日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

e-POWER X 高速燃費 ２７．４ｋｍ／Ｌ でした。

[さっぱりワヤやがな]

今日、片道１００ｋｍほど往復してきました。
９割がた高速道路で、あとは市街地です。
概ね大勢に影響ないとして、

＜すべて　Sモード＞
高速燃費：２７．４ｋｍ／L　（走行距離：１９８．５ｋｍ）
でした。（片道エアコン暖房使用）

一昨日は、
市街地燃費：２５．５ｋｍ／L　（走行距離：３０．８ｋｍ）
でした。（エアコン暖房使用）


ちなみに、
雑誌　ベストカーの最新号の燃費結果報告では

＜すべて　エコモード＞
・高速燃費：２７．３ｋｍ／L　（走行距離：３５．２ｋｍ）
・市街地燃費：２５．４ｋｍ／L　（走行距離：１６．８ｋｍ）
だそうです。

Sモードとエコモードの違いはありますが、
私と、ほとんど一緒なのでビックリしました。

以上、ご報告まで。

書込番号：20444403

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
停止間隔の情報ありがとうございました。
33kmで20回停止したとすると一区間平均1.65kmですね。
以下、実情に近いと思われるRRC=7、GtoE変換率2.75kWh/Lで計算してみます。

加速・減速とも40mで行い、40km/hで合計1.65km走ると、燃費は47km/Lになります。
これだとまだずいぶん実際と乖離しています。
その理由はごくわずかな回生を伴う微小な速度変化ではないかと推測しました。
例えば、4km/hの一時的減速が1区間で10回生じると燃費は37km/Lに低下します。
また、200mごとに時速30kmから時速15kmまで減速すると燃費は34km/Lに低下します。
定速のつもりでも途中でその程度の減速はありそうに思いますが、いかがでしょうか。
もしそれが原因なら、定速部分を滑空走行して回生を避ければ燃費が改善するはずです。
ノーマルモードなら滑空可能でしょうか？

書込番号：20466863

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞その理由はごくわずかな回生を伴う微小な速度変化ではないかと推測しました。
＞例えば、4km/hの一時的減速が1区間で10回生じると燃費は37km/Lに低下します。
＞また、200mごとに時速30kmから時速15kmまで減速すると燃費は34km/Lに低下します。
＞定速のつもりでも途中でその程度の減速はありそうに思いますが、いかがでしょうか。

詳しい検討ありがとうございます。

実際問題
結構一定速度といっても小橋通過なんかでは高低差があるし、道なりにカーブもあるし実際は微小な速度変化があり、
アクセルの調整は無意識や意識して絶えずしていると思います。
さらに
Ｓモード走行ですので、アクセルを微妙に緩めても遊びが無く回生に入るような
（その辺あまり意識なく運転してましたので本当は少し遊びがあったかもしれません。）
感じで、それはそれでいいのですが、滑空がしにくい分燃費的には不利かなと思います。
（滑空を意識していなかったので、、、、、それを意識すればできたかも？）


＞もしそれが原因なら、定速部分を滑空走行して回生を避ければ燃費が改善するはずです。
＞ノーマルモードなら滑空可能でしょうか？

ノーマルモードでは走ったことがありませんので何とも答えられません。
ただ、ノーマルなら滑空は出来ても、回生はほとんど期待できませんので
燃費を考えると減速時は回生できるＢレンジなり他モードに切り替えるなりが必要かと。。。。
ちょっとむつかしそうですね。

そんなとこです。

書込番号：20467607

[1D4]

＞QPTさん

「定速走行における速度と燃費」のグラフ、興味深く拝見しました。とてもきれいな曲線です。たぶん鏡のように平らな路面を坊主タイヤで走れば限りなく近づけるのでしょう。そしてこのくらい良好な数値が出る条件でなければ実走行ではカタログのモード燃費が出ないということでしょうか。

通勤で見るからに平坦な土手を走るのですが、アクセルペダルをしっかり固定して走っても瞬間燃費計の小数点以下の数字は５秒と安定しません。体感できないくらいのでこぼこによるピッチングで絶えずプラス・マイナスの加速度がかかっているのでしょう。ＥＶであれば大きな電流ではないにしても結構な量の細かい充放電がくりかえされているかもしれません。


＞さっぱりワヤやがなさん

日産のＥＶモーターの制御はどうなっているか分かりませんが、車軸とモーターが切り離せないＥＶにおいて滑空走行時はモーターのコギングトルクを打ち消すために弱い電流制御を加えるという話を聞いたことがあります。いずれにしましても減速が必要なく惰性走行ができるときは回生を避けたほうが走行距離を稼げるの間違いありません。ノーマルモードでも弱い回生はしていたはずなので、その回生がかからない程度に微妙なアクセルペダルの踏み込みで滑空は可能と思われます。アクセルワークに熟練すればＳモードでも同様の滑空ができるでしょう。メーカーは故障の原因になる場合があるからと絶対勧めないでしょうが、Ｎポジションで滑空するのが一番簡単そうです。

書込番号：20468001

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
走行モードの切り替えが難しいならノーマルモードを使うのは現実的ではなさそうです。リーフもペダルの調節でやるので、慣れれば不可能ではないでしょうが、回生が強いだけに、難度が高いでしょうね。
素晴らしい燃費性能なので、ついもっとと思ってしまいます。普通に乗っても十分なのにね。

書込番号：20468009　スマートフォンサイトからの書き込み

[さっぱりワヤやがな]

＞1D4さん

そもそも１００％電動機駆動の自動車に乗った人は圧倒的に少ないのは事実だと思います。
そして、ガソリンエンジン車とも、従来のハイブリッド車ともかなり違った走りの特性を持った車だと思います。
さらに、e-POWERはその辺を意識してワンペダルとか強い回生ブレーキを用意していますので、

この走りに”面白い”と思う人も、”なんじゃこりゃ”と拒絶する人も当然いるし、
それが広く皆に受け入れられるかの結果が、これからの販売台数に表れるかと思います。

とりあえず、燃費的には普通に安全運転する分には十分に好燃費車と思われますし、
色々な人が乗れば、長所弱点が浮き彫りになって、最適な走行方法がこれから出てくるかと思います。

そういう意味でも、非常に楽しみなクルマですね。

では。

書込番号：20470349

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん

そうですね、つい欲が出てしまいますね。
が、普通に乗る分には十分好燃費だし面白いし、楽しいドライブの友ですね。

では。

書込番号：20470355

[QPT]

＞1D4さん
＞さっぱりワヤやがなさん
取説にNポジションで走行するなと書いてあります。
リーフでもそうですが、ニュートラルでは回生しない代わりに加速もできないので非常に危険です。
とっさの危険回避ができません。

アウトランダーPHEVにはB0があります。
これはアクセルオフで回生しないモードです
つまり、ブレーキを踏まない限り回生が発生しません。
B0で走行すると、特に意識せずとも電・燃費がかなり伸びます。
なので、微細な回生がかなり燃費に影響することは間違いないと思います。

E-Powerも、高速や郊外では、SモードよりノーマルモードのDとBを使う方が燃費がよくなる場合もあるのではないでしょうか。

書込番号：20470925

[1D4]

フォルクスワーゲンなどドイツ車には数年前から燃費向上の手段としてコースティング走行（マニアの間で滑空と言われる惰性走行）が使われていて燃費向上には有効です。そして、アクセルやブレーキペダルの操作時は自動的に動力と接続されるので安全上は全く問題ありません。しかし私が先に書き込みしたNポジション走行はQPTさんの指摘される通りとっさのアクセル操作で加速できないので、そちらのほうが故障の問題より重要でした。補足ありがとうございます。実際のところ乗用車の場合のＮポジションは牽引時にも使用することから分かりますが、あまり速度の出ない緩い下り坂や次の赤信号までの惰性走行くらいでは特に問題ありません。

以前にアイドリングストップなしのガソリンＭＴ車における長距離ツーリングで、起伏の少ない海岸線と起伏の多い本州横断のそれぞれ数百ｋｍ区間の走行（同日内の走行）で燃費を測定したことがあるのですが、海岸線ではカタログ燃費の１．５倍以上、そして本州横断でもニュートラル位置によるコースティング走行の多用でそれよりもわずかですが燃費が良くなる結果がありました。減速の必要ない場合においてはギアをつないで燃料カットを働かせるよりもアイドリング用の燃料は消費しますがコースティング走行のほうが明らかに燃費がよくなりました。

ノートe-POWERにもアウトランダーPHEVのような回生レベルセレクターがあれば良いのでしょうが、そうでなければECOモードのときはアクセルペダルを戻したとき回生に入る手前で回生を全くさせない適度な遊び幅を持たせて意識的にコースティング走行ができるようにしてくれるとコストをかけないで実燃費を上げることができると思います。

余談ですが12月7日のレビューの中でワンペダルドライブに対してとても否定的なものがりあり、それは人それぞれなのでその内容は気にならないのですが、それよりもそのレビューが参考になったという人の人数が他の２倍ほどもあったのがちょっと気になりました。

書込番号：20473220

[pandas]

＞1D4さん
こんにちは。
C27セレナのレビューでもデタラメ気味な否定的レビューに参考になったが多く付いてます。

まあ、アンチのやっかみですよ。

書込番号：20473389　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞1D4さん
>このくらい良好な数値が出る条件でなければ実走行ではカタログのモード燃費が出ないということでしょうか。
その通りです。JC08モードのダイナモは鏡のような路面と同じ条件なのでしょう。
ただ、コースティングの場合は、多少路面の凸凹があっても、惰性に任せておけば、さほど影響しないように感じます。
Sモードに設定するには協調回生ブレーキでないと意味がないので、ノーマルモードにD, B, B0があるとよいのかも知れません。

書込番号：20473926

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞E-Powerも、高速や郊外では、SモードよりノーマルモードのDとBを使う方が燃費がよくなる場合もあるのではないでしょうか。

高低差のない高速道路でフットブレーキを踏まない条件なら、
アクセルオフの惰走の使えるノーマルモードの方が良くなるかもしれませんね。


ところで、
今日初めてノーマルモードで市街地渋滞数キロ走りました。
普通の自動車感覚でアクセルオフ時惰走しますね。（当たり前ですが。）
ただ減速停止はすべてフットブレーキなので、エネルギーロス感満載。
渋滞中はアクセルとブレーキの踏みかえが煩わしいので、エコモードの方が渋滞には適してるように思いました。

そのためか、ノーマルモード燃費は最低１５．２ｋｍ／Ｌ（走行距離：６．５ｋｍ）まで落ちました。

やっぱり、Ｓモードが私には一番です。

書込番号：20474116

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
渋滞をノーマルモードは駄目でしょう。
リーフの走行記録を見ると、市街地では加速や速度維持で消費した電力の40%くらいを回生で取り返しています。
ノーマルモードでの回生が普通の乗用車のエンブレと同程度なら、減速GはおそらくSモードの1/4程度ではないかと思います。
そうすると電力を10kWh消費してもSモードなら4kWh回生して差し引き6kWhで済むはずがノーマルモードだと9kWhの消費になります。
したがって、燃費は70%以下になると思います。同じ条件でもSモードなら20km/L以上は行ったと思います。

書込番号：20474177

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞渋滞をノーマルモードは駄目でしょう。

ですよねぇーーーーーー！

ただテストなので
ゴー＆ストップが何回も繰り返し味わえる渋滞は、おいしいかなっとおもってやってみました。

書込番号：20474232

[1D4]

＞pandasさん

C27セレナのレビューも見てみました。良くも悪くも極端なものが注目されるというところでしょうか。やっぱり自分で何の先入観も持たずに試乗してみるのが一番ですね。

書込番号：20476125

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞渋滞をノーマルモードは駄目でしょう。

ということで、
昨日記録の最悪燃費、ノーマルモード燃費は最低１５．２ｋｍ／Ｌ（市街渋滞路、走行距離：６．５ｋｍ）の汚名返上ではありませんが、
用事があり、
得意のＳモードで高速走ってきました。

トリップ燃費
往路３９．５ｋｍ：　燃費２６．４ｋｍ／Ｌ　（気温低く暖房使用二人乗り）
復路４０．１ｋｍ：　燃費２９．２ｋｍ／Ｌ　（暖房使わず二人乗り）

平均すると
往復７９．６ｋｍ：　燃費２７．８ｋｍ／Ｌ
でした。

いずれも制限速度は守り安全運転しました。
復路が良かったのは、暖房不要だったことと露払いの順法トラックに追走したからだと思います。
（もちろん、車間は数十メートルをキープ）

通算：
走行距離：４５０ｋｍ、平均燃費：２７．３ｋｍ／Ｌ
（Ｓモード使用率：９６％）

っと、ご報告まで。

書込番号：20477416

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
すばらしい燃費ですね！
JC08モードカタログ燃費と同等の条件では、80km/h定速で31km/Lと推定しましたが、あれは気温20度の場合です。
気温が20度から1度下がると（RRCや空気密度の増加、エンジンの熱損失などで）約1％燃費が落ちると言われています。
往路10度、復路15度なら、時速80km（メーター86km程度）で往路27.7km/L、29.5km/Lになります。
結果はほとんどそれに近いですね。平均速度はどのくらいだったのでしょうか？
大型車追尾の場合は10km/h以内の速度上昇なら追尾した方が燃費が良くなると思います。

なお、往路では暖房でも殆ど燃費が落ちていないのはエンジンがあるおかげでしょう。
エンジンの排熱を利用できるので、純EVに比べて断然有利です。

書込番号：20477605

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞平均速度はどのくらいだったのでしょうか？
＞大型車追尾の場合は10km/h以内の速度上昇なら追尾した方が燃費が良くなると思います。

片側３車線メインの幹線高速道路で最左側走行でした。
・往路は空いていて先頭になることもあり、本線上は平均９０ｋ前後と思います。
・復路は若干混んでいて黙々と安定して走るトラックの追尾ですので、平均８０ｋ前後と思います。




＞なお、往路では暖房でも殆ど燃費が落ちていないのはエンジンがあるおかげでしょう。
＞エンジンの排熱を利用できるので、純EVに比べて断然有利です。


”暖房で燃費はほとんど落ちない”、それは確かかもしれません。
エンジンの冷却水は電動ファンで冷やし大気中に熱放出ですから、室内暖房に若干熱を取り入れても一緒でしょうからね。

ただ、
朝出発時から暖房入れましたのでトリップ燃費（５００ｍ走行後から表示で５００ｍごとに更新）は、１０ｋｍ/L台からの最悪スタート。
（加えてバッテリーも満充電でない悪条件でのスタート。）
即高速に乗り、その後徐々に燃費が上昇し走行２０ｋｍぐらいで普段並み２５ｋｍ/Lなった。（１０数ｋｍぐらいまではスタートの悪条件は引きずるみたいです。）
で、
往路　燃費２６．４ｋｍ／Ｌ


復路は逆に暖房無し満充電スタートで、トリップ燃費は５０ｋｍ/Ｌ台からのスタートでした。
で、
復路　燃費２９．２ｋｍ／Ｌ

書込番号：20479842

[QPT]

＞さっぱりワヤやがなさん
速度の情報ありがとうございました。
復路の方が10km/h遅いとすると、往路の方が期待以上に良くて、復路の方がそうでもない感じです。
実測速度をメーター読みの93％とし、気温が往路10度、復路15度とする場合、気温による補正後のカタログ値相当の燃費は往路26.0km/L、復路32.1km/Lになります。
往路の速度が大型車追尾で実質10km/h低くなると、37km/Lくらいになります。
追尾が前者の速度変化に忠実すぎて微小な速度変化が生じるのかも知れません。

いずれにしても素晴らしい燃費であることに変わりはありませんが、追尾は問題かも知れません。

書込番号：20479925

[QPT]

↑
「往路の速度が大型車追尾で実質10km/h低くなると、37km/Lくらい」
は
「復路の空気抵抗が大型車追尾で実質10km/h分低くなると、37km/Lくらい」
の間違いでした。

書込番号：20479933

[さっぱりワヤやがな]

＞QPTさん
＞追尾が前者の速度変化に忠実すぎて微小な速度変化が生じるのかも知れません。
＞いずれにしても素晴らしい燃費であることに変わりはありませんが、追尾は問題かも知れません。

検討ありがとうございます。夕方のやや混雑時実走行となると色々外乱も入りまして追尾も理想的にはなりません。
先行車が長い登りに入り速度が落ちると、後続追尾していた大型バスが迫って来たりで、
そうなるとこちらも流れを考え後との車間を取るため加速したりしますので、難しいですね。

しかし
大体高速の燃費が把握でき、予想外に良かったので
（２６〜２９ｋｍ／L）

次は
満タンで１０００ｋｍ走れるか？　
です。
現在４５０ｋｍ走行で燃料計１０目盛り（フル１４目盛り：満タン４１L、中央８目盛り、、燃料警告ライン２目盛りで残６L）、
Sモード航続可能距離表示：６１６ｋｍ
ですので、
表示からの推定では、４５０＋６１６＝１０６６ｋｍってことになります。

今後の予定は、
１０００ｋｍ超えた段階で給油を行い、満タン法で燃費を出すつもりです。

では。


すみません訂正ひとつ
✖燃費（５００ｍ走行後から表示で５００ｍごとに更新）
○燃費（５００ｍ走行後から表示で３０秒ごとに更新）

書込番号：20482143

ニスモバージョンお見積り！

[商会マン]

見積り

近所のディーラーで見積を作成していただきました。
まだ情報はあまり無いようですが、見積メニューの項目にはニスモタイプもラインナップに乗っており
通常の手続きで見積を作成してもらえました。
オプションなどはさまざまでしょうから参考までに。

因みに試乗はメダリストに乗ってきました、モーター駆動は旧型のプリウスをちょこっと運転した程度でしたので
ほぼ初めての体験でしたが、上り坂も何の不安もなく走ることが出来てアクセルを踏み込むとレスポンスよく
パワーが出ます。
エンジンの駆動が、アクセルの踏み具合とリンクしてないので違和感が有りましたがエンジン音量は気にならない程度で
思っていたより静かでした。

又、回生動作ですオートマの２速と同等かそれ以上の体感で、ブレーキを掛けているかの錯覚がありました。

確かに慣れればほとんどブレーキを使わずに済みそうです。

書込番号：20420937

[エンディミオンの呟き]

ノートも高くなったんですね。

書込番号：20420971　スマートフォンサイトからの書き込み

[フルークマン]

オートマのニスモなんて邪道でしょう！

書込番号：20421030

[TERUYUNO]

300万超えですか(驚)
5ナンバー車とは思えないです( T_T)
軽であってもかなりの金額しますが、、、
ビックリです(苦笑)

書込番号：20421037　スマートフォンサイトからの書き込み

[一義]

よほどの好き物しか買わないだろうに、設定があるのが不思議だよね・・・

書込番号：20421272

[北に住んでいます]

e-POWERのニスモはMTや1.6Lのチューニングエンジンが載せれる訳では無いのでMC前のCVTのニスモより微妙かな？
e-POWERのニスモはモードプレミアに有るツーリングパッケージにニスモの架装をしただけって噂があります

ベースがXと思うので私ならエアロって年でも無いので、遮音性を考えてメダリストを選択します


ちなみに私も先日e-POWERのXに試乗しました、モーター駆動に乗るのは初めてでしたが非常に良いと感じました
エンジンが駆動していても、ロードノイズ＋程度しか聞こえなかったのには驚きました（結構五月蝿いとの書き込みも有った為）。

書込番号：20421440

[世界のSM]

300万円だったらアクアかフィット買うな。

書込番号：20421448　スマートフォンサイトからの書き込み

[クリスハーツ]

当方の自宅の近所では意外とニスモ仕様のノートをみかけます。リーフの充電に行った時もたまにノートニスモの納車がされているところを見たりしてます。epowerはわかりませんが、アクアのGsとかと同様に購入している方もちらほらいるのでは？

書込番号：20421529　スマートフォンサイトからの書き込み

[GOODーBOY]

＞商会マンさん

納車されたらレビューを楽しみにしてます。

高速道路の長距離走行でエンジンがメインとなったときの感覚（パワー感とか加速感）が知りたいですね。

値引き条件はよさそうでしたか？

書込番号：20422586

[笹だんごさん]

e-Powerのニスモはかっこいいですね。
でも高いなあ。。。

気になるのはモーター出力に手を入れてあるか？
私は詳しくないので分からないけど、
ガソリンのニスモはエンジンに手を入れてますよね？
モーターもそういうことが可能なのかわからないけど、
どうなんでしょうか？
詳しい方ｐｌｚ

書込番号：20422953

[pandas]

e-powerのトルクは2.5Lの車に相当するので、プレミアム仕立ての素材としては十分アリだと思います。

高いくせに走りがスカスカのレクサスCT200hなんかよりずっと良い。
1.5L車並みのトルクしかないアクアとか、フィットHVに300万円以上ってありえない。

そもそも、少しばかり燃費がいいだけで、高価で走らないHV車なんか売れているのは日本だけ。
それも相当距離走らないと元が取れないので、ほとんどのHV車は元が取れてない。

300万円以上なら、ヨーロッパ製の走りが痛快なホットハッチが各国製で選び放題。燃費はHVまではいかないけど、そこそこ良い。
これらのホットハッチには国際的にプレミアムな価値がある。

ヨーロッパのように車に走りや走りの質感を求めるドライバーは、プリウス以下のHVには全く興味が無かった。

ノートe-powerは2.5L車のトルクを最初からリニアに出すモータードライブ。
制限時速100kmの日本国内では、走りでヨーロッパのホットハッチと十分対抗できる低燃費車なのです。
それならそれらしく300万円越えても、きちんと仕上げた方が良いと思います。

自分としては、本命は、新型マーチe-powerニスモにPPとBOSEオーディオのMOP付けたのに乗りたいです。

書込番号：20423229　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

商会マン　様

＞確かに慣れればほとんどブレーキを使わずに済みそうです。

GOOD　BOY　様

＞高速道路の長距離走行でエンジンがメインとなったときの感覚（パワー感とか加速感）が知りたいですね。

＞値引き条件はよさそうでしたか？

の書き込みお願いします。

m(__)m

書込番号：20423861

[商会マン]

今回はニスモの仕様など内容を確認する意味も含めて見積を作成してみました。

モードプレミアのツーリングパッケージオプション付とニスモの標準装備の内容が同等なようなので
改めて見積を取ってみます。
ざっくりですが内容が同等なら外装をニスモバージョンとするかモードプレミアにするかどちらが好みか？
そんなイメージでとらえてますが・・・
自分以外の家族も乗ることになるのでその辺は要相談です

更に、フィット・アクアなど同等クラスの試乗も試してみて比較してみたいと思います。

書込番号：20424085

[商会マン]

＞GOODーBOYさん
＞ぽちどらごんさん

まだ試乗する予定が有るのでブレーキや乗り心地など体感は改めてレポします

値引きについては他メーカーの同等クラスの見積と、日産の別系列のディーラーの見積を用意して
交渉に臨んで見ようと思いますので
こちらももう少しお時間を頂いて結果報告をしたいと思います。

書込番号：20424112

[商会マン]

一通り乗り比べが済んだのでざっくりと比べてみました

一応ノートの板なのでそれ以外の車両については大まかな内容としています、m(__)m


まずは、肝心のノートです
e-power-X、とe-powerメダリストをそれぞれ別の日に試乗しました。
なんだかんだで都合3回の試乗となりました。
操作も慣れてきて、徐々にブレーキを使わずに止まるコツが掴めてきて運転していて飽きないです。
回生の強さはアクアより断然強いですね。
坂道も不安なく登坂してくれます、逆にモーターなのでエンジンよりクイックに反応があり驚きでした。
それと、試乗してドアを閉めると車外の音が明らかに静かになります。床面だけでなくドア側なども静音対策をしているようです。
操作性などはXとメダリストで違いは無かったですが一番の違いはオプション設定のシートでした。
メダリスト専用にプレミアムホワイトインテリアという内装があり、これに採用されてる合皮シートの質感が
段違いによくてＸやＳではオプション設定が無い、との事でこれが一番の決め手になりました。特に、腰痛持ちの母は一目ぼれ。
営業さん曰く、モードプレミアやニスモはXグレードをベースにしているので、オプション設定は基本的にＸ用を選択する事になるそうです。

そして、気になる値引きですが・・・・　　ほとんどありませんでした((+_+))。端数調整程度で頑張っても５万程度。
これは流石に予想外でした。
リーフをベースにしていて売り出し価格時点でかなり無理をしている・・・との事。
これについてはディーラーを３か所回りましたがいずれの営業さんも同様の回答でした、ショック！
年度末まで待っても決算値引きは期待できなさそうです。

最終的に、今乗っている車を下取りして合計で幾ら値引けるか、で調整したのですが
その車はH15年登録の走行距離９万キロ越えのトヨタアベンシス・・
基本査定は0円です( ;∀;)
（因みに各メーカーの下取り査定ですが1千円〜7万円と、かなりばらつきがありました）


ですが・・・いままで日常整備をお願いしていた自動車工場が日産の代理店登録をしている事がわかり、そちらを窓口として
粘りに粘って最終的に下取り＋値引きの合計▲121,105円（細か！！）更にETCを下取り車から移植（工賃サービス）
という所で落としどころとなりました。

それからローンについては日産の社員設定で2.4％との事でしたのでどんなに頑張ってもそれ以下は望めません。
今回は銀行をあちこちあたって2パーセント前半の設定を取り付けたのでそちらを利用することにしました。
残価設定はそもそも考えてなかったので。

さて、各メーカーの試乗結果ですが

１、ホンダのフィットLパッケージ
ノートとの違い、停止状態からアクセルを踏み込んだ時にワンテンポ遅れる印象でした。
走行中もやはりアクセルを踏み込むとワンテンポ遅れる印象。
また、回生動作ですがブレーキを踏むとガツンと効いてくる動作です。アクセルを離しただけでは弱かったです。
トヨタや日産のようにシフトレバーに回生が強くかかるBモードがありませんでした（Lモードのみ）。
少し慣れが必要です。
室内の音はソコソコ静かですが、アクセルを踏み込めば当然ですがエンジン音は上がります。
クッション性も嫌な感じはありませんでした。
室内空間はノートと同等でしたが、後部座席の背面が前に倒せるのは他車と同じでしたが座面が
90度立ち上がる（折上げられる？）ので背の高い荷物等（例えばベビーカーとか）を収納できるのは便利でしたね。


２、マツダのデミオ１３Sツーリング（マイナーチェンジ後）
ノートとの違い、足回りのクッション性です、デミオは全般的に硬かったです。段差など路面からの突き上げ感がありました。
ただ、Gベクタリングコントロールという制御を採用していて、体感としてはカーブなどでほかの車と比べて
横Gが抑えられた感覚がありました、仕組みは良くわかりませんが営業さんも言ってましたけど運転がうまくなったような錯覚があります。
又、室内空間は単純に狭いと感じました、カタログ数値の比較でもノートより容積で約１４パーセント狭かったです。


３、トヨタのアクアG及びアクアX-URABAN
ノートとの違い、車内に入ってくる音の違いです（エンジン音含め）、ノートの方が断然静かでした。
信号待ちの時ならどちらの車両もエンジンが止まっている状態なので、ほぼ同じ条件で体感できます。
ノートに乗った後にアクアに乗りましたが、第一印象はアクアはうるさい、そう思えるほど違いがありました。
クッション性はマツダよりも柔らかい印象です。
モーター駆動ですが大体、時速４０ｋｍ位までは走行してくれます。市街地なら結構モーター中心で走れそうです。


以上です

普段ディーラーなんか行ったことないので色々と面白かったです、営業さんの対応もピンキリでしたし。
いずれにしても気になる車種と同等の他メーカーの車の乗り比べは大事なポイントですね。
同じ車種でもグレードの違いでイメージがだいぶ変わりますので。

書込番号：20454339

[TERUYUNO]

＞商会マン様

非常に貴重な情報を共有頂けて助かります^_^

私も残価設定ローンでの購入は考えない方です。
恐らく月間走行距離を大幅に上回ってしまうと思いますので(苦笑)

是非納車後はノートepowerライフを楽しんで下さいませ〜(^_^)

書込番号：20454956　スマートフォンサイトからの書き込み

[商会マン]

＞pandasさん
そうなんですね、この車格で2.5L相当とは…
そりゃあ登坂もスイスイ進めるわけですね！

書込番号：20455158　スマートフォンサイトからの書き込み

[汚れた正雄]

私も年甲斐にも無くnismo待ち！
カーボンミラーカバー付けて、少しはおとなしく？するつもりです。

書込番号：20455258　スマートフォンサイトからの書き込み

[商会マン]

＞笹だんごさんさん

＞気になるのはモーター出力に手を入れてあるか

カタログによる表記となりますが、ニスモ及びモードプレミアにてファインレスポンスVCMという制御を行っているようです
機械的な改造ではなく、ソフト面の制御ですね。

私は既にメダリストの購入を決めましたが、年明けには試乗できる車両が出回ると思いますので興味本位で走りの違いを
体感してみたいと思います。

書込番号：20455290

[マットビハイクル]

ジュークのニスモはCVT ですよ。

ちなみに、ノートｅ-power　ニスモ　１７日に契約してきました。

書込番号：20496976　スマートフォンサイトからの書き込み

[マットビハイクル]

呼びました？よほどの好き者です。

書込番号：20496979　スマートフォンサイトからの書き込み

市場レポートもチラホラ出始めたようです

[やすゆー]

「EV風味」だそうです。
内容はネガっぽい感じで始まり、途中でもチクチクしてるものの、読み進めると好意的な感じ？

日産ノートe-POWER X（FF）【試乗記】 http://a.msn.com/08/ja-jp/AAkxDAZ?ocid=se

ワンペダルの説明の「通常Dレンジの3倍相当」を読んで赤色を想像。（何が赤か意味不明だが）


私もそうだけど「ガソリン給油の車だけど乗り味はEV]ってのを望むユーザーは少なくないんでしょうね。
先週、やっと地元の日産に行ってカタログもらってきました。
以前に店頭を通った時は客がいない事もあるのが日常の光景でしたが、平日にも関わらず客も多く、年齢層も若者から年寄りまで。（田舎で車社会だから？）
店員は嬉しそうに「みんなe-POWER見に来てるんですよー」と応対。
この時は試乗車が空いてなかったので体験できなかったのは残念でした。

カタログ見たり展示車を見る限り、買うならメダリスト、と思いました。

書込番号：20413735

[里いも]

＞やすゆーさん こんにちは

昨日朝一番でDへ行き、試乗してきました、850K走っている試乗車です。
DのすすめでSモードでスタートしましたが、エンジン音はしますが、擬音なのか本当のエンジンなのか見分けがつかず、同乗者へ聞きましたが、ルノー担当で詳細が分からないとのお答えでした。
それにしても、出だしはスムースで力強く、信号手前でアクセルを話しますとブレーキをかけたと思えるほど制動がかかります。
試乗コースが決まってるとのことでしたが、登坂力や坂道発進を確かめたかったので山手まで行きましたが、そのどちらも十分
なものでした。エアコンにつき尋ねましたが、担当外のため詳細不明でした。
これで、充電に時間がかかることもなく、気兼ねなく長距離も出られる安心感は大きいと思いました。

書込番号：20413781

[Ｋ12オーテック]

＞やすゆーさん

ディーラーにて試乗してきました。
(自分のETCカードで)高速道路での中間加速の体験、Sモードの回生ブレーキの挙動体験(テスト)…

自己結論は、最高に走りが気持ちいい…そして散々好き勝手にアクセル操作したにもかかわらず、燃費は20�`/L超えていました、素晴らしい車が世に出たもんだ！と関心しきり。

早速見積もりをだし、後はいつ購入するか！だけの気持ちになっています。
ノーマルでも十分ですが、やはりニスモがいいか！なぁと、後はその辺の問題？だけです。

書込番号：20414853　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞里いもさん
レビュー記事によるとメダリストはSやXより防音性能が良いようです。
明日は休みなので、余裕あれば試乗してきたいと思います。
Xとメダリストあったら両方に乗ってみたいなぁ。


＞Ｋ12オーテックさん
ニスモは走りを楽しむなら良さそうですね。
http://clicccar.com/2016/11/16/417486/

書込番号：20414963

電気自動車

[シャビアロ]

ここしばらく、関心のなかった日産の車に、久しぶりに手ごたえを感じる車が登場したと思い、早速試乗してきました。

この車は、多分世界で初めて充電の必要のない電気だけで走る車です。

１．２Lのエンジンは、充電するためにのみ存在し、エンジンで発電した電気をリチウムイオンに充電して、モーターを回して車が走る画期的な機能です。

よって、車を走らせるために必要な仕組みが、普通の車より2つも余計についていますので、当然のように車体重量は重くなりますが、エンジンによる発電により、リチウムイオン(駆動用バッテリー）を小型化出来ていることで、社内の空間を殺すことなく、かつ駆動モーターは、パワフルな走りを生みます。

試乗は、e-power MEDALIST でした。

いわゆるターボ車の、一呼吸おいての加速ではなく、踏めば出るレスポンスの良さを感じることはできました。
静粛性にも優れていて、ロードノイズ以外ほとんど気にならに感じです。
また、エンジンの始動が非常にスムーズで、正直どの段階で始動したか、意識していないと気が付かないほどでした。

走行モードが、三段階で選択ができ、ノーマル、S、ECOモードがあり、ノーマルモードは今までの車と変わらないアクセルワークですが、Sモードは昔の遊園地で遊んだ電気自動車と同じくアクセルを離すとブレーキがかかるタイプで、ブレーキを踏む必要がありません。ただし、少し急ブレーキに近い減速感がありますので、使うには慣れが必要かと思いました。

アラウンドビューモニターとリアカメラによる案内は、とても安心感があり、ここらは日産が得意とするところでした。

エンジンルームを覗いてみると、右側に駆動モーター、左側にエンジンが鎮座しており、ピット作業のクルーにとっては、手を入れる隙も無いような状況でした。
実際、エンジンプラグの交換だけでもこれは大変そうだとは感じました。

ディーラーの方の話では、エンジンは１２００〜１８００回転程度を維持しているようですが、タコメーターが存在しないので、目で見て確認することはできません。
オイル交換の必要は？と問うと、基本５０００キロ毎とのことでした。

はたして燃費と表現していいのか迷うような車ですが、MEDALIST、Xともに３４km/l とのことです。

ただし、Sは、フィット、アクアにもある、燃費を謳いたいだけのモデルで、３７，２ｋｍ/l です。

総じて、このノートはこれからの日産車の行方を左右する、非常に重要な車であることが、よくわかる試乗となりました。

リーフがなければこの車は生まれなかったでしょうし、この、ノートが成功すれば、このエンジンで発電し駆動モーターを動かす仕組みが、これからの日産車には続々と投入されることになるのではないでしょうか。
多分この車は、感度の高い乗り手を満足させるものになりそうな予感を感じてきました。

ただ、少し装備で不足を感じたのは、シートヒーター、ACCが選択できないことは残念です。
まぁ、これと同様、セレナに装着させた自動運転機能も、爆発的売れ行きと並行して、選択可能となるような予感もします。

最後に、燃費を謳うために、タンク容量を小さくしたり、エアコンを無くしたり、大の大人のすることではないような競争は、ユーザーを馬鹿にしているように感じるのですが、もういい加減、日本三大メーカーの皆さんはここを改めてはいかがでしょうか？

メーカーとしても無駄な開発費を使うこともないし、日本の消費者は、もうそれほど無知でも無能でもないように思うのですが。

書込番号：20365463

[ＴＲＡＩＮ]

試乗してきました。
走り出しのフィーリングはリーフそのもの。
加速も他のHVは寄せ付けないスムーズなものですが
登り坂での加速はエンジン音が伴うため思ったほど電気自動車感は感じませんでした。
エンジン車としてはそれなりに登るなーといった印象。
逆にいえば、大きな違和感のないスムーズに走るハイブリッドカーでした。

個人的に感激したのがSモード。
MT車のエンブレのように減速し、それが完全停止までいけること。
強力と聞いていたのでどんだけ減速するのかと思いましたが
かなり絶妙な減速加減で、アクセルでの微妙なコントロールも
ギクシャクせずに使用できました。
(オートマに飼い慣らされた人にはきついのかな？)
回生ブレーキがないと批判されてましたが、これがあればいらないです。

恐らく今後の自動運転で使う速度コントロールの主要技術の一つでしょう。
パワートレーンもモーターを主体にすることで
自動運転の制御を一元化するのが目的なのかなぁと思わせる車でした。

書込番号：20368370　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォリオ]

あぁ確かに。コンピュータによる車速コントロールとe-POWERとはすこぶる相性が良さそう。

書込番号：20368683　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

シートヒータを装備しなかったのは，ステアリングヒータ，シートヒータが装備されるリーフの30kWhが実質280万円から買えるためという見方もできますね．

リーフの大きさ，形等に抵抗がないならリーフを買ってくれと．

「お客さん20人のうち18人は日産で充電しています．慣れれば大丈夫ですよ」と営業の方が話しているのを耳にしました．
リーフはランニングコストでメリットがあると訴求して売っていますね．月定額で乗れる車，リーフですから．

真冬にハイブリッド車の試乗に行ったら車が冷えていてエンジン掛かりっぱなしだったように記憶しているので，EVからハイブリッドやe-POWERに替えることはないだろうな？あくまでガソリン車からの買い替え候補です．

書込番号：20373632

[QPT]

シリーズ方式は確かに昔からの技術ですが、商品化できたのは、バッテリー以上にソフト面の進歩が大きいと思います。
発電した電気を充電してから使うと、エネルギー効率が約10%落ちるので、そのままモーターに送る方が、燃費は良くなります。
しかしエンジンの負荷が低すぎると効率が落ちるので、適当な負荷のときにある程度余分に発電して充電し、低速域ではバッテリーで走行することで燃費が良くなります。ただし、回生が多ければ、エンジンによる充電は少なくてすみます。
これらの動作を最適にコントロールするには、ドライバーの癖や状況から電力消費を先読みしてエンジンを動かすタイミングと発電量を決定する必要があるので、おそらくリーフのサポートサイトで集めたビッグデータやAI技術が利用されているのではないででょうか。

頻繁な回生は、エネルギー利用効率を下げます。したがって回生ブレーキを効かせすぎると、EVでは、運転しにくいだけでなく、滑空もやりにくくて電費にも不利なはずですが、この車では低速でのエンジンの稼働を減らせるメリットがあるので、わざと回生を強めに設定して充電量を稼いでいるのだと思います。
なので、回生が効きすぎて運転しやすさはある程度犠牲になっていると思います。まあ馴れれば車の癖として許せるレベルでしょうが、複数の車を使う場合、ブレーキの効き方の違いは非常に気になります。アクセルだけで止まれるようにしたのは、欠点をセールスポイントに見せる策略かも、と思います。

書込番号：20398225　スマートフォンサイトからの書き込み

[E11toE12]

こんにちは。

＞QPTさん

ノートの回生に、協調回生がないことで相当評価を低くしている
方もいらっしゃいますが、ノーマルモード時には走行モーターで
従来のCVTと同じような疑似空走感というかを作り出しているので、
走行モーターで発電できない（回生できない）状況なのだから、
当然だと理解しています。そこをもっと詰めろ、ということなら
余地はあるのでしょうが、仰る通り「欠点をセールスポイントに
見せる策略」でしょうね。

書込番号：20398601

[やまだたなかちゃん]

あとはJC08対策と思います。

書込番号：20398619

[QPT]

＞E11toE12さん
ブレーキで回生しないのは、構造上の必然ではなく、ブレーキシステムを簡単にして価格を抑えるためでしょう。
通常の自動車の運転と同じ感覚でなおかつ回生するには、リーフのようにコンピュータで機械ブレーキとモーター回生の割合を最適に振り分ける協調制御システムが必要で、お金がかかります。

＞やまだたなかちゃんさん
ノートe-powerでは人間の脳と体を使って協調ブレーキシステムを実現するので、タダで済みますし、JC08モードの場合、完全な先読みが可能なので、テストドライバーによる制御の方が協調制御より有利になりますね。
全部人間任せなので、燃費の個人差やJC08モード燃費との乖離は、通常より大きいだろうと思いますが、ドライバーの腕次第なので、メーカーに文句を言う筋合いの問題ではありません。なかなか狡猾ですね。

なお、バッテリーが小さいのですが、長い下り坂で満タンになって回生ブレーキが効かなくなることはないのでしょうか。
その場合、普通のHVはエンジンブレーキになりますが、e-powerではどうするのでしょうね。

書込番号：20399786

[やまだたなかちゃん]

＞QPTさん

ブレーキに対して同意いたします。

また、満充電時は発電機をモーターとし、エンジンを負荷として電力消費するようです。リチウムイオンですので、満充電に対してはさすがに真面目に対策してるようです。

書込番号：20399922

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
満充電時の動作の説明ありがとうございます。
なるほど、モーターを発電機、発電機をモーター、エンジンを空気圧縮機にして熱を捨てれば、エネルギーを逆方向に流せる。
面白いですね。
バッテリーが小さいので、結構頻繁にお世話になるシステムなのでしょう。燃費は落ちますが、安全は確保できます。
これを含んだ協調ブレーキ制御システムはリーフより複雑になるので、コスト的にまず無理でしょうね。

先にも書きましたが、電子制御が流行っている時に、人間の調整能力を有効活用するのは面白い発想で、長距離は疲れそうですが、街乗りには退屈しなくて楽しめるかも知れませんね。

書込番号：20400124

[やまだたなかちゃん]

＞QPTさん

調べたところ、エンジン放電を組み込んだ協調ブレーキ、トヨタthsホンダi-mmdはすでにやってます。 i-dcdは構造上不可能です。
リチウムイオンの満充電対策は、どこも丁寧にやってるようですね。

1ペダルブレーキ、JC08を担当するようなドライバーなら踏み替える必要もないので喜ぶでしょうね。

書込番号：20400283

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
情報ありがとうございます。
i-dcdはパラレルモードなので、直接エンジンブレーキを使うのでしょう。
いずれにしても、充電でなくエンジンを抵抗に使うので、協調制御はかなりコストがかかると思いますが、結構やっているのですね。

本当にJC08にはこれ以上ない理想的な機構だと思います。
回生強度がひどく大きいのも、JC08の急減速に対応するためなのではないでしょうか。

書込番号：20400434

[やまだたなかちゃん]

＞QPTさん

私も同じ疑問を持ち、JC08の減速Gを調べました．
そして、以下に書き込みしました。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000569254/SortID=20367661/#20389818

JC08測定中の減速Gをは０．１を少し上回るぐらいでした。対してｅ−ｐｏｗｅｒの１ペダル減速Gは０．１５程度
凡庸なドライバーならブレーキを踏まずにクリアは無理でしょうが、ｅ−ｐｏｗｅｒを知り尽くした腕利きドラーバーなら可能でしょうね。
１ペダル回生で停止まで持っていった動機もこういうところにあるのかと思ってしまいます。

また、最高速も７０ｋｍ／ｈほどですので、シリーズの欠点が露呈しにくいです。

いかに新規技術開発をせずにＪＣ０８対策をするかを徹底的に考えたe-power。違う意味での技術者の執念が見て取れます。

対するホンダｉ−ＭＭＤは高速も捨てず、正直に取り組んでいます。

企業姿勢が露骨に見て取れ、面白いです。

書込番号：20401053

[らぶくんのパパ]

e-POWERが回生協調ブレーキじゃない理由は
ほとんど必要がない物にお金はかけない
ということだと想像しています。

私は回生協調ブレーキのリーフに乗っていますが、信号がほとんどない郊外(起伏が激しい山道を含む)でブレーキを踏むことはほとんどありません。　数少ない信号に運悪く引っかかった場合だけです。　必要に応じてD、ECOまたはBにシフトを切り替えて、アクセルコントロールだけで回生ブレーキの強さを調節でき、急カーブ手前の減速や急な下り坂などでも安全な速度に十分コントロールできますので、ブレーキペダルを踏む必要がないのです。　高速道路でも車速コントロールはアクセルだけです。
ブレーキをよく踏む信号の多い都市部の道では回生協調ブレーキによる回生は大いに有効ですが、そのような場面ではe-POWERはドライブモードをECOに切り替えれば、アクセルを緩めることで強力な回生ブレーキがかかり、停止までできるのですから回生協調ブレーキの出番はほとんどないですね
嫁さんのHVにも時々乗りますが、こちらはちょっとした下り坂などブレーキを踏まないと車速をコントロールできません。　このような車では回生協調ブレーキは必要ですね

また、リーフの駆動モーターは出力が大きく回生発電の出力も大きいと思います。　私のリーフの使用電力の4割を回生発電が占めています。(田舎に住んでいますので起伏の多い道路を走る機会がおおいです)
e-POWERはバッテリーが小さいのでここまでの回生発電は難しいかもしれませんが、シリーズハイブリッドでこの燃費を出した大きな要因だと思います。
09月の電力使用量　361.1kWh 消費量574.0kWh 発電量211.0kWh (37%) 走行2,751.8 km
10月の電力使用量　392.0kWh 消費量704.8kWh 発電量312.8kWh (44%) 走行3,232.8 km
11月の電力使用量　273.3kWh 消費量461.7kWh 発電量188.3kWh (41%) 走行2,134.5 km

書込番号：20401425

[やまだたなかちゃん]

リーフは電動協調ブレーキですね。ブレーキペダル踏んでも回生と摩擦を協調させてます。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/edib.html
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1104_201209#report_area_6


トヨタホンダのようにバイワイヤ化はされてないものの技術を持っています。回生効率は悪いですがフィーリングはいいと思います。
トヨタホンダのバイワイヤは回生効率がいいものの、フィーリングで劣ります。

書込番号：20401464

[QPT]

＞やまだたなかちゃんさん
もう調べられていたんですね。
ご意見、同感です。

＞らぶくんのパパさん
私自身はアクセル操作の減速は苦手で、リーフはDレンジ＋ブレーキペダルですが、
Bレンジを使い慣れたユーザーならあまり抵抗なく運転できそうですね。
でも、バッテリーが小さいので、山道はかなり不利でしょう。

書込番号：20401877

[QPT]

高速はあまり得意でないという話ですが、実際にはどのくらいなのでしょうか。

高速道路の走行では、エンジンの運動エネルギーをそのまま利用できるホンダのi-MMDやアウトランダーPHEVのようなエンジン直結駆動方式が圧倒的に有利で、シリーズHV方式だとエンジンの運動エネルギーを電気エネルギーに変え、再度それをモーターで運動エネルギーに変えるので、他が同じ条件なら直結駆動方式の85％から90％程度になるはずです。それでも、CVT付のHVとはいい勝負になるものと思います。

70km/hでほぼカタログ値、100km/hでその3/4程度になるクルマが多いので、それで行くと70km/hで34km/L、100km/hで25km/L。
ただ、JC08モードに特化したような構造なので、その90％として100km/hで23km/L程度かと推測しています。
いわれているほど悪くないのではないかと思いますが、高速の燃費がお分かりの方おられましたらお願いします。

書込番号：20402042

[QPT]

別スレに、人生夢だらけさんが販売店の話として、市街地で24�q/L、高速道路は20km/L弱と書き込んでおられました。高速は苦手のようです。

高速でも平地の定速なら余裕があるはずですので、加速時や登坂時などにエンジンの負荷が最適領域を越える場合が多くなるのでしょう。普通より少し大人しく走るようにすれば、かなり改善できると思います。

書込番号：20413687　スマートフォンサイトからの書き込み

[三ツ星トラフィック]

電気自動車や燃料電池車が普及するまでの過渡期の車として、博物館に飾られることになる可能性のある車です。
非常に興味がわきます。試乗し、購入レビューブログを書く予定です。

書込番号：20454823

[ふるきよ]

高速での燃費悪化や加速感の減速は、ジャトコ製EV用CVTを採用することにより解決できるでしょう。

大衆車（量産、多量生産）に初めて搭載されたこと、シンプルな方式であることに意義がると思われます。まさに画期的といえると思います。　複雑なHVの機構と比べてば、今後コスト優位性において席巻するような予感がします。まさに逆転満塁ホームランかも？？？。

書込番号：20549753

[ふるきよ]

高速走行が得意になったら、ACCやプロパイロットなども付ける意味が強くなって、付いたもの（車）も出てくるでしょう。

書込番号：20549843