ホンダ シャトル のクチコミ掲示板

当初の予定とは違うクルマになりましたが・・・

[ぶんぶん１２３]

思いの他、良かった純正オプションアルミ	超軽量、純正オプションアルミ	舗装されてない駐車場の定番、ラバーマット	ここはやっぱり無限製

当初の予定とは違うクルマになりましたが、結果的に良かったと思ってます。

当初の予定
ライフを予算２００万以内で入れ換える予定で進めていました。
２０１４年１２月頃から検討開始！
２０１５年１２月返却予定（残価購入）
積雪も２０〜３０ｃｍ程ある地域の為、ライフは非力でした。

色々検討し試乗もして、落ち着いたのがハスラーのＮＡの４ＷＤ
クルマが決まったくらいの時期に嫁さんの妊娠が分かり、
３歳と６歳になったばかりの子もいる為、
軽ではジュニアシート×２、チャイルドシート×１、ベビーカーはキツイ？となり
普通車に変更せざるしかなくなりました。

普通車は考えてもいなかったので、思い浮かぶクルマもなく、
ライフのオイル交換をしている時に目に入ったのが『シャトル』でした。

シャトルにした時点で予算オーバー
買うからには妥協はせず、必要な物は付ける主義（笑）

８月初旬に発注
９月２６日（土）に納車しました。

グレードＸ　ＦＦ　コンフォートビューパッケージ、メーカーオプション１５インチアルミ（スタッドレス用）

オプションほぼ純正品
８型ナビ、ナビ連動ＥＴＣ、スピーカーＦＲ、ツィーター、超軽量１５インチアルミ（サマー用）、
ラバーマットＦＲ、室内灯ＬＥＤ化、ボディーコーティング、延長保証

シフトノブとルームミラーカバーは無限製をチョイス

１０月２６日（月）の１ヵ月点検終わったらレビューしようと思います。

２日前に初給油、９１８ｋｍ走行し給油量３４．５Ｌ
満タン法２６．６ｋｍ？（平均燃費計は２７．０ｋｍ標示）

足回りが落ち着いたらツラ合わせしようかな？嫁に気が付かれないように（笑）

書込番号：19237999

ラゲッジマット&フットレストカバー

[くらなる]

ラゲッジマット。FF車用を15ｍｍ短くしてもらっています。	フットレストカバー。カーマットは無限の組み合わせです。	無限の方の赤が濃いです。フットレスカバー一体で作ってもらえればいいのですが。

ラゲッジマット&フットレストカバーを導入しました。
以前、どこかのスレに書き込みがありました FJ CRAFT製です。

ラゲッジマット
その時の書き込みではFF用を10ｍｍ短くして注文されて、15ｍｍ短くても良いとの事でした。
自分は15ｍｍ短く注文してみました。
先端が潜りこんでしまうのでもっと短くても良いと思います。
ウェーブ・ブラック、オーバーロック＝レッド
6,480円

フットレストカバー
ラゲッジマットと同じ生地にしました。
無限のマットと組み合わせています。無限の赤の方が濃いです。
FJ CRAFTでお願いすれば、フットレスカバー一体で作ってもらえるかもしれません。
1,480円

装着車はシャトルX、4WDです。

書込番号：19221054

ナビ取付ました！

[れれれの叔父]

悩みきって機能と価格でナビ決定！	大活躍の工具（これが無いと無理！）	フロントパネルをほぼ取り外し（ネジは、2本のみ）	配線は、奥にしまい込んでありました。

ＥＴＣに引続き、ナビを付けましたのでレポートします、結構苦労（二日がかり）しましたので参考にしてください。
取付車種は、ホワイトオーキッド・パールのＸ（ＦＦ）　ナビ装着用スペシャルパッケージのオーディオレス。

＊ナビ装着用スペシャルパッケージは、社外ナビの場合、バックカメラの映像信号取り出しとスピーカーしか使えません。
　地デジアンテナも流用できるか検討しましたが、変換コネクタ等が販売されていませんでしたので、添付品を取付ました。
　また、フロントパネルもかなり外さないと装着できません、バック信号も取り出しに苦労しました。
　新車なので、キズを付けないよう気をつけましたが、数箇所に苦戦の跡（勲章）が残りました。

　＜ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ　Strada CN-R330D　関連購入物品＞

　�@Strada CN-R330D
　　ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ　7型フルセグ内蔵メモリーナビ 180mmコンソール用　　ドライブマーケット　送料込み　58,880円

　�Aリアカメラ接続アダプター　データシステム製　品番：RCA018H（ﾋﾞｭｰ切替対応）
　　アットマックス＠　　送料込み　5,880円

　�B工具（ターミナルセット）エーモン工業 品番：E3（検電器付き）　　測定器・工具のイーデンキ　送料込み　1,840円

　�Cオーディオ・ナビゲーション取付キット（2DIN1用）幅180�o　(ホンダ シャトル用)
　　エーモン工業 品番：H2465　　測定器・工具のイーデンキ　送料込み　5,443 円

　�DUSB接続用中継ケーブル　ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ　品番：CA-LUB200D　　アットマックス＠　　送料込み　1,290円

　�Eショックノンテープ 接着・固定パーツ 　　品番：エーモン　 N864　アットマックス＠　送料別　120 円

　�FHDMIケーブル＆アダプタ　品番：VV-HDACD-AD-HDMI010AA-B
　　HDMI ケーブル 1.0m〔GOLDメッキ〕 + ミニ・マイクロ HDMI 変換アダプタ付き 〔黒〕　　Vodaview（楽天）　送料込み　930円

　【オマケのバックモニター＆ナビサブモニター】
　　4.3インチ ミニオンダッシュ液晶モニター 電源直結　　品番：FS-OMT43　　送料込み　2,780 円

　ＥＴＣ取付時に買った、リムーバー(3本セット) 工具と、今回購入のターミナルセットが大活躍でした。

書込番号：19219967

[れれれの叔父]

結構悩んだ末の名案！（シフトノブそのままで、しっかり置けます）	コネクタのみで事前に配線し、車体アースは、1本に集約しました。	ぶつぶつは、気になったけどＥＴＣの電波もＯＫだったから良しとしました。	４本のアンテナケーブルを助手席側から取込ました。

続きの写真です！

書込番号：19219979

[れれれの叔父]

バック信号が分からない！（調査中）	なんとか探し当てて分岐取出し！	RCA018Hの切替ＳＷを運転席側に設置	無事に取付完了、地デジも良い映りです！

続きです。

データシステム製　RCA018Hに既設の水色コネクタ（ピッタリ合うやつ）を差し込んだだけではバック信号を認識しませんでした。
別のコネクタ（既設）からバック信号が取れるか検電器で確認したところ「茶色の配線」から取れることが確認できました。

めでたしめでたし・・・・

書込番号：19219999

[れれれの叔父]

最後です！

情報が少なく、苦労しました。

書込番号：19220005

[ｵﾌｼｮｱ1010]

＞れれれの叔父 さん

ETC & ナビの取り付け、大変お疲れさまでした。
悪戦苦闘された様が良く分かりましたが、知識がない自分には真似できませんし、真似してはいけないことだと思いました。

と同時に、取り付け作業の労力と時間を考えると、業者さんに工賃を払う価値があることが良く分かりました。

自分はパナソニックでナビはCN-RS01D、ETCはCY-DSR140D。リヤカメラ接続アダプターと取付キットも取り寄せて一緒に持ち込み、\23,868(税込)で取り付けてもらえたら安いとさえ思うことができました。

ご苦労を否定するつもりは全くありませんが、率直な感想を記させていただきました。

書込番号：19221074

[くらなる]

楽ナビRZ09+日東工業の取付けキット	ピアノブラックで面イチになります。

＞れれれの叔父さん

取り付けお疲れさまでした。
自分も２週間程前にD.I.Yしました。

開いている時間じ作業しましたので何とも言えませんが、フロントガラスに取り付ける物＝TVアンテナ＆GPS＆ドライブレコーダのカメラ部の取付けで２時間程。
MOP用のHDMI＆USBコネクタパネルで１時間。
本体の取付けで１日位かかりました。
ただ、本体の取付けは途中で線を切ってしまってギボシの買い足しなどしていたのと、楽ナビのAV入力コネクタがゆるくて３回ほど取り外ししたりしたので、実質半日位でした。

バック信号の取り出しに苦労されていたようですね。
日東工業の取付けキットには、バック信号の取り出しについて説明が有りましたので、難なく判りました。
車から専用カプラーで信号が出ているので、カプラー→ギボシへの変換をセットしてくれたら有りがたかったです。

また、日東工業の方が化粧パネルがピアノブラックで面イチになります。
スレ主は付けてしまったので、他の方の為に画像を添付しますね。

書込番号：19221123

[バーーモス]

すいません、良かったら教えて下さい。

CN-R330DとシャトルハイブリッドXのステアリングリモコンとの接続は、どのようになるのでしょうか？
変換コネクタ等が必要なのでしょうか？
＞れれれの叔父さん

書込番号：19224874　スマートフォンサイトからの書き込み

[れれれの叔父]

バーーモスさん質問ありがとうございます。

変換コネクタ等は、必要ありませんでした。

既設２４Ｐのリードは、不明ですが、エーモンＨ２４６５添付のコネクタからは、ステアリングスイッチ１とステアリングスイッチＧＮＤの２リードが接続できるようになってます。（ナビ側には、ステアリングスイッチ２もありますが使用しませんでした）
参照：　http://www.amon.co.jp/products2/detail.php?product_code=H2465

接続は、上記のように行い、ナビ側の設定でステアリングスイッチ自体の動作を決めていく仕様となってます。
今のところ、不便は、感じません。

以前の楽ナビは、別売りアダプタが必要でしたが、今回は、安く上がりました。

書込番号：19226196

[バーーモス]

れれれの叔父さん様

早速のご回答ありがとうございました！
楽ナビみたいにアダプタは必要ないのですね。
とても丁寧なご説明ありがとうございました。
とても良く分かりました。

書込番号：19227591　スマートフォンサイトからの書き込み

[よっちこ]

れれれの叔父さん様

有益な情報参考になります。
テレビアンテナの配線ですがAピラー内を通してでしょうか？
サイドエアバッグが装着されていると思いますがAピラーは簡単に外せましたか？
バリバリと外してしまって問題無さそうですか？
是非ご教示いただければありがたいです！

書込番号：19230580　スマートフォンサイトからの書き込み

[れれれの叔父]

拡大写真です！

よっちこさん　質問ありがとうございます。

私も少し気になっているところです。
ドアモール（ゴム）を外しただけ（結構な隙間があります）で、通す事は可能です、自分なりにエアバックは、避けたつもりですが、動作しなければ自己責任でしょうね。

タイラップ等で結線して、エアバックに干渉しないようにしました。

拡大写真を添付します。

書込番号：19232112

[くらなる]

その通し方は危ないな。
エアバッグ装置はAピラーの上側に設置されているから、エアバッグが膨らんで出てくる側の上にコードを通している事になる。

書込番号：19236573

ＥＴＣ取り付けてみました！

[れれれの叔父]

道具と勇気と力です！	段取りが大事（古いかな）です。	ほどよく良い加減で！	大胆に、しなやかに（かなり厚いです）

９月末にホワイトオーキッド・パールのＸ（ＦＦ）を購入、ＧＰ６フィットからの乗換えですが、予算が足らずにＥＴＣとナビを自分で取り付ける事にしました。（これも楽しみの内です、機種を考え、取り付け方法をいろいろ悩んで・・・・・）
まだまだ、情報が少ないようなので、私が取り付けた状況をレポートします、参考になれば幸いです。

　＜＜＜　ＥＴＣ取付け購入物品　＞＞＞

�@ＥＴＣ車載器（セットアップ込み）　　パナソニック製　品番：CY-ET925KD　　アットマックス＠　　送料込み　6,990円　

　�AＥＴＣ取付基台に加工する金物　　コメリで購入：「曲げ板ニッケルメッキチドリ穴」　品番：不明　 送料別　　100円×2個

　�Bネジ2本　　トラスタッピング　M5×12　　品番：不明　　送料別　　200円（5本入り）　

　�C両面テープ　　ニトムズ製　強力両面テープマイカー用　　品番：不明　 送料別　　320円

　�Dリムーバー(3本セット) 工具 　品番：エーモン　1497　アットマックス＠　送料別　　825円

　�E低背ヒューズ電源　　品番：エーモン　E577　　アットマックス＠　送料別　　286円×2個

　上記を購入し、その他は、自宅にある工具類を使用しました。

　＜＜＜　取付け模様　＞＞＞　＊純正位置に付けたかった！

　ロアパネル２枚を外し（写真参照）ドリルで穴を開け、金具を加工し取り付けてみました。
　新車のパネルを外すのには、勇気と力が必要ですよ。

　あとは、電源をヒューズＢＯＸから取り出し、アンテナを付けて完了です。
　ぶつぶつのところにアンテナ付けましたが問題なくゲートを通過できますね。

　以上、次回は、ナビ取付を掲載したいと思います。

書込番号：19217907

[れれれの叔父]

アバウト過ぎたかも！	どうせ見えないところなので、しっかり付いていればＯＫ！	好みの問題もあるけど、「よし」としました。	配線は、ドアモールを外すだけでＯＫでした。

続きの写真です。

書込番号：19217925

[れれれの叔父]

常時電源は、楽なところから取りました。	けっこう奥で作業がしずらいです。

最後の写真になります。
配線も束ねてスッキリと整理しました。

書込番号：19217938

シャトルハイブリッドXの燃費とフル充電について

[ダージリンエクストラ]

i-DCDの複雑なシステムには感心することしきりですが、積算合計２００ｋｍ前後の実燃費を６回程計測してみました。

１回目（8月下旬）　…　走行距離277.0km、消費燃料10.62Ｌ、実燃費26.08km/L、車載燃費計28.6km/L、市街地30%/郊外40%/高速30%、エアコン100％、乗車人数1〜3人、ECONオン

２回目（9月上旬）　…　走行距離312.3km、消費燃料12.69L、実燃費24.61km/L、車載燃費計26.2km/L、市街地40%/郊外30%/高速30%、エアコン100%、乗車人数1〜4人、ECONオン

３回目（9月中旬）　…　走行距離131.2km、消費燃料4.42L、実燃費29.68km/L、車載燃費計29.8km/L、市街地40%/郊外60%/高速0%、エアコン90%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

４回目（9月中旬）　…　走行距離208.6km、消費燃料7.33L、実燃費28.46km/L、車載燃費計30.8km/L、市街地30%/郊外70%/高速0%、エアコン50%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

５回目（9月下旬）　…　走行距離223.9km、消費燃料8.21L、実燃費27.27km/L、車載燃費計29.5km/L、市街地35%/郊外35%/高速30%、エアコン60%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

６回目（10月上旬）　…　走行距離286.6km、消費燃料8.97L、実燃費31.95km/L、車載燃費計33.6km/L、市街地30%/郊外70%/高速0%、エアコン20%、乗車人数1〜3人、ECONオフ

計６回分の総走行距離は1439.6km、総消費燃料は52.24L、総実燃費は27.56 km/L、車載燃費計の平均値は29.75km/Lでした。

夏の終わりから秋の初めにかけての総実燃費２７．５６ｋｍ/Ｌは、公称燃費３２．０ｋｍ/Ｌから考えても優秀な数値だと思います。
また、私の運転では、車載燃費計の数値は実燃費よりもリッター当たり２ｋｍ強ほど高く出るようです。
それから、ECONの使用でエコドライブがどんなものか分かったら、以後はオフにしておくほうが発進や加速が快適で、燃費にも影響はほとんどありません。

あらためて言えることとして、郊外の定速走行時は燃費が良い。特に、ＤＣＴを採用していることで、ＣＶＴよりもそれがより顕著に出ているのかもしれません。また、エアコンの使用は燃費に結構影響しており、体感的にはリッター当たり３〜４ｋｍ程度変わるように思います。もちろん、乗車人数や荷物も影響しています。

ところで、メーカーの公称燃費に近い数値が出せた回（６回目）があることを考えると、ハイブリッドでは、運転の仕方がより燃費に影響するのかもしれません。つまり、ハイブリッドの運転の仕方というものがあり、言い換えるとそれは、慣れない人にでも十分な低燃費運転ができるほどまでは完成されていない、まだ完成途上にあると言えるのかもしれません。

例えば、連続する下り坂では比較的容易にフル充電になってしまい、すると、機械式制御に切り替わってそれ以後の本来なら回生できるはずのエネルギーが回生できなくなります。また、一旦フル充電になると、リチウム電池を守るためにＥＶ走行のような大きな電気を使えなくなり、エアコンなどの小さな電気で消耗した後、目盛りが５以下になってやっとＥＶ走行ができるようになるようです。
山に囲まれた地方に住んでいる私は、下りになるとフル充電しないように気を付けながら運転していますが、なかなか上手くはいきません。

その原因の一つは、峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。そのため、上り坂では充電しないようにソフトを修正して欲しいと考えています。
もし、搭載ソフトが、同じようにエンジンに負荷のかかる加速時と上り坂の区別がつかないのであれば、例えばパワー３以上のエンジン負荷がかかっている状態では充電しない仕様にできるのではないでしょうか。そのようにソフトを修正できれば、フル充電にならないように気にしながら走る機会はずっと減り、実燃費ももっと伸びるはずだと思います。

このような意見をお客様相談センターに伝えたところ、技術部門へ伝えておきますと言われたので、検討してもらえるものと思います。
DCTを採用したi-DCDには、他のハイブリッドには無いいくつかのホンダらしい優れた特長があるので、ますます完成度を高めて欲しいと思っています。

書込番号：19192676

[ＴＲＡＩＮ]

＞リチウム電池を守るためにＥＶ走行のような大きな電気を使えなくなりエアコンなどの小さな電気で消耗した後、目盛りが５以下になってやっとＥＶ走行ができるようになるようです。

イマイチ意味がわかりませんが、下りでエンジンがかかるということでしょうか？
であれば、回生によるブレーキが出来ないので、安全のためにエンジンに切り替えて
エンジンブレーキかけているだけのように読めます。
もちろんガソリンはカットされているでしょうから気にする程ではないのでは？

書込番号：19192784

[ダージリンエクストラ]

＞イマイチ意味がわかりませんが、下りでエンジンがかかるということでしょうか？
　であれば、回生によるブレーキが出来ないので、安全のためにエンジンに切り替えて
　エンジンブレーキかけているだけのように読めます。
　もちろんガソリンはカットされているでしょうから気にする程ではないのでは？

私も何を言われているのか意味がよく分からないのですが、フル充電になると突然、強いエンジンブレーキがかかり出し、それ以後の位置エネルギー（落下エネルギー）が回生できず、無駄になること、また、そのままフル充電の状態で平坦地に降りてきても、しばらくの間はＥＶ走行に入れないので、せっかくの満杯の電気が使えずもったいないということです。

上り坂の充電をしないようにプログラムし直せば、上りでの無駄な燃料節約、下りでの位置エネルギー回生の増量、そしてフル充電の機会が減少することによる電気使用の効率化が図れます。

書込番号：19192943

[くらなる]

＞峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。

そうですね。
永遠に続く上り坂はありません。
上りが有れば下りもある訳で、下りでの回生充電用にある程度のバッテリーの余裕を持たせてもらいたいです。
上りで、アクセル控えめで走行すると、すぐに充電しています。
制御が、常にバッテリーをフルに近い状態でキープするように働いている感じです。
長い上りが続くような走行状態なら、過放電にならない範囲まで放電して、積極的にバッテリーを使うような制御にしてもらいたいです。

また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。
回生電流を生かしきれていない感じです。
常に8分目位の充電にしておいて、回生電流を生かせるようなセッティングを望みたいです。

書込番号：19192976

[ラーメン大好き娘の父]

＞峠を越えるまでの上り坂で既にある程度の充電をしてしまっているために、峠を越えて連続する下りになるとフル充電になってしまっていることです。

確かにそうなのかもしれませんが、先日都内から東名高速を乗って静岡の伊豆方面へ向かいました。上り坂も結構急勾配で、充電すらされず、挙句の果てにはリチウム電池スカスカ状態でトラックに上り坂で煽られる始末で悔しい思いをしました。

いろいろなシーンで利用する全てをプログラムするのは（人によって利用シーンが異なる）かなりハードルが高いと感じました。

ここはやはり、アナログで利用シーンを予めプログラムしておいて人間がマニュアルで操作できればいいのかなぁ〜と感じました。

峠の道のような一般道or高速みたいな・・・・

しかし、リチウム電池切れたら、高速ではやはり1.5Lの車なんだなと切実に痛感しました。

書込番号：19193123

[サーフィン一筋]

談合坂のような高速長距離登り坂は、始めからSモードにするといいですよ。当然、燃費は悪くはなり、それなりにエンジン音が聞こえてしまいますが、登り坂の途中で失速する様なことはないと思います。

私なんかは、燃費運転を心がけたのは最初だけでもう面倒になったので、好きに運転し、要所要所でSモードを使用し楽しみながら運転しています。それで高速郊外主体の200km前後の走行で23〜24km/lで納得しています。

運転の仕方で燃費をコントロール出来ない環境下を走行する場合は燃費は悪くなるかもしれませんが、どうせならSモードを使って楽しんでみてはどうでしょうか。

書込番号：19193666　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダージリンエクストラ]

くらなるさん、ありがとうございます。

＞上りで、アクセル控えめで走行すると、すぐに充電しています。

アクセルを強めに踏んでも、５秒後には充電してしまいます。ただ、一気に上りきることで充電している時間を短縮できるため、私はＳモードなどを使ってこの方法で追い越し車線をスイスイと上っています。一時的に燃費は悪化しますが、そのほうが気持ち良いこともあり、どうやっても充電を回避する方法はないので、仕方なくそうしています。

＞また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。

これはちょっと良く分からないのですが、平坦地の回生とは減速エネルギーのことでしょうから、ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？


ラーメン大好き娘の父さん、ありがとうございます。

＞確かにそうなのかもしれませんが、先日都内から東名高速を乗って静岡の伊豆方面へ向かいました。上り坂も結構急勾配で、充電すらされず、挙句の果てにはリチウム電池スカスカ状態でトラックに上り坂で煽られる始末で悔しい思いをしました。

リチウム電池スカスカ状態とか、トラックに負けるというのは、ちょっと良く分かりませんが、急こう配の上り坂なら私は、Ｓモードで一気に上り切ります。Ｓモードでもこなせないような急な坂なら、パドルシフトでマニュアルモードが良いと思います。
トラックに負けるというような場面は、私にはちょっと想像できません。

＞リチウム電池切れたら、高速ではやはり1.5Lの車なんだなと切実に痛感しました。

これも、私はアクセルをいっぱいに踏み込むまでもなく、様々なシーンで楽に対応できているので、ちょっと分からないですね。
車は正常でしょうか？


以下、私の意見の補足をさせていただきます。

少し急な上り坂では、パワー３以上の負荷がかかるとＥＶ走行はできなくなり、エンジンに切り替わります。問題は、パワー３以上の負荷がかかっていても充電モードに入ってしまうので（Ｓモードでも同じ）、下り坂での位置エネルギーの回生による充電を予測して峠までに電気を使っておきたくても、それができず、逆に、さらに充電されてしまうことです。
モーターアシストに入れば一時的に消耗はしますが、その状態を維持することはできず、直ぐに充電モードになってしまいます。

私は、パワー２以下の負荷がかかる程度の上り坂では、充電しても良いと思います。その理由は、パワー２以下の負荷なら、上りでもＥＶ走行ができるからです。つまり、電気が使えるわけです。
ところが、パワー３以上の負荷がかかる上り坂では、ＥＶ走行はできず、電気を使えません。使えないだけならまだしも、さらに充電をしてしまうために、このままでは無駄が多く、やがて下り坂で起きるフル充電回避の方法もないという点が、ソフトとしてはもっと改善できるのではないかと思うところです。

ホンダのお客様相談センターの応対者は初め女性だったのですが、直ぐにもっと詳しい者に代わりますと言って、しばらくして男性が出られました。その人はこちらが言うことになるほどと思われたのか、技術部に伝えることとお礼を言われました。
私は、お金をかけずに改善できる部分について伝えたかっただけですので、連絡して良かったと思いました。こういう意見は他にも色々出てくるはずで、それらを全部聞いていたらメーカーは太刀打ちできなくなりますので、あとはメーカーにお任せしています。
なので、こういうこともあるという程度に聞いてもらっていればいいと思います。基本的に私は、i-DCDは優れたシステムだと思っています。

書込番号：19193772

[サーフィン一筋]

ダージリンエクストラさん

確かにプログラムが改善され点検時にバージョンアップされ、燃費が良くなったら、より良いですよね。

しかし、登坂ではモーターのパワーがないので可能な走行はパワー低〜高順で充電モード、エンジンモード、ハイブリッドモードとなるのでバッテリーを消費する場合はアクセルを踏むしかなかと思うのですが、そもそも充電モードのまま登るのは割と大変ですよね(^^;;。むしろ私の場合すぐにハイブリッドモードになってしまいます。
まー山道の場合、登りでバッテリー消費しても降りであっという間にバッテリーは満タンになりエンジンに切り替わっちゃいますよね。

書込番号：19193901　スマートフォンサイトからの書き込み

[サーフィン一筋]

そうそう、長い登坂車線がある高速でも、Sモードにしてキックダウンしないぐらいにアクセルを強めに踏み込みつつマニュアルで早目にシフトアップするとなかなか軽快な加速しますよ。お試しあれ。

書込番号：19194068　スマートフォンサイトからの書き込み

[くらなる]

>ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？

憶測を含みますので、認識違いはご容赦下さい。

回生システムは減速のエネルギーを電気に変換するものです。
減速はアクセル・オフでも生じますが、一番はブレーキ操作によるものです。
ブレーキを踏むという動作で、回生システムを起動させて減速エネルギーを電気に変換しています。
ブレーキを弱く踏めば発電量は少なくなり、強く踏めば発電量は多くなります。
ただ、大きな減速では瞬間に発電できる量がMaxになり、減速エネルギーを回生エネルギーに変換しきれなくなります。
その分をブレーキ併用して十分な減速を可能にしていると思われます。

ハイブリット車が、エンジン負圧による倍力装置を使わないのは、エンジン停止で負圧を得る事が出来ない事がある故でしょう。
また、回生システムによる減速とブレーキシステムによる減速の和がブレーキ踏力に比例しないとなりません。
回生システムの状況によってブレーキを制御するには、電気制御にせざるを得ないのだと思われます。

ブレーキを踏むとメータ左側のチャージが大きく点灯して、回生が働いたのが判ります。
しかし時々チャージがほとんど点灯しない場合があります。

満充電で回生システムが利用できない場合は、このような状態となり、ブレーキパットによる減速をしているものと思われます。

書込番号：19194165

[槍騎兵EVO]

＞ダージリンエクストラさん

私はＦＩＴ３ＨＶに乗っています。

＞また、平坦でも軽くブレーキを踏んだだけで強く回生が働くときと、強めにブレーキしても全く回生しない場合が有ります。
＞これはちょっと良く分からないのですが、平坦地の回生とは減速エネルギーのことでしょうから、ブレーキを踏む代わりに回生させているので、ブレーキを踏んで回生させるというのはどういうことでしょう？

ほとんどくらなるさんの説明で合っていると思いますが、満充電時以外で時々ブレーキのチャージが２本以上にならないのはアクセルからの踏み変えが速い場合に発生します。
２本なので回生しているように見えますが、これは嘘表示でこの時はまったく回生しておらずパッドで減速しています。
多分ですが緊急ブレーキと判断して複雑な制御をせずに減速を優先させるためと思われます。

上り坂の充電ですがこれはＧＰＳと地図から数キロ先までの道路状況を車が判断出来るようにならないと抑えられないでしょう。
上り坂で充電が減るように制御するのは、イザと言う時に車両性能が発揮出来ない状況が多発する恐れを含むということです。
それはメーカーとして出来るだけ避けなければなりません。
モーターアシストがなくなると本当に鈍重になりますから・・・

他にいくつか

＞峠までに電気を使っておきたくても、それができず、逆に、さらに充電されてしまうことです。
＞モーターアシストに入れば一時的に消耗はしますが、その状態を維持することはできず、直ぐに充電モードになってしまいます。

結構面倒なので普段はやりませんがある程度なら可能です。速度域も限られますし後続車がいると迷惑なので無理ですが。
方法としてはまさにハイブリッドモードをなるべく維持し続けることです。
ギヤが落ちて充電モードになったら強めに加速してハイブリッドモードにし速度が乗ったらアクセル抜いてギヤを上げさせまたハイブリッドモードに。この繰り返しです。

＞私は、パワー２以下の負荷がかかる程度の上り坂では、充電しても良いと思います。その理由は、パワー２以下の負荷なら、上りでもＥＶ走行ができるからです。つまり、電気が使えるわけです。

パワー２以下の上りならそもそもモーターで走行しますから充電できませんが・・・

書込番号：19195665

[ダージリンエクストラ]

サーフィン一筋さん、ありがとうございます。

私もＳモードは使っています。特に上り坂ではＳモードを使うことが多いです。Ｓモードで追い越し車線を一気に上ったほうが、気持ちも良いし、充電時間を短縮できるので燃費にもそれ程影響しないと思います。

＞そもそも充電モードのまま登るのは割と大変ですよね(^^;;。むしろ私の場合すぐにハイブリッドモードになってしまいます。

環境が違うので何とも言えない面もあるのですが、山に囲まれている盆地に住んでいると東西南北どちらへ行こうにも峠越えがあって、上りの半分以上の時間は充電状態になります。ＥＶ走行できるような緩やかな傾斜ではないので常にエンジン走行ですが、一時的にハイブリッド（モーターアシスト）状態にするものの、それを維持することは難しく、どういうアクセルワークをしても充電状態になることが多いですね。

＞登りでバッテリー消費しても降りであっという間にバッテリーは満タンになりエンジンに切り替わっちゃいますよね。

なので、そうなる機会を減らすとともに、上りの燃料カットをすることが、より良いプログラムと言えると思います。


くらなるさん

＞ブレーキを踏むという動作で、回生システムを起動させて減速エネルギーを電気に変換しています。
ブレーキを弱く踏めば発電量は少なくなり、強く踏めば発電量は多くなります。

確かに強く踏み込めば、踏み込んでいる間は瞬間的に発電量は多くなりますが、それは長くは続かないので、トータルではブレーキを踏むことでエネルギーを失っていることになると私は思います。
私の認識違いかもしれないので、月曜日にでも問い合わせてみたいと思います。

＞ブレーキを踏むとメータ左側のチャージが大きく点灯して、回生が働いたのが判ります。
しかし時々チャージがほとんど点灯しない場合があります。
満充電で回生システムが利用できない場合は、このような状態となり、ブレーキパットによる減速をしているものと思われます。

チャージがほとんど点灯しないのは、機械式に切り替わったために、もう充電していないからだと思います。これも問い合わせてみますね。ありがとうございました。

書込番号：19195780

[ダージリンエクストラ]

槍騎兵EVOさん、ありがとうございます。

槍騎兵EVOさんが言われていることは、ちょっと私の言っていることとは違うようです。

＞方法としてはまさにハイブリッドモードをなるべく維持し続けることです。
ギヤが落ちて充電モードになったら強めに加速してハイブリッドモードにし速度が乗ったらアクセル抜いてギヤを上げさせまたハイブリッドモードに。この繰り返しです。

そのようなことは既に試しています。私は毎日、峠を越えていますが、どの程度試されて言われていますか。それを維持することは不可能です。

＞パワー２以下の上りならそもそもモーターで走行しますから充電できませんが・・・

そんなことはありません。充電が切れてエンジンモードになれば、自然に充電モードになるでしょう。まだ電池の残量があっても、エンジンモードになることもあります。

書込番号：19195812

[槍騎兵EVO]

＞ダージリンエクストラさん

>そのようなことは既に試しています。私は毎日、峠を越えていますが、どの程度試されて言われていますか。それを維持することは不可能です。

それこそどの程度試されて不可能と言われていますか？
電池切れも体験したことが無いとの事ですので、まだ様々なシチュエーションで乗られていないようですが・・・
私は実際に行って試しています。
前に書いたようにハイブリッドモードをなるべく保つためには加速（ギヤが下がった時のＨＶモード）、減速（ギヤが上がった時のＨＶモード）が繰り返されますので他車がいない時以外は難しいです。
また坂の状況によってはＨＶモードがなかなか選択されず充電優勢が避けられない場合もありますが。

書込番号：19195869

[ダージリンエクストラ]

槍騎兵EVOさん

＞前に書いたようにハイブリッドモードをなるべく保つためには加速（ギヤが下がった時のＨＶモード）、減速（ギヤが上がった時のＨＶモード）が繰り返されますので他車がいない時以外は難しいです。
また坂の状況によってはＨＶモードがなかなか選択されず充電優勢が避けられない場合もありますが。

色々試されたのですね。失礼しました。
ただ、そのような裏技のような技法を使ってモーターアシストの時間を増やせたからといって、どれだけの意味があるのでしょうか。その技法でもずっとモーターアシストの状態を維持するのは無理でしょうし、Ｓモードやパドルシフトは使うにしても、私はできるだけ普通の運転をしたいと思います。

私は、ドライブに連れて行ってもらうのを楽しみにしている身障者の親を乗せるときに、街から出ている５方向の国道・県道と２方向の高速道の計７本のうちから選びますが、そのうちの５本は峠越えがあります。すると、フル充電になる峠越えのある道は止めたい気分になります。これは以前までの車にはなかった理由です。

今、先進国で売れている車の潮流には３種類あると言われています。ハイブリッド、クリーンディーゼル、ダウンサイジングターボです。このうち、日本ではハイブリッドが主になっていますが、欧米ではクリーンディーゼルとダウンサイジングターボです。
その理由は、日本のハイブリッドはＣＶＴ仕様が多いため、市街地の燃費では有利なものの、反応がもっさりしており、主に郊外をスピードを出して乗る欧米人の好みに合わないためです。それで、特にヨーロッパではＤＣＴが主になっており、日本のＣＶＴ式ハイブリッドの入り込む余地は今のところありません。
今回のフォルクスワーゲンショックがハイブリッドに順風に働く可能性はありますが、今のままではハイブリッドも携帯電話のように、ガラパゴス化しかねない状況にあると言われています。
そういう時に登場したのがホンダのＤＣＴハイブリッドで、確かにＣＶＴにはないダイレクトな反応は、今後のハイブリッドの一つの方向性を示しており、これなら欧米でも受け入れられる可能性があります。しかし、その制御にはまだ未完成と思わせる点が残っています。例えばフル充電問題です。フィットのリコールに始まったi-DCDの改善は、これが解決すればかなりの部分が解決したと言えるのではないかと思います。言い方を変えると、これを改善できない状態で欧米に持って行って、はたして受け入れられるだろうかと思います。
ハイブリッドの生き残る方向性は、将来的にはプラグインハイブリッドになるのかもしれませんが、日本がハイブリッドのガラパゴス化を避けたいなら、当面は今のハイブリッドをより完成されたものにするしかないと思います。

私は望遠鏡を扱うので、あるお気に入りのメーカーに、ここをこうしてくれたらもっと良くなるのだけど、と意見したことがあります。次の製品ではそのように改善されていました。
また、市の行政が発行している配布物にも意見したことがあります。これも、次の印刷から改善してくれました。
メーカーにせよ行政にせよ、製品や配布物を実際に使っているユーザーが、それをより良くするために意見を出すことは大切なことだと思います。もちろん、改善するかどうかは企業や行政が判断することですが。

今回も、同じ考えから意見を出しています。私の意見が少しでも商品開発のヒントになれば幸いですが、いずれにしても近い将来、フル充電の問題は何らかの対策を迫られるのではないかと思っています。

書込番号：19196633

[ダージリンエクストラ]

問い合わせて分かったことです。まとめると、次のようなことになります。

ブレーキを踏んでも初めのうちはほとんど回生エネルギーになっている。しかし、だんだん強く踏むと回生も強くなって緑のチャージランプ数が一時的には増えるが、全てを回生できるわけではなく、しだいに油圧による摩擦で減速する割合が増えていくので、エネルギー損失は大きくなっていく。また、あまりエネルギーを失わないように回生を主とする減速をしても、次にスピードを上げる時には新たに大きなエネルギーが必要になるので、不必要に大きな減速はしないほうが良い。
なので、燃費のことを考えると、安全のため以外には原則としてブレーキは踏まないほうが良い。
また、電動サーボブレーキを採用しているのは、ハイブリッドとの協調を取りやすいためで、ブレーキング時には常に油圧との適正なバランス割合を保つとともに、チャージ表示も可能にし、減速時の違和感が出ないようなプログラムをしている。

と、いうようなことです。
最後に、フル充電に近づくと、フル充電を避けようとして、回生を少なくするようなプログラムをしているかどうかを聞いてみましたが、これについては後日、あらためて連絡をいただくことになりました。

今回、スレを立てたのはお知らせのつもりでしたが、思いの外色々なご意見をいただけたことは良かったと思います。
ご意見も大体出尽くしたようですので、そろそろ閉じさせていただこうと思います。失礼の段ありましたらご容赦願います。

ご意見をいただいたみなさん、どうもありがとうございました。

書込番号：19201775

[くらなる]

＞ダージリンエクストラさん
＞確かに強く踏み込めば、踏み込んでいる間は瞬間的に発電量は多くなりますが、それは長くは続かないので、トータルではブレーキを踏むことでエネルギーを失っていることになると私は思います。

自分は下記の様に書いていますよ。
「大きな減速では瞬間に発電できる量がMaxになり、減速エネルギーを回生エネルギーに変換しきれなくなります。
その分をブレーキ併用して十分な減速を可能にしていると思われます。」

書込番号：19203174

ハイブリッド燃費グー！

[熟年の熊]

多治見から高山までの往復279.1km、国道248号と国道41号を走り初の長距離ドライブをしました。8月31日納車、１ヶ月点検済ませてのドライブでした。なんと平均燃費29.3kmとなりました。30km超えとはなりませんでしたが満足しています。
普段は多治見市内で、標高差90m、駅まで4kmの往復で燃費１９ｋｍ／ｌ程度です。今回の長距離ドライブの結果に感心しました。

書込番号：19187965

[GP5くん]

熟年の熊さん、こんにちは！ シャトルいいですよね〜

自分はトヨタから初のホンダ車にしましたよ〜

自分は往復250キロくらい走り27キロ/Lで満足してましたが29キロとは。親戚がホンダで店長って事で私はフィットハイブリッドSを購入したのですがあとちょい足してシャトルにすれば良かったかとプチ後悔です！

書込番号：19192061　スマートフォンサイトからの書き込み