
エアコン使用電力量等の識別が出来れば、純粋に走行に要した平均電費が分かりますが、そこまでは無理ですかね？：電力の識別表示があるので多分、１Ｋｍ，５分間平均燃費にはこれを使っていると思います。
ところで、走行用の電池の電力を使っているのは、駆動用ACモーター2個とエアコンだけですか？
オーディオ・ナビは補助バッテリーを使用しているのでしょうね？：多分そうだと思います。
TSJMさんの三菱自動車に対する要望についても俊敏な対応をして欲しいですね。：最初の回答を見ると担当者はどうしていいかわからなかったものと思います。今回の指摘でプログラム１行変えれば対応可能なのでやってくれることを期待しています。表示も”リセット後平均燃費”、”１Ｋｍ（あるいは５分間）平均電費”としないと数字を出しても意味がないですよね。みなさんＭＭＣＳは使い物にならないとあきらめておられるようですが、使い物になれば便利なので気が付いたことは要求していきたいと思っています。
書込番号：18808917
1点
TSJMさんへ
電力は識別表示してくれるとの情報有り難うございます。
オーナーさんがMMCSをあまり活用されていないとのこと、そしてその理由が「使いにくいから。」というのは残念ですね。
徹底してシンプルに、ガソリンと電池の残量表示だけにして、その分コストダウンするとか、また平均電費・平均燃費まで表示させるのなら、TSJMさんがおっしゃる様にもっと使いやすくして欲しいですよね。
燃費や電費は細かいスパンでトレンドを表示してくれても、実用的ではないと思います。
リセットしたとき、「これまでの平均電費・平均燃費はこの様になっていました。」的な表示が自分には合っています。
書込番号：18809436 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
見栄張るさま、
三菱自動車のホームページで”取扱説明書”を検索すると取扱説明書のページに行き誰でもダウンロードできます。ＭＭＣＳの最新の取扱説明書によれば、”リセット後の平均電費”、”リセット後の平均燃費”が表示されるようになっています。もしそうであれば中途半端な”平均電費”を算出しないので問題が解決されている可能性があります。本当にそうなっているかどうか要確認ですが、新しい分では不具合に気づき変更しているようです。もしそうであれば、製品を真面目に改良していこうという姿勢は評価できますね。できるだけ早く販売店で確認しソフトを入れ替えてもらいます。
書込番号：18809610
2点
ＱＰＴさん
本書き込み全部読めてないし自分の理解力が足りないためよくわかりません。
下り坂ではＡＣＣ ＯＮでチャージモードのほうが燃費貢献大なのでしょうか
ＡＣＣＯＮでＢ０走行はできません。
seikＯパパさんが、
Ｂ０走行で下りだけチャージし昇りはＥＶ走行を提唱されたのではなかったでしょうか？
それとも下りはＡＣＣで大型車の後方から追尾したほうが燃費がいいってことでしょうか？
下り坂でのＢ０滑降：自動車教習所でも下り坂ではエンジンブレーキつかってと教習うけました。
禁止ではないでしょうが、フットブレーキを頻繁に使うのはクリープ現象だかブレーキの効きが悪くなり危険なので・・・でした。
禁止ではないですが、頻繁にＢ０で滑降するアウトランダとのうわさがたつと、B１からにしろといわれるかも
自分は意識して使いますので偉そうなこといえませんが、パドルで簡単にB０滑降ができる これまづいという
お方が読んだりすると大変Mです。
三菱もどう走るが燃費にいいのかって聞かれてもB０滑降の話はだせないのでしょう。
書込番号：18809727
1点
21世紀の電動師さん。
クリープではなく、
フェードのことですね。
今どきの車は、ディスクブレーキですから、
一般道では、余程のことがない限り、大丈夫ですよ。
また、PHEVは、ブレーキペダルを踏んでも
先に回生プレーキが働きますので、
回生プレーキの範囲を超えるバードブレーキングに
ならない限り、摩擦ブレーキを使わないので、
耐フェード性という部分では
ガソリン車よりも優れています。
ご安心下さい。
B0が禁止になるような
危険性を心配されているようですが、
むしろ、ブレーキランプが点灯しない
パドル回生は、後続車が減速に
気づかない可能性があるので、
かなり危険です。
バックミラーで、後続車を十分確認してから
パドル回生を使用した方が安全です。
パドル回生で追突事故が
実際に多発するようなことが起これば、
B5の方が、危険という理由で
禁止令が出るかもしれませんよ。
書込番号：18809875 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
seikoパパさん、
私は回生ブレーキを多用するので、１００円ショップで買った自転車用テールランプに振り子式の加速度センサーを組み合わせた回生ブレーキランプを使っています：
http://minkara.carview.co.jp/userid/2091290/car/1733995/3035735/note.aspx
B3ぐらいで点灯するように調整していますがなかなか調子いいですよ。
書込番号：18810054
2点
seikoパパさん
＞クリープではなく、フェードのことですね。
＞PHEVは、ブレーキペダルを踏んでも先に回生プレーキが働きます
すみません。こんな語彙を間違うﾚﾍﾞﾙの人間だし先に回生プレーキが働き安全と判らずでした。
電動車の回生ﾚﾍﾞﾙ可変についてはLEAFﾕｰｻﾞも”ほしい”って書かれてましたので
書込番号：18810667
0点
TSJMさん。
すごい発想ですね。
後続車にとっては、ありがたい！
書込番号：18810856 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TSJMさんへ
ソフト入れ換え完了しましたら、教えて下さいます様、お願い致します。
ソフト入れ換えが出来るという、情報が重要だと思います。
書込番号：18811150 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
21世紀の電動師さん
混乱させるような書き方をして申し訳ありません。たしかにACCとB0は同時に使えませんね。
ACCではB0は使えませんが、速度を調節すると電力メーターを中立にできます。これは、瞬間的にB0と同等な状態になっていると思います。
B0で50km/h以上の状態での充電効率が高くなり、アクセル操作により効率が落ちるというseikoパパさんたちの情報からすると、薄い混合気で比較的高い回転数のときエンジンの効率がよくなるはずですので、おそらくACCで薄い混合気で済む程度の範囲の負荷の定速走行でチャージモードにすれば、B0と同じかそれ以上の効果が期待できるのではないかと思います。
なお、ACCはDモードとしてブレーキを制御しているようですので、B3以上の回生制動をかけた場合にブレーキランプが点灯するはずで、TSJMさんのブレーキランプの設定と同じになると思います。三菱もそういう設定にしてあれば危険を防げるのに、なぜそうしないのでしょうか。
書込番号：18811421
0点
TSJMさん
MMCSの解説どうもありがとうございました。
瞬間の消費電力（回生なら負の値）と消費燃料、リセット後の消費電力、1Lあたりの発電量、消費電力と1Lあたりの発電量から計算した燃費など、もっと役立つ情報がその気になれば表示できるはずですね。
燃費表示は、二つのエネルギー源を利用するPHEVの場合、日米流ではなく、ヨーロッパ流に距離当たりの燃料や電力消費量を示す方が合理的です。100kmあたりの消費ガソリンの量と電力消費量が表示されていれば、片方だけで効率を計算するのがどれだけ馬鹿げているか、すぐわかると思います。例のMMCSの電費のプログラムミスも、意地の悪い言い方をすれば、感覚に訴えるだけで線型性を欠く情報で消費者を欺こうとして自分が欺かれた結果だとも言えます。ヨーロッパ向け輸出仕様車の表示はもっと合理的かも知れません。
書込番号：18811848
1点
QPTさん、
１Ｋｍ/５分間平均電費は、瞬時的な値を出そうという親切心から出たのかもしれませんが、全体の電費の算出にそれらを使ってしまったのが痛かったですね。特に短期履歴はその時点での効率を表すのに有効なのでこれは残してほしかったと思います。現在示されている”リセット後の平均燃費短期履歴”はほとんど意味ないですものね。おっしゃるようにガソリンと電力双方を使う場合には、走行距離ごとの使用電力と使用ガソリン量の両方を示す方が足し算ができて便利ですね。
ところで先ほど三菱ＯＢでＧＤＩを開発された方に実圧縮比について聞いたところ、膨張比１０．５なら実圧縮比もそれほど違わないだろうとのことでした。というのが、ツインカムになってから圧縮比が小さいと燃焼を維持するのが逆に難しく、実圧縮比８は難しそうとのことでした。
書込番号：18811960
1点
見栄張るさま、
実はＭＭＣＳには、長期履歴データのプロット漏れという不具合もあって、以前その対策をしたというソフトに入れ替えてもらったことがあります。残念ながらこの不具合は治っていませんでしたが、ソフトの入れ替えが可能なことだけは確認できました。こんな状況なので果たしてちゃんと対策できているかどうかは要確認です。今日は休みだったので明日販売店に電話します。（ＭＭＣＳはこんな具合ですが、車自体は基本的にはよくできているのでご安心のほどを。）
書込番号：18812479
2点
TSJMさんへ
TSJMのパワーで、MMCSをより良いものにして行きましょう！
ユーザーの意見を聞き入れる姿勢があるということは、三菱自動車もまだ望みがあるということですね。
書込番号：18812652 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
TSJMさん
圧縮比に関する情報どうもありがとうございます。
それほどミラーサイクル的になっていないとすると、回転数を変えずに出力を下げるには、混合気を薄めるか、爆発を間引くかしかないと思いますが、混合比を21:1くらいにできるのでしょうか。
ところで、ヨーロッパ仕様のメーター表示を見ようと思ってUKサイトからカタログをダウンロードしたら、NEDCモード走行の場合の航続距離が載っていました。満充電8.4kWhで52kmです。
http://www.mitsubishi-cars.co.uk/outlander/specifications.aspx
NEDCモードは Web上に公開されており、時速50km以下のUrban Cycle 4.067kmと時速120キロまで出すExtra Urban Cycle 6.956kmの平均を取るようになっています。
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/updates/R101r3e.pdf
推定したパラメータでシミュレーションしてみたところ、Urban cycle8.3km/kWh、Extra urban cycle5.4km/kWnで、平均6.2km/kWh、航続距離はカタログ通りの52.1kmになりました。
おそらく、先に提案したパラメータはほぼぴったり合っているのだと思います。
EVモードではJC08モードに比べて13%くらい電費が落ちますが、HVモードでは45Lで812kmなので18.04km/Lとなり、JC08モードの18.6km/Lとあまり変わりません。
１Lは2.91kWhと同じ走行エネルギーを生み出しています。
このことは、エンジンのエネルギー効率は高速の方が高くなることを示しています。つまり、NEDCモードでは高速走行による燃料消費が72.3%を占めますが、エンジンの駆動力の多くが直接使われるので、３に近い値になるものと考えられます。
そうすると、高速でのエンジンのエネルギー効率は、JC08モードの場合の2.995よりも高く、3.2kWh/Lくらいかもしれません。
エンジンの回転数によって効率が大きく違うとすれば、seikoパパさんたちのように、チャージモードを選択的に使うことによって燃費が向上しても不思議ではなくなります。
書込番号：18813490
0点
QPTさん、
普通スロットルバルブを閉じることによってシリンダ内の圧力を下げ、吸入混合気重量を小さくすることにより一回転あたりの仕事量・すなわちトルクを下げています。この時消費ガソリン重量も少なくなりますがスロットルバルブを通過する抵抗により効率も低下し、トルクがマイナスになった状態がエンジンブレーキとなります。このため一般にガソリンエンジンでは出力を絞った運転での効率が悪く、ハイブリッドでは余った出力で発電することにより、出力が必要でないときもより効率が高い点で運転することにより燃費を稼いでいます。これは、より高速を使うモードでハイブリッド燃費が良いことと合致します。なお、デイーゼルエンジンでは圧縮着火の必要から吸入空気量を絞らず、燃料噴射量を調節することによってトルク（出力）を調整しています。これよりデイーゼルエンジンはもともと部分負荷での効率が高いので、ハイブリッド化による燃費向上は小さくなります。ほぼ一様な濃度の混合気を吸う一般の場合には混合気濃度が理論当量比のごく近く以外では着火しないので、薄い混合気を使うことによって低下できるるトルク（出力）はわずかです。ところがシリンダ内に噴射する場合はプラグ付近の濃度を理論当量比に近くすることにより着火が可能で、全体からみると薄い混合気で運転できます。これがＧＤＩエンジンでＮＯＸが高くなる欠点を持つためいったん消え去りましたが、最近燃費性能が再着目され復活してきています。
書込番号：18813701
1点
TSJMさん
エンジンの効率向上についてのご説明どうもありがとうございました。
PHEVの場合はGDIではないようですので、出力はあまり絞らず、余ったら充電ということになりそうですね。
効率を上げるには1.6L、圧縮比14.7、過給機つきGDIくらいが最適でしょうが、いろいろ組み合わせるには単品の信頼性を上げる必要があるので、現状のような手堅い選択になるのでしょう。
なお、ヨーロッパのNECDモードのHV走行の燃費から、JC08と同じやり方でエンジン効率の推定をしてみました。
そうすると運動エネルギーへの変換率は予想ほど大きくなく、JC08の場合よりわずかに大きい3.035になりました。
計算してみると直結駆動によるエネルギー消費が65%もあって、これが効いていました。理論上は一致するはずなので、ホッとしました。また、実質圧縮比10.5、混合比17:1で計算したが、JC08の場合もこれで計算すると充電して使う部分が増えるので、2.995より増えて、同じくらいになると思います。
欧州の基準燃費は高速走行の効率によって大きく左右されることが判りましたが、逆に言えば、日本仕様車のHVモードは、おそらくJC08モードに合わせて、負荷が常時小さい市街地走行に適したプログラミングになっており、郊外や高速道路を走ることが多い場合は、ヨーロッパ向け仕様車型のプログラミング（もしあれば）の方がHV走行の燃費が12%くらい良くなることになります。
我々は、チャージモードの使用でどうにかこれに近づけている訳ですが、本当は「郊外・高速用HVモード」のプログラムにすれば、不用な充電を抑えられるので、さらに燃費向上がが可能なはずです。また、せっかくMMCSがあるので、行先までのルートの傾斜や速度がわかれば、燃費を最適にする走行計画が立てられるのではないかと思います。
書込番号：18814181
0点
QPTさん、
高速では連続してパワーが必要なので、エンジンに頼る必要がありますね。これがヨーロッパではＨＶがはやらない理由で、市街地走行の多い日本から普及し始めた理由だと思います。
私はエンジン効率の目玉は高負荷域にあると思っていましたが、実際には中間域にあるとのことです。おっしゃるように市街地モードと高速モードを設定し、それぞれでエンジン効率の高いところをなるべく直結で使えるようにすればいいのかもしれませんね。
書込番号：18814263
1点
皆様
エンジンのエネルギー変換効率の推定をやりなおしました。結果は2.995kWh/Lから2.984ｋWh/Lに変わります。
PHEVでは直結駆動でない限り、発電の際の回転数は発生と利用を考慮して効率最適になるように選ぶことができます。
ふだんは車速によって回転数を変えているようですが、カタログに載せる燃費を測定する際には、効率最適の設定にしているものと仮定して計算しました。以前の計算との違いは
1. 実質圧縮比を8.5でなく10.5とした（混合比は17のまま）。エンジンの出力が大きくなる。
2. 回生した電力の扱いに誤りがあったのを修正した。すべての出力をエンジンで賄ってから、得られた回生分を引いていたので、余分に発電して充電する結果になっていた。この修正で充電分が減る。
その結果は、JC08モードでは2.937kWh/L、NECDモードでは2.984kWh/Lで、ほぼ一致します。NEDCモードは非常に規則的な走行パタンで、最高の効率になるように簡単にプログラムを設定できますが、JC08の走行パタンは極めて不規則なので、実際には、最適のパフォーマンスになるプログラムは難しいと思います。EV走行はただ電気で走るだけなのでそういった問題はありません。したがって、JC08モードのHV走行は、実際にはわずかにロスがあるはずで、それが見かけ上の差になっているのだと思います。つまり、本当のエンジンの効率はヨーロッパ基準で測った時の2.984kWh/Lに近いはずだと思います。この場合のエンジンの熱効率は、（ガソリン1Lを9.37kWhとして）32.2％になります。
したがって、着いた先でバッテリーを使って焼き肉などするときは、走りながら充電する方が効率がよく、2.49Lで新車でも30％から80％まで充電できることになります。これでガソリンの熱エネルギーの26.1％を電気として利用できることになります。
書込番号：18814717
0点
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直結駆動による燃費の向上 (圧縮/膨張比10.5の場合） |
これまでの結果のまとめです。
1. EV走行の場合の電力消費は、提案したプログラムで正確に計算できる。
2. 70km/h以上ならチャージモードで直結駆動にできる。この場合の燃費は、最大2.984kWh/LでEV電費から換算したものになる。（貼付の表を参照）
3. 発電した電気を直接走行に使う場合は2.696kWh/L、充電してから使う場合は2.417kWh/LでEV電費から換算したものになる。
4. 直結でないHV走行の場合、低負荷では2.417kWh/L高負荷では2.696kWh/Lで、平均すると2.60kWh/L（カタログ値による）程度になる。
5. 停車中や低速の低負荷時に発電すると効率が非常に低くなるので、中速無負荷（理想は中負荷？）でチャージモードを使えば燃費が向上するはずである。（停車中の充電では1.89kWh/Lという実測データを見栄張るさんが発見）
http://blogs.yahoo.co.jp/haru_no_note/31481779.html
書込番号：18814857
1点
QPTさんへ
各種計算御苦労様です。
お願いですが、もっと使い易い表現にしていただけると有り難いです。
(サンプル)
1.チャージモードにして、平均時速80km/hで、?時間走行すると、80%まで充電可能で、消費するガソリンは?Lである。
2.チャージモードにして、HV走行(平均時速40km/L)で、?時間走行すると、80%まで充電可能で、消費するガソリンは?Lである。
話は変わりますが、発電した電力をバッテリーを経由せず、そのままモーター駆動に使用するメカニズムはMMCSで認識可能ですか？
また、前後輪共に可能なのですか？
書込番号：18815129 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
見栄張るさん
チャージモードの直結駆動で少し電気が溜まったら解除してEV走行し、30％まで減ったらまたチャージモードにすることを繰り返すだけです。速度一定で平地ならどの速度でもチャージは1～2分が安全でしょう。セーブモードはバッテリー保護を考慮しているでしょうから、その充放電間隔を参考にして決めればよいと思いますが、おそらく数パーセントの範囲で繰り返しているのではないでしょうか。
80％近くまでの充電を繰り返すと、70Aくらいの状態が続くのと、充放電サイクルが増えるので、たぶんバッテリーの劣化は通常に比べて著しく（たぶん数倍から10倍くらい？）速くなって、経済的にはペイしないと思います。その意味では、定速の場合、セーブモードの方がよい可能性もあります。
HVモードでは、発電した電気の大部分は通常そのまま使われるようです。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/newmodelfaq/outlanderphev/1-1.html#q15
MMCSはあまり見ていないのでよく解りません。
書込番号：18815930
1点
↑
正確ではありませんでした。「充電した電気は走行に使われるので充電量は増加しない」と書いてあるので、速度によっては充電してから使われる部分の方が多いかも知れません。なお、発電した電気を全ていったん充電してから取り出すということは、効率を考えるとあり得ないと思います。
書込番号：18816810
0点
見栄張るさん
後の方のご質問にお答えするのを忘れていました。
発電した電気をそのまま後輪のモーターでも使えるかどうかは、よくわかりません。
効率のためなら前輪だけでもよさそうですが、どうなのでしょう。
書込番号：18816903
0点
皆様へ
探せば、先駆者がいるものですね。
以下御参考までに。
http://minkara.carview.co.jp/en/smart/userid/1933191/blog/31279478/
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/1933191/blog/32453903/
書込番号：18817528 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
見栄張るさん。
これって先駆者ではなく、古い情報と言います。
ほぼ同じ内容を、昔、試してみましたが、
いい結果を得ることはできませんでした。
誰もが通る道を、文章にしてあるだけです。
書込番号：18817836 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
seikoパパさんへ
あまり効果がなかったとのこと。
seikoパパさんの結論をなるべく短文で、分かりやすく教えて下さい。
まもなくオーナーになりますので、チャレンジしてみます。
書込番号：18817911 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
見栄張るさん、seikoパパさん
seikoパパさんが試されて効果がなかったそうですので、成功した先駆者とはいえませんが、着眼点は似ていると思いました。
高速道路での低燃費走行方法：
仮説１）については、確かに、高速道路でのeco modeの加速抑制は不要ですが、余計に電力を消費することはないと思います。また、仮説２）の「高速道路では、エンジン走行の方が効率がよく、70km/h以上でエンジン直結駆動になり、余剰出力を発電にまわす」というのは同じ着眼ですが「充電が80％以上になるとEV走行するので、エンジン出力が効率的に利用できる」というのは、この方はガソリン供給が絞られるから効率が上がると考えておられるようですが、実際は逆に、充電効率が下がって無駄になるので出力を絞る制御になっていると考える方が自然で、そのためにseikoパパさんが試されても効果がなかったものと思います。直結駆動で稼いだ後、ためた電気で走ればよいのに、Saveモードで非効率なHV走行を維持して稼ぎを帳消しにしています。添えられた写真はなぜ証拠になるのか分りません。
一般道路での低燃費走行方法：同様に90％くらいまで充電してSave Modeを推奨していますが、同じ理屈で燃費は悪化するはずです。燃費が良かったのはB0などほかの要因で説明でき、90％充電Save modeの効果があったという証拠はありません。
でも、いろいろ考えて楽しんでいるということでは、同じ仲間でしょう。
書込番号：18817995
1点
QPTさんへ
解説有り難うございます。
おかげさまで、かなり頭が整理されて来ました。
あと少し、質問させて下さい。。
電池残量が30%になり、自動的に充電を始めた場合、電池容量が何%になったら、自動的に充電がストップしますか？
80%でストップしない場合、自分でチャージボタンを押してストップさせるのですか？
回生レベルはB0にして、これを繰り返すことで、高速道路の省エネ運転は完璧ですか？
もちろん急加速厳禁、法定速度遵守は心がけます。
書込番号：18818101 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
すみません。80%は駄目でしたね。
何%が良いのか、色々試してみます。
書込番号：18818114 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
見栄張るさん
高速道路を走る場合、チャージモードでもセーブモードでも、直結駆動になれば、どの速度でも出力が過剰で70A近くで充電することになります。以下の表の「充電」の数値の90％が各速度の充電の電力です。（60km/hのは無視してください。）
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=18767496/ImageID=2231578/
直結駆動のエネルギー効率がいくら良いと言っても、溜まった電気を使わないと却ってEV走行より燃費が落ちるので、高速走行中（終了時をのぞく）は随時チャージモードを解除し、EV走行で電気を消費する必要があります。解除を忘れて80％になると、超高電圧で急速充電したのと同じになるので、急速充電の何回分もバッテリーを劣化させると思います。
実際に何%で直結モードが解除されるのかは知りませんが、恐ろしくて70％以上にはしません。80％まで充電してもよいことはないので、実験しない方がよいと思います。チャージと消費の繰り返しをセーブモードで自動的にできるなら便利ですが、試していません。時速140kmなら急速充電程度しか余らないので解除を忘れてもバッテリーには比較的安全ですが、日本ではだめですね。
高速道路走行の燃費向上には、速度を一定に保つことが非常に重要ですし、いろいろ試す場合、条件を一定にしないと比較できないので、B0よりACCの方がよいと思います。
書込番号：18818349
0点
QPTさんへ
御回答有り難うございます。
高速道路上では、電池残量60%を超えても、直結モードが解除されない場合、チャージボタンを押して充電をストップさせます。
色々な条件で、燃費を比較する場合はACCモードが良いみたいですが、その理由を教えて下さい。
書込番号：18818593 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
見栄張るさん
ACCは一定の速度を維持するためです。
一定速度のつもりでも、疲れてくると遅くなり、休憩して元気が出ると速くなります。
ACCを使ってみると、人間の感覚がまるであてにならないことが分ります。
それと、断然楽ですし、エンジンの音と踏み込み加減のずれも全く気にならなくなり、快適です。
書込番号：18819058
0点
QPTさんへ
良く分かりました。
また、何か質問がある時はよろしくお願い致します。
書込番号：18819502 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
「超高電圧で急速充電」云々は変でした。電流が通常より多いので電圧もある程度上げるでしょうが一定以下でしょう。
その場合、ある程度たまると余分なエネルギーは行き場を失うことになるので、おそらく自動的にEV走行に切り替わるのでしょう。それが何%かは実験してみないと判りませんが、たぶん80%程度だと思います。
書込番号：18819656
0点
QPTさん、
急速充電器でも70%を超えると車体側からの制御で充電電流を落としてしていることを考えると、チャージモードでもエンジン出力を落として充電電流を下げ、100%まで充電するのでないでしょうか？
チャージモードを利用した燃費改善法をセーブモードとして組み込んだ場合、何か考えられる不具合あるでしょうか？大きなシステムでは、小さな変更でも”想定外”の影響が出るのを恐れて変更をきらうので、実際に採用されるかどうかわかりませんがダメモトで三菱に提案されてみてはいかがでしょうか？
書込番号：18819981
0点
TSJMさん
直結駆動の場合は、エンジンの出力を落としても回転数は保つ必要があります。
また、エネルギー効率の低下を数%以内にしないと、おそらく直結駆動する意味がなくなります。
しかし、この条件をクリアできるなら、高速のセーブモードは、剰余をゼロにして常時直結駆動になる制御をするはずです。
剰余が充電で吸収しきれない場合は、単にEV走行に切り替えるのではないかと思います。
やっぱり実験が必要かもしれません。
回生の場合は、吸収できないと回生制動が効かなくなりますね。それと同じなら、収支が釣り合う161km/hまで勝手に加速することになりますが、まさかそれはないと思います。
セーブモードは、チャージとEVを繰り返すので、高速でどう動作するか確かめてみたいと思います。普通のHVモードでは良くないので、それが30%セーブモードと同じならダメかもしれません。
書込番号：18820425
0点
QPTさんへ
お世話になっております。今度は一般道路での省燃費運転に関する質問です。下記みんからのテクニックで問題は無いですか？
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/1933191/blog/32453903/
即ち、約90%まで充電→SAVE モードにセット→Ｂ０でのコースティングを活用です。
電池が無くなり、充電ステーションも無い場合は、チャージモードで60%まで充電する。
これの繰り返しで良いのでしょうか？
書込番号：18820548 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
QPTさん。
代わりに回答頂き、ありがとうございます。
異論、ございません♪
書込番号：18821382 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
seikoパパさん、見栄張るさん
書き込み始めたあと、見栄張るさんがseikoパパさんに質問されたのを知らずに、そのまま書き込んでしまっていました。
ごめんなさい。
見栄張るさん
一般道で90%セーブモードは前にも書きましたが、たぶん、だめだと思います。向上は他の要因でしょう。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=18767496/#18817995
90％では大きい電流を受け入れられないので、出力を絞る以外になく、効率の良い発電ができなくなって燃費が悪化するものと思います。
ただし、効率低下より出力低下の恩恵が上回るようなゾーンがあるかも知れません。
しかし、もしそうなら、90％でなくても、そのように制御プログラムを書くでしょうが、ひょっとするとそうなっていないかも知れません。
チャージモードは、理論上は、ある程度のスピードで、負荷なし（B0）か重すぎない負荷で定速走行する場合に燃費が向上すると思いますがB0以外のデータがまだありません。
書込番号：18821585
0点
QPTさん、seikoパパさん、
このスレッドでは主にチャージモード、セーブモードなど、エンジンを使ったモードでの議論が中心になっています。しかし私のようにほとんどが１日70Kmぐらいの走行では１日１度ほどの補充電で間に合いエンジンを使う機会がほとんどありません。充電にかける手間や時間をどう考えるかによって違ってきますが、どのような条件の時にエンジン駆動が有利になるか、大体の目安を書いてあげれば初心者にとって親切なように思います。私のせいぜい１日１４０Ｋｍぐらいの一般道走行ではエンジンを使うのは坂道を連続して登るときぐらいです。エンジンの温度が上がりきるのに５分ぐらいかかるので、私はエンジンを使った方が有利な走行（高速道や登坂？）が全部で２０分以上になりそうで、そのあとも電気走行したいときにはエンジンを使ってもいいかなと思っています。皆様はどうされてますか？
書込番号：18824228
1点
QPTさん、
最近、普通充電で満充電した後、回生の効かない走行距離が時により違うのに気づきました。通常は走り始めて１Ｋｍ以内で効きはじめるのに、ここ２回ほど少なくとも３Ｋｍほど効かず”壊れたかな？”と思いました。この時ＥＶ走行距離は５Ｋｍほど伸びたので、充電終端電圧が高くなっていたものと思います。３時間のタイマー充電で満充電をＯＮにしていますが、充電開始時の充電量によって充電時間内に”満充電”なる場合と、”満充電ＯＮ”設定により充電時間が延長された場合の違いかと思いますがこのような経験はおありでしょうか？（これによって満充電電力は７％ぐらい変わるので”劣化度”は倍半分変わりそうです。）
書込番号：18824353
0点
TSJMさん
エンジン駆動（直結駆動）が可能なのはたぶん70km/h以上です。
したがって、高速道路と一部の自動車専用道以外では使えないと思いますが、使えば使うほど燃費は伸びるはずです。
一般道では70km以上にならないので、すべてモーターによる走行になり、その電気はすべて発電機かバッテリーの何れかから供給されます。したがって、走行自体に、HVモードとEVモードの違いはなく、本質的にはEV走行です。
EV走行の燃費を延ばすには、急加速を避け、速度を抑えて一定にすることに尽きます。
急速充電は320V50A、充電効率90%とすると１分当たりガソリン12/130リットルに相当する電力を得ることになります。
したがって、ガソリン１Lが130円なら、ガソリン12円分を5円（三菱販売店）か８円（ファミマ）で買うのと同じです。
時間と機会があれば充電しておくのが良いでしょう。
しかし、高速道路のようにお金で時間を買うときには、休憩などのついでがない限り、充電は無意味でしょう。
また、20分の充電中にファミマに義理だてして不要な買い物を80円すると、ガソリンと同じになります。
充電すると、半分くらいに減るまで直結駆動はしない方がよいと思います。
また、ファミマでは33A、販売店では20A以下ではペイしません。
そこまで行かなくても、効率が落ちてから粘っても経済的にたいしてメリットがなく、バッテリーにも良いことがあるとは思えないので、33Aまで粘らずにさっさと切り上げる方がよいと思います。
外部からの充電がない場合、エンジンによる発電や充電をいつやるのが合理的かは、感覚的なものや周囲への迷惑など、いろいろな要因が絡むので判断が難しいですが、燃費だけを考えれば、
１）エンジンの回転数が中程度で安定していること
２）発電された電気のうち直接モーターで使用する部分（GtoW）が多く、
使い切れずに充電に回る部分（GtoB）があまり多くないこと
３）バッテリーに十分空きがあること
などを条件としてあげることができますが、これらを適切に行うには、バッテリー容量を40%～60%程度に維持することが必要になると思います。
書込番号：18824785
0点
TSJMさん
満充電の際の回生制動が効かない距離の変化には気づきませんでした。
ただ、これまでHVモードになっても少しだけ残量の棒が残っていたのに最近は完全に消えることが多くなりました。
温度の影響を考慮して制御しているはずですが、うまく行っていないのかも知れません。
書込番号：18824838
0点
QPTさん。
私のは、以前から、全くなくなりますが？
私のが元々おかしいとか？
新型で多少でも改善されればいいのですが…
とりあえず出した感が、ありすぎです。
充電しまくって、燃費を自慢する
一部の信者には、これでいいのでしょうけど。
まともなユーザーを取り込んでいかないと
せっかくのPHEVがしぼんでいきそう。
書込番号：18827961 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
seikoパパさん
どちらがおかしいかは分りませんが、変わるのはなんだか変です。
ちょうど棒が消えると同時にHVに移行するようになるのが自然なので、私の方がおかしかったのかも知れません。
電気だけで走る方が快適なのは確かですが、急速充電でEV走行ばかりだとバッテリーの劣化が問題でしょうね。劣化して容量が小さくなると充電頻度が高くなって劣化が加速するはずです。
書込番号：18828294
0点
QPTさん。
劣化というレベルではなく、
他に要因って考えられないのでしょうか？
私のは、走行可能距離が横棒表示になっあと
バッテリー残が全消灯して、
プレーキ等の回生ができる環境になっても
再び横棒表示が1kmになるまで、
時間がかかるようになった気がします。
書込番号：18828713 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
劣化云々は急速充電で充電しまくった場合のことです。
棒の表示とEV走行可能距離表示がずれる現象は劣化とは関係ないと思います。
バッテリーの蓄電量は、電圧から推定するはずですが、温度の影響の補正が必要で、それがうまく行っていないのが表示のずれの原因ではないかと思います。
よくわかりませんが、それぞれ別の情報に基づいていないと説明できないと思います。
HV走行への切り替えは電流の実測によって行い、棒の表示は電圧だけで決めるのかも知れません。
書込番号：18830087
0点
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我が家の車中泊ブームが本格派になってきたのでルーフボックス付けてみました!
最安の部類ですが、結構バランスよく取り付けられて満足です。ただ燃費・電費にどれだけ影響するかちょっと心配です。まぁ燃費・電費にはそれほど拘ってません・・そもそもマンション住でチャージャーもありませんし。スレの趣旨と関係なくてすみません。
書込番号：18830636
3点
回生が効く効かないの話題に移ってますが、高速走行含む往復638.9kmの走行をしてきましたので結果を報告します。目的はチャージモードの多用によるHV燃費の向上であります。
往路は自宅からですが、浜松のSAでQC（5.2kwh）したので浜松SAを起点で新東名で厚木を降りて八王子宿泊（211.6km）、QCは4回で23.1kwh
表示燃費：51.5km/L(自宅普通充電込み） 上記の内完全EV走行は15.5KM／211.6KMです。
浜松SAから厚木ICを出るまでは殆どACCとﾁｬｰｼﾞﾓｰﾄﾞ多用
現地にて八王子から山梨まで2日間で1.5往復し87.9km QCは2回で12.3kwh
帰路は往路と同じでも良かったのですが、山からの下りで相当B0+チャージが楽しめると思い、一般道で新富士まで
走りそこから新東名で339.4km QCは4回で22.5kwh
帰宅後の表示燃費：38.7km/Lでｶﾞｿﾘﾝ満タンで21.2Ｌ EV走行を除く後続距離は出発前617KM→帰宅時305KM→給油後617KMでした。
航続距離減が305KMに対して21.2L消費したのでHV燃費は14.7KM／L
これに満タン45Lを乗じれば、航続距離は662KMはいくと思って期待してましたが またも617KM
みなさんの車は満タン時に表示されるEV走行を除く表示距離は変化ますか？
GWの時、渋滞にあいましたが、ｶﾞｿﾘﾝだけの換算で25.8KM／L これが30.1KM･Ｌなので効果あったと思う反面
航続距離が増えないのは？？？です。
上記以外でわかったこととして、ｾﾙのﾊﾞﾗﾝｽ調整でQCでの電流降下開始が16分10秒だったのが、20分ぐらいまでも50Aを維持してました。
書込番号：18830890
0点
kimikimmyさん
ルーフボックスに物を片付けられるとゆったり寝られるでしょうね。
高速道路では空気抵抗の増加で多少燃費が悪くなり、重心が高くなって安定性が下がると思いますが、普通道路ではほとんど影響はないと思います。高速で運転してみて不安定な感じがなければ、おそらく空気抵抗はあまり大きくないはずで、燃費への影響も比較的小さいのではないでしょうか。
書込番号：18830942
0点
21世紀の電動師さま、
航続可能距離が変化しないのは不思議ですね。ガソリン消費量は確実に減っているようですが、充電量の比較は可能でしょうか？
kimikimmyさま、
少し速度を下げれば燃費への影響は十分キャンセルできると思います。また追尾効果は大きくなると思います。
書込番号：18831916
0点
21世紀の電動師さん
もし全部ガソリンで走ったらどうなるか計算してみました。
往復で走行に使った電力は、自宅充電分が8.4kWhの95%として8.0kWh、QC分が57.9kWhの90%として52.1kWhとすると、合計60.1kWhになります。2.6kWh/Lでガソリンに換算すると23.1Lになり、21.2Lと合わせて合計44.3Lなので、もし全部ガソリンなら14.4km/Lになります。しかし、EV走行の大部分が高速道路だとすると、2.7kWh/Lくらいになるので、ガソリン換算分は22.3L、燃費は638.9km/43.5L=14.7km/Lということになり、航続距離減少分から計算された値と一致します。
高速道路での速度は時速85kmくらいでしょうか？
航続距離が変わらないのは、どう考えてもうまく説明がつかず、不思議です。
それにしても、QCで20分間も50Aが続くとはすばらしいですね。
書込番号：18832149
0点
↑
済みません。浜松SAが起点なので自宅充電分は含みませんね。また、QCの充電合計が間違っていました。QC合計63.1kWhで蓄電はその90%の56.8kWhでした。
一般道もある程度利用されているので、普通通り2.6kWh/Lで換算すると、ガソリン換算21.8Lで、合計43L、したがって全体のガソリン換算燃費は14.8km/Lになります。
書込番号：18832867
0点
ＱＰＴさん
基点を自宅からで計算しなおしました。
自宅充電量:9.58KWh、急送充電：62.9KWh（1,779円）、総移動距離：718.4km、帰宅後の満タン給油量：21.2L
プラグインｈｖ燃費（38．7km/L①）
自宅充電に0.95、急速に0.9を乗じて、2.6kwh／L割ると、充電量換算燃料代は25.3Lで給油量とあわせ46.5Ｌで
燃費は15.4KM／Ｌになりました。
工程別では往路：15.4Km/L、現地：15.3Km/L、帰路が18.3Km/Lでした。
往路でﾌﾟﾗｸﾞｲﾝｈｖ燃費が51.5km／Lだったので、浜松から先のガソリン走行がチャージモードとACC追尾で
向上したか期待しましたがそのような結果にならずまだ自分としては追求したいと思ってます。
総移動距離を①のﾌﾟﾗｸﾞｲﾝハイブリッドで割ると、供給ガソリンより少ない値がでるためACC+チャージが効果あったとおもったのですが？？？どうも通勤時に3回やったBO+チャージでガソリンが減っていたとも考えられます。
書込番号：18836903
0点
21世紀の電動師さん
本当は逆算結果と給油量は誤差を除いて一致するはずなので、先に使っていたはずです。
すでにガソリンが2.5L減っていたとすると、消費ガソリンがその分減るので、燃費はもっと良いことになりますね。
なお、自宅充電の場合は交流電流10.2kWhで8.4kWh蓄電されるので、95%ではなく、82.4％をかける必要があります。
消費ガソリンは換算含めて43.4Lで16.6km/Lになると思います。
書込番号：18837523
0点
QPTさん
正直自分が何を検証したいのか混乱してました。自分はＨＶ燃費が運転の仕方で変わったのか検証したかったのでありました。
出発前と帰宅後のEV走行を除く航続可能距離の変化量（325㎞）を供給燃料（21.2L）で割ると15.33㎞／Lになり
全移動距離を充電代のｶﾞｿﾘﾝ換算＋供給燃料：計45.5Lで割ったのと同じ結果になりました。
GWに遠出した際のEV走行を除く航続可能距離の変化量を供給燃料で割った値が13.6㎞／Lで12.7%程良くなったと思われます。
SEICOパパさんの20㎞／Lには到底及びませんが、以前より良化したと思うと次はさらによくしようと考えるし努力したいと思います。短い距離の充電の仕方でﾌﾟﾗｸﾞｲﾝHV燃費を自慢するよりこちらのほうが私にとっては断然興味深いです。
高速でのトラックの追尾ですが、例えば90㎞のトラックでも前に低速車がいると追い抜きます。
この時、ついつい自分も追い越し車線に入ってしまいますが、普通の車は加速して追い越しますからACC状態のPHEVも
急加速してしまい、これが燃費に悪い影響を及ぼしているとも思えますので、追尾している車が車線変更したら一度ACCをキャンセルしEVで追い越せばと考えてます。
それから急速充電後はしばらくはEV走行と書いてあったと記憶してますが、この目的はなんでしょうか
教えてください。
書込番号：18837597
0点
皆さま
おかげさまで予想以上に議論が盛り上がり、もうすぐ返信上限の200通に到達しそうです。
書き込めなくなる前に、計算プログラムのミスを報告させていただきます。
１）と３）は逆方向に作用するので、計算結果はあまり大きくは違いませんが、訂正した表を、間に合えばこのスレに、間に合わなければ別のスレに載せさせていただきます。
１）空気の密度の気温補正を忘れていました。1.293は0度の時の値です。空気密度は絶対温度に反比例するので、20度（絶対温度293度）なら1.2くらいです。
２）慣性相当質量は、車体重量の3.5%で計算するのを間違って110kgにしていました。定速の場合の計算には影響しませんが、加減速が多い場合の燃費が実際よりほんの少し悪くなっていました。
３）JC08では２人乗りで計算するのを１人乗りで計算していました。
高速走行では、乗員数の違いより夏と冬の違いの方が燃費に影響します。
例えば、80km/hの場合、真冬（0度）に１人で走る時の燃費は、夏(25度）に５人乗って走る燃費とだいたい同じです。気温6度違えば１人分ということになります。
夏は空気密度が下がって空気抵抗が減り、灼熱の路面で転がり抵抗も大幅に減るので、炎天下をエアコンなしで走るというのが一番燃費によい走り方ということになりますね。もっとも私は「燃費が良くなるんだからエアコン掛けてもかまわないよね」と思ってしまいますが。
21世紀の電動師さん
平均燃費の表示38.7km/Lが718.4kmの区間全体に対応するなら、その区間で実際に消費したガソリンは718.4/38.7=18.6Lのはずです。これが325km分に対応するなら325/18.6=17.5km/Lになります。
一方、この区間で消費したバッテリーの電気は、普通充電分9.58x8.4/10.2=7.9kWhと急速充電分の62.9x0.9=56.6kWhで、合わせて64.5kWh、これと同等な働きをするガソリンは64.5/2.6=24.8Lになり、18.6Lと合わせて43.4Lです。したがって全区間の燃費は718.4/43.4=16.6km/Lになります。
航続距離の表示は、おそらく直近（30kmくらい?）のデータだけで計算しているので、出発直前の走り方よりも到着直前の走り方の方が燃費が良く（または悪く）なっていれば、少ない燃料でも予測される航続距離が以前より長く（または短く）なり、その結果距離の減り方が少なく（または多く）なっているのではないかと思います。
急速充電後にすぐチャージすると、容量の80%を超えても急速充電時より大きな電流が流れるので、バッテリーを傷めると思います。バッテリー保護のために制御プログラムで何か対策が立てられていると思いますが、エンジンの出力を落とす方法がないなら、直結駆動モードが解除されるのではないかと思います。実際に何か気づかれたことはありませんか。
書込番号：18838012
0点
スレ主さん、
200返信、すごいです！これからも、閲覧者にとって有益なスレをお願いします。
楽しく拝見していきます。
書込番号：18841909 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
21世紀の電動師さま、
ガソリンでの航続距離をガソリン残量で割ってやると15Km/Lになりました。私の場合エンジンを使うのは連続登坂時のみなので、15Km/Lも行っていないはずなのですが。。。エンジン走行時の燃費だけでなく、何か変なことをやっているようですね。
書込番号：18845140
0点
皆様
私の場合、この時期は一度に400㎞超過の遠出を月一しますので、遠出後に給油し、
①表示されるPHV燃費と実際の給油量の差がどれだけか
②充電代金をｶﾞｿﾘﾝ代金で割りリットル換算した充電代と実給油量の合計で走行距離を割る方法
③充電kwhからリットル換算した燃料と給油量の合計で走行距離を割りHV燃費を計算する方法
で計算していきます。
ただ一度に400㎞超過の遠出をする方は極稀で遠出しても給油しない場合は表示されるPHV燃費から推定されるｶﾞｿﾘﾝ消費量と充電kwhをリットル換算した燃料との合計でHV燃費が計算できます。
この車に人を乗せた時、燃費は？て聞かれて困るのですが、充電代は契約価格やｶｰﾄﾞ代金で異なるので
やはり③のHV燃費で答えるのが正しいのでしょうか？
1.8トンの4WD SUVで16㎞超えは素晴らしい燃費ですが、それを考慮する人はﾕｰｻﾞ‐だろうしちょっと悩んでます。
書込番号：18845549
0点
自動車 > 三菱 > アウトランダーPHEV 2013年モデル
アウトランダーPHEVの電費の理論計算に必要なパラメータを推定してみました。シミュレーションに役に立つかも知れないので載せて置きます。1から4までの値はほぼ正確ですが、5と6は推定値で、計算結果が実際と合っていなければ、調整が必要です。
1.空気抵抗（速度の2乗と走行距離に比例）
これに関係する数値は次の通りです
抵抗係数 Cd=0.33
投影断面積 2.6平方メートル（タイヤ含む）
空気密度 1.29（kg/立方メートル）
これから計算すると時速100kmでは0.119kWh/km
速度の2乗に比例するので時速70kmではこの49%になる。
2.転がり抵抗（走行距離に比例））
抵抗係数 0.011
重量（1人+燃料） 1900kg
重力定数G 9.8
これから計算すると、0.057kWh/km
3.加速抵抗（速度の2乗に比例）
重量（慣性相当分を含む） 2010kg
これより計算すると時速100kmまでの加速では 0.215kWh
速度の2乗に比例するので時速70kmまでなら、この49%になる。
4.登坂抵抗（高低差に比例）
100mあたり 0.517kWh
降坂の場合はマイナスになり、他の抵抗と相殺。余った部分は、その70％程度（推定）を回生で回収。
5.自動車の効率（電気エネルギーから運動エネルギーへの変換効率） 80％
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A
によると80％、i-MiEVは55.5%
6.回生効率（運動エネルギーから電気エネルギー） 70％
つまり加速で得たエネルギーの再利用効率（運動エネルギーから運動エネルギー）は56％
これらを使って計算すると、
購入直後の新車で満充電の8.4kWhの場合の航続距離は、時速60kmで900mごとに信号で停車（100m加速100m減速）するような市街地走行だと60km、高速道路は時速100kmで38km、時速90kmで43km、時速80kmで50km、時速70kmで58kmになります。
実際には速度の変化やバッテリー容量減があるので、この8割から9割でしょう。
実態に合っているでしょうか？
2点
いろいろな情報ありがとうございます。勉強させていただきます。
質問ですが、”自動車の効率（電気エネルギーから運動エネルギーへの変換効率） 80％”にはギアほかの伝達効率も含めておられるのでしょうね？永久磁石を使った同期電動機ではhttp://www.fujielectric.co.jp/products/inverter/pm/about/index.html にあるように、効率95%程度はいくのではないかと思っています。
書込番号：18685814
1点
TSJMさん
レスありがとうございます。この効率は、放電からタイヤの回転までの総合的な効率です。色々な要因が絡むため、理論的に求めるのでなく、公表されたの情報から、それをもちいた計算結果が不自然でないことを条件に選びました。
書込番号：18685920
0点
QPTさん、
ご呈示のデータからは60Km/hの定地走行では10Km/Kwhにもなるのですね。この値は感覚的にも実際とあっているように思います。自動車専用道の流れが悪く３０Ｋｍ／ｈ程度で加減速なしで走れる場合、１５－２０Ｋｍ／Ｋｗｈの表示が出ることとも一致するように思います。ＭＭＣＳの総消費電力量から平地一般道の３０Ｋｍ走行（平均速度２５Ｋｍ／ｈ程度）で7.5Km/Kwhのような値が出ることがあって表示を疑っていたのですが、ひょっとしたらこれも正しいかもしれないと思い始めました。お示しになった最高６０Ｋｍ／ｈの市街地走行航続距離と７０Ｋｍ／ｈの高速道路航続距離がほぼ同じであることは、回生効率５６％が効いているようで興味深く思いました。途中で補充電（デイーラーの充電器ではＳＯＣしか出ないのでデータが取れません）するので航続距離はわかりませんが、１年、２万キロの現在でも４０Ｋｍの一般道走行後のＥＶ走行可能距離が２０Ｋｍほどになり、あまり劣化が進んでいないようで喜んでいます。
書込番号：18686766
1点
TSJMさん
コメントと情報ありがとうございます。
仰る通り、30kmでは空気抵抗・加速抵抗とも100km/hの場合の9％にしかならないので、飛躍的に電費が良くなる計算です。
回生は15km/hくらいで打ち切っている可能性があるので、30km/hの場合は運動エネルギーの40％くらいしか再生できないと思いますが、その場合でも、30km/hなら400メートルおきに止まっても10km/kWhになりますし、200メートルおきに止まっても9km/kWhくらいになります。
EVの航続距離には低速走行が威力を発揮することはリーフ乗りはよく知っています。リーフの場合、電気が少なくなったらカメさんマークがでます。アウトランダーPHEVでも30km/hで低速走行すると平地なら100kmくらい走る計算です。高速道路で燃料が少なくなったとき、どの程度の速度で走ればよいか決めるのに役立つのではないかと思います。シリーズモードで走ればエンジンは発電だけやるので、EV効率80％が正しければ、（1リットルで2.6kWh蓄電するとすると）100km/hだと燃費は12km/L弱ですが、60km/hで走れば20km/Lくらいになります。
渋滞の場合は15から20km/kWhになることがあるそうですね。提案したパラメータだと、時速5キロで14km/kWhにしかなりません。EV効率が実際にはもっと高いか、転がり抵抗が実際にはもう少し小さいのかも知れませんが、それらを変えると高速でのあてはまりが悪くなります。14km/kWhはあり得ると思いますが、極端に高い数値は、おそらく高速から減速する時の充電が収支に含まれているせいではないでしょうか。
書込番号：18687129
1点
済みません。市街地走行の場合の航続距離の計算に間違いがありました。
加速抵抗が本来の半分になっていました。900mおきの信号停止では、最大60km/hだと航続距離51kmです。最高時速52km/hなら航続距離が60kmになります。
それと、忘れていましたが、下り坂の影響はとても大きくて、大きな数字はそのせいかもしれません。30km/hのとき平地だと11.8kmですが、0.5度の下りだと19km/kWh、0.5度の上りだと8.6kmになる計算です。（したがって、平地を走るよりも緩い登り下りがある方が航続距離が延びることになります。）また、5％の登りだと、80km/hで2km/kWh、いくら低速にしても2.5km/kWhの計算です。
書込番号：18687654
3点
QPTさん、
いろいろな計算結果、ありがとうございました。感覚的には納得です。
標高差の影響面白いですね。自宅の標高は６０ｍで、そこから標高１００ｍの丘を越えて標高３ｍのところまで３５Ｋｍほど頻繁に往復するのですが、途中に上り下りがあって長い距離を走っても行き帰りの電費に有意差があるようです。標高１００ｍの丘から８Ｋｍの標高１０ｍぐらいの地点まではＭＭＣＳの電費短期履歴は２０Ｋｍ／Ｋｗｈの最大値に張り付いたままになります。ＭＭＣＳの電費は過大表示気味なので値は信用できませんが。。。
書込番号：18687745
1点
TSJMさん
実際の例を示してくださってありがとうございます。計算結果は実際とかなりよくあっているようで、うれしいです。
8kmで90m下がると-1.1％の勾配ですね。その下り坂はどんな走り方をされるでしょうか。時速45kmで900mおき信号停止でも、59km/h一定でも20km/kWhになるので、それとあまり変わらないかもっと遅ければ最大値に張り付いても不思議はなさそうです。逆方向の場合は、どちらの走り方でも5.1km/kWhになります。実際はどうでしょうか。
ガソリン車だとほとんど影響しないくらいのわずかな傾斜でもEVにはすごく影響するんですね。計算してみて驚きました。
書込番号：18688057
1点
QPTさん、
実は大阪の新御堂筋で、下りは週末のすいているときは５０Ｋｍ／ｈのオートクルーズ、平日は通常混んでいるので２０－３０Ｋｍ/ｈ程度のノロノロ運転です。上りは通常５０Ｋｍ／ｈのオートクルーズでＭＭＣＳには５分間平均値として８－１０Ｋｍ／ｈの値が出るのですが、その演算方法が多分１Ｋｍの間の瞬間平均電費を５分間にわたって単純平均するので、電力消費の小さい電費の高い部分を過大評価しているのでないかと思っています。メーカーには単純平均するのでなく、常に平均区間内の総走行距離を総消費電力で割った値を表示するように頼んでいるところです。このように正しい値がわからないのでＱＰＴさんのデータから推定したく、いろいろうかがっている次第です。３５Ｋｍの全区間の総走行距離を総消費電力で割った値は、下りが8Km/Kwh,上りが7Km/Kwh程度（総消費電力をグラフから読んでいるので正確ではありません）となりますがこれも過大でないかと思っています。（電費長期履歴には下りが15Km/Kwh,上りが12Km/Kwhものとんでもない値が出ます。これは多分単純平均をとっているためと思っています。）
書込番号：18688361
1点
QPTさん、
申しそびれましたが、私は前後とも３．５Ｋｇ／ｃｍ２の空気圧にしています。これが効いているのでしょうか？
書込番号：18688525
0点
TSJMさん
たしかにそれだと表示が変ですね。
計算によれば、50km/hでは平地なら9.24km/kWhですが、1.1％登りだと5.53km/kWhです。そんなに高くなるはずがないと思います。また、空気圧は標準より低いと大きく影響しますが、高くてもほとんど変わらないようです。
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20131003_q.pdf
実際に計算してみました。
箕面から千里中央の手前まで3キロで40m登り、三国付近まで8キロ90m下り、南森町まで3キロ、堺まで市街地21キロとして、3kmが+1.33％、8kmが-1.1%の50km定速走行、3kmが平地の50km/h、21kmが平地で0.9km間隔の市街地走行とすると、下りは8.6km/kWh、上りは7.5km/kWhになります。ただし、この電力は蓄電されたもので、充電に消費した電力だと、7.1km/kWhと6.2km/kWhになります。
書込番号：18689092
1点
QPT様、
空気圧に関する資料を教えていただき、また詳細な計算をしていただき、ありがとうございました。総電力量の読み取りから発生しうる誤差を考えると、これから計算した値と驚くほどよく一致していますね。お陰様でＭＭＣＳで示される総電力量は信頼できそうで安心しました。デジタルで表示してくれると良いのですが。新御堂筋が自動車専用道、御堂筋が系統式信号機のついた一方通行、２８号線が流れているが速度の遅い一般道と、ＪＯＣモードより良い条件になっているようですね。面倒な計算をしていただきありがとうございました。
書込番号：18689254
2点
QPT様、
けいのすけみー様のスレッドから飛んでくることをお許しください。もしバッテリーの実際の充電量が8.4kWhだとすると、これはバッテリ容量12kWhの70%にすぎません。もしそうであれば、数字の上では”80%充電に止めればバッテリ寿命が1.5倍になる”とする条件を満足し、三菱が80%充電をとくに推奨しない理由となりえます。しかし、実際の充電終端電圧は320Vであるのでその付近から70%分充放電を繰り返していることになります。私は80%充電による劣化防止は、充電終端電圧付近での温度上昇を避けるためと理解しており、もしそれなら今回の70%充電は劣化防止には貢献しないことになります。私はかねてからなぜ三菱が80%充電を推奨しないのか疑問に思っており、それに対する答えに近づきつつあると思いますのでよろしくご教示ください。また、もし劣化防止のためでないなら、なぜ上端電圧付近70%を使用しているのか、お考えがあればご教示ください。
書込番号：18689648
0点
QPTさん、
何度もすみません。70%の余裕はただのハイブリッド走行のためですね。今日走っていてきずいたのですが、もしカタログ値5.9Km/Kwhが充電値ベースなら、放電値ベースなら5.9/0.8=7.3Km/Kwhとなり”総合使用電力量”から求めた値に近くなります。このような理解でいいでしょうか？今朝の気温は１５度でしたが、40Km走行後の航続距離の表示は26Km,バッテリレベル56%でした(これは１年前とほぼ同じです）。１７度で９分の急速をかけたところ75%,43Kmに回復し、３０Ｋｍ走って８Ｋｍの航続距離が残っていました（差５Ｋｍが６０ｍの標高差に相当？）。１週間ほど前のデータですが、４０Ｋｍ地点の三菱自動車堺営業所から１Ｋｍの走行ごとに出る”平均電費Ｋｍ／Ｋｗｈ”は順に、２６号線＋四つ橋線：5.7,11.1,10.2,10.1,9.3,9.6,10.2,11.4,7.2,9.1,12.0,10.0,12.9,新御堂：4.5,14.3,9.4,9.2,8.4,9.4,9.3,6.5,4.2,8.3,6.2,5.4,3.0,7.4,99.9,一般道：21.1,19.3Km/Kwhでした。これらの総和平均は12.48Km/Kwhとなり、ＭＭＣＳ”電費長期履歴”から読み取った約12Km/Kwhに近い値になります。一方ＭＭＣＳ”電力長期履歴”から読み取った”総合使用電力量”は約3.96Kwhであり、電費は30/3.96=7.57Km/Kwhとなります。一方、先ほどの１Ｋｍごとの平均電費データの最後の３点を除いて単純平均すると、8.67Km/Kwhとなり、7.57Km/Kwhに近い値となりました。これより、少なくともＭＭＣＳ”電費長期履歴”に出る過大な値は単純平均を取ったことによるものと考えていますが、もろもろご意見いただければ幸いです。
書込番号：18690390
1点
TSJMさん、今日は移動が多かったので、返事が遅くなりました。
まず最初のレスのご質問ですが、30%でHVモードになり、クルマが適当に充放電をコントロールします。したがって、電気だけで走れるのは最大70%、劣化なしだと8.4kWh分で、カタログ値では60.2kmです。急速充電を80%で止める場合は容量の50%、劣化なしだと6kWhだけしか利用できません。カタログ値と同じ電費なら43km走れます。
急速充電は80%を推奨し、普通充電については何も言わないのは、何故か分りません。バッテリー容量の経時変化についても、毎日普通充電10年10万キロで35%と予想とだけ書いて、「毎日普通充電で満充電」とは書いてないので、何も予測になっていません。バッテリーがなくなってもHVで走れるからといって、曖昧でよいことにはなりません。メーカーとしての責任をもって情報を示してもらいたいと思います。
後の方のレスのご質問については、次の通りです。
１）放電ベースでは、8.4kWhで60.2km走るので、7.17km/kWhと計算するのがよいと思います。
２）40Km走行後の航続距離の表示は26Km,バッテリレベル56%ということは、40km走るのに44%使い、あと26%で26㎞走れるということで、70%で66km走れることになります。購入後１年ですと、現在の容量は11kWhくらいのはずなので、正味の電費は8.6km/kWhのはずです。
３）行きの電費では43km走れるはずが帰りは38kmになったとすると、帰りの電費は8.6kmの38/43で7.6kmになります。行き帰りとも理論値とほぼ同じですね。
４）電費の短期履歴の狂い：単純平均というのは、TSJMさんのご推測でしょうか？単純平均だとすると、一瞬でも滑空すれば無限大になりますので、無限大が続出するはずですが、適当な値で置き換えているのでしょう。
書込番号：18691934
0点
OPTさん、
お疲れのところ、きっちりお答えいただき、ありがとうございました。
急速については８０％推薦でしたか。もう一度よく見てみます。資料を見てみると、上端電圧を１セルあたり4.1Vに抑えると4.2,4.3と比べて劣化が遅くなることが示されており、これには配慮しているようですね。
１）ＭＭＣＳの示す消費電力から求めた値と近づき、少なくとも消費電力は信用できそうです。
２）ほぼすべてＥＶ走行しており、これによる劣化促進はなかったようでうれしいです。
３）急速充電を終わった時点でそれまでのデータから予測された航続距離が４３Ｋｍのところ、６０ｍの上りがある走行距離が３０Ｋｍ＋残り予測値８Ｋｍで、その差５Ｋｍを登坂のためと考えました。逆に６０ｍの高度差で５Ｋｍ移動できるとすると、摩擦係数は６０/５０００＝0.012で、転がり抵抗として使っておられる値と近いので面白く思いました。
４）単純平均は私の推測です。おっしゃるように瞬間でも滑走すると無限大になりますが、実際の計測は有限の時間差の間の計測になるので、この時間差に依存した値が出ると思います。計測時間中滑走を続けた場合は９９．９と表示されるようですが、実際の計算にはおっしゃるように適当な大きな値に置き換えているようです。メーカーに過大表示を問い合わせると、”回生がある場合は大きな値が出ることもあるが不具合ではない”という禅問答回答があったので、これから単純平均しているものと推定し、これを裏付けるデータを取った次第です。メーカーには単純平均した値でなく、”単純”に走行距離を消費電力で割った値を表示するよう要求しています。変更は１行の書き換えで済むので対応してくれることを期待しています。”平均電費”と”平均燃費”が並べて表示されるのですが、前者は”１Ｋｍ走行間平均電費”を、後者は”リセット後平均燃費”を示しています。このことが取説にも書かれておらず、取説には単位の誤りまであり、ＭＭＣＳはあたかも新入社員の練習作を十分チェックせずに製品にしたようです。新しいものに不具合があるのは当たり前ですが、それを直していくことが大切と思っています。
追加）空気圧の影響の論文お教えいただきありがとうございました。結論には紛らわしいことが書かれていますが、図２や図７のデータでは空気圧を上げた場合にも結構な影響があるようですね。
書込番号：18692407
1点
TSJMさん
往路はマイナス50m、復路はプラス50mなので、往路に比べて復路は100m余分に上ることになり、高低差100mの位置エネルギー、つまり0.517kWhだけ仕事量が増加します。効率80%とすると復路では往路より0.65kWh余分に消費します。復路の電費は7.6km/kWhなので、0.65kWh不足すれば走行距離は4.9km短くなります。
空気圧と転がり抵抗は仰る通りです。よく読まずに結論だけで判断していました。ガソリン車の燃費にはさほど影響がなくても、EVの電費にはかなり影響しますね。
書込番号：18694495
0点
平均電費の履歴についてのコメントを書き落としました。
ある単位時間内の消費電力がゼロになると、その間の電費は走行距離÷ゼロで無限大（したがって単純平均も無限大）になりますが、おそらく99.99か何かで置き換えているのでしょう。開発時に問題に気づきそうなものですね。
書込番号：18694565
1点
QPTさん、
コメントありがとうございました。走行可能距離の差についてもいろんな方向から評価できるのですね。
ところで確認のためにお客様相談室に次のような質問を入れました。定義に対する質問なので、回答を断る理由はないと思います。返事があればお知らせします。（１）カタログに”１充電消費電力値 10.20Kwh/回”と書かれていますが、これはＳＯＣ30%から充電した場合の消費電力なのか、15%からなのか（あるいはそれ以外か）充電を始める時の状態を教えてください。 （２）カタログに”電力消費率5.9Km/KWh”と書かれていますが、この際の”電力”は充電するときに消費した電力なのか、走行の際にバッテリから取り出された電力なのか教えてください。（３）ＭＭＣＳに表示される”電費”は充電した時に消費された電力に基づくものなのか、バッテリから消費された電力にもとづくものなのか教えてください。
書込番号：18695004
2点
TSJMさん
お客様相談室への質問ありがとうございました。答えがくれば、いろいろなことがはっきりしますね。
なお、転がり抵抗の件ですが、ガソリン車の場合は転がり抵抗の燃費への影響は10～20%程度と小さいようですが、それはおそらく変速機など駆動系の内部抵抗が大きいためだと思います。EVでは内部抵抗が非常に小さいので、転がり抵抗の影響は低速では60～70%になり、タイヤの種類や空気圧がガソリン車以上に大きく影響するはずだと思います。タイヤのカタログか何かに記載があるとよいのですが、今のところみつかりません。SUV用のタイヤは、グリップや制動力を求められるのでセダン用に比べると転がり抵抗は大きめではないかと思います。
書込番号：18698727
0点
QPTさん、
低燃費タイヤについては抵抗値をグレーデイングして示しているようです：
http://tire.bridgestone.co.jp/about/labeling/index.html
実は１４万キロ走った前車クルーガＨＶで夏タイヤに替えたところ抵抗が大きくなったように感じ、エコタイヤに替えようかと思いながらブリジストンに行った後で三菱をのぞいたところ、そこそこの値段で下取りしてくれるというので消費税が上がった途端ながら衝動買いしてしまいました。今思えばマイナー前だったので積極的だったのですね。ところで、前車もＰＨＥＶも、スタッドレスのほうが抵抗が小さいようで意外に思っています。トレッドゴムをやわらかくした分、サイドの剛性を上げているためでしょうか？
書込番号：18699673
1点
TSJMさん
タイヤの転がり抵抗の情報ありがとうございます。教えて下さったサイトにあるPHEV用タイヤはCグレードで（千分の）10.6～12.0ですので、0.011はちょうどよい推定値のようです。TSJMさんが使っておられるのはどのくらいになるのでしょうか。
なお、スタッドレスタイヤでもかなり転がり抵抗が小さいものがあるようです。
http://www.iceguard.jp/five/mileage.html
書込番号：18700712
0点
QPTさん、
私は夏タイヤはToyoの標準品、冬タイヤはToyo Winter Tranpath 225/60/R17です。Toyoの標準品ではどこかで省燃費であると書いてあったように思うのですが、ブリジストンのはあまりよくないのですね？
２万キロ走行後の１年点検でタイヤの摩耗量が１ｍｍと測定されました。タイヤ溝はもともと７ｍｍなのでうまくすれば１０万キロ走れるのでないかと思っています。前車では９万キロぐらい持ちました。
スタッドレスの情報ありがとうございました。こちらも省燃費タイプが出てきているのですね。５年になりスタッドレスとしての性能は低下しているかと思いますが、夏タイヤよりはましだと思うので溝のある限り使おうと思っています。
書込番号：18701000
0点
TSJMさん
EVのエネルギー効率に関する資料を見つけました。
http://www.ifeu.de/verkehrundumwelt/pdf/Helms%20et%20al.%20%282010%29%20Electric%20vehicles%20%28TAP%20conference%20paper%29.pdf
これによると、Charging（充電効率）90%、 Battery（放電効率）95%、 Engine（モーター効率）90%、 Drive Train（駆動系効率）95%で 全体が73%、機械制動によるロスが30%（つまり70％を回生）となっていました。自分の経験や感覚と合うように推測したのとぴったり一致していてびっくりしました。違いは、放電以降を80％と推定したのが、この論文だと95%*95%*90%=81.2％になることですが、90％とか95％は大ざっぱな推定なので、実質的には同じでしょう。
このパラメータでよさそうです。
書込番号：18701006
0点
TSJMさん
自分の推定が理論値と一致していたことに思わず喜んでしまいましたが、理論値で計算した結果が実際の電費と一致するということは、アウトランダーPHEVは現時点で理論的に可能な最高の性能を持っていることになりますね。
書込番号：18701050
0点
QPTさん、
またまた面白い資料を教えていただき、ありがとうございました。QPTさんの推定値が正しいことがわかっておめでとうございます。多分、いろいろな面から検討されて慎重に値を推定されたためと思います。また推定値と合うのはアウトランダーでなくQPTさんのお手柄で、アウトランダーは現状の技術水準にあるということだと思います。電費は十分なのでメーカーはバッテリ寿命をより確実に確保する方向で頑張ってほしいと思います。１０年１０万キロのメーカ予想値に近い状態が、できるだけ長く続いてほしいですね。
書込番号：18701342
1点
QPTさん、お客様相談室から回答がありました。
”１充電消費電力値 10.20Kwh/回”はQPTさんのおっしゃるように"駆動用バッテリー残量表示が空の状態から充電した場合"だそうで、充電効率はおっしゃるように12*0.7/10.2=0.82となります。ただし、”残量表示が空となった時点での、駆動用バッテリーの残量に関しましては、数値等は公開いたしておらず、ご案内できる情報はございません。”の補足で充電効率を開示したことにならないことをアピールしています。
カタログの”電力消費率5.9Km/KWh”も、MMCSの表示いずれもバッテリ消費電力ベースと回答ありましたが、10.20Kwh/回＊5.9Km/KWh=60.2Km/回の関係からは前者は充電消費電力ベースのはずなので再質問しています。
書込番号：18701804
1点
TSJMさん
空の残量は、30%とは限らず、28%や29%の可能性もあるので、明言を避けたのでしょうが、「カタログの数値に関しては30%の場合を基準としている」といったことをなぜ明確にしないのでしょうね。実際、それ以外にカタログ数値を矛盾なく説明することはできないし、信頼できる情報を出せないのは、何か不都合があると思われて信用をなくすだけだと思いますが。
書込番号：18702323
0点
QPTさん、
質問は”１５％か３０％かあるいはほかの状態からか”と明確に充電開始点について聞いたのですが、あいまいな返事になっています。定義を聞いているだけなのに不思議ですね。おっしゃるように”空の状態”は０－３０％で”残量表示が空となった時点”は３０％なので厳密には最初と後の意味は異なりますが、これは担当者の日本語の問題かもしれません。本当は送られてきた回答をコピーしたいのですが、”本メールの転載はご遠慮ください。”とのことなので中身だけを報告させていただいています。
書込番号：18702512
0点
エクセルのVBAのプログラムです。
sokudo（km/h)、Keisha(高さ÷距離）、kankaku(停止間隔距離km）から１km走るのに必要な電力（バッテリーに蓄電されている電力）を求めます。例えば、時速50km/h、下り0.5%、900メートル間隔で停止なら、EP(50, -0.5％, 0.9)=0.103
で、1kmあたい0.103kWh使うことが判ります。
Function EP(sokudo, keisha, kankaku)
'Calculating the Power from Battery for Outlander PHEV
'Cd=0.33, S=2.6, W=1900kg, a=110kg, RRC=.011, Battery to Wheel Efficiency=80%, Recycle rate of kinetic energy=0.56
d = (kankaku - 0.133) / kankaku 'effective rate for R_air
R_air = 0.119 * (sokudo / 100) ^ 2 * d
R_roll = 0.0569
R_acc = 0.215 * (sokudo / 100) ^ 2 / kankaku * 0.44
R_slp = 5.17 * keisha
EP = (R_air + R_roll + R_acc + R_slp) / 0.8
End Function
書込番号：18702735
0点
HV走行の燃費の算出について
HV走行の場合のカタログ燃費18.6km/Lはすべてシリーズ走行だと思います。発電した直流電力がいったん蓄電されてから使用されたとすれば、60.2km走るためのガソリン3.24Lで8.4kWh（2.6kWh/L）を充電できることになります。
一方、発言された電気がすべて直接モーターで使われたとすると、放電効率を95％とみて3.24Lで8.4kWhの95%を発電できる計算になります。また充電効率を90％とすると、3.24Lで7.18kWhを充電できることになります。言い換えれば、1Lで2.22kWh充電できることになります。
実際の状態はこの間にあるはずで、いずれに近いのかはよくわかりませんが、いずれにしても3.24Lが8.4kWhとして機能しているので、HV走行の場合の燃費を求めるには、1Lを2.6kWhに燃費＝電費*2.6でよいはずです。
高速の燃費は悪く、時速60kmだと20.8km/Lですが、時速80kmだと15.6km/L、時速100kmだと11.8km/Lになります。
書込番号：18705684
0点
QPTさん、
ＪＣ０８モードでの燃料消費率・電力消費率の割合がおっしゃる通りの値となることは了解いたしました。ほかのモードでは変わってくる可能性がありますが、近似値として使うのはよいと思います。ところでご提案の方法でＪＣ０８モードの走行に対する電力消費率・燃料消費率を計算された場合はどのような結果になるでしょうか？
（カタログには燃料消費率にはＪＣ０８モードと書かれているのに、電力消費率の方にはモードが指定されていないのはなぜでしょうか？自動車の効率でi-MiEVの値55.5%が異様に低いのはなぜでしょうか？回生を行うEV,PHEV,HVではモードの影響が小さくなることが期待されますがいかがでしょうか？）
書込番号：18713367
1点
TSJMさん
発電エンジンの回転数は速度によって変化するし、発電された電力の何割が一時バッテリーにためられるかは走行パタンに依存するはずで、仰る通り変換率はモードに依存しますが、設計する側の立場からすると、回転数はできるだけバッテリーを経由せずに消費される量にとどめ、回転数の変化もあまり効率を落とさない程度に止めるはずですので、変換率への影響は比較的小さいと考えています。
電力消費率の方にはモードが指定されていないのは気づきませんでした。でも、あの書き方で実は違うモードなんてことがあれば詐欺ですね。
ＪＣ０８モードの走行方法が分かればぜひ計算してみたいです。どこかにないでしょうか。グラフ程度は見るのですが、解像度が足りません。
i-MiEVの55.5％は低すぎる数字ですが、なぜかわかりません。回生の効果は、回生効率と電力から運動エネルギーへの変換効率の掛け算なので、55.5％では効果が少ないです。i-MiEVのデータでシミュレーションすれば、実際にそんなに低いのかどうかわかると思います。
書込番号：18714009
0点
QPTさん、
お答えありがとうございました。ＪＣ０８モードについては本来なら国交省のＷＥＢを見ればよいのですが、何かおかしくてちゃんとでないのでこちら
http://www.carlifesupport.net/engine%20kiso_JC08mode.html
のほうが見やすいと思います。ちょっと懲りすぎでそのままは大変なので大まかなところでいいかと思います。
まだだいぶ先でしょうが、最低気温が２５度ぐらいになったところでバッテリ充電量を計測したいと思います。電力単価を１円に設定するとＫＷｈで出てくるので便利かと思います。７万キロぐらい走られた方に容量低下の兆候がないか聞いたことがありますが、１日１回普通充電＋出先で急速の充電パターンで特に容量低下は感じられないとおっしゃっていました。測ってみないとわからないですけど。。。
書込番号：18714113
0点
TSJMさん
ＪＣ０８モードの情報どうもありがとうございました。
たぶん正式なものは数値で示していると思うのですが、一般には開示していないのでしょうね。
グラフから読み取って数値データ化してやってみます。
書込番号：18716229
0点
QPTさん、
ＪＣ０８モードは基準なので、もし数値データを持っておれば国交省に請求すれば提供してくれると思います。速度が細かく変化しているので読み取りも計算も大変ですね。停止した点や最大速度になった点だけ合わせばいいのでないでしょうか。今日走行可能距離ーで帰りましたので、明日充電量を見てみます。
書込番号：18718264
0点
TSJMさん
Web上にJC08モードの数値データがありました。一秒ごとに時速が指定されています。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf
PDFなので少し手間がかかりますが、目視で読み取るよりずっと楽です。
書込番号：18721384
0点
QPTさん、
良かったけど、データがたくさんで、これはこれで大変ですね。今日ダイハツ関係の友達に数値データがないか聞いてみたら、あるはずとのことでしたがQPTさんのほうが早かったですね。お知らせいただいた資料には試験方法ほかもあるみたいなので見てみます。
書込番号：18721573
0点
TSJMさん
PDFからワードにコピペして桁を揃えて切り分け、それをエクセルに貼って区切って並べ替えたらデータが準備できました。
なお、計算方法に訂正があります。バッテリー⇒走行の効率をEV効率と書くことにすると、回生効率は0.7×EV効率（0.8）で計算していましたが、回生効率は発電効率×充電効率で、発電効率はEV効率と等しいはずなので、充電効率＝0.9として、0.8×0.9＝0.72を採用しました。
時速は、誤差2km以内はOKとのことなので、連続走行区間の最高時速が指定より2km低くなるように係数をかけて計算しましたが、この条件でも、RCC=11/1000だと、航続距離は52.3kmにしかなりません。航続距離60.2kmになるには、RRCが7.35/1000になる必要があります。TOYO A4の転がり抵抗が開示されていないので確実なことは言えませんが、低すぎる感じがします。RRC=10.4/1000、EV効率=85%なら60.2kmになります。
ためしに日産リーフ（Cd=0.28、横断面投影面積2.3平方メートル）で計算してみると、RRCは5.9/1000、EV効率85.0%でバッテリーを0％まで使い切った航続距離がカタログ値の228kmになります。RRCがこれ以下だとは考えにくいので、EV効率85％はあり得るのかもしれません。
計算してみて判ったことは、次のようなことです。
1）最高時速を誤差許容度ぎりぎりまで引き下げても、現実離れしたパラメータでないとカタログ値にならない。つまり、カタログ値は、おそらく故意に誤差許容度を利用して実現している可能性があり、全く信用できない。（それに基づいて個人の家計の見通しや国家のエネルギー政策を論じることは意味がない。）
2）タイヤの転がり抵抗が電費に大きく影響するにもかかわらず、タイヤメーカーは非常にあいまいな情報しか消費者に開示していない。とくに、新車装着タイヤでは情報を開示しない傾向がある。（これは、JC08モード燃費の欺瞞性を隠すために自動車メーカーの意向で故意にそうしているのだと思います。）
JC08モードの燃費測定は、本当に新車装着タイヤで行われているのでしょうか。
書込番号：18724812
0点
QPTさん、
計算、早いですね。びっくりしました。航続距離の差も小さくて立派だと思います。標準タイヤは省エネタイプであるというのをどこかで見たことがあるので、RCC=0.011は少し大きすぎるように思います。前車（クルーガＨＶ）で転がり抵抗が小さかったスタッドレスに替えた時に差が小さかったので、標準タイヤは転がり抵抗が小さいという印象を持ちました。少なくとも、0.009以下だと思います。次にＥＶ効率ですが、永久磁石を使った同期モーターの効率は９５％ぐらいあるので、９０％程度になって不思議はないと思います。実際のＪＣ０８燃費計測は実際に走らせるのでなく、教えていただいた資料にあるようシャーシダイナモで行うようです。この時、ローラーと地面の違いを補正するために空気圧を上げて良いと書かれています。RCCはかなり効きそうですね。
書込番号：18725406
1点
TSJMさま、皆さま
JC08モードのシミュレーションの際に､1秒ごとの空気抵抗は一定で近似計算していましたが､加速度一定とする計算方法に変えたところ､かなり違ってきました｡考えてみれば、3km/hから5km/hに変化する場合の二乗値の平均は(9+25)/2=17なのに4の二乗＝16で代用するのと同じことなので、速度変化が頻繁だと結構誤差が蓄積します。また、乗員体重はJC08では55kgなのに最初は65kgを使っていました。計算し直した結果、EV効率（Battery to Wheel)=80%、回生効率（Wheel to Battery)=70%、RRC=10.4でほぼカタログ値の電費になります。EV効率80%は現在の技術水準の標準のようで、どの自動車でもほとんど変わらないはずです。i-MiEVの55%というのは、何か違う要素を含んだ数字だと思います。回生効率とRRCは、一方が決まれば（JC08の電費を制約条件にして）もう一方が決まります。このパラメータですと、500mくらいの間隔で停止と発進を繰り返す場合消費電力の50%程度が回生されている（その90％が蓄電されるとして）という事実とよく一致します。PHEVのタイヤのRRCが不明ですが、リーフの標準タイヤは9.0という情報があるので、その場合、EV効率を80%と仮定すると、回生効率69%でちょうどカタログ値228km（24kWh当たり）になります。
これらの事実を考え合わせると、PHEVでは上記のパラメータから大きく外れることはないだろうと思います。この条件で、長さL(km)の区間で速度V0(km/h)からV1(km/h)まで一定の加減速を行った場合の消費電力（kWh)を計算するVBAプログラムを作りましたので、ご利用ください。nは乗員の人数（標準55kg）、Ht(m)は高低差です。また、標高による空気密度の影響を補正したければdに適当な値を入れてください。距離を指定しなければ、1km当たりの消費電力の値を関数値として返します。
例えば、体重77kg(標準55kgの1.4人分）の人が１人で80km/hで走った時の1km当たり消費電力はEVP(80,1.4)=0.162で、新車なら航続距離52km、55kgの人があと４人乗ると、EVP(80,5.4)=0.169で航続距離は49.6kmになります。高速道路なら、大勢で旅行しても電費はたいして変わりませんね。
Function EVP(V0, Optional n = 1, Optional L = 1, Optional Ht = 0, Optional V1 = 9999, Optional RRC = 10.4, Optional d = 1.29, Optional BW = 0.8, Optional WB = 0.7)
Cd = 0.33 '抵抗係数
S = 2.6 '投影断面積（平方メートル)
'd = 1.29 '空気密度(kg/立法メートル）
'RRC = 10.3 転がり抵抗係数(の1000倍）
M0 = 1810 '車両重量(kg)
W = 55 '体重(kg)
'n = 1 人数
M = M0 + n * W
a = 110 '慣性相当質量
'BW = 0.8 'EV効率（Battery to Wheel)
'WB = 0.7 '回生効率 （Wheel to Battery)
'V0=初速(km/h), V1=最終速(km/h)、L=距離(km)、Ht=高低差(m)
'u0=初速(m/s), u1=最終速(m/s)
If V1 = 9999 Then V1 = V0
u0 = V0 / 3.6
u1 = V1 / 3.6
u = (u0 + u1) / 2
u2 = (u0 ^ 2 + u1 ^ 2) / 2
R_air = Cd * S * d * u2 / 2 / 1000 'MJ/km
R_slope = M * Ht * 9.8 / 1000000 'MJ/km
R_rol = RRC / 1000 * M * 9.8 / 1000 'MJ/km
R_acc = (M + a) * (u1 ^ 2 - u0 ^ 2) / 2 / 1000000
R_all = (R_air + R_rol) * L + R_slope + R_acc
EVP = R_all / BW
If R_all < 0 Then EVP = R_all * WB
EVP = EVP / 3.6
End Function
書込番号：18742993
0点
書き落としましたが、前回の計算で、パラメータが現実離れした値になってしまうと書いたのは、私の初歩的な計算ミスのためでした。（「/2]を誤って消してしまい、運動エネルギーが２倍になっていました）。
三菱自動車さん、ごめんなさい。今回の結果は、ごく常識的な値です。
リーフもRCC=9.0/1000、EV効率80%、回生効率69%で、24kWh全部走行に使えるなら、カタログ値の228kmになり、パラメータは常識的な値です。ただし、PHEVの場合、実際に8.4kWh使用可能なのと違って、リーフでは実際には24kWhは使えないので、228kmという表示は、（計算間違いの可能性もあるので）詐欺か不当表示とまで断定する勇気はありませんが、少なくとも非現実的で意図的に誤解させようとしているように思えます。
書込番号：18743107
0点
QPTさん、
ＪＣ０８という一般的なモードで妥当な結果が出て良かったですね。このモードでは高低差（勾配）がありませんが、QPTさんのプログラムに含めることは可能でしょうか？より実際に近い値が出ると思います。
書込番号：18743760
1点
TSJMさん
プログラムの引数のHtが高低差（単位はメートル）です。もともと傾斜で計算していたのでR_slopeという表現になっていますが、本当はR_htとすべきでした。またkm当たりでなく絶対値ですのでコメントのMJ/kmも、MJです。計算結果には影響ありませんが、分りにくくて済みません。
例えば、55kgの運転者1人で、6.5kmで80m下がる道を時速60キロで走る場合の消費電力は、EVP(60,,6.5,80)=0.268で、24km/kWhになります。
書込番号：18743934
0点
QPTさん、
すでに含めておられたのですね。登坂抵抗として入れておられるのを見落としていました。登坂抵抗は他と違い下りでマイナスになるので回収できること、速度の影響がないことから（回生がない場合には）平地走行の場合の電力消費に単純に加減すればよさそうですね。
書込番号：18744599
0点
TSJMさん
仰るように、回生がなければ、所要エネルギーは平地走行の分と位置エネルギーの分を足したものになるはずで、その前提で計算しています。
登坂または降坂を含む走行に要するエネルギーの総計がプラスの場合はEV効率で割ってバッテリーから放電される電力を計算し、マイナスの場合は回生効率をかけてバッテリーへ蓄電される電力を計算しています。坂道が緩やかで回生がない場合は、往復すれば位置エネルギー分が差引ゼロになり、平地走行と同じになります。
例えば、登りはEVP(60,,6.5,80)=1.284、下りはEVP(60,,6.5,-80)=0.268で、往復の消費電力は1.284+0.268=1.552で、平地の消費電力EVP(60,,13)=1.552と同じになります。
あっ、さきほどのEVP(60,,6.5,80)=0.268はEVP(60,,6.5,-80)=0.268の間違いでした。済みません。
書込番号：18744780
0点
皆さま
その後に明らかになった情報を使ったり、間違いを訂正したりした結果、次のようなパラメータでほぼ現実と合う結果が得られるようになりました。これでJC08の電費、NEDCの電費ともシミュレーションの結果がカタログ値とほぼ一致します。
正面投影面積(S)=2.7平方メートル
流体抵抗係数（Cd）＝0.334
タイヤ転がり抵抗係数（RRC）=10.2
Battery-to-Wheel効率=0.8
Wheel-to-Battery効率=0.7
慣性相当質量 車重の3.5%
空気の質量（d)=1.2kg/立方メートル
下記はこれを使ったVBAのプログラムです。「＝EVP()」と入力すれば使用方法が表示されます。省略するとデフォルトの値を使用して計算します。
例えば80km/hの時の１kmあたり電力消費量はEVP(80)=0.1594kWhです。そのときの仕事率は80*EVP(80)=12.75kW、また電費は1/EVP(80)=6.27km/kWhと計算できます。また、1人乗りで60km/hで30km走って300m登ると、EVP(60,1,30,300)=5.41kWh、下りはEVP(60,1,30,-300)=1.60kWhです。往復すれば平地の場合EVP(60,1,60)=7.02kWhと一致します（違いは丸め誤差のためです）。
Function EVP(Optional V0 = 9999, Optional n = 2, Optional L = 1, Optional Ht = 0, Optional V1 = 9999, Optional RRC = 10.2, Optional d = 1.2, Optional BW = 0.8, Optional WB = 0.7)
If V0 = 9999 Then
EVP = "EVP(V0(km/h), n(人), L=1(km), Ht=0(m), V1=V0(km), RRC = 10.2, d = 1.2(kg/kL), BtoW = 80%, WtoB = 70%)"
Exit Function
End If
Cd = 0.334 '抵抗係数
S = 2.7 '正面投影面積（平方メートル)
'd = 1.2 '空気密度(kg/立法メートル）
'RRC = 10.2 転がり抵抗係数(の1000倍）
M0 = 1810 '車両重量(kg)
W = 55 '体重(kg)
'n = 1 人数
M = M0 + n * W
a = M0 * 0.035 '慣性相当質量
'BW = 0.8 'EV効率（Battery to Wheel)
'WB = 0.7 '回生効率 （Wheel to Battery)
'V0=初速(km/h), V1=最終速(km/h)、L=距離(km)、Ht=高低差(m)
'u0=初速(m/s), u1=最終速(m/s)
If V1 = 9999 Then V1 = V0
u0 = V0 / 3.6
u1 = V1 / 3.6
u = (u0 + u1) / 2
u2 = (u0 ^ 2 + u1 ^ 2) / 2
R_air = Cd * S * d * u2 / 2 / 1000 'MJ/km
R_slope = M * Ht * 9.8 / 1000000 'MJ/km
R_rol = RRC / 1000 * M * 9.8 / 1000 'MJ/km
R_acc = (M + a) * (u1 ^ 2 - u0 ^ 2) / 2 / 1000000
R_all = (R_air + R_rol) * L + R_slope + R_acc
EVP = R_all / BW
If R_all < 0 Then EVP = R_all * WB
EVP = EVP / 3.6
End Function
書込番号：18974359
0点
自動車 > 三菱 > アウトランダーPHEV 2013年モデル
4月になって有料充電を体験、判ったことは以下
三菱販社 単価 ｶﾃｺﾞﾘA 単価 ﾍﾞｰｼｯｸ 単価
充電 距離 5円/分 円/ｋｍ 8円/分 円/ｋｍ 12円/分 円/ｋｍ
充電時間 kw km 費用 費用 費用
15 分 4.1 24.0 81 3.38 130 5.42 194 8.08
20 分 5.1 29.8 108 3.62 173 5.81 259 8.69
30 分 6.2 36.3 162 4.46 259 7.13 389 10.72
130円/㍑として13km程走るとすると、円／kmは10円だから、ｶﾃｺﾞﾘAの20分までなら充電の価値あり
大体15分までは50Aで充電されますが、自分の車は16分を超えると電流値が下がり始め販売店で30分充電した際の
最終電流値は１６Aでした。
上記表からも判るように、充電30分はｶﾃｺﾞﾘAではﾒﾘｯﾄなく20分までのほうがﾒﾘｯﾄが大きい。
三菱販売店ならｶﾞｿﾘﾝ価格の1/3
ｶﾃｺﾞﾘAでも約半分でﾒﾘｯﾄあります。
従って時間に余裕あるなら、ＱＣ使ったほうがﾒﾘｯﾄ大きいと思われる。
上記費用には年会費と入会金は含んでません。
0点
21世紀の電動師さん
早速、情報ありがとうございます。50A15分で4.1kWhということは、330V近いですね。
書き込んで下さった15分の時のデータで試算すると、電気がガソリンより安くなる電流の大きさは次の通りです。
１分15円なら46.9A以上
１分12円なら37.5A以上
１分8円なら25A以上
１分5円なら15.6A以上
になります。これ以下になっても粘ると損します。
カテゴリーBで充電することは、ガソリン代が上がらない限り、ほとんど得になりません。
バッテリー寿命が短くなって損失の方が大きいと思います。
書込番号：18652899
1点
QPTさん
判りにくい表を解読いただきありがとうございました。
自宅充電（深夜単価：13.75円/KW）で0から充電し112.5円でしたので、8.18KW充電されたことになります。
今の気温でﾌﾙ充電で48kmは走りますので、5.87km/kw
この数字にQCに表示された電力を乗じて算出しました。
私が言いたかったのは、20分までの充電なら
①待ち時間少ない ②ｶﾞｿﾘﾝ走行より得 ③後続車にも迷惑かからない ということ
せっかくｶｰﾄﾞ会員になったのであれば20分以内の充電をこころがけ、NCSに協力しPHEVﾕｰｻﾞｰはｴｺを意識したﾄﾞﾗｲﾊﾞｰが
多いと言われたいと思い書きました。
税込1,620円の会費は安くはないけど、ﾊﾞｯﾃﾘ－のﾁｪｯｸはしてもらえるしこの車を持つ上での必要経費とも思うように
なりつつあります。
念のため三菱販売店の充電代金は20円以下/KWであり一般家庭の昼の電気代より安いです。
それからＱＣの電圧は328Vを表示してました。以前Mievが充電してる時をみたら100Aで250V程でした。
車体側の設定なんですね。PHEVはMievより後発だしﾊﾞｯﾃﾘ－寿命を考慮して50Aに設定されていると思いたいです。
書込番号：18653449
4点
21世紀の電動師さん
私は、経済的に利益になる行動がモラルの上でも望ましい行動になるような料金設定であるべきだと思っていますが、実際に、三菱の充電カードはそうなっていると思います。
15分から20分までの1.0kWhを328Vで充電したとすると、平均37A。ということは、15分から直線的に電流が低下したとすると、20分前後で25Aになっていたはずなので、プレミアム会員がカテゴリAで充電する場合、経済的な観点からしても、20分くらいで切り上げるのがベストということになります。残量30％からの充電だと、20分時点で78％くらいになっていたと思います。その程度で切り上げれば、自分にとっても、他人にとっても、バッテリーにとっても良いはずですね。
その点、日産ZESPは一定料金で使いたい放題なのがとても問題で、リーフのユーザーとしても残念に思っています。リーフは電流がごく弱くなっても30分占有することが多くなるでしょう。リーフで遠出をする場合、少しでも多く充電しておきたいと思うのは人情です。責められても困ります。この問題は、定電流充電が終わって定電圧充電に移行してからは時間制の課金にすれば解決すると思います。おかわり充電は最初から時間で課金されるので、やらなくなるでしょう。リーフどうしの関係も他の車種との関係も円滑になると思いますので、日産に再考してもらいたいです。
それにしても、普通満充電8.18kWhで48km走らせるとはすごいですね。新車の10.2kWhに換算すると59.9kmで、カタログ値とほぼおなじですよ。ひょっとして記録に挑んでおられるのでは？
書込番号：18654081
1点
普通満充電の48kmですが、ちょっと大目かもしれません。
本日、満充電で表示は50kmですが、最初は猛烈に距離が減り実質12.6km走行して残表示が33kmです。
しかし何時ものことですが、数時間駐車すると表示距離が伸びることがあります。
本日朝は自宅充電で会社まで29km走行し残表示距離が20kmでした。朝6時に走った為渋滞もなく
47分で到着したことも伸びた理由でしょう。
去年、ちょっと遅く家をでると暖かい季節でも残距離13kmなんてのがｻﾞﾗでした。
書込番号：18655423
2点
そうですか。残距離は直前の走行状態に基づいて算出されるので、20キロということは、29キロまでと同じ調子で走れれば、条件がよければ49キロ、悪くても13キロだから、42キロくらい行くということですね。
それにしてもよく伸びますね。何かコツがありますか。メーカーのサイトにはBモードで回生を強くするとよいようなことが書いてありますが、不要な減速が生じて逆効果になる場合も多いのではないでしょうか。
書込番号：18656110
1点
こんにちは。
ディーラーからは、なるべく回生ゼロで走るのが電費がよいと聞きました。電車の運転もそうだと聞いているので、そんなもんかと思っていたのですが。
書込番号：18656221 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
21世紀の電動師さんもB0を多用されていると別なところで書いておられましたが、普段はできるだけB0で伸ばして、止まるときにBモードで回生を強めるということでしょうね。
その回生の仕方ですが、じわじわ強めるより最初の方に強く回生してある程度まで減速する方が空気抵抗によるロスが少ないのではないか---そのためには、アクセルワークで滑走させながらB5にして、アクセルを離すと同時にB5が効くようにすれば、回生効率が上がるかもしれないけれど、減速しすぎて再加速といったことも起こりやすいだろう、などと思った次第です。妄想に近いかも知れませんが、カタログ値をたたき出すには何か超絶技巧があるのではないかと...。
あらままちゃんさん、PHEVって確かに電車ですね。運転してると、子どものころに見た運転手の操作で電車が動く感覚をお思い出します。電車も減速時は回生すると聞いたことがあります。
書込番号：18656504
1点
ＱＰＴさん
昨日は知人宅で書込みし2h後に再出発した際、33だった表示が37にあがり、結果的に29.6ｋｍ走って、残り22kmの表示すなわち28km消費でした。帰宅時は雨でﾌﾛﾝﾄｶﾞﾗｽの曇りをとるため時々ｴｱｺﾝかけ（曇りが消えたらoff)ましたので
電費がいいのかもしれません。
夜は充電せずで今日の朝はｾｰﾌﾞﾓｰﾄﾞで走ろうかと思います。
回生の聞かせ方はいきなりb5というよりb3､b4､b5と強めていきﾌﾞﾚｰｷを踏むのを減らしてます。
ﾊﾞｯﾃﾘｰの寿命の書き込みみてLEAF 電池 寿命で検索すると5万ｷﾛ走行後、満充電しても走行距離減の書き込みがあり
電池の宿命でしょうが、電池だけで走って縮めるのももったいないと思っておりこれからは充電回数を減らそうと
思ってます。
書込番号：18656622
3点
21世紀の電動師さん
残50km表示から29.6ｋｍ走って残22km表示というのは、おそらくエアコンでエンジンがかかってチャージされたためでしょう。エアコン掛けると走っていても残距離がが増えることがあります。このところ雨が多くてよく曇りますが、出発前にエアコンで除湿は、もっと暖かくならないと無理でしょうね。除湿機を使うのが効果的という書き込みがあったように思います。
運転はD、B3、B4、B5ですか。私は最近はD,B3,B5とシフトレバーだけで減速することが多くなっていますが、B3からB5は反応が遅く、入れそこなうことがよくあります。あれは改善してほしいと思いますが、とりあえず、横着をしないでB3,B4,B5と切り替える方がよさそうですね。
本題の電気かガソリンかですが、経済的には、有料化されて差が小さくなったので、充電できなくてもあまり残念に思わなくなりました。そういう意味では、私のようにケチで打算的なユーザーには、よりクルマの健康（充電回数増加によるバッテリーの劣化）に注意を払いやすい環境になってよかったと思います。
それでもEV走行には快適な走りの魅力があるので、効率が一番良くてバッテリーにも優しいであろう「15分だけQC充電し、足りなければガソリン」というのも良さそうに思えてきました。15分くらいなら時間的にも気が楽です。
書込番号：18657070
2点
こんにちは
電車はなるべく回生をかけず、惰性で走るのがこつと聞いています。考えてみると電池積んでいない電車はPHEVとは別ですね。
回生しても、近くに電車が居なくちゃ回生失効だし、回生電流は汚い電気ということで、電力会社も嫌がるらしいし。
書込番号：18657233 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
QPTさん
本日出勤時、残距離表示が9KMからSAVEﾓｰﾄﾞで運転しましたが、日頃電動走行ばかりしてる私には
音がとても気になりました。
SAVEﾓｰﾄﾞにした瞬間に坂道に差し掛かり残距離が7KMまで落ちましたが、短時間に9KMまで回復しようとｴﾝｼﾞﾝがまわるんですネ
所謂ﾁｬｰｼﾞﾓｰﾄﾞの走行と同じです。
信号待ちでの停止中けっこううるさいとかんじました。
SAVEﾓｰﾄﾞなんかにせずに電池がなくなったらｴﾝｼﾞﾝが回って発電
ｷｬﾝﾌﾟ等現地で電気が必要じゃない場合はこちらのほうが快適かとおもいました。
日頃電気ばかりで走ってるため、 電動車の静かさに慣れたせいでしょう。
書込番号：18658338
4点
電車のことなど関係ないので腰を折る様な書き込みをしないで欲しい。
書込番号：18658352
0点
あらままちゃんさん
電車の回生電力を活用するのは難しいのですね。知りませんでした。
それでも、電力消費を抑える走り方は「回生をしなくて済むような運転」という点は、PHEVも電車も同じはずで、電車を例にPHEVの運転を考えるというのは間違いではないと思います。
回生は速度が大きいほど効率が高いはずなので、21世紀の電導師さんの走り方でB0から一気にB3というのが回生効率を上げているのではないかと思います。
書込番号：18658516
0点
21世紀の電動師さん
そうなんです。セーブモードにしたときの残量を維持しようと所構わずチャージします。セーブモードは走行中だけにする方が無難です。
ところで、LiBの最適な状態は60％と聞いたことがありますが、そうだとすると60％付近でセーブモードにしておくのがバッテリーには一番よいのではないかと思いますが、だれかご存じではありませんか。もしそうなら、80％まで充電し、60％まで減ったところでセーブモードにし、適当なところで使い切って、またすぐ80％まで充電（できれば普通充電）、というのを繰り返し、2週間に1度、普通満充電でセルバランスを整える、というのがバッテリーにとっては負担の少ない使い方ではないかと思います。
早速、ファミマで17分だけ充電しました。16分したら電流が下がり始めたので17分でやめました。4.5kWhで27kmの表示でしたが、坂道を下ったあとだったので多めに出たようです。近くのファミマの充電機は残量％が数字で表示されないのが欠点です。
書込番号：18658649
1点
ＱＰＴさん
ﾅﾋﾞﾊﾟｯｹｰｼﾞでなければすみません。
ﾅﾋﾞﾊﾟｯｹｰｼﾞの場合、充電の単価（どんな値でもOK)をINPUTしておけばその日にいくら充電したか表示されます。私の電池は電気走行距離:0.0kmから100%充電が8.18KWだったので、30分充電（表示6,2KW）は75.8%かと思ったのですが
急速充電器に表示される％（30分ならたぶん82%ぐらい）とは違うようですね。
去年よくＱＣを利用した時は70%過ぎから充電電流が降下し始めたように記憶してます。
一度この疑問をお客様相談ｾﾝﾀ-へ問い合わせてみます。
それとﾌｧﾐﾏの充電器はSTARTすると60分充電ですから車の中で居眠りでもしたら損しますﾈ
急速は30分が原則だからそのように変えてほしいし充電ｺﾝﾄﾛｰﾗというやっかいなもので操作するの面倒です。
書込番号：18659697
3点
21世紀の電動師さん
ファミマの充電器は仰るように操作がとても厄介で、30分と書いてあるのになぜか60分の設定で開始されますね。
ナビの機能にあったのを忘れていました。料金から8.18kWhと書かれていたのはそれだったんですね。ありがとうございます。早速設定します。容量の推定はこれが一番確実ですね。
6.2kWhの容量％の推定は二通り可能で、ほぼ同じ結果になります。
【推定1】8.18kWhは変換効率92%として直流入力7.5kwh、それで容量の70%を充電なら、直流入力6.2kWhは容量の60%を充電。
【推定2】70%普通充電は新車で10.2kWh。8.18kWhはその80％なので容量は9.62kWh。6.2kWhは充電効率90%として58%を充電。
おそらく、30%から90%くらいまで充電されていたのではないでしょうか。
なお、現在の容量が約80%とすると、10年で65%になる場合の3年2か月の状態に相当します。
書込番号：18660026
0点
補足です。21世紀の電動師さんはご承知ですが、劣化度３年２か月というのは、容量の低下が経過時間（というより充電回数）の平方根に比例すると仮定して算出したものです。
なお、容量が80％だと、QCで30分も充電すると多すぎてバッテリーの劣化が加速する可能性がないでしょうか。80%程度でやめるなら20分以内にされた方がよいかもしれません。
書込番号：18660084
1点
21世紀の電動師さん
別スレに書きましたが、最適な充電切り上げのタイミングを計算し直しました。
ガソリン135円の場合です。130だとカッコ内にになります。
プレミアム会員では、電流が34A（35A)以下で充電すよりガソリンで走る方がお得です。
ベーシック会員の場合は充電すると損します。
販売店の急速充電器は21A（22A）が切り上げ時になります。
書込番号：18712988
0点
QPTさん
〈その点、日産ZESPは一定料金で使いたい放題なのがとても問題で、リーフのユーザーとしても残念に思っています。
〈 リーフは電流がごく弱くなっても30分占有することが多くなるでしょう。
定額使い放題が問題なんでしょうか？８０％越えるとチョロチョロ充電になることは
リーフユーザーは認識していることではないですか？
年間の充電コストが決まっていることとマナーやモラルは別の問題ではないですか？
良かったらリーフ板で「zesp使いたい放題は問題」スレを立てていただいたらよろしいかなと思います。
書込番号：18725298
2点
ニャンコ先生～♪さん
ちょっと意味わかんないっす。
書込番号：18725383 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ニャンコ先生～♪さん
もちろんモラルと経済的利益は別の問題ですが、モラルに反した行動が経済的利益を生むような料金体系は好ましくないという趣旨です。しかし、何の利益がなくても自らの信念に従って十字軍のような遠征を繰り返されるニャンコ先生～♪さんのような高潔なお方には関係のない低俗な問題ですので、どうぞお忘れください。
ニャンコ先生～♪さんのような高潔な方とは逆に、そのような制度的な問題にも気づかずにただ喜ぶような人とは議論するだけ無駄ですし、そうなってしまうのはその人の罪でもありませんので、放っておくに限ります。そのうちに問題が出てくれば気づくでしょうから。
書込番号：18725581
2点
ニャンコ先生～♪さん
こんなブログを見つけました。
http://minkara.carview.co.jp/userid/771325/blog/34163453/
このリーフユーザーが書いているように、ZESPの不道徳な料金システムの一番の被害者は、本当に充電を必要とするリーフユーザーだと思います。日産はきっと後悔することになるでしょう。
書込番号：18725599
1点
QPTさん
おっしゃる事はよくわかります。貴方の書き込みがなければ私自身がﾓﾗﾙに反した使い方したかもですから。
日産も三菱ももっと充電と劣化の関係について研究し、継ぎ足し充電は、
・車のﾊﾞｯﾃﾘｰの寿命を大幅に縮める ・置きっぱなしや売電は反社会的な行動にあたりﾀﾞﾒ
ということを中古車を買う人も含めてﾕｰｻﾞｰに言わないと企業としては失格だと思います。
80%充電がbestならその使い方を奨励しないとまずいと思います。
（100%充電の航続距離を伸ばして販売することばかり宣伝しているように思います。）
300万以上もする車が使い方で5年しかもたないでは裁判沙汰になっても仕方ないと思います。
LEAFは空から何分で80%充電になるのでしょう。
ﾌｧﾐﾏのＱＣが1H設定だから、1Hかかるとして三菱方式だと税込518円です。
月6回までなら、若干課金制が高いがお客は文句言わないでしょう。
料金設定を課金制にし継ぎ足しは損と判らせるべきと思います。
PHEVがﾁｬﾃﾞﾓの使い放題から課金制になり30分充電するより20分が得だと判りました。
私の知人で宮崎の個人ﾀｸｼｰ運転手（その方はLEAFではない）がおり、去年2回程phevにのせましたが、ﾀｸｼｰ運転手仲間からはLEAFの距離は良くて100KM
常に100KMをキープしておかないとお客さんを選ぶことになり継ぎ足しは必要
と申しており電動車に対する不信感がそうとう根強いと感じました。
こんなことも日本でEVが普及しない一因なのでしょう。
書込番号：18727059
1点
うざいと思われる方もおられるかもしれませんが、実例書いちゃいます。
2月の寒い夜のことでした。
ある充電スポットで15分程度充電しようかと思い立ち寄ってみると、リーフが充電していました。
どれくらいの待ちになるかな？と充電器の表示を見てみるとおかわりしたようで90%後半の表示。
そのリーフのオーナーは充電中のリーフの車内でテレビを見ていますが、楽しい内容なのか時折爆笑。
リーフは急速充電中もエアコンが使えるので、寒い夜でも快適に過ごせるようです。
そうこうしているうちに、ほぼ満充電でしたので充電器がストップ。
しかし、そのリーフのヒトはそのまましばらく(声かけするまで)車内でテレビを見続け爆笑していました。
これ多分、自宅で暖房を使うとおカネがかかるので、光熱費浮かせるために急速充電器に繋ぎに来てるんじゃないの？と思ってしまったわけです。
地元ナンバーでしたし。
ここは当時無料だったのですが、おそらく分単位で課金される制度であったならば、このリーフオーナーもこのようなことはしないと思います。
書込番号：18728377 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
QPTさんこんばんわ
この方のブログは以前からブックマークはしてましたが
過去記事を改めて拝見すると定額使い放題に肯定的ですよ
http://minkara.carview.co.jp/userid/771325/blog/27647252/
月額1000円で使い放題、というのは無難なところかな、とは思うの ですが、そ
以下の行動はリーフ初心者が一時期有るかもしれないけど
やがてバランスの取れた行動に変わるものだと考えます。
●自宅に帰れるだけの電池残量があるのに、わざわざ外で充電する→残が30％くらいなら出たついでに充電します。
●場合によっては、V2Hで家に戻すことを目的に外で充電する→持ってないのでありません
●あえて家で充電せず、外で充電する→家で充電するのは100％充電する時、月会費負担してせっかくの充電カード使わないのは自由だけど使い放題も自由では？
●満充電近くの充電電流が低い領域でも、いつまでも充電する→基本的に機械の設定に依存します
リーフ所有者なら分かる話ですが30％から機械に依存して30分充電したとしても８０％ちょいくらいです。今の時期。
満充電近くという概念が明記有りませんがおそらく90％以上そこまでしたい場合時間の無駄ですので自宅に帰って充電します。
むしろ100％充電にこだわってしまうのは一部か大部分かわかりませんがPHVユーザーさんではないですか？
他スレにも有りますが細かい計算式を駆使して経済走行に拘る姿勢は凄いです！
自分はリーフでアクセル操作やモードの使い分け、ブレーキングだけで経済走行（充電機会を減らす＝時間の有効利用）
したいですね走行可能距離や平均電費を良くする事だけ考えれば楽しい(^^)
ガソリン価格や充電従量価格が幾らだからこっちのが得とか考えながら運行しなきゃいけないクルマには乗りたくないな。見てるとそういう細かい計算式書き込みを見てうんざりしているPHVユーザーさんも居ますね
書込番号：18728635
1点
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|---|
http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=3405 |
総じて車が悪いわけでなく使う人の問題でしょうね。QCを使う者は客観的に自らの行動を見れるくらいでいないと
ネットの書き込みに「あれれっこの間の自分じゃないか！」となります。
以下コピペですがおそらくアイミーブユーザーのようです。
皆さん教えてください。 本日、三菱ディーラーで急速充電を30分しました。4月になってから充電が終了するとメールが来るようになったので、安 心してディーラーのちょっと奥まったところでお茶してました。 充電が１３：２０に終了して１３：２１にメールが来たためすぐに車のところまで行くとディーラーのセールスマンが私 の車の充電ガンを外そうとしていました。話しを聞くとどうも現在横で待っているPHEVのオーナーの方が「充電が終わっ ているのに・・・！！」という申し出をセールスマンにしたらしいのですが、私がディーラーの奥まったところにいたた め声を掛けずに外そうとしていたらしいのです。しかし、その時の時刻は遅くても１３：２２頃だと思いますが、次の PHEVのオーナーは充電器の液晶表示をずっと見ていて充電終了後、即ディーラーにこのような申し出をしたようです。 ここまででしたら、わずか2分でも充電終了時に車両にいなかった私にも非があるとは思うのですが、私が車を移動させよ うとした時にPHEVが私の車両にぶつけんばかりに突っ込んできて、窓越しに私の顔を睨み付ける行為に及びました。何か 言おうと思ったのですが時間がなくて・・・！！ 皆さんは、前の充電車両のオーナーが戻ってくるのを待つ許容時間は何分ぐらいですか？
でも、そんなに2分も待てないほど急いでいるのならガソリンで走れば良いと思うのですが・・・！！愚痴でした、すみま せん。 http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=3419
写真も車が悪いわけでなく使用者ですがリーフのイメージダウン必至です。
書込番号：18728689
1点
ニャンコ先生～♪さん
あなたが肯定的にとらえて例に挙げられた行動は、一般人や普通のリーフユーザーからみれば、かなり社会性の欠如した行動なので、たいへん驚きました。ZESPの課金システムの罪の深さをみる思いがいたします。人格高潔なニャンコ先生～♪さんのことですので、じっくりお考えになれば問題をご理解いただけるものと確信しております。
引用したブログの件ですが、人間、いろいろ考えた末に考えを修正することもあるでしょう。過去のブログを持ち出して揚げ足を取るのは、人格高潔なニャンコ先生～♪さんらしくありません。
それに、ある人の過去や、議論の主題と直接関係のないことをを持ち出して揚げ足を取るのは、その人の現在の考えに反論できない者の負け犬の遠吠えと受け取られても仕方がないので気をつけられた方がよいと思います。
もっと社会全体のことや、自分が書いたものを読む人の気持ちや、読んだ人の反応を考えてお書きになる方がよいと思います。そうでないと、何の賛同も得られず単に嫌われ者になるだけで、ご本人にも気の毒ですが、読者は大いに迷惑です。
私も反省することが多いので、天に唾するようなものですが、あえて忠告させていただきます。
書込番号：18729104
3点
本題に関係ない勝手な書き込みも非常識ですが、外から写真付きでコピペするなんて論外で、反社会的とまで言いませんが、すくなくとも運転免許が取れる年齢の人にふさわしい行動ではないと思います。
書込番号：18729216
3点
なんで他人のブログの「愚痴でした、すみません。」で終わっているしょうもないブログをわざわざコピペ？
意味不明です。
にゃんこ先生～♪さんはいろいろズレている気がします。(私もヒトのこと言えないんですが)
>ガソリン価格や充電従量価格が幾らだからこっちのが得とか考えながら運行しなきゃいけないクルマには乗りたくないな。
お考えは自由ですし、好きなクルマに乗ればええやんと思いますが、なぜアウトランダーPHEVのこのスレに来てワザワザ喧嘩を売るようなことを書く？
せめて違うところで書けば？
そういえば以前、私のカキコミの 純EVが高速道路で電欠したら追突もあり得る という部分にもそれは違うと絡んできていましたが、NEXCO中日本のEV急速充電スタンドの案内には最初に以下のことが書かれています。
電気自動車用急速充電システム
NEXCO中日本では、EVの高速道路本線上における「電欠」を回避し、本線上での停止に伴う追突などの交通事故等を防止すること、また、高速交通に及ぼす影響を極力排除することを目的に充電インフラの整備を行っております。
http://sapa.c-nexco.co.jp/guide/i-stop
書込番号：18729752 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
文中の睨みつけるアウトランダー、スペースに真っ直ぐ入れられないリーフどちらも否定的ですが
どこをどう読み違えると肯定してるのか意味が分かりません！
書込番号：18729778
1点
あーすみません。
わたしも関係ないこと書いてしまいました。
これがブーメランというやつですね。
失礼しました。もうこちらのスレにはカキコミしませんので…
書込番号：18729783 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ニャンコ先生～♪さん
コピペ部分が肯定だと思う人はいないでしょうし、そんな非常識な書き込みの内容など誰も相手にするものですか。
あなたの非常識なやり方のおかげで、本来の議論ができなくなっているのに気が付かれませんか。猫のミックさんが退場されたことに責任を感じないのですか。いい加減にしてください。
はっきり言って、貴方の行動は理解に苦しみます。リーフのスレではごく良識のある行動を取っているのに、ここのスレでは荒しばかりでまるでテロリストです。こんなことをしているのが知れると、リーフのスレでも相手にされなくなりますよ。
書込番号：18730020
1点
人としてのﾓﾗﾙ(道徳）は一定の規則があるから守られるのであって、個人の自主性に任したのであれば
ﾒﾁｬｸﾁｬになります。2011年以降に普及しはじめたEV,PHEVの急速充電のルールは今しっかり決めれば
マナー違反が減ると思います。
1)充電場に車を放置をやめさせる
・充電時間30分の徹底
→NCSも上限30分と言っているにに、なぜかﾌｧﾐﾏの充電器は1時間の設定（誰の指示か？）
・充電完了したら警告音を鳴らすなど違反行為が他人にわからせる対策をした機器とする。
2)上限80%充電
・充電器側の設定で可能なはずだが、三菱の販売店、ｺﾝﾋﾞﾆ、高速SAのものは設定されてない。
3)継ぎ足し充電
・EVは電気でしか走れないので止むを得ないところはあるが、2)にすれば寿命延命になる。
ルールを徹底させることが必要なのにしないNCS、ルールを徹底すると車が売れなくなると懸念する自動車メーカー
の責任は重大、
このままの甘い規則のままなら、課金制のほうがﾕｰｻﾞｰに不利益を課すことでマナーが守られていくと思います。
課金制の金額が事前に流れ高いとの批判を三菱は受けたはずだし、PHEVの販売にも影響したでしょう。
書込番号：18730054
2点
ニャンコ先生～♪さん
お望み通りリーフの方にスレを立てました。
議論はそちらでお願いします。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/#18730178
書込番号：18730194
0点
21世紀の電動師さん
おっしゃる通りだと思います。
猫のミックさん、関係ない話題になってしまったのは私があの人を不用意に反応して刺激してしまったからです。ごめんなさい。退場される必要はないと思います。
書込番号：18730818
0点
猫のミックさん、21世紀の電動師さん
むこうではたいへんお世話になりました。
嬉しくて涙が出そうでした。
ご支援、心から感謝いたします。
書込番号：18735310
1点
折角興味をソソるスレ台だったのに、後半は何か結局リーフとPHEVの罵り合いに終始するという何ともヘドが出そうな展開にウンザリしました。
PHEVのEV航続距離が100キロくらいにまで伸びれば、または充電設備がガソリンスタンド並みに増えればこんなショ〜モないスレは減るんでしょかねぇ…。
クルマって、走って使い倒してナンボでは…。
書込番号：18795349 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
むぎのかさん
不愉快な思いをさせて申し訳ありませんでした。
偏執狂的な書き込みは無視するしかないのに、反応した私が馬鹿でした。
スレが悪いわけではありませんし、クルマや環境にさほど問題がある訳ではないと思います。
書込番号：18795554
1点
いえ、こちらこそいきなりシャシャリ出て行って文句だけ言って申し訳ありません。
趣味の道具として、クルマでアチコチ長距離走り倒すのが好きなワタシとしては普段通勤やチョイ乗りではEV走行メイン、休日にはイザとなれば「かなーり燃費の良いガソリン車(？)」として超長距離も気兼ねなく走る事が出来るSUVとして、PHEVにはその可能性への期待と憧れを持っているのには変わりありませんので…。
書込番号：18964093 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
むぎのかさん
お久しぶりです。どうもありがとうございます。
アウトランダーPHEVの新型は試乗が始っています。なかなか好評なようで、これから購入する人がうらやましいです。
PHEVのEV走行可能距離の短さに関しては、大多数の人々にはさほど問題にならないと思います。買い物や通勤の距離はカバーできることが多いですし、不足しても、ガソリンン代と急速充電代は30％程度しか変わらないので、普通のオーナーは休憩や買い物のついでに急速充電できればやる、という程度だと思います。新型になってHV燃費がかなり伸びたので、ガソリンン代と急速充電代の差が小さくなりました。（ガソリン代の値上がりで帳消しかもしれませんが。）
また、ガソリンで走るときの方が、チャージモードで燃費を伸ばすなど、いろいろ走り方を工夫できる面白みがありますし、エアコンも気にならないので、充電できなくても残念というほどではありません。それでも、どこにでも出没して充電できればしてしまうのも自由で、とくに不快な思いをすることもありません。チョロチョロ充電やオカワリ充電など社会的に好ましくない使い方をすればそれなりの代償を払うような時間課金システムが非常にうまく機能しているように思います。
リーフも温かくなって電費が10km/kWh近くに伸び、充電もよく入るようになって、EVにはよい季節です。リーフスレでは、あいかわらずチョロチョロ充電や放置をめぐってマナーや、思いやり、共通文化といったレベルの議論が続いているようですが、遠出にはPHEVがあるおかげで自宅のリーフは自宅充電で済むので、対岸から成り行きを興味深く見守っております。
書込番号：18966180
1点
自動車 > 三菱 > アウトランダーPHEV 2013年モデル
アウトランダーPHEVを購入して１ヶ月がたちました。
この１ヶ月間は、近くのディラーで毎週1回急速充電をして、EVライフを楽しんでいましたが、昨日我が家に念願の充電コンセントが設置されました。
これからは、人様に迷惑をかけずにEVライフを満喫できます。
コンセント設置工事で感じたことは、業者によって設置工事費にかなりの差があることでした。
私の場合は、ディラーに教えてもらった地元の電気工事組合に近所の電気工事業者を紹介してもらい、ネット広告等の専門業者による見積り価格の3分の1程度(税込2万8千円)で設置してもらいました。
書込番号：18638161 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
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|---|---|
先週、設置しました！
ちなみに納車は来週ですw
工事費は、ディーラー補助の範囲(\37800)内です。
書込番号：18640282 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
けいのすけみーさん
既にディーラーに車あるでしょうから、充電ケーブルだけ先に受け取って設置しておくといいですよ
観たところ高い位置なので、私みたいに天井からプラグを吊るすんですかね？
書込番号：18642314
1点
いわゆるヒートン ってヤツに何ヶ所かひっかけて、常時吊るしっぱなしです。
ご近所にPHEVはなさそうなので、プラグは差したままですねw
書込番号：18669907 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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百億昼千億夜2さま
アイデア拝借しました。
非常にクオリティ低いのですがw
書込番号：18683563 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 三菱 > アウトランダーPHEV 2013年モデル
レビュー・評価について、1泊2日試乗で投稿されている人がおられます。
それはどうかな～？と、私は思うのですが皆さんどう思われますか？
書込番号：18478317 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
仕方ないんじゃないですか？
せめて一泊二日分の感想をレビューに書きたいんですよ。
そのうち普通の試乗したレビューとか出てくるんじゃないですか？(笑)
私個人の意見としては、購入された方が書くものと思ってましたけど。
しかし、プロの方もレビュー書いてますよね。
どの位乗っての書き物かわかりませんけど(笑)
書込番号：18478405 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
レビュールールにはこう書いてある。
＞ユーザーレビューは実際に使用した製品のレビューを投稿する場所です。 買った当日のレビューより、しばらく使ってみた上でのレビューの方が具体的で充実した内容となり、他の人の参考になります。 製品を購入していなくてもレビューはできますが、入手経路や使用時間、実際の使用感を具体的に記載してください。 ※使用経験がなく、根拠に乏しいと判断したレビューは削除対象となる場合があります。
車の場合はレビュー対象車の項目で新車・中古車・試乗を選ぶようになっている。
だから試乗と断った上でのレビュー・評価なら全く問題ないと思う。
書込番号：18478450
5点
レビューは多ければ多いほど良い。
乗車期間の差がレビューの評価には繋がらない。
それが偉い人にはわからないのですよ。
書込番号：18479245
2点
評価を数値化しないで感想だけにすればいいですね。
書込番号：18479298 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞レビュー・評価について、1泊2日試乗で投稿されている人がおられます。
＞それはどうかな～？と、私は思うのですが皆さんどう思われますか？
スレ主さんの意見と質問に直接回答すると、
試乗1日目で勢い込んでレビュー載せているけれど、1日では良い点も悪い点も見えにくいと思う。
更に、現時点では何日経っても2日目以降の感想は再レビューしていないけど、そこが問題かな～、と私は思う。
書込番号：18517151
2点
自動車 > 三菱 > アウトランダーPHEV 2013年モデル
今までiPodクラッシックをUSB接続して聴いていました。
ここ最近、iPodがフリーズしたり、知らない間にバッテリー切れになったり、走行中操作ができなかったりと、不満が募り、思い切って新しく発売されたハイレゾ対応のウォークマンを購入しました。
機種はNW-A16で32Gのタイプですが、microSDカードが増設できるので、128Gを追加しました。
最初はUSB接続で試したら、認識はしたのですが私の入っている曲数が3000曲以上あるので、全てが認識できませんでた。操作に関しても、プレイリストなどは表示できず、一曲一曲をスキップしてやらないと使えない状態でUSB接続はやめました。
次にBluetooth接続にて試したら、普通にペアリングできて、ハンドルスイッチからでもスキップ操作ができました。
ハイレゾ対応は、ハイレゾ対応の物でなければ100％の性能は出し切れないのですが、明らかにiPodクラッシックよりかは音質がいいです。
また、ウォークマン側で音質の設定がソコソコできるので、少し見違えた音楽空間になりとても満足してます。
ウォークマンのBluetoothの設定で、音質重視の設定があるのでそれで聴いています。
因みにMMCS側の設定は、イコライザはユーザー設定の自分好みの設定に、Jazzを選択してます。DTSはオン、全席設定にしてます。（ロックフォード付いてます）
ナビが役に立たないので少しでも良い音で聴きたいです(笑)
書込番号：18219208 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
アウトランダーPHEVの中古車 （全2モデル/774物件）
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- 支払総額
- 280.6万円
- 車両価格
- 269.8万円
- 諸費用
- 10.8万円
- 年式
- 2020年
- 走行距離
- 2.8万km
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- 支払総額
- 469.9万円
- 車両価格
- 458.8万円
- 諸費用
- 11.1万円
- 年式
- 2024年
- 走行距離
- 1.1万km
-
- 支払総額
- 94.9万円
- 車両価格
- 84.3万円
- 諸費用
- 10.6万円
- 年式
- 2013年
- 走行距離
- 8.4万km
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アウトランダーＰＨＥＶ Ｐ ４ＷＤ ７人乗り 障害物センサー 前席電動シート 前席シートヒータ 格納３列シート 電動リアゲート ＬＥＤ ＡＣ１５００Ｗ 純メモリーナビ バックカメラ スマートキー
- 支払総額
- 445.0万円
- 車両価格
- 430.0万円
- 諸費用
- 15.0万円
- 年式
- 2022年
- 走行距離
- 1.5万km
-
アウトランダーＰＨＥＶ Ｐエグゼクティブパッケージ 雹害修理済車 純正ナビ 全周囲カメラ
- 支払総額
- 538.8万円
- 車両価格
- 529.0万円
- 諸費用
- 9.8万円
- 年式
- 2025年
- 走行距離
- 124km
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- 諸費用
- 15.0万円
