日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

e-POWER X 高速燃費 ２７．４ｋｍ／Ｌ でした。

[さっぱりワヤやがな]

今日、片道１００ｋｍほど往復してきました。
９割がた高速道路で、あとは市街地です。
概ね大勢に影響ないとして、

＜すべて　Sモード＞
高速燃費：２７．４ｋｍ／L　（走行距離：１９８．５ｋｍ）
でした。（片道エアコン暖房使用）

一昨日は、
市街地燃費：２５．５ｋｍ／L　（走行距離：３０．８ｋｍ）
でした。（エアコン暖房使用）


ちなみに、
雑誌　ベストカーの最新号の燃費結果報告では

＜すべて　エコモード＞
・高速燃費：２７．３ｋｍ／L　（走行距離：３５．２ｋｍ）
・市街地燃費：２５．４ｋｍ／L　（走行距離：１６．８ｋｍ）
だそうです。

Sモードとエコモードの違いはありますが、
私と、ほとんど一緒なのでビックリしました。

以上、ご報告まで。

書込番号：20444403

[fwik3908]

このパワー感で、この燃費とは凄いです。

書込番号：20444440　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

凄いなぁ。
高速を走っても10km/Lに届かない車（雪道を四駆モードで走ると4km/L）に乗ってる人間からすると、もはや信じられない数値。
カタログの値じゃなくて実際の数値だっていうんだから・・・こんな燃費良いのを、まだまだ、みたいに書いてる人いるのにも驚く。
ベストカー読んでアクアの方が燃費良いと書いてあったのにも驚いたけど、今時の車って、これくらいの燃費は凄くも何ともないんだろうか。

なんて時代だ。

書込番号：20444973

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
すごいですね。高速は80km/hくらいでしょうか。
80km/hで27.4km/Lは予想を超えていました。
変換効率は実際に2.83kWh/L出ているのかも知れません。
それだと市街地はまだ余力があると思います。

モーターで発生させた運動エネルギーをできるだけ走行に使い、
回生に回るエネルギーを最小限にすると燃費が改善します。
そのために、いわゆる滑空が有効ですが、
ペダルの調節で滑空状態を維持するのは慣れないと難しいと思います。

書込番号：20445554

[QPT]

失礼。e-powerの場合、市街地走行で燃費を改善するには滑空よりアクセルペダルによる回生の方が重要になりそうですが、あまりそれに神経を使うと、安全面が心配です。
現状でも十分良い燃費なので、アクアの燃費なんか気にしないで、快適な加速をお楽しみください。速度さえ出し過ぎなければいくら加速度を上げても殆ど燃費に響かないのがEV走行のメリットです。

書込番号：20446020　スマートフォンサイトからの書き込み

[本日未熟者]

>Sモードとエコモードの違いはありますが、
>私と、ほとんど一緒なのでビックリしました。

かなり違う筈なので常識的には？？です。
バッテリー状態には触れられてないようですが、どうだったのでしょうか？

まあ、高速は 80Km/h平均程度での殆ど定速としてもソコソコの距離を走ってますからバッテリー状態を差引しても率直に素晴らしいと思いました。

書込番号：20446449

[さっぱりワヤやがな]

＞fwik3908さん
＞このパワー感で、この燃費とは凄いです。


市街地走行は習熟するために普段しないパワフル運転で走り回りました。
信号ダッシュ→制限速度までが面白くて何回もやったし、
夕暮れでエアコン入れてましたし渋滞に引っかかりもしました。

もうちょっと様子見ないと確定的なこと言えませんが、かなりインパクトのあるクルマだと思います。

書込番号：20446649

[さっぱりワヤやがな]

＞やすゆーさん
＞なんて時代だ。

同感です。　走りよし！　燃費良し！　気持ち良し！
よもやこんなクルマが世に現れるとは、、、、、、

で、つい買ってしまった次第です。

書込番号：20446666

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞安全面が心配です。

いつも貴重なアドバイスありがとうございます。

・安全面でいうと、回生ブレーキが強力なので　”後続車の追突”が心配です。

高速の帰り道は慣れてしまって、ただの１度もフットブレーキ踏んでいません。
入口途中出口のETCゲートも回生ブレーキで20kmまで減速通過、長い下り坂の自然加速の抑制、急なカーブーの減速区間等々
先行車が次々ブレーキランプを点灯させていく中、
アクセルワークで楽楽回生減速させクリア。

自動でブレーキランプが点くらしいのですが、確認できませんのでちょっと不安です。

市街地では信号などでの停車後は、念のためとクリープ現象起動のためフットブレーキを踏むことにしています。
それまでの低速から停止までは、後続車からノーブレーキと思われているかと？　そこが不安ですね。

では。

書込番号：20446738

[1D4]

＞さっぱりワヤやがなさん

先日試乗しましたが走りの良さと静粛性でコンパクトカーなら迷わずに選べる車だと思いました。
燃費についてはパラレルハイブリッド車に較べて運転者によるばらつきが少ないのは間違いないでしょう。しかしその裏返しとして走り方をどのように工夫してもモード燃費を越えることがとても難しいのがシリーズハイブリッド車の特性の一つかなと思います。春になって暖かくなったらモード燃費への挑戦もしてみてください。

書込番号：20446877

[さっぱりワヤやがな]

＞本日未熟者さん
＞かなり違う筈なので常識的には？？です。
＞バッテリー状態には触れられてないようですが、どうだったのでしょうか？

雑誌との燃費の合致は偶然としか考えられません。
高速燃費がわかって報告を書き込む際に、そうそう誰かが”ベストカー”の話を書き込んでいたのを思い出し
検索掛けたら誰かのブログに雑誌の燃費データ部分写真が貼りつけてありそれで知った次第です。
えぇーっと思いました。
”おぉー雑誌も結構まじめに？測定してるんやな！”などと不遜にも感心至極でした。

あと、
エコモードとSモードの違いは、私の理解では
アクセルの踏み込み量とモーターへの給電量の関係が、
エコモード：２次曲線で始めチョロチョロ、なかパッパ。
Sモード：　１次直線でリニアでストレート。
なだけで、軽く踏めばマッタリで、べた踏みすれば一緒。
と違いますでしょうか？　

依って同じ踏み方をすれば燃費は変わりますが、
同じ走りをすれば燃費は同じと考えています。
加速度の心地よさに私と同様、雑誌もかなりパワフルな走行をしたのかもしれません。


バッテリーは電気自動車（リーフバッテリー容量：30kwh）の20分の一（e-POWER1.5kwh）しかありませんので、
高速走行中は、ガソリン発電機からの充電、バッテリーからモーターへ給電、上り坂だと発電機とバッテリーのダブル給電、やや下りだと”滑空？”無給電走行、下り坂は回生で充電。
と状況に応じてメータパネルに表示されていました。

とにかく、一踏みぼれで、燃費は期待値は２０ｋｍ／L以上でしたので、大満足な結果でした。

書込番号：20446917

[北に住んでいます]

http://autoc-one.jp/nenpi/3032365/

こんな記事もありましたので、御参考に。

書込番号：20447437

[simeo-n]

上の方が引用されている記事の燃費データの方が信憑性が高いですね。

全てにおいて秀でている、欠点など皆無、

そんな技術や方式は神の御業でもありえないのですから。

もっとも燃費が良いから選ぶ車種でもないでしょうけれども。

書込番号：20449201

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞燃費についてはパラレルハイブリッド車に較べて運転者によるばらつきが少ないのは間違いないでしょう。
＞しかしその裏返しとして走り方をどのように工夫してもモード燃費を越えることがとても難しいのが
＞シリーズハイブリッド車の特性の一つかなと思います。
＞春になって暖かくなったらモード燃費への挑戦もしてみてください。

そうだと思いますが、JC-08モード燃費への挑戦は無理不可能だと思います。

調べたら、
JC-0８モードはたった８ｋｍほどの走行距離モデルでの評価のようです。

ハイブリッド車の場合
バッテリーの関与が大きくバッテリーだけで８ｋｍ走りきるクルマも可能にも拘らず、
電気消費量をガソリン量への燃費換算基準が公式には、見当たらない。（私の調べ方が悪いのかも？）

ガソリン車と違い、エネルギー源がガソリンタンクとバッテリーの２つありますので、
ガソリン消費量はともかくバッテリーの消費量は目に見えない分、グレーで各社任せらしく、
調べれば調べるほど、ハイブリッド車とJC-08モードの相性は悪すぎのように思えてきました。

よって、
e-POWER　XのJC-08モード燃費　３４．０ｋｍも他社の電費換算基準なら違うだろうし、
机上で出した値以外には考えられません。
ので、
実際の道路上で実車じゃ到底不可能と思えます。

ただ、
高速道路走行中に４４ｋｍ/Lをしばらく表示している快走区間がありましたので、その時はモード燃費突破してたのかな？と思います。

また
長い下り坂を回生で走ってた時、９９．９km/Lを表示したような気がしますが、思い違いかも、、、、、

では。

書込番号：20449390

[さっぱりワヤやがな]

＞北に住んでいますさん

非常に興味深い記事をご紹介いただき、ありがとうございました。
面白かったです。

ただ、
高速道路はどう走ったらあんな燃費になるのか？と不思議でした。
（市街地よりも高速燃費が悪いとは、、、、、通常あり得ない！　って感じました。が。）
平坦なコースで、Dレンジとエコモードの燃費にあまり差がないことからも納得しました。
回生が使えない、消耗戦コースだったんでしょうね。


私の走った高速は起伏があり回生が相当利用できましたので伸びたのでしょう、っと

でも、
なかなかしっかりした記事で、ご紹介ありがとうございます。


願わくば、”一踏み惚れ”した、Sモードで試験してほしかったなーーーーーーーーーーーーー、ざんねん！！！！！

e-POWERは、Sモードが最大の売りなのに、

それを外すとは、　”画竜点睛に欠く”　

記事が良いだけに惜しい惜しい惜しい

書込番号：20449519

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん
>電気消費量をガソリン量への燃費換算基準が公式には、見当たらない。（私の調べ方が悪いのかも？）

調べたところカーボンバランス法という方法で算出しているようです。

>ガソリン消費量はともかくバッテリーの消費量は目に見えない分、グレーで各社任せらしく、

さすがに国がJC08を規定しているのですからそんなにいい加減ではありません。
算出基準となるデータはメーカーが提出するものでしょうが、それを疑うのは三菱問題と同じという事です。

算出方法はこのような感じらしいです。
http://www.ataj.or.jp/trust/EV-HEV_test/ev_hev_test-no2.html

>そうだと思いますが、JC-08モード燃費への挑戦は無理不可能だと思います。
〜
>実際の道路上で実車じゃ到底不可能と思えます。

プリウスでもFITでもモード燃費を超える数値を出す人が多数いますけど・・・
私でもFITHVで100km程度の郊外往復ならモード燃費くらいで走れますよ。

書込番号：20449586

[さっぱりワヤやがな]

＞simeo-nさん

おっしゃる通りで、これも信ぴょう性は高いと思います。
ただ、市街地走行より高速が落ちるのは首をひねるばかりです。
私は往復走行で起伏あり２００ｋｍ
方や片道走行で平坦７０ｋｍ。
ただ測定時はそうだったんでしょうね。


＞もっとも燃費が良いから選ぶ車種でもないでしょうけれども。
これは、全くその通りです。
燃費の期待値は、ガソリン代を気にせず走れる合格点として、私はどんな場合でも２０ｋｍ以上あれば良しで、
Sモードの加速減速停止に強烈にインパクトを受け思わず買ってしまいました。
また、ワンペダル走行は新鮮で面白いですね。

蛇足
e-POWERの売りはSモードですのでこれをテストしないなんて！　してほしかったな。　残念！

書込番号：20449942

[さっぱりワヤやがな]

＞槍騎兵EVOさん
＞調べたところカーボンバランス法という方法で算出しているようです。

＞算出方法はこのような感じらしいです。
＞http://www.ataj.or.jp/trust/EV-HEV_test/ev_hev_test-no2.html

そうなんですか初めて知りました。色々検索したのですがガセ？が多く混じってたのか分けがわからなくなってたどり着けませんでした。
ありがとうございました。


＞プリウスでもFITでもモード燃費を超える数値を出す人が多数いますけど・・・
＞私でもFITHVで100km程度の郊外往復ならモード燃費くらいで走れますよ。

そうですか、すごいです。

私は、FUN TO DRIVE　がモットーなのでちょっと無理かもです。

書込番号：20450070

[槍騎兵EVO]

＞さっぱりワヤやがなさん

FUN TO DRIVEするとFITでも20km/Lくらいにはすぐになってしまいますね。
特にFITはエンジン+モーターによるパワーの盛り上がりが楽しいタイプなので、パドルで遊べばあっと言う間に悪化します。(苦笑

>ただ、市街地走行より高速が落ちるのは首をひねるばかりです。

加速したり減速したりのエネルギーロスより空気抵抗によるロスが上回ってしまうのです。
ですから高速で燃費が落ちるのは当然なのです。
空気抵抗が減る70km/hくらいで高速を走れば市街地を上回ると思いますよ。

書込番号：20450391

[QPT]

以下、始点と終点で標高差がなく、定速であることが前提です。
標高差は大きく影響します。標高差650mで約１L余分に消費したり節約できたりします。
始点と終点に標高差がなければ、平坦な高速道路の燃費は速度だけで決まります。
回生が生じない程度のアップダウンは燃費には全く影響しません。
回生が生じる下りがあると、全体の燃費は悪化します。
定速で回生がなければ、どのモードで走っても関係ないはずです。

ここからが本題ですが、Autoc-oneの記事との違いは、速度とその変化の程度によるものだと思います。
時速80km付近では、時速で7km違うと、燃費はほぼ１割違います。
また、速度による差は空気抵抗によるものなので、大型車の直後を走ると１割くらい燃費が向上します。
Autoc-oneの記事では、交通の流れに沿ったと書いてあり、モードによってかなり燃費が違います。
また、平坦路にもかかわらず、回生がかなりあったようなことが書いてあります。
したがって、定速に比べて燃費は低下し、誤差も大きく、あまり信頼性は��くないと思います。

書込番号：20450437

[1D4]

＞さっぱりワヤやがなさん

モード燃費超えの件、説明が足りなくてすみません。

一般道で普通に車を走らせた場合、実燃費はモード燃費の７掛前後と言われていますが、たとえば普通のガソリン車の場合は信号のない道を４０〜６０km/hくらいで定速走行できれば容易にモード燃費を越えることができます。同じようにハイブリッド車を定速走行させてもなかなかモード燃費を超えることはできません。しかしながら 槍騎兵EVOさん も言われていますがプリウスやFITでも一般道でモード燃費を超える数値を出す人はたくさん居ます。

詳しい走行方法については割愛しますが、ハイブリッド車で燃費を上げる基本は走行時のエンジン稼働率をいかに低く抑えるかにかかってきます。先代の３０型プリウスの場合、エンジン稼働率を３割くらい （残り７割はモーター走行及び惰性走行） まで下げるような走り方にできるとモード燃費をクリアできるらしいです。パラレルハイブリッド車の場合はエンジン動力を直接駆動力に使う割合が多くアクセルペダルの操作具合でエンジン稼動率にかなり影響を与えますが、ノートe-POWERのようなシリーズハイブリッドの場合は最初からエンジン稼働率をできるだけ少なくなるように設計されているのでアクセルワークを工夫しても燃費に反映されにくいようです。その結果としてシリーズハイブリッド車はプリウスのようなパラレルハイブリッド車に較べて運転者による燃費のばらつきが少ないと同時にカタログのモード燃費を出しにくいということになります。

気温が低いこの時期になるとどう頑張ってもカタログ値は無理だと思いますが、新車時よりも１年くらい経過したほうが燃費が良くなるという話も聞きますし、気温が２５℃を超える好条件になればe-POWER でもカタログ値をクリアできる可能性があると思うので、興味のある方は来年の夏に挑戦してみてください。

書込番号：20450694

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
JC08モード燃費が34km/Lになるための条件を調べてみました。
毎秒ごとの指定速度が公表されているので、それで計算してみました。

次の条件ならJC08モード燃費が34km/Lになります。
W＝1220kg（車重）
w=110kg(乗員２人分の重量)
S=2.13（前面投影面積）
Cd=0.295（公表値は0.3の下限）
Aux=0.25kW（補機類消費電力）
RRC=6.1（タイヤ転がり抵抗：公表されていないので推定値。超省燃費タイヤ！）
BtoW=84%（駆動エネルギー効率Battery to Wheel）
WtoB=75.6%(BtoWの90%)(回生効率 Wheel to Battery）
FtoE=2.83kWh/L（ガソリン・電気変換効率＝熱効率X整流・変圧効率）

RRC以下はいずれも殆どあり得ないくらいの高性能です。
このパラメータが正しいなら、定速の燃費は次のようになります。
50.km/h 50.7km/L
60.km/h 43.2km/L
70.km/h 36.6km/L
80.km/h 31.0km/L
90.km/h 26.3km/L
100.km/h 22.5km/L

しかし、現実にはFtoE=2.75kWh/L、Aux=0.4kW程度でしょう。それで行くと
50.km/h 49.1km/L
60.km/h 41.9km/L
70.km/h 35.5km/L
72.5km/h 34.0km/L
80.km/h 30.0km/L
90.km/h 25.5km/L
100.km/h 21.8km/L

なので、72.5km/h（たぶんメーター78km/hくらい）以下で定速走行できれば34km/Lを超えられるでしょう。
60km/hなら大幅に超えるのは確実ですが、他車の迷惑になります。
大型車の直後100m以内なら、空気抵抗は10km/h分程度減るので、80km/hでもクリアできるでしょう。

なお、以上は空気密度は気温20度、1.2g/Lで計算したので、気温0度だと、1.29g/Lと重くなり、
50.km/h 47.5km/L
60.km/h 40.3km/L
70.km/h 33.9km/L
80.km/h 28.6km/L
90.km/h 24.2km/L
100.km/h 20.6km/L
となって、70km/hで走ってもクリアできなくなります。
高温・高湿度なら空気密度が下がるので、挑戦するのは夏の方が有利です。

書込番号：20452478

[QPT]

1D4さんがおっしゃるように、ある程度たってからの方が燃費が良くなりますが、これはタイヤの転がり抵抗RRCの減少が大きいと思います。減るとグリップも減りますが、転がり抵抗も減ります。また、温度が高い方が転がり抵抗が減ります。
転がり抵抗は、空気抵抗とともに重要な燃費の決定要因ですが、公表もされておらず、さまざまな条件で変化します。
上で推定したパラメータは、もし正しいとしても、メーカーが万全を期して調整したものなので、実現は困難です。
普通の低燃費タイヤはRRC=8程度で、その場合は、JC08モードは28.5kmと大幅に落ちます。
定速でもRRC=8なら次のようにかなり落ちます。
50.km/h 43.2km/L
60.km/h 37.5km/L
70.km/h 32.3km/L
80.km/h 27.7km/L
90.km/h 23.8km/L
100.km/h 20.6km/L
66.6km/h 34.0km/L

書込番号：20452549

[さっぱりワヤやがな]

＞槍騎兵EVOさん
＞FUN TO DRIVEするとFITでも20km/Lくらいにはすぐになってしまいますね。
そうですよね、
でもFUN TO DRIVEで20km/L台なら全然OKでしょう。（軽で通算燃費20km/Lに到底いかなかった、、、とほほ。）

＞空気抵抗が減る70km/hくらいで高速を走れば市街地を上回ると思いますよ。
本屋で月刊自家用車見てきました。

うろ覚えですが、
・月間自家用車測定：高速・有料道路＝26.74km/L、市街地＝25.38km/L
でした。

”高速道路”ではなく、”高速・有料道路”ですのでそれほど飛ばしてないと思いますからその通りかと思います。

書込番号：20453255

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞Autoc-oneの記事では、交通の流れに沿ったと書いてあり、モードによってかなり燃費が違います。
＞また、平坦路にもかかわらず、回生がかなりあったようなことが書いてあります。
＞したがって、定速に比べて燃費は低下し、誤差も大きく、あまり信頼性は��くないと思います。

そうですそうですよね、
平坦路で回生がかなりあるって矛盾してるように思います。
あり得るのは、
めっちゃ飛ばして回生で減速させそれの繰り返し以外に、高速200km走った経験上考えられません。
燃費悪化するのは当然の帰結。

なんせ、
月間自家用車測定：高速・有料道路＝26.74km/L、市街地＝25.38km/L
ベストカー測定：高速道路＝27.3km/L、市街地＝25.4km/L
わたしの測定：高速道路＝27.4km/L、市街地＝25.5km/L
に対し、

逆転結果
Autoc-one測定：高速道路＝23.8km/L、市街地＝25.0km/L
ですからね、、、、、、、、、。


合掌。

書込番号：20453301

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞パラレルハイブリッド車の場合はエンジン動力を直接駆動力に使う割合が多くアクセルペダルの操作具合でエンジン稼動率にかなり影響を与えますが、ノートe-POWERのようなシリーズハイブリッドの場合は最初からエンジン稼働率をできるだけ少なくなるように設計されているのでアクセルワークを工夫しても燃費に反映されにくいようです。その結果としてシリーズハイブリッド車はプリウスのようなパラレルハイブリッド車に較べて運転者による燃費のばらつきが少ないと同時にカタログのモード燃費を出しにくいということになります。

かなり難しくなってきましたが、

要するに、
・パラレルハイブリッド車＝エンジン稼動率が運転者の意思であるていど制御可能
・シリーズハイブリッド車＝エンジン稼動率が運転者の意思での制御不可能
の差で、

＞燃費を上げる基本は走行時のエンジン稼働率をいかに低く抑えるかにかかってきます。
のに、

シリーズハイブリッド車は
＞最初からエンジン稼働率をできるだけ少なくなるように設計されているのでアクセルワークを工夫しても燃費に反映されにくい
ってことですね。

大体こんな感じですね、了解しました。

書込番号：20453451

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
ありがとうございます。
丹念な計算！
いや凄いですね！感服しました。

要は、走り方に依っては出せないことはないってことですね。（といっちゃあ身もふたもないか、、、すみません。）
確かに、高速の途中ですが　44.4km/Lだったかの表示を見たような、、、、、かなり記憶が怪しいですが、
ありました。


ところで、土産話っといっては何ですが、
本屋で面白いグラフ見てきました。ニューカー？？？だったかの、ノートの特集版。


e-POWERのアクセルべた踏みしたときの挙動のグラフです。
縦軸に加速度と速度
横軸に時間軸ー１秒から＋２０秒くらい


グラフを見ると
べた踏み後、0.3秒で最大加速度0.46Gに達し、クルマは発進。
０−２０ｋｍ/ｈ　まで、１．５秒くらい
０−４０ｋｍ/ｈ　まで、３秒
０−６０ｋｍ/ｈ　まで、４．５秒
０−１００ｋｍ/ｈ　まで、９．３秒
最大加速度は４５ｋｍ/ｈくらいまで維持し速度を一直線に上昇させ、その後加速度は徐々に低下（速度上昇カーブが徐々に寝てくる）


０−２０ｋｍ/ｈまでは、”GT-R”（３．８リッター　５７０馬力　車両価格：１０００万から１８００万円）も追いつけない。
のだそうです。
ただ、さすがGT-Rは
０−１００ｋｍ/ｈ　は、４．７秒と　２倍くらい速く　ぶっちぎる様です。


グラフでは１０８ｋｍ/ｈぐらいでアクセルオフしてまして、最高速度までは計測してませんでした。

以上ご参考まで。

書込番号：20453611

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
70km/h以下で高速を走れば達成可能ということです。
面白いことに、電気で走るクルマでは、メーター読み75km/h（実質70km/h）程度で定速走行するとJC08モードとほぼ同じ電・燃費になります。そしてその速度では転がり抵抗と空気抵抗がほぼ同じくらいになります。これを知っておくと、燃費が概算できます。例えば100km/hでは空気抵抗が70km/hの約２倍になるので、単位距離あたりの消費エネルギー全体は1.5倍になります。70km/hで34kmなので、100km/hだとその2/3の22kmくらいがおおよその燃費ということになります。
なお、JC08モードの場合、出力されたエネルギーの約30%が回生されますが、実際の市街地走行では安全に運転する限り機械ブレーキも30%程度は使う必要があるので、回生は20%程度になります。したがって、市街走行の事実上の燃費の上限は公称の90%、30km/Lと考える必要があると思います。

加速の情報ありがとうございます。20km/hまでは、自然な加速になるよう、わざと出力を絞っているのだと思いますが、それでもGTRより速いんですね。

書込番号：20454847

[フォリオ]

リーフも同じような加速特性があります。って当たり前ですけど（汗。

最初がGTR並みの加速というのはリーフでも言われていましたが、実際、発進時のアクセルベタ踏みは怖くてできません。初めはソっと踏むよう本能が勝手に調整してしまいます。

書込番号：20454880　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞フォリオさん
そうですね。発進時は加速がよいことより反応が早いことがうれしいですね。

＞さっぱりワヤやがなさん
私の曲線の説明、訂正します。
モーターの特性として、最初はトルクが一定で、最高出力に達すると後は出力が一定になるのでした。
なので、速度曲線は最初は加速度一定の間は直線で、途中で出力一定になると寝かせた放物線から水平に近づくことになります。
直線が終わるのが最高出力に達した時点です。60km/hくらいかと思いましたが45km/hなのでしょうか？

書込番号：20455198

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞モーターの特性として、最初はトルクが一定で、最高出力に達すると後は出力が一定になるのでした。
なので、速度曲線は最初は加速度一定の間は直線で、途中で出力一定になると寝かせた放物線から水平に近づくことになります。
直線が終わるのが最高出力に達した時点です。60km/hくらいかと思いましたが45km/hなのでしょうか？


えぇーと、
私の記憶なので、正しくは本屋で、
＜ニューカー速報プラス第40弾　新型日産ノートe-POWER　2016年11月8日 発売780円（税込）＞
を見て下さい。


雑誌のグラフを読み解いて記憶したことをまとめて土産話にしました。グラフから
測定方法は多分車内に加速度センサー設置して、オシロに加速度と積分した速度を記録したものと理解しました。

0.0〜0.1or0.2秒：加速度０、速度０

0.1or0.2〜0.3秒：加速度ほぼ垂直に立ち上がりMax4.65Gへ、速度も０から動き出す

0.3〜3.数秒：加速度Max4.65Gはぼキープ、速度は直線的に一気に上昇

3.数秒〜：加速度Max4.65Gより低下しだす、速度はそれでも見た目直線的にしばらく上昇するも、

段々なだらかに傾斜がゆるくなる。が１０８ｋｍ/ｈのアクセルオフまで速度上昇は続く。
（当然、加速度は低下するも残っているので、速度は上がる。）

速度上昇曲線は見た目６０ｋｍ／ｈ以上までは直線に見えたような・・・・・・
その後はなだらかな弧を描いて上昇を続けていく。
って感じでした。

信号ダッシュや、高速合流での
私がべた踏みして走った感覚と合致してるように思いました。



速度上昇曲線が一直線からなだらかになるのは、空気抵抗の影響だとおもいます。
トルクは直接計測されていませんでしたが、速度カーブはなだらかで段付きがありませんでしたので
恐らく同じMaxトルクを出していると推察します。

速度カーブは、１０８ｋｍ/ｈのアクセルオフで終了まで上昇は続けており
測定中は一貫して水平にはなりませんでした。
（アクセルオフ以降は当然水平下降しました。　当たり前ですが）

よって、最大出力は１０８ｋｍ/ｈのアクセルオフ直前だと思います。

４５ｋｍや６０ｋｍ／ｈではまだまだピンピン加速しますよ。

書込番号：20455601

[さっぱりワヤやがな]

＞フォリオさん
e-Powerはリーフの技術と実績の積み重ねが有ってのものですので、当然ですね。

べた踏みは安全な道路で、自動車専用道路とかやってます。

書込番号：20455623

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
下記にリーフのモーターの性能曲線がありました。
http://minkara.carview.co.jp/userid/325353/blog/24557322/
これによれば、トルク一定の領域はリーフで35km/hあたりなので、e-powerは40km/h程度だと思います。
そこからは出力一定なので、加速度は徐々に下がり、空気抵抗がなければ、速度は横に寝た放物線になって上昇しますが、空気抵抗が速度の2乗で上がってくるので、釣り合ったところで定速になります。
速度の上限があるのは空気抵抗のためですが、直線から曲線に移行するのは、モーターの出力が上限に達するからです。
加速度一定だと出力は速度に比例するので、いつか上限に達します。
0.465Gで計算すると、転がり抵抗と空気抵抗を無視しても約48km/hで出力80kWになります。
実際には転がり抵抗と空気抵抗に加えて駆動系の効率（たぶん84%）も関係するので、48km/hの80％程度、40km/h弱で直線から曲線に移行すると思います。

書込番号：20457002

[1D4]

＞QPTさん

詳細な計算ありがとうございました。実際の燃費性能を検証する上で参考になります。

測定中に多くの加速・減速そして冷間時からスタートという内容もあるJ08モードですから、暖機後の40・50・60km/hでの定速走行であれば容易にその車のモード燃費を上回ると思っていました。そして実際のところアイドリングストップなしの軽自動車では40km/h定速走行において、モード燃費（10･15モード）が22km/Lのところ40km/Lを上回ります。ところがノートe-POWERと駆動システムが比較的似ているホンダのi-MMD搭載車で定速走行燃費を計測したところ一番数値の良かった40km/h定速走行においてかろうじてモード燃費に届く程度でした。

普通のガソリン車の定速走行燃費は速度が安定したときに表示される瞬間燃費と区間平均燃費がほぼ同じなので測定は簡単ですが、エンジンが停止してモーター走行をするハイブリッド車の場合、当然のことながら安定した定速走行していてもエンジンが稼動しているときと停止しているときに表示される区間平均燃費の数値が大きく上下するので少し面倒です。もし概ね20km以上の平坦な道を加減速なく定速走行できれば区間平均燃費の変動は1km/L未満に収まりますが、公道ではなかなかそのような好条件で走れるコースはありませんので、ある程度の距離をオートクルーズで定速走行させ、周期的にエンジン稼動・停止を繰り返すときエンジンがかかった瞬間または停止した瞬間に表示される区間平均燃費の数値でグラフを作ると正確な定速走行燃費に収束していくのが分かります。それでも負荷の軽い定速走行では他のハイブリッド車と比較してエンジン発停の周期が長いノートe-POWERの場合、正確な定速走行燃費を知るのは困難かもしれません。以前はカタログにも表示されていた「60km/h定地走行燃費」ですが、個人的にはその車の素性を見る上で結構重要な数値だと思っていました。

計算上は60km/hの定速走行であれば余裕でモード燃費をクリアできそうですが、実際道路を走らせると結構ハードルが高いのではないかと思います。体感的には舗装道路表面の滑らかさが大きく影響していると感じました。いろいろ細かいことを書きましたが、別に普段使いでモード燃費を目指そうとかいうことではなくて単純にその車の持つ実力に興味があるという程度です。特にシリーズハイブリッドにおいては燃費以上にその強力なモーターによるストレスのない加速とスムーズさを満喫できるところにより大きな価値を感じています。


＞さっぱりワヤやがなさん

「高速の途中ですが　44.4km/Lだったかの表示を見たような・・・」というのは見間違いではなく上記のような理由によるものと思われます。それから紹介していただいた加速データーの中の「０−１００ｋｍ/ｈ　まで、９．３秒」ですが、最終減速比など詳しいところは分かりませんが、単純にリーフとの重量比から見てもっと良いと思っていました。リーフ同様、加速時のホイールスピンやドライブシャフトの捩れによる振動を抑えたりするためにかなり緻密なトルク制御をしているので、スピン直前までトルクをかければ実力的にはまだまだ速い車でしょう。もちろんハイパワー車に較べれば大した加速性能ではありませんが、大元の動力が1200cc燃費重視型の非力なエンジンであることえを考えればシリーズハイブリッドの凄さが分かると思います。

書込番号：20457048

[QPT]

＞1D4さん
ご説明と興味深い情報どうもありがとうございます。
確かに実際の走行では路面の影響もあるでしょうし、タイヤの種類、減り方、空気圧、路面温度の影響も大きいです。
バッテリーがあることによる誤差は、始点と終点のSOCが分れば補正可能ですが、表示されないのでしょうか。

また、先のパラメータではBtoW=84%と書きましたが、シリーズハイブリッドの場合、実際には大部分の電力はバッテリーを経由しません。発電した電気を充電せずに消費するのが一番効率がよくなります。
しかし、エンジンの負荷が低すぎるとエンジンの効率が落ちるので、一定速度以下では、間歇的に稼働して充電するように制御しているはずです。
充電してから使用すると、エネルギー利用効率が10%低下するため、間歇稼働が生じる付近では、速度を下げても燃費は計算通りには改善しないことになります。

間歇稼働する速度域では、エンジン稼働中はごくわずかに加速して、エンジン停止中はごくわずかな減速を許すようにすれば、バッテリーの利用が減って燃費が上がると思います。
また、上り下りは回生がなければ燃費に影響しないと書きましたが、もしも上りでエンジン稼働、下りで滑空になるようにできれば燃費が改善します。

＞さっぱりワヤやがなさん
どのくらいの速度でエンジンが常時稼働になるか、お分かりでしたら教えてください。

書込番号：20458054

[QPT]

書き落としました。
＞1D4さん
最高速度は145km/hですが、その時に必要な電力を先のパラメータで計算してみると35kWです。
エンジンの最高出力は58kWなのでその90%が電力になるとして52kWとかなり余裕があります。
52kWなら168km/hになります。

どうやら最高速度をきめているのは最大出力ではないようです。考えられるのはトルク。
低速の走行抵抗では車重が大きく効きますが、ノートはリーフより軽いので、高効率領域を使うには減速比を小さくする必要があります。実際、ノート7.388、リーフ8.1938で90%です。しかし、空気抵抗はリーフとほぼ同じで、高速では走行抵抗がリーフに近づくので車輪のトルクが不足するのではないでしょうか。リーフ用のモーターを転用したための制約ですが実用上問題ないでしょう。リーフは「140km/h以上」とされていますが、減速比からするとおそらく150km/hくらいだと思います。

書込番号：20458222

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞下記にリーフのモーターの性能曲線がありました。

確か交流同期電動機（永久磁石同期電動機）の性能曲線ですよね？　電験受験以来ですっかり忘れております。
誘導電動機の方はよく使われてたせいか、まあまあおぼえているのですが、、、同期電動機ッはうろ覚え状態です。
今から３４年前に発明されたネオジウム磁石がこんな電動機駆動自動車を実現させたのですよね。
今さらながら日本人発明の凄い発明だと思い知らされます。


＞どのくらいの速度でエンジンが常時稼働になるか、お分かりでしたら教えてください。
これはねーーーー、問題意識が無かったので、正直わかりません。」
低速時の低速走行では、間欠的にエンジン発電してましたが、
永続的になる速度はその目的で数分間速度キープしないと、得られないデータですので、こんど機会があれば試してみます。

しかし、
めっみつな考察ありがとうございます。


私のe-POWER ですが、
現在３６０ｋｍ走行（高速道路：２４０ｋｍ、一般道路：１２０ｋｍ）で、
平均燃費は　２７．５km/L
最高燃費が３４．５ｋｍ/m（走行５０ｋｍ　郊外一般道）　
最低燃費が２１．６km/L（走行１５ｋｍ　市街地）
ってとこです。

では。

書込番号：20458798

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞最終減速比など詳しいところは分かりませんが、
・最終減速比：　７．３８８　（カタログ諸元表より）
です。



＞「高速の途中ですが　44.4km/Lだったかの表示を見たような・・・」というのは見間違いではなく上記のような理由によるものと思われます。
GT-Rを凌ぐという発進加速を出来るだけ控えてエコ運転しました結果、
JC08モード燃費突破できました

最高燃費が３４．５ｋｍ/m

（走行５０ｋｍ　郊外一般道　平均時速３０ｋｍ／ｈ　Ｓモード　ワンペダル運転　ブレーキ使用は緊急的な２，３回　その他は回生減速停止）　
モード燃費突破するとは思っていなかったので。
途中２，３回誘惑に負けて信号ダッシュ→制限速度　をしてしまったので、
それがなければもっとよかったはずです。残念！


でも、凄いクルマです。
・出足良し
・燃費良し
・安全良し（他車でも採用されてますが、衝突回避の緊急警告＆ブレーキ２，３回警告作動しました。先行車の思わぬ挙動をよく見てますね！こっちもブレーキ踏みかけてましたけど。）

では。

書込番号：20458858

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
郊外走行で早くもモード燃費越えですね。すごいとしか言いようがありません。

我が家のリーフは比較的すいた郊外走行で調子が良いとほぼモード電費(10km/kWh)になります。
Note E-powerもモーターが同じなので基本的な電費特性がよく似ているのかもしれません。

なお、先に書いた145km/hで35kWというのはRRC=8の場合でした。RRC=6.1だと必要な電力は34kWです。

減速比=7.388, タイヤ外径=622mm(外周1.954m)、最大トルク回転数上限=3008rpmで計算すると、加速度がほぼ一定なのは47.7km/hまでになります。リーフは減速比=8.1938、タイヤ外径=632mmなので直線状加速は43.7km/hまでです。

タイヤ外径の違いを含めると、ノートE-powerのタイヤが地面を後方に押す力はリーフの91.6%ということになります。
ノートの走行抵抗がリーフの91.6%になるのは41km/hの時で、145km/hだと97.5%とリーフとほとんど変わらなくなります。
つまり、ノートはリーフに比較して、市街地走行よりに減速比を設定していることになります。
この結果、41km/h以下ではリーフよりノートの方がパワフルな走りになり、また、最高速度の低下と引き換えに、高速走行でもエネルギー効率が向上しているのではないかと思います。

書込番号：20459060

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
＞途中２，３回誘惑に負けて信号ダッシュ→制限速度　をしてしまったので、
＞それがなければもっとよかったはずです。残念！
EV走行なので、大丈夫です。
速度を出し過ぎて回生ということさえなければ、急加速は殆ど電・燃費に影響しません。
例えば停止から60km/hまで加速して計1000m走るとして、ベタ踏みして30mで加速しても120mかけて加速するのに比べて１％も変わりません。その差は最初の120mの速度差によるもので、急加速自体によるものではありません。
60km/hに達するまでに費やすエネルギーは急加速の方が走行距離が短い分少ないですが、60km/hでの走行が90m長くなるので少しだけ多くなります。厳密にいうとモーター効率の違いやバッテリーの充放電効率が効いてきますが、気にするほどの影響はないはずです。
問題は速度を出し過ぎて回生することです。これをやると、無駄な加速に使ったエネルギーの35%が失われます。

書込番号：20460960

[フォリオ]

＞さっぱりワヤやがなさん

新車登録台数で30年ぶりの首位に立ったそうで、思わぬ形でのものでしたが、リーフのパワートレインの魅力が多くの人に知れ渡ったことは嬉しい限りです(^^)。

これで他車種へのe-POWERの展開にも弾みが付きますし、発電専用エンジンの新規開発なんて話にでも発展すれば面白いのにと期待しています。モーターやインバーターの量産でEVのコストも下がるとなればまさに正のスパイラル。

書込番号：20461098

[1D4]

＞さっぱりワヤやがなさん

「最高燃費が34.5ｋｍ/L」・・・予想以上の数値です。平均速度30km/hということでしたが、郊外一般道であれば制限速度は50〜60km/hでしょうから減速する場面もかなりあったと思います。とすると、信号もほとんどなくて流れの良い郊外一般道であれば更なる好燃費・・・40km/Lの大台も期待できそうですね。メーター表示燃費は実燃費よりも5〜10%程度良くなっていることが多いですが、まだエコ運転100%ではなかったようですので意識して運転すればQPTさんの計算通り実燃費においても問題なくモード燃費をクリアできそうですね。これから燃費投稿サイトにもどんどんデーターが寄せられると思いますが大いに期待できそうです。販売店の人も概ね60km/h以下の速度域であれば確実にアクアより燃費がいいと言ってました。モード燃費との乖離が比較的少ないようなら更に評価が上がることでしょう。


＞QPTさん

i-MMD車のSOC表示ですがブロックを積上げる形のセグメント表示のみで真のSOCは不明です。セグメント数の変化とＥＶ走行距離から見てフルセグメントでも実際は７割前後でしょうし１セグメントでも３割前後のSOCかと思われます。ノートe-POWERにおいて定速走行しているとき連続で何kmくらいのEV走行になるのか興味のあるところです。
ところで、ノートE-powerのタイヤ接地面における駆動トルクはリーフの91.6%ということでしたが重量比を加味すると加速度は逆転すると思われます。リーフオーナーにとって少し気になるリーフの弟分といったところでしょうか。以前、日産自動車の関係者の方にノートe-POWERが連続で出せる最高速度はどのくらいですかと尋ねたところ140km/hくらいとの回答をもらいましが、短時間であれば160km/hくらい出るとも言っていました。そのときは勝手にバッテリーから出力できる余裕がある間のことかなと考えていましたが詳しくは聞きませんでした。いずれどこかの出版社でテスト走行をしてくれるでしょうから楽しみに待っています。

書込番号：20461382

[QPT]

【訂正です】
最高速度を決めるのはトルクではありませんでした。
トルクにも出力にも計算上、十分すぎる余裕があります。
最高速度は単にモーターの回転数の上限（10,000rpm）できまっているようです。
この数字からするとノートe-powerは159km/h、リーフは146km/hが最高速度になりますが、一万回転というのは大雑把な表示なので、実際にはもう少し出るのでしょう。

＞1D4さん
SOCがセグメント表示だと計算は無理っぽいですね。

重量比のためにE-powerの方が低速では加速が大きくなりますが、空気抵抗（S=2.13 Cd=0.30）がリーフ(S=2.3 Cd=0.28) とほぼ同じなので高速域ではリーフの方が加速が大きくなります。車重と空力以外のリーフのパラメータが同じなら、計算上は41km/hくらいでモーターの所要発生トルクが逆転しますが、もし両方RRC=7なら逆転は47km、リーフだけRRC=7なら逆転は87km/hです。

書込番号：20461688

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞郊外走行で早くもモード燃費越えですね。すごいとしか言いようがありません。


モード燃費越えは
・天気も良くエアコンいらずだったこと。
・Ｓモードに慣れ信号に引っかかるのが楽しいくらい（回生減速停止で停止線でピタリと止められるようになりました）
・信号少なく延々続く制限速度４０ｋｍの快走道路が半分以上だったことが、
要因だと思います。


＞EV走行なので、大丈夫です。
＞速度を出し過ぎて回生ということさえなければ、急加速は殆ど電・燃費に影響しません。

信号ダッシュ→制限速度　はあまり関係ないのですね。
そうですか。

回生減速停止が９９％で、フットブレーキはほとんど使用してなかったのもよかったんでしょうね。
使うのも、停止線を僅かに超えそうな時ですからブレーキパッドはほとんどチビテないと思います。

書込番号：20461931

[さっぱりワヤやがな]

＞フォリオさん
＞新車登録台数で30年ぶりの首位に立ったそうで、思わぬ形でのものでしたが、リーフのパワートレインの魅力が多くの人に知れ渡ったことは嬉しい限りです(^^)。

首位は意外でした。
１１月初め発売なので、どうしても納車は中旬になるでしょうからね。　
私の場合１０日過ぎ発注で月末納車でしたが、販社本社が見込み先行発注してた人気色＋フルメーカオプション装備車を引き当ててもらったからで、一からオーダーすると本来なら１２月末から１月納車とのことでした。
ので、
１１月はフル販売数では無いと思います。

１２月の販売数がどうなるかですね。

書込番号：20462106

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞「最高燃費が34.5ｋｍ/L」・・・予想以上の数値です。

まさに予想以上でした。平均時速は平均車速の間違いで表示は丁度３０ｋｍ／ｈでした。
郊外一般道といってものどかな村落をつなぐ制限速度４０ｋ区間が長かったので、
３０ｋｍ／ｈそんなもんだろうと思います。

道幅がそんなになくて村落を通過するので子供の飛び出しとか注意して安全運転したのも良かったのかな？

そんな感じです。

書込番号：20462426

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
先日のパラメータで計算した値と比較してみたいので、停止間隔が分ればご教示ください。
たとえば40km/hで400mに一回停止があると38km/Lくらいになります。
50km/hで900mに一回停止でも同じくらいの燃費です。

書込番号：20463395

[フォリオ]

＞さっぱりワヤやがなさん

まだしばらくは勢いが続きそうですね。
高速燃費がライバルよほどでないことは予想の範囲内としても、街乗りでの実燃費の良さは期待以上です。

リーフでは走行スピードと電費がほぼ反比例の関係にありましたが、ノートe-POWERもほぼ同じ傾向を持つのでしょうね。
"nissan leaf range chart"でググると、アメリカのユーザーフォーラムで有名な表が見つかります。

書込番号：20464067

[フォリオ]

反比例は言い過ぎでした。。

時速20マイル（32.2キロ）の電費が約11.9キロ/kWh
時速40マイル（64.4キロ）の電費が約9.5キロ/kWh
時速60マイル（96.5キロ）の電費が約6.3キロ/kWh

ぐらいだそうです。リーフ、平坦路、エアコンOFFで。
だだ基本的に、遅いほどに燃費が良くなる傾向はあるようですね。

書込番号：20464103

[1D4]

＞さっぱりワヤやがなさん

「信号少なく延々続く制限速度４０ｋｍの快走道路が半分以上だった・・・」ということでしたので（失礼ながら）ちょっと安心しました。制限速度６０ｋｍの道路が多かったなら予想外というより完全に想定外でした。フォリオさんの言われている通り、基本的にＥＶはエアコンやアクセサリー電源を使用しないという条件では低速走行になるほど電費が良くなりますが、システムの基礎代謝的な消費電力もありますし、いくら広い回転数域で効率が良いといってもあまりに低速では効率が低下するのでリーフの場合20km/h前後。ノートe-POWERの場合はエンジンの温度が下がりすぎるとそちらの効率低下もあるのでリーフよりも少し高い速度が最も燃費の良い速度になるかと思います。20や30km/hなどというとそんな速度で走ることなんかないと言われそうですが、他の車のいない時であればのんびりした田舎道や木々のトンネルのような自然豊かな道を窓全開で静かにゆっくりＥＶ走行というのはかなりの贅沢です。


＞QPTさん

以前に日産のＣＭでリーフと１８０ＳＸを競争させる（何ｍコースかは分かりませんが）のがありましたが、今度はリーフとノートe-POWERで0-400ｍあたりをやってくれるとおもしろそうです。スタートダッシュでリーフが純ＥＶの実力をがっつりと見せつけて、中間ではノートe-POWERがどんどん差を詰めてリーフをどや顔で抜き去り、後半でリーフが追いついて同時ゴールというあたりが落とし所ではないかと思います。（個人的にはノートe-POWERを応援したいですが）

書込番号：20464364

[QPT]

定速走行時の速度・燃費曲線

＞1D4さん
＞フォリオさん
JC08モードの燃費がカタログ値と一致するように推定した性能のパラメータを使って定速走行時の速度・燃費曲線を書いてみました。
実車でも同じとは思えませんが、大体の傾向は分ると思います。
ピークは1D4さんの推測とほぼ合っていますし、高速ではフォリオさんの仰るように「速度に反比例」に近づきます。

書込番号：20464588

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞先日のパラメータで計算した値と比較してみたいので、停止間隔が分ればご教示ください。


ええっと、地図で辿ると３３ｋｍで信号２０か所ってとこです。
その後は、狭い抜け道（１．５車線ぐらいで、離合時電柱を避けて譲り合う）が数キロありここで速度はかなり落ちたかと思います。

書込番号：20464687

[さっぱりワヤやがな]

＞フォリオさん
＞街乗りでの実燃費の良さは期待以上です。

そうですね、全く期待以上です。
走りがワンペダルとか回生減速停止とか面白いうえに、燃費もいい。

さらに安全への装備も揃ってて、昨今の悲しい事故の大部分が回避できそうなので非常にタイムリーな発売だと思います。

書込番号：20464722

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん
＞ノートe-POWERの場合はエンジンの温度が下がりすぎるとそちらの効率低下もあるのでリーフよりも少し高い速度が最も燃費の良い速度になるかと思います。

そうですね、フィーリング的に従来のエンジン車よりより低速で燃費が伸びるのかなーって結果から思いますね。

面白いクルマが出現してきたものです。

書込番号：20464730

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
停止間隔の情報ありがとうございました。
33kmで20回停止したとすると一区間平均1.65kmですね。
以下、実情に近いと思われるRRC=7、GtoE変換率2.75kWh/Lで計算してみます。

加速・減速とも40mで行い、40km/hで合計1.65km走ると、燃費は47km/Lになります。
これだとまだずいぶん実際と乖離しています。
その理由はごくわずかな回生を伴う微小な速度変化ではないかと推測しました。
例えば、4km/hの一時的減速が1区間で10回生じると燃費は37km/Lに低下します。
また、200mごとに時速30kmから時速15kmまで減速すると燃費は34km/Lに低下します。
定速のつもりでも途中でその程度の減速はありそうに思いますが、いかがでしょうか。
もしそれが原因なら、定速部分を滑空走行して回生を避ければ燃費が改善するはずです。
ノーマルモードなら滑空可能でしょうか？

書込番号：20466863

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞その理由はごくわずかな回生を伴う微小な速度変化ではないかと推測しました。
＞例えば、4km/hの一時的減速が1区間で10回生じると燃費は37km/Lに低下します。
＞また、200mごとに時速30kmから時速15kmまで減速すると燃費は34km/Lに低下します。
＞定速のつもりでも途中でその程度の減速はありそうに思いますが、いかがでしょうか。

詳しい検討ありがとうございます。

実際問題
結構一定速度といっても小橋通過なんかでは高低差があるし、道なりにカーブもあるし実際は微小な速度変化があり、
アクセルの調整は無意識や意識して絶えずしていると思います。
さらに
Ｓモード走行ですので、アクセルを微妙に緩めても遊びが無く回生に入るような
（その辺あまり意識なく運転してましたので本当は少し遊びがあったかもしれません。）
感じで、それはそれでいいのですが、滑空がしにくい分燃費的には不利かなと思います。
（滑空を意識していなかったので、、、、、それを意識すればできたかも？）


＞もしそれが原因なら、定速部分を滑空走行して回生を避ければ燃費が改善するはずです。
＞ノーマルモードなら滑空可能でしょうか？

ノーマルモードでは走ったことがありませんので何とも答えられません。
ただ、ノーマルなら滑空は出来ても、回生はほとんど期待できませんので
燃費を考えると減速時は回生できるＢレンジなり他モードに切り替えるなりが必要かと。。。。
ちょっとむつかしそうですね。

そんなとこです。

書込番号：20467607

[1D4]

＞QPTさん

「定速走行における速度と燃費」のグラフ、興味深く拝見しました。とてもきれいな曲線です。たぶん鏡のように平らな路面を坊主タイヤで走れば限りなく近づけるのでしょう。そしてこのくらい良好な数値が出る条件でなければ実走行ではカタログのモード燃費が出ないということでしょうか。

通勤で見るからに平坦な土手を走るのですが、アクセルペダルをしっかり固定して走っても瞬間燃費計の小数点以下の数字は５秒と安定しません。体感できないくらいのでこぼこによるピッチングで絶えずプラス・マイナスの加速度がかかっているのでしょう。ＥＶであれば大きな電流ではないにしても結構な量の細かい充放電がくりかえされているかもしれません。


＞さっぱりワヤやがなさん

日産のＥＶモーターの制御はどうなっているか分かりませんが、車軸とモーターが切り離せないＥＶにおいて滑空走行時はモーターのコギングトルクを打ち消すために弱い電流制御を加えるという話を聞いたことがあります。いずれにしましても減速が必要なく惰性走行ができるときは回生を避けたほうが走行距離を稼げるの間違いありません。ノーマルモードでも弱い回生はしていたはずなので、その回生がかからない程度に微妙なアクセルペダルの踏み込みで滑空は可能と思われます。アクセルワークに熟練すればＳモードでも同様の滑空ができるでしょう。メーカーは故障の原因になる場合があるからと絶対勧めないでしょうが、Ｎポジションで滑空するのが一番簡単そうです。

書込番号：20468001

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
走行モードの切り替えが難しいならノーマルモードを使うのは現実的ではなさそうです。リーフもペダルの調節でやるので、慣れれば不可能ではないでしょうが、回生が強いだけに、難度が高いでしょうね。
素晴らしい燃費性能なので、ついもっとと思ってしまいます。普通に乗っても十分なのにね。

書込番号：20468009　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん

そもそも１００％電動機駆動の自動車に乗った人は圧倒的に少ないのは事実だと思います。
そして、ガソリンエンジン車とも、従来のハイブリッド車ともかなり違った走りの特性を持った車だと思います。
さらに、e-POWERはその辺を意識してワンペダルとか強い回生ブレーキを用意していますので、

この走りに”面白い”と思う人も、”なんじゃこりゃ”と拒絶する人も当然いるし、
それが広く皆に受け入れられるかの結果が、これからの販売台数に表れるかと思います。

とりあえず、燃費的には普通に安全運転する分には十分に好燃費車と思われますし、
色々な人が乗れば、長所弱点が浮き彫りになって、最適な走行方法がこれから出てくるかと思います。

そういう意味でも、非常に楽しみなクルマですね。

では。

書込番号：20470349

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん

そうですね、つい欲が出てしまいますね。
が、普通に乗る分には十分好燃費だし面白いし、楽しいドライブの友ですね。

では。

書込番号：20470355

[QPT]

＞1D4さん
＞さっぱりワヤやがなさん
取説にNポジションで走行するなと書いてあります。
リーフでもそうですが、ニュートラルでは回生しない代わりに加速もできないので非常に危険です。
とっさの危険回避ができません。

アウトランダーPHEVにはB0があります。
これはアクセルオフで回生しないモードです
つまり、ブレーキを踏まない限り回生が発生しません。
B0で走行すると、特に意識せずとも電・燃費がかなり伸びます。
なので、微細な回生がかなり燃費に影響することは間違いないと思います。

E-Powerも、高速や郊外では、SモードよりノーマルモードのDとBを使う方が燃費がよくなる場合もあるのではないでしょうか。

書込番号：20470925

[1D4]

フォルクスワーゲンなどドイツ車には数年前から燃費向上の手段としてコースティング走行（マニアの間で滑空と言われる惰性走行）が使われていて燃費向上には有効です。そして、アクセルやブレーキペダルの操作時は自動的に動力と接続されるので安全上は全く問題ありません。しかし私が先に書き込みしたNポジション走行はQPTさんの指摘される通りとっさのアクセル操作で加速できないので、そちらのほうが故障の問題より重要でした。補足ありがとうございます。実際のところ乗用車の場合のＮポジションは牽引時にも使用することから分かりますが、あまり速度の出ない緩い下り坂や次の赤信号までの惰性走行くらいでは特に問題ありません。

以前にアイドリングストップなしのガソリンＭＴ車における長距離ツーリングで、起伏の少ない海岸線と起伏の多い本州横断のそれぞれ数百ｋｍ区間の走行（同日内の走行）で燃費を測定したことがあるのですが、海岸線ではカタログ燃費の１．５倍以上、そして本州横断でもニュートラル位置によるコースティング走行の多用でそれよりもわずかですが燃費が良くなる結果がありました。減速の必要ない場合においてはギアをつないで燃料カットを働かせるよりもアイドリング用の燃料は消費しますがコースティング走行のほうが明らかに燃費がよくなりました。

ノートe-POWERにもアウトランダーPHEVのような回生レベルセレクターがあれば良いのでしょうが、そうでなければECOモードのときはアクセルペダルを戻したとき回生に入る手前で回生を全くさせない適度な遊び幅を持たせて意識的にコースティング走行ができるようにしてくれるとコストをかけないで実燃費を上げることができると思います。

余談ですが12月7日のレビューの中でワンペダルドライブに対してとても否定的なものがりあり、それは人それぞれなのでその内容は気にならないのですが、それよりもそのレビューが参考になったという人の人数が他の２倍ほどもあったのがちょっと気になりました。

書込番号：20473220

[pandas]

＞1D4さん
こんにちは。
C27セレナのレビューでもデタラメ気味な否定的レビューに参考になったが多く付いてます。

まあ、アンチのやっかみですよ。

書込番号：20473389　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞1D4さん
>このくらい良好な数値が出る条件でなければ実走行ではカタログのモード燃費が出ないということでしょうか。
その通りです。JC08モードのダイナモは鏡のような路面と同じ条件なのでしょう。
ただ、コースティングの場合は、多少路面の凸凹があっても、惰性に任せておけば、さほど影響しないように感じます。
Sモードに設定するには協調回生ブレーキでないと意味がないので、ノーマルモードにD, B, B0があるとよいのかも知れません。

書込番号：20473926

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞E-Powerも、高速や郊外では、SモードよりノーマルモードのDとBを使う方が燃費がよくなる場合もあるのではないでしょうか。

高低差のない高速道路でフットブレーキを踏まない条件なら、
アクセルオフの惰走の使えるノーマルモードの方が良くなるかもしれませんね。


ところで、
今日初めてノーマルモードで市街地渋滞数キロ走りました。
普通の自動車感覚でアクセルオフ時惰走しますね。（当たり前ですが。）
ただ減速停止はすべてフットブレーキなので、エネルギーロス感満載。
渋滞中はアクセルとブレーキの踏みかえが煩わしいので、エコモードの方が渋滞には適してるように思いました。

そのためか、ノーマルモード燃費は最低１５．２ｋｍ／Ｌ（走行距離：６．５ｋｍ）まで落ちました。

やっぱり、Ｓモードが私には一番です。

書込番号：20474116

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
渋滞をノーマルモードは駄目でしょう。
リーフの走行記録を見ると、市街地では加速や速度維持で消費した電力の40%くらいを回生で取り返しています。
ノーマルモードでの回生が普通の乗用車のエンブレと同程度なら、減速GはおそらくSモードの1/4程度ではないかと思います。
そうすると電力を10kWh消費してもSモードなら4kWh回生して差し引き6kWhで済むはずがノーマルモードだと9kWhの消費になります。
したがって、燃費は70%以下になると思います。同じ条件でもSモードなら20km/L以上は行ったと思います。

書込番号：20474177

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞渋滞をノーマルモードは駄目でしょう。

ですよねぇーーーーーー！

ただテストなので
ゴー＆ストップが何回も繰り返し味わえる渋滞は、おいしいかなっとおもってやってみました。

書込番号：20474232

[1D4]

＞pandasさん

C27セレナのレビューも見てみました。良くも悪くも極端なものが注目されるというところでしょうか。やっぱり自分で何の先入観も持たずに試乗してみるのが一番ですね。

書込番号：20476125

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞渋滞をノーマルモードは駄目でしょう。

ということで、
昨日記録の最悪燃費、ノーマルモード燃費は最低１５．２ｋｍ／Ｌ（市街渋滞路、走行距離：６．５ｋｍ）の汚名返上ではありませんが、
用事があり、
得意のＳモードで高速走ってきました。

トリップ燃費
往路３９．５ｋｍ：　燃費２６．４ｋｍ／Ｌ　（気温低く暖房使用二人乗り）
復路４０．１ｋｍ：　燃費２９．２ｋｍ／Ｌ　（暖房使わず二人乗り）

平均すると
往復７９．６ｋｍ：　燃費２７．８ｋｍ／Ｌ
でした。

いずれも制限速度は守り安全運転しました。
復路が良かったのは、暖房不要だったことと露払いの順法トラックに追走したからだと思います。
（もちろん、車間は数十メートルをキープ）

通算：
走行距離：４５０ｋｍ、平均燃費：２７．３ｋｍ／Ｌ
（Ｓモード使用率：９６％）

っと、ご報告まで。

書込番号：20477416

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
すばらしい燃費ですね！
JC08モードカタログ燃費と同等の条件では、80km/h定速で31km/Lと推定しましたが、あれは気温20度の場合です。
気温が20度から1度下がると（RRCや空気密度の増加、エンジンの熱損失などで）約1％燃費が落ちると言われています。
往路10度、復路15度なら、時速80km（メーター86km程度）で往路27.7km/L、29.5km/Lになります。
結果はほとんどそれに近いですね。平均速度はどのくらいだったのでしょうか？
大型車追尾の場合は10km/h以内の速度上昇なら追尾した方が燃費が良くなると思います。

なお、往路では暖房でも殆ど燃費が落ちていないのはエンジンがあるおかげでしょう。
エンジンの排熱を利用できるので、純EVに比べて断然有利です。

書込番号：20477605

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞平均速度はどのくらいだったのでしょうか？
＞大型車追尾の場合は10km/h以内の速度上昇なら追尾した方が燃費が良くなると思います。

片側３車線メインの幹線高速道路で最左側走行でした。
・往路は空いていて先頭になることもあり、本線上は平均９０ｋ前後と思います。
・復路は若干混んでいて黙々と安定して走るトラックの追尾ですので、平均８０ｋ前後と思います。




＞なお、往路では暖房でも殆ど燃費が落ちていないのはエンジンがあるおかげでしょう。
＞エンジンの排熱を利用できるので、純EVに比べて断然有利です。


”暖房で燃費はほとんど落ちない”、それは確かかもしれません。
エンジンの冷却水は電動ファンで冷やし大気中に熱放出ですから、室内暖房に若干熱を取り入れても一緒でしょうからね。

ただ、
朝出発時から暖房入れましたのでトリップ燃費（５００ｍ走行後から表示で５００ｍごとに更新）は、１０ｋｍ/L台からの最悪スタート。
（加えてバッテリーも満充電でない悪条件でのスタート。）
即高速に乗り、その後徐々に燃費が上昇し走行２０ｋｍぐらいで普段並み２５ｋｍ/Lなった。（１０数ｋｍぐらいまではスタートの悪条件は引きずるみたいです。）
で、
往路　燃費２６．４ｋｍ／Ｌ


復路は逆に暖房無し満充電スタートで、トリップ燃費は５０ｋｍ/Ｌ台からのスタートでした。
で、
復路　燃費２９．２ｋｍ／Ｌ

書込番号：20479842

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
速度の情報ありがとうございました。
復路の方が10km/h遅いとすると、往路の方が期待以上に良くて、復路の方がそうでもない感じです。
実測速度をメーター読みの93％とし、気温が往路10度、復路15度とする場合、気温による補正後のカタログ値相当の燃費は往路26.0km/L、復路32.1km/Lになります。
往路の速度が大型車追尾で実質10km/h低くなると、37km/Lくらいになります。
追尾が前者の速度変化に忠実すぎて微小な速度変化が生じるのかも知れません。

いずれにしても素晴らしい燃費であることに変わりはありませんが、追尾は問題かも知れません。

書込番号：20479925

[QPT]

↑
「往路の速度が大型車追尾で実質10km/h低くなると、37km/Lくらい」
は
「復路の空気抵抗が大型車追尾で実質10km/h分低くなると、37km/Lくらい」
の間違いでした。

書込番号：20479933

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞追尾が前者の速度変化に忠実すぎて微小な速度変化が生じるのかも知れません。
＞いずれにしても素晴らしい燃費であることに変わりはありませんが、追尾は問題かも知れません。

検討ありがとうございます。夕方のやや混雑時実走行となると色々外乱も入りまして追尾も理想的にはなりません。
先行車が長い登りに入り速度が落ちると、後続追尾していた大型バスが迫って来たりで、
そうなるとこちらも流れを考え後との車間を取るため加速したりしますので、難しいですね。

しかし
大体高速の燃費が把握でき、予想外に良かったので
（２６〜２９ｋｍ／L）

次は
満タンで１０００ｋｍ走れるか？　
です。
現在４５０ｋｍ走行で燃料計１０目盛り（フル１４目盛り：満タン４１L、中央８目盛り、、燃料警告ライン２目盛りで残６L）、
Sモード航続可能距離表示：６１６ｋｍ
ですので、
表示からの推定では、４５０＋６１６＝１０６６ｋｍってことになります。

今後の予定は、
１０００ｋｍ超えた段階で給油を行い、満タン法で燃費を出すつもりです。

では。


すみません訂正ひとつ
✖燃費（５００ｍ走行後から表示で５００ｍごとに更新）
○燃費（５００ｍ走行後から表示で３０秒ごとに更新）

書込番号：20482143

ニスモバージョンお見積り！

[商会マン]

見積り

近所のディーラーで見積を作成していただきました。
まだ情報はあまり無いようですが、見積メニューの項目にはニスモタイプもラインナップに乗っており
通常の手続きで見積を作成してもらえました。
オプションなどはさまざまでしょうから参考までに。

因みに試乗はメダリストに乗ってきました、モーター駆動は旧型のプリウスをちょこっと運転した程度でしたので
ほぼ初めての体験でしたが、上り坂も何の不安もなく走ることが出来てアクセルを踏み込むとレスポンスよく
パワーが出ます。
エンジンの駆動が、アクセルの踏み具合とリンクしてないので違和感が有りましたがエンジン音量は気にならない程度で
思っていたより静かでした。

又、回生動作ですオートマの２速と同等かそれ以上の体感で、ブレーキを掛けているかの錯覚がありました。

確かに慣れればほとんどブレーキを使わずに済みそうです。

書込番号：20420937

[エンディミオンの呟き]

ノートも高くなったんですね。

書込番号：20420971　スマートフォンサイトからの書き込み

[フルークマン]

オートマのニスモなんて邪道でしょう！

書込番号：20421030

[TERUYUNO]

300万超えですか(驚)
5ナンバー車とは思えないです( T_T)
軽であってもかなりの金額しますが、、、
ビックリです(苦笑)

書込番号：20421037　スマートフォンサイトからの書き込み

[一義]

よほどの好き物しか買わないだろうに、設定があるのが不思議だよね・・・

書込番号：20421272

[北に住んでいます]

e-POWERのニスモはMTや1.6Lのチューニングエンジンが載せれる訳では無いのでMC前のCVTのニスモより微妙かな？
e-POWERのニスモはモードプレミアに有るツーリングパッケージにニスモの架装をしただけって噂があります

ベースがXと思うので私ならエアロって年でも無いので、遮音性を考えてメダリストを選択します


ちなみに私も先日e-POWERのXに試乗しました、モーター駆動に乗るのは初めてでしたが非常に良いと感じました
エンジンが駆動していても、ロードノイズ＋程度しか聞こえなかったのには驚きました（結構五月蝿いとの書き込みも有った為）。

書込番号：20421440

[世界のSM]

300万円だったらアクアかフィット買うな。

書込番号：20421448　スマートフォンサイトからの書き込み

[クリスハーツ]

当方の自宅の近所では意外とニスモ仕様のノートをみかけます。リーフの充電に行った時もたまにノートニスモの納車がされているところを見たりしてます。epowerはわかりませんが、アクアのGsとかと同様に購入している方もちらほらいるのでは？

書込番号：20421529　スマートフォンサイトからの書き込み

[GOODーBOY]

＞商会マンさん

納車されたらレビューを楽しみにしてます。

高速道路の長距離走行でエンジンがメインとなったときの感覚（パワー感とか加速感）が知りたいですね。

値引き条件はよさそうでしたか？

書込番号：20422586

[笹だんごさん]

e-Powerのニスモはかっこいいですね。
でも高いなあ。。。

気になるのはモーター出力に手を入れてあるか？
私は詳しくないので分からないけど、
ガソリンのニスモはエンジンに手を入れてますよね？
モーターもそういうことが可能なのかわからないけど、
どうなんでしょうか？
詳しい方ｐｌｚ

書込番号：20422953

[pandas]

e-powerのトルクは2.5Lの車に相当するので、プレミアム仕立ての素材としては十分アリだと思います。

高いくせに走りがスカスカのレクサスCT200hなんかよりずっと良い。
1.5L車並みのトルクしかないアクアとか、フィットHVに300万円以上ってありえない。

そもそも、少しばかり燃費がいいだけで、高価で走らないHV車なんか売れているのは日本だけ。
それも相当距離走らないと元が取れないので、ほとんどのHV車は元が取れてない。

300万円以上なら、ヨーロッパ製の走りが痛快なホットハッチが各国製で選び放題。燃費はHVまではいかないけど、そこそこ良い。
これらのホットハッチには国際的にプレミアムな価値がある。

ヨーロッパのように車に走りや走りの質感を求めるドライバーは、プリウス以下のHVには全く興味が無かった。

ノートe-powerは2.5L車のトルクを最初からリニアに出すモータードライブ。
制限時速100kmの日本国内では、走りでヨーロッパのホットハッチと十分対抗できる低燃費車なのです。
それならそれらしく300万円越えても、きちんと仕上げた方が良いと思います。

自分としては、本命は、新型マーチe-powerニスモにPPとBOSEオーディオのMOP付けたのに乗りたいです。

書込番号：20423229　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

商会マン　様

＞確かに慣れればほとんどブレーキを使わずに済みそうです。

GOOD　BOY　様

＞高速道路の長距離走行でエンジンがメインとなったときの感覚（パワー感とか加速感）が知りたいですね。

＞値引き条件はよさそうでしたか？

の書き込みお願いします。

m(__)m

書込番号：20423861

[商会マン]

今回はニスモの仕様など内容を確認する意味も含めて見積を作成してみました。

モードプレミアのツーリングパッケージオプション付とニスモの標準装備の内容が同等なようなので
改めて見積を取ってみます。
ざっくりですが内容が同等なら外装をニスモバージョンとするかモードプレミアにするかどちらが好みか？
そんなイメージでとらえてますが・・・
自分以外の家族も乗ることになるのでその辺は要相談です

更に、フィット・アクアなど同等クラスの試乗も試してみて比較してみたいと思います。

書込番号：20424085

[商会マン]

＞GOODーBOYさん
＞ぽちどらごんさん

まだ試乗する予定が有るのでブレーキや乗り心地など体感は改めてレポします

値引きについては他メーカーの同等クラスの見積と、日産の別系列のディーラーの見積を用意して
交渉に臨んで見ようと思いますので
こちらももう少しお時間を頂いて結果報告をしたいと思います。

書込番号：20424112

[商会マン]

一通り乗り比べが済んだのでざっくりと比べてみました

一応ノートの板なのでそれ以外の車両については大まかな内容としています、m(__)m


まずは、肝心のノートです
e-power-X、とe-powerメダリストをそれぞれ別の日に試乗しました。
なんだかんだで都合3回の試乗となりました。
操作も慣れてきて、徐々にブレーキを使わずに止まるコツが掴めてきて運転していて飽きないです。
回生の強さはアクアより断然強いですね。
坂道も不安なく登坂してくれます、逆にモーターなのでエンジンよりクイックに反応があり驚きでした。
それと、試乗してドアを閉めると車外の音が明らかに静かになります。床面だけでなくドア側なども静音対策をしているようです。
操作性などはXとメダリストで違いは無かったですが一番の違いはオプション設定のシートでした。
メダリスト専用にプレミアムホワイトインテリアという内装があり、これに採用されてる合皮シートの質感が
段違いによくてＸやＳではオプション設定が無い、との事でこれが一番の決め手になりました。特に、腰痛持ちの母は一目ぼれ。
営業さん曰く、モードプレミアやニスモはXグレードをベースにしているので、オプション設定は基本的にＸ用を選択する事になるそうです。

そして、気になる値引きですが・・・・　　ほとんどありませんでした((+_+))。端数調整程度で頑張っても５万程度。
これは流石に予想外でした。
リーフをベースにしていて売り出し価格時点でかなり無理をしている・・・との事。
これについてはディーラーを３か所回りましたがいずれの営業さんも同様の回答でした、ショック！
年度末まで待っても決算値引きは期待できなさそうです。

最終的に、今乗っている車を下取りして合計で幾ら値引けるか、で調整したのですが
その車はH15年登録の走行距離９万キロ越えのトヨタアベンシス・・
基本査定は0円です( ;∀;)
（因みに各メーカーの下取り査定ですが1千円〜7万円と、かなりばらつきがありました）


ですが・・・いままで日常整備をお願いしていた自動車工場が日産の代理店登録をしている事がわかり、そちらを窓口として
粘りに粘って最終的に下取り＋値引きの合計▲121,105円（細か！！）更にETCを下取り車から移植（工賃サービス）
という所で落としどころとなりました。

それからローンについては日産の社員設定で2.4％との事でしたのでどんなに頑張ってもそれ以下は望めません。
今回は銀行をあちこちあたって2パーセント前半の設定を取り付けたのでそちらを利用することにしました。
残価設定はそもそも考えてなかったので。

さて、各メーカーの試乗結果ですが

１、ホンダのフィットLパッケージ
ノートとの違い、停止状態からアクセルを踏み込んだ時にワンテンポ遅れる印象でした。
走行中もやはりアクセルを踏み込むとワンテンポ遅れる印象。
また、回生動作ですがブレーキを踏むとガツンと効いてくる動作です。アクセルを離しただけでは弱かったです。
トヨタや日産のようにシフトレバーに回生が強くかかるBモードがありませんでした（Lモードのみ）。
少し慣れが必要です。
室内の音はソコソコ静かですが、アクセルを踏み込めば当然ですがエンジン音は上がります。
クッション性も嫌な感じはありませんでした。
室内空間はノートと同等でしたが、後部座席の背面が前に倒せるのは他車と同じでしたが座面が
90度立ち上がる（折上げられる？）ので背の高い荷物等（例えばベビーカーとか）を収納できるのは便利でしたね。


２、マツダのデミオ１３Sツーリング（マイナーチェンジ後）
ノートとの違い、足回りのクッション性です、デミオは全般的に硬かったです。段差など路面からの突き上げ感がありました。
ただ、Gベクタリングコントロールという制御を採用していて、体感としてはカーブなどでほかの車と比べて
横Gが抑えられた感覚がありました、仕組みは良くわかりませんが営業さんも言ってましたけど運転がうまくなったような錯覚があります。
又、室内空間は単純に狭いと感じました、カタログ数値の比較でもノートより容積で約１４パーセント狭かったです。


３、トヨタのアクアG及びアクアX-URABAN
ノートとの違い、車内に入ってくる音の違いです（エンジン音含め）、ノートの方が断然静かでした。
信号待ちの時ならどちらの車両もエンジンが止まっている状態なので、ほぼ同じ条件で体感できます。
ノートに乗った後にアクアに乗りましたが、第一印象はアクアはうるさい、そう思えるほど違いがありました。
クッション性はマツダよりも柔らかい印象です。
モーター駆動ですが大体、時速４０ｋｍ位までは走行してくれます。市街地なら結構モーター中心で走れそうです。


以上です

普段ディーラーなんか行ったことないので色々と面白かったです、営業さんの対応もピンキリでしたし。
いずれにしても気になる車種と同等の他メーカーの車の乗り比べは大事なポイントですね。
同じ車種でもグレードの違いでイメージがだいぶ変わりますので。

書込番号：20454339

[TERUYUNO]

＞商会マン様

非常に貴重な情報を共有頂けて助かります^_^

私も残価設定ローンでの購入は考えない方です。
恐らく月間走行距離を大幅に上回ってしまうと思いますので(苦笑)

是非納車後はノートepowerライフを楽しんで下さいませ〜(^_^)

書込番号：20454956　スマートフォンサイトからの書き込み

[商会マン]

＞pandasさん
そうなんですね、この車格で2.5L相当とは…
そりゃあ登坂もスイスイ進めるわけですね！

書込番号：20455158　スマートフォンサイトからの書き込み

[汚れた正雄]

私も年甲斐にも無くnismo待ち！
カーボンミラーカバー付けて、少しはおとなしく？するつもりです。

書込番号：20455258　スマートフォンサイトからの書き込み

[商会マン]

＞笹だんごさんさん

＞気になるのはモーター出力に手を入れてあるか

カタログによる表記となりますが、ニスモ及びモードプレミアにてファインレスポンスVCMという制御を行っているようです
機械的な改造ではなく、ソフト面の制御ですね。

私は既にメダリストの購入を決めましたが、年明けには試乗できる車両が出回ると思いますので興味本位で走りの違いを
体感してみたいと思います。

書込番号：20455290

[マットビハイクル]

ジュークのニスモはCVT ですよ。

ちなみに、ノートｅ-power　ニスモ　１７日に契約してきました。

書込番号：20496976　スマートフォンサイトからの書き込み

[マットビハイクル]

呼びました？よほどの好き者です。

書込番号：20496979　スマートフォンサイトからの書き込み

市場レポートもチラホラ出始めたようです

[やすゆー]

「EV風味」だそうです。
内容はネガっぽい感じで始まり、途中でもチクチクしてるものの、読み進めると好意的な感じ？

日産ノートe-POWER X（FF）【試乗記】 http://a.msn.com/08/ja-jp/AAkxDAZ?ocid=se

ワンペダルの説明の「通常Dレンジの3倍相当」を読んで赤色を想像。（何が赤か意味不明だが）


私もそうだけど「ガソリン給油の車だけど乗り味はEV]ってのを望むユーザーは少なくないんでしょうね。
先週、やっと地元の日産に行ってカタログもらってきました。
以前に店頭を通った時は客がいない事もあるのが日常の光景でしたが、平日にも関わらず客も多く、年齢層も若者から年寄りまで。（田舎で車社会だから？）
店員は嬉しそうに「みんなe-POWER見に来てるんですよー」と応対。
この時は試乗車が空いてなかったので体験できなかったのは残念でした。

カタログ見たり展示車を見る限り、買うならメダリスト、と思いました。

書込番号：20413735

[里いも]

＞やすゆーさん こんにちは

昨日朝一番でDへ行き、試乗してきました、850K走っている試乗車です。
DのすすめでSモードでスタートしましたが、エンジン音はしますが、擬音なのか本当のエンジンなのか見分けがつかず、同乗者へ聞きましたが、ルノー担当で詳細が分からないとのお答えでした。
それにしても、出だしはスムースで力強く、信号手前でアクセルを話しますとブレーキをかけたと思えるほど制動がかかります。
試乗コースが決まってるとのことでしたが、登坂力や坂道発進を確かめたかったので山手まで行きましたが、そのどちらも十分
なものでした。エアコンにつき尋ねましたが、担当外のため詳細不明でした。
これで、充電に時間がかかることもなく、気兼ねなく長距離も出られる安心感は大きいと思いました。

書込番号：20413781

[Ｋ12オーテック]

＞やすゆーさん

ディーラーにて試乗してきました。
(自分のETCカードで)高速道路での中間加速の体験、Sモードの回生ブレーキの挙動体験(テスト)…

自己結論は、最高に走りが気持ちいい…そして散々好き勝手にアクセル操作したにもかかわらず、燃費は20�`/L超えていました、素晴らしい車が世に出たもんだ！と関心しきり。

早速見積もりをだし、後はいつ購入するか！だけの気持ちになっています。
ノーマルでも十分ですが、やはりニスモがいいか！なぁと、後はその辺の問題？だけです。

書込番号：20414853　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞里いもさん
レビュー記事によるとメダリストはSやXより防音性能が良いようです。
明日は休みなので、余裕あれば試乗してきたいと思います。
Xとメダリストあったら両方に乗ってみたいなぁ。


＞Ｋ12オーテックさん
ニスモは走りを楽しむなら良さそうですね。
http://clicccar.com/2016/11/16/417486/

書込番号：20414963

電気自動車

[シャビアロ]

ここしばらく、関心のなかった日産の車に、久しぶりに手ごたえを感じる車が登場したと思い、早速試乗してきました。

この車は、多分世界で初めて充電の必要のない電気だけで走る車です。

１．２Lのエンジンは、充電するためにのみ存在し、エンジンで発電した電気をリチウムイオンに充電して、モーターを回して車が走る画期的な機能です。

よって、車を走らせるために必要な仕組みが、普通の車より2つも余計についていますので、当然のように車体重量は重くなりますが、エンジンによる発電により、リチウムイオン(駆動用バッテリー）を小型化出来ていることで、社内の空間を殺すことなく、かつ駆動モーターは、パワフルな走りを生みます。

試乗は、e-power MEDALIST でした。

いわゆるターボ車の、一呼吸おいての加速ではなく、踏めば出るレスポンスの良さを感じることはできました。
静粛性にも優れていて、ロードノイズ以外ほとんど気にならに感じです。
また、エンジンの始動が非常にスムーズで、正直どの段階で始動したか、意識していないと気が付かないほどでした。

走行モードが、三段階で選択ができ、ノーマル、S、ECOモードがあり、ノーマルモードは今までの車と変わらないアクセルワークですが、Sモードは昔の遊園地で遊んだ電気自動車と同じくアクセルを離すとブレーキがかかるタイプで、ブレーキを踏む必要がありません。ただし、少し急ブレーキに近い減速感がありますので、使うには慣れが必要かと思いました。

アラウンドビューモニターとリアカメラによる案内は、とても安心感があり、ここらは日産が得意とするところでした。

エンジンルームを覗いてみると、右側に駆動モーター、左側にエンジンが鎮座しており、ピット作業のクルーにとっては、手を入れる隙も無いような状況でした。
実際、エンジンプラグの交換だけでもこれは大変そうだとは感じました。

ディーラーの方の話では、エンジンは１２００〜１８００回転程度を維持しているようですが、タコメーターが存在しないので、目で見て確認することはできません。
オイル交換の必要は？と問うと、基本５０００キロ毎とのことでした。

はたして燃費と表現していいのか迷うような車ですが、MEDALIST、Xともに３４km/l とのことです。

ただし、Sは、フィット、アクアにもある、燃費を謳いたいだけのモデルで、３７，２ｋｍ/l です。

総じて、このノートはこれからの日産車の行方を左右する、非常に重要な車であることが、よくわかる試乗となりました。

リーフがなければこの車は生まれなかったでしょうし、この、ノートが成功すれば、このエンジンで発電し駆動モーターを動かす仕組みが、これからの日産車には続々と投入されることになるのではないでしょうか。
多分この車は、感度の高い乗り手を満足させるものになりそうな予感を感じてきました。

ただ、少し装備で不足を感じたのは、シートヒーター、ACCが選択できないことは残念です。
まぁ、これと同様、セレナに装着させた自動運転機能も、爆発的売れ行きと並行して、選択可能となるような予感もします。

最後に、燃費を謳うために、タンク容量を小さくしたり、エアコンを無くしたり、大の大人のすることではないような競争は、ユーザーを馬鹿にしているように感じるのですが、もういい加減、日本三大メーカーの皆さんはここを改めてはいかがでしょうか？

メーカーとしても無駄な開発費を使うこともないし、日本の消費者は、もうそれほど無知でも無能でもないように思うのですが。

書込番号：20365463

[餃子定食]

＞エンジンで発電した電気をリチウムイオンに充電して、モーターを回して車が走る画期的な機能です。

実は画期的な機能ではないんですよねー

鉄道では戦前からディーゼルエレクトリック方式として採用されていましたから・・・・・・・・

まあ電池の進化に伴いその方式に蓄電池を積んだだけなんですよねー

逆に言えば今まで無かったのが不思議な位です

書込番号：20365515

[TOCHIKO]

私は3日に乗ってきましたが予想以上に良い車でしたね。
e-powerの可能性も見られました。
ただ、このテの車でシートヒーターが選べないのは最悪です。

日産が寒くなるこの時期に発売したのには？です。
冬場の燃費は相当悪くなると思うので燃費に関しては
来春までに酷評が出るのは想像できます。
高速燃費も気になるところですね。
この辺りはエンジンも使う事を前提にしてるハイブリッドの方がまだマシかな、と。
50プリウスはTHS-IIの完成型に近付いたと思いますが、
e-powerに乗ったら改めてTHS-IIの出来の良さに感心します(クルマの出来じゃ無いよ)。
まぁノートも発売したばかりですのでじっくり実データを待ちます。
私はノアハイ乗りですがアクアも有りますのでいずれ入れ替える予定です。
シートヒーターが選べる特別仕様車か出れば、ですが(笑)

書込番号：20365706

[つぼろじん]

今は大分市内にいますが　近くに日産があるので　見てみようとは思っています・・・

カタログ゛はネットで請求したから　そのうち自宅に届くでしょう

いま次期購入候補の1つになっています・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　てか

書込番号：20365775

[hitonami3]

私も面白い、新たな画期的な動力かと思い、すごく興味がありました。ただ、よくよく調べてみると、疑問点も出てきました。

1）高速走行を長時間持続したとき、燃費が悪くなるのではないか？
トヨタやホンダのHVや日産のEVでは、ガソリンやディーゼルエンジンの車に比べて、高速走行で燃費が悪化、あるいはあまり良くならないことは、すでに知られていることと思います。モーターは高速定速走行するには効率が悪いとのことで、とくにHVでは、重い電池とモーターを余分に積んでいることが、足かせになります。ホンダのi-MMVや三菱のPHEVでは、高速走行時のモーター走行の効率悪化を避け、効率の良くなるエンジンを使う目的で、エンジンを直結するモードを残したと、記憶しています。日産は新しい動力と宣伝していますが、そういう意味では、三菱、ホンダはすでに市販しているともいえます。この小さなノートに載せるのは、きっとかなり大変だったと思いますが、ACCがなかったり、小さいノートに載せたのは、高速走行をあまり長時間してほしくないからかな、なんて勘ぐってしまいます。試乗ではなかなか分からないところですし。

2）ブレーキに回生機能がないとのことで、もし、ノーマルモードのみで運転していたら、燃費があまり伸びないのでは？
これも不思議に思いました。HVが燃費向上する1つは減速時のエネルギーの回収にあります。もちろん、Sモードやecoモードではモーターによる回生ブレーキがかしっかりとかるようで、それを使えばいいのでしょうけど、ブレーキングを多用するような人、とくに車に興味がない人々にとっては、ブレーキを使わない運転はストレスかなと思います。慣れの問題と言われればそれまでですけど。ブレーキの回生機能をつけなかったのは、スペースがなかったか、コスト削減か、重くなり燃費が悪化したか、とこれまた勘ぐってしまいます。

いずれにしても、新しい動力との宣伝は、一部異なる気がしています。自動運転のときもそうですが、既存の機能をあたかも日産独自の技術と謳うのは、あまり褒められたことではないと思いますね。

書込番号：20365801　スマートフォンサイトからの書き込み

[LUCARIO]

構造的にはシリーズハイブリッドですね。

外部からの電力供給を一切無くした点が目新しいですが、
マイナーチェンジでバッテリー増量＆プラグイン対応版が出そうな予感も。
充電部はチャデモ積まなきゃ大したコストでもないでしょうし。

書込番号：20365829　スマートフォンサイトからの書き込み

[りすお]

＞hitonami3さん
１）高速道路の走行は、通常のエンジン駆動の車より確実に悪いですよ。
　だから、この方式の車は各メーカをその点を気にして、これまでリリースされていないですよね。
　日産はそこを割り切って、低速域での快適性と高燃費を前面に押し出してのリリースなのでは
　ないかと思います。

２）S、ECOモードは、回生があるのでそれでいいのではないでしょうか？
　回生アリ／ナシはユーザの選択に任されているということで。

書込番号：20366006

[働きたくないでござる]

＞この車は、多分世界で初めて充電の必要のない電気だけで走る車です。

国内の自動車メーカーでは初めてでしょう。
充電は必要ないが給油は必要なので・・・驚くほどの車ではありません。

書込番号：20366029

[りすお]

＞餃子定食さん
方式的に可能でも、それを実用レベルでしかも低コストで実現することには
大きな乖離がこれまであったということかと思います。
電車は大型でかつストップ＆ゴーが少ないですから、簡単にこの方式のメリットを
出すことができます。
しかし、自動車は非効率な小型エンジンで、しかもストップ＆ゴーが頻繁・かつ・いつどこで
あるかわからない状況なので、この方式のメリットを享受することが難しかったと思います。
リーフを開発したことで、自動車に本方式を適用できる目途が立ったということかと
思います。

書込番号：20366045

[RGM079]

> この車は、多分世界で初めて充電の必要のない電気だけで走る車です。

充電無しで、ガソリン発電でモーター駆動する車はPHVとして一般的な機能です。
PHVから外部充電を外すなんて本末転倒な車は少ないですが、アコードやオデッセイ等わずかながら存在します。


エアコンまで外してコストダウンしないとアクアやフィットの価格帯に並べないほど高価なシステムですが、燃費は大差ありません。
割高な分かわりに強力なモーター出力の魅力をアピールする必要がありますが、実用性皆無の燃費特化エコグレードを用意するなど営業側の迷走を感じます。

書込番号：20366226

[pandas]

＞TOCHIKOさん
こんにちは。
革シートの車に乗っていますが、シートヒーターがオプションに無かったので、自分で社外品を探して納車前にディーラーに付けてもらい、4席分入れました。

きれいに収まって、具合も良いです。
このディーラーではシートヒーター後付けは自分が初めてで、その後入れるオーナーが増えたそうです。
4席分入れたのは自分だけだそうですが、後部座席の子供はヒーター無しというわけにもいかず。

アフターパーツでカスタマイズ出来ますヨ。

日産ノートe-powerは基本がすごく良い車なので、オーディオその他、色々カスタマイズして乗るのも楽しそうです。

書込番号：20366505　スマートフォンサイトからの書き込み

[pandas]

＞餃子定食さん
こんにちは。
日産ノートe-power.画期的だと思います。
様々な技術革新の成果です。
自分は餃子定食さんと逆で、まだまだ出来る訳が無いと思ってました。
試乗した今でも不思議な気持ちです。

日産ノートe-powerが実現したものが、戦前のナントカと一緒な訳ないでしょう。
原理や仕組みが一緒とかの屁理屈ですか？

書込番号：20366548　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｔｏｓｈｉ＠２００４]

シートヒーターって割りと消費電力が高いと思いますので、その分燃費も悪くなるでしょうね。
だから、オプションでも装備に無いのだと思います。

書込番号：20366602　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

>多分世界で初めて充電の必要のない電気だけで走る車です

この値段でということなら世界で初めてかも。

PHEVまで範囲を広げればシボレーVOLTに実績があります。

・現実的に見かける車（マジで停まっている家あり）だとBMW i3のオプションにレンジエクステンダー仕様が
http://bmw-i.jp/BMW-i3/

・市販に至りませんでしたが認定まで取った旧型のスイフト（2011年）
http://www.motordays.com/newcar/articles/swift_range_extender_suzuki_imp_20110305/

・同時期に箱根を借り切って試乗会を開催したAudi A1e-tron 、小型のロータリーを後ろに積んでいます
http://autoc-one.jp/audi/a1/report-907221/

Audiは2020年まで、すべての車両にe-tronグレードを展開する予定です

・（番外）ふそう エアロスター エコ ハイブリッド
http://clicccar.com/2012/06/19/167283/

販価200万円台というのは本当、世界で初めてだと思います。
災い転んで福かもしれないですが、暫定的なHEV、PHEVのリーダーは、Renault/日産＋旧三菱自になるのでしょうか？

書込番号：20366636

[pandas]

＞ｔｏｓｈｉ＠２００４さん
こんにちは。
シートヒーターは電気を使うので、その分燃費が落ちますが、僅かです。使い方によりますが、使うのと使わないのとで比較してもよく分からないくらい。

通常、強と弱がありますが、寒い車内に乗り込んでエンジンかけたら、秋は弱、真冬は強にするとエアコン効く前にすぐ暖まるのがいい所です。

自分はエアコン効いて来たら暑くなってくるので切ります。だから10分位かな。
たまに冬オープンで走る時は点けたままです。

でも革シートだったらシートヒーターがあるのと無いでは大違いです。

ノートe-powerニスモが革シートならシートヒーターは標準にして欲しい。

自分の場合は、ファブリックシートの場合はシートヒーター要らないですが、寒冷地はあると嬉しいかもです。

書込番号：20366674　スマートフォンサイトからの書き込み

[pandas]

＞Jailbirdさん
こんにちは。
紹介して頂いたサイト見ました。面白いですね。

ノートe-powerの場合、あえてプラグインをやめて、電池を少なくして、コストを下げ、軽くした所が良かったんだと思います。
それで燃費が良くなるのがまだ不思議なのですが。

安価なノートe-powerに多くの人が乗る事で「モータードライブ」の魅力や良さや使い方が知られ、将来のEVに繋がっていくのかなと思います。

書込番号：20366812　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

個人的には画期的とは思えないのですよねー

何となくe4WDの技術の発展系に感じるんですよねー・・・・・・・・・・

書込番号：20367742

[tarokond2001]

＞個人的には画期的とは思えないのですよねー

ディーゼル・エレクトリック方式の電車も、電気自動車も、何十年も前からある技術でしょう。
自動車用のシリーズ方式のハイブリッドは、これもまた昔からある技術なので、
何一つ「画期的」と言えるものではありません。

なら、なぜ今までこの方式のハイブリッド車が市販されなかったのか？
そこにこそ、今回のe-POWERが、画期的な理由があるんじゃないでしょうか。

私は、画期的な部分を指摘するとすれば、リチウムイオン・バッテリーの進歩、
そして、そのマネジメント技術（どのように電力を蓄え、どのように取り出すか）の進歩にあると考えます。

いつどこで読んだのか、定かではないですが、日産のエンジニアが、
「リチウムイオン1個の動き（つまり原子の動き）を把握する」と述べているのを読んだ事があります。
そのことは、日々、通信機能を使ってリーフから集められている情報
（いわゆるビッグデータですね）の成果かもしれない、と考えています。
日産の持っている大きなアドバンテージでしょう。（もちろんテスラにもありますね）

それを活かしたのが、今回のノートe-POWERでしょう。
システム的には、どんな車にも比較的容易に載せる事ができるはずです。

第一弾としてノートを選んだのは、ただ単に日本ではコンパクトカーが売れているためでしょう。
例えば、アクアとか。
（私的には、なんであんなに沢山のアクアが売れるのか不思議。たいして距離を乗らない人まで買ってる。
距離を乗らないなら、コストを回収できないのに…。
みんなと同じなら可とする日本人の特性が現れているのかな）

書込番号：20368364　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＴＲＡＩＮ]

試乗してきました。
走り出しのフィーリングはリーフそのもの。
加速も他のHVは寄せ付けないスムーズなものですが
登り坂での加速はエンジン音が伴うため思ったほど電気自動車感は感じませんでした。
エンジン車としてはそれなりに登るなーといった印象。
逆にいえば、大きな違和感のないスムーズに走るハイブリッドカーでした。

個人的に感激したのがSモード。
MT車のエンブレのように減速し、それが完全停止までいけること。
強力と聞いていたのでどんだけ減速するのかと思いましたが
かなり絶妙な減速加減で、アクセルでの微妙なコントロールも
ギクシャクせずに使用できました。
(オートマに飼い慣らされた人にはきついのかな？)
回生ブレーキがないと批判されてましたが、これがあればいらないです。

恐らく今後の自動運転で使う速度コントロールの主要技術の一つでしょう。
パワートレーンもモーターを主体にすることで
自動運転の制御を一元化するのが目的なのかなぁと思わせる車でした。

書込番号：20368370　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

あぁ確かに。コンピュータによる車速コントロールとe-POWERとはすこぶる相性が良さそう。

書込番号：20368683　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

シートヒータを装備しなかったのは，ステアリングヒータ，シートヒータが装備されるリーフの30kWhが実質280万円から買えるためという見方もできますね．

リーフの大きさ，形等に抵抗がないならリーフを買ってくれと．

「お客さん20人のうち18人は日産で充電しています．慣れれば大丈夫ですよ」と営業の方が話しているのを耳にしました．
リーフはランニングコストでメリットがあると訴求して売っていますね．月定額で乗れる車，リーフですから．

真冬にハイブリッド車の試乗に行ったら車が冷えていてエンジン掛かりっぱなしだったように記憶しているので，EVからハイブリッドやe-POWERに替えることはないだろうな？あくまでガソリン車からの買い替え候補です．

書込番号：20373632

[QPT]

シリーズ方式は確かに昔からの技術ですが、商品化できたのは、バッテリー以上にソフト面の進歩が大きいと思います。
発電した電気を充電してから使うと、エネルギー効率が約10%落ちるので、そのままモーターに送る方が、燃費は良くなります。
しかしエンジンの負荷が低すぎると効率が落ちるので、適当な負荷のときにある程度余分に発電して充電し、低速域ではバッテリーで走行することで燃費が良くなります。ただし、回生が多ければ、エンジンによる充電は少なくてすみます。
これらの動作を最適にコントロールするには、ドライバーの癖や状況から電力消費を先読みしてエンジンを動かすタイミングと発電量を決定する必要があるので、おそらくリーフのサポートサイトで集めたビッグデータやAI技術が利用されているのではないででょうか。

頻繁な回生は、エネルギー利用効率を下げます。したがって回生ブレーキを効かせすぎると、EVでは、運転しにくいだけでなく、滑空もやりにくくて電費にも不利なはずですが、この車では低速でのエンジンの稼働を減らせるメリットがあるので、わざと回生を強めに設定して充電量を稼いでいるのだと思います。
なので、回生が効きすぎて運転しやすさはある程度犠牲になっていると思います。まあ馴れれば車の癖として許せるレベルでしょうが、複数の車を使う場合、ブレーキの効き方の違いは非常に気になります。アクセルだけで止まれるようにしたのは、欠点をセールスポイントに見せる策略かも、と思います。

書込番号：20398225　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞QPTさん

ノートの回生に、協調回生がないことで相当評価を低くしている
方もいらっしゃいますが、ノーマルモード時には走行モーターで
従来のCVTと同じような疑似空走感というかを作り出しているので、
走行モーターで発電できない（回生できない）状況なのだから、
当然だと理解しています。そこをもっと詰めろ、ということなら
余地はあるのでしょうが、仰る通り「欠点をセールスポイントに
見せる策略」でしょうね。

書込番号：20398601

[やまだたなかちゃん]

あとはJC08対策と思います。

書込番号：20398619

[QPT]

＞E11toE12さん
ブレーキで回生しないのは、構造上の必然ではなく、ブレーキシステムを簡単にして価格を抑えるためでしょう。
通常の自動車の運転と同じ感覚でなおかつ回生するには、リーフのようにコンピュータで機械ブレーキとモーター回生の割合を最適に振り分ける協調制御システムが必要で、お金がかかります。

＞やまだたなかちゃんさん
ノートe-powerでは人間の脳と体を使って協調ブレーキシステムを実現するので、タダで済みますし、JC08モードの場合、完全な先読みが可能なので、テストドライバーによる制御の方が協調制御より有利になりますね。
全部人間任せなので、燃費の個人差やJC08モード燃費との乖離は、通常より大きいだろうと思いますが、ドライバーの腕次第なので、メーカーに文句を言う筋合いの問題ではありません。なかなか狡猾ですね。

なお、バッテリーが小さいのですが、長い下り坂で満タンになって回生ブレーキが効かなくなることはないのでしょうか。
その場合、普通のHVはエンジンブレーキになりますが、e-powerではどうするのでしょうね。

書込番号：20399786

[やまだたなかちゃん]

＞QPTさん

ブレーキに対して同意いたします。

また、満充電時は発電機をモーターとし、エンジンを負荷として電力消費するようです。リチウムイオンですので、満充電に対してはさすがに真面目に対策してるようです。

書込番号：20399922

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
満充電時の動作の説明ありがとうございます。
なるほど、モーターを発電機、発電機をモーター、エンジンを空気圧縮機にして熱を捨てれば、エネルギーを逆方向に流せる。
面白いですね。
バッテリーが小さいので、結構頻繁にお世話になるシステムなのでしょう。燃費は落ちますが、安全は確保できます。
これを含んだ協調ブレーキ制御システムはリーフより複雑になるので、コスト的にまず無理でしょうね。

先にも書きましたが、電子制御が流行っている時に、人間の調整能力を有効活用するのは面白い発想で、長距離は疲れそうですが、街乗りには退屈しなくて楽しめるかも知れませんね。

書込番号：20400124

[やまだたなかちゃん]

＞QPTさん

調べたところ、エンジン放電を組み込んだ協調ブレーキ、トヨタthsホンダi-mmdはすでにやってます。 i-dcdは構造上不可能です。
リチウムイオンの満充電対策は、どこも丁寧にやってるようですね。

1ペダルブレーキ、JC08を担当するようなドライバーなら踏み替える必要もないので喜ぶでしょうね。

書込番号：20400283

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
情報ありがとうございます。
i-dcdはパラレルモードなので、直接エンジンブレーキを使うのでしょう。
いずれにしても、充電でなくエンジンを抵抗に使うので、協調制御はかなりコストがかかると思いますが、結構やっているのですね。

本当にJC08にはこれ以上ない理想的な機構だと思います。
回生強度がひどく大きいのも、JC08の急減速に対応するためなのではないでしょうか。

書込番号：20400434

[やまだたなかちゃん]

＞QPTさん

私も同じ疑問を持ち、JC08の減速Gを調べました．
そして、以下に書き込みしました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000569254/SortID=20367661/#20389818

JC08測定中の減速Gをは０．１を少し上回るぐらいでした。対してｅ−ｐｏｗｅｒの１ペダル減速Gは０．１５程度
凡庸なドライバーならブレーキを踏まずにクリアは無理でしょうが、ｅ−ｐｏｗｅｒを知り尽くした腕利きドラーバーなら可能でしょうね。
１ペダル回生で停止まで持っていった動機もこういうところにあるのかと思ってしまいます。

また、最高速も７０ｋｍ／ｈほどですので、シリーズの欠点が露呈しにくいです。

いかに新規技術開発をせずにＪＣ０８対策をするかを徹底的に考えたe-power。違う意味での技術者の執念が見て取れます。

対するホンダｉ−ＭＭＤは高速も捨てず、正直に取り組んでいます。

企業姿勢が露骨に見て取れ、面白いです。

書込番号：20401053

[らぶくんのパパ]

e-POWERが回生協調ブレーキじゃない理由は
ほとんど必要がない物にお金はかけない
ということだと想像しています。

私は回生協調ブレーキのリーフに乗っていますが、信号がほとんどない郊外(起伏が激しい山道を含む)でブレーキを踏むことはほとんどありません。　数少ない信号に運悪く引っかかった場合だけです。　必要に応じてD、ECOまたはBにシフトを切り替えて、アクセルコントロールだけで回生ブレーキの強さを調節でき、急カーブ手前の減速や急な下り坂などでも安全な速度に十分コントロールできますので、ブレーキペダルを踏む必要がないのです。　高速道路でも車速コントロールはアクセルだけです。
ブレーキをよく踏む信号の多い都市部の道では回生協調ブレーキによる回生は大いに有効ですが、そのような場面ではe-POWERはドライブモードをECOに切り替えれば、アクセルを緩めることで強力な回生ブレーキがかかり、停止までできるのですから回生協調ブレーキの出番はほとんどないですね
嫁さんのHVにも時々乗りますが、こちらはちょっとした下り坂などブレーキを踏まないと車速をコントロールできません。　このような車では回生協調ブレーキは必要ですね

また、リーフの駆動モーターは出力が大きく回生発電の出力も大きいと思います。　私のリーフの使用電力の4割を回生発電が占めています。(田舎に住んでいますので起伏の多い道路を走る機会がおおいです)
e-POWERはバッテリーが小さいのでここまでの回生発電は難しいかもしれませんが、シリーズハイブリッドでこの燃費を出した大きな要因だと思います。
09月の電力使用量　361.1kWh 消費量574.0kWh 発電量211.0kWh (37%) 走行2,751.8 km
10月の電力使用量　392.0kWh 消費量704.8kWh 発電量312.8kWh (44%) 走行3,232.8 km
11月の電力使用量　273.3kWh 消費量461.7kWh 発電量188.3kWh (41%) 走行2,134.5 km

書込番号：20401425

[やまだたなかちゃん]

リーフは電動協調ブレーキですね。ブレーキペダル踏んでも回生と摩擦を協調させてます。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/edib.html
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1104_201209#report_area_6


トヨタホンダのようにバイワイヤ化はされてないものの技術を持っています。回生効率は悪いですがフィーリングはいいと思います。
トヨタホンダのバイワイヤは回生効率がいいものの、フィーリングで劣ります。

書込番号：20401464

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
もう調べられていたんですね。
ご意見、同感です。

＞らぶくんのパパさん
私自身はアクセル操作の減速は苦手で、リーフはDレンジ＋ブレーキペダルですが、
Bレンジを使い慣れたユーザーならあまり抵抗なく運転できそうですね。
でも、バッテリーが小さいので、山道はかなり不利でしょう。

書込番号：20401877

[QPT]

高速はあまり得意でないという話ですが、実際にはどのくらいなのでしょうか。

高速道路の走行では、エンジンの運動エネルギーをそのまま利用できるホンダのi-MMDやアウトランダーPHEVのようなエンジン直結駆動方式が圧倒的に有利で、シリーズHV方式だとエンジンの運動エネルギーを電気エネルギーに変え、再度それをモーターで運動エネルギーに変えるので、他が同じ条件なら直結駆動方式の85％から90％程度になるはずです。それでも、CVT付のHVとはいい勝負になるものと思います。

70km/hでほぼカタログ値、100km/hでその3/4程度になるクルマが多いので、それで行くと70km/hで34km/L、100km/hで25km/L。
ただ、JC08モードに特化したような構造なので、その90％として100km/hで23km/L程度かと推測しています。
いわれているほど悪くないのではないかと思いますが、高速の燃費がお分かりの方おられましたらお願いします。

書込番号：20402042

[QPT]

別スレに、人生夢だらけさんが販売店の話として、市街地で24�q/L、高速道路は20km/L弱と書き込んでおられました。高速は苦手のようです。

高速でも平地の定速なら余裕があるはずですので、加速時や登坂時などにエンジンの負荷が最適領域を越える場合が多くなるのでしょう。普通より少し大人しく走るようにすれば、かなり改善できると思います。

書込番号：20413687　スマートフォンサイトからの書き込み

[三ツ星トラフィック]

電気自動車や燃料電池車が普及するまでの過渡期の車として、博物館に飾られることになる可能性のある車です。
非常に興味がわきます。試乗し、購入レビューブログを書く予定です。

書込番号：20454823

[ふるきよ]

高速での燃費悪化や加速感の減速は、ジャトコ製EV用CVTを採用することにより解決できるでしょう。

大衆車（量産、多量生産）に初めて搭載されたこと、シンプルな方式であることに意義がると思われます。まさに画期的といえると思います。　複雑なHVの機構と比べてば、今後コスト優位性において席巻するような予感がします。まさに逆転満塁ホームランかも？？？。

書込番号：20549753

[ふるきよ]

高速走行が得意になったら、ACCやプロパイロットなども付ける意味が強くなって、付いたもの（車）も出てくるでしょう。

書込番号：20549843