日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

レッドでeスタイリングパッケージ付けた方いらっしゃいますか？

[家電大好きなのさ]

メダリスト、色ガーネットレッドでディーラーオプションのeスタイリングパッケージのブルーアクセントの方を付けた方、いらっしゃいますでしょうか？

一踏みぼれして買うのは決定しました。
色はガーネットレッドを選びました。

エクステリアがちょっとさびしいのでeスタイリングパッケージ(ブルーアクセントのほう)を付けようと迷っています。

先っぽが青のようで、赤と合うか気になってます。
ディーラーに聞いたところ実車は置いてるところないです、とのこと。

もし、いらっしゃいましたら画像をアップして頂けると幸いです。


個人的にはニスモが良かったのですが嫁に反対されてしまって(泣)

書込番号：20660106　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

見積もりシミュレーションで外見をチェックできると思います。

書込番号：20660780

[ぽった君]

スタイリングパッケージではありませんが
赤のモードプレミアが先週納車されました。
ツーリングパッケージOPでNISMO と同じ剛性強化
になるので、選択肢の1つです。

書込番号：20662201　スマートフォンサイトからの書き込み

[家電大好きなのさ]

＞やすゆーさん
見積りシミュレーションを試しました。
すごい参考になりました。
結局、eスタイリングパッケージブルーアクセントを付けることにしました。
ありがとうございます。

＞ぽった君さん
剛性の事まで気がつかなかったです。
参考になりました。
ありがとうございます。

書込番号：20667419　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽった君]

納車まで楽しみですね。
1ペダル運転やSモードと運転が楽しいですよ。

書込番号：20668539　スマートフォンサイトからの書き込み

駆動用バッテリーの容量と気温の関係

[さっぱりワヤやがな]

駆動用バッテリーの容量は、気温の低下によってどのくらい減少するのでしょうか？

一般的に、１０度低下で半分。２０度低下で４分の一。　　でしょうか？



購入より２．５カ月経ちますが、

本格的冬季に入ってからどうもエンジンの発電起動頻度が暖機後も多いように思います。


昨日
よく走る丘陵地越え（１０ｋｍぐらい、高低差１００ｍぐらい）を走りますと、下り坂に入ってからもエンジンが発電起動しました。今までにないことです。

安全な単独走だったので、アクセルを緩め回生ブレーキの充電電流でエンジン発電を止めました。


この日は外気温表示で５度くらいでしたが、

今までは下り坂では回生エネルギー放散のエンジン起動はありましたが、発電起動したことはありませんでした（ネットで調べると今までの走行時は気温１０〜１６度の日）

強引に例のアレニウス則を当てはめて、バッテリー容量は１０度半減するのかなっ？って思います。


だから、

低温時バッテリーが実使用上小容量になるため駆動に使用できる電力量が低下し、

頻繁なエンジンの発電起動になってるように思うのですが、　どうでしょうか？


まあ実害は燃費が悪くなるくらいで、無いといえば無いのですが。


ちなみに
各HV車駆動用バッテリーの容量
・e-POWER：　１．５ｋｗｈ
・プリウス　：　１．３ｋｗｈ
・アクア　　　：　０．９４ｋｗｈ
・フィットH　　：　０．８６ｋｗｈ


で、
JC08モード測定環境は、
試験環境温度は、２５度±５度　と決められております。

したがって、
カタログなんかは、２５度で走行時を前提にしているのでしょうね。


次回希望追加装備
・駆動用バッテリーウォーマー
・シートヒーター
・EVモード

書込番号：20660011

[伊予のDOLPHIN]

＞さっぱりワヤやがなさん

まあ、電池に関する細かい事はわかりませんが・・・。

この車の最大の魅力は、電池切れの心配なく１００％電気モーターの駆動で力強く走ってくれる事だと思います。

エンジンは常に起動している物だと割り切り、あまり細かい事を考えず電動ドライブを満喫された方が良いと思います。

書込番号：20660039

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

確かに温度は放電可能な電力量に影響しますが、そこまで大きくはありません。
以前（たぶん２年くらい前）にアウトランダーPHEVのスレでTSJMさんが書き込んでくださったのですが、上手く探せません。

メーカーによるでしょうが、極端な低温でなければ、10度で10%も変わらないようです。
http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium10.html
http://antenna1st.com/html/lithium_point7.html
放電可能な電力は、曲線の下の面積（図のままでなく0Vより上の面積）ですが、そんなに大きくは違いません。

ただし、低温では充電速度が落ちるので、容量はあっても実際には十分利用できません。
ですから、容量不足というより充電不足の状態になります。
また、制御の範囲だけで見ると、影響はもっと大きくなります。
例えばSOC30%以下でエンジン作動する制御なら、蓄電量が10%減ってSOC50%からSOC45%になると、EV可能距離は25%減少することになります。

しかし、充放電で入力電力の約10%が熱になって発熱しますので、しばらくすれば温度が上がって普通に使えます。
気温の影響は乗り始めだけのはずです。

書込番号：20660134

[tukubamon]

電池にとって具合の良い温度は20〜30度だそうです。
スマホだと10度以下になると電池の持ちが半分になるとか。

車用では容量が違うので一概には言えませんが、感覚としてそのくらいで見ておけば良いのでは？
HV車でも冬場は電池を暖めるためにエンジンがかかりっぱなしになる事が多いです。
EVだと当然航続距離が減る。

仕方がないですね、電池の宿命ですから。
もっとも、ガソリン車でも冬場は燃費が悪くなるので同じです。

書込番号：20660146

[QPT]

＞tukubamonさん

>スマホだと10度以下になると電池の持ちが半分になるとか。
誰がそんなことを言っているのか存じませんが、いい加減な情報を広めていただいては困ります。
そのくらいの温度で持ちが悪ければ充電不足か寿命が来ているせいです。
電池の宿命と信じてスマホの問題に気づかず冬山で遭難した人が出たらあなたの責任ですよ。

雪山で凍らせると電圧が下がるのはよく知られていますが、持てる程度に温めればほぼ正常に戻ります。
10度まで温める必要はありません。
冬にバッグに入れて外出すれば10度以下になります。
暖房のない場所に放置すれば10度以下になります。
その程度では何も問題ありません。
10度以下でで半分なんてあり得ないのは考えてみればわかると思います。
リチウムイオン電池の温度特性は、スマホでも自動車でも基本的に同じです。
低温では内部抵抗が上がって出力電圧が低下します。
０度を大きく下回る低温では、放電はできても充電で大きな電流を流すと壊れる可能性があります。

>HV車でも冬場は電池を暖めるためにエンジンがかかりっぱなしになる事が多いです。
ほんとうですか！
エンジンで電池を暖めていたとは知りませんでした。
暖房のためなら解りますが、燃費命のHVが電池を暖めるためにエンジンかけて燃料を使うのは何のためでしょう。
また、エンジンでどのようにして電池をあたためるのですか？
不思議な仕様で、とても興味がありますので、どのHVの仕様かぜひご教示ください。

書込番号：20660425

[1D4]

バッテリーの劣化を最小限にするために温度によって充電および放電電流を厳しく管理しているのは間違いありませんが、０℃以上であれば定格の９割以上で使用できます。エンジンが頻繁にかかるようになったのはどちらかというとエンジンの冷却水温度によるものではないでしょうか？

e-POWERのエンジン制御がどうなっているかは知りませんが、走行状態であればある程度以上の水温は保持するように制御していると思います。また、エアコンで暖房モードであれば目標水温となるように発電なしのアイドリングが多くなっても不思議ではありません。実際のところ普通のガソリン車よりもハイブリッド車で冬場の燃費悪化が顕著になるのは水温上昇目的でのアイドリングによる燃料消費が最大の原因となります。

書込番号：20660516

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん

エンジンが早めにかかるのは、バッテリーの側でなく、エンジンの側に理由があるかも知れません。
暖機にかける時間や起動時の消費電力の増加を見込んでいるのではないかと思います。
始動してもすぐに定常出力で充電するのではなく、効率よく発電できるまでに１分くらいかかると思います。
また、寒いとエンジン始動に余分に電力を消費しますし、エンジンが再始動しやすいように暖機も余分に必要です。

なお、極度の低温では、リチウムイオン電池よりプリウス等のHVが使っているニッケル水素電池の方が有利ですが、メモリー効果を避けるために容量のごく一部（SC30%から40%？）しか使わないので、大きさの点でノートには積めないでしょう。

書込番号：20660536

[QPT]

＞1D4さん

ご投稿に気づかず書き込んでしまいました。ごめんなさい。

HVで暖機やアイドリングによる水温上昇が普通のクルマ以上に必要なのは、エンジンの始動と停止を頻繁に繰り返すので、再始動を確実かつ効率的行えるようにするためですね。

e-Powerの場合、比較的大きな電池でかつリチウムイオン電池でシリーズモードであるという違いがありますが、エンジンの始動と停止を頻繁に繰り返す点では同じなので、水温が高い方が有利でしょう。

ただバッテリーに余裕がある分、冷えすぎて始動に失敗するリスクは下がるので、水温上昇を少し減らせるかもしれないと思います。

書込番号：20660599

[さっぱりワヤやがな]

＞伊予のDOLPHINさん
＞この車の最大の魅力は、電池切れの心配なく１００％電気モーターの駆動で力強く走ってくれる事だと思います。

これはその通りです。

一回目の給油で８５０ｋｍ。
二回目の給油で６００ｋｍ以上で現在走行中、ガス欠電池切れ無縁のクルマです。

登り降り坂道・発進加速減速苦にならずは電気モータならではの魅力ですね。



＞エンジンは常に起動している物だと割り切り、あまり細かい事を考えず電動ドライブを満喫された方が良いと思います。

そうですね、

今のところトラブルなしですし、、、、、、。　ただ技術屋の興味をそそる事が多くてつい書き込んでしまいました。

書込番号：20660793

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞確かに温度は放電可能な電力量に影響しますが、そこまで大きくはありません。
＞メーカーによるでしょうが、極端な低温でなければ、10度で10%も変わらないようです。
＞放電可能な電力は、曲線の下の面積（図のままでなく0Vより上の面積）ですが、そんなに大きくは違いません。

ありがとうございます。この資料はなかなか興味深いです。

確かに、
放電温度特性グラフを見ますと、０度程度ならたいして違いませんね。
（さすがに−２０度となると−１０％オーダーで低下してますが。）

あまり気にするレベルでもなさそうですね。


＞しかし、充放電で入力電力の約10%が熱になって発熱しますので、しばらくすれば温度が上がって普通に使えます。
＞気温の影響は乗り始めだけのはずです。

確かに、
低温で電池の内部抵抗が高ければ充放電で抵抗損が発生して自己発熱しますね。
適切に発電エンジンが起動し充電流を流し込んでやれば、電池は暖まりますね。

そうすれば、
バッテリーウォーマーはいらないかな？

発電エンジンの起動条件はいろいろあるようで、その一つがバッテリーウォーマー機能かな？

・ブレーキ踏めばブースター負圧確保で起動するみたいだし、
・シートヒーター使えば、１２Vバッテリーの充電で起動するみたいだし、

今まで不可解だなっと思っていた発電エンジンの挙動が、段々わかってきたように思います。


なかなかよくできたシステムかな？
今のところファームウエアの書き換えやハード交換の入庫呼び出しもないし、、、、、、。
（他の新型車では書き換え入庫はじめてるという書き込みがあった。）


よくわかりました。

書込番号：20660931

[さっぱりワヤやがな]

＞tukubamonさん
＞もっとも、ガソリン車でも冬場は燃費が悪くなるので同じです。

返信ありがとうございます。

ブッチャケまあいろいろ色々ありますが、冬場は人間も燃費が悪く基本やせるが動かないので太るとかテレビで、、、、。

冬場はガソリン車も燃費悪化しますが、電動車はもっと使い方の巧拙の差が燃費に出てくるように思います。


やっぱり、
暖房エアコンより、シートヒーターが効率的かな？　次回希望装備はこれですね。（後付可能だし、、、。）

書込番号：20660978

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞エンジンが頻繁にかかるようになったのはどちらかというとエンジンの冷却水温度によるものではないでしょうか？

そうだそうだ、忘れてました大きな起動条件。


確かにそうです。運転中は発電エンジンの冷却水は適正な温度にしておかないとダメです。


ありがとうございます。また疑問の一つが解けました。

書込番号：20660994

[1D4]

＞さっぱりワヤやがなさん
＞QPTさん


普通のガソリン車の話で恐縮ですが、５０〜６０ｋｍ／ｈで効率良く走っているときに外気温度がおおむね１５℃以上であれば冷却水温度は８０℃以上で安定するのですが、この時期気温が０〜５℃くらいだと７０℃未満で安定します。ハイブリッド車のほうは外気温度の影響が更に大きくてモーター走行になるとみるみる水温が下がっていきます。メーカーによって若干異なるかもしれませんがこの時期、効率の良い走行状態では水温の平均値は普通のガソリン車よりも低くなっているようです。ハイブリッド車のヒーターの効きが悪いと言われる所以でしょう。

先述のガソリン車ですが、ラジエーターの前面をカバーすると同じ条件で１０℃くらい水温が上がります。それでもまだ足りないのでエンジン全体からの放熱を抑えるため、フロントの開口部全体を塞ぐと走行中の水温は８０℃を越えてきて明らかに燃料消費が少なくなりますが、それよりもヒーターの吹き出し温度が高くなるのがありがたいところです。ただし更に負荷をかけると容易に９０℃に達するので全面を塞ぐ場合は注意が必要です。

ハイブリッド車のほうはエンジンの冷却以外の要素もあるのでまだ試していないのですが、適度にフロントグリルを遮蔽すればヒーターの効きと燃費が向上するのは間違いないところです。旧プリウスのほうでは以前からいろいろな具体例が出ているので参考になるでしょう。冬季の燃費が悪くてもカタログ燃費には関係ないのでグリルシャッターはまだ一般的ではありませんが、ヒーターの効きという観点からも、オプションでもいいのでグリルシャッターや排気熱回収システムを充実させてほしいところです。

書込番号：20661674

[QPT]

＞1D4さん
そういえば、昔、冬は水温を上げるためにラジエターの前に薄いプレートを入れていました。
燃費とか暖房とか以前に、そうしないと、アイドリングの回転数を上げない限り、エンジンが調子よく回ってくれませんでした。
198０年代半ばまでやっていましたが、それ以降は冬でも一応動くので何もしていませんでした。

ラジエターをバイパスする経路を作って電子制御で開閉すれば、簡単に水温を最適制御できそうに思います。

いずれにしても熱量が不足する場合、トータルの排熱量がほぼ同じなら、おそらく、細切れの作動を繰り返すより、停止中に冷えるのは覚悟のうえである程度まとめて作動させる方が効率は上がるのではないでしょうか。そのためには普通のHVより大きいバッテリーが必要になりますが。

書込番号：20662349

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞適度にフロントグリルを遮蔽すればヒーターの効きと燃費が向上するのは間違いないところです。
＞グリルシャッターはまだ一般的ではありませんが、ヒーターの効きという観点からも、オプションでもいいのでグリルシャッターや排気＞熱回収システムを充実させてほしいところです。


詳しい説明ありがとうございます。


QPTさんも書かれていましたが、私も冬季はラジエターの前に段ボールをはさみ込んで風よけ板にしていました。大昔の話ですけど。

いまも
”グリルシャッター”って洒落た名前ですが、原始的方法が有効なんですね。

昔は
電動冷却ファンではなくエンジン直付けのファンだった（かな？）ので、零下での暖機運転中も冷却ファンで冷やすんだからなかなか温まらずたまったもんではありませんでした。
だったような遠い記憶が、、、、、、、。


とにかく、寒冷地ではないので、駆動用バッテリーはそれほど気温の影響は受けないようで安心しました。


そういえば、
駆動用バッテリーは前席下に設置され換気口が床にありましたので、室内が暖まれば自然とバッテリーも適温になりそうです。

書込番号：20662770

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
＞1D4さん

そうでした。冷却ファンが電動になり、エンジンの調整も必要がなくなってからラジエターのことは忘れていました。
しかい、まだ冬季は十分対策されていないんですね。

JC08モード燃費を0度の場合のも表示させればもっと現実的になるし、低温への対策も進むと思います。
ユーザーも地域に合わせた選択ができ、メーカーも棲み分けができてよいと思います。

書込番号：20662943

[やまだたなかちゃん]

＞ラジエターをバイパスする経路を作って電子制御で開閉すれば、簡単に水温を最適制御できそうに思います。

間違い。バイパスがないお粗末な冷却系等の自動車エンジンなんて存在するのか。

書込番号：20663084

[槍騎兵EVO]

＞QPTさん

>ラジエターをバイパスする経路を作って電子制御で開閉すれば、簡単に水温を最適制御できそうに思います。

冷却水の温度が低い時はラジエーターに冷却水が流れていないのはご存知ないですか？
サーモスタットで制御してますよ。(電子制御程精密では無いでしょうが。)

書込番号：20663099

[槍騎兵EVO]

一歩出遅れてやまだたなかちゃんさんとカブった。(苦笑

書込番号：20663105

[やまだたなかちゃん]

また、排熱利用も、プリウス、アコードに採用されている。

グリルシャッターもプリウスに採用済み
https://www.marklines.com/ja/top500/cf/s500_153_jsae2016_interview001
http://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/9826871

冬季対策は、プリウスが頭一つ抜けている。

書込番号：20663311

[こめっこさんごう]

バッテリーは、電気の出し入れでかなり温まるのでウォーマー関係はいらないでしょうね。
マイナス10何度以下でもない限り。
グリルシャッターはベンツ、BMWが良く使ってますが
e powerの方はバッテリーでかくして、PTCヒーターのでかいもの付けた方が
エンジンのonーoff頻度が、水温でなく充放電で一括管理できるのでいいかも。

夏の冷却用には運転席と助手席下に冷却空気吸い込みグリルがありますね。

書込番号：20664475

ノーマルモードのシフトＢについて

[田中鱒尾]

現在トヨタアリオン2000ccに乗っています。柔らかいフィールで満足していますが街乗りではアクセルペダルの踏み込み量が少なく速度コントロールはブレーキペダルの踏み込みで調整しています。その点ノートepowerのエコモードは踏み込み量が深いので低中速域のコントロールがしやすいです。また回生ブレーキがあるので速度コントロールがしやすいです。ただ低速域での回生減速が強すぎて交差点での右左折で惰性走行やクリープ走行が難しくアクセルペダルからブレーキペダルに足を移す事が慣れないと本当に難しいです。エコモードの加速で回生ブレーキで減速はできて低速は回生ブレーキが弱く惰性やクリープ走行ができるチューニングが自分には合っています。ノーマルのＢシフトがその味付けでしょうか？常時ノーマルのＢシフトで運転されている方いらっしゃいますか？いらっしゃったら加減速の印象や感想おしえて下さい。ＢシフトはＤ2回ですね。シフトの入れやすさの感想あれば教えて下さい。お願いします。

書込番号：20658789　スマートフォンサイトからの書き込み

[ケンケンパック]

確かに日産はBシフトの存在を隠したがってるふしがありますね。私は基本的にS で走っています。慣れると、左折右折の時、安全に発進できて安心感がありますね。
　それと回生ブレーキを多用するようになってから、車間距離を以前より多く取るようになりました。
　でも、信号待ちで停止している時はブレーキを踏むようにしてます。緊急時のブレーキ操作を忘れるのが怖いので.....
　B シフトは高速で使ってます。回生度合いがちょうど良いです。S では危険過ぎます？何より疲れるので。
ところで、クリープ発進する時、坂道発進ではちょっと後退することがありますが、これって私の車だけ？
　素早くアクセルに移動させれば問題はないのですが、油断するとズルズル、ヒヤリです。とくにB モードの時に顕著のような気がするのですが、
気のせいでしょうか。

書込番号：20659478　スマートフォンサイトからの書き込み

[田中鱒尾]

＞ケンケンパックさん
有難うございました。クリープは普通の車より確かに弱いですね。試乗したとき感じました。百貨店の駐車場の坂道だとどうかなって思いました。坂道発進ブレーキってボタンありませんでしたっけ？取説確認してみます。Ｂが弱いのは確認してません。でもＢこそ坂道でのモードなのでクリープ強くすべきですね。モータードライブなので制御系のソフト変更で修正できるので要望が多かったらアップデートされるかも知れないです。

書込番号：20659670　スマートフォンサイトからの書き込み

[田中鱒尾]

＞ケンケンパックさん
くるまりんくというホームページに急な坂道ではブレーキ外すとさがりやすい。クリープ弱いと書いていますね。試車の時に確認してみます。

書込番号：20661146　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

モーターの場合、回転させないで電流を流し続けると放熱されなくて焼損してしまうので坂道ではクリープで止めて欲しくないのかも？
取説の走行のしかたにも書いてあるし。

書込番号：20661405

[田中鱒尾]

クリープ走行で坂道で平衡して動かない状態だとロック電流が流れてモーターの巻線が発熱するのでしょうね。なるほど。
EVは坂道でのクリープ平衡をさけているのかもしれないですね。取説199頁にヒルスタートアシストの記載がありますね。
ブレーキ離しても２秒間はブレーキ維持されるようですが..これだとアクセルに移すまでは下がらないように思いますがどうでしょうか？
試乗で坂道を選んでためすしかないですね。



＞Arimacさん
＞ケンケンパックさん

書込番号：20661667

[Arimac]

２秒なのでヒルスタートアシストが効いているのは良くわからないです。
前の車(トヨタセラ)はクリープで全く動きませんでしたが、ノートe-POWERは少しは動きます。

書込番号：20661747

[tr5417]

＞田中鱒尾さん
＞低速域での回生減速が強すぎて交差点での右左折で惰性走行やクリープ走行が難しくアクセルペダルからブレーキペダルに
　足を移す事が慣れないと本当に難しいです。エコモードの加速で回生ブレーキで減速はできて低速は回生ブレーキが弱く惰性や
　クリープ走行ができるチューニングが自分には合っています。　ノーマルのＢシフトがその味付けでしょうか？

自分の車で確認したところでは、エコモードで回生ブレーキでの減速で車速が15〜10km/hになったらブレーキペダルに足を軽く乗せる程度の操作でも回生ブレーキは解除され、普通の車と同様にクリープ走行ができるチューニングになっています。
よって、上記車速付近、またはそれ以下の車速でブレーキペダル操作していれば、今まで通りに速度も停止位置もコントロール可能ですよ。

なお、ノーマルのＢシフトは、アクセルペダル踏み込み操作側はノーマルと同じペダル操作感度です。
ノーマルのアクセル感度は、Sモードレベル近くまで上がります。　よって、アクセル操作時の速度コントロールを気にするならば、
Ｂは希望されるモードではないと思います。

書込番号：20662292

LEDヘッドライトっていいですか？

[田中鱒尾]

LEDヘッドライトって良いでしょうか？
オプションで7万円くらいします。LEDヘッドライトの車が増えてきましたが歩行者や対向車は白色で眩しく感じます。普通のハロゲンランプの方が暖かい色で好きです。運転手にとってすごく見やすいでしょうか？すごく明るくて見やすかったらオプションでつけたいと思います。教えて下さい。お願いします。

書込番号：20652724　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

田中鱒尾さん

ハロゲンとの比較ならLEDヘッドランプはかなり明るく感じると思います。

ただし、プロジェクター式ヘッドランプは明暗がハッキリ分れるという特性もあります。

この明暗がハッキリ分れるところが問題と感じる方もいらっしゃるようです。

という事で夜間にノートのLEDヘッドランプ装着車を試乗して、田中鱒尾さんご自身でLEDヘッドランプを体感される事をお勧め致します。

これでLEDヘッドランプが必要かどうか判断出来るのではと思います。

書込番号：20652757

[じゅりえ〜った]

純正で眩しい物は無いと思いますが…

眩しいのは後付で光軸が合ってない物やリフレクターと合わない物などでしょう。

運転手に見やすいか？
見やすいですよ！
黄ばみのあるハロゲンや白っぽく見えるHIDよりホントの色が見えると思います。
黄色や白での着色がないので暗く感じるかもしれませんが実は普通に見えてます。
ただし雪に弱い。

雪の付着が発熱で溶けない事があり暗くなります。
その点だけ注意は必要です。

書込番号：20652784　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

メダリストなので最初からLEDですが、一般的なハロゲンのヘッドライトより見にくいとか暗いとか思った事はないですね。
むしろ明るくて見やすいと思いました。
ただし、ハロゲンのノートe-POWERで夜を走った事ないので、正確な比較ではありません。（前に乗ってた車と比較すると間違いなく明るくて見やすいのですが）

私はバイクで、ハロゲンだったヘッドライトをLEDに交換してますが、ちゃんとした物をちゃんと取り付けないと役立たずでした。
ハロゲンの球を入れ替えてLEDにする場合は車検に通らない事もあります。
車でも同様の事が言えると思います。

書込番号：20652815

[エンディミオンの呟き]

ライトつける時間帯にて試乗をオススメします。
LEDヘッドライトはバルブではなくユニットで
ついているので合わないからハロゲンやHIDにしたい
といってもお金が余計にかかります。
この辺好みがあるので見てみた方がいいですよd(^-^)

書込番号：20652856　スマートフォンサイトからの書き込み

[伊予のDOLPHIN]

＞田中鱒尾さん

少しでも迷ったらＬＥＤが良いと思います。

昔ながらのハロゲンは、電球の寿命が短めで、まあまあ玉切れしますので・・・。

書込番号：20652888

[安くて結構！]

出たばかりのスズキ・スイフトZC13Sに乗っています。
LEDヘッドライトが標準ですが、見やすくてお勧めです。

ハロゲンと比べて白く光り、ムラがなく、照射範囲も広いような気がします。
ディスチャージと比べても、ムラがなく、照射してるところとそうでないところの輝度差が少ないような気がします。
バルブ切れの心配もほとんどないそうですから、長くお乗りになるのであれば７万円の元は取れると思います。

書込番号：20652931

[Jailbird]

他車種で同じような疑問と懸念がありました。
取り越し苦労だったようで、今ならお勧めできます。

やはり雨天時の透過性に問題があるのでは？ と思いましたが、純正採用(というかリフレクターの設計が合ったもの)なら、光束が散ることも起きず、リフレクターの割にカットラインがはっきり出ます。

唯一、光源が自車のみとなる郊外の山間部で暗さを感じた事があります。光量より照射範囲の狭さを感じました。

霧や降雪の中でも問題はありません。さすがに着雪は半端なく起こります。
純正採用の場合はライトウォッシャーが義務付けられます。

消費電力を抑えますので発電の頻度をかなり軽減させているはずです。
(この車のライトがどの電源を使用するかは知らないです)

要は省燃費に繋がるので、シリーズHEVの場合キモだとは思います。

LEDだからと一概に言えないのはリフレクターの設計次第なのです。プロジェクターの方が均質ではありますね。

周りから見て白く光があふれているように見えるものは、実はそれ程明るく見えないですよ。
効率が出ていない、自ら打ち消してしまうので光が散って前に出ていないことになります。

純正でも差が出る部分なので、照射はチェックした方がいいです。

書込番号：20652962　スマートフォンサイトからの書き込み

[田中鱒尾]

皆さん　ありがとうございました！
LED少し高いですがなんかよさそーですね。
前回お昼の試乗だったので今度夕方か夜に試乗してみます。
早々にアドバイスいただきありがとうございました。

書込番号：20652988

[たつや78]

ノートのLEDヘッドランプはロービームのみです。ハイビームはハロゲンで暗いです。スイフトとデミオのハイビームはLEDですので明るいです。

書込番号：20653176　スマートフォンサイトからの書き込み

[田中鱒尾]

＞たつや78さん レスありがとうございました。
7万5千円のオプションのLEDライトですがロービーム用なんですね。(驚き)
ハイビームの方が明るいランプがほしい気がします。ありがとうございました。

書込番号：20653207

[さっぱりワヤやがな]

蛇足

ハリアーのLEDヘッドランプもロービームのみLEDでした。ハイビームはハロゲンです。

どのクルマも

旧型（マイナーチェンジ）：　LED+ハロゲン
新型（フルモデルチェンジ）：　LED+LED

だと思います。

夜間歩行者との事故防止のため、常時ハイビーム推奨という行政指導が入ったのかな？

書込番号：20653347

[Jailbird]

LEDの場合は単純にコスト、常用頻度という判断だと思います。

HIDでHI:ハロゲン/Lo:HIDの一つの理由はパッシングの可否だと思っています。
ただ、バイキセノンと呼ぶHi/LoともHIDというのもあるので、すべてではなさそうです。

LEDだとI/Oしかありませんし、瞬時に100％の光度となるのが理由です、他に省かれる理由は価格の面だと思います。

まだ高額な仕様でしかないですが、ハイビーム常用推奨の時代になれば、センサーと組み合わせた光源の照射範囲連続可変が進むと思います。
https://youtu.be/sE42LnJ9gJE

前走車の後部に出来る影に注意して観てください。

壊れた時の修理費用が心配ですけどね。
ハロゲンなら数千円でスペースが難しくなければセルフ交換出来ますから。

書込番号：20653557　スマートフォンサイトからの書き込み

[HD_Meister]

LEDのが光源として優れていると言いますが 個人的には LEDの光は骨粗しょう症の光だと考えます。
自分のバイクはHighビームにLEDランプを使い LowビームにHIDランプを使用してます。
ランプの上下切り替えをして感じるのがアーク放電で光を得るHIDランプと比べてLEDランプは光が軽くて薄いなと
Low‐High上下切り替えると感じます。

リレーでの配線が必要なワット数の高いHIDランプの方が明るく、ラリーとかの競技では LED光源だと使えないような気がします。

書込番号：20667722

ＳとエコとＢの回生ブレーキについて教えて下さい。

[田中鱒尾]

ＳとエコとＢの回生ブレーキに違いありますか？
試乗でエコで乗って低速域の回生ブレーキが強すぎて違和感ありました。Ｓは低速域の回生ブレーキは少しましですか？自然にフットブレーキ踏んで止まりたいです。ＳよりＢはもっと弱いですか？Ｂでずっと乗っている人いますか？質問ばかりですみません。来月買おうと思っておりお願いします。

書込番号：20649577　スマートフォンサイトからの書き込み

[tr5417]

＞田中鱒尾さん
＞ＳとエコとＢの回生ブレーキに違いありますか？

回生ブレーキの強さは、Ｓ＝エコ＞Ｂです。　カタログにも記載されています。
Ｓ＝エコは、低速域でも同じです。

回生ブレーキの強さは、Ｓ・エコ・Ｂそれぞれアクセルペダル戻し具合でコントロール可能です。
アクセルペダル全部戻せば、設定したモードの回生ブレーキの強さは、そのモードの最大の特性に
なりますが、戻す量を少なくすると、回生ブレーキの強さは弱くなります。
つまり、ペダルの戻す量に比例して回生ブレーキの強さは大きくなります。　ここがポイントです！

一気に全部戻す様な操作をせず、ゆっくり戻したり、少なく戻したりすれば回生ブレーキは弱くする
方向でコントロールする事ができますし、空走状態も可能です。

私の場合は、車速が落ちてきて停止する前には少しだけアクセルペダルを踏んだ状態にして、
回生ブレーキの強さを弱くコントロールして、同乗者に違和感を感じさせない様にしています。
なお、電池が満充電の場合、バッテリー充電ができないので、減速が甘くなる場合があります。

＞自然にフットブレーキ踏んで止まりたいです。
ノーマルモードであれば、減速感は一般の車と同じです。　フットブレーキだけで減速するので、
エンジンが掛かって充電する状態が多くなり、燃費は一番悪くなると思います。

回生ブレーキをうまく利用すれば、その分バッテリーが充電できるので燃費が良くなりますが、
色々試して自分に合うモードを選択してください。

なお、取扱説明書にも、安全の為に停止時、及び、坂道での停止ではモーターの過熱防止の為に
ブレーキペダルを踏んで下さいと記載が有ります。

書込番号：20650630

[田中鱒尾]

個人的には回生減速歓迎ですが停止時はフットブレーキ踏む習慣忘れない為にもクリープ速度まで減速してその後はクリープ速度になるモードを追加して欲しいです。モード追加は難しかったらSモードの低速域だけチューニングするかですね。Ｂはクリープ速度まで減速するとそれ以上は減速しないのでしょうか？この点とシフト表示が小さい点以外はパーフェクトだと思います。

書込番号：20651389

[tr5417]

＞停止時はフットブレーキ踏む習慣忘れない為にもクリープ速度まで減速してその後はクリープ速度になるモードを追加
　して欲しいです。

現状クリープ走行モードができるのは下記�@〜�Bです。
�@．ノーマル、及び、Ｂの場合。

�A．エコ、及び、Ｓにて回生ブレーキによる自動停止後、フットブレーキを踏んで停止、その後にフットブレーキを
　　解除させた場合。

�B．エコ、及び、Ｓにてクリープ走行レベルの速度範囲にてフットブレーキを踏み、その後にフットブレーキ解除した時。
　　（例として、停止せず停止位置や車間距離の調整などの為にブレーキ操作した場合など）

よって、希望されているクリープ速度になるモードは、上記�@〜�Bの機能が該当すると思われます。


＞Ｂはクリープ速度まで減速するとそれ以上は減速しないのでしょうか？

ノーマル、及び、Ｂはクリープ速度まで減速しても、それ以降は減速せずクリープ走行状態になります。

なお、参考までにＢモードはパワースイッチをＯＦＦするとＢモードは解除されますので、いつもＢにて走行したい場合は、
パワースイッチＯＮする毎にＢに設定する必要が有ります。

書込番号：20653534

[田中鱒尾]

＞tr5417さん
ありがとうございます。説明すごく分かりやすいです。ありがとうぎざいました。
ノーマルBシフトで試乗して購入判断したいと思います。
autechでSモードで低速の回生を弱くするチューニングあるみたいですね。
autechのSは加速は鋭くなってしまうのかなぁ？個人的には
スピードは出したくないのでエコの加速でＢの減速のモードであったらいいなぁって思います。
モータードライブなのでソフトチューニングでできそーですが需要がないとリリースされないですね。

書込番号：20653891

[tr5417]

＞autechでSモードで低速の回生を弱くするチューニングあるみたいですね。

まず、標準車の場合、減速時の回生ブレーキ特性は、エコとＳは同じです。　たぶんモード・プレミア標準車も同じだと思います。
標準車の場合、高速域の回生が比較的弱く、速度が下がると減速力を強くなりますので、この減速感の変化が相談されている
原因の違和感になっているのかもしれませんね。 　　私も最初の頃はは停止位置が予想し難かったです。
モード・プレミアは、試乗していませんが、モード・プレミアのメーカーオプションである ツーリングパッケージでは、高速域から
低速まで減速の度合いが直線的の様ですね。　回生ブレーキによる停止位置が予想し易いかもしれません。

＞autechのSは加速は鋭くなってしまうのかなぁ？

ツーリングパッケージは、モーター出力制御特性変更（ファインレスポンスVCMの採用）により、ガソリンエンジン車に当て
はめると、同じアクセルペダルの踏み方でも、モーター出力が大きくなるような違いが有るようです。
なお、このＶＣＭは、ＮＩＳＭＯ仕様と同じ様です。

ガソリン車は、エコスイッチをＯＮにすると、アクセルペダル操作に対して、エンジンに付いているスロットルを作動させる
モーターをゆっくり作動させてエンジン回転の上昇をゆっくりさせるものですが、e-ＰＷＯＥＲの場合、スロットル機構は
無いので、エコとＳの違いは、Ｓに比べてエコにすると、ペダル操作に対して実際のモーター出力を少なくしている様です。

走行中にＳとエコを切り替えると、アクセル一定でもエコからＳに切り替えると瞬間で加速します。　つまり、Ｓだと同じ条件の
道路を走行するのに必要なペダル操作量は少ないからです。　なお、エコもペダル全開側ではＳと同等の出力になります。

＞個人的にはスピードは出したくないのでエコの加速でＢの減速のモードであったらいいなぁって思います。

減速時の回生ブレーキ、加速側共に、ペダル操作次第でコントロール可能です。
後は、慣れるだけと思いますが・・・
autech車モード・プレミアにツーリングパッケージを付ければ、希望される低速の回生を弱くするチューニングが得られると
思われます。

書込番号：20656348

e-POWERに ”EVモード” がないのはなぜでしょうか？

[さっぱりワヤやがな]

”EVモード”　＝　”発電エンジンを停止させるモード”　で他社のHV車には大抵ついているようです。


これがあると、使い方にも依りますが

・燃費のさらなる向上
・冷温起動時の騒音？問題

に対し、一定の効果が見込めるかと思います。



現状は、
すべてクルマが自動的にエンジンの起動停止を行っています。
そのため、騒音だと思う人もおられるようですので、、、。

運転手が介入すると、
どんな不都合があるのでしょうか

たとえば、
・リチウムイオンバッテリーの寿命に影響する、、、とか？

もし、
あまり影響がないのであれば、次からでも追加した方がいいと思いますが、いかがですか？

書込番号：20645622

[茶風呂Jr.]

バッテリーの容量が少ないからだと思います。

書込番号：20645640

[伊予のDOLPHIN]

＞さっぱりワヤやがなさん

エンジンの駆動力を走行に全く使えない為、ＥＶモードで電力を使い切りバッテリー残がなくなると、アクセルワークに対する加速のタイムラグが大きくなる等、走行に支障がでるからだと思います。

バッテリーの容量的には数百ｍ程度のＥＶ走行が可能と思われますが、スムーズな加速力をいつでも発揮できるよう、一定量のバッテリー容量を常に保っておきたいのと、ＥＶ走行の機能は不要であるという開発陣の判断だと思います。

書込番号：20645676

[JTB48]

＞あまり影響がないのであれば、次からでも追加した方がいいと思いますが、いかがですか？

技術的には問題も少ないですが販売政策上の事で売れ行きが落ちたら追加とかなると思います。洗濯機の理論と同じです。
カメラを引き合いに出すのもなんですが技術はある程度行き着いてしまうと小出ししていくかありません。

書込番号：20645719

[SH vs T]

ノート e-POWER の駆動用リチウム電池容量はアクアの約1.5倍です。
メーカーに問い合わせたら、フル充電ならやろうと思えば数キロをバッテリーのみで走行可能との返事でした。
但し現在の仕様ではEVmodeは設定していません。

ノート e-POWER は室内では静かですがエンジンが回ってる車外は結構騒々しいので、
ご近所の手前、深夜早朝にはEVmodeが欲しい場面がありそうです。
アクアの1.5倍の電池容量があれば、その気になればできそうですね、前向きな検討をお願いしたいです。

書込番号：20645745

[さっぱりワヤやがな]

＞茶風呂Jr.さん
＞バッテリーの容量が少ないからだと思います。

絶対的な容量は少ないと思いますが、


比較すると

・e-POWER：　１．５ｋｗｈ
・プリウス　：　１．３ｋｗｈ
・アクア　　　：　０．９４ｋｗｈ
・フィットH　　：　０．８６ｋｗｈ

で、そこそこあるように思いませんか？


どうなんでしょうね。

書込番号：20645748

[麻呂犬]

EVモードを搭載すると、数多のハイブリッドと同じに成っちゃうからねー

技術の日産はこんなの出来ましたーー
って、言えなく成っちゃうからねー

ところで、、、
強制的にエンジンを止めるとどうなるんでしょうね？
若しくは、エンジントラブルは？
バッテリー分だけでも走れる？
強制的に停止なのかな？

案外走れたりするかもよ。

書込番号：20645769　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

モーターの出力が他の車と違って1.5倍ほどありますし

ハイブリッドと違ってて常時モーターで走行させる必要があるからです

完全な電気自動車のリーフと比べると蓄電池の容量は1/20程度しかありません

書込番号：20645785

[ＴＲＡＩＮ]

バッテリーをほぼなくなるまで使って充電すると寿命が縮みます。
5-0％から80％辺りでちょいちょい充電すると寿命も長いので
ユーザーに介入させない方がいいです。

書込番号：20645817　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニャンコ先生〜♪]

＞さっぱりワヤやがなさん

こんにちわ！リーフ乗りですがエンジン音すら立てないのがよろしければ思い切ってEVを選択するべきではないでしょうか？？

e-POWERはEVへ誘導する為に日産の戦略もあるとおもいます。出来すぎるとEVへのシフトに影響が(笑)

EVモードと外部充電機能が省かれる意味がそこにあるのかもしれないですね。

今月末リーフの車検でe-POWERが代車で借りれそうなので楽しみです。

書込番号：20646075

[SH vs T]

＞ニャンコ先生〜♪さん

リーフ から ノート e-POWER って流れもありかもよ？

書込番号：20646263

[QPT]

蓄電量を減らし過ぎるとバッテリーの寿命に影響します。
充電を途中で切ってEV走行すると過放電になる危険があるので、EV走行するにはその前に余分に充電する必要があります。
充電ボタンをつけることは可能なはずです。
押しておくと通常の範囲で多めに蓄電量を保つようにすれば、バッテリーも傷みません。
燃費は落ちますが、80%まで充電して30%までEV走行すれば、7kmくらいエンジン起動せずに走れるはずです。
アウトランダーPHEVはChargeモードと蓄電量を維持するSaveモードがありますが、e-Powerは兼用でよいでしょう。

リーフ→e-Power→PHEVという流れも、その逆の流れもあるかも。
どれも基本的にはEVです。

書込番号：20646421

[Arimac]

今の時期、暖機でやたらエンジン起動してるだけで、暖かくなったらマシになるんじゃないですかね。
バッテリーが減った場合のエンジン起動は３目盛り以下っぽいし。

書込番号：20646788

[さっぱりワヤやがな]

＞伊予のDOLPHINさん
＞スムーズな加速力をいつでも発揮できるよう、一定量のバッテリー容量を常に保っておきたいのと、
＞ＥＶ走行の機能は不要であるという開発陣の判断だと思います

そうですね、私が開発陣のメンバーならそうするでしょうね。


なんといっても、初物中の初物。ライバル社が手を出さなかった量販シリーズハイブリッド車の門出ですから、、

ちょっとした燃費向上や、暖機中の一時的な騒音？対策にスケベ心を出すより、ベストの状態で提供して実績を積み上げたいでしょう。

その過程の中で実証を積み上げ可能であれば追加で改善していくというステップを踏むでしょうね。

先達のクルマもそうしてきたでしょうし、、、。

書込番号：20646797

[さっぱりワヤやがな]

＞JTB48さん
＞技術的には問題も少ないですが販売政策上の事で売れ行きが落ちたら追加とかなると思います。
＞技術はある程度行き着いてしまうと小出ししていくかありません。

そうですね、

まず新採用のパナニック製リチウムイオンバッテリー（電動自転車数台分の容量）の信頼性が確認できたら、

小出しで追加してゆくのかな。　

実走経験上、峠越えとかではEVモードがあれば燃費向上は確実できると思いますからね、次回に期待かな。

書込番号：20646826

[さっぱりワヤやがな]

＞SH vs Tさん
＞ノート e-POWER は室内では静かですがエンジンが回ってる車外は結構騒々しいので、
＞ご近所の手前、深夜早朝にはEVmodeが欲しい場面がありそうです。

この要望はありますよねー！　

私は騒音とは思いませんが近所出ていく時に、もそっと上品に出てゆきたい　っと思う人の気持ちは理解できます。

今後に期待しましょう。

書込番号：20646974

[さっぱりワヤやがな]

＞麻呂犬さん
＞EVモードを搭載すると、数多のハイブリッドと同じに成っちゃうからねー
＞
＞技術の日産はこんなの出来ましたーー
＞って、言えなく成っちゃうからねー


はぁっはぁっはぁっ！　同感同感。


隣のプリウスPHVは物静かに存在感無くでて行きますが、

我がe-POWERは、、、、、存在感あるな！


I have a 自家発電エンジン。　I have a 電気自動車。　うーーーー！　I have an e-POWER！

書込番号：20647018

[さっぱりワヤやがな]

＞餃子定食さん
＞モーターの出力が他の車と違って1.5倍ほどありますし

＞完全な電気自動車のリーフと比べると蓄電池の容量は1/20程度しかありません


確かに、

モータがデカい割にはバッテリーが小さい分、EVモードは慎重に使う必要があるでしょう。

運転手任せにしたら、過放電させてバッテリー酷使でよくないかもしれませんね。

書込番号：20648249

[さっぱりワヤやがな]

＞ＴＲＡＩＮさん
＞バッテリーをほぼなくなるまで使って充電すると寿命が縮みます。
＞5-0％から80％辺りでちょいちょい充電すると寿命も長いので
＞ユーザーに介入させない方がいいです。


書き込み読んでたら、だんだん貴方のような考えに傾いてきました。

初物デビューという現時点では、最良の選択を日産はしたのでしょう。

書込番号：20648257

[さっぱりワヤやがな]

＞ニャンコ先生〜♪さん
＞リーフ乗りですがエンジン音すら立てないのがよろしければ思い切ってEVを選択するべきではないでしょうか？？

高い！　手が出ません！



＞e-POWERはEVへ誘導する為に日産の戦略もあるとおもいます。出来すぎるとEVへのシフトに影響が(笑)

石油が枯渇暴騰する将来へのEV（FCV,PHVを含む）へ橋渡し役ですから、出来過ぎるとまずいのはそのとおりかも(笑)



＞EVモードと外部充電機能が省かれる意味がそこにあるのかもしれないですね。

これは、コストダウンと慎重に初物デビューさせるためだと思いますよ。



＞今月末リーフの車検でe-POWERが代車で借りれそうなので楽しみです。

ぜひ、私の好きなSモードで楽しんでみてください！！！！

書込番号：20648276

[さっぱりワヤやがな]

＞SH vs Tさん
＞＞ニャンコ先生〜♪さん

＞リーフ から ノート e-POWER って流れもありかもよ？

そうです。

ニャンコ先生〜♪さん　e-POWERに乗り換えて、楽しいドライビングで人生楽しみましょう！

書込番号：20648285