日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

新型ノートe-POWER 2020年11月24日に発表！12月23日に発売！

[合格2020]

雑談掲示板の続きです。　https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/#23720402

皆さんから様々な意見が出て大変参考になりました。雑談して楽しみましょう。

書込番号：23768249

[合格2020]

新型ノートは大幅にデザインが変更されました。

日産ディーラーは販売台数を稼げる新型ノートが出てホッとしてますよ。

発売してから契約すると、納車は数カ月待ちでしょ。

1月納車が希望なら予約が始まったら、すぐに見積もりを出して契約することですね。

予約開始は11月19日からです。

書込番号：23768308

[新発売！]

＞合格2020さん
あなたのお陰でノートが嫌いになりそうです。
すまない。

書込番号：23768334

[合格2020]

新型ノートの発電エンジンは1200�t。

できれば、1000�tにして欲しかったですね。毎年の自動車税が安くなります。

1500�tでもいいけど。1200�tは中途半端でしょ。

書込番号：23768410

[新型セレナ乗ってます]

＞合格2020さん
確かにセレナを動かすのも 1200ccでなんとかなるので、1000ccでもいいかもしれませんね。
ただしセレナも同じですけど、バッテリー残量がほとんど無い場合に、加速鈍いかもしれませんね(^_^;)
現行型以上に バッテリーマネジメントが必要になりますね。

書込番号：23768849　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

エンジンなんてキャリーオーバーの典型ですから新規開発なんて無理なんですよ。偉い人にはわからないのです。

書込番号：23768984

[新型セレナ乗ってます]

＞JTB48さん
ノートクラスには 新開発したe-power用1500ccエンジンは オーバースペックです。おそらく日本で 搭載されるのは 次期エクストレイルあたりですかね？

書込番号：23769284　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

おそらく追加設定される4駆は 新開発の1500ccになるかもしれませんね。本格的な4駆になれば、かなりインパクトあります。

書込番号：23769623　スマートフォンサイトからの書き込み

[価格良識]

最近の雑誌テストで露呈したけど、
epowerは街中向きではあるものの、
ロングドライブ、高速では無・能動力って
はっきり分かりました。

高速巡行だとどうやっても
ホンダ、トヨタのハイブリッドの燃費に叶わない。
トヨタの場合、ヤリス搭載の3気筒エンジンが優秀
ハイブリッドあり、なしそれぞれで燃費がいい。
そして苦手なシチュエーションがない。


ノートに関しては通常エンジンの改良は
されるのかな？
epowerのような高速で12-13kmリッター
しか走れない無・能動力だけとかなったら
いよいよ日産も終わりだなw

書込番号：23772921　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞価格良識さん
e-powerを購入検討する人は 高速走行頻度が低い人です。それに他社ハイブリッドでも同じですけど、一般道路走った方が燃費が良く、高速道路の使用頻度が低くなります。

高速走行燃費もEVモードがあれば、改善可能です。
発電の時間と最適なタイミングをコントロール出来れば、車任せの運転より向上するんです。

書込番号：23773110　スマートフォンサイトからの書き込み

[価格良識]

乗り方を強いる時点で、ホンダ、トヨタに
大きく劣ります。
高速では・・・・、街のりでは・・・
ノートを買う方は長距離移動を・・・


すべて詭弁です。
レンジエクステンダー形式に固執して
まともな開発をしてこなかったツケしょうね。

EVではそこそこ良いものが作れるのに
日産のハイブリッド(epower)を続けるかぎり
ダメですね。

書込番号：23773182

[合格2020]

雑誌テストの情報でしょ。

高速道路を走行すると、燃費は20�q/L程度ですよ。市街地より悪くなりますけど、12�q/Lまで悪化はしないでしょ。

その雑誌テストの結果は不思議です。アクセルを踏み込んだのかな。

書込番号：23773261

[新型セレナ乗ってます]

＞価格良識さん
そもそも高速走行が苦手な部分は モーター駆動の特長です。逆に通常速度走行ならば、きめ細かい出力制御が可能なモーター駆動が有利ってだけ。エンジン駆動車は 真逆ですよね？
しかし高速走行苦手な部分も、近い将来克服できるでしょうね。

書込番号：23773312　スマートフォンサイトからの書き込み

[価格良識]

＞合格2020さん


2016年？
あ、そんな極地的なデータ意味ないですね。
みんからだと、18-19kmですか。
https://minkara.carview.co.jp/car/nissan/note_e_power/nenpi/

旧型になりつつあるアクアで23km、
ヤリスハイブリッドですと30km近いみたいですね。

まあ、日産ですからこんなもんでしょう。
そもシリーズハイブリッドに逃げて、
ろくにエンジンの改良してないから
こうなるんです。

セレナ、ノート、軽自動車しかない
メーカーですからしょうがないですかね。
賞味期限切れの、エルグランド、エクストレイル、スカイライン、マーチ、スカイライン？

ろくなラインナップじゃありませんね。
コンパクトカーなら
トヨタ、スズキ、ダイハツ、ホンダに任せて
日本市場から撤退した方がいいかも。


ニューモデルの発表も海外ばかり。
キックスに至っては三年前遅れの
国内導入、割高なepowerしかない。

ほんと国内ディーラーが可愛そうだわ。

書込番号：23773494

[新型セレナ乗ってます]

＞価格良識さん
パラレル シリーズハイブリッド車開発では トヨタの独り勝ち状態。
トヨタ以外のメーカーは モーター駆動に特化するしか、残された道がなかっただけ。
ちなみに日産やホンダは
燃費性能でトヨタハイブリッドに敵わないことは 解っているから、モーター駆動の強みを生かした戦略を選んだだけ。

モーター駆動の強みは
反応が早い。
自動運転等との相性が優れる。

e-powerは この強みを生かす為、プロパイロットと合わせて売り込み、瞬間加速性能を売りにしています。
燃費性能を売りにはしていませんよ？

書込番号：23773573　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは 他社ハイブリッド車より、いろんな可能性を秘めたハイブリッドシステムです。
日産はe-powerの可能性に 命運をかけている。
第2世代e-powerは どんな感じになるか？楽しみで仕方ありません。

書込番号：23773619　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

日産の規模ならば、年に3車種程度の新型車発売が理想的です。一度に多くの新型車投入は 会社の利益が下がるだけ。
いわば日本市場軽視だったゴーン日産のつけが、かなり深刻なだけ。今を乗り越えられれば、日産の将来も明るいと思う。

書込番号：23773863　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞価格良識さん
＞そもシリーズハイブリッドに逃げて、ろくにエンジンの改良してないからこうなるんです。

エンジン改良というよりepowerという初物だったので、電気の使い方とか作り方とかがまだ発展途上だったのでしょう。
私は最初ノートepower出たとき実験車に見えて、苦肉の策で急いで出したんだなと思いました。

しかし出したらヒットしちゃった・・・みたいな＾＾；

だから次はちゃんと欠点を改良してこないと他車ハイブリッド車には負けると思います。
発電専用の静かなエンジンともっと効率のよい制御ができれば十分対抗できるのでは？
（今そこまで会社に力があるかは不明で、今回はパワートレインは新開発でないと思いますが）

海外では魅力ある車出しているとか、国内ではいつまでもモデルチェンジしないとか、同意です。
私はずっと日産車でしたが、魅力ある車がなくなってお店も活気がなくったから今はホンダに乗っています。

もう国内では軽自動車だけ作って、あとはルノーのエンブレムだけ交換して売ればいいじゃんと思った時期もありますが、やっと国産車にも力入れ始めた？ようなので、長い目で見ていきましょう。

キックスについては、新開発してる時間ないから今ある車でサイズが日本に合うのを探したらこれが当てはまり、三年前遅れだけど海外専売だったから知ってる人少ないだろうし、新エンジンなんてないからepower載せて売ればいいじゃんって感じで販売開始したように感じます（全て妄想です）

日産を嫌いになったわけではないですが、日本国内をずいぶん蔑ろにしたせいでまだ買う気がおきません。。。
でも、新型ノートが最近の日産海外モデルのような内外装だったら、ちょっと興味湧くかも

書込番号：23774408

[momopapa]

制御が複雑だけど、今はトヨタ方式のHVの方が優れていると思います。
最新のヤリスやヤリスクロスは圧倒的。
日産には頑張ってもらいたい。

書込番号：23775045

[新型セレナ乗ってます]

＞momopapaさん
燃費性能の観点から見たら、トヨタハイブリッドシステムには 到底敵わないですね。エンジンとモーターのいいとこ取りですから。
ただ将来は エンジン事態がなくなる可能性がある。その観点から見たら、今はシリーズハイブリッドシステムで、モーター駆動の弱点を克服する努力が必要と思いますよ。(発電エンジンの小型化が可能になるので、シリーズハイブリッドは有効です。)

書込番号：23775229　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

エンジン開発や新型車開発は 時間がかかります。(公道テスト等もありますからね。)
キックスの導入当時は 日本で発売できる新型車がなかったんでしょうね。海外版キックスを大幅改良して、日本に導入した感じですね(^_^;)(他社でも、よくやることです。)

書込番号：23775317　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
今のe-powerは キックス搭載で「第１世代e-powerの完成形」って、開発者が言っていた記憶があるんですけどね(^_^;)
第１世代以上の性能を求めるならば、新しい機能を盛り込んだ第2世代へバトンタッチって感じがします。

書込番号：23777339　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2020]

新型ノートが到着した日産ディーラーがありますね。

ショールームに展示されてカラフルなカバーに覆われています。

19日にノートが見られるかもしれませんね。

発売日は決定したんだから、隠す理由は無いでしょ。先行予約してもらいたいなら見せるしかないでしょ。

少なくともフィットより売れるでしょ。

書込番号：23778529

[超熟テディ・ベア]

トリコロールカラーのシートは、3グレードを表しているんでしょうか？
メインのボディカラー（？L??）が隠れているんですかね。

書込番号：23778667

[ゆうたまん]

最近は発表の結構前から姿見せる車が多い気がするのですが、あと1週間もこのままなのかな？

顔はきっと、このマーチに似てると思う。

書込番号：23778763　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

＞少なくともフィットより売れるでしょ。


e-powerだけのノートにフィットが負けたらホンダはダメダメですね(^_^)

書込番号：23779089　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

原発を導入する時に、近い将来原発の核廃棄物処理は解決されるだろうと、想定して数十年、進歩なし。

活断層だらけの日本に数十万年も、安定な地層って存在しないでしょう。

書込番号：23780847

[新型セレナ乗ってます]

妄想語りあうのも、楽しいですね。
しかしキックスだけで、第１世代e-power終わらせるのは もったいない。
理想は
エントリーモデルは 第１世代e-powerの低価格仕様
中間グレードは キックスの第１世代e-power
トップグレードは 新しい機能を搭載した第2世代e-power
ってな感じだと、おもしろいかも。

書込番号：23780870　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2020]

誰かカバーを引っ剥がして写真を撮ってアップしてくれないかな。

11月24日に発表。12月23日に発売。

ティザーサイトが11月19日にアップされるらしいです。

11月に予約したら、1月から新型ノートに乗れるでしょ。

4WD車が12月23日に発表、2021年2月19日の発売が予定されています。

燃費がどれくらい上がったのかも気になりますね。

不自然に発電するのが改善されているかも気になりますね。

書込番号：23782012

[新型セレナ乗ってます]

e-powerのみの戦略は 今後を見据えた戦略だと思います。
モーター供給元の日本電産が「今後バッテリーやモーターの技術進歩が加速すれば、車の価格が5分の1になる。」と言っていました。
新型ノートの価格設定が、どのような価格になるか？

書込番号：23784601　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

＞モーター供給元の日本電産が「今後バッテリーやモーターの技術進歩が加速すれば、車の価格が5分の1になる。」と言っていました。

車の価格が5分の1にはならないと思いました。

書込番号：23784624　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ラpinwさん
確かに難しいですね(^_^;)日本電産が言っている車は 電気自動車かもしれません。
ただe-powerは バッテリーとモーターの価格の割合が高い。その価格が下がれば、一割以上価格が下がる可能性があります。

書込番号：23784649　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

仮にモーターやバッテリーのコストが大幅に下がったとして、
メーカーはクルマの販売価格に転嫁するでしょうか？
今現在の価格でも、乗用車って魅力有る付加価値の高い工業製品の代表なんで¨¨¨

アルトバンとかがEV化された時に、本当のEVの価格になるのではないでしょうか。

書込番号：23784668　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

＞価格良識さん

ヤリスクロスにトラブルが発生してるみたいだから，そっちのスレッド読んでから発言したらどうですか？
トヨタとホンダならべた褒めですか？

書込番号：23785622

[新型セレナ乗ってます]

＞akaboさん
確かに燃費性能は 高い方がいいですけども、運転者のスキル向上で燃費が変わる車もおもしろい。
それに加えてモーター駆動の瞬間加速性能は 絶品です。中低速度域では コンパクトクラス最強ですね。

今回のトヨタハイブリッドシステム不具合は
e-powerの瞬間加速性能に対抗した代償だと思います。
コンパクトクラスですから、システム事態をコンパクトにしないといけない制約がありますからね。その制約があるのに、燃費性能と瞬間加速性能の両立は パラレルシリーズハイブリッドでは 難しいのでしょう。
e-powerの瞬間加速性能は モーター事態の底力が高いからです。モーター駆動用に作られていますから、強度も十分。滅多に壊れません。

書込番号：23785704　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

こちら様のページに価格と思われるのが出ておりました。

正確かはわかりませんけど。

https://creative311.com/?tag=%e6%96%b0%e5%9e%8b%e3%83%8e%e3%83%bc%e3%83%88

書込番号：23786602

[超熟テディ・ベア]

先週、上位グレードが約220とは聞いていたので正確な数字かもしれませんね。

タブレットで前方、斜め、後方の姿を拝見しましたが、後方が気に入りました。

書込番号：23786748　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

なかなか戦略的な価格だけど、普通なら選ぶだろう、と言う物がオプションになってるからなぁ・・・

まぁ何にしても結構カッコ良さそうだし、かなり売れそうだね。

と言うか売れないと赤字続きの日産ヤバイ。(苦笑

書込番号：23786842

[ゆうたまん]

これだけ事前に情報モレがないのも凄いですね。
ヤリスやフィットは試乗会までしてたのに。

このカラフルシートの下は旧型(現行)ノートという噂も。。。

書込番号：23787245　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

pcで資料見せてもらいました。

顔は，ARIYAに似せてます。ボンネットのふくらみが存在感ありますが，全長はむしろ短くなって，最小回転半径5.2→4.9ｍだそうな。
グレードは最廉価のF，中間のS，上のX。Fは4駆なし。

Xはアルミでなく鉄ホイールで，セットオプションでアルミになるらしい。

4WDは，リアモータ搭載で，パワーが50K，トルク10Nとかなり期待できそうなスペックです。

書込番号：23787774

[新型セレナ乗ってます]

4ＷＤは 期待出来そうですね。現行のe-4ＷＤと比べたら、雲泥の差でしょう！

書込番号：23787868　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

Ｔｗｉｔｔｅｒ見てたら・・・

なぜ日産が「新型コンパクト」と呼び続けるのか？「ノート」と言わないのかわかりました。
日産ディーラーにも情報が入ってますが、これはちょっとしたサプライズになりそう。
ヒントを言えば、新型コンパクトは「ノートだけじゃない」ということ。

ええっ！！？

https://twitter.com/_creativetrend_/status/1327413373093376006?ref_src=twsrc%5Etfw

書込番号：23788104

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
おそらく三菱産軽規格EVでは？

書込番号：23788456　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

我々の思い込みじゃないですか。

車名が「ノート」と言うのは。

「ヴァーサ」だったりしてね。


ヤリスの例があるからわからんよ。

書込番号：23788650

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
一時期スライドドアになるって話があったけど、兄弟車でフリードやシエンタみたいのが出るのか、マーチも新型出しちゃうのか、はたまた軽のEVなのか、妄想は膨らむばかり。。。

書込番号：23789064　スマートフォンサイトからの書き込み

[価格良識]

ローグ（エクストレイルでしたっけ）もマグナイトも国内販売はいつになるの・・・？　
キックスも所詮3年前の海外発売モデルをe-Power化しただけですし、日産はもう国内では、
三菱軽・ノート・セレナぐらいしか売る気ないでしょ？

書込番号：23789069

[akabo]

＞価格良識さん

三菱の工場で作ると，三菱軽と言うのですか？三菱側から言わせると，日産の色が強いとなると思いますが。
売る気があるかどうかは，ノートの新発売に，そんなに重要なことですか？
ノートを検討する人が見る場所で，それをわざわざ書きたいのですか？

書込番号：23789138

[超熟テディ・ベア]

＞akaboさん
こういうのを「ﾏｳﾝﾃｨﾝｸﾞ」って言うんですかね。
世の中、いろんな人間がいるもんですよ。

書込番号：23789161

[超熟テディ・ベア]

間違えたので再投稿させて頂きます。

＞価格良識さん
こういうのを「ﾏｳﾝﾃｨﾝｸﾞ」って言うんですかね。

＞akaboさん
世の中、いろんな人間がいるもんですよ。

書込番号：23789214

[価格良識]

＞ゆうたまんさん

が貼ったからですよ？　１２車種投入といいつつ、キックスは海外から遅れて発売、アリアは延期、Ｚはフレームそのままの
ビックマイチェンレベル、ノートが唯一まともにだせて、もう一台がサプライズと言いつつ、三菱製の軽自動車？？

１２車種と言って、この体たらくにびっくりですよ。

書込番号：23789223

[ゆうたまん]

日産が新型コンパクトカーをノートと言わないのは、隠し玉があるからという情報を見て思わず載せたのですが、スレ違いでしたかね。。。
また、それに対してアレかな？コレかな？と妄想するのも、ノート以外の話題ということで、ここでは場違いなのですね。

ご迷惑おかけしました。

書込番号：23789354　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞価格良識さん
確か国内販売は
5車種と聞いていますよ？残り7車種は 海外のみです。
ただこの計画は 日産の計画。三菱と共同開発車は カウントしないんじゃないでしょうか？

書込番号：23789355　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞合格2020さん
海外から連れてきて販売は ヤリスクロスも同じです。

書込番号：23789441　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

日産の悪いジンクスを払拭する意味合いで、
ノートの名前を変えるかもしれませんね(^_^;)

書込番号：23789743　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

こちら様のに出ておりました、フェイス。

車名は「ノート」みたいですね。

https://creative311.com/?p=106150

書込番号：23790831

[価格良識]

＞新型セレナ乗ってますさん


ヤリスクロスは
ジュネーブで4月発表、
ただし発売は日本国内が先、
生産は宮城ですよ？

キックスとは全然話が違います。

書込番号：23792006　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

隠し玉はノート　オーラ？
メダリスト後継らしいが、なんで分ける必要があるのだろうか？。。。

書込番号：23792284　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞合格2020さん
カラフルなシートの下は、現行ノートだとネットにあがってました。。。
展示車も販売開始まで間に合わないかもという話もあり、なかなか実車見れないですね、残念！

書込番号：23793155　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

ARIYAが延期と，どこかに書いてあった？

＞価格良識さん

１２車種投入といいつつ、キックスは海外から遅れて発売、アリアは延期、Ｚはフレームそのままの
ビックマイチェンレベル、ノートが唯一まともにだせて、もう一台がサプライズと言いつつ、三菱製の軽自動車？？

１２車種と言って、この体たらくにびっくりですよ。

書込番号：23793240

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ついに正体が現れましたね。

https://creative311.com/?p=106296

書込番号：23793309

[超熟テディ・ベア]

あ〜あ、出しちゃいましたか。
リヤビューが気に入ったんですよ。

ブルー色メインに出して来たんです。

書込番号：23793323　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

メーカーオプションの価格も出そろいましたね。
プロパイロット、LEDヘッドライト、アルミを付けたものを求めると車体価格が296万円！
個人的にはいらない抱き合わせが多すぎ！
本革シートは余計ですね。
発売当初は飛びつく人が多くいるでしょうが早々にオプション構成の見直しがはいりそうですね。
というかそういう戦略なのかも？
ナビリンク付きとは言えプロパイロット付けようとすると４４万円！
ヤリスもFITもACCは下位グレートでも標準なのに…
でもデザインは好きです。

書込番号：23793619　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
普通ナビだけでも 20万くらいしますから、かなり頑張った価格設定だと思いますけどね(^_^;)

書込番号：23793702　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

セット内容からすれば想定内の金額です。
頑張ってるかもしれませんがもう少し細かくしてもいいんじゃないかと？
プロパイロットが絶対条件でもともとフル装備で買うつもりの人には魅力的でしょうね。

書込番号：23793880　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2020]

ヤリス、フィットよりカッコいいですね。

ＳＵＶっぽいデザインを取り入れているのかな。

書込番号：23793903

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

デザインは気を衒った感じもなく普通にカッコいいと思います。
アルミ装着車ではなくホイールカバー装着車を宣材写真を使ってるところも情報を出してるWEBにも書いてあった通り日産のやる気なんだと思います。
売れ筋はDAYSやルークスのようなプロパイロット装着車ではなく中間グレードになるのでしょうね。

書込番号：23793994　スマートフォンサイトからの書き込み

[超熟テディ・ベア]

プロパイは、スカイラインの2.0と比べれば、1.5と呼べるくらいの機能ですし、まぁ妥当な値段でしょう。

高速道路を毎日乗るわけでもないし、自動車専用道路なら、充分、満足させてくれるような気がしますね。

書込番号：23794009　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

ついに姿見れましたね。
合格2020さんが好きなグリルは交換難しそうですね。
バンパー下部は無塗装かな？
リアは日産のマークでなく文字なのが、なんか新鮮ですね。^_^

書込番号：23794116　スマートフォンサイトからの書き込み

[momopapa]

うーん、初見は微妙だな。。

やはり、ヤリスクロスに乗り換えが幸福かも知れません。。
ノートは2代乗り継いでおしまいかな。。

書込番号：23794133

[momopapa]

良く見ると、高級感は増していますね。。
ホイールアーチのプレス、どうなんでしょう？

リアは今風の処理ですね。

あと、過去の予想イラストのどれとも細部までは合致していません。
スクープイラストは試作車のものなんでしょうね。

内装が見たい！

書込番号：23794163

[超熟テディ・ベア]

＞momopapaさん
あれ、ワンペダルはお嫌いですか。
ワインディングロードを疾走するのは楽しくないですか？

キックスとヤリスクロスを同じ山道で試乗しましたが、ブレーキを踏まずにコーナーを抜けて行く体感は他には得られないかと思います。
ミッションであれば、良いですが。

書込番号：23794172　スマートフォンサイトからの書き込み

[momopapa]

＞超熟テディ・ベアさん

そうですね。
ワンペダルドライブ、いいですね。
でも、2年前には試乗して、SC仕様にしました。

新型ノートのリア、少し重いデザインですね。
何かに似ているなと思ったら、トヨタのガイアを思い出しました。

書込番号：23794207

[爽やかホリデイ]

やりスもノートもフィットも残念なデザインです。

日産頑張ってくれるかなと思っていましたけど

ダメでしたね。

ジウジアーロさん生きてますか。
デザインしてやってくださいな。

書込番号：23795808　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞爽やかホリデイさん
なんかヴェゼルのパクリとか、ヤリスとフィット足して割ったみたいとか、ネットで色々言われてますね。。

内装はどうなのかな？

少し気になったのは、後の視界。
あまり良くない気がします。

書込番号：23795974　スマートフォンサイトからの書き込み

[爽やかホリデイ]

＞ゆうたまんさん
期待は、できないと思います。

あのZZZでさえそんなに
変えてません。

アンバランスなドデカイナビ
が関の山な気がします。

ブれないキープコンセプト
もありだと思いますので
暖かい目で見守りましょう。

キムタクのcMで売れるかもしれません。

書込番号：23797779　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

で、インバーターは相変わらずのＩＧＢＴ？

ＳｉＣ−ＦＥＴを使ったインバーターぐらいトヨタに先駆けて採用できんかな、問題は一桁高い価格。

書込番号：23798769

[リミックスコウジ]

＞合格2020さん
新型ノート、全グレードハロゲンヘッドライトでLEDヘッドライトにするにはセットオプションで33万円ぐらいかかるって情報をYouTubeで見ました。
全グレードハロゲンってのが私には信じがたいです。

書込番号：23804613　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2020]

9インチのナビが装備されています。

カッコいいですね。

書込番号：23804733

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

個人的に現行型で見送りの理由であるエアコンパネルがよくなっていますね。

9インチのナビはCarPlayの画面に見えます。
まさかディスプレイオーディオにナビ機能はナビリンクに特化させて後はCarPlayやAndroidAUTOにおまかせなのでしょうか？
ナビリンクの地図は独立していて検索機能を外し案内や検索はCarPlayでスマホにおまかせとか？

それはないですよね？

プロパイロット2.0のスカイラインの事を調べずに適当な事を書いてます。すみません。

書込番号：23805142

[くまごま]

＞合格2020さん
ナビ標準での価格ならば想像以上にお買い得だと思いますね。
最近の日産の車はカタログより実車の方が欲しい気分にさせるので期待は出来ます。

書込番号：23805378　スマートフォンサイトからの書き込み

[超熟テディ・ベア]

第２世代ｅ-Power、発電エンジンの制御やモーター制御はキックスと同じでいいですかね。

キックス同様にインテリジェントトレースコントロールも装備し、最大トルクはキックスより上。
最小回転半径も小さくなり、現行ノートの取り回しの悪さを考えると相当、乗り易くなっているでしょう。

地方なので分かりませんが、プロパイロットも「1.5」、首都高とかで楽になるんでしょうか。
自分的には、ワインディングで試乗してみたいですね。

書込番号：23805417

[momopapa]

写真のアップデート、ありがとうございます。

インテリアも詳細に分かってきましたね。
かなりの包み込まれ感ですね。
アームレストも大きい！

メーターパネルは絶壁？？

この写真だけでは何とも言えませけど、
かなり変わりました。

いよいよ明日、アンベールですね！

書込番号：23805427

[ゆうたまん]

アームレストずいぶん長いような。。
ナビはさすが9インチ、でかいっすねー。

現行ノートの内装とは比べ物にならないくらい進化しましたね。

格好いいけど、ヤリスやフィット3、4、の雰囲気をところどころ感じるのは気のせいかな？^_^;

書込番号：23806496　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2020]

ようやく新型ノート、発表されましたね。

明らかに内装の質感アップですね。

少なくとも、ヤリス、フィットよりはカッコいいです。

ミニアリアって感じかな。

書込番号：23808049

[超熟テディ・ベア]

電動パーキングブレーキは見なくても、操作出来ますね。良いぞ、やったぜ日産。

書込番号：23808079　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞合格2020さん
この内装は 電動駆動車ならではの 作りですね。
第2世代e-powerも良さげです。久しぶりに 購買欲掻き立てられますよ。

書込番号：23808257　スマートフォンサイトからの書き込み

[ピナ_プリ]

個人的にはオーテック一択ですね。

書込番号：23808321　スマートフォンサイトからの書き込み

[sukabu650]

とっても良さげ。
1500ｗコンセントが付かないのが、唯一残念。何とかならないか？

書込番号：23808430

[ラフェスタオーナー]

＞合格2020さん
本発表が来たので来ましたよ。（笑

＞sukabu650さん
自分も外見はオーテックかな？
でも、革シート嫌いなんだよね。
夏に暑いし蒸れるのが嫌い！！


まあ、E12ノートを乗り潰すので、その時にシーギアみたいなのあれば良いなと思ってます。
標準車やオーテックはつい車高を落としたくなるので・・・。（汗

書込番号：23808529

[ラフェスタオーナー]

間違った。
＞ピナ_プリさん　
だった。（汗

書込番号：23808534

[ピナ_プリ]

＞ラフェスタオーナーさん
早く価格表を出して欲しいですね。ディーラーにもいつ配布されるか分からないみたいで。プロパイロットは付けたいし、悩みどころです。

しばらくしてニスモが出ればいいんですけどね。でもそこまで待てませんが。

書込番号：23808561　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2020]

＞ラフェスタオーナーさん
お久しぶりです。出てこなかったら、投稿は止めたのかな、と思ってました。

新型ノート、ＳＵＶっぽいでデザインでカッコいいです。

Ｘ　2,186,800円　ＷＬＴＣモード燃費　28.4 km/L

かなりコストが掛かっていますね。

センサーを付けて、ロードノイズが気になる荒れた路面の走行中に、エンジンを始動し発電。
ロードノイズの中にエンジン音を隠すことで、エンジンの存在を感じさせません。

新型のボディは超ハイテン鋼の使用割合を24%アップ。日産初の1470MPa級の超ハイテン材（冷間プレス用超高張力鋼板）を使用。結果としてボディ剛性は30%アップ。ステアリング剛性90%アップ、サスペンション剛性10%アップしている。

インテリアデザインは、コンパクトカーの常識を覆す先進的で快適な空間を実現した。外に向かって広がるようなインストルメントパネルにセンターディスプレイと一体化したメーターを装備。電動化に相応しい先進感と使い易さを兼ね備えた、日産の新たなインテリアデザインの思想を体現したという。

書込番号：23808632

[momopapa]

公開された写真と内容を見ると、
日産も本気で頑張りましたね！
これは売れると思います。
でも、利益額が少なそうで、株主としては心配！

今乗っている3年目のノート前モデル、
下取りが悪そうなので、5年目の車検まで乗る可能性が高いけど、
乗り換え候補の一つにします。

書込番号：23808842

[超熟テディ・ベア]

＞momopapaさん
乗り換えてください。
昨年３月登録のe-Power Medlistを出して、キックスの納車を首を伸ばし切って待っています。

やっちゃえ株主さん。

書込番号：23808867　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラフェスタオーナー]

＞合格2020さん
今回は寒冷地仕様が日産らしくなく、非常に充実しているのが気になりますね。

ヒーター付ドアミラー
ステアリングヒーター
前席ヒーター付シート
リヤヒーターダクト
ワイパーデアイサー
リヤLEDフォグランプ
PTC素子ヒーター

E12前期FFは上の装備一つもありませんが、全て欲しかった装備で・・・。(汗

書込番号：23808966　スマートフォンサイトからの書き込み

[momopapa]

＞超熟テディ・ベアさん

ありがとうございます。

ニッサン株で車1台分くらい含み損があるので、
強気にはなれません。

でも、いい車ですね！

強いて言えば、内装、とくにアームレストがデカすぎて、窮屈感があるかも。

書込番号：23809035

[ゆうたまん]

＞ラフェスタオーナーさん
寒冷地仕様にステアリングヒーターやヒーター付シート、リアフォグまで付いてくるなんて羨ましいです。
FITはリアフォグないし、ヒーター付シートも一部グレードにしかつかないのが残念！

書込番号：23811170　スマートフォンサイトからの書き込み

[合格2020]

旧型ノートは合格です。3年連続ナンバーワン！

ここは旧型ノートの掲示板なので、新型ノートの掲示板のほうで雑談しませんか。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001314788/SortID=23811390/

ここで雑談したい方は続けてもらっても構いません。

価格了解さんみたいに空気が読めない人がいるので気をつけてください。

私の偽者の仕業を、私がやっていると決めつけられて大変遺憾でした。真似しても偽者は偽者でしょ。

書込番号：23811428

[ラフェスタオーナー]

＞ゆうたまんさん

厳寒豪雪地乗りとしては非常にありがたい装備です。

特に
前席ヒーター付シート
リヤヒーターダクト
ワイパーデアイサー
リヤLEDフォグランプ
PTC素子ヒーター

最近の高効率エンジンは冷却水の温度が上がらないので、ヒーター系アイテムは非常にありがたい。
氷点下二桁になると寒すぎて・・・。
ワイパーデアイサーとリヤLEDフォグは猛吹雪の日の心強い味方になってくれます。

日産公式に先行情報で4WDの諸元表も出てますね。
リヤモーターがハイスペックで常時駆動に出来たら凄そうな感じ。

書込番号：23811727

[ラフェスタオーナー]

今、YouTubeを見てて面白いの見ました。
起動音とか警告音の音響効果がバンダイナムコとのコラボみたいで、なんか面白いなぁーと感じました。

書込番号：23813224

[フィナンシェ＆マドレーヌ]

盛り上がってるな。
いい車だからか ？

書込番号：23813663　スマートフォンサイトからの書き込み

やはり次期ノートはe-power専用になる

[momopapa]

日産ディーラーへの点検ついでに、
次期ノートについて聞いたら、
e-power専用になるとのことでした。

デザインは写真を見た範囲では、現行ノートの流れをくむが、
やはりアリアのエッセンスが入っているとのことです。

楽しみですね。

書込番号：23760307

[momopapa]

以前のトピで熱く情報交換されていますね！

サイドビューですが、
TIDAハッチバックのように、
リアハッチがやや寝ていますね。。

ということは、室内空間を確保するため、
全長が少し伸びているのかな？

私はもっと立っていたほうがハッチバックらしくていいように思いますが。。

書込番号：23760317

[omorosoushi]

e-power だけだと、その出来もさることながら、
値段も重要ですね。
営業車両の需要も多いと思いますので、
販売数量への影響もありそう。
失敗が許されない車種ですが、
その潔さがどうなりますかね。

書込番号：23760486　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

日産ってマーチやプリメーラやシルビアみたいにヒット作の次は凡打で終わりますからねえ。

書込番号：23760495

[omorosoushi]

レンタカー需要はどうするのですかね。
どうやってもモーターと電池分のコストは上がります。
となるとマーチレベルのエントリーカーを追加する？

書込番号：23760531　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

値引きが意外と大きいかもね　ハイブリッド専用だから　ガソリン車造らなくていいから売れれば利益率良いだろうし

トヨタアクアと同じことだね

書込番号：23760883

[momopapa]

皆さん、ありがとうございます。

そうですね、駆動系をシンプルにすることで、
コストダウンにつながる可能性があるのですね。。

私の乗っている現行ノート、
あえてSC仕様にしましたが、
一代限りですね。。
普段乗りではSCを効かせることはありませんが、
箱根の坂道では力強く感じました。

次期ノート、どうなるのか、楽しみですね。
いよいよ今月発にはアンベールですね。

書込番号：23761677

[新型セレナ乗ってます]

＞momopapaさん
これから出る新車の多くは e-power搭載されることの伏線ですね。ちなみに新型ノートは 第2世代e-power搭載だそうです。

書込番号：23762506　スマートフォンサイトからの書き込み

[momopapa]

いずれは電動全盛（HV、EV）となると思いますが、
まだ少し早い気もしますね。。
ここ数年のビジネスも大切ですから。。
特に日産は背水の陣です。
個人的にはエンジン車も用意すべきと、直観的に感じます。。

逆の、見方をすれば、そこまで追い込まれているのかな？

書込番号：23762525

[ゆうたまん]

値段を下げれない位　見えない部分でお金かかってるんでしょうかね？
e-Powerはたぶん何も付いてないグレードでも190万円後半と予想。
ガソリン車を150万円代から出したかったがムリだったとか？

書込番号：23765624　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

近い将来必ずくる電動車全盛期を先取りして、e-powerのみなのでしょう。これで初めて本当の意味で。「やっちゃえ日産」と宣伝できますね(^_^;)
(実際は 資金難の影響で、電動車開発しか出来ない為に ガソリン車を販売出来ないのかもね(^_^;))

書込番号：23765762　スマートフォンサイトからの書き込み

[momopapa]

ご意見をありがとうございます。

e-POWERだけとは、
コンパクト大衆車にしては思い切った感がありますね。
やっぱりエンジン車も残した方が安全ですよね。

とはいえ、追い切った価格で出すかも知れませんね。
ベース車両が170万円台からとか？

書込番号：23766102

[ゆうたまん]

一番下のグレードより、真ん中が安いという逆転現象がおきちゃいましたね。

書込番号：23789136　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ゆうたまんさん
>真ん中が安いという逆転現象
価格は誤記なんですかね？
ePOWERとしては４年でのモデルチェンジ。
都会はどうかわかりませんが長く乗る傾向の強い私の地元なんかじゃ買い替え需要は厳しいでしょうね。
現行車で満足している人も多い気がします。
ノートePOWERは大量に走ってますのでどうなるか？
旧型のDAYSは大量に見かけるのに新型をほとんど見かけない地域です。
むしろRAV4の方がよっぽど見かけることが多く、FIT4もそこそこ見かけます。
旧プリモが多くて店舗数が日産よりも多くホンダが強いというのもありますが。
セットオプションの多さをどう評価されるか？
まあ全国的には売れるんでしょうね。

書込番号：23789319　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
キックスやセレナは 第１世代で販売持続なので、モデルチェンジではなく、モデル追加に近いかもしれません。
しかしインバーターやモーター、バッテリーの進化は 早いです。エンジンの半分くらいで、モデルチェンジが妥当かな？(エンジンは約10年ですよね？)家電何かは 1年で形遅れですから。

書込番号：23789495　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
私も最初誤記だと思ったんですが、一番の売れ筋を安くするという新たな販売戦略らしいです。
真相はわかりませんが。。。。

それにしても一番下のグレードが高いのは何でなんでしょうね？？

書込番号：23789962

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
第２世代のe-powerって何が進化したんですか？
調べたんですがいまいち詳しく書いてるサイトがなく。。。


下の記事にあるような事が実現するのかな？
エンジン制御がすごいっすね！

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1912/26/news062.html

書込番号：23790200

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
発表までの お た の し み。
自分もあまり詳しく知りませんが、ナビリンク式のプロパイロット採用するので、もしかしたら発電制御もするかもしれませんね(^_^;) (プロパイロット付き限定)

書込番号：23790493　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
お た の し み　なんですね。残念！

でも、プロパイロット限定なら採用されないんじゃ。。。
最上級グレードにオプション付けた時だけって、そうなの？？

書込番号：23792295　スマートフォンサイトからの書き込み

[mini*2]

NHKニュースでもやってましたね。
全車ハイブリッド化（=e-power）されるって。

書込番号：23808539　スマートフォンサイトからの書き込み

[mini*2]

ソースはこちらです。

日産 主力小型車「ノート」すべてハイブリッド車に
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20201124/k10012728411000.html

トヨタと違って車種が少ない日産で、選択肢を狭めてしまって大丈夫でしょうかね。

書込番号：23808603

[tatti gutti]

日産が体力的にきついのは周知の事実であって、
e-power一本にするタイミングとしては世の中の情勢的に良いと思うけどな。
廉価版作るのに体力使う必要ないんじゃないのかな？

新型がこの出来栄えで価格がほぼ据え置きできたのはスリム化の効果だと思うんだけどな

書込番号：23814055

[ゆうたまん]

この外観でnismo仕様でエンジンだったら楽しそうなのに＾＾

ＧＲヤリスまではいかなくても、日産もちょっと遊んで欲しいですね。
そんな余裕ないか。。。

書込番号：23821466

続7）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 1年間環境省型エコ運転燃費データ(1人乗りと2人乗りの燃費分布)

＞tpptkさん

1人乗り２人乗り燃費については失念してまして、記録は取ってたのですがデータベースにしていませんでした。

急遽、データベースに含め作業をして、
ノートｅ-POWER 1年間燃費データ(1人乗りと2人乗りの燃費分布)を作ってみました。

全般的に
・二人乗りが、燃費が悪い。
という結果でした。

しかし、
作ってから気付いたのですが、
・二人乗りは、同乗者が暑がりで冷房使用頻度が高い。
ので、

二人乗り一人乗りに加え、
冷房の使用の有無で、計４通りに分解しないと比較できないな気付きました。（今後作成予定）


取り敢えず、
・一人乗り
・二人乗り（冷房多頻度）
の、ご参考グラフを添付します。

書込番号：23740082

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
今は 集めたデータを編集、検証段階だと思います。
そこで一つ提案なのですが、スレの題名を少し変えてはいかがですか？
例として
最後尾に 検証編付け加えるとか？

書込番号：23741495　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)1人乗りと2人乗りの燃費分布(冷房･高速除く)

同条件の、
(ノートｅ-POWER)1人乗りと2人乗りの燃費分布(冷房･高速除く)グラフを作ってみました。


度数分布グラフでは、パッと見で訳が分かりません。
・1人乗りが燃費が良いのか
・2人乗りが燃費が良いのか
判定不能です。

そこで、
積分微分近似法で、各正規分布近似曲線を出すと
・1人乗り：平均燃費μ＝32.5km/L、標準偏差σ＝4km/L
・2人乗り：平均燃費μ＝32.2km/L、標準偏差σ＝4km/L
で、
・2人乗りは、1人乗りより、0.3km/L程燃費が悪化する
が、
・悪化率は、-0.92%でほぼ差は無いに等しい

車重的には、
・4-5%程度車重が増加する
ので

2人乗りは、運転が穏やかになるので、そうなるのかな？

データ量の関係で、この辺が限度でしょう。

書込番号：23741848

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞
＞「そんなこと、もともと分かっていることだ、当たり前ではないが」と言う声が飛んできそうですが、
＞何事も、したり顔に、当然視するのではなく、疑問に思い、
＞客観的なデータで明らかにすることこそ、科学的な姿勢と言えると思います。


I agree.

書込番号：23742079

[ゆうたまん]

一人乗りの方が回数多いからそのようなグラフなんだろうけど、最低燃費が一人乗りの方が悪い理由は？
ついつい踏んじゃったからって理由かな？

色々その時で条件違う(走った道とか距離とか燃料の残量とか)その時の燃費を比較しても、あまり意味がないような。。。
しかもメーター読み値だし。

結局ドイツ式は普通？に運転した時とどれくらい差がでるのか？
(同じ条件で単純に運転方法だけの違いで)
燃費を出すにはエアコン付けたり切ったり、アクセルワークに気を使ったり面倒くさそうですが、ここまでやったらこれ位とかいうのはないのかな？
そしたら、自分はここまでだったらやってみようという人がいるかもしれません。
今はただ難しい式とこんなグラフ作れましたっていう紹介にしか見えません。
せっかく1年もデータ取りしたのに、子供の絵日記で終わるのは残念です。

書込番号：23742312　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

20km以上に限定してるからe燃費と比べられないし、同条件で普通に運転したデータが有る訳でもない。

気象条件やエアコン使用でグラフを作って何がしたいのかよく分からない・・・

今のところ当たり前の事しか発表出来てない様だけれど、何がしたのだろう？

元々は環境省云々運転は燃費が良いんだ〜！！・・・を証明したかったんじゃなかったっけ？

もう御自身の縁側でやった方がいいですよ。

書込番号：23742374

[tpptk]

＞ppapappaさん
グラフを見た限りですが、
両者の標準偏差が同じなのは理解しにくいのですが・・・・・・。

書込番号：23742621

[tpptk]

＞ppapappaさん
https://www.webcartop.jp/2019/12/466478/によれば
2リッターセダンでの重量増加による燃費悪化の度合いは
・一般道
110kg増加（大人約2人分）＝3.4％
270kg増加（大人約5人分）＝8.3％
・郊外
110kg増加＝5.4％
270kg増加＝10.6％
・高速道路
110kg増加＝3.3％
270kg増加＝6.2％

私は４０から50キロの増加による燃費増加は検出可能だと思っています。
今までの験でもゴルフバック、チェーン、洗車セット、スコップ、アノラック、地図、工具類、などなどトランクの断捨離を行った経験から、燃費の改善を実感しました。きちんとデータを取らなかったのが残念ですが。

今回の場合、何故、差が出ないのかの視点も必要かもしれません。

書込番号：23742642

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞今は 集めたデータを編集、検証段階だと思います。
＞そこで一つ提案なのですが、スレの題名を少し変えてはいかがですか？

続6）で、
課題等のペンディング事項の積み残しがありまして、その関係で
継続性の表現で、
続7)にした、面もあります。




＞例として
＞最後尾に 検証編付け加えるとか？

それも考えましたが、拒否られました。

スレのタイトル文字数制限があって、頭を悩ませるところですが、
現状で、ギリギリぎっちょんなのです。

書込番号：23742678

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞グラフを見た限りですが、
＞両者の標準偏差が同じなのは理解しにくいのですが・・・・・・。


あとで、
積分微分近似法の、途中経過図を出したいと思っていますが、

あのデータからの近似手法では、
標準偏差の誤差は、±0.1程度で、
±0.2は、無いと思っています。

機械的に行い
恣意的な操作はしていないつもりです

同じ運転者なので、そうなるのか？な？

書込番号：23742700

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
電動車は 重量が重くなると、回生電力が増える傾向なので、普通の車と同じようにはいかないんじゃない？

書込番号：23742732　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)エンジン稼働率と燃費の相関(1年間燃費データ)

(ノートｅ-POWER)エンジン稼働率と燃費の相関(1年間エコ燃費データ)を作ってみました。

一般道では通常
・エンジン稼働率は、10%〜20%ということは経験値としてあるが、
燃費との相関は、
・何となく、負の相関かな？
位の感覚でありました。

図では、
・稼働率は、8%〜20%の範囲に収まっていて
・内挿ラインは、大体稼働率15%〜10%、燃費22〜41km/L
・負の相関
があるように見えます。

エコ運転のコツのひとつは
・エンジン稼働率を如何に下げるかにある
かと、思います。

書込番号：23743744

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
電動車は 重量が重くなると、回生電力が増える傾向なので、普通の車と同じようにはいかないんじゃない？

貴殿の言いたいことは
�@ハイブリッド車の場合、重量が大きくなると(慣性エネルギー大きくなるので）回収電力が増えるので、燃費は改善される方向に行く。だからガソリン車と同じには扱えない。

ですね。その通りです。しかしながら忘れてはいけないのは

�Aどんな車も重量が増えると、速度を上げるための(大きな慣性エネルギを持つための）電力が増加します。つまり燃費は悪化します。
つまり�@と�Aは相殺する関係にあります。

したがって、片方だけに論拠を求めて、「普通の車と同じようにはいかないんじゃない？」は早計に過ぎるのではないでしょうか。
燃費の改善側と低下側を総合したうえで結論を言うべきだと思います。

もちろん搭載重量が増えたとき、ガソリン車もハイブリッド車も共に燃費は低下するでしょうが、その割合が同じであるはずがありません。ハイブリッド車のデータが見つからなかったためだけです。その意味でもppapappaさんのデータが期待されます。

書込番号：23743829

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ppapappaさんのよく走る道は
アップダウンが適度にある道等ですよね。
それに走行距離も多い。
車重が重い場合に 電力が増えるのは 発進加速が一番多い。平坦な道を巡航しているならば、ほとんど変わらない。
ハイブリッド車は 減速と下りがある時に エネルギーを回収しているので、より多く回収できる。

停止する回数が少ないと、ハイブリッド車はすこぶる燃費がよくなる傾向だと思います。

書込番号：23744478　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
ご返事ありがとうございます。

＞ppapappaさんのよく走る道は
＞アップダウンが適度にある道等ですよね。
＞それに走行距離も多い。

この前提は、初めて出てきましたね。いわゆる後出しじゃんけんです。もしそうなら最初からこのように書くべきでした。
私が論じたのは、他の条件が変わらないで、車の搭載重量のみが増えた場合の燃費への影響です。
慣性エネルギ―は一義的に重量に比例します。これを回収するにしろ、加えるにしろ、重量増加による影響分は同じです。

また
＞ハイブリッド車は 減速と下りがある時に エネルギーを回収しているので、より多く回収できる。
減速と下りがあれば必ず加速と上りがあります。これを差し引いたうえで、「より多く回収できる。」ではなく、
「燃費の改善にどれだけ役に立つ」のかを説明してください。

＞停止する回数が少ないと、ハイブリッド車はすこぶる燃費がよくなる傾向だと思います。
定性的にはその通りだと思います。したがって「すこぶる」とか「よくなる傾向」と言う表現を使わず、説明されるのが分かりやすいと思います。

書込番号：23744602

[新型セレナ乗ってます]

エンジン駆動車との 大きな違いは 二つ。
1 減速でエネルギー回収が可能ってこと。
エンジン駆動車は 燃費カットするだけ。

2 出力を 素早く、細かく、最適にコントロールできるってこと。
エンジン駆動は 燃焼したエネルギーを変速機に通すことで最適化するから、タイムラグや無駄にエネルギー損失しやすい。特にAT車(トルクコンバータ付き)は 損失がデカイ。

書込番号：23744696　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん

今更ですが、
今頃になって、えらいことに気が付きました。

実績データから
・二人乗りと一人乗りで、燃費に差が理論と比較してあまりなかった。
・車速と燃費の相関グラフで、最大で倍半分程度ばらつく
・エンジン稼働率と燃費の相関グラフで、最大で倍半分程度ばらつく
という結果を眺めていて、

・チョット不自然？かな？　これでいいのかな？
・何かが抜けている？のかな？
で思いついたのが、

・SOC（充電量）の増減量が考慮されていない。
つまり
・ＳＯＣの増加は、ガソリンを貯金
・ＳＯＣの減少は、ガソリンの借金
に相当しますが
・メータ燃費計に反映されません
ので、
・それが、グラフのバラツキ要因ではないのか？
です。


幸い、
ＳＯＣは、
・出発前
・帰着後
の、写真やデータがありますので、
・データベースの落とし込んで
再検討したいと思います。


スレで、ディスカッションして進めますと、
色々思いつかなかった切り口が見つかり
御迷惑でしょうが、お相手してくださり、
ありがとうございます。

書込番号：23744854

[tpptk]

＞ppapappaさん
SOC残量が燃費に与える影響についてはこれまでもお互い色々考えてきました。
�@この口コミに出るようになってまだ、間もないころ、ppapappaさんとのやり取りの中で、当方より腰だめの数値として1セグ当たり
０．1キロ/リットルに相当するのではないかと話したことがあります。これは全くの直感です。
�Aバッテリーだけでどれだけ走行できるかのスレッドのなかで、https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23103579/
貴殿がSOC計：７８．１〜５４．８％＝２３．３％放電　で走行距離4.5キロの実験結果を報告しておられます。この記録は少し好条件の元ですので、私は6セグから3セグに低下して、3キロ走行、すなわち１セグ当たり1キロあたりが妥当ではないかと思います。1日40キロを走行した後でＳＯＣの増減が3セグの場合、3/40=0.075、1セグの場合1/40=0.025の誤差を含む可能性があります。
�B最近では運転に慣れてきたせいか、出庫時と入庫時でＳＯＣが変化することはまずありません。もちろん坂道もありますから途中では4セグ5セグまで行くこともありますが、大体元に戻ります。変化するのは年に数回、今日は凄い渋滞だったなぁと思い返す日ぐらいです。したがって私の場合は、ＳＯＣ残量の変化が燃費に与える影響は小さいと考えています。
�C貴殿の毎日のＳＯＣ残量の変化はデータは記録されていましたが、記憶しておらず何も言いようがありません。申し訳ありません。

なお、「御迷惑でしょうが、お相手してくださり、ありがとうございます。」
とありますが、当方も好きでやっていることであり、このようなお気遣いは無用にお願いいたします。

書込番号：23745922

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　EV走行距離測定結果（測定日：2019.12.19）

＞tpptkさん

拝承いたしました。



ＰＳ
データベース新項目整備で
ＳＯＣデータ写真探索中ですが、当初1-2か月はしっかり取ってなかったようで写真捜索苦戦中です。



電費の実際データの最終グラフを見つけましたので、再掲します。

・リーフの電費は、７−９km/kWhぐらいらしいので、
・私のグラフ（理想時の１発データ：電費14km/kWh）とはかなり乖離しています。（1セグ２ｋｍ）
・腰だめの、1セグ１ｋｍは、ほぼ7km/kWhなので、いい線かも知れません。


ジャストアイデアですが、
・燃費を種々の電費(案)で補正して
・”車速と燃費の相関グラフ”で、一番ばらつきが少ない電費(案)が、真の電費に近いのかな？
と、
妄想が、浮かびました。

今後アプローチしてみたいと思います。

書込番号：23746388

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの電費の推定(バラツキ面積最小法(案))

＞tpptkさん

ノートｅ-POWERの電費は、10.5km/kWhかも知れません。


ジャストアイデアの方法で、
ノートｅ-POWERの電費を推定してみました。

仮説と方法
・平均車速と燃費相関図のバラツキに注目し
・SOCの増減で燃費補正する時
・正しい電費で補正すると、バラツキ面積が最小になる
のではないか？
という、仮説から

添付図では、
・電費＝10.5km/kWhで、バラツキ面積が最小になりました。
多分
・理屈は怪しげですが、正しいように思います。

書込番号：23748123

[tpptk]

＞ppapappaさん
ご苦労様です。
バラツキ面積がどんな意味があるのか測りかねてます。
速度と燃費はどんな相関があるのか。あるとすればどんな理由か判然としません。
速度と燃費の関係は気温と燃費の関係よりも複雑ではないかと思います。

今だ、発展途上と思います。

書込番号：23748281

[tpptk]

＞ppapappaさん

「今だ、発展途上と思います。」
を削除させてください。
「まだ、説明不足のような気がします。」
に訂正させてください。

失礼しました。

書込番号：23748305

[tpptk]

＞ppapappaさん

データと近似式の相関の強さを示す係数の一つとして、R二乗値があります。０から1までの値をとり、０．８以上だと相関があると判断するそうです。そこまで行かなくても二つのケースの相関の程度を比較するのに使えます。
EXCELでは直接計算しなくてもグラフ上に、データとともに、近似式(直線、曲線　選択可能）とR二乗値を一緒に表示できるので、大変便利です。
参考までに。

書込番号：23749414

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞バラツキ面積がどんな意味があるのか測りかねてます。

フィーリングで
あまり意味付けは考えていませんでしたので、
正に、説明不足です。


で、
最近知った数学の、
”はさみうちの原理”からヒントを得て、
・正面突破が難しい問題には、
・からめ手から攻める
という訳でもないのですが、

燃費データグラフがバラツクのは、
・真の燃費＋ノイズデータ
と考え
ノイズデータの中に
・SOCの増減を加算していない
のがあります。
その理由は
・電費が分からないから何ともしようが無かった

ので、
からめ手から
・適当な電費値で、グラフ何個か作れば
その中の
・バラツキを最小にする電費値が、真の電費
ではないのか？

と、ジャストアイデアした次第です。


実際試算すると、
V字カーブを描いた
ので、
最底辺が求める値であり
1年間燃費データにおける
・平均電費＝10.5km/kWh
ではないのかな？
と思っています。


突っ込みどころ満載で、成立する方法かは分かりませんが、面白い方法を思いついたなって気に入っています。

書込番号：23749998

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞バラツキを最小にする電費値が、真の電費
＞ではないのか？
＞正しい電費で補正すると、バラツキ面積が最小になる
＞のではないか？

この二つの文章が肝ではないかと思います。しかし、
�@ばらつきを最小にするとは、強い相関(例えばR二乗値が0.8以上とか）が見られるパラメータを探すことと思われます。
�A一方、データのバラツキ面積が最小になるとは、データがなるべく小さな一つの円の中に纏まるパラメータを探すことと思われます。しかし、この状態ではデータはただ単に団子状になっており、たぶん相関は見られないと思います。
つまり�@と�Aは相互に矛盾するように見受けられます。

一方、最も強い相関状態になった時のパラメーター(ここでは電費）が何か意味のあるものかどうかは、
今議論しても始まらないので、出て来た結果を見た後で、検討するということでよろしいかと思います。

書込番号：23750144

[ppapappa]

表計算フリーソフトの回帰直線、R二乗と回帰直線方程式の例

エクセルによく似た表計算フリーソフトにも同じ機能がありましたね。

（問題はフリーソフトだけに、バグがあるのか頻繁に暴走して往生します。
数個入力毎に、保存保存保存が欠かせません。）



R2乗は、0.3くらいですね。

条件を絞れば数値は上がるでしょうが、
・春夏秋冬の１年間データ
・気温は、5〜40℃
・平均車速は、14〜36km/h
・道路状況は、市街地渋滞〜郊外快走
・乗車人員は、1〜4人
のデータですので、こんなもんかなと思います。

書込番号：23750983

[ppapappa]

＞tpptkさん


ちょっと余談です。

最近知って、えぇっと思った記事。

昨日発売のクルマ雑誌記事
「高速道路１２０�`時代の性能テスト」
で、

注目したのは、
・シリーズハイブリッドの120�`高速燃費。
で、

・キックスｅ-POWER：13.7km/L（車重：1.35t、100%モータ駆動）
・フィットe:HEV:14.6km/L（車重：1.18t、エンジン直結駆動）
だったと記憶しています。


・一見、キックスの燃費は６％ぐらい燃費が悪い様にみえるが
・キックスは、車重が１４％ぐらい重いので
結局、
・120�`高速走行での単位重量当たりの燃費は、７％ぐらいキックスが優れていることになる。

高速走行の燃費通説では
・エンジン直結燃費＞１００％モータ駆動燃費
この記事の120�`高速走行結果では、
・１００％モータ駆動燃費＞エンジン直結燃費

なんででしょうね？
「実測は、小説より奇なり」
でしょうか。




出典：ベストカー最新号(11.26)
https://bestcarweb.jp/backnumber/208456
ベストカーweb

書込番号：23752043

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
フィット4の直結は
変速機を使っていないので、効率がいい回転数を使用できる速度域は狭い。おそらく80�qから90�qの範囲内が一番燃費がよくなるんじゃないのかな？

書込番号：23752093　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

そんな車種違いのもの比べて
>・１００％モータ駆動燃費＞エンジン直結燃費
とか主張されても何の意味も無かろうに・・・
FITの特殊仕様で直結モードレスとか作って比べたりしないと。

で、記事読んでないから詳細不明だけど、それならノートが一緒に走ってたらFITより大分燃費が良いのかな？

書込番号：23752470

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの仮定の電費、10.5km/kWhでバラツキ面積が最小

性懲りもなく
ジャストアイデアの方法で、
３種類のパラメータでノートｅ-POWERの電費を推定してみました。


・平均車速と燃費相関図のバラツキに注目
・気温と燃費相関図のバラツキに注目
・エンジン稼働率と平均車速と燃費相関図のバラツキに注目

いずれも
・ノートｅ-POWERの電費を、10.5km/kWhと仮定した時に
・バラツキ範囲（四角形）の面積が最小になりました。


方法が間違っているのか正しいのか、
ちと長考。





添付図では、
３パラメータいずれも
・電費＝10.5km/kWhで、極小となりバラツキ面積が最小になりました。

書込番号：23753752

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞フィット4の直結は
＞変速機を使っていないので、効率がいい回転数を使用できる速度域は狭い。
＞おそらく80�qから90�qの範囲内が一番燃費がよくなるんじゃないのかな？


私は、
1500ccエンジンで、延々の120�`走行はきついと思いますので、
エンジン直結切って、１００％モータ駆動かなという考えが頭をかすめました。

まあ、
テストコースで何台ものクルマを120�`で高速走行させて実測されたようで、
なかなか面白い企画だと思います。

（ただ、一定速度ではなく、ある程度速度を揺らして走らせれば、e-POWERやe:HEVの燃費は伸びたんじゃないかと妄想してます。）

書込番号：23753774

[tpptk]

＞ppapappaさん

「最も強い相関を示した時のパラメーターが意味のある値である。」事を確認する一つの方法が、
貴殿が行われた、「異なる要素の相関を用いて計算しても同じ値が出る」事だと思っています。

しかしながら、今回、3種類の相関で試算を行った結果、全く同じ値になりましたが、
この現象の確率は極めて低く、ほとんどあり得ないように思えました。

燃費の話ですが、エンジン直結運転を行う範囲の具体的な情報が無いのが残念ですね。

書込番号：23754620

[ppapappa]

1年間燃費データ・電費の推定方法の考察（σを最小にする電費が求める電費？）

＞tpptkさん
＞「最も強い相関を示した時のパラメーターが意味のある値である。」事を確認する一つの方法が、
＞貴殿が行われた、「異なる要素の相関を用いて計算しても同じ値が出る」事だと思っています。
＞
＞しかしながら、今回、3種類の相関で試算を行った結果、全く同じ値になりましたが、
＞この現象の確率は極めて低く、ほとんどあり得ないように思えました。

新方法をまたまた思いつきました。

この
３種類のグラフが、まったく同じになったのは、同じことをやっていた。

つまり、
・生の燃費データに、電費を種々変えての補正をしていたに過ぎない。
・３種のパラメーターは無関係
ではないか？


電費の推定方法の考察（σを最小にする電費が正解？）
そうであれば、
・生の燃費データの正規分布曲線の、σの値に対し
・種々の仮定する電費で補正した燃費の正規分布曲線の、種々のσの値のうち
・最小のσが得られた電費が、1年間の平均電費
ではないのか？

ということで、
・生燃費データ：σ＝5.0
・電費10.5km/kWhで補正した燃費データ：σ＝4.0
でした。
（作業が相当の力仕事になりましたので、今日はこの2件のみです。）

あと、電費＝14,12,11,10,9,7km/kWhで、確認してみたいと思っています。






＞燃費の話ですが、エンジン直結運転を行う範囲の具体的な情報が無いのが残念ですね。

YouTubeでは、
・75km/hぐらいから可能説と
・エンジン直結時は、同時に直結している発電機が電力発生している説があり
・エンジン直結すると、SOCが上昇
やがて、
・SOCが限度に達し
・EV走行になる
・・・・
となかなか、複雑なようです。
（fit4乗りの人には、常識かも、、。）

書込番号：23755614

[tpptk]

＞ppapappaさん

�@データの個数によって標準偏差の値は変化します。EXCEL ではデータが多い場合はSTDEV.P関数を少ない場合はSTDEV.関数を使います。実際は、両方計算して、その差が十分小さいことを確認したうえで、先に進むのが良いと思います。
�A標準偏差(データの平均値からのばらつきの度合い）と相関の強さ（近似式からのデータのばらつきの度合い）は別物だと思います。

書込番号：23755835

[tpptk]

＞ppapappaさん
誤記訂正です。

少ない場合はSTDEV.関数➡少ない場合はSTDEV.S関数

失礼しました。

書込番号：23755855

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　1年間燃費より、電費の推定方法の考察（STDEV関数を使って）

＞tpptkさん
＞�@データの個数によって標準偏差の値は変化します。
＞EXCEL ではデータが多い場合はSTDEV.P関数を少ない場合はSTDEV.関数を使います。
＞実際は、両方計算して、その差が十分小さいことを確認したうえで、先に進むのが良いと思います。

STDEV関数は初耳です。
調べてみると、フリーの表計算ソフトにもその関数がありました。(旧バージョンなので、STDEV関数とSTDEVP関数）


母集団からいきなり標準偏差が算出されるとは驚きです。
構造としては、
「積分微分近似法」で「近似方法を最小二乗法」の組み合わさった様なものかな？と想像します。

私の近似法は、「土手の傾斜角を目視で合致させる」ですので、
チャンピオンデータやブービーデータをフィルタリング出来るところが面白いのですが、
最小二乗法がより客観性に優れていると思います。


早速STDEV関数で再計算しました。
（データ数：１３３、高速走行と冷房強使用は除いています。）

結果、
＜電費＝9,9km/kWhで、最小値になり＞
・平均燃費：μ＝32.54588km/L
・標準偏差：σ＝3.36438km/L

＜生燃費データ：電費＝０＞
・平均燃費：μ＝32.97231km/L
・標準偏差：σ＝3.79265km/L
でした。


いいことを教えてもらいました。
この関数があると、今までの力仕事が、１０分の一になり楽々です。
色々活用させてもらいます。

書込番号：23757315

[ppapappa]

STDEV関数と積分微分法に依る燃費標準偏差の結果（不可解な差）

＞tpptkさん


・�@表計算ソフトの「STDEV関数」により算出される、標準偏差
と
・�A既出の「積分微分近似法」による手作業で求める、標準偏差
に差があり過ぎる様に感じたので、

同じデータで標準偏差を出してみました。↑図参照


燃費データの累積度数のグラフで見ると
・�@は、土手状の段差曲線になる実データと計算データに差がある（0.5前後）
・�Aは、両者がほとんど重なり合っていて差が無いように思われる（手作業で合致させている）

なんでか？
・エクセルでも「STDEV関数」ですから、同じかと思います。
・「積分微分近似法」＋「最小二乗法」かと思いましたが違うようです。

疑問が残りました。



今思いつく原因は

・STDEV関数は、データの整数化誤差を配慮しているのか？
・元データが、整数化に小数点以下四捨五入したモノだったためか？
なんとなく腑に落ちない思いです。

書込番号：23759133

[tpptk]

＞ppapappaさん
N個(十分大きな数字）のデータの平均値をμとすると、標準偏差σはμと各データの差の二乗の平均値の平方根と定義され、STDEV.P関数で一義的に計算できます。そして、データの出現確率密度は、μとσを変数とする指数関数(exp関数）（正規分布と呼ばれる）で表すことができます。ここまでは数学的に証明されています。
但し、すべてのデータが正規分布曲線上に乗っているわけではありません。
また、STDEV.S関数は標準偏差をＮが小さい場合に過小評価するのを防ぐために、N-1個の平均値求めています。

貴殿の方法を私なりに推定してみました。
�@得られたデータが全て正規分布に乗っていると仮定する。
�Aそのうえでデータの累積確率分布を作る。(実際には正規分布に乗っていないデータもあり、でこぼこしている）
�B累積確率分布の中央部分の傾きから標準偏差を求めているように見える。
（累積確率分布はerf(誤差関数）を使って表されるが、中央部分の傾きが具体的に何を指すのか私には明らかにできなかった。
いずれにしろ、この操作は微分係数を求めることになる。この時、目視で直線を引く範囲を決め、特異なデータを除いているようだが、大きな誤差要因となるように思われる）

纏めていえば、定義とは逆に、データから積分した正規分布の形を決め、そこから標準偏差を求めていると言える。

書込番号：23759480

[ppapappa]

STDEV関数と積分微分近似法の整数化の比較

＞tpptkさん
うーーーん！
なかなか難しい話になってきましたが、

取り敢えず、
・データを整数化している部分が、怪しそうなので
・STDEV関数を整数化(切捨て)で計算すれば、積分微分近似法と合致するのでは？
と睨んで
・図の通りとなりました。

まだ頭の整理はついていませんが、
結論的には
・実数でSTDEV関数が正しい？
のか？

思案中です。




＜データを整数化している理由＞
・元々の「e燃費サイトの公開データが整数」
・実数（有効数字３桁）だと、整数（有効数字２桁）の１０倍の計算量になり、めんどくさい。
・フリーソフト表計算では、重負荷からフリーズ連発で計算不能
・ずぼらな性格
が、理由？

書込番号：23760801

[tpptk]

＞ppapappaさん
�@整数にする意味はありません。それこそ精度を落とすだけです。
また有効数字の桁数によって重荷とのことですが、ＰＣ９８の時代ならいざ知らず、計算速度が比べ物にならない今どきのパソコンで信じられません。さらにEXCELで有効数字を意識することはありません。
�A累積確率分布関数は変曲点を挟んだ曲線になっていると思います。したがって直線部分は微視的にみればありません。貴殿のやり方では変曲点に近い部分にあるデータを直線で結ぶのですから、このあたりのデータの分布によって勾配の値が左右されると思います。
�B貴殿の言う土手の勾配からどのようにしてσが求められるのか？それは何故なのか？の説明が必要だと思います。
�Cしかし、今、大切な事はどうやってσを求めるかではなく、早く、手軽に、正確な値が得られれば、それで良いのではないでしょうか。

書込番号：23761199

[tpptk]

一人乗り二人乗りと標準偏差

＞ppapappaさん
貴殿が以前掲載されていた、一人乗り、二人乗りの燃費データに、
エクセルで計算した正規分布とその標準偏差を載せてみました。

書込番号：23761720

[ppapappa]

燃費の正規分布曲線の推定方法（案）プロセス説明図

＞tpptkさん
お付き合いありがとうございます。

さて、

＞�@整数にする意味はありません。それこそ精度を落とすだけです。
＞また有効数字の桁数によって重荷とのことですが、ＰＣ９８の時代ならいざ知らず、計算速度が比べ物＞にならない今どきのパソコンで信じられません。さらにEXCELで有効数字を意識することはありません。

その通りですが、
言い訳をさせてください。

・元々「e燃費データ（整数）からの正規分布カーブの推定」だったので、
それで整数ベースのテンプレートを作ったので、そのまま流用のズボラしています。

・有効数字の桁数ではなく、整数（燃費15km/L〜45＝31セル使用）→実数（15.0〜45.0＝310セル使用）では、
　手作業のデーター仕訳が、10倍細かくデータ移動させるのでめんどくさい。
おまけに
・ソフトが、エクセル風の無料表計算ソフトなので、ちょっと負荷が重いと信じられないほど「フリーズ」します。PCはwin8.1．



＞�A累積確率分布関数は変曲点を挟んだ曲線になっていると思います。したがって直線部分は微視的にみればありません。貴殿のやり方では変曲点に近い部分にあるデータを直線で結ぶのですから、このあたりのデータの分布によって勾配の値が左右されると思います。

微視的に見ればその通りですが、
近似ですので、
・生データから、正規分布曲線を当てはめる方法と
・累積分布データから、累積分布関数？を当てはめる方法
で、
後者が作業的に非常にやりやすいので採用しました。



＞�B貴殿の言う土手の勾配からどのようにしてσが求められるのか？それは何故なのか？の説明が必要だと思います。

プロセス説明図がありますので、添付します。（再掲）


＞�Cしかし、今、大切な事はどうやってσを求めるかではなく、早く、手軽に、正確な値が得られれば、それで良いのではないでしょうか。

その通りで、
・少ない燃費データで、推定正規分布曲線を求める方法の模索
・電費を推定出来るのか？またその方法の模索
・エコ燃費運転での燃費と電費の実態はどうなっているのか？
とかとか、

ザックリ
「環境省型ドイツ式エコ運転の紹介」ですので、その辺の分析説明ができないのか？
等々、を走りながら考えています。

書込番号：23761914

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞・有効数字の桁数ではなく、整数（燃費15km/L〜45＝31セル使用）→実数（15.0〜45.0＝310セル使用）では、
＞手作業のデーター仕訳が、10倍細かくデータ移動させるのでめんどくさい。
データの仕訳の意味が分かりません。一度入力してしまえば、あとは座標の参照(コピー&ペースト）で済む話ではないかと思ってしまいます。表計算ソフトでデータを移動させる必要は何処にあるのですか？

＞・生データから、正規分布曲線を当てはめる方法と
繰返しになりますが、生データから平均値と標準偏差を計算することによって一義的に正規分曲線が決まります。何も当てはめる必要はありません。直線1次式が勾配と切片が決まれば一義的に決まるのと同じことです。

＞プロセス説明図がありますので、添付します。
計算ではなく、モデル曲線と照合してσを求めているわけですね。まさしく手作業なんですね。
これでは、少数点以下１桁の精度を確保するのは難しいでしょう。

＞少ない燃費データで、推定正規分布曲線を求める方法の模索
正規分布は一義的に決まります。データが少ないと誤差が多いと言うだけの話です。
少ないデータからより誤差の少ない平均値と標準偏差を数学的に求める方法はありません。

いずれにしろ貴殿の手法を否定するつもりはありません。その点はご理解ください。

書込番号：23762060

[ゆうたまん]

＞ザックリ
＞「環境省型ドイツ式エコ運転の紹介」ですので、その辺の分析説明ができないのか？

本人もお気づきのように、本来の目的はそれではないでしょうか？
ここで正確な燃費を出してもそれはppapappaさんの場合であって参考でしかありません。
だいたい合ってればＯＫではないですか？

１年間の検証結果からこうすればエコな運転ができると紹介した方が有意義だと思います。

途中経過があまりにも長すぎて、脱線も多く、何を言いたいのかが全く伝わってきません。
また、グラフを理想に近づけるための補正や推測値が多く私にはもはや理解不能です。。。。

正直な数字でグラフを作り、良かった時と悪かった時の結果を説明してくれれば良いのでは？

e燃費の元データが4WDってのも分かりませんが。。。
素人にもわかりやすく説明するなら、全てのグラフで縦軸と横軸が何を表しているのかと、単位は記載が必要だと思いますが。。

ppapappaさんとtpptkさんでグラフ作成について議論する場であるなら、槍騎兵EVOさんのおっしゃる通り別でやった方がじっくりできると思いますよ。

書込番号：23762080

[ppapappa]

燃費データの各標準偏差算出法と結果

＞tpptkさん


指摘で気になり
燃費データの正規分布推定方法で差異がどの程度出るのか計算してみました。


�@生燃費データ（データ数130個、燃費値130種）
�A生燃費データで積分微分近似法（130個、88種）
�B整数化燃費データで積分微分法（130個、20種）
�C生燃費データでSTDEV関数（130個、130種）

結果は図の通りです。

随分差が出ますが、
一番近いのは�Aで
一番差が大きいのは�Bで、おっしゃる通り整数化は精度がガタ落ちでした。



余談ですが
表計算ソフトの扱いは
・最近使っていないのでかなり使い方を忘れている（私の能力不足）
・パソコンが古く能力不足
・フリーの表計算ソフトで、エクセル程サクサク行かない
・このソフトが頻繁に暴走する（更新版は有料）
ので、
使い方を色々思案中で、
この図に丸一日かかりました。

書込番号：23763836

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞・有効数字の桁数ではなく、整数（燃費15km/L〜45＝31セル使用）→実数（15.0〜45.0＝310セル使用）では、
＞＞手作業のデーター仕訳が、10倍細かくデータ移動させるのでめんどくさい。
＞データの仕訳の意味が分かりません。一度入力してしまえば、あとは座標の参照(コピー&ペースト）で＞済む話ではないかと思ってしまいます。表計算ソフトでデータを移動させる必要は何処にあるのですか？

教えて頂いたSTDEV関数を知らなかった為に、我流で考えた手順だったからです。




＞＞・生データから、正規分布曲線を当てはめる方法と
＞繰返しになりますが、生データから平均値と標準偏差を計算することによって一義的に正規分曲線が決まります。何も当てはめる必要はありません。直線1次式が勾配と切片が決まれば一義的に決まるのと同じことです。


これも、STDEV関数を知っていれば、、、、無知はつらいですね。


＞＞プロセス説明図がありますので、添付します。
＞計算ではなく、モデル曲線と照合してσを求めているわけですね。まさしく手作業なんですね。
＞これでは、少数点以下１桁の精度を確保するのは難しいでしょう。

精度は落ちますね。
今日作った図でも、それを表していると思います。



＞＞少ない燃費データで、推定正規分布曲線を求める方法の模索
＞正規分布は一義的に決まります。データが少ないと誤差が多いと言うだけの話です。
＞少ないデータからより誤差の少ない平均値と標準偏差を数学的に求める方法はありません。

正に、STDEV関数を知らなかった故に、あれやこれやと精度を上げる方法を模索してしまいました。




＞いずれにしろ貴殿の手法を否定するつもりはありません。その点はご理解ください。

了解です。
STDEV関数を教えて頂いて、一気に進展しました。

書込番号：23763877

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞燃費データの正規分布推定方法で差異がどの程度出るのか計算してみました。

立派な取り組みだと思います。今までの道筋を振り返り自分の手で確認する。なかなか出来ることではありません。

物事に真摯に取り組む態度に敬意を表します。

書込番号：23763997

[ppapappa]

3年11カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

更新しました。（10/18　給油回数:42回目）

過去３年１１カ月間の給油記録（42回分）の、満タン法実燃費ヒストグラムです。
(直近約1年間分は、黄色(赤枠)で示しました。明らかに向上していると思います。除く：フル冷房猛暑月）


＜自車満タン法実燃費(ワンペダル運転)：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞
・１年目平均実燃費：22.46km/L(8000km)
・２年目平均実燃費：23.53km/L(7700km）
・３年目平均実燃費：25.02km/L（8700km)　←（ドイツ式）
・直近１年間平均実燃費：25.25km/L(11272km)　←（環境省型ドイツ式）(給油13回分)


＜参考＞
e燃費直近データ：　（総投稿数　約１万）
・ノートｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.20km/L　
（２ペダル派が推定半分くらい存在し、燃費の押し下げに貢献？）

書込番号：23765351

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)実燃費(春秋季)4年間の推移

4年前の11月に購入したノートｅ-POWERの実燃費データより、
・春秋季燃費の4年間の推移を、年毎の正規分布曲線で表してみました。

エコ運転方法を、
・1年目：普通のエコ運転
　　↓
・2年目：メリハリ運転
　　↓
・3年目：ドイツ式エコ運転
　　↓
・4年目：環境省型ドイツ式エコ運転
で、

平均実燃費は、
・1年目：24.1km/L
　　↓
・2年目：25.3km/L
　　↓
・3年目：26.9km/L
　　↓
・4年目：28.4km/L
で、
ｅ-POWERのワンペダル運転に慣れるにつれ創意工夫につれ年々向上していきました。

書込番号：23768110

[tpptk]

＞ppapappaさん
燃費向上の後がくっきり出ていますね。素晴らしいです。

私が疑問に思ったのは何故４年目の標準偏差が最も大きいのか。さらに２年目が特に小さいのかです。
これはデータを取った当人にしか分からないことなので、これからおいおいと分析を進められることを楽しみにしています。

書込番号：23768281

[hitonami3]

お久しぶりです。
個人のデータを統計処理して、自らの主張につなげることはなかなかできないことで、それ自体は称賛されてもいいことだと思います。

ただやはり気になることも。

端的に。この四年間の違いは運転方法だけですか？　車の使い方、主には走行距離・経路ですが、違いはありませんか？

違いが運転方法だけなら、ppapappaさんの主張通りでしょうが、他にも違いがあるなら、それも開示すべきです。

いかがでしょうか？

書込番号：23768544　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

私もhitonami3さんと同じ疑問です。
最初は年間8000kmの走行距離が、4年目は年間11300kmと3000km以上増えてます。
まして、検証のために20km以上の走行やエアコンのonoffなど燃費をよくしようと努力したわけですから、条件は異なると思います。
また1回に走る距離も最初の頃より長くなったと思うので、単純に走り方の違いだけではないのでは？

もう一つの疑問はe燃費のデータが4wdということです。
ppapappaさんの車が4wdならばわかりますが、そうなんでしたっけ？？

書込番号：23768568　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

>端的に。この四年間の違いは運転方法だけですか？　車の使い方、主には走行距離・経路ですが、違いはありませんか？

私も当初と大分違っていると感じます。
印象としては最近はわざわざ遠回りとかして燃費稼ぎに勤しんでる感じですね。

書込番号：23768748　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
４つのグループの正規分布の頂点がそろっていますが、
NORM.DIST関数を用いて、でなりの値を使い省力化を図るか、あるいはもうひと手間かけて、
各グループのヒストグラムの頂点に正規分布の頂点を合わせる方法もあるのではないでしょうか

書込番号：23768750

[槍騎兵EVO]

ふと思ったんだけど、買い物とかの近所の用事って日々そんなに変化しないですよね？

徐々に増えた分の走行距離＝遠出、遠回りなら満タン燃費伸びても不思議では無いですねぇ・・・。

書込番号：23768871　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

確かに満タン法の燃費は
長距離ドライブが増えた分だけ、燃費が良くなりますね(^_^;)

書込番号：23768884　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ppapappaさん
年々よくなるのにはタイヤの摩耗という要素も加わりますね

こちらにも書かれていますが摩耗するほど転がり抵抗が減って電費はよくなるようです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%A2%E3%81%8C%E3%82%8A%E6%8A%B5%E6%8A%97
抜粋
全転がり抵抗の半分以上を占めているトレッドの厚さは、転がり抵抗と大きな関係があり、トレッドが厚いほど転がり抵抗が高くなる[1]。したがって、耐久性や安全性を別にすれば、自動車はタイヤが擦り減るのに応じて燃費が向上し、トレッドがすり切れた時点で最高の燃費を得ることになる。

書込番号：23769368

[槍騎兵EVO]

＞らぶくんのパパさん

なるほど、興味深いリンクでした。
摩耗もそうでしょうけど、空気圧とか燃費に多大な影響ありますしね。

そうなると、年間で運転方法による燃費計測は変化要因が多数あり比較は難しそうですね。
同日若しくは連日で同じ場所にドライブして運転方法だけ変えて比較した方が優劣が分かりやすそうです。

書込番号：23769455　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞らぶくんのパパさん
確かにタイヤも影響デカイですね。特にスタッドレスタイヤ何かは 変化が大きかった。新品と3年履いたタイヤ履き比べたら、一目瞭然ですね(^_^;)

書込番号：23769502　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）4年間フルシーズン実燃費　vs　e燃費データ

ノートｅ-POWERの４年間実燃費データより、
・フルシーズン全実燃費の正規分布曲線に、
参考としてe燃費サイトの実燃費データと比較グラフを作ってみました。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜データ＞
・対象：ノートｅ-POWER X
・納車日：2016.11.29
・直近給油日：2010.10.7
・全走行距離：34,686km
・全給油量：1432.60L
・平均ガソリン単価：133.26円
・全ガソリン代：19万599円
・給油回数：42回
・給油間隔距離：825.6km/回

・走行1km当たりのガソリン代：5.50円/km

・平均燃費μ：24.21km/L
・標準偏差σ：2.56km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

余談
（・ノートｅ-POWER走行1km当たりのガソリン代：5.50円/km）
・電気自動車の電費(仮定)：電費＝10km/kWh　電気単価@25　→2.5円/km？でしょうか？
・燃料電池車の燃費(仮定)：水素1kg当たり100km、水素単価@1千円　→10円/km?でしょうか？

ガソリン代が100円〜200円なら
経済性
・電気自動車＞ｅ-POWER＞燃料電池車
かな？

書込番号：23769884

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞燃費向上の後がくっきり出ていますね。素晴らしいです。

教えて頂いた STDEV関数のお陰です。
作業量が、一桁以上減りましたので、短時間で色々な切り口を検討できます。


＞私が疑問に思ったのは何故４年目の標準偏差が最も大きいのか。
＞さらに２年目が特に小さいのかです。
＞これはデータを取った当人にしか分からないことなので、
＞これからおいおいと分析を進められることを楽しみにしています。

その通りです。
「環境省型ドイツ式エコ運転の紹介」ですので、
実地データから、色々検討できる切り口で見える化したいと思います。
取り敢えず、思いつく切り口で図形化したいと思います。

書込番号：23769919

[ppapappa]

＞hitonami3さん

＞ただやはり気になることも。
＞
＞端的に。この四年間の違いは運転方法だけですか？　
＞車の使い方、主には走行距離・経路ですが、違いはありませんか？
＞違いが運転方法だけなら、ppapappaさんの主張通りでしょうが、他にも違いがあるなら、それも開示すべきです。
＞いかがでしょうか？



その通りです。

”tpptkさん”に最近教えて頂いた”STDEV関数”が使えるようになり、
作業の効率化が図れましたので、

取り敢えず4年間の実燃費データをいろんな角度切り口で見える化して、
その後
ご指摘の面も含め、検討したいと思っています。

書込番号：23769941

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)春秋･冬･夏季実燃費＜４年間満タン法実燃費データ＞

春秋･冬･夏シーズンの実燃費の正規分布曲線を作ってもみました。

＜４年間満タン法実燃費データ＞
・春秋シーズン：μ＝25.9km/L、σ＝1.87km/L
・冬シーズン　：μ＝24.2km/L、σ＝1.73km/L
・夏シーズン　：μ＝22.0km/L、σ＝2.12km/L
(参考)
・e燃費データ：μ＝19km/L、σ＝4
となりました。

大体
・夏は、暑さによる冷房使用でエネルギー消費が増え、約-4km/L（-15%）燃費悪化。
・冬は、寒さによる暖機頻発でエネルギー消費が増え、約-2km/L（-7%）燃費悪化。
の、ように思います。

書込番号：23771868

[ゆうたまん]

＞らぶくんのパパさん
なかなかおもしろいですね！

＞耐久性や安全性を別にすれば、自動車はタイヤが擦り減るのに応じて燃費が向上し、トレッドがすり切れた時点で最高の燃費を得ることになる。

言われてみればそうかも。
でも、燃費のためにすり減ったタイヤ履くのは怖いですね。

また、タイヤで発生する熱は転がり抵抗を低減させる。とか、初めて知りました。

タイヤメーカーの苦労は想像以上ですね。

書込番号：23772320　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

そういやppapappaさんは

エコ運転方法を、

>・1年目：普通のエコ運転
>・2年目：メリハリ運転
>・3年目：ドイツ式エコ運転
>・4年目：環境省型ドイツ式エコ運転

と区別して加速、減速、巡航法方の差での燃費の違いを論じていると認識していますが、HV初心者から今に至るまでに学習したバッテリーマネジメント法やエンジン始動、停止マネジメントなどの部分の燃費向上テクニックはどうやって運転タイプの違いのグラフに反映させるつもりなのでしょうか？

多分今のe-power特性の理解力で普通のエコ運転やメリハリ運転で乗れば初期の頃の燃費よりだいぶ良くなるんじゃないかなぁ。
この辺の補正が成されないと、ただ単にppapappaさんの省エネ運転の遍歴グラフにしかならないような気が・・・

書込番号：23772412

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
グラフの見方がわからないので教えてください。
書込番号：23768110
走り方の違いによるグラフと
書込番号：23769884
4年トータルのグラフを比べると、
最初のグラフは年々燃費が良くなってるのがわかったのですが、次のグラフ(4年トータル)は最初の1年目とあまり変わらない(ピークは同じ)ように見えます。
素人考えだと4年トータルグラフはピークがもっと右になると思うのですが、そうではないのですね。

後、書込番号：23763836にデータ数130とありますが、給油回数42回でこのデータ数は何のデータですか？

このようなグラフを作った事がないのでよく分からず質問しました。

書込番号：23772451　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

↑最初のグラフは夏データを除いていて、次は年間フルデータなので比較できないのですね。

書込番号：23772733　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

間違って別なトコに書き込みしたグラフを見ると、年々燃費の幅が広がっていますが、これはドイツ式は燃費にムラが出やすいとみていいのでしょうか？

ppapappaさんは燃費が良い方に結果が出たかもですが、燃費に差が出にくいのは普通？の運転の方？
まぁ、最高燃費も少し落ちるわけですが２〜３km/Ｌ程度の差なら色々注意を払って燃費稼ぐか、何も気にせず運転するかその人次第ですね。

書込番号：23773615

[槍騎兵EVO]

＞ゆうたまんさん

まぁ私の経験から言えば、運転方法は殆ど変えなくても車の癖、制御を理解しそれに合わせたコントロールをすればかなり燃費は伸びますからねぇ。(特にHVは)

私のFITの場合、乗り始めは燃費が20km/lくらいだったのが今は25km/lくらいに伸びてますから。
20km以上なら最初はカタログ燃費は絶対ムリ、とか思っていましたが今は普通に出せますしね。


>年々燃費の幅が広がっていますが、これはドイツ式は燃費にムラが出やすいとみていいのでしょうか？

これは多分ドイツ式云々はあまり関係なくて、高燃費の出せる車両コントロールしやすい道路状況(混雑具合や信号状況など)があって、その時に燃費が伸びるので幅が広がるんだと思います。
逆に言うと合わない時は頑張って工夫してもあんまり燃費が伸びなくて残念な気分になるのです。(苦笑

要するに乗り方に慣れたからこその幅だと考えます。

書込番号：23773790

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER X）生涯燃費給油記録（4年間）

燃費分布グラフ作成のデータの出所の燃費給油記録です。
（from　e燃費サイトの保存データ）


このデータから、切り口に応じてデータ抽出して計算しました。

バックチェックお願いします。

書込番号：23773910

[新型セレナ乗ってます]

確かに道路環境で燃費の乱高下が多いですね(^_^;)
シリーズハイブリッドの良い部分でもあり、悪い部分ですあります。なので燃費の良くなる道路環境を好んで走る傾向が強い感じですね(^_^;)

書込番号：23773949　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

燃費給油記録から作成した燃費分布記録４種

前レス添付の燃費給油記録から作成した燃費分布グラフの４種です。

ご紹介され初めて使う
STDEV関数の使い方を含め、誤用等ないかご検証頂ければ嬉しいです。

あと、数種類のグラフを準備中ですので、よろしくお願いします。

書込番号：23773954

[ゆうたまん]

＞槍騎兵EVOさん
解説ありがとうございます。

乗り慣れてくると自然に燃費の良い運転になってくるんですかね？

私のFITも納車時より半年経った今の方が燃費いいです。
燃費の幅はあまりないですが、まだ半年なのでこれから広がるんでしょう。

もうすぐスタッドレスに履き替えですが、タイヤによる燃費低下がどのくらいか。
今は少し軽量ホイールなので、重量による影響も気になります。

書込番号：23773977　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
自分のセレナですけど、今年新しいスタッドレスタイヤに履き替えました。
燃費の悪化は
2年目サマータイヤからなら、メーター燃費で約２�q。
4年目スタッドレスタイヤなら、約１�q/lってところですね。
慣れてくれば、差は縮まると思うけどね(^_^;)(自分の経験からの推測です。)

書込番号：23774051　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
前にらぶくんのパパさんの紹介にあったように、タイヤ減ると燃費よくなるんですかね？

私は今回ブリザックからアイスガードにしてみました。
ヨコハマのスタッドレスは大昔（スパイクから切替え直後）印象が悪かったのでずっと敬遠してたのですが、息子の車がアイスガードで昨年の冬に雪道安心して走れたから銘柄変えてみました。

まぁ冬はあんまり遠出しないから必然的に燃費落ちると思うのですが、今度のFITは単距離でも20km/L切る事はほぼないので楽しみです。

書込番号：23774268

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
自分のスタッドレスタイヤは あえて同じ銘柄のスタッドレスタイヤに買い換えました。なおかつホイールも一般。(ホイール、タイヤ共に、一番のお気に入りです。)

らぶくんのパパさんが書かれた通りですね。
あと新品のスタッドレスタイヤは ゴムが柔らかい為か？いつも以上に電気を使い加速する傾向が強いです。

書込番号：23774878　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

スタッドレスタイヤの燃費を良くするには 高めの空気圧がいいですけど、高めにするとタイヤ接地面積が減る為に雪道の制動距離性能が下がる。
スタッドレスタイヤの性能重視ならば、基準の空気圧が一番。燃費より、安全重視ですね！

書込番号：23775239　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(e燃費サイトデータ)実燃費給油記ノートｅ-POWER X (2016.11.29〜2020.10.7)

e燃費サイトデータより
「実燃費給油記ノートｅ-POWER X (2016.11.29〜2020.10.7)」
を、引き出しリストにしました。

使用データの誤入力が無いか、チェック用です。
（正確を期すため、チェック頂ければ幸いです。）



e燃費への満タン法実燃費投稿には、

給油のレシートより
・給油日時
・総走行距離
・給油量
・使用燃料
・支払金額
・給油スタンド場所
・走行シチュエーション
・交通状況
の入力
若しくは
・レシートの写真
を送信します。

＞マイカー管理
には、
・燃費給油記録のグラフ
・燃費給油記録のリスト
が、閲覧できます。
(これから、燃費給油記録データを取りました）

書込番号：23776553

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)年間実燃費の推移＜４年間満タン法実燃費データ＞

（昨日別スレに誤投稿しましたので、再度投稿します。）



１年ごとの実燃費の正規分布曲線を作ってみました。

＜４年間満タン法実燃費データ＞
・１年目実燃費(2017年間)：μ＝22.9km/L、σ＝1.65km/L
・２年目実燃費(2018年間)：μ＝23.7km/L、σ＝2.24km/L
・３年目実燃費(2019年間)：μ＝25.2km/L、σ＝2.66km/L
・４年目実燃費(直近1年間)：μ＝25.3km/L、σ＝3.07km/L


(参考)
・e燃費データ：μ＝19km/L、σ＝4
・全４年間実燃費：μ＝24.2km/L、σ＝2.56km/L
となりました。


ザックリ
・１年目：手探りエコ運転？(実燃費２５�`の壁を感じる)
・２年目：回転計でエンジン停止操作メリハリ運転？(実燃費２５�`の壁を突破成功)
・３年目：SOC計で充電量操作ドイツ式運転？(実燃費３０�`の壁を感じる)
・４年目：技能熟練エコ運転？(実燃費３０�`の壁を突破成功)
・最近：燃費を極めた感じとなり、運転を楽しむ”モード切替運転”等を探ってみたいと思います。

書込番号：23776585

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
なかなかおもしろい結果ですね。

1年目〜３年目は燃費が良いと思われる春秋と年間燃費比較であまり差がありませんが、４年目はその差が大きい。
３年目と４年目を比較すると春秋燃費では差があるのに年間燃費はほぼ同じ。

この結果から何かわかった事がありますか？

数値の正確さはザックリ合っていればいいと思っていて（それはppapappaさんの場合であって皆同じ結果にはならないから）、だけど燃費の傾向はだいたい同じなんじゃないかなって。。。

これはe-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介だから、最高燃費が30km/Lとか40km/Lという結果を正確に出すのが重要ではなく、どうしたらそうなるのか、どうしたら燃費悪くなったのか、それを伝える方が重要だと思います。

書込番号：23776766

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）走行シチュエーション別実燃費(4年間満タン法実燃費データ)

主に市街地/郊外/高速道路走行シチュエーション別実燃費(4年間満タン法実燃費)の、
正規分布グラフを作ってみました。


＜正規分布曲線各データ＞
・主に市街地　：μ＝23.30、σ＝2.12
・主に郊外　　：μ＝26.22、σ＝2.09
・主に高速道路：μ＝23.21、σ＝2.70

・4年間実燃費：μ＝24.20、σ＝2.56
・e燃費データ：μ＝19km/L、σ＝4km/L


＜結果＞
・燃費順：主に郊外＞主に市街地で、13%位(3km/L程度)の差がある
・主に高速燃費：”主に高速道路”＝高速道路燃費＋市街地燃費なので、紛れが入り差がつかなかった
・4年間平均のデータなので、年毎の推移が不明（今後の課題）
でしょうか？　


PS
”実燃費データ”　→　”正規分布曲線”化に
完全にハマってしまいました。
STDEV関数を知り生産性は大幅に向上しましたが
それでも手数が掛かります。

グラフが出揃えば、何か答えが見えてくるのではないかと思っています。

書込番号：23778485

[ppapappa]

On GO TO travel with note e-POWER.

書込番号：23783505　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）市街地走行実燃費推移(4年間満タン法実燃費データ )

エコ運転の年々の技能向上度合いが分かりやすい切り口を探っていて、これかなと思ったので、

主に市街地走行シチュエーションに絞って実燃費(4年間満タン法実燃費)の、
給油年毎の正規分布グラフを作ってみました。


＜正規分布曲線各データ＞
（・主に市街地走行満タン法実燃費）
　
・2017年(走行距離:4861km)　　：μ＝23.06km/L、σ＝1.51km/L

・2018年(走行距離:4693km)　　：μ＝23.37km/L、σ＝1.34km/L

・2019年(走行距離:3365km)　　：μ＝24.49km/L、σ＝1.85km/L

・2020年(走行距離:3973km)　　：μ＝24.74km/L、σ＝2.22km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・2017〜2020年(走行距離:16892km)：μ＝24.23km/L、σ＝2.55km/L




＜結果＞
・1年目：いわゆるエコ運転で、実燃費２５キロの壁にぶち当たる。
・2年目：エンジン停止操作に慣れて、２５キロ超えテクニックに気付く。
・3年目：さっと加速して、さっさとエンジン止める「ドイツ式」に目覚める。（実燃費25キロ超えが普通）
・4年目：エンジン停止時と稼働時で、加速を使い分ける「環境省型」に目覚める。(実燃費30キロ超え記録)


＜感想＞
ｅ-POWER＝電気自動車(消費地)＋(発電所）なので、

いわゆる、電力会社的センスの、”電力供給予備率を下げる企業努力”が、
ｅ-POWERの燃費向上のキー？かな。

と思い始めました。

書込番号：23788907

[ppapappa]

コロナ自粛で壊滅的打撃を受けた観光業界を
一国民として微力ながら応援すべく
ＧＯ ＴＯトラベルに行ってきました。
（旅費の半額を、国が持ってくれるのもすごい魅力でした。）



さて、
高速１２０km/h時代の、ノートｅ-POWERの「高速燃費」を測ってみました。

＜走行条件＞
SA〜IC間でのドラレコ測定です。
・走行距離：５３．６ｋｍ
・走行時間：３０分０２秒
・平均車速：１００．４ｋｍ／ｈ
・乗車人員：２名
・気温：１９℃
・エアコン：使用せず

＜交通状況＞
・渋滞のないスムーズな走行
・１２０キロ位で走る車列に入り走行
・途中の上り勾配で車間が詰まったりで減速せざるを得ず、
　目標の平均車速１２０キロは未達成で、結果平均時速１００キロになってしまいました。
・ノートｅ-POWERは、１２０キロ走行でも他車に後れを取ることなくパワフルで安心感のある気持ち良い走りでした。



＜結果＞
・メータ燃費：２５．８ｋｍ／L

自車の燃費メータ誤差は、△５．５７％だったので、それで補正すると
・推定実燃費：２４．４ｋｍ／L
でした。


＜感想＞
・自動車雑誌の高速１２０キロ燃費測定では、シリーズハイブリッド車はガソリン車以下という惨憺たる結果でした。
・測定方法が、定速走行という非現実的で最も苦手な測定方法ではないかと、疑っていました。
・今回に測定で、溜飲が下がる思いです。

書込番号：23789907

[新型セレナ乗ってます]

確かに常に発電しながら走行は ガソリン車より回転数が高いので、燃費が悪いですね。常に一定速度を保ちながらの高速走行が苦手でしょう。
e-powerの場合
高速走行でも、電力需要ギリギリの運用が一番燃費が良い。(適度にEV走行)

書込番号：23789986　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(シリーズハイブリッド車)高速燃費の検証（ドイツ式とノンエコ運転）

シリーズハイブリッド車の高速燃費の検証（ドイツ式とノンエコ運転）のグラフを作ってみました。


＜データ出典＞
・NOTE e-POWER:11月13,16日実走データより
・FIT4：ベストカー11月26日号高速燃費測定記事より

＜実走データ(NOTE e-POWER)＞
ドイツ式
・平均車速：100.4km/h
・走行距離：53.6km（SA-IC間：ETCゲート基準）
・走行時間：32'02"
・気温：19℃（冷房不使用）
・乗車人員：2名
・メータ燃費：25.8km/L
・補正推定実燃費：24.4km/L（補正係数：△5.6%）

ドイツ式
・平均車速：79.7km/h
・走行距離：29.3km（IC-IC間：ETCゲート基準）
・走行時間：22'03"
・気温：21℃（冷房不使用）
・乗車人員：2名
・メータ燃費：28.5km/L
・補正推定実燃費：26.9km/L（補正係数：△5.6%）


ノンエコ運転
・平均車速：92.8km/h
・走行距離：29.3km（IC-IC間：ETCゲート基準）
・走行時間：18'57"
・気温：20℃（冷房不使用）
・乗車人員：2名
・メータ燃費：20.9km/L
・補正推定実燃費：19.7km/L（補正係数：△5.6%）

でした。

＜ドイツ式のポイント＞
・加速は、白1加速（SOC減少加速）
・流れに応じた目標速度へメリハリ走行
・EV走行惰走の活用（ノーマルモードD/Bレンジ）
かな。

＜印象＞
・シリーズハイブリッド車は、電力供給予備率を出来るだけ下げる点がキーなので、
　定速走行は不利。
・ガソリン車は、燃焼速度依存なので定速回転＝定速走行が有利
・シリーズハイブリッド車を、ガソリン車風の運転をすると、燃費は悪化する。
・シリーズハイブリッド車は、運転者の技量の巧拙で大きく燃費が左右される。
かな。

書込番号：23792244

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

えーと、前にも言いましたが定速走行の燃費が悪いからと言って自分勝手な減速、急加速を繰り返すような運転は止めて下さいね。

トラックとかクルコン使う人とかに非常に迷惑ですから。

書込番号：23792545

[新型セレナ乗ってます]

ただ単に一定速度で巡航するのではなく、エンジンを止める目的で追い越しする感じがいいでしょう。
例えば
100�q巡航中、バッテリーが満タンになりそうなら、追い越しかけて120�qくらいに加速、追い越し終わったら車線もどり100�q巡航(この時の減速で、エンジン停止)。
セレナやキックスならば、いちいち追い越ししなくてもEVモード使用すればいいだけですけどね(^_^;)

書込番号：23793109　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)メータ燃費と実燃費の誤差

(ノートｅ-POWER)メータ燃費と実燃費の誤差を求めてみました。

経緯
・11/10：満タン給油（その後走行7.7km）
・11/11：走行218.2km、メータ燃費25.2km/L
・11/12：走行238.6km、メータ燃費25.4km/L
・11/13：満タン給油（給油量：19.44L）

結果
・全走行距離：464.5km
・メータ燃費：25.3km/L
・満タン給油量：19.44L

・満タン法実燃費：464.5/19.44＝23.89km/L

・メータ燃費と実燃費の誤差：１−23.89/25.3＝5.56%
でした。

書込番号：23794021

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ただ単に一定速度で巡航するのではなく、エンジンを止める目的で追い越しする感じがいいでしょう。
＞例えば
＞100�q巡航中、バッテリーが満タンになりそうなら、追い越しかけて120�qくらいに加速、
＞追い越し終わったら車線もどり100�q巡航(この時の減速で、エンジン停止)。

たしかに、
ノートｅ-POWERは、高速道路を一定速度で走らせるとダメですね。
・SOCが上がり切って回生失効にハマり燃費悪化必至

追い越し気味になる白1加速を混ぜてキビキビ走ると、
・SOCを下げて、”電力供給予備率”を下げると燃費は向上。



＞セレナやキックスならば、いちいち追い越ししなくてもEVモード使用すればいいだけですけどね(^_^;)

ノートｅ-POWERには、EVスイッチがないのでそうなりますね。次期ノートはEVスイッチ必須ですね。

書込番号：23794095

[ppapappa]

(シリーズハイブリッド)高速燃費の検証(限界燃費とエンジン稼働率)

(シリーズハイブリッド)高速燃費の検証(限界燃費とエンジン稼働率)のグラフを作ってみました。

注）
・限界燃費：最高効率回転数(2400rpm)ｘエンジン稼働率100%の時の高速燃費
　　　　　　（その車速における最低燃費で車速が上がるほど燃費が良くなる）


ｅ-POWERの常識破りな点：
・定点回転数(2400rpm)をキープして、車速120�`で走行させると、燃費は20km/L以上となる。（はず）

その理由：
・定点回転数(2400rpm)発電における、燃料消費量＝100cc/分（稼働率100%なら、１時間にガソリン６L消費）
・車速120�`なら、１時間に１２０キロ走り、ガソリン６L消費なので、燃費は２０km/L

グラフを外挿すると、その仮説は成立する様に思います。


e-POWERが面白いのは、車速を上げた方が燃費が向上するという、
ｅ-POWERをよく知らない人には、
全く信じられない想定外のロジックがあり、
それを解く楽しさがあるのも一因だと思っています。

書込番号：23795690

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）燃費のキーは、エンジン稼働率を低くと定点発電回転数2400の維持

1年間にわたる詳細な燃費データから、種々の切り口であれこれグラフを思考してみました。
そして、俯瞰できる１枚として
「（ノートｅ-POWER）燃費のキーは、エンジン稼働率を低くと定点発電回転数2400の維持」のグラフを作ってみました。


この図での結論は、

＜環境省型ドイツ式エコ運転＞
・エンジン稼働率を出来るだけ下げる
・発電回転数を最効率の定点2400回転維持
が、
キーだと示唆しているように思います。


＜エンジン稼働率＞
・一般道路走行時：10〜20%
・高速道路走行時：50%前後


＜発電回転数と燃料消費量＞
・1180rpm：20cc/min
・1280rpm：30cc/min
・2400rpm：100cc/min
・3*00rpm：200cc/min


＜パワーメータ＞
エンジン発電時
・緑5：2400rpm（充電加速）
・緑6：2400rpm（放電加速（弱））
・白1：2400rpm（放電加速（中））
・白2：？rpm（？）
・白*：3*00rpm?（充電加速）


＜定速走行＞
・爆発燃焼速度依存のガソリン車にとっては、定回転は燃費に有利
・シリーズハイブリッド車にとっては、定回転は発電/消費のバランスが取れないので不利

というところでしょうか？

書込番号：23806249

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWER X のカタログ燃費と、ドイツ式エコ運転燃費の比較

新型ノートｅ-POWER X のカタログ燃費と、ドイツ式の比較をしてみました。


新型ノートｅ-POWER X のカタログ燃費
・JC08モード：34.8km/L
・WLTCモード：28.4km/L
・市街地モード：28.0km/L
・郊外モード：30.7km/L
・高速モード：27.2km/L

私の測ったドイツ式燃費のグラフに被せると、ほぼオンラインかと思います。
(新型ノートｅ-POWERには、環境省型ドイツ式エコ運転テクニックは不要かも。)

ので、
新型では、発電制御ソフトが相当練り込まれて、進化しているように感じます。

特に、
高速モードが、エンジン直結のFIT４とほとんど同じ
(ｅ-POWER X=27.2km/L、FIT4 e:HEV HOME=27.0km/L)
で、
エンジン直結の高速優位定説も、どうなんでしょう？

書込番号：23810808

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
第2世代e-powerは モーターやインバーターも専用設計みたいですね。おそらく電費も向上しているのでしょうね。

書込番号：23811110　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWERvsフィット４　カタログ燃費比較(WLTC:高速道路モード)

＞新型セレナ乗ってますさん
＞第2世代e-powerは モーターやインバーターも専用設計みたいですね。おそらく電費も向上しているのでしょうね。

確かに、モーターもインバーターも、小型軽量化されていますし、効率が上がったのかなと思いますが、
エンジン直結より、高速燃費で上回るとは、隔世の感です。


ｅ-POWER初登場の4年前の投稿は、
・エンジン直結が無いので、高速燃費が悪い
・e：HEV（旧i-MMD）は、上位互換だ
・etc
オンパレードだったが、

4年後の今は、
・添付図の通り。

ｅ-POWERは大化けしましたね。

書込番号：23812590

[ppapappa]

(シリーズハイブリッド車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTC：高速道路モード)

(シリーズハイブリッド車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTC：高速道路モード)の、グラフを作ってみました。


これを見ると
新型ノートｅ-POWERと、フィット４e:HEVのWLTC高速道路モードの差は結構ありますね。

予想では、
エンジン直結できるフィット４に完敗かと思ってましたが、
私的にはｅ-POWERの完勝ですね。


なんでやねん？！

書込番号：23821368

[チビ号]

＞ppapappaさん

＞なんでやねん？！

WLTC の高速モードの走行パターンを見ると、e:HEV が直結しなそうな低速域の加減速が多く、直結しそうな高速域でも軽負荷巡航という訳では無いので、直結モードの恩恵を得られなかっただけだと思いますよ。

書込番号：23821462　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

まあチビ号さんの言う通りでしょうね。

WLTCの速度変化はかなり有りますので直結があまり出来ないんでしょうね。

まともな人がきちんと一定速度で高速道路巡航すれば直結が順当に燃費良いでしょう。
(ドイツ式云たらみたいに迷惑行為厳禁)


ただしATの燃費がMTを凌駕するようになったみたいに、そのうち超えることもあるかもしれません。
同等にならなくてもコストアップ、機構の複雑化などが割に合わなくなればそのうち直結はなくなるでしょう。
まだその段階に無いと思いますけどね。

書込番号：23821825

[新型セレナ乗ってます]

フィット4の直結は ギア比固定だから、一番燃費向上する速度域は 80�q/hから100�q/hの間でしょうね。
この速度域の巡航が少ないと、モーター駆動と変わらないのかな。

書込番号：23822201　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

因みにppapappaさんの棒グラフ、俗に言う詐欺グラフと言うものです。

こんな物を作るようでは他のグラフも恣意的になっているのではないかと疑われますよ。

https://note.com/kenxxxken/n/nce7762dcec30

書込番号：23822355　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWERの、試乗レポート(紹介)

新型ノートｅ-POWERの、試乗レポートが出始めました。


注目の仕様変更：ワンペダルで完全停止から、クリープ走行へ。
の、作動具合について実動画を見つけました。↓

・減速から、車速５〜６�`でクリープ走に入ります。
（この変更を知って、一旦購買意欲が萎えたのですが、動画を見ているうちに再び購買意欲がムラムラして来ました。目の毒ですので、ご注意ください。）


その他動画で発見した、新機能。
・Sモード/エコモードに、Bレンジ追加（回生減速度が、２０％強化され、-0.18G で減速する）
・ブレーキランプ点灯確認表示モニター追加
・ウインカー音等、上質化

以上。


参考
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（試乗レビュー者の発した、フレーズ）

・トヨタ ヤリス、ホンダ フィット 完全に置き去りにした
・コンパクトカーで、優勝です！
・トップに躍り出た、静かさ、滑らかさで、コンパクトカーで、車格１クラスも２クラスも上。
・電動駆動感、めっちゃ感じる。
・おーーーーいい！加速はーーーーーいい！
・フィット・ヤリスより、遥かに良い。乗り味いい。乗って楽しい。心地よく、走り気持ちいい。
・ノートｅ-POWER！日産！来ました。走らせたら申し訳ないが、フィット・ヤリスは正直勝負にならない！
・良く出来ている。完成度高い。メッチャいい。モータ駆動だけのメリット存分に発揮。
・ドライブトレーンーーー優勝です。
・シャシーーーーーーーー優勝です。
・日本のコンパクトカーの中で、一番出来が良い一台。
・質感高さ異様に高い！ついに日産が目を覚ましたぞーっという１台。第二世代ｅ-POWER！最高！
・電動駆動感、最高に味わえる。
・ついに日産のコンパクトカー大本命モデルを送り出してきた。感激！相当出来が良かった。これは素晴らしい！


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
日産 新型ノート に一番乗り！　ヤリス、フィットを置き去りにする日本の小型車の大本命が爆誕！　
LOEVCARS!TV! 河口まなぶが完成度の高さに激しく興奮！
（試乗：2010.11.30　日産グランドライブ）
https://www.youtube.com/watch?v=Pl99VSWguRc
出典：LOVECARS!TV!

書込番号：23822447

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
あんなにベタ褒めしていると、自分も早く試乗してみたいですね。

書込番号：23822848　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞あんなにベタ褒めしていると、自分も早く試乗してみたいですね。

氏は、
フィット４の試乗動画では、”モータ感が薄い”とか、辛口コメントでしたが、

一転
新型ノートｅ-POWER試乗では、べたほめ。

他の試乗動画でも、軒並みべたほめ。
（ウソとは思いませんが、そんなに”優勝優勝、ヤリス・フィットでは勝負にならない”ほどの出来なのでしょうか？）


私も、早く試乗してみたいです。
一応年内に試乗できるようにしますと、営業さんから言われております。

書込番号：23823301

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
河口まなぶ氏は 電動駆動車が好きなんだと思う。
フィット4やヤリスは ハイブリッド車でも どこかエンジン駆動感覚があって、好みではないのかも。

書込番号：23823365　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞河口まなぶ氏は 電動駆動車が好きなんだと思う。
＞フィット4やヤリスは ハイブリッド車でも どこかエンジン駆動感覚があって、好みではないのかも。

確かにフィット４の試乗動画でも
氏は、モーター駆動感を求めていて、ガッカリ感があらわでしたね。


ただ、ホンダと違って
同じライバル社でも、
トヨタの副社長は、シリーズハイブリッドがお好きなようでインタビュー記事から
今月発売の、新型燃料電池車「ミライ」は、ｅ-POWER型（エンジン → 燃料電池ユニット）になるはずです。

ｅ-POWER型「新型ミライ」走りが素晴らしい燃料電池車FCVになってるようです。

書込番号：23823585

[ゆうたまん]

FITのBASICが燃費スペシャルになってる(T-T)
ノートと違って、装備だけの違いなのに。。。

＞槍騎兵EVOさん
＞詐欺グラフ
そのような呼び方があるのですね。
一目盛りやたら間隔あるとか、それほどではない差を大きく見せるテクニックですね。
仕事では部署内の説明とかでたまに使う人もいますが、数値見たらアレ？ってなりますよね。

＞新型セレナ乗ってますさん
＞この速度域の巡航が少ないと、モーター駆動と変わらないのかな。
まだ高速数回しか乗ってないけど、エンジン直結ってそんなに長続きしないです。
まぁ、ずっと直結で走ってやるぜ　なんてくだらない事は考えてないからかもしれませんが、新型セレナ乗ってますさんがいう80�q/hから100�q/h(それ以上でも)の間はモーター走行もしますよ。
でも、80km/h以下でも直結なることも極まれにあって、どんな時なるのかまだ私にはわかりません^_^;

書込番号：23823822　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ゆうたまんさん

>一目盛りやたら間隔あるとか、それほどではない差を大きく見せるテクニックですね。

自分の主張を誇張したいときに良く使われますね。
まともな報道番組でもしょっちゅう使われますし、出演している識者も恐らく分かっているのに指摘しないですからこう言うのは性質が悪いです。
まぁppapappaさんはこれ
>私的にはｅ-POWERの完勝ですね。
を強く主張したかったんでしょうね。
実際の差は5%もありませんけど。

そして直近でも

>ｅ-POWER型「新型ミライ」走りが素晴らしい燃料電池車FCVになってるようです。

これですから。
ｅ-POWER型「新型ミライ」って何ですかね？
シリーズハイブリッドのｅ-POWER型なら辛うじて分からないでもないですが・・・
ミライは燃料電池を使用したシリーズハイブリッドですよ。

困ったものです。

書込番号：23824038

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
直結状態って、発電しながら駆動すること(一石二鳥)で効率が良いんですよね。なのでバッテリーが満タンになれば モーター駆動です。
e-powerは 発電しかしないので、ロスが増える。ロスが増えるけど、エンジンの一番燃費がいい回転を使うことで、燃費悪化を最小限にしている感じなんですよね。
フィット4も エンジンの燃費がいい回転を使うようにすれば、今以上に燃費向上するでしょうね。
新型ノートの高速燃費が上がった理由を推測すると
ギア比を高速向けにしているか、モーターが高回転型のどちらかでしょう。

書込番号：23824330　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞＞新型ノートの高速燃費が上がった理由を推測すると
＞ギア比を高速向けにしているか、モーターが高回転型のどちらかでしょう。

どうでしょうか？

これは、
・発電制御プログラムの進化と、
・（新型モーター＆新型インバータの効率向上？想像）
だと思います。


カタログを見ると
・ギア比は、「最終減速比＝７．３８８」で、変わっていません。
・モータは、最高出力回転数が、10,000rpm → 10,341rpmでほぼ同じです。



＜発電制御プログラムについて＞
「環境省型ドイツ式エコ運転」やってて気づいたのは、
高速走行で燃費を悪化させない走り方は、

・�@最大効率回転数(2400rpm)で走る
・�A電力供給予備率?を最低限にする
・�BSOC充電量を最低限にする

下手に高速運転すると
・�@非効率発電回転数（1200,1800rpm）で走る
・�A電力過剰で、隠れモータリングで捨て電や非効率発電頻発
・�B回生電力を回収しきれず、回生失効(捨て電)させる

なので、
・アクセルペダル操作を、発電制御プログラムでやらせれば、
容易に、高速燃費は向上する
のが道理だからです。

と、思います。

書込番号：23824778

[ppapappa]

新型 日産ノート X 試乗レビュー@日産GRANDRIVE by 島下泰久

最近のユーチューバー自動車評論家たちは！


＜A氏＞
・「走らせたら申し訳ないが、フィット・ヤリスは正直勝負にならない！」
＜B氏＞
・「この実力の前ではヤリスも、フィットも、VWポロさえもひれ伏すことになるかも？　そんな驚愕のコンパクトカーの登場です！」

驚きました。




お金の流れが、変わったんですね。

・今までの自動車評論家：（自動車会社→(出版社)→自動車評論家）
　（自動車会社に忖度しないと、出稿依頼が来ない→おマンマが食えない）

・ユーチューバー自動車評論家：（視聴者アクセス数→(CMスポンサー)→ユーチューバー自動車評論家）
　（アクセス数がすべて。何でもあり。）



＜B氏＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
この実力の前ではヤリスも、フィットも、VWポロさえもひれ伏すことになるかも？　そんな驚愕のコンパクトカーの登場です！　

進化版e-POWERのスムーズさを増した走り、新プラットフォームのもたらす上質な乗り心地と静粛性など、その確かな実力を実感できました。2020年の最後にスゴいクルマが来ましたよ！


https://www.youtube.com/watch?v=6fb3IVwuu24
新型 日産ノート X 試乗レビュー@日産GRANDRIVE by 島下泰久
出典：Ride Now

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23825433

[ゆうたまん]

これに該当するんじゃないかな？

「クチコミ」を投稿する前に

以下のような利用規約に抵触する投稿の場合、書き込みを削除する場合がありますので、ご了承ください。

掲示板のカテゴリやスレッドの趣旨と関係ない投稿

被写体や、著作権者から掲載許可を得ていない画像・動画付きのクチコミ

前に誰かも書いてたような。。。

書込番号：23825533　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWERの、試乗レポート(紹介)訂正版

（申し訳ありません。写真に手違いがありました。訂正して再掲します。）



新型ノートｅ-POWERの、試乗レポートが出始めました。


注目の仕様変更：ワンペダルで完全停止から、クリープ走行へ。
の、作動具合について実動画を見つけました。↓

・減速から、車速５〜６�`でクリープ走に入ります。
（この変更を知って、一旦購買意欲が萎えたのですが、動画を見ているうちに再び購買意欲がムラムラして来ました。目の毒ですので、ご注意ください。）


その他動画で発見した、新機能。
・Sモード/エコモードに、Bレンジ追加（回生減速度が、２０％強化され、-0.18G で減速する）
・ブレーキランプ点灯確認表示モニター追加
・ウインカー音ドア音等、上質化
・D型ハンドルの直線部にR付け

以上。


参考
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（試乗レビュー者の発した、フレーズ）

・トヨタ ヤリス、ホンダ フィット 完全に置き去りにした
・コンパクトカーで、優勝です！
・トップに躍り出た、静かさ、滑らかさで、コンパクトカーで、車格１クラスも２クラスも上。
・電動駆動感、めっちゃ感じる。
・おーーーーいい！加速はーーーーーいい！
・フィット・ヤリスより、遥かに良い。乗り味いい。乗って楽しい。心地よく、走り気持ちいい。
・ノートｅ-POWER！日産！来ました。走らせたら申し訳ないが、フィット・ヤリスは正直勝負にならない！
・良く出来ている。完成度高い。メッチャいい。モータ駆動だけのメリット存分に発揮。
・ドライブトレーンーーー優勝です。
・シャシーーーーーーーー優勝です。
・日本のコンパクトカーの中で、一番出来が良い一台。
・質感高さ異様に高い！ついに日産が目を覚ましたぞーっという１台。第二世代ｅ-POWER！最高！
・電動駆動感、最高に味わえる。
・ついに日産のコンパクトカー大本命モデルを送り出してきた。感激！相当出来が良かった。これは素晴らしい！


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
日産 新型ノート に一番乗り！　ヤリス、フィットを置き去りにする日本の小型車の大本命が爆誕！　
LOEVCARS!TV! 河口まなぶが完成度の高さに激しく興奮！
（試乗：2010.11.30　日産グランドライブ）
https://www.youtube.com/watch?v=Pl99VSWguRc
出典：LOVECARS!TV!

書込番号：23826271

[槍騎兵EVO]

結局ただの個人的運行日誌、及びe-Power賛美のブログスレで終わるようですね。

前々から多くの人に言われていたようにみんカラとか縁側でやってれば良かったのに・・・

書込番号：23826326　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
凄い言葉のオンパレードですね。
以前から、自動車評論が通り一遍だと思っていたのですが、おっしゃる通り何か新しい流れが始まっているのかもしれませんね。

ワンペダルの完全停止が無くなったのは寂しい限りです。なぜ、もっと新しいものを積極的に受け入れようという機運が盛り上がらなかったのが残念です。保守的な自動車評論家諸氏の否定的なレポートが影響したのかなとも思っていました。

いずれにしろ売れる車を作らねばならないニッサンにとって仕方のない選択だったと納得することにしました。
しかし、自分的には、これで当分車を買い替えない理由ができました。

書込番号：23826991

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞tpptkさん
ワンペダルの停止機能が無くなったことは 本当に残念ですね。何かリーフのe-ペダルも無くなりそうです。
ワンペダルの停止機能推奨派として、ディーラーにワンペダル停止機能残したモデルを要望しましょう！4年で廃止は もったいないように思いますよ。

書込番号：23827145　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWERのドイツ式エコ運転(予想)

新型ノートｅ-POWERのドイツ式エコ運転(予想)の図を作ってみました。

ポイントは、
新型は
・EV走行が容易（エンジンが掛かり難い）
・回生ブレーキが強めが選べる（-0.18G）
・完全停止しないで、クリープ走行する。

多分
・エンジンが起動しにくいので、「ドイツ式エコ運転」が容易
・減速度を強めが選べるので、オーバーランしにくい
・クリープ走行できるので、停止線停止が容易


結果
・現行ｅ-POWERで苦労するエンジン停止が容易そうなので
・また、SOCのレンジが20-80%と拡大（現行45-85%）だそうなので
・燃費向上がもっと図れる

と思います。






ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

有効手法：「未読スルー」

書込番号：23827521

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞凄い言葉のオンパレードですね。
＞以前から、自動車評論が通り一遍だと思っていたのですが、おっしゃる通り何か新しい流れが始まっているのかもしれませんね。


トヨタが今月発表の、
広告に謳う
・”水素で走る電気自動車「MIRAI」”
・”充電はいらない、発電するEV。それが、水素で走るミライ”
は、
・”エンジンレスｅ-POWER”＋燃料電池ユニット構成です。

雑誌記事でも、”エンジンレスｅ-POWER”＋電源電池＝電気自動車を示唆してました。

これからの、クルマは、
・”e-POWER” or ”エンジンレスｅ-POWER＋雑電源”で、
2030年代のガソリン車絶滅 に備えると思います。




＞ワンペダルの完全停止が無くなったのは寂しい限りです。なぜ、もっと新しいものを積極的に受け入れようという機運が盛り上がらなかったのが残念です。保守的な自動車評論家諸氏の否定的なレポートが影響したのかなとも思っていました。

私も残念ですが、マイナーな存在から、メジャーな存在の為も、トレードオフかなっと思っています。
また、
自動車評論家（除く、ユーチューバー自動評論家）は、メシを喰うために忖度しますので、、、、、仕方ないかな。




＞いずれにしろ売れる車を作らねばならないニッサンにとって仕方のない選択だったと納得することにしました。
＞しかし、自分的には、これで当分車を買い替えない理由ができました。


私も買い替えない理由にしています。
（ただし、試乗するので、言うことがころっと１８０度変わるかも知れませんが。）



PS
最近、管理人推奨に従い、
未読スルーしていますので、
見落としして未返事があるかも知れませんが、ご容赦ください。

書込番号：23827629

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ワンペダルの停止機能が無くなったことは 本当に残念ですね。何かリーフのe-ペダルも無くなりそうです。
＞ワンペダルの停止機能推奨派として、ディーラーにワンペダル停止機能残したモデルを要望しましょう！4年で廃止は もったいないように思いますよ。


同感ですが、
ワンペダルは、クルマ運転の原点。面白く楽しい運転を思い出してくれました。
ただ
ワンペダルは”運転”の”運動神経”が必要なようです。

ｅ-POWERが、評価された結果
万人用にするには、そうなるのも仕方ないかと思っています。

ユーチューバー自動車評論家の一人が言ってましたが、どこか画面の奥底で設定を選べるようにして欲しいですね。

書込番号：23827658

[チビ号]

＞ppapappaさん
実態と異なる根拠で比較するのは控えてください。

＞未読スルー
利用ルールは荒らしをスルー推奨していますが、わざわざルールを引用する事はスルーしている事にはなりませんし、もう１つ推奨している事がありますよね。

質問への返信に、お礼と結果報告を忘れずに！

質問に返信が寄せられているのに、スレッドを放置するのはマナー違反です。
自分の意に沿わない返信がつくこともありますが、返信や回答を寄せてくれたことに対してお礼を言いましょう。

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=QR005

書込番号：23827686　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

ppapappaさんは意に沿わない意見はスルーする人なので、迷惑走行を推奨するような書き込み、間違い書き込みには勝手に意見を付けますよ。


という事で、ご覧になっている賢明な方はスレ主の言うようなドイツ式云たらの真似をして走らないようにして下さい。

自分一人で単独走行している時は良いですが、特に巡航を一定速度で走らずに減速急加速を繰り返すなど、ほかに車が居る場合迷惑極まり無いです。

まぁ、燃費を追求するのは悪い事ではないですが、ほかの人に迷惑をかけない範囲で行いましょうね。

書込番号：23828037

[ゆうたまん]

3年目までだいたい年間走行距離が8000kmなので、4年目は3000km程度検証のため多く走ったと思われます。
4年目11000km走って消費したガソリンは燃費から計算して440L
検証しないで8000kmだった場合、ドイツ式ではない2年目の燃費で計算して消費ガソリン330L、3年目燃費なら320L

グラフ作成のためだけに普段の年より100L以上も多くガソリン消費するなら、エコとは言えないような。。
しかも燃費出すため20km以上の走行が多かったみたいなので、年間8000kmの走行パターンに戻すと差はもっと小さいと思います。

自分の意に沿わない返信はスルーするようですが、いろんな意見がでるのは当然ですし、それを無視するのも〈他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿〉に当てはまると思います。

書込番号：23828092　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞未読スルーしていますので、

はい、それで結構です。正しい行動だと思います。

それにしてもこんな遠くまではるばると飽きもせずいらっしゃるものですね。スルーと言う単語が辞書にないのかもしれませんね。

書込番号：23828727

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWERの改善変更点（推定）の表

断片情報がかなり集まりましたので、
新型ノートｅ-POWERの改善変更点（推定）の表を作ってみました。


　　
No.改善変更点： 現行ノートｅ-POWER　→　新ノートｅ-POWER　/燃費向上性

�@ワンペダルアクセルoff時：完全停止　→　クリープ走行(5km/h)
�ASOC使用域： 　　　　　　45-85%　→　20-80%　/◎
�BSOC使用範囲幅：　　　　　　　40%　→　60% /◎
�C最高速度：　　　　　　　　157km/h　→　166km/h
�D最高速度メータ表示：　　≒170km/h　→　 FS:180km/h
�ES/ECOモード：　　　　　Dレンジのみ　→　 D/Bレンジ
�F回生ブレーキ減速度：　　−0.15G　　→　 ー0.15G/ー0.18G
�Gジャーク制御：　　回生停止直前時/急加速時　→　 急減速開始時/急加速時
�Hエンジン起動条件：加速時/SOC低下時自動起動　→　 抑制/◎
�IEVスイッチ： 　　　　　　　無し　→　有り/◎
�Jオートブレーキホールド：　　無し　→　有り
�K電動パーキングブレーキ：　　無し　→　有り
�Lブレーキランプ点灯確認表示モニター：無し　→　有り
�M推奨モード：　　Sモード（万能モード）　→　ECOモード（万能モード）
�ND型ハンドル： 　　　　　底面平坦　→　底面Rあり
�O作動音の上質化：　　　　　　　−　→　上質化
�P電制シフト： 丸型右倒し前後操作　→　角型前後操作
�Qドリンクホルダー：下部固定式丸型　→　折り畳み式スマホ丸型角型兼用
�Rプロパイロット(OP)：　　 −　→　オプション設定
�Sエアコン操作パネル：　　　　丸型　→　角型


・燃費向上性に資するものは
�A�B�H�I

・本掲示板等で指摘されていた改善点への対応としては、
�@�D�G�H�I�L�N�Q
かと思います。

・私的には、想定外であり歓迎すべき改善点は
�A�B�E�F�G�H�J�K�L�O�P
です。

また、
�@は、何とも判断がつかず、試乗で判断したいと思います。



本表は、カタログやYouTube閲覧で気付いた点での推定です。
間違い等あれば、ご指摘願います。

書込番号：23829190

[tpptk]

＞ppapappaさん
>断片情報がかなり集まりましたので、
>新型ノートｅ-POWERの改善変更点（推定）の表を作ってみました。

色んな所にバラバラに転がっている情報を、一つの姿に纏め、新しい全体像を浮かび上がらせようとすることは、大変素晴らしいことだと思います。柔軟な発想と軽やかな行動力がないと中々出来るものではないと思います。
人間は、新しい物に遭遇した時、全体像が見えない不安も手伝って、旧来の枠組みにはめ込み、これで安心を決め込むのが普通だと思います。さらに言えば、物事は是くあらねばならないと決めつけ、新しいものを無視あるいは過少評価しようとする人達がこの典型です。

ところで、新しいeＰｏｗｅｒは、従来の車の評論では見られない、新しいイメージを表す言葉があふれているような気がしてなりません。但し、「○○よりも上」などと言った直接対比するような、およそ品格に欠ける表現ではなく、もっとイメージを膨らます新しい言葉が出てきているのではないかと思えてなりません。そんな言葉をまとめてみたら、また新しいePower像が浮かび上がってくるのではないと想像するのですが、いかがでしょうか？

書込番号：23829480

[ppapappa]

車両電動化のコア技術の図（トヨタイムス）に加筆

＞tpptkさん

どうもです。
ご意見、参考にさせていただきます。


さて
昨日も、高速道路をぶっ飛ばして来ましたが、気持ちいい瞬速の加速感がたまりませんでした。（ノーマルモード）
が、
未だに、ワンペダルの完全停止廃止は、勿体ない勿体ない！
４年経っても、
秀逸なプロ並み最上質のスムースな完全停止作動は健在です。
ので、
・新型試乗時に決着つけたいと思います。





余談ですが、面白い図を発見した話です。
（今まで気が付きませんでした）
それは、
来週12/9デビューの「新型ミライ」のカタログをトヨタから送ってもらいました。
が、

＜確かに、カタログを精査すると＞
去年春に、寺師副社長が示唆していた通り、

・「エンジンレスｅ-POWER」＋「燃料電池ユニット」＝「新型ミライ」
が、具現化しているようです。



＜e-POWERの仲間＞
・「エンジンレスｅ-POWER」＋「エンジン」＝
　�@ノートｅ-POWER（初代）
　�Aセレナe-POWER、
　�Bキックスe-POWER
　�C新型ノートｅ-POWER（二代目）
・「エンジンレスｅ-POWER」＋「燃料電池ユニット」＝
　�D新型ミライ


＜電動化のコア技術＞
・「エンジンレスｅ-POWER」
　　１．高出力モーター
　　２．インバーター
　　３．高性能リチウムイオンバッテリー
　　４．上記の容量･出力･電圧の黄金比
　　５．瞬速ジャーク加速度制御プログラムソフト
でしょう。



トヨタさんは、さすがですね！
・いいものは、「いい！」とし
・それを取り入れて、
・素晴らしい製品に仕上げていく。

さすガッスです。（関西ローカルギャグ）







添付図

・「全部をFCVとかEVとかではなく、それぞれのエネルギーの事情に一番適したものを使っていただくのがいい」と語る寺師副社長

・寺師
ええ、そうですね。だから、例えばハイブリッド(ｅ-POWER)のエンジンのところにスタックを置けば、
あとはタンクをどっかに載っけてやれば、これはまさにハイブリッドの構成とまったく同じFCVができるわけですよね。
だから、システムをコンパクトにしていく技術と、あとはやっぱり原価低減。いかに安いシステムをつくれるかっていうことかなと。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
寺師副社長インタビュー(2) トヨタ2029　電動化を最適化する
https://toyotatimes.jp/feature/002.html
出典：トヨタイムス（原本は、「THE PAGE」「寺師副社長インタビュー記事」より）

書込番号：23830244

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
エンジンレスe-power=電気自動車のコア技術ですね。
そもそもe-powerは 初めリーフが思うように売れないので、余ったモーター等を使った賄い飯的なシリーズハイブリッドだった。今や賄い飯が売れ筋メニューに昇格ですね！

書込番号：23830657　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞エンジンレスe-power=電気自動車のコア技術ですね。
＞そもそもe-powerは
＞賄い飯的なシリーズハイブリッドだった。今や賄い飯が売れ筋メニューに昇格ですね！


いかにもいかにも、
賄い飯がおおばけしてトヨタに支持され、今やカーボンニュートラル時代のHVシステムの主流に！
だと思います。


”エンジンレスｅ-POWER”は、
・燃料電池車以外にも
・全固体電池車や、
想像では、
・カセット電池交換式電気自動車
に応用されるのは、必至だと思います。




＜e-POWERの主な受賞歴＞
2019.7 「グローバルNEVトップイノベーション技術賞」を受賞（中国科学技術協会）

2020.3 「市村産業賞・貢献賞」を受賞 （推薦：日本自動車工業会＝トヨタ）
（受賞理由：）
・シンプルなシステム構成で、技術的な信頼性が高く、
・システムを構成するコンポーネントも従来品を用いているため、高い品質レベルを確保。
・将来的にも電気自動車や内燃機関など、それぞれの進化を容易に反映できるシステム。
・今後、拡大される自動運転との親和性も高く、あらゆる可能性を秘めた技術。
・さらに、燃費の良さに加えて、
・電動パワートレインならではのレスポンスの良いドライビングフィールを提供。
・顧客に「運転して楽しい」、との評価。


将来性・発展性が評価されての、受賞かと思います。

書込番号：23831403

[ppapappa]

水素で走る電気自動車「MIRAI」　（近日登場）

水素で走る電気自動車。

近日登場！

ｅ-POWERの、仲間らしい。
楽しみですね。

書込番号：23833943

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWERのYouTube試乗動画アクセス数順のベスト１０

新型ノートｅ-POWERのYouTube試乗動画アクセス数順のベスト１０を出してみました・

現時点（試乗会後：1週間時点）
・１０者の合計登録者数＝77万人
・アクセス数＝96.5万回数
・全動画が、ほぼ絶賛オンパレード
でした。



　　　　　＜新型ノートｅ-POWER　試乗動画ベスト１０ 2020/12/07＞
出典： No.　レポーター 　　　　　URL
�@河口まなぶ氏　 https://www.youtube.com/watch?v=Pl99VSWguRc&t=38s
�A五味やすたか氏 https://www.youtube.com/watch?v=0zw1gomh0OQ&t=51s
�Bdriver channel氏 https://www.youtube.com/watch?v=fHeILDQ1YKw&t=153s
�C島下泰久氏　　 https://www.youtube.com/watch?v=6fb3IVwuu24&t=94s
�D大井貴之氏 https://www.youtube.com/watch?v=d8r8Gvnw0Ig&t=94s
�E木下隆久氏 https://www.youtube.com/watch?v=H-tJkIi0ews&t=40s
�Fピストン西沢氏 https://www.youtube.com/watch?v=rcfwY8iAAUQ&t=216s
�G今井優杏氏 https://www.youtube.com/watch?v=DTz8BUp47-I&t=117s
�Hレスポンス氏 https://www.youtube.com/watch?v=63f5ojZgBTc
�I吉川賢一氏 https://www.youtube.com/watch?v=nBOXnfWIpt8&t=25s

書込番号：23835806

[ppapappa]

(シリーズハイブリッド車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTCモード)

(シリーズハイブリッド車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTCモード)の、グラフを作ってみました。


これを見ると
新型ノートｅ-POWERと、フィット４e:HEVのWLTCモードの差も結構ありますね。

グラフ作るまでは、なんとなくフィット４に負けてるものと思い込んでいました。

予想外の結果でした。


「環境省型ドイツ式エコ運転」を通して、発電ソフトの荒削りを改良すれば
ｅ-POWER燃費の伸びしろは相当あると感じていました。
第二世代のｅ-POWERは、かなり進化したことが伺われます。

書込番号：23837942

[ppapappa]

キャッチコピー「水素で走る電気自動車」

新型の「水素で走る電気自動車」
いよいよ本日発表ですね！

e -POWER型だそうで、走りが素晴らしいそうです。
楽しみです。

書込番号：23838441　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(シリーズハイブリッド車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTC：市街地モード)

(シリーズハイブリッド車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTC：市街地モード)の、グラフを作ってみました。


これを見ると
新型ノートｅ-POWERと、フィット４e:HEVのWLTCモードの差は同じようにありますね。

結局
市街地モードも、予想外の結果でした。



「環境省型ドイツ式エコ運転」の経験から
・最大効率回転数(2400rpm)以外の回転数では、燃費が落ちるのは明白でした。
よって
・それ以外の回転数はどうしても効率は落ちるのでしょうね。

書込番号：23838769

[ppapappa]

(シリーズハイブリッド車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTC：郊外モード)

乗り掛かった船で、
(シリーズハイブリッド車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTC：郊外モード)の、グラフを作ってみました。


これを見ると、またまた
新型ノートｅ-POWERと、フィット４e:HEVのWLTCモードの差は同じですね。


結局
WLTCの４モード燃費を俯瞰すると、
・新型ノートｅ-POWERの突破すべき目標燃費は、フィット４だったんじゃないかと思います。


雑誌記事では、両車の燃費は拮抗している。という評価でした。

まあ妥当な線かと思います。

書込番号：23839631

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWERのYouTube試乗動画アクセス増加ベスト１０

新型ノートｅ-POWERのYouTube試乗動画 直近1週間アクセス増加数ベスト１０を出してみました・


現時点（試乗会後：約２週間時点）
・アクセス数＝112万回数
・１０者の直近1週間アクセス増加数＝１５．９万回
・全動画が、ほぼ絶賛オンパレード
でした。


＜新登場、山本シンヤ氏フレーズ＞
・すごい！すごい！すごい！
・速い！速い！速い！
・加速が速い！！
・ハンドリングは、nismo超え！！
・乗り心地いい！！
・スゴい静か！！
・気持ちいい！！
・日産最良
・劇的変化
・先代に乗ってる人は、結構ショックを受けるレベル
・参ったな。




　＜新型ノートｅ-POWER　試乗動画アクセス増加ベスト１０ 2020/12/12＞
出典： No.　レポーター 　　　　　URL
1 河口まなぶ氏 https://www.youtube.com/watch?v=Pl99VSWguRc&t=38s
2 山本シンヤ 氏 https://www.youtube.com/watch?v=r-kEdmcuh78&t=30s
3 五味やすたか氏 https://www.youtube.com/watch?v=0zw1gomh0OQ&t=51s
4 今井優杏氏 https://www.youtube.com/watch?v=DTz8BUp47-I&t=117s
5 木下隆久氏 https://www.youtube.com/watch?v=H-tJkIi0ews&t=40s
6 島下泰久 https://www.youtube.com/watch?v=6fb3IVwuu24&t=94s
7 driver channel https://www.youtube.com/watch?v=fHeILDQ1YKw&t=153s
8 大井貴之氏 https://www.youtube.com/watch?v=d8r8Gvnw0Ig&t=94s
9 レスポンス https://www.youtube.com/watch?v=63f5ojZgBTc
10 ピストン西沢氏 https://www.youtube.com/watch?v=rcfwY8iAAUQ&t=216s

書込番号：23845113

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWERの、試乗車	新型ノートｅ-POWERのエンジンルーム（アンダーカバーが見える。）

YouTubeの新型ノートｅ-POWER試乗レビューを色々紹介した手前

新型ノートｅ-POWERを試乗してきました。



＜試乗しての感想：＞
とにかく
・静か！だった。
・エンジンがほとんど掛からず、
・掛かるのは、走行音が高まってからなので目立たない

このクルマの印象は、
・”ノートｅ-POWER”ではなく”リーフｅ-POWER”だなと感じました。

YouTubeの
・河口まなぶ氏の絶賛コメントは当然で、フィットやヤリスとは車格が違う”リーフｅ-POWER”と比較しているのだから。

オプションがセット高額なのは
・リーフを車両価格400万円台だとすると、ノートｅ-POWERの200万円台にするには、主要装備をセットオプションにして、価格帯を合わしている。（と思った）


＜疑問点の調査＞
最低地上高＝120mmとなぜ低い件（旧型＝130mm）

・エンジンルームを上から見ると、黒いカバーが付いていた。
・床下を覗くと、黒いのはアンダーカバーで、取り付けられていた。
（外せば、最低地上高を旧型程度にはなりそうだ。）



回生ブレーキで完全停止しないで、クリープ走行になる件

・これは、私的にはいただけない。
・一時停止の時でも、いちいちブレーキペダルを踏まないといけないので、煩わしい。
・オートブレーキホールドがあるので、踏み続けなくていいのは救いではある。

例えば、
・Dレンジはクリープ走行。Bレンジは完全停止
とか、
・エコモードはクリープ走行。スポーツモードは完全停止
とか、
が、最終的な落としどころだと思った。



＜エンジンルームのスペース＞
・旧型はエンジン・インバータ・２モーター等で一杯いっぱい
・新型は結構隙間があり、オイルフィルターも目視できるし、取り外しのスペースもある。


以上、試乗で気付いたり感じた点です
走行感とかその他は、詳しい人に譲ります。

書込番号：23864035

[かず＠きたきゅう]

この車の乗り手は、ブレーキを踏むのが煩わしいなんて表現するから、おかしいいんだよな。

個人的感想以外のレビューはまあまあだか、気をつけな

書込番号：23864090　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

第１世代e-powerの停止機能は 完全停止ではないんですけどね。完全停止ではないから、停止したらブレーキ踏む。
停止機能の良さは ブレーキを使わずに停止できること。路面が凍結した道の停止に 効果的。凍結路面でブレーキ制動は 操作に気を遣う。

書込番号：23864165　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

その通りで、厳密な意味では”完全停止”ではないですね。（勾配がきついとズルズル行く）

まあ、現実的には一旦停止箇所では、回生ブレーキ（アクセルoff）で止まって、その後アクセル踏んで発進がほとんどですね。

4年間もワンペダルで走ってると、
新型のクリープ走行式は、いちいちブレーキ踏まなきゃいけないのが、煩わしく感じてしまいます。
他車からの乗り換えの人には、無問題かもしれません。
（オートブレーキホールドがあるので、信号停止では、回生停止後ブレーキペダルを一旦踏む分にはOKです。）

試乗して、素晴らしいと思いましたが、唯一残念なのが、クリープでした。

書込番号：23865977

[かず＠きたきゅう]

いちいちブレーキ踏むんだよ
免許返納するか？

書込番号：23865991　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞試乗して、素晴らしいと思いましたが、唯一残念なのが、クリープでした。

やはりですね。ますます今のePowerがいとおしく思えます。浮気はしません。

書込番号：23867057

[RUN TO THE HILLS]

やはりワンペダルで完全停止出来なくなったのは改悪だと言う意見の方が多いんですね。

個人的には今回のクリープ走行に替わったのは英断だと思ってるんだけど。。

ノロノロ走行→停止を繰り返す様なシーンで、
ずっとブレーキランプが点かない事にとても違和感を持ってしまいます。

書込番号：23868173　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWER のカタログ

＞tpptkさん
＞やはりですね。ますます今のePowerがいとおしく思えます。浮気はしません。

ですよね！
私も浮気をしないことに決めました。

４年間も快適なワンペダルで４万キロ近く走ってますので、
もう、
わずらわしい、２ペダルには戻りたくありません。
ただ、
他車からの乗り換えする人は、回生ブレーキで極低速まで減速してくれるので、楽しいと思います。


＜余談＞
カタログもらいに行ったついでにまた試乗しました。
・前回は、エコモード：Dレンジ
・今回は、スポーツモード：Bレンジ
で、
坂道を駆け上がったりしました。

確かに
・静かで、エンジンがなかなか掛からず、掛かっても気になりません。（初代と段違いに良い）
・車格が1ランク２ランク上の様な気がします。（遮音とシャシがしっかりしてるのでしょう）

ただ、
・加速感は初代の方があるような気がします。
（初代は、ちょっと加速させると助手席からクレームがつくくらい、頭が後ろにもっていかれる加速感が味わえる）

多分
・新型は、絶対的な加速力は上だけれど、過渡状態での加速の掛け方を制御して、エッジを取って加速感をマイルドにしているのかもしれません。
（試乗された時に、チェックしてみてください。）

書込番号：23868889

[ppapappa]

＞RUN TO THE HILLSさん
＞やはりワンペダルで完全停止出来なくなったのは改悪だと言う意見の方が多いんですね。


改悪とはいいませんが、
ワンペダル４年経験者としては、
アクセルoffで止まってくれるというのは心理的には多大な安心感があります。

たしか、
ある評論家さんは、
・エコモードは、クリープ走行でいいが
・スポーツモードは、完全停止
がいいのでは、という提案をしていました。




＞個人的には今回のクリープ走行に替わったのは英断だと思ってるんだけど。。

ある意味、英断だと思います。
市場的には、
・２ペダル車が数千万台の圧倒的メジャー
・１ペダル車は、せいぜい数十万台の圧倒的マイナー
ですから、
・新型は、１ペダル風の２ペダル車なので、拒否反応が回避できる可能性があるかと思います。



＞ノロノロ走行→停止を繰り返す様なシーンで、
＞ずっとブレーキランプが点かない事にとても違和感を持ってしまいます。

運転の仕方で、渋滞ノロノロでも、ブレーキランプは点灯できますが、
方法を知らない運転者が多いのでしょうね。

書込番号：23869095

[新型セレナ乗ってます]

ノロノロ運転時や緩やかな減速等で、ブレーキランプ点灯しない人は 後続車のことを考えていない人です。
後続車のことを考えていれば、メリハリのある加減速でブレーキランプ点灯させますからね。(自分の運転)

第１世代e-powerのワンペダルに慣れると、意図しないクリープは邪魔ですよね(^_^;)クリープ発生も自分でコントロール出来たら最高ですね。

書込番号：23869133　スマートフォンサイトからの書き込み

[RUN TO THE HILLS]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん

方法を知らない、後続車の事を考えていない・・・
正にそれですね。

このブレーキランプ不点灯の話題を出すと、
大概「ランプを見て走るな、全体を見て走れ」
と反論されてしまいます。

個人的には「全体（大多数）は停止時にブレーキランプ点くんだから、それに合わせるべき」
と思います。
トラックやMT等で停止中にブレーキを踏まない車（ドライバー）も居ますが、
停止の瞬間にはブレーキ踏む（ランプ点く）ワケだし。

毎朝の通勤で3台のノートe-POWERを見掛けますが、
3台共ブレーキ踏まないんですわ。笑

書込番号：23869350　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞RUN TO THE HILLSさん
旧ノートe-powerは ブレーキホールドしないので、ブレーキを踏み続ける必要があります。ブレーキを離したら、クリープ発生して動いてしまう。ワンペダルの停止は クリープ発生しない。
こうした仕様が、ブレーキを踏まなくさせているんですよね。

新型はブレーキホールドできるから、ブレーキ離しても停止させることができるんだから、そのままでもよかったんじゃないかな？ブレーキを踏ませる為のクリープ発生なのでしようね(^_^;)

書込番号：23869742　スマートフォンサイトからの書き込み

[RUN TO THE HILLS]

＞新型セレナ乗ってますさん
クリープに切り替えた要因が色々上げられていますが、
＞ブレーキを踏ませる為のクリープ発生なのでしようね
自分はコレが大きいかなと。

信号待ち等でブレーキランプ点灯させない（ブレーキペダルを踏まない）オーナーが多い（殆ど？）ので、
安全の為の改良と捉えています。

でもホント、びっくりするくらい反対意見が多いですよね。
オートブレーキ効かせる為の一踏みくらいいいじゃないかと思うんですがねぇ。
その程度の労力も面倒とか煩わしいって。笑
反感必至なんだろうけど「それすらも面倒ならクルマ乗るの止めたら？」
って感じちゃいます。。

書込番号：23874186　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

新型ノートｅ-POWERの１２Vバッテリー（小型化）

１２Vバッテリーは
1回目試乗の時は見つけられなかった。

２回目試乗後、営業さんが見せてくれました。
コストダウンして小型化していました。
（適正化したといった方が、適切かもしれません。）


＜１２Vバッテリー＞
・初代は、サイズがデカイ（６０Ah、５１０A）
・二代目は、コンパクト（５０Ah、４２０A）
（１ランクダウンでしょうか？）


他は、
高品質化高級化していて、
これくらいしか、
コストダウンしたところは見つけられませんでした。


初代のバッテリーはデカいので、
（冬季５シーズン目ですが、無交換で無問題です。）
バッテリー交換した人には申し訳ないのですが、
１０年くらい持つのではないのかな？
と思っています。

書込番号：23876378

[ppapappa]

＞RUN TO THE HILLSさん
＞このブレーキランプ不点灯の話題を出すと、
＞大概「ランプを見て走るな、全体を見て走れ」
＞と反論されてしまいます。

（ちょっと用事があり返答遅れました。）

確かに！確かに！


不点灯の話題は、複数の切り口があって

（�@ワンペダルユーザの切り口）
・非常に運転が楽になるシステムである事には４年間以上の経験者として間違いないと思う

（�Aメーカーの切り口）
・商品製品として完成度的には過渡的なシステム（磁石の力で停止を保持している。摩擦で停止が理想）

（�B保安基準の切り口）
・減速度に応じての、点灯/消灯基準を満たしているので、無問題。

（�C交通安全上の切り口）
・ランプ点灯頼りに車間を詰めて走りたがる２ペダル車には、迷惑至極。（怖くて車間が詰められない）

（�D少数派vs多数派の切り口）
・新しいものには拒絶反応県民性？２ペダル車数千万台、１ペダル車数十万台。

（�Eアンチ日産の切り口）
・”隠れ荒らし”にとって、絶好の攻撃ポイント

等々


今回の新型ノートｅ-POWERは、
�@には、オートブレーキホールド装備で、我慢してもらって
�A�B�C�D�E
に、対応した。
という感じでしょうか。

書込番号：23876459

[RUN TO THE HILLS]

＞ppapappaさん
自分は（元）日産党です。笑
乗り換えるクルマが無くなり今は他社ですが、
いつかまた日産のクルマに・・・
との思いで、新型の情報は仕入れる様にしています。

ワンペダルもレンタカーや試乗車で体験しました。
急場凌ぎの苦肉の策とは言え、
今の日産には中々良い落とし所になったし、
楽しさや面白さも十分わかりました。

が、やはり（法規だから仕方無いとは言え）、
停止時にブレーキランプが点かないのは怖いなと。
（個人の感想ですよ、あくまでも）
メーカー側が停車中はブレーキを踏んでと言うのも安全の為に当然だろうと。
（お互いにとって）

結局、そこで後続や周囲に意志を伝える、注意喚起をすると言う
点で、
流れをスムーズにする（無用なトラブルを避ける）事になると思うのです。

書込番号：23877287　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

スレ題から脱線しすぎて、もはや何のスレかよくわからなくなってますが。。
結局１年間のまとめは無理だったのかな？＾＾；

（といいつつ脱線ネタですみません）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ワンペダルの停止は クリープ発生しない。
こうした仕様が、ブレーキを踏まなくさせているんですよね。

日産の資料を見ると、必ずしも新型セレナ乗ってますさんのように皆使いこなせてるわけではなかったようです。
E12ノートのユーザーは年配の方が多かったので、微妙なアクセルワークは難しかったんでしょう。

新型はクリープを発生させ、最後はブレーキで停止位置をコントロールするようです。

＞RUN TO THE HILLSさん
＞オートブレーキ効かせる為の一踏みくらいいいじゃないかと思うんですがねぇ。
その程度の労力も面倒とか煩わしいって。笑
反感必至なんだろうけど「それすらも面倒ならクルマ乗るの止めたら？」
って感じちゃいます。。

e-powerの一部のオーナーはブレーキ踏むの煩わしいとおっしゃっています。
それに反論する私のような人もいるのですが、決してe-powerを否定していません。
普通の２ペダルと違う運転方法の車という認識です。
（申し訳ないけど、E12は全く興味湧かなかったのでe-power乗った事ありません。）

このブレーキ踏みたくない一部の人たちもクリープ復活させた原因かもしれません＾＾；

それと、私も同じく（元）日産党です。ｗ
小さいころから親が日産車しか乗らなかったので、自分もずっと日産車でした。
乗り換えるクルマが無くなり今は他社という点も同じですね。＾＾
でも、どうしてもトヨタだけは試乗まではしても購入意欲がわきません（なんでだろう・・）

脱線しちゃいましたがe-powerになんだかんだ言ってるのではなく、ブレーキ踏むの煩わしいという考え方が違うのではと言ってるだけです。


今日、２ペダルだとどのくらいブレーキ踏む頻度が多いか自分でチェックしてみましたが、２ペダルでも意外とブレーキ使いません。
信号と停止線のちょっと手前から使う位で、直線はもちろんカーブなんかも使いませんでした。

停止に関して言えばワンペダルはアクセルの踏み加減で調整して停止＆ブレーキ。
２ペダルはアクセル抜いてブレーキで調整して停止。

連続カーブのような道でも、減速にブレーキそんなに使わないですよ。

ブレーキ踏むの煩わしい方々は２ペダル時代どんだけブレーキ踏んでたんだって勘繰っちゃいます＾＾

書込番号：23877731

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
＞（�C交通安全上の切り口）
・ランプ点灯頼りに車間を詰めて走りたがる２ペダル車には、迷惑至極。（怖くて車間が詰められない）
（�D少数派vs多数派の切り口）
・新しいものには拒絶反応県民性？２ペダル車数千万台、１ペダル車数十万台。
（�Eアンチ日産の切り口）
・”隠れ荒らし”にとって、絶好の攻撃ポイント

こういう話題を出すと（他の一部の人も）いかにもe-powerが悪い、アンチ日産がまた文句言ってると思ってるようですが、そうではありません。
それを運転する人の考え方についてどうなのって話です。＾＾

＞ランプ点灯頼りに車間を詰めて走りたがる２ペダル車
偏見ですね。ごくわずかな一部の人で、車種に関係なくいます。

＞新しいものには拒絶反応県民性
どこの県なのか教えてほしいですｗ

自分と同じ意見じゃない人はみんなアンチとか荒し扱いになるのかなー
これでは何も言えないですね。

ブレーキ煩わしいよね。そうだそうだー。その通り。２ペダルは何も言うなー。
ブレーキランプ点かないように運転してるんだもの、点かなくていいよね。そうだそうだ、ごちゃごちゃ言うなー。

って書き込みをお望み？＾＾；

書込番号：23877800

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
停止位置に止める難しさは クリープ状態でブレーキ操作が、一番簡単ですね。誰でも簡単にコントロールできる観点では 改良でしょう。
しかし難しい部分がある方が攻略する楽しみが増えるの分、愛車愛が長続きする。(ブレーキランプ点灯させながらのスムーズな停止は 低速域では難しかった。)
試行錯誤しながら、何かを極めることは すべてのことで必要なことだと思うんですよね。車が売れなくなった原因も、おそらく誰でも簡単に操作できるようになったから。ただの移動手段になり、公共交通機関と大差なくなったからです。
ワンペダルドライブ及び停止までできる機能は 難しい部分があったんだよね。自分なりに試行錯誤して、最良の運転を極める。皆が安全にも最良の運転を極めていれば、廃止にならなかった。残念なことです(T_T)

書込番号：23878358　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

>・ランプ点灯頼りに車間を詰めて走りたがる２ペダル車には、迷惑至極。（怖くて車間が詰められない）

何故そういう風に思うのか不思議。
ワンペダルで運転してても同じだろうに。

それより検証終わったなら加速減速を繰り返すドイツ云たらの巡航を止めて一定速で走るようにしなさいよ。
それこそ他車に迷惑至極です。

書込番号：23878876

[ppapappa]

（シリーズハイブリッド）　４WD車カタログ燃費車重別比較（WLTCモード）

4WDのカタログがあるので
(シリーズハイブリッド４ＷＤ車)車両重量別カタログ燃費比較(WLTCモード)の、グラフを作ってみました。



これを見ると、
新型ノートｅ-POWER４ＷＤと、フィット４e:HEV ４ＷＤのWLTCモードは、拮抗していますね。


最新の
ハイブリッド本格的４ＷＤの後輪駆動方式
・�@トヨタ(RAV 4)：大容量同期モータ（４０ｋＷ）
・�A日産(ノートe-POWER 4WD)：大容量同期モータ（５０ｋＷ）
で、
・�Bホンダ（fit４）：機械式
の様です。


これからは
・�@と�Aの大容量同期モータ式の走行特性比較
・�@�Aﾓｰﾀ式と�B機械式の走行特性比較
の記事やYouTube実走比較が楽しみですね。

書込番号：23881284

[ゆうたまん]

上のグラフ見て、ＬＵＸＥとCROSSTARって何で燃費違うんだろうと思ったら、タイヤが違うんですね。
扁平率も燃費に差が出るんだねぇ。。

ヤリスなら4WDでも30.2km/Lですよ＾＾
RAV4のように1.7tもある車でも20.6km/Lだから、トヨタって凄いよね。

＞・�@と�Aの大容量同期モータ式の走行特性比較
＞・�@�Aﾓｰﾀ式と�B機械式の走行特性比較

用途や車格が違う4WDを比較するのかな？何のために？？
ヤリスとフィットの４ＷＤ比較ならわかるけど、RAV4とノートの比較って　＾＾；

書込番号：23881988

[ppapappa]

（シリーズハイブリッド車）　カタログ燃費/車両重量グラフ（WLTCモード）

棒グラフではわかり難いので、
(シリーズハイブリッド車)2WD4WDのカタログ燃費と車両重量のグラフを作ってみました。


これを見ると、
新型ノートｅ-POWER４ＷＤと、フィット４e:HEV ４ＷＤのWLTCモード燃費では

回帰曲線は
・定数項：15.9km/L
・傾き：0.0145
の差がある様です。

結構ありますね。

書込番号：23883287

[ミヤノイ]

ワンペダル廃止は当然だと思いますよ｡
ブレーキランプ付かないのも迷惑だし変な止まり方も変だけど

なれすぎると緊急ブレーキが踏めなくなる輩が出てくる｡
それで事故があったらメーカーもただでは済まない｡

書込番号：23883363

[新型セレナ乗ってます]

＞ミヤノイさん
急ブレーキが踏めなくなることは ありませんよ。
ワンペダルドライブ時の減速度は 0.15Gしかないので、緊急時は 足が勝手に動きます。
感覚的には アクセルワークで、減速もコントロールできる程度です。
ワンペダル停止が廃止になった原因も、停車中にブレーキを踏まない人が多いからですよ。

書込番号：23883430　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
新型ノート4ＷＤって、後輪でも回生回収ができるんですよね。なので、フィットの4ＷＤよりは 減速エネルギー回収が多いのでしょうね。

書込番号：23883445　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
新型ノート4ＷＤの後輪モーターって、RAV4より出力が多いんですね。おそらく燃費の比較ではなく、出力で比較しただけかもしれませんよ。

書込番号：23883463　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞新型セレナ乗ってますさん

いや普通に運転歴のある人はブレーキを踏めないって事はないと思うけど
こういう事故とかは一人でも出れば問題になるんですね｡

人間は何につけ慣れですから普段ブレーキを踏むという意識がなくても
緊急ブレーキは踏めます｡
だけど踏まないのになれきってしまったらそういう人も出てくるわけです｡
特に運転経験が浅い人などね｡

書込番号：23883478

[新型セレナ乗ってます]

＞ミヤノイさん
バック駐車する時は 疑似クリープ発生するので、ブレーキペダル普通に使いますけど？
新型ノートも ワンペダルドライブ健在です。停止までが出来ないだけです。(車速5�q以下は クリープ発生ですけど。)

書込番号：23883501　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ミヤノイさん
想像であれこれ批判するのは 止めてもらいませんか？
批判するなら 一度1日レンタカーで試してからにして下さい。(リーフe-ペダルとe-powerドライブは 別物です。)

書込番号：23883563　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞新型セレナ乗ってますさん

？？何で批判なの？
何でそんなに便利という機能をメーカーが止めたの？？
メーカーなりの理由があったから止めたわけでしょう？
文句を言うなら私にではなくメーカーにでは？

私は殆ど左足ブレーキなのでワンペダルでも違和感なく乗れると思うけど
停止ではブレーキを使うね｡
キックスは試乗したことあるけど（一度だけ）

書込番号：23883588

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>新型ノート4ＷＤって、後輪でも回生回収ができるんですよね。なので、フィットの4ＷＤよりは 減速エネルギー回収が多いのでしょうね

どういう原理で？
モーター一個で0.15G(新型はもうチョイ多いんでしたっけ?)を回生した時と二個の場合とで何で二個の時に増えるのですか？
滑る路面ならそうなることもあるでしょうけど。

書込番号：23883640

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞燃費の比較ではなく、出力で比較しただけ


重くて大きい車と軽くて小さな車を比較して何の意味が？＾＾；；

書込番号：23883701

[ゆうたまん]

＞槍騎兵EVOさん

日産の説明によると
減速時にはリヤモーターの回生制御を加えることで、エネルギー回収効率を高めながら、積極的に車両姿勢をコントロールします。

と記載されているので、２倍まではいかなくても１個の時よりはエネルギー回収効率がいいようです。

しかし
アクセルオフと同時にリヤモーターで回生することで、車体が前のめりにならずに、フラットな姿勢で滑らかに減速します。回生中の前後トルクを制御し、安定した車両姿勢を保ちます。

とも記載されていて、どちらかというと姿勢制御や走行安定性が狙いと感じました＾＾

https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance_safety/e-power_4wd.html

書込番号：23883728

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞想像であれこれ批判するのは 止めてもらいませんか？

これはありえなくはないと思います。

いままで止まる時ブレーキ踏む事が常識だったのが踏まなくても止まるようになった事により、ごく一部の人達はブレーキ踏まずにアクセルの加減で止まるのが常識になってしまった。

慣れというのは恐ろしく、ブレーキ踏むのが煩わしい、億劫と思うようになるとますますブレーキ使わなくなる。
で、とっさの時もアクセル離すだけでブレーキ踏まなかった・・・とか＾＾；

普通の常識から考えれば絶対ありえないけど、ブレーキ踏まずに止まるのが日常の人たちには起こりうる話です。
あくまで可能性だけど＾＾；


ちょっと話変わりますが雪道運転してて思ったけど、ＦＦで走行中に急にアクセル離したら前が急減速ですよね？
回転しそう。。。

書込番号：23883750

[槍騎兵EVO]

＞ゆうたまんさん

あー、日産の宣伝で書いてあるんですか。
FITのは滑ると後輪に動力が行く生活4WDだけど、協調回生で前輪で回収するのは滑らない限り1モーターの方が変換ロスが少ない分良さそうなんだけど。

多分その宣伝は古いe-power4WDと比べてって意味で新型セレナ乗ってますさんが書いたようなにFITとの比較は優劣は不明でしょうね。

と言うかゆうたまんさんが言うように2モーターの恩恵の大部分は走行性能の方でしょうね。

書込番号：23883752

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
>と言うかゆうたまんさんが言うように2モーターの恩恵の大部分は走行性能の方でしょうね。

だろうと自分もそう思います。あくまで想像です。
燃費についてはカタログ値で見る限りFFと４WDでの差でノートの優位性はみえないですね。

４WDの走行性能は多分ノートが圧倒するでしょうね。というかシステムとしてそうあるべき。
システム的に考えるとホンダの特に小型車の４WDはなんて割高なんだろうと思ってしまいます。
加えてFFはコンフォードパッケージがオプションだし。

書込番号：23883965

[ppapappa]

（シリーズハイブリッド車）　カタログ燃費/車両重量グラフ（WLTC:高速道路モード）

ついでに、
＜高速比較＞（シリーズハイブリッド車）　カタログ燃費/車両重量グラフ（WLTC:高速道路モード）
を作ってみました。



これを見ると、
ちょっと信じられない結果になりました。

"高速では効率の良いエンジン直結にして、ええとこ取り"を謳ってたのに。
が、
エンジン非直結にカタログ高速道路燃費に負けるのは、
あり得ません。




グラフの切り口が悪いのでしょうか？

異存のある方は、是非納得感のあるグラフなり作って反論をお願いします。




ちなみに、
回帰曲線は
・定数項：8.1km/L
・傾き：0.0081
の差がある結果となりました。

書込番号：23884538

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

>エンジン非直結にカタログ高速道路燃費に負けるのは、
>あり得ません。

あのさ、前にも書いたけど、同じ車で直結ありと無しを比べないと直結の良し悪しは論じられないんだけど。

FITとノートでは排気量も気筒数もCD値も電池容量もインバーターも何もかも違うんだから何の意味も無いよ。

同じ車格なのに直結まで使ってカタログ燃費で負けるなんて情けないって話なら、まぁある意味その通り。一応ホンダとしては燃費競争にトヨタには勝てないから見えない「心地よさ」とやらに逃げた結果とも言えるでしょうね。

ただ実際にはFITは一定速度で巡航すればかなり燃費が良い、と他のスレには上がっていますので直結の効果はあるんでしょう。

書込番号：23884695

[ゆうたまん]

＞槍騎兵EVOさん
＞FITは一定速度で巡航すればかなり燃費が良い

これって直結状態でって事ですか？
まだ高速数回しか使ったことないのでアレですが、なかなか直結状態にならないってのが私の感想です。
100km/h以上でもモーターだけで走っちゃう事があるし、コツがまだ掴めてないです。
直結定速走行って難しい。。。

カタログ燃費より実走行の方が普通燃費悪くなると思うのですが、ＦＩＴは何も意識しないで超える事があります。
そう考えるとカタログ燃費ってただの目安ですよね＾＾

＞一応ホンダとしては燃費競争にトヨタには勝てないから見えない「心地よさ」とやらに逃げた結果とも言えるでしょうね。

私はある程度の燃費があればあとは心地よさ優先でいいと思うので、ホンダの考え方は賛成です。
ＦＩＴ３でのギクシャク感がうまく消え、普段乗りしやすい車に仕上がったと思います。

同じ３気筒のノートとヤリス比較したらおもしろいのにね。
モーター駆動とＨＶでどう違うのか＾＾

燃費勝負やめたフィットに勝ったと言われてもねぇ。。しかもカタログ燃費で。
ヤリスと比較しないのは全く勝負にならないからでしょうかｗｗ

カタログ数値だけで勝った負けた言ってる人多いですが、非常に無意味だと思いませんか？
そしたらパワーに関してはスポーツカーの圧勝ですね。
でもそれが全ての人にとって良い車かというと疑問を感じます。
車はスペックだけでは良し悪しわからないですよね。

写真はAspark’s Owl
４つの電気モーターで1,480 kW / 2,012 PSと2,000 Nmのトルク発生。

全く欲しいと思いませんが＾＾；

もうちょっと身近でいうと普通のヤリスとＧＲヤリス。
普段乗りにＧＲヤリスはきつい。。。

それだったら２気筒で85ｐｓしかないフィアット５００の方が十分魅力的です♪

書込番号：23884778

[ミヤノイ]

＞ppapappaさん

世の中エネルギー変換率100％はあり得ないんだね｡
だからe-powerは高速燃費が悪い｡
貴方がどう計算しようと結果は出ている｡
https://bestcarweb.jp/newcar/1503

ガソリン車でも高速では排気量が小さいのも不利で（高回転まで回すので熱効率が落ちる）
軽自動車や1.2Lクラスでも高速向きではない｡
軽自動車なんかちょっとしたら10km/Lまで落ちてしまうこともある｡
e-powerでも120km/h以上だと10km/Lが良いところだと思う｡
そしてモーターも1回転目から最大トルクが出るけど高速では逆大きく下がっていくので
500馬力クラスのBEVでも220km/hちょっとしか出ない｡
（ミッションを付ければもっと出るけどその分エネルギー変換が落ちるので全体に悪くなりやすい）

だからe-powerで高速では変速機を使わない1速高速ギア専用で
エンジン直結が出来れば高速燃費はガソリン車並みになる｡
その際には今の1.2Lエンジンではなく開発中の1.5LT専用エンジンなら
全域において高燃費を達成できると思うけどね｡

書込番号：23884782

[槍騎兵EVO]

＞ゆうたまんさん

>これって直結状態でって事ですか？

直結に拘って燃費測定したって記事なりBBS報告は見た事が無いので、高速燃費が・・・って報告があるって事です。
確かここの書き込みにも幾つかあったと思うのですが、ちょっと簡単に検索に引っ掛からなかったのでサイトでは
https://kuruma-news.jp/post/236960
https://autoc-one.jp/nenpi/5006681/
こんな辺りですか。

あとFITとノート考え方の差で言えば海外販売するかどうかもあるでしょうね。
ノートは海外展開しないので日本に合わせた低速高速 (苦笑い) で設計できます。
FITは海外に対応してそれなりの速度を出す必要がありますから、排気量も大きくノートを大幅に超える175km/hで巡航できる能力があります。

それにしてもe-power乗りの人は何でそんなにe-powerが優れてるって言いたがるのだろう？
そんなことしなくたって部分的にはものすごく良く出来ているのに。
切り捨てる部分があっても有ってもいいんですよ。
おかしな擁護しようとするから余計な反発を貰っちゃうのに・・・

書込番号：23884858

[新型セレナ乗ってます]

燃費に関して、いろんな意見がありますが、エンジン直結した場合にe-power本来の完全モーター駆動が失われます。
e-power開発した目的は 気軽に電気自動車を味わえること。簡単に言えば、電気自動車の欠点克服までの繋ぎなんです。e-powerは エンジン駆動したらダメ。

書込番号：23884888　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ppapappaさん

新年早々こんな事は言いたくありませんが、既に書込番号：23821462 で説明しているのに、やはり「都合の悪い意見はスルー」ですか？

そもそもスレタイの「ドイツ式」云々の紹介ならば、自車でドイツ式をした時としない時の燃費比較がスジで、他車それもカタログ燃費の比較はスジ違い。

＞エンジン非直結にカタログ高速道路燃費に負ける

WTLC の高速モードは添付した画像の緑色のパターンですが、私が高速道路を利用する時は 80〜100km/h で出来るだけ速度を一定に保とうとするので、80km/h 以上より 80km/h 未満の時間が長いパターンなのは意外でした。

FIT3HV でも一般道で７速に入った事はありませんし、e:HEV の前身たる i-MMD でも「巡航から緩加速など直結した方が効率が良い領域は直結、それより走行負荷が高い領域は非常直結を選択する」そうです。

結局、カタログ燃費の測定では殆んど直結していないと考えられるのに、「直結より非直結ガー」では想像で批判しているのと同じですよ。

書込番号：23884890　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞チビ号さん

直結って低負荷巡航の時に主になるって言われているのに、チビ号さんのグラフを見て分かるようにWTLC燃費測定はちっとも一定速で走らないから直結の優劣を表さないのは明白と言って良いでしょうね。

まぁppapappaさんは表面的にe-powerが優れている事に出来れば満足なのでしょう。

書込番号：23885297

[ゆうたまん]

高速燃費ですがFIT LUXEは16インチアルミで26.0km/L。
ノート Ｘに16インチアルミ履かせると27.2km/Lが26.4km/Lとなります。

いつも思うのですが、やはり条件をそろえる事は必要かと。。
参考にFITのクロスターとLUXEは車両重量同じですが、両方１６インチでもタイヤの扁平率が違うので燃費が異なります。

＞チビ号さん
WLTCモードって国際統一の燃費試験法らしいですが、そのグラフを見ると高速はそんな試験方法でいいのか疑問ですね＾＾；
もう少し定速走行が実情に合っている気がします。

書込番号：23885493

[ミヤノイ]

日本はExtrahighを試験しないからね｡
平均80km/ｈ行かないで高速モードはないね｡（海外だと郊外（田舎）モードだね）
Extrahighモードを入れるとヤリスHVの39km/Lが27km/Lまで落ちる｡
なのでEU規制（24.4km/L)では通過したのはヤリスHVのみ
プリウスクラスだともう無理｡
e-powerだと20km/Lは下回るかな｡
だからBEVかPHEVが必修

書込番号：23885636

[ゆうたまん]

クロスターとリュクスの高速燃費。
FF同士だとリュクスがよくて、4WDだとクロスターがいいんですね。
どちらも重量同じなのに面白いですね^_^

ちなみにノートX4WDは、アルミ履くと22.4km/Lになります。
しかし、フィットより60kgも重いのにほぼ同じ燃費なんて凄いですね。

このグラフは何をいいたいのかな？
フィットはメーカーオプション込みの重量、ノートはメーカーオプションで重量変わる場合があると記載されています。

きっちり優劣つけるなら、こういうのも見てやってほしいですね。

結局カタログ値なんて参考だから、燃費これくらいなんだなぁと思う程度ですよねww

書込番号：23886186　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

今までのe-powerよりは 燃費良くなったけど、第2世代e-powerの魅力は 電気自動車と遜色ない走りと静粛性能です。日産としては 燃費より、電気自動車に近づけることを重視したのでしょう。

書込番号：23886389　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ゆうたまんさん

>ノート Ｘに16インチアルミ履かせると27.2km/Lが26.4km/Lとなります。

ホントだ。アルミにするだけでずいぶん落ちちゃうんですね。
その上、扁平率がFIT55に対してノート60ですから、やはりノートは鉄ちんホイール履いたり燃費を結構重視したんでしょうね。
仮に扁平率5%の差が燃費に5%影響を与えると仮定すると25.1km/lとなり、ちょうどFITのグラフの線上となりますね。

書込番号：23886447

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

>電気自動車に近づけることを重視したのでしょう。

そんなたいそうな事はないと思いますよ。
単純にうるさい、違和感があるというクレームに答えただけだと思います。
日産自身も当初から問題視していたと思います。
上位車種の静けさに近づいたとは思います。
もちろんメーカーとしては電気自動車に近づけたとか言う方が恰好は付くと思います。

書込番号：23886457

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
なんとなくですよ、根拠も何もありませんが、メーカーもこの燃費のテストの仕方に疑問をもってきて、カタログ表記はそこそこだけど実燃費がよくなるような方向に向かってるんじゃないかな？
あくまで予想ですけど^_^;

そうなると、ますますこのカタログ燃費の比較って何なんだ？ってことですよね。

書込番号：23886467　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞槍騎兵EVOさん
やっぱりアルミは重いんでしょうね。
ホイールカバーが空力に優れてるからなんて事を言い出す人もいるかもしれませんが？

ＦＩＴは16インチの鉄チンが用意されていないから比較できないですけどね。
自分のＦＩＴ3はサイズの変わらないＭＯＰのアルミを付けたけどJC08カタログ値は変わらなかったです。
WLTCはよりシビアに影響がでるのかもしれないですね。

書込番号：23886484

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ゆうたまんさん
>メーカーもこの燃費のテストの仕方に疑問をもってきて、カタログ表記はそこそこだけど実燃費がよくなるような方向に向かってるんじゃないかな？

自分のイメージで根拠はないですが、ホンダはカタログ値との乖離が大きくトヨタは比較的小さいというイメージがあります。
以前ストリームに乗ってて代車で2週間ほどWISH（どちらも初期型）を乗った時WISHの燃費にびっくりした記憶があります。
ストリームが意識しても１０ｋｍ/ｌ切るような通勤路でWISHは１３ｋｍ/ｌまで伸びてました。
走り方で差がでるのはもちろんわかっていますがカタログ値と実燃費の差は小さいに越したことはないですよね。

書込番号：23886505

[ppapappa]

（シリーズハイブリッド車）　カタログ燃費/車両重量グラフ（WLTC:市街地モード）

ついでに、
＜市街地比較＞（シリーズハイブリッド車）　カタログ燃費/車両重量グラフ（WLTC:市街地モード）
を作ってみました。


（各社が公開しているカタログに掲載されている数値だけを用いてグラフを作っています。）




ちなみに、
回帰曲線は
・定数項：21.5km/L
・傾き：0.0194
の差がある結果となりました。




＜余談＞
今日は、朝から散々でした。
というのは
不注意でスイッチを切り忘れ、12Vバッテリーを上げてしまいました。
その復旧に一日がかりで、夕刻やっと復旧しました。

（そんなわけで、申し訳ありません。）


（状況）
・インバーターのスイッチが入りっぱなしで
・３日間ほとんど乗らず
で、
・バッテリー電圧：７Vくらいに低下（最悪）
・一旦表示するも、システム起動せず表示が消える


（復旧作業）
・手持ちのガソリン車用ジャンプスタータ（12V、定格200A、最大400A、）で、
・取説通り、ボンネット内の給電用電極にジャンプスタータをセットし手順通りするも
・システム起動せず、スターターはエラー表示になる。

どうも、
・大電流(200A〜400A)は出力できますが、
・システム起動に必要な中電流(数10A？)は、出力できない
・小電流(数A？)は、数秒しか出力しない
仕様のようです。


（窮余の策）
・システム起動電力が最小になる様に、負荷を最小にした、
（シガーソケットを抜く、ボンネットを閉める等）
・１２Vバッテリーより、ブースターケーブルで助手席に引っ張りジャンプスターターに接続
・ブレーキを踏み、ジャンプスターターを起動→システムボタンon→エラー表示→３０秒休憩→起動→システムボタンon→エラー表示→、、、、、繰り返しで(少しずつ電力を供給して溜める）
・数回繰り返しののち、めでたく起動。

（その後の充電）
・システム起動すると、自動的に12Vバッテリーは駆動バッテリーより充電される(充電電圧：14.2V)
・充電時間は、3時間半かかって、電圧が14.2V→12.8Vの満充電電圧になった。


（結論）
・救援ガソリン車があれば、通常通りの方法でOK。
・救援が無い場合は、12Vで数10A供給できる、小型の12V蓄電池やバッテリーチャージャ等が必要。
・ガソリン車用のジャンプスタータは、使えない場合があるので、要注意。
（以前おすすめしていましたが、申し訳ありません。取り下げます。）

書込番号：23886871

[ゆうたまん]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
トヨタは何で燃費いいんでしょうね^_^;

書込番号：23887011　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
トヨタのハイブリッドシステムは CVTのような役割もあるんです。適正なエンジン回転で走行ができるから、燃費がいいのでしょうね。(ついでに どの速度域でもエンジン走行しながら、充電可能。)

書込番号：23887043　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞新型セレナ乗ってますさん
私やゆうたまんさんが言ってるのは別にHV車がという事ではありませんよ。
書いてる通り過去からのガソリン車への私の勝手なイメージです。

＞ゆうたまんさん
スレ違いになるかもしれませんがマツダのディーゼル車もカタログ燃費との差が少ないイメージがあります。
燃費がいいのはクルマの出来なのかテストドライバーのテクニックなのか？
各社HV車も含めドライブテクニックにあまり依存しにくい実燃費を実現できるといいんですけどね。

書込番号：23887107

[らぶくんのパパ]

＞ppapappaさん
ジャンプスターターですが、付属のスマートバッテリークリップでは大電流を数十秒しか電流が流れない仕様だと思います。
そこで、ジャンプスターターの12V取り出しポートEC5コネクターに差し込める市販のシガーライターソケットを使うと定常的に12Vを取り出すことができます。
このような物です。
https://www.amazon.co.jp/dp/B076F4BSWC/ref=cm_sw_r_tw_dp_lIz8Fb0DKKDGG?_x_encoding=UTF8&psc=1

セル始動のような大電流は流せませんがジャンプスターターから12Vを定常的に出力できます。
最大何Aまでいけるかはわかりませんのでe-POWERの始動ができるかどうかはわかりませんが、私のSUAOKI P4ジャンプスターターだとこのシガーライターソケット経由でタイヤの空気入れ用電動ポンプだとタイヤ4本に空気を入れても問題ないです。
12V用の掃除機も使え任す。
12Vの電動リールだと一日中使えます。時々釣りで使っています。
シガーライターに差し込めるバッテリークリップを作っておけばe-Powerの始動やバッテリー充電も可能かもです。

書込番号：23887112

[ゆうたまん]

＞らぶくんのパパさん
これは12v電源取出し用ですね。
8Aまでの電装品が使えるみたいですが、ジャンプスタートは無理です。

ジャンプスタート時は結構な電流が流れるので、ブースターケーブル使った方が安全です。
経験上、100Aと書いてあるケーブルなら安心して使えますが、それ以下だと熱もったり、始動しなかったりします。

e-power含むHV車は他から救済してもらうことはできますが、救済する側にはなれないので気をつけてください。

書込番号：23887213　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ゆうたまんさん
セルを回すガソリン車のジャンプスタートはジャンプスターター付属のスマートバッテリークリップ(200A程度までOK)を使わないとだめです。
e-Powerはシステムが起動できればいいだけなのですが、、、、、
この製品だと12Vを定常的に取り出せるのでシステム起動できるかまたは弱ったバッテリーを充電できると思い紹介しています。

紹介したケーブルは定格8Aですが、安いもので15Aの物もあります。ケーブルの太さだけですね
https://www.amazon.co.jp/dp/B07K5M78DK/ref=cm_sw_r_tw_dp_x_LcB8Fb11CPN2E

書込番号：23887286

[morimu]

＞ppapappaさん

30分充電すれば大丈夫ですよ、ガソリンがもったいない。

＞・一旦表示するも、システム起動せず表示が消える
私もこの前やらかしました。

書込番号：23887363

[ゆうたまん]

＞らぶくんのパパさん
えっ？そんな電流で起動するんですか？
勉強不足でした。^_^;

システムさえ起動しちゃえばOKってことなんですね。

なるほどねー。
ありがとうございました。

書込番号：23887414　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞トヨタのハイブリッドシステムは CVTのような役割もあるんです。

これってどういうことですか？？？^_^;

書込番号：23887506　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

あれ？インバーターは非常用で普段は取り外しとくんじゃなかったんでしたっけ？
常設するならきちっと固定しないと事故の時とかに飛び跳ねたりして危ないですよ。

書込番号：23887766

続6）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

車種による標準偏差αの傾向

＞tpptk さん
＞σが全て同じ値であることに、驚かされました。

σが同じになったのは、驚き同感です。


コンパクトカーでは、
・ノートｅ-POWER：σ＝４
・アクア・フィット４：σ＝３．５
と、差があるので何か要因があるはずです。

多分、
セレナｅ-POWER　ユーザのほとんどが、「ワンペダル」
なのかな？
と思っています。

書込番号：23627784

[柊 朱音]

ここは貴方だけの掲示板ではありません。
同じことでスレッドを使いすぎです。

これ以上の書き込みは縁側でお願いします。

書込番号：23627889　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
データ取りも、もうすぐ1年のようですが、結論はでましたか？

私は全て見てませんが、最後まで環境省型ドイツ式エコ運転とは何かわかりませんでした。

気温が高くてエアコンガンガンつけたら燃費悪くなる。
高速飛ばすと燃費悪くなる。
残念ながらこの2点位しか理解できませんでした。

また、長い間データ取りするのはn数を増やすためだと思いますが、毎回コースや乗車人数も違うし、前提条件が異なる検証を重ねても意味がないのかな？と思いました。
毎回同じコースで検証しないと、データの違いは何が原因かわからないからです。

環境省型ドイツ式エコ運転であっても、条件によってはそうでない運転をした時よりも燃費が悪化する場合もあったように見えましたし、最後は他車の燃費比較とか内容がブレてきてますし、長い間毎日の検証結果を上げてますが、この運転方法を勧める意味はわかりませんでした。。。

書込番号：23628115　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
σ同じである理由が、「ワンペダル」と言うのは、なかなか分かりにくいです。

書込番号：23628381

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/8/28（e燃費より加筆）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/8/28現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して１１か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：３３２日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２９７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１８２日
・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１６７日　（打率：９割１分８厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１２０日　（打率：６割５分９厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：　６０日　（打率：３割３分０厘）
　　（JC08モード）

チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）

ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号：23629444

[ppapappa]

＞tpptkさん

ワンペダルは、ジャストアイデアですので、ペンディングにします。


今頭をひねっているのは、

・２つの母集団の95%信頼区間が被らない場合は
有意差があると見なしていい様に思うのですが、
違うのでしょうか？


<例>
・母集団A：μ＝19.0、σ=4.0、n＝13229
・母集団B：μ＝24.0、σ=2.0、n＝39

95%信頼区間
・母集団A：18.93≦19.0≦19.07
・母集団B：23.37≦24.0≦24.63

本来は、
T検定とかP値とかが本筋でしょうが、未学習なもので、、、。

書込番号：23629472

[tpptk]

＞ppapappaさん
平均値、分散、95%信頼区間はデータが真正である限り一義的に計算できます。しかし、両者の差が有意であると言ったとたん、
データのサンプリング方法、仮説の立て方、検定方法など多くの煩わしさが伴います。

それよりも、縦軸を車種、横軸を燃費にしたグラフに平均値と95%信頼区間を棒グラフで表した方がよほど分かりやすいと思います。

一般に物事を「有意差」などと断定した時、必ずと言っていいほど、「そうでない確率はゼロではない」と主張する人が現れます。
確率が零であることは証明不可能なので、この攻撃は貴方を貶めるためにいわば罠を掛けているようなものです。そんな罠にはまり貴重な時間とエネルギーを費やすより、この「グラフの表していることが全てで、それ以下でも以上でもない」という方がスマートだと私は思います。仮説の検定は次の段階にされてはいかがでしょうか。

書込番号：23629698

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ワンペダルは
ペダルの戻し加減で、回生をコントロールでき、e-powerは ブレーキ介入しないので、回生損失が極めて低いこと。
慣れた人が同じ道を走れば、同じような燃費になるんだと思います。

書込番号：23630521　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
返信ありがとうございます。
アドバイスが多岐に亘ってますので、一つひとつ分けて返信させてください。


さて、
＞平均値、分散、95%信頼区間はデータが真正である限り一義的に計算できます。

これは、了解です。
ひとつの母集団が真正なら、一義的に計算できるのは納得です。



＜ここで、問題を発見！＞
・燃費データのベースとしている、「e燃費サイト」のデータが真正か？
という、問題です。

「e燃費サイト」の投稿条件は
・�@満タン法による給油量入力
・�A総走行距離入力
・�B前提が性善説
ですが、

・�@満タン法でなく、”定量給油”や”定額給油”等の非満タン給油投稿が散見される
　（極端な例ですが、私が見た最高燃費は、別車種ですが、考えられない「392.68km/L」を投稿があった。）
・�B虚偽の投稿は防ぎようが無い

ので、
標本のサンプリング方法が問題になる場合は、使用できないような気がします。


私の、
自車のデータは、真正のデータだと思っています。

書込番号：23631169

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

燃費の分布曲線から、
セレナｅ-POWER乗りは、ワンペダル派が圧倒的かと思うのですが、、、、

経験者としては、あり得る感じですか？

書込番号：23631313

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
価格コムの中でも、ワンペダル使用率は高いですね。セレナの場合は ワンペダルドライブ以外だと、街中燃費がかなり悪化するので、ワンペダル操作に慣れようとしている人が多いんじゃないかな？(世代的にもMT車世代が多いのもあるかもしれません。)

キックスも同じですけど、ワンペダル操作も自然な感覚ですので、初めての人にも扱いやすいからかもしれません。

書込番号：23631344　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
データに誤りが無いことはもちろんですが、「真正」という言葉に不適切な点がありました。
「データが真正である限り一義的に計算できます」を
「データが一つの母集団に含まれ、サンプリング方法が同じである限り一義的に決まります。」に訂正します。

しかし車種別の二つの母集団の燃費平均値などを比較する場合、二つの母集団が同じかどうかを検定する必要があります。
「e燃費サイト」に投稿している人々自体が、�@燃費に関する関心度、�A運転環境などの特性が一般の人々と異なり、また車種によっても偏りがあると想像されます。これを統計的に処理することはなかなか難しいと思います。
したがって、専門家でもない我々は、「e燃費サイトに投稿されている他車の燃費データ」や自分のデータを色んな角度から比較する、までにとどめるのが適当ではないでしょうか。

書込番号：23631693

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞価格コムの中でも、ワンペダル使用率は高いですね。セレナの場合は ワンペダルドライブ以外だと、街中燃費がかなり悪化するので、ワンペダル操作に慣れようとしている人が多いんじゃないかな？(世代的にもMT車世代が多いのもあるかもしれません。)


私は
ノートｅ-POWERと違って
セレナe-POWERユーザーは

・ミニバンなので年齢構成が、若く経済意識が高い
（ノートe-powerはカネに頓着しない高齢者(踏み間違い暴走回避志向)が多いと感じています。）
・車重が重いので、回生の有無で燃費の落ちが大きい
・ノートｅ-POWERの評判から、ワンペダルに前向きの人が多い
からかな？っと思っています。




＞キックスも同じですけど、ワンペダル操作も自然な感覚ですので、初めての人にも扱いやすいからかもしれません。

確かに、
ノート→セレナ→キックスと、ｅ-POWERが進化していますので
そうかもしれません。



一応
色々な他車種の燃費曲線を俯瞰して
・単一モード個人燃費：標準偏差σ＝２
・単一モード多人数燃費：σ＝２．７ーーーーセレナｅ-POWER
・２モードある多人数燃費：σ＝４ーーーーーノートｅ-POWER
の様な傾向があるように思っています。

ジャストアイデアですが。

書込番号：23632253

[ppapappa]

＞tpptkさん

＞「データが一つの母集団に含まれ、サンプリング方法が同じである限り一義的に決まります。」に訂正します。

了解です。

e燃費のデータだと、
・満タン法燃費投稿（指定投稿条件）
以外に
・非満タン法燃費投稿
・恣意的虚偽燃費投稿
が、比率不明ながら存在するように思いますので、
「サンプリング方法が同じ」とは、言い難いかな？
っと、思っています。



＞しかし車種別の二つの母集団の燃費平均値などを比較する場合、
＞二つの母集団が同じかどうかを検定する必要があります。

＞「e燃費サイト」に投稿している人々自体が、
＞�@燃費に関する関心度、
＞�A運転環境などの特性が一般の人々と異なり、また車種によっても偏りがあると想像されます。
＞これを統計的に処理することはなかなか難しいと思います。


私の懸念も、
�@�Aのバイアスが掛かった（あるいは、母集団間のバイアスに偏りがある）サンプル標本ではないのかな？
っと、思い始めています。



＞専門家でもない我々は、「e燃費サイトに投稿されている他車の燃費データ」や
＞自分のデータを色んな角度から比較する、までにとどめるのが適当ではないでしょうか。

その通りだと思います。
本スレは、「環境省型ドイツ式エコ運転の紹介スレ」ですので、
私の目的は、
・「環境省型ドイツ式エコ運転」が存在し
・それなりの効果がある
が、明示出来れば、good。


＜余談＞
燃費は、春夏秋冬フルシーズンで評価すべき
と思っていますので、
１年間のデータ取りが最低限必要と思っています。

書込番号：23632346

[ppapappa]

8/31 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率35.5%(燃費23.5km/L 距離85.2km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」をほぼ忘れて、31〜39℃で冷房設定26℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝23.5km/L　
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝20.7km/L (走行距離：38.5km)ー（CS:+31℃）標高差0-51-20m(平均車速92.4km/h）
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝24.9km/L (走行距離：44.0km)ー（HS:+36℃）標高差20-51-0m

・走行距離＝85.2km（高速部分：72.1km）
・平均車速＝50km/h
・走行時間＝1:43
・外気温＝27-31-36-39℃(晴天)
・SOC：61.2%-(82.6%)-52.5%(-8.7%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流10〜5A　3.5〜1.8kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し

・エンジン稼働率＝35.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
高速燃費を落とす走り（ほぼ確信）
・低回転発電ーーーーSOC高水準下で緩加速→非効率な1800rpm等で発電
・回生失効ーーーーーSOC高水準下で回生→モータリングが一定SOC水準低下まで発生
・惰走EV走の不使用
↑これの回避が高速燃費向上のコツと思います。

高速冷房燃費（設定温度:26℃、風量自動）
・8/5、 外気温：38℃ーーー21.8km/L
・8/11、外気温：37℃ーーー20.6km/L
・8/17、外気温：44℃ーーー19.0km/L
・8/24、外気温：38℃ーーー21.2km/L
・8/27、外気温：35℃ーーー22.6km/L
・8/28、外気温：34℃ーーー23.2km/L
・8/31、外気温：36℃ーーー23.5km/L




結局
・メータ燃費：２３．５km/L
・カタログ燃費達成率：69.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：55.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23634038

[tpptk]

＞ppapappaさん
酷暑の中、ご苦労様です。
以前にも書きましたが、現在私は、18度設定、風量固定で運転しています。
これは、クラーの燃費への影響を外気温度にのみに限定することを企図しています。

今までのところ、データで確かめたわけではなく、あくまでも燃費計の動きと外気温度をからの感触ですが、
燃費の低下と外気温は比例しない、少なくとも線形ではないように感じています。４０度近くになると急激に悪化し、３０数度ではそれほどでもないように感じています。
どうしてもエアコンの積算消費電力のデータが無いと、気温だけでは燃費との関係を論ずるのは難しいのではないかと思っています。

書込番号：23634303

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞酷暑の中、ご苦労様です。

高速道路走行は、小遣いがもらえるので、
それで、
高速ガンガン飛ばして、エアコンガンガンしています。



＞以前にも書きましたが、現在私は、18度設定、風量固定で運転しています。
＞これは、クーラーの燃費への影響を外気温度にのみに限定することを企図しています。

今日40分冷房走行後に屋内駐車場停止中にテストしてみました。

＜当初＞
・（外気温36℃）
・エアコン設定温度：26℃
・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A　（1.8kW）
・風量：自動で（車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束）

＜18℃設定に下げる＞
・（外気温36℃）
・エアコン設定温度：26℃→18℃
・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A（変化せず）
・風量：自動で（3セグ→7セグに上昇）
でした。



＞燃費の低下と外気温は比例しない、少なくとも線形ではないように感じています。

直射日光の強さも影響があるようで、
35度以上の晴天でも
・紺碧の空　→　max１０A
・薄雲がかかってる　→　max８〜９A
の様に感じています。


＞４０度近くになると急激に悪化し、３０数度ではそれほどでもないように感じています。
＞どうしてもエアコンの積算消費電力のデータが無いと、
＞気温だけでは燃費との関係を論ずるのは難しいのではないかと思っています。

同感です。
・３０数度のパターン：当初１０A→冷えたら５A　
・４０度超えのパターン：当初１０A→冷えても１０A
って、感じで消費電力がだいぶ違うように思います。

書込番号：23636051

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞今日40分冷房走行後に屋内駐車場停止中にテストしてみました。

お疲れのところ本当にありがとうございました。

＞＜当初＞
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A　（1.8kW）
＞・風量：自動で（車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束）

このケースで、風量が3セグに収束に収束した状態で、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？

＜18℃設定に下げる＞
＞・エアコン設定温度：26℃→18℃
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A（変化せず）
＞・風量：自動で（3セグ→7セグに上昇）

このケースで、風量をマニュアルで1セグに設定した状態では、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？

以上、勝手な質問で恐縮ですが、もし分かりましたら返信お願いいたします。

でした。

書込番号：23636624

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　給油41回目(９月１日)実燃費

恒例の月例満タン法実燃費報告（給油41回目）

＜今月の結果＞
・2020.9.1:満タン法実燃費=18.59km/L（走行距離：640km、給油量：34.42L）←過去最低燃費達成！

・前々々々回（6/6）２７．５１�`→前々回２４．７３�`で、２．８�`ダウン（-10%）
・前々々回（6/24）２４．７３�`→前回２４．５３�`で、０．２�`ダウン（-0.8%）
・前々回（7/17）２４．５３�`→今回２２．２５�`で、２．２８�`ダウン（-9%））
・前回（8/13）２２．２５�`→今回１８．５９�`で、３．６６�`ダウン（-16%））←酷暑＋冷房の結果



＜余談＞
酷暑冷房稼働時の各走行時の燃費（8/13〜9/1）
内訳
・高速走行(フル冷房)：５日、平均燃費＝21.8km/L、走行距離＝445.7km（平均走行距離＝89.1km）
・市街地走行(間欠冷房)：２日、平均燃費＝27.0km/L、走行距離＝58.9km（平均走行距離＝29.5km）←信号停止時冷房off
・近距離走行(フル冷房)：１１日、平均燃費＝11.5km/L、走行距離＝135.4km（平均走行距離＝12.3km）

過去3年10ヶ月間の最低実燃費達成！（冷房の威力は大きい！））


(フルシーズン、１年間の燃費推移のデータ取りです。期間：2019.10.1〜2020.9.30)

書込番号：23638041

[ppapappa]

＞tpptkさん
Q：
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＞＜当初＞
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A　（1.8kW）
＞・風量：自動で（車内冷えているので、当初フル7セグ→3セグに収束）

このケースで、風量が3セグに収束に収束した状態で、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

A:
写真を見直しました。

時系列的には
（コールドスタート）
・発進前：10:41　風量自動でフル７セグ　（バッテリー電流：-10A）　冷房設定26℃　外気温35℃
　　（走行中に車内が冷えて、風量が7セグ→3セグまで自動低下）
（スーパー到着）
・屋内駐車場停止：11:22　３セグ　（〃-6A）　冷房設定26℃　外気温36℃
・屋内駐車場停止：11:22+α　７セグ　（〃-6A）　冷房設定18℃に変更　外気温36℃
・屋内駐車場停止：11:22+α+α　３セグ　（〃-6A）　冷房設定26℃に変更　外気温36℃

でした。



以下は、近日テストします。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜18℃設定に下げる＞
＞・エアコン設定温度：26℃→18℃
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A（変化せず）
＞・風量：自動で（3セグ→7セグに上昇）

このケースで、風量をマニュアルで1セグに設定した状態では、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23638086

[tpptk]

＞ppapappaさん
お忙しいところ、お付き合いいただき、本当にありがとうございます。

＞屋内駐車場停止：11:22+α　７セグ　（〃-6A）　冷房設定18℃に変更　外気温36℃

当方の現在の考え方は
「風量が増加したので、エバポレータからの除熱が多くなり、圧力が低下し、冷媒流量が増加するので、コンプレッサーの消費電力が増加する」と思っていました。実際とは合わないようですね。

同じような考え方で、温度設定18度、風量マニュアルで１の場合は、
「風量が低下したので、エバポレータからの除熱が少なくなり、圧力が上昇し、冷媒流量が低下するので、コンプレッサーの消費電力が低下する」と予想しています。

もう少し考えていかなければならないようですね。

なお、昨日約700キロ走行したところで給油したところ、20キロでした。この酷暑の中、なんとか20キロ台をキープできて満足しています。

書込番号：23638617

[ppapappa]

＞tpptkさん
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜18℃設定に下げる＞
＞・エアコン設定温度：26℃→18℃
＞・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）：-6A（変化せず）
＞・風量：自動で（3セグ→7セグに上昇）

このケースで、風量をマニュアルで1セグに設定した状態では、バッテリー電流は変化したでしょうか？
変化したのならその値はいくらだったでしょうか？
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

↑今日は気温が下がり（30℃くらい）同じような状況にはなりませんでしたが、
色々設定を変えて分かった事は

・設定温度26℃でも、18℃に変えても、
・風量を自動でも、手動で１セグ〜７セグに変えても

・冷風温度は16℃以下で不変
・バッテリー電流（ほぼ冷房電流）は不変
（少なくとも、短時間的には）

（多分）
・電動コンプレッサーへの電流（冷房電流）は
・吹き出す冷風の温度を一定温度にさせるように、
・電流を増減させているように思います。

書込番号：23639945

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞屋内駐車場停止：11:22+α　７セグ　（〃-6A）　冷房設定18℃に変更　外気温36℃
＞
＞当方の現在の考え方は
＞「風量が増加したので、エバポレータからの除熱が多くなり、圧力が低下し、
＞冷媒流量が増加するので、コンプレッサーの消費電力が増加する」と思っていました。
＞実際とは合わないようですね。

これで正しいと思います。

状態の変移にはある程度時間がかかるので、もう少し長い時間スケールだとそうなると思います。
温度設定や風量の変更直後は、慣性で変化がしないようにみえるのではないでしょうか。
（test前は、私も設定変えれば、即電流が変化すると思っていました。）


＞同じような考え方で、温度設定18度、風量マニュアルで１の場合は、
＞「風量が低下したので、エバポレータからの除熱が少なくなり、圧力が上昇し、
＞冷媒流量が低下するので、コンプレッサーの消費電力が低下する」と予想しています。

そうだと思います。

風量を絞ると、車内温度低下速度が遅くなるので、結局消費電流は少なくなるのでしょう。



＞なお、昨日約700キロ走行したところで給油したところ、20キロでした。
＞この酷暑の中、なんとか20キロ台をキープできて満足しています。


（夏場の燃費）＝（春秋燃費）ー（冷房の掛け具合）
（冷房の掛け具合）＝（外気温）＋（日射の強さ）＋（暑がり度）
でしょうか。

書込番号：23640047

[tpptk]

＞＞ppapappaさん
いろいろコメントありがとうございます。

＞状態の変移にはある程度時間がかかるので、もう少し長い時間スケールだとそうなると思います。
その通りだと思います。
特に内気循環になっていて車内がすでに冷えている場合、風量の変化だけによるエバポレータの除熱量の変化は思っているほど大きくはないのかもしれません。

＞・冷風温度は16℃以下で不変
冷風温度が測定出来るのですね。
私が18度設定にした理由は、冷風温度を一定に制御するためにヒーターが動作することを嫌ったためです。
しかし、常に冷風が出てくるのは、車内の暑さ以上に不快に感じることを知りました。
特に、酷暑程ではなく猛暑の場合、顔面が冷えすぎて困ります。この場合、A/Cを切るか風向を変えるしか方法がなく、オートエアコンの有りがたさが身に沁みます。

＞暑がり度
熱中症の危険が叫ばれているいま、むりに冷房の使用を控えると必要はないと思っています。
ただ、酷暑の猛烈な日差しの中、停車中の車の中でエンジンをうなりを上げさせながら、スマホに夢中になっている人を見かけます。カーエアコンも適正な使用ということについて考える必要があると思っています。

書込番号：23640676

[やすゆー]

こういうのは検証途中の経過を書くにしても、せいぜい月例報告にしてほしいな。

ザッと読んでみたが、まるで『個人のメモ帳代わりに書き込んでる』ように見える。

これもう、「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の　　紹介　　ではないよね。

そりゃ「縁側でやれ」って書かれる。



＞・特定の個人につきまとう投稿

その「特定の個人」がずっと書き込んでるんだから、そうなるのも当然でしょう。

書込番号：23640939

[やすゆー]

一応「読んでて面白い内容だとは思うけど」と追記しておきます。

書込番号：23640954

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞・冷風温度は16℃以下で不変
＞冷風温度が測定出来るのですね。


普通に、温度計を吹き出し口に付けて冷風温度を測りました。
不正確ながら、設定温度18℃より、明らかに低い温度なのは確かです。



＞私が18度設定にした理由は、冷風温度を一定に制御するためにヒーターが動作することを嫌ったためです。

これはどうなんでしょう。
確か、
・25℃設定なら、冷風は無加工
・25℃以上なら、冷風を温めて出す
という、記事があったように思います。

ただ、
ｅ-POWERの冷風の出方は
・設定温度無関係に冷風が出て
・風量の強弱で温度制御しているように感じています。



＞酷暑の猛烈な日差しの中、停車中の車の中でエンジンをうなりを上げさせながら、
＞スマホに夢中になっている人を見かけます。カーエアコンも適正な使用ということについて考える必要があると思っています。

これは、
スーパーの日陰になる立体駐車場でよく見る光景ですね。
恐らく営業マンが、客先との打ち合わせ等で時間調整しているのでしょうが、
厳密に言えば、条例違反となる地方がありますので、望ましくはありませんね。

書込番号：23642046

[ppapappa]

9/4 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率29.5%(燃費23.7km/L 距離94.8km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」をほぼ忘れて、31〜33℃で冷房設定26℃風量自動で冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝23.7km/L　
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝22.3km/L (走行距離：38.6km)ー（CS:+31℃）標高差0-51-20m(平均車速91.7km/h）
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝24.8km/L (走行距離：56.2km)ー（HS:+33℃）標高差20-51-0m

・走行距離＝94.8km（高速部分：72.1km）
・平均車速＝42km/h
・走行時間＝2:15
・外気温＝27-31-31-33℃(曇天)
・SOC：51.0%-(82.2%)-67.3%(+17.3%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流10〜2A　3.5〜0.6kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し

・エンジン稼働率＝29.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
この３か月で、23回高速走行しました。（走行距離＝1800km））
特に直近の1か月（8回、600km）は、
100km/hペースで走り、追い越しも多用しましたが、
ｅ-POWERの走力には、大満足です。

上り坂追い越しでも、後続に詰められることなく
先行レクサスに道を譲られることもあり
200万円の大衆HV車の走力とは到底思えない走りを再確認しました。



高速冷房燃費（設定温度:26℃、風量自動）
・8/5、 外気温：38℃ーーー21.8km/L
・8/11、外気温：37℃ーーー20.6km/L
・8/17、外気温：44℃ーーー19.0km/L
・8/24、外気温：38℃ーーー21.2km/L
・8/27、外気温：35℃ーーー22.6km/L
・8/28、外気温：34℃ーーー23.2km/L
・8/31、外気温：36℃ーーー23.5km/L
・9/4、 外気温：33℃ーーー23.7km/L



結局
・メータ燃費：２３．７km/L
・カタログ燃費達成率：69.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：55.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23642116

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞ppapappaさん
温風って ヒーター(PTC素子ヒーター)使うのは 外気温8°以下からですよ。
冷却水を循環させて、温度を調整しているんじゃない？

セレナの場合
夏場エアコン設定温度27°以上から 冷風を温めますね。

書込番号：23642137　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

車のエアコンは 冷風と温風は 別々です。
温風はヒーターユニット(冷却水の循環式)。
冷風は 専用の熱変換機。
真冬以外は 温風で電力消費は極僅かです。

書込番号：23642593　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん
風量自動で設定温度に保たれている時の冷風温度と、温度設定18度の時の冷風温度は明らかな差があるように感じます。

https://bestcarweb.jp/feature/column/88837
に私と同じ考え方をされる人を見つけました。

それによれば
「カーエアコンとなると少々事情が違ってくる。常に一定の室温に保とうとすると、冷やした空気を適温にまで暖める必要があるからだ。　つまり、冷房で冷やした空気を、わざわざ暖房で暖め直して適温にしているのである。
　風量も自動調整にしているなら、室温が設定温度に近付けば冷媒の圧力を下げて冷房の効きを弱めるが、それでも暖房を組み合せて温度を調整しているのは変わらない。
ほぼ室温に近付けば、暖房を止めて冷房を弱くするオートエアコンもあるが、真夏は室温を一定に維持するためにはかなり冷房を強くする必要があり、吹き出す冷風を調整するためにはヒーターも併用しているというわけだ。」

詳しい、制御方法をネットで調べましたが見つかりませんでした。一方、１８度設定にすればヒーターに温水が流れないことは遮風板の時に確かめてましたので１８度にしました。
またほとんどすべてのエアコンの説明図でヒーターが組み込まれていましたので、ePowerのエアコンもそうだと推定しています。

書込番号：23642597

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
夏場冷却水は かなり高温ですので、温度調整するのに冷房出力を上げているから燃費が悪化するんじゃないかな？

書込番号：23642618　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

冷房より除湿の方が 燃費悪化するのと同じ原理と思います。

書込番号：23642630　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

リーフのような 熱源がない車は PTC素子ヒーターを使うので、電費が悪化しますけどね。

書込番号：23642639　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞tpptkさん
なかなかおもしろい話ですね。

下記サイトを見ると温度調整にヒーター使うと書いてました。
http://www.nakamuradenchi.com/carair/essential.html

エアコンの冷却温度は一定で、出口でわざわざヒーター使って調整してるのかもしれませんね。

書込番号：23643069　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-powerのヒーターユニットは 基本的にエンジンの排熱を利用する方式です。(冷却水循環タイプ)
ヒーターユニット内部に PTC素子ヒーターが内臓されていますが、冬場早めに温風を出す為のヒーターです。

書込番号：23643271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

エバポレータは常時約５℃に制御されており、ヒータコアには常時エンジン冷却水が流れて約９０℃になっています。
そして、オートエアコンの制御装置は、現在の車室内温度と設定された目標温度を比較して”何度の空気を送風するか”を計算したのち、エアミックスドアと呼ばれる仕切り板を開閉して「初めに５℃まで冷却した空気を、どの程度の割合でヒータコアを通して９０℃に加熱するか・・・」を決めている。

という仕組みで温度調整してるようですが、これがすべての車に当てはまるか定かではありません。
^_^;
もっと進化したエアコンがあるのかも。

http://www.jtecr.com/JecoAC.html

書込番号：23643323　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

ここまで書いて。。。

あれ？そしたら電気自動車はどうなの？という疑問が。。。

エンジンがない電気自動車はこの仕組みではないですね、きっと。

書込番号：23643332　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
常にエンジンが稼働している車は 90°かもしれませんけど、e-powerはせいぜい80°くらいです。(水温計確認すると)おそらくハイブリッド車は ヒーターユニットの温度が低いかもしれません。

書込番号：23643488　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
調べたけど、ハイブリッド車や電気自動車はなかなか冷房時の温度調整の仕組みが出てきません。
家庭用と同じヒートポンプ式はまだ少ないみたいなので、どうやって温度調整してるか気になりますね。

書込番号：23643507

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
電気自動車のリーフは 高出力のPTC素子ヒーター内臓です。なので設定温度まで上げる程度の出力調整している可能性が高いですね。でも冷却側の風量を調整している可能性もあります。リーフだと PTC素子ヒーター使用がランプで確認できるみたいなので、その作動状態からすると、冷却装置側の風量を調整している可能性が高いです。(冷却側の風量と何も通さない風の混合で、温度を調整しているかもしれませんね。)

書込番号：23643570　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

3年10カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

更新しました。（9/1　給油回数:41回目）

過去３年１０カ月間の給油記録（41回分）の、満タン法実燃費ヒストグラムです。
(直近約1年間分は、黄色(赤枠)で示しました。明らかに向上していると思います。除く：フル冷房猛暑月）


＜自車満タン法実燃費(ワンペダル運転)：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞
・１年目平均実燃費：22.46km/L(8000km)
・２年目平均実燃費：23.53km/L(7700km）
・３年目平均実燃費：25.02km/L（8700km)　←（ドイツ式）
・直近１年間平均実燃費：25.75km/L(11500km)　←（環境省型ドイツ式）(給油13回分)


＜参考＞
e燃費直近データ：　（総投稿数　約１万）
・ノートｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.16km/L　
（２ペダル派が推定半分くらい存在し、燃費の押し下げに貢献？）

書込番号：23643577

[ppapappa]

＞やすゆーさん
お久しぶりです。

確か、
・4年前の同時期に購入されていましたね。
・青色？
・車外騒音測定をされた
と記憶しています。

その後、
・4年間のｅ-POWERの調子は、どうですか？
（私はｅ-POWERのトラブルはありませんが、ショックアブソーバー前以外に後ろもギシギシ音発生で車検時に無償交換してもらいました。ぐらいです。）
・燃費的には、当初と最近では変化有りましたか？
（私は、当初より明らかに向上しました。）

今注目しているのは、
最近誰も話題にしませんが、
・バッテリーの劣化容量低下した場合どんな変化が生じるのか？
という点です。

多分
・加速が鈍る
・減速が鈍る
で、結局
・燃費が落ちる
のだろうと思っています。

現実
・年々燃費が向上していますので、まだ大丈夫かな？
ッと思っています。

書込番号：23643636

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
年々燃費が上がる。
年々効率の良い走りが 上達するってことでは？
効率の良い走りをすれば、それだけ電池の負担も減少すると思いますよ。

書込番号：23643940　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞ｅ-POWERの走力には、大満足です。

貴殿の意見に上乗せして恐縮ですが、
私はｅ-POWERの最大の魅力は「距離1メートルのアクセルレスポンス」にあると思っています。

では「距離1メートルのアクセルレスポンス」とは何か？
この能力が実力を発揮するケースを挙げてみます。

�@2車線から1車線に減少するため各レーンから交互に1台ずつ割り込んでいる時、不届きにも同じレーンから2台続けて割り込もうとする輩に遭遇した時。
→→すーっと1メートルほど前に出て、無理な割り込みを止めさせる。
�A定常走行中、急に前に割り込んでこられる時。（当然追い越しを掛けた後の割り込みなので、割り込んだ後ブレーキをかけてくるので、割り込まれたほうもブレーキをかけざるを得ない。）
→→すーっと、車間距離を1メートルほど縮め、割り込みをあきらめさせる。
ePowerのすごいところは、すーっと音もなく前に出た後、すぐに回生ブレーキが効くので全く不安を感じることがない事です。

しかし普段、このePowerの「距離1メートルのアクセルレスポンス」能力を使うことはまずありません。
でも、私がこの能力に目覚めた後は、運転が実に鷹揚になりました。
「ああ、そこの若いの、無理するんじゃないよ」とつぶやきつつ、余裕をもって割り込ませる事ができるようになりました。
まさに「金持ち喧嘩せず」の境地に達しました。

と言うわけで、ePowerに大変満足している私ですが、疑問がいくつか沸いてきています。
�@この能力を喧伝する記事を見たことがない。何故か？
�A他のハイブリッド車や電気自動車はこの能力を持つのだろうか？
以上です。

書込番号：23645589

[tpptk]

すみません。追記です。

１メートルほど前に出るという運転ができるのは、ひとえにワンペダル走行だからだと思います。

アクセルを踏んだ後、ブレーキに踏みかえなばならない場合、１メートルほど前に出る運転ができる人は限られてくると思います。
ePwowerの場合、アクセル操作だけですので、慣れてくれば誰でもできると思います。

書込番号：23645626

[ゆうたまん]

＞tpptkさん
＞不届きにも同じレーンから2台続けて割り込もうとする輩に遭遇した時。
→→すーっと1メートルほど前に出て、無理な割り込みを止めさせる。

＞定常走行中、急に前に割り込んでこられる時。
→→すーっと、車間距離を1メートルほど縮め、割り込みをあきらめさせる。

どちらも煽り運転を誘発してるような。。

�@そこまでして入れない理由はない。
車間距離詰めても引かない人はいるし、ぶつかる人もいる。わざわざ揉め事を起こす必要はない。
割り込まれたからって何の損もないし。

�Aできそうだけど使う必要がない。

＞余裕をもって割り込ませる事ができるようになりました。
大半(と信じたい)の方々はそうであって、ごく一部が急な割込みや絶対割込ませない運転をする輩ですね。

書込番号：23645646　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
確かにその反応の良さは 感動するレベルです。
この反応の良さは 効率の良い走りにも貢献していますね。
セレナですが、まったく同じです。

余談
昔乗ってたガソリン車は ブレーキの踏み変えで対応していた。e-powerは アクセルの踏み込み加減で調整可能！素早く反応できます。

書込番号：23645800　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
この反応のおかげで、前車との車間距離調整が楽になります。運転に余裕が生まれて安全運転にも貢献します。

書込番号：23645813　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞年々燃費が上がる。
＞年々効率の良い走りが 上達するってことでは？

私の場合は、
いろいろ工夫してますので年々燃費は上がってくるのは納得ですが、
そうでなく、走りが楽しいという人とか通勤専用使用とかなんかは、
どうなんだろうな？と思います。

なにしろ、
e燃費の平均実燃費が、20.16km/Lと「なんでやねん！？」という低位安定で、
年々向上してるとは、言い難い。
２ペダル派が優勢なのかな？




＞効率の良い走りをすれば、それだけ電池の負担も減少すると思いますよ。

ふと思いついたのですが、電池の健全性判定方法です。

＜駆動バッテリー判定手順＞
・EV走行（20〜40km/h）中に、
（安全を確認の上）
・アクセルを踏み込み急加速する
・瞬発的に加速するか否かを確認する。
（一瞬ののち減速して終了）


＜バッテリーが問題ないとき＞
�@シームレスにタイムラグなく急加速する

＜バッテリー容量が減っているとき＞
�A1秒程度の遅れがあり、エンジンの起動後に急加速する

おすすめ事例
e-POWERの中古車購入時の、試乗時確認におすすめ。

単なる思い付きですが、多分有効な判定方法と思いますが、
どうでしょう。

書込番号：23645949

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞この能力を喧伝する記事を見たことがない。何故か？
最近の評論家の記事を読む限りは アクセルの反応が良いと評価していますね。

＞ゆうたまんさん
確かに煽りを誘発するかも。
自分の場合は 譲る方が多いけどね(^_^;)
繊細な速度調整がアクセルだけで可能になるので、後続車両は 迷惑かもしれませんね。
e-power車の後続車両の反応には 2通りありました。
�@車間距離を多目にとる
�A煽る(最近は かなり多い)

書込番号：23646001　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-power乗りの中で、どれだけ効率の良い走りを追及する人がいるか？(自分は 効率重視派です。)
実際は 走りの反応の良さを重視している人の割合が多いのかもしれませんね。(無駄にアクセルを踏み過ぎる)

書込番号：23646035　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
どこかの記事で見たんだけど、e-powerの電池劣化は 7割くらいまで劣化して、その後7割を維持するって記載があった記憶があります。(電池の寿命は あると思いますけど。)
おそらく電池容量も劣化したことを想定して、多目の電池容量になっているかもしれませんね。

書込番号：23646128　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞ｅ-POWERの最大の魅力は「距離1メートルのアクセルレスポンス」にあると思っています。
＞→→すーっと1メートルほど前に出て、
＞まさに「金持ち喧嘩せず」の境地に達しました。

そうですね、
瞬発加速ではいつでも勝てるので、
「金持ち喧嘩せず」と,心に余裕を持った運転ができるが、
いいですね！


e-powerの特筆すべき性能は
・停止中、走行中を問わず
・適時に
・瞬間的に
・音もなく
・車速最大限のトルクで
・シームレスに加速する
点にあると思います。


私の場合は、ざっと考えると
・車線変更への恩恵
・高速合流への恩恵
・危険からの加速回避への恩恵
が、ありますね。

書込番号：23646271

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞どこかの記事で見たんだけど、e-powerの電池劣化は 7割くらいまで劣化して、
＞その後7割を維持するって記載があった記憶があります。(電池の寿命は あると思いますけど。)


ググってみました。↓
遠からずで。
「電池劣化は、80〜90%で停滞」
らしいですね。


＞おそらく電池容量も劣化したことを想定して、多目の電池容量になっているかもしれませんね。

その通りかもしれません。
シームレス瞬発加速は、1.5kWhの60%を切ると維持できなくなるようですので、
最悪が80%なら、まったく問題ないですね。




ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「走行100万kmまでテストを行っていると、
劣化は（蓄電量が）80〜90％程度まで落ちたところで停滞する。
普通に使う分には問題はない」という。


第403回：神は細部に宿る　「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た
https://www.webcg.net/articles/-/36248?page=4
出典：webCG
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23646312

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-power乗りの中で、どれだけ効率の良い走りを追及する人がいるか？

ハイブリッド車乗ってたって、荒い運転する人は結構多く、○○ミサイルなんて呼ばれる車もあるくらいですから^_^;
多くの人は、その車にいままで通り乗るだけで燃費が凄くよくなると思っている。

書込番号：23646374　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞ppapappaさん
3年半を越えたくらいですが、何度かリコールあったけど個人的には何も問題なかったなぁ。
燃費はドンドン良くなる、なんて事はなく、1年くらいで安定したので、その後はもう燃費を気にしてません。
一応、給油のたびに計算してみてるけど、だいたい20km/L以上。
それで十分だと思ったし、いちいち燃費して超エコ運転するのも面倒臭いと思ったし。
結局、加速性の良さによる『軽快さ』を楽しむようになりましたね。

こういうデータは、バッテリーのへたり具合も関係してくるだろうし、グレードによってタイヤが14インチだったり15インチだったりするのが『チリ積も』で影響あると思うけど、どうなんでしょうね。


購入時に聞いた話だと「e-POWERのバッテリー寿命は8年を想定。ただし、充電容量が7割まで減った時点を寿命として」という事だったから、多少効率悪くなったとしてもバッテリー交換せずに10年くらい乗れそうだなーと思ってます。

書込番号：23646949

[ppapappa]

ノートｅ-POWER（推定）バッテリー劣化具合と瞬発加速の関係

＞やすゆーさん
返信ありがとうございます。

私は暇人でエコ運転追及は道楽半分研究心半分でやってます。
ので、
一般的な通勤や家事業務で使うｅ-POWERユーザーとは異なると思います。
そういう意味で、お話は非常にありがたいです。



＞３年半を越えたくらいですが、何度かリコールあったけど個人的には何も問題なかったなぁ。

ｅ-POWERは、まったくの初物なので何回かのリコールを覚悟してましたが、
ｅ-POWERシステムとしてのリコールはありませんでした。
システムが単純ですので、深刻なトラブルは無いと踏んで、
速効購入したのは正解だったと思っています。



＞燃費はドンドン良くなる、なんて事はなく、1年くらいで安定したので、その後はもう燃費を気にしてません。
＞一応、給油のたびに計算してみてるけど、だいたい20km/L以上。
＞それで十分だと思ったし、いちいち燃費して超エコ運転するのも面倒臭いと思ったし。

なるほど、
だいたい通勤用とか家事業務用とか普通の移動目的で使用されている場合は、
こんな感じなんでしょうね。
（私もクルマ通勤してた時は、交通費が燃費８km/Lで計算されるので、それ以上の燃費なら頓着せずOK感覚でした。）



＞結局、加速性の良さによる『軽快さ』を楽しむようになりましたね。

そうですね、
最近高速道路をよく走りますが、（小遣いもらえるので、エコ運転放棄）
ノーマルモードで、加速を楽しんで走ってますが、楽しいですね。



＞こういうデータは、バッテリーのへたり具合も関係してくるだろうし、グレードによってタイヤが14インチだったり15インチだったりするのが『チリ積も』で影響あると思うけど、どうなんでしょうね。

もともと燃費は、絶対値とか正確性で捉えることは不可能だと思っています。
ただたくさんのデータを俯瞰して、こういう運転方法だと、どういう傾向になるのかが、掴めればOKっと思っています。



＞購入時に聞いた話だと「e-POWERのバッテリー寿命は8年を想定。
＞ただし、充電容量が7割まで減った時点を寿命として」という事だったから、
＞多少効率悪くなったとしてもバッテリー交換せずに10年くらい乗れそうだなーと思ってます。

知りませんでした、そんな話があったんですね。
４年近く乗って今ではバッテリー寿命に何の不安もありませんし、
また誰も話題にしない位です。
が、
「寿命70%」と「劣化停滞域80-90%」、「瞬発加速域？60%≦」から、推定図を作ってみました。↑


そもそも、
・高価なリチウムバッテリーの容量をノートｅ-POWERでは、なぜ1.5kWhに決めたのか？
何か根拠があるはずです。

私は、
ｅ-POWERの最大の魅力は、瞬発加速だと思っています。

そこで、
・瞬発加速がクルマの生涯中はいつでも出来るを基準に、バッテリー容量を決めた
のではないかと、推理しました。

的を得ているのか？、的外れなのか？
どうなんでしょう。

書込番号：23648327

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
電池寿命を劣化率70%って考えると、その通りかもしれませんね。
通常使用の瞬間加速程度なら、70%劣化してもあまり変化ないでしょうね。問題が発生するのは 長い下り坂かな？(ワンペダルで減速できなくなる限界が、早めにおとずれる。)

書込番号：23649558　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ｅ-POWERによる「非常時給電」能力について。

（バッテリーのついでに、ｅ-POWERの非常時の給電能力を考えてみました。）

さて、
昨年の千葉県を襲った台風による長時間停電では、
・解消に最長で３週間掛かったとのことです。
その間、冷房・冷蔵庫・扇風機が使えず、
・熱中症で１週間に数百人レベルの救急搬送があり、
・数人の方がお亡くなりになったとのことです。

また、
・自宅車庫のハイブリッド車冷房で休憩して暑さを凌ぐ家族
とか、
・インバーターでAC100Vを作り、冷蔵庫に供給する
等、
ハイブリッド車があると、命に危険が及ぶ非常時には
大変役に立つことが、実証されました。


そこで、
ノートｅ-POWERの非常時の給電能力をザックリ出してみました。

＜冷房＞
・日中気温35度以上で、冷房20分間に2分程度エンジン発電。
（ガソリン消費量：30cc/分→冷房1時間で、約200cc（1.5kW））
結局
・ガソリン満タン(41L)で、205時間＝8.5日間冷房可能

（注：夜間は日射がなく気温が下がるので、これ以上冷房可能と思います。）


＜冷蔵庫＞
・我が家の大型冷蔵庫(400L級)の消費電力：220kWh/年
・一日の消費電力＝0.6kWh　（ガソリン１L＝3.24kWh）
結局
・ガソリン満タン(41L)で、221日間＝半年以上の冷蔵庫使用可


＜必要な機器＞
・インバータ（正弦波出力、容量1000〜1500W、AC100V 50/60Hz)

（私の購入したのは、1000W出力　￥2.5万）
でした。

書込番号：23649705

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

正に机上の空論としか言いようがないです。

エンジン温度が下がれば暖気しちゃうし、e-Powerシステム自体の消費電力もあるし、インバータだって消費電力とか効率とかあるし。

せめて満タン計測で一日ソレをやったらこれだけ消費したから何日持つとかくらいでないとなんの意味も無いです。

逆にこれだけ持つはずだったのに、と言う羽目になりますよ？

書込番号：23649804　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ppapappaさん

こんばんは、いくつか質問があります。

＞冷房20分間に2分程度エンジン発電

この時のエンジン回転数は、どれほどでしょうか？

＞私の購入したのは、1000W出力

そのインバーターの入力側は、高電圧バッテリーに接続できるのか、それとも一般的な 12V バッテリーにクリップ等で接続するものでしょうか？

e-POWER に限らず、非常時におけるハイブリッド車の優位性を語る人を見かけますが、事前の準備を含めればガソリン車と五十歩百歩だし、結局、電気自動車には敵わないと思います。

書込番号：23649939　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞電池寿命を劣化率70%って考えると、その通りかもしれませんね。

以前は、50%でも走れるだろうって思っていました。
単なるエンジン発電が立ち上がるまでの場つなぎなんだから、、、、、、。

70%で寿命とするのは、それなりの理由があるとすると
バッテリー電力走行から、エンジン発電電力走行への移行が、
シームレスにならなくなる限度で、寿命を決めているのかな？
っと思い始めています。


＞通常使用の瞬間加速程度なら、70%劣化してもあまり変化ないでしょうね。

普通の加速なら無問題で、ベタ踏み加速で差が出るかも？
って思います。


＞問題が発生するのは 長い下り坂かな？(ワンペダルで減速できなくなる限界が、早めにおとずれる。)

この辺が、どうなるのか興味があります。
使用域が45%〜85%と、全体の40%程度しか使っていないのが、
全体が70%になった時、使用範囲が40%x 70%=28%か、
それともスライドして40%のままか？
興味深いです。

書込番号：23649954

[tpptk]

＞ppapappaさん
ePowerの停電時の非常用電源としての利用は、今の時節柄、大変気になる所です。
今のところ電気の取り出しは、12ボルト10アンペアの120ワットしかありませんが、スマホの充電には十分役立つものと思っています。

では、どれくらいの電気が供給できるのか、机上の空論を進めてみます。
最新のリーフは400キロぐらい走行できるそうだ。ePowerは満タンで約８00キロ走るとして、リーフの2倍の電力量を供給できることになる。リーフのバッテリー容量を６０ｋWhとすれば１２０ｋWhを給電出来ることになる。我が家の１か月分の電力消費量から換算すると約１０日分に相当する。これだけあれば停電が解消するまでもつかもしれない。

計算の信ぴょう性は議論の外に置くとして、停電が予想されるときには満タンに近い状態にしておきたいと思っています。

書込番号：23650001

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞＞冷房20分間に2分程度エンジン発電
＞
＞この時のエンジン回転数は、どれほどでしょうか？

1200〜1300回転だと思います。

この実績は、
3年前の夏に九州の友達に会いに行った帰りのフェリー乗り場で、
2時間ほどの待ち時間の間の話です。
このときは、購入して数カ月ですので、レ探もHVモニターも付けていませんでした。
正確な回転数は不明です。

ただ、
この夏、類似の条件では、
・回転数：1284〜1290rpm
・バッテリー電流：＋7〜＋9A　充電
・燃料消費量：29〜30cc/分
でしたので、
それで、ザックリ計算しました。


＞＞私の購入したのは、1000W出力
＞
＞そのインバーターの入力側は、高電圧バッテリーに接続できるのか、
＞それとも一般的な 12V バッテリーにクリップ等で接続するものでしょうか？

12Vバッテリーに直付けです。

なお、
インバーターは、３台目です。
・�@矩形波、100W
・�A矩形波、500W
今回
・�B正弦波、1000W
で、
�@は、シガーソケット：前席シートヒータ用＋USB充電用＋ドラレコ用
�Aは、12Vバッテリーに直付け：後席電気座布団用＋USB急速充電用+その他
�Bは、12Vバッテリーに直付け：非常時用（冷蔵庫＋扇風機＋テレビ＋風呂の給湯器＋無線LAN＋照明等）


＞e-POWER に限らず、非常時におけるハイブリッド車の優位性を語る人を見かけますが、
＞事前の準備を含めればガソリン車と五十歩百歩だし、

いやそれはどうでしょう。
・ガソリン車の12Vバッテリーから,AC100V　1000W〜1500Wの常時給電は、
　12Vでは、電流100A前後の取り出しになります。
　その分、エンジンで発電しなければなりませんが、アイドリング回転数+αで、追いつくのかな？


＞結局、電気自動車には敵わないと思います。

去年の千葉の長期停電を見て、大容量の正弦波インバーターを欲しいと思っていました。

長期間停電のこの場合、
・電気自動車は時々給電出来る所へ行き充電が必要
・ハイブリッド車は、時々ガソリン補給（携行缶or給油所）が必要
なので、
一概に、敵わないとは言い切れないと思っています。

書込番号：23650213

[チビ号]

＞ppapappaさん
おはようございます、返信ありがとうございます。

＞12Vバッテリーに直付け

ですよねえ（笑）それならガソリン車も同様に、満タンなら半年くらい冷蔵庫を使える事になるから、ハイブリッド車の優位性とは言えません…机上の計算で（苦笑）

＞アイドリング回転数+αで、追いつくのか

その話なんですが…

ご存知だと思いますが、e-POWER を含むハイブリッド車には、オルタネータで発電する代わりに高電圧バッテリーから DC-DC コンバータで降圧している為なのか、12V バッテリーあがりを救援してもらう事は可能だけど、取説上は「救援車としては使用できない」と記載されている場合があります。

同じ 12V 接続なら 1000W で 100A 前後の取り出しになるのは、ガソリン車でもハイブリッド車でも同じですから…

ガソリン車なら、さすがにアイドリング＋αでは無理でも少しエンジン回転数を上げれば使えるけど、ハイブリッド車なので 12Vバッテリーをあげてしまった…なんて事にならなければ良いのですが。

書込番号：23650744　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞チビ号さん
まさにその部分が、懸念材料ですよね。
おそらくe-power車は DC/ACコンバータの出力が、他社より低いと思います。おそらく電装品最大使用電力程度。その状態で、鉛バッテリーから必要以上に電力を消費した場合、鉛バッテリーへの充電が追い付かずに鉛バッテリーかDC/ACコンバータを壊しかねません。
他社は DC/ACコンバータの出力を上げ、コンバータから直接電力を取り出しているのでしょうね。

書込番号：23650878　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞＞12Vバッテリーに直付け
＞
＞ですよねえ（笑）それならガソリン車も同様に、満タンなら半年くらい冷蔵庫を使える事になるから、
＞ハイブリッド車の優位性とは言えません…机上の計算で（苦笑）


ちょっとすみません、ミスりました。
ガソリン車とハイブリッド車の優劣問題になるのは、本意ではありません。


気象変動のせいなのか、長期停電等が割と身近に発生する可能性があるという認識と、
非常時は
・家内の「冷蔵庫」をなんとか死守してほしい
・冷房はe-POWERの冷房で凌ぐ
で、
コロナ給付金10万円から、インバーター予算が下りました。
ので、
非常時のクルマの活用を探るのが本意です。


確かに、
ガソリン車でも、冷蔵庫レベルであればイケルでしょう。



＞＞アイドリング回転数+αで、追いつくのか
＞
＞e-POWER を含むハイブリッド車には、オルタネータで発電する代わりに
＞高電圧バッテリーから DC-DC コンバータで降圧している為なのか、
＞12V バッテリーあがりを救援してもらう事は可能だけど、
＞取説上は「救援車としては使用できない」と記載されている場合があります。
＞同じ 12V 接続なら 1000W で 100A 前後の取り出しになるのは、ガソリン車でもハイブリッド車でも同じですから…
＞ガソリン車なら、さすがにアイドリング＋αでは無理でも少しエンジン回転数を上げれば使えるけど、
＞ハイブリッド車なので 12Vバッテリーをあげてしまった…なんて事にならなければ良いのですが。


この辺は、実経験のある人の話を聞きたいですね。


私の冷蔵庫死守の目論見では、
＜瞬間最大電力＞
・400L大型冷蔵庫のモーターの消費電力：１０９Ｗ
・モーターの起動時突入電力：５〜１０倍　→５４５〜１０９０Ｗ
・1000Wインバーターの短時間最大出力：２０００Ｗ　でＯＫ！
（注記：矩形波インバーター使用は、マイコン制御製品にはリスクがある！高いが正弦波インバーターがおすすめ！）

＜通常時の平均消費電力＞
・年間消費電力量：２２０ｋＷｈ/年
・平均消費電力：２５Ｗ
・１２Ｖバッテリーの取り出し電流：２．１Ａ
（シートヒーター2席分：９６Ｗ）の４分の一で少ないので、無問題と判断。


＜１２Ｖバッテリーの上がりについて＞
・DC-DCコンバータの最大電流は不明ですね。
・常識的には、ガソリン車のオルタネータの出力電流レベルかな？

・ヘッドライトのつけっぱなしよりはるかに低い冷蔵庫レベルでは、まず大丈夫かと思っています。


＜１２V電圧計での表示＞
（システムoff時）
・１１．８V
（システムon時）
・１２．８V
（DC-DCコンバータから給電時）
・１４．３V
が、実績です。

書込番号：23651077

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞ePowerの停電時の非常用電源としての利用は、今の時節柄、大変気になる所です。

そのとおりで、
台風が巨大化と、コースも関東直撃もある、進路の広角化に加え
強風も電柱が倒れない基準の風速40m/sの壁を簡単に超えだして、
長期停電が珍しきなくなってきたと認識しています。
（電柱の耐風基準を変えないといけないでしょうね）



＞今のところ電気の取り出しは、12ボルト10アンペアの120ワットしかありませんが、スマホの充電には十分役立つものと思っています。

スマホは、走行中充電が当たり前になりました。



＞では、どれくらいの電気が供給できるのか、机上の空論を進めてみます。
＞最新のリーフは400キロぐらい走行できるそうだ。ePowerは満タンで約８00キロ走るとして、
＞リーフの2倍の電力量を供給できることになる。
。リーフのバッテリー容量を６０ｋWhとすれば１２０ｋWhを給電出来ることになる。
＞我が家の１か月分の電力消費量から換算すると約１０日分に相当する。
＞これだけあれば停電が解消するまでもつかもしれない。


私にない発想の、
こういうザックリとした計算は好きです。
腰だめの数字は、桁違いの大外れが無いのと、
誰にでも分かりやすいので、説得力があるとおもいます。

１０日間の電力があるとすると、相当使えますね。
これから
停電時に電力供給すべき機器と、供給配線路整備を考えています。

電力供給候補
・冷蔵庫
・扇風機
・テレビ
・電話機
・風呂用ガス給湯器
・テレビ
・録画機
・無線LAN
・光ファイバー端末
・（移動照明：今後購入予定）
・


断念候補
・エアコン
・電子レンジ
・ヘアドライヤー
・水洗便座
・洗濯機
・食洗器
・天井付け照明
・湯沸かし
・炊飯器
・トースター
・掃除機



＞計算の信ぴょう性は議論の外に置くとして、停電が予想されるときには満タンに近い状態にしておきたいと思っています。

台風前は、ガソリンスタンド付近は長蛇の列になったそうですので、満タンは大事ですね。

書込番号：23651238

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞チビ号さん

私が停電時にePowerが最も役に立つのではないかと思っているケースが、「一晩中、ヘッドライトを照らしておく」場合です。

ガソリン車の場合、エンジンを掛けっぱなしにしておく必要がありますが(LEDの場合は分かりません）、騒音、排気ガスなどが心配になります。

一方１．５kWhのバッテリー容量を持つePowerの場合、ヘッドライトの消費電力を１２０Wとすれば、一晩で１kWh以下ですので、エンジン起動時間は、十分少なくて済むはずだと思います。

書込番号：23651358

[新型セレナ乗ってます]

災害時ならば、ノートよりは セレナの方が多目的使用が可能になるかもしれませんね。
(災害時の車中泊や複数のスマホ充電等)
他社みたいに 1500w電源があれば、完璧だったのになぁ。

書込番号：23651628　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの１２Vバッテリー（＋端子部：２５０Aヒューズ　２本）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞おそらくe-power車は DC/DCコンバータの出力が、他社より低いと思います。
＞おそらく電装品最大使用電力程度。
＞その状態で、鉛バッテリーから必要以上に電力を消費した場合、
＞鉛バッテリーへの充電が追い付かずに鉛バッテリーかDC/DCコンバータを壊しかねません。


ノートｅ-POWERの１２Ｖバッテリーを見てみました。
＋端子から２系統がつながっていて、
それぞれ、２５０Ａのヒューズがついていました。

１２Ｖｘ２５０Ａｘ２系統＝６ｋＷ

凄い出力のように思います。

これなら、１ｋＷのインバーターつないでも大丈夫の様な気がします。

書込番号：23651941

[ゆうたまん]

e-powerの12VバッテリーはＥＮ規格で、２０時間率容量60Ａｈのようです。
（色々調べましたが、標準搭載のバッテリー形式が見つからず、みんカラでの情報です）

２０時間率容量60Ａｈなので60÷20＝３Ａ/h、バッテリー単体で３Ａの電流を20時間流すことが可能らしいです。
ということは、60Ａ流し続けると１時間で使えなくなってしまいます（で合ってるかな？）

ただこれは新品状態での話なので、年数が経ってＣＣＡ値が下がってると本領発揮できないみたいです。

12Vバッテリーへの充電制御はオルタネーターではなく、リチウムイオンバッテリーからDC/DCコンバーターを介して電圧を下げて電源を供給してるようです。（具体的な充電開始電圧に関する数値は未公開）
エアコンも併用するなら、リチウムイオンバッテリーへの充電、１２Ｖバッテリーへの充電とエンジン稼働率は高くなりそうです。

冷蔵庫は起動時の電流が大きいらしく、また12Vバッテリーも瞬間的に何Ａ流せるか不明ですが、なんとか動かせそうですね。
ただ、途中エンジンが稼働して発電しても、100V変換するDC/ACコンバータには12Vバッテリーの能力以上は電流は流れないと思われ、どれだけ冷蔵庫が稼働できるか不安ですね。。

車両側のDC/DCコンバーターの制御も複雑でしょうから、やはり単純計算は難しいのかも。

書込番号：23652576

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞チビ号さん

ガソリン車の発電機の発電量は
一般的な軽自動車で50A（3000rpm）仕様、アイドリング時（800rpm時）は20Aで240Wの発電量。
普通自動車は70〜100A仕様。アイドリング時を、６割減とすると30〜40A。発電量にして360〜480W程度　との記述がありました。

http://ecobaka.com/inverter/#:~:text=5%20%E3%81%BE%E3%81%A8%E3%82%81-,%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%81%A8%E3%81%AF%EF%BC%9B%E3%81%93%E3%82%8C%E3%81%8C%E3%81%82%E3%82%8C%E3%81%B0%E8%BB%8A,%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%A9%9F%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%82%8B%E3%82%88%EF%BC%81&text=%E5%85%85%E9%9B%BB%E3%81%AB%E3%81%AF%E3%80%8CUSB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC,%E5%8F%96%E3%82%8A%E5%87%BA%E3%81%99%E3%81%93%E3%81%A8%E3%81%8C%E3%81%A7%E3%81%8D%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82

ハイブリッド車の場合、電装品にガソリン車にない冷房用コンプレッサーが加わるために、バッテリー充電系はガソリン車より少なくとも１０Aぐらい上乗せされたDCDCコンバーターを持っているのではないかと思います。

ところでガソリン車の場合、取り出す電力量を増やすには、エンジン回転数をあげればよいのですが、大昔の車はチョークというものがあったのですが、今どきの車はどうすればよいのでしょうかね。ePwoerの場合はたぶんエンジン回転数は2400回転のままだと思いますが、分かりません。

書込番号：23653793

[新型セレナ乗ってます]

発電して充電する場合は
発電した電力を電装品等に優先に使い、余った電力を駆動バッテリーに充電しています。足らない場合は バッテリーから電力を取り出し、バッテリーの容量が少ない場合は 発電回転数を上げる。
停止中ならば、アイドリング回転で十分まかなえるでしょう。アイドリングでまかなえない場合(コンプレッサーフル稼働等)は おそらく1800回転かな？ちなみにバッテリーの充電を優先する場合は 2400回転で発電するでしょうね。


DC/ACコンバータは 電力の振り分け機能もあるんです。e-powerのコンバータは 他社より頻繁に作動しているかもしれませんね。(作動頻度が多いので、1500w電源が設置出来ないのかもしれません。)

書込番号：23654066　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん

停電時の一晩中のヘッドライト照射で思いついたのですが、


＜DC300V級→DC12Vへの　DC/DCコンバータの容量の推定＞

最低
・フルヘッドライト類使用状態でも、バッテリーあがりしない
だけの容量はあるはず。

ので、
・ハイビーム＋ロービーム＝230W
・フォグランプ＝70W
なので、
230+70＝３００Ｗ
で、
最低でも３００Ｗの容量は、あるでしょう。

となると、

・冷蔵庫の平均消費電力＝２５Ｗ は軽くクリア
で
・　　〃　のモーター消費電力＝１０５Ｗ も、軽いので、

停電時の冷蔵庫へのインバータ経由の給電はＯＫかと、思いました。

書込番号：23654399

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん

バッテリーの表示は、

RENAULT NISSAN (ルノー・日産) ATLASBX
12V-L2 60Ah 510A (EN)

なので、
電圧：１２Ｖ
容量：６０Ａｈ　（６０Ａ x １時間＝３Ａ x ２０時間＝３６Ｗ x ２０時間で、＝冷蔵庫平均消費電力の２５Ｗ x ２８．８時間？）
電流：５１０Ａ　（瞬間的な最大取り出し電流？＝６．１２ｋＷ？）

で、
新品バッテリーなら
DC/DCコンバータからの充電補給無しでも
計算上は
・冷蔵庫は、１日程度は給電出来そうです。

もちろん
システムONなら、自動充電されるので、
・冷蔵庫だけなら、問題なく何十日も給電出来そうです。
ということになります。

書込番号：23654457

[tpptk]

＞ppapappaさん
>最低・フルヘッドライト類使用状態でも、バッテリーあがりしないだけの容量はあるはず。

これは何か確認されたのですか？それとも基準でもあるのですか？

書込番号：23654481

[ppapappa]

正弦波インバーター（１ｋW）

＞tpptkさん
＞ガソリン車の発電機の発電量は
＞一般的な軽自動車で50A（3000rpm）仕様、アイドリング時（800rpm時）は20Aで240Wの発電量。
＞普通自動車は70〜100A仕様。アイドリング時を、６割減とすると30〜40A。発電量にして360〜480W程度　との記述がありました。

停車時
ガソリン車は、アイドリング回転数で発電
e-POWERは、固定回転数で発電
なので、発電量に差があるのは仕方ないですね。


ご紹介のURL見ました。
、、、、
なるほどです。

私のコロナ交付金で購入した、正弦波インバーターです。↑
（デカイ！、接続コードが太い！）

これで、
長期停電下での、文化的生活維持にどのくらいがんばれるのか？
とりあえず、
冷蔵庫は守れるかと思っています。

書込番号：23654517

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞>最低・フルヘッドライト類使用状態でも、バッテリーあがりしないだけの容量はあるはず。
＞
＞これは何か確認されたのですか？それとも基準でもあるのですか？

これは、常識的にそうだろうという推定です。


そうでなければ、
夜間走行中にバッテリーが上がる可能性があり、
クレーム殺到かと思いましたので、、、、。

書込番号：23654526

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
＞12V-L2 60Ah 510A (EN)

510AはCCA値で、バッテリーの冷間時の始動性能を表し、寒い時期にて始動に必要な電流をどのくらい流せる力があるのかという基準だそうです。
マイナス18℃で 510A の定電流放電を30秒間行っても、7.2V以上の端子電圧を維持できるバッテリーであるという事を表示しています。

20時間率容量は60Ahなので使用したい機器が25Wならば約2A必要ですので計算上30時間もちそうですが、DCからACに変換する時にロスが発生するためもう少し短くなりそうですね。

20時間率容量は10.5Vになるまでの値なので、DC/ACコンバーターの動作電圧内かどうかも考慮が必要と思います。

バッテリーは満充電にしても、現在のCCA値で性能が発揮できるか決まるようなので、4年無交換であるのならそろそろ交換時期かもです。
セルモーターがないハイブリッド車は、バッテリーの劣化に気づきにくく突然死もありえます。

端子電圧　13.0V　　充電状態100％
端子電圧　12.4V　　充電状態60％
端子電圧　11.8V　　充電状態20％
端子電圧　10.5V　　充電状態0％

というのもあり、充電0%って0Vじゃないことを知りました。

しかし、冷蔵庫って思ったほど電気食わないんですね。

書込番号：23654817　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
了解しました。

どこで読んだか忘れましたが、ガソリン車にとって充電系統の最も厳しい条件は、夜間、高速道路でのノロノロ運転だと書いてありました。HV車の場合、これに冷房需要が加わるのではないかと思います。夜間ですのでコンプレッサ出力の１００％を設計条件に上乗せしているかどうかが分かりません。

脱線・・・・昔は、アクセルを離した時にヘッドライトが暗くなったことで、バッテリーの消耗を知りました。最近は、あまり経験しなくなりましたね。

書込番号：23655044

[NSR750R]

ハイブリッド車の車載電動コンプレッサーは１２Ｖで駆動してません、３ＫＷも食います。

走行用モーターの電圧ではありませんが、専用インバーターで駆動されてます（トヨタ、ホンダも同じ）

冷蔵機器搭載トラック用の、電動コンプレッサーは長い実績があります（サンデンが特許取得）

トヨタ織機は中国で、国内、中国向け車載電動コンプレッサー製造を始めました（ＬＥＸＵＳでも採用）

書込番号：23655696

[tpptk]

＞NSR750Rさん
ハイブリッド車の車載電動コンプレッサーは１２Ｖで駆動してません、走行用モーターの電圧ではありません。

そうですか。だとすれば今までの話がちがってきますね。
わざわざ別の電圧のインバーターを設置してまでも１２V以外のコンプレッサーを使うというからには、どんなメリットがあるのでしょうかね。もう少し情報が欲しいです。専用インバーターと言うからにはひょっとしたら回転数制御していることなのかとも思ってしまいます。

書込番号：23655864

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

別の電圧のインバータというか、コンプレッサーとインバータが一体化してるようですよ。

https://www.toyota-shokki.co.jp/innovation/items/gihou_67_tokusyuu4_2.pdf

調べた限りではモーター自体は何ボルトで駆動されているか不明ですが、別の資料ではインバータの入力は数百ボルトの様ですね。

書込番号：23655911　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

所詮駆動バッテリー搭載のDC/ACコンバータは 充電と給電の制御のみ。給電は必要な電力を供給のみ。
電圧制御は 各インバーターの制御では？
e-power車の場合
エンジン発電中とバッテリー給電中は 別々の制御かもしれません。

書込番号：23656032　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん

＞510AはCCA値で、バッテリーの冷間時の始動性能を表し、
＞寒い時期にて始動に必要な電流をどのくらい流せる力があるのかという基準だそうです。
＞マイナス18℃で 510A の定電流放電を30秒間行っても、
＞7.2V以上の端子電圧を維持できるバッテリーであるという事を表示しています。

なるほど、表示は性能だろうと思っていましたが、よくわかりました。



＞20時間率容量は60Ahなので使用したい機器が25Wならば約2A必要ですので計算上30時間もちそうですが、
＞DCからACに変換する時にロスが発生するためもう少し短くなりそうですね。

製品仕様表には、
・変換効率：80%
とありましたので、バッテリー単体で24時間くらいでしょうか。



＞20時間率容量は10.5Vになるまでの値なので、DC/ACコンバーターの動作電圧内かどうかも考慮が必要と思います。

・低電圧保護：入力電圧が10Vを超えると自動復帰（解除）
・過電圧保護：入力電圧が16V未満になると自動復帰（解除）
なので、10.5Vはセーフでしょう。



＞バッテリーは満充電にしても、現在のCCA値で性能が発揮できるか決まるようなので、
＞4年無交換であるのならそろそろ交換時期かもです。
＞セルモーターがないハイブリッド車は、バッテリーの劣化に気づきにくく突然死もありえます。

セルモーターのないHV車には、現CCA値510Aは過剰性能？気味のように思います。
ので、
12Vバッテリーの寿命が、10年くらい持つんじゃないかと思っています。



＞端子電圧　13.0V　　充電状態100％
＞端子電圧　12.4V　　充電状態60％
＞端子電圧　11.8V　　充電状態20％
＞端子電圧　10.5V　　充電状態0％
＞というのもあり、充電0%って0Vじゃないことを知りました。

実機表示では
・充電中電圧：14.3V
・システムON時電圧：12.8V
・システムOFF時電圧：11.8V
です。


＞しかし、冷蔵庫って思ったほど電気食わないんですね。

各メーカーは省エネ競争で、コンプレッサー性能・断熱性能が上がりエコ度は素晴らしいです。
我が家のは、220kWh/年　パナ製400L
です。

書込番号：23656107

[ppapappa]

正弦波インバーター（１ｋW）と、矩形波インバーター（500W)

荷物室部に
正弦波インバーター（１ｋW）と、矩形波インバーター（500W)を並べてみました。

・大きさが全然違います。（価格も全然違います。）
特に
・接続コードが太過ぎ（25mm2
・両端の丸端子がでか過ぎ（穴径10mm）


接続が苦戦しそうです。

書込番号：23656224

[tpptk]

＞NSR750Rさん
＞槍騎兵EVOさん
2003年９月発売の「トヨタプリウス」にて世界で初めて量産搭載された電動コンプレッサーは、
インバータを内蔵し回転数を制御して冷凍能力を変化させる方式であることを知りました。

https://www.denso.com/-/media/jp/ja/innovation/technology/dtr/v10_1/dissertation04-itp5.pdf

�@インバータを内蔵している以上、供給電圧はほぼ自由に選べること。
�A冷却能力は１〜３KW

であることを理解しました。しかし、私が今ネットで得られる情報はここまでです。肝心なところはまだ分かりません。

書込番号：23656400

[チビ号]

＞tpptkさん

スレ違いの他社事例で申し訳ありませんが…

例えば i-MMD のブロック図だと、電動コンプレッサは DC-DC コンバータの入力側と同じ「高圧側」に接続されており、DC-DC コンバータの出力側にある 12V バッテリ側にはありません。

同じ電力を扱うなら、電圧を上げて電流を少なくした方が、導線の抵抗で失う電力は少なくて済むからでしょうか。

高電圧バッテリを更に昇圧して、走行用モーターを駆動する事例も、その方が効率が良くなるからでしょうし、わざわざ降圧してから、その分大電流を扱えるインバーターでコンプレッサを駆動するよりは…。

エアコンのファンや電動ウォーターポンプは、電動コンプレッサより一桁消費電力が少ないので、12V 駆動でしょうね。

あと、e-POWER と共用？２代目？リーフの DC-DC コンバータは連続 120A 出力らしいですよ。

新型リーフ向け PDM の開発で検索してみてください。

書込番号：23656563　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

車で家電が使えるか実験した記事がありました。
意外といけそうです。^_^

https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000551.000003128.html

書込番号：23657136　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん
＞車で家電が使えるか実験した記事がありました。
＞意外といけそうです。^_^

ありがとうございます。
JAFも実験していたのですね。知りませんでした。

特に、
・ガソリン車に1000Wインバーターをつないでテストできたこと
は、ありがたい実証でした。

結論は、
・「一般的な車は、バッテリーや発電機に余裕がないことから、エンジンの始動・不始動にかかわらず、消費電力が大きめの家電は長時間使うことはできませんでした。」
・「EVやPHVは災害時の電源として活用でき、」
・「PHVとHVはエンジンが始動できれば、燃料が続く限り電気の供給が可能であることが分かりました。」
・「ただ、いずれも災害発生前に蓄えた電気や燃料しだいなので、日頃からバッテリーの充電や燃料の補充を心がけましょう。」
（出典：https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000551.000003128.html）
ですね。


ただ、
このテストは、２０１８年２月７日実施で、
・千葉県台風襲来での長期停電２０１９年９月の前だった。
こともあり
・電熱系製品（マイコン制御系製品は含まれず）
・１０００Wインバーターが、安い矩形波インバーター（マイコン制御系製品には故障リスクあり）と思われ（大きさより推定）
であり、

主婦目線の（私が期待している、長期停電中の文化生活）
・冷蔵庫
・洗濯機
・ガス給湯器−−−−（シャワー、入浴可能）
・掃除機(充電式）
を、
・正弦波インバーター（マイコン制御系製品用）で、
テストしてほしいですね。

いずれにしろ、いい情報ありがとうございました

書込番号：23657388

[tpptk]

＞ゆうたまんさん
良いサイトを紹介していただき本当にありがとうございます。
頭の中だけで考えていたことがこのように正確に実証していただけたことは本当に安心につながります。

一つだけ気になるのは、ePowerの電源ソケットは、120ワットまでと取説に書かれていることです。
ppapappaさんのようにバッ直をやる元気はありません。
まあ、緊急時にはヒューズが飛ぶまでと考えればよいのかもしれませんが。

書込番号：23657827

[ppapappa]

バッ直が、簡単ではない！

再検討の結果、
追加
・全自動洗濯機が３４５Ｗなので、停電下でも洗濯が出来そうです。



＜停電時でも電力供給可能大＞
・�@冷蔵庫（モーター消費電力：105W、平均電力：25W、突入電流：1050W）
・�A洗濯機（消費電力：345W、突入電流：1500W≧）
・�B風呂用ガス給湯器（消費電力：156W）
・�C充電式掃除機：（充電電力：27W））


長期停電下での文化生活
・�@冷凍食品、冷蔵食品が使える
・�A洗濯ができる
・�Bシャワーや風呂に入れる
・�C掃除機が使える
（冷房は、車内で涼をとる。）


＜購入品＞
・正弦波インバーター（出力：1000W、瞬間最大出力：2000W）

＜取り付け上の問題点＞
・バッ直が、簡単ではない！
・バッテリー側：M8ネジ
・インバータ側接続コード：M10ネジ用端子（内径：10mm）
・インバータ側接続コード：25mm2で太い、硬いで取り回し性悪い
・＋側：スペースが狭い（安全カバーとフューズ箱2個のため）

みんからでも類似配線見つからず。
JAFの実験では、どうしたのでしょうか？

大電流回路なので、ええ加減な配線は禁物なので、
目下対応策思案中。

書込番号：23658549

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　助手席側ヒューズボックス

＞tpptkさん
＞一つだけ気になるのは、ePowerの電源ソケットは、120ワットまでと取説に書かれていることです。

青い15Aヒューズがついてましたので、12Vｘ15A＝180Wまで飛ばないようです。

書込番号：23659579

[tpptk]

＞ppapappaさん
わざわざ、本当にありがとうございます。心にとどめておきます。

写真を見て分かったのは、近くに２０Aのヒューズ(黄色）があることです。預金が増えたような気分で心強いかぎりです。

ありがとうございました。

書込番号：23660071

[ppapappa]

電柱の倒壊は、経産省の「電気設備技術基準」で、風速40m/秒超と記憶してましたが、

去年長期間停電を引き起こした
台風15号の千葉県電柱損壊事故経験から、今春改正されていました。


内容は、
ぶっちゃけ

従来は、
・風速40m/秒超で、電柱倒壊なら、（天災で）問題にならなかった。

今後の新設電柱は
・風速60m/秒が吹いて倒壊しても、10分間平均風速40m/秒以下であれば、（人災）問題になる。
という、
話かと。

いずれにしろ、
EV.PHV,HVの活用で、ずいぶん停電生活に差がつくと思います。
トヨタ車にある
AC100Vコンセント（出力1.5kW）の設置義務化してもらいたいと思います。



「令和元年9月に関東地方に上陸した台風15号により、千葉県内にある鉄塔２基の倒壊事故や多数の電柱が損壊する事故の発生を受けまして、、、、」

電気設備に関する技術基準を定める省令の一部改正について
https://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/oshirase/2020/05/20200515.html
出典：経済産業省

書込番号：23661124

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん

この改正は下記が主な改正内容です。
�@現行の基準風速40m/sを維持するとともに、40m/sについて「10分間平均」を明確化。
�A特殊地形を考慮すること。 　　
　（従来より民間規格にて規定されていた３類型（山岳部、海岸周辺、岬・島しょ部）に加え、
　今般の鉄塔事故事案の類型を追加）
�B連鎖倒壊防止の対象を、特別高圧（送電線）から高圧（配電線）にまで拡大。

＞従来は、
・風速40m/秒超で、電柱倒壊なら、（天災で）問題にならなかった。
＞今後の新設電柱は
・風速60m/秒が吹いて倒壊しても、10分間平均風速40m/秒以下であれば、（人災）問題になる。

この場合、基準風速40m/sというのに「10分間平均」という項目が追加されたということです。
要は風速40m/sの基準は瞬間ではないよという事ですが、そこは電力会社も考慮してて、たぶん現在も基準は満たしてます。

【架空電線路の強度検討に用いる荷重】（省令第32条第1項）第58条　４が新たに追加され、
「風圧荷重の検討においては、風速40m/sによる荷重と気象庁が記録する風速の年最大値による荷重を比べて大きい方の荷重を用いること。」

気象庁が記録する風速の年最大値が風速40m/s超えてたら、その地域はそれを基準にしなさいということです。
今までは省令に記載がないため風速40m/sで設計されていればＯＫでした。

今後は風速40m/sが10分平均という基準と、年最大値が風速40m/s超える地域は基準が変わりますよと。

（人災）問題になる。という考えではなく、今までの基準を超える災害が起きたので基準を変更（明確化）しますということです。

災害を減らすための改定で、人災になるから気を付けろという改定ではありません。

書込番号：23661463

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞ppapappaさん
なぜ、この話になったかよくわかりませんが、平均風速40メートルについて調べました。

2019年9月の成田での最大風速(10分間平均風速）は29.6メートル、瞬間風速は45.8メートルでした。
https://www.data.jma.go.jp/obd/stats/data/mdrr/wind_rct/alltable/mxwsp00.html#a44
つまり設計基準の40メートルには達していません。しかしながら、特殊な地形、例えば山の尾根、ビルの谷間などでは平均40メートルを超える風が吹いていたかもしれません。また飛来物など理由から40メートル以下でも倒れることが考えられます。

一方、風速40メートルでは高層ビルの窓ガラスが破損することもあるそうです。
http://taisaku.birukaze.com/category/1876435.html

もし、台風10号がそのままの勢力で東京に来たら凄まじい被害がでたかもしれません。

書込番号：23661866

[ppapappa]

１０００W正弦波インバータ設置の荷室風景	バッテリー接続風景（＋側：M6ｖｓM10,−側：M8ｖｓM10）

やっと、
１０００W正弦波インバーターの設置が終わりました。

＜苦戦理由＞
本機側が、１５０A用接続コードで
・接続電線が太く（25mm2）、丸端子〇10mm(M10ネジ用）で、

バッテリー側が
・＋側：M6ネジで細く
・−側：M8ネジ
で、
大電流に耐える接触面積確保に、無い知恵絞ってた為です。

＜工夫点＞
（機械的強度と電気的接触抵抗の低減）
・M10用丸端子の内径10mmに、スペーサー（銅線でリング）を嵌め、半田を流し込みました

＜バッテリーの接続具合＞
・添付写真の通りです。

＜荷室のおさまり具合＞
・添付写真の通りです。


＜今後の確認作業＞
（長期停電下での文化生活度の確認）
・冷蔵庫への給電で、冷蔵冷凍が使用可能の確認
・ガス給湯器への給電で、風呂とシャワーが使える事の確認
・洗濯機への給電で、選択できることの確認
・掃除機への給電で、使用可能の確認
・等々


＜結論＞
・大電流のバッ直配線は、銅線加工と半田作業がありましてなかなか難しい
・トヨタ車の様に、100V1.5kWコンセントを設けて欲しいですね。

書込番号：23662895

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん
＞今後は風速40m/sが10分平均という基準と、年最大値が風速40m/s超える地域は基準が変わりますよと。
＞（人災）問題になる。という考えではなく、今までの基準を超える災害が起きたので基準を変更（明確化）しますということです。
＞災害を減らすための改定で、人災になるから気を付けろという改定ではありません。

まあそうですね。
この改正を知った時、難化か易化か何が何やらよくわかりませんでしたので、分かりやすく説明したつもりでした。


昔、電験受験時に「風速４０ｍ」を憶えたのですが、当時は「10分間平均風速」なる用語は無かったように思います。

設計者にとって、
・風速40m/sに耐える設計と
・10分間平均風速40m/sに耐える設計では、
設計強度が全然違うのは、確かです。

書込番号：23663054

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞2019年9月の成田での最大風速(10分間平均風速）は29.6メートル、瞬間風速は45.8メートルでした。
＞https://www.data.jma.go.jp/obd/stats/data/mdrr/wind_rct/alltable/mxwsp00.html#a44


面白いサイトですね。
これによると
・2018年9月の関西空港での最大風速(10分間平均風速）は46.5メートル、瞬間風速は58.1メートルで、
で、
すさまじい台風でした。
（AC100Vのインバーターが欲しくなった台風でした）



＞一方、風速40メートルでは高層ビルの窓ガラスが破損することもあるそうです。
＞http://taisaku.birukaze.com/category/1876435.html

これによると、
東京での、
・平均風速＝40m/sは、 100年に１回 (木造家屋の倒壊率2％)
・平均風速＝50m/sは、3000年に１回 (木造家屋の倒壊率10％)
だそうで、
関空台風(46.5m/s)が東京に行けば、１千年に１回くらいの確率でしょうか？



＞もし、台風10号がそのままの勢力で東京に来たら凄まじい被害がでたかもしれません。

直後のTVで、海水温が首都圏千葉沖から四国まで30℃の高温で、台風が発達する水温だと言ってました。
ので、１千年に１回の話ではないかもです。

書込番号：23663119

[tpptk]

＞ppapappaさん
一般的な構造計算では風荷重は風圧力*受圧面積でもとめられます。
すなわち
風荷重＝0.5*空気比重*（風速）*（風速）*受圧面積*各種係数
この計算式に風の継続時間は入っていません。

また設計風速については、
「電気学会電気規格調査会標準規格 JEC-127-1965「送電用鉄塔設計標準」説明書」の抜粋を転載します。

18.設計風速
ある規模をもつ構造物に対して、最大の荷重を与える瞬間風速は、どの程度
の継続時間をもつものであるか、いいかえれば何秒間の平均風速に相当する
ものであるかは、なお明らかでない。したがって、鉄塔の設計風速として
は、わが国の気象観測記録より、最も長い歴史をもち、データの豊富な 10
分間最大平均風速に相当するものをとり、現段階では判然としない最大瞬間
風速の荷重の増加には、鉄塔の構造安全率で対応させることとした。

31.鋼材の許容応力度
諸外国の規定あるいは、国内他学会の動向も参照して、常時設計応力に対し
て安全率を 1.5 に定めた。(中略)実大実験の結果では、その破壊荷重は、
常時設計荷重の 1.8〜2.0 倍またはそれ以上を示している。

書込番号：23663678

[ppapappa]

＞tpptkさん

なるほど、
送電鉄塔には、電気学会の設計標準があったのですね。


千葉台風では
鉄塔の２基倒壊については、倒壊の翌日に復旧したとのことで

２カ月後にたたき台
翌春に法令改正
電柱に比べすばやいアクションですね。
（3週間もかかった難儀な電柱倒壊の対策はどうするんだろう？電柱を太くするのかな？）



余談ですが、
今日は、ガス給湯器のコンセントを引っこ抜き、インバータから１００V供給してみました。
結果は当然ですが、
シャワー、給湯できました。
（これで、冬も夏もいつでも停電中の入浴が可能となりました。）



＜鉄塔対策＞
今後の対策の方向性について（たたき台）
資料６
令和元年11月14日
https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/hoan_shohi/denryoku_anzen/tettou/pdf/002_06_00.pdf
経済産業省

書込番号：23664748

[tpptk]

＞ppapappaさん
千葉台風では
鉄塔の２基倒壊については、倒壊の翌日に復旧したとのことで
２カ月後にたたき台、翌春に法令改正
電柱に比べすばやいアクションですね。
（3週間もかかった難儀な電柱倒壊の対策はどうするんだろう？電柱を太くするのかな？）

鉄塔損壊事故の事故調査中間報告書によれば
https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/hoan_shohi/denryoku_anzen/tettou/pdf/20200121_report_01.pdf
�@鉄塔の損壊は地形などの影響を考慮したシミュレーションによれば約70メートル/秒の風により、応力が降伏点を超え座屈したものであること。
�A電柱倒壊（全1996本）のうち、1976本の倒壊の原因は二次被害（風による倒木や建物倒壊に伴うもの、飛来物によるもの、地盤の影響）によるものであることが確認されている。但し二次被害と断定できない１例もある。
�B沿岸部（風が強かったと思われる岸線から約 200m）の折損率は 0.17％、千葉県全域の折損率は 0.11%と有意な差はなかった。

等と述べられています。
鉄塔倒壊の原因は明らかであり対策が立て易かった反面、電柱倒壊は強風の二次被害によるものであり、すぐには分かりやすく有効な対策が見当たらないからなのではないでしょうか。

書込番号：23664844

[ppapappa]

電線ヒューズ（切れると家半分が停電：無償で取り換え工事してくれる））

停電ついでの余談ですが、我が家の事例です。知っておくと慌てず早期復旧（無償）できる。


＜「電線ヒューズ」が、切れる＞
・滅多にありませんが、結構発生しているらしい
・電柱の配電線と、各戸引き込み線の間にぶら下がり設置されている。
・各戸の事故を、近隣に拡大させないためらしい。


現象
・突然、停電するが、別の部屋では停電していない。
・ブレーカは、全部正常で遮断していない


応急処置
・冷蔵庫が止まっていたら、別の部屋から電気を引っ張ってきて冷蔵庫を生かす。


対応
・電力会社・営業所等に連絡して、点検復旧工事をしてもらう。
（受付時間外でも、停電・緊急と言えば、即対応のはず）
・料金は、無料。
・半日ぐらいで、復旧した。


他の事例（ネット調査）
・原因追及が遅れ、復旧まで3日かかってる事例もあった。


通常
・電気屋さんを呼ぶが（出張費を取られる可能性大）、
・慣れてない電気屋さんの場合時間が掛かる。
ので注意。


早期復旧するための電力会社に連絡する判断のポイント
・家半分の停電
・ブレーカが落ちていない
確認の上
・「電線ヒューズ」が切れたのではないか、
と、停電緊急事案と通報する。

書込番号：23665938

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞鉄塔倒壊の原因は明らかであり対策が立て易かった反面、
＞電柱倒壊は強風の二次被害によるものであり、すぐには分かりやすく有効な対策が見当たらないからなのではないでしょうか。


ざっと読みましたが、
昔の設計図面、計算書を引っ張り出して検証されるとは、
設計者はたまりませんね。


電柱倒壊2000本の原因が、倒木・飛来物・土砂崩れであれば、有効な対策が無く
今後も長期停電は起こり得ますね。

我田引水ですが、
・長期停電対策は、万一の保険として有効かと、、、、。


＜余談＞
今日は、
・扇風機：145W（マイコン制御）
・小型掃除機：550W（モータ負荷で、突入電流あり）
の、試運転をしました。
結果は、
もちろん問題なし。

あと確認すべきは、
・冷蔵庫
・洗濯機
・テレビ
・照明
・WiFi環境
でしょうかね。

書込番号：23667134

[ppapappa]

1kW正弦波インバータでできる事（長期停電対策：ノートｅ-POWERにて）

台風等での長期停電時対策として、コロナ給付金で購入した
「1kW正弦波インバータ」を、
ノートｅ-POWERに設置し
エンジン発電機の電力で
家の中の家電製品につないでみました。

主目的の
・冷蔵庫
以外にも
・ガス給湯器が使え、風呂やシャワーが使えることが分かったのが、収穫でした。

その他は
・合計１ｋｗ以内であれば
・洗濯機、掃除機、扇風機
が使えます。

冷房は、
千葉県の事例通り
・ノートｅ-POWER車内で、涼む
で切り抜ければ、
ガソリン満タンで、数日は何とか持ちそうです。

書込番号：23672628

[ゆうたまん]

続６まできて大幅な内容脱線。。。。。。

これだけ掲示板を使ったのだから最後は１年間の成果をまとめないと、ただの燃費日記（毎日の間違い探し）になってしまいますよ^^;

今のところ、夏場はエアコンが燃費に悪影響！ということしかわかりません。。
日々の燃費記録を載せた結果により何を得たのか、わかりやすくお願いします。

以下、掲示板ルール
====================================
新規投稿のルール
・適切なカテゴリに書き込みましょう
・題名は具体的に
・投稿内容は具体的かつ簡潔に

返信のルール
・スレッドの主旨と無関係な話題はお控えください

画像・動画投稿のルール
・スレッドの主旨と無関係な画像・動画の投稿はお控えください

掲示板でのマナー
・掲示板の「私物化」にならないように気をつけましょう

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html

書込番号：23673106

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

停電時に取り付けるのではなくて恒久的設置の様ですが、それならば本体をキチンとフロア等に固定しないと事故の時に飛んだりして危ないですよ。
配線が付いていてもカシメなどは衝撃で簡単に抜けたりしますから。

書込番号：23673369　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
確かにここ最近ものすごい大脱線。
やっと新しい報告があったと思いきや
脱線話題の続き。

＞ppapappaさん
確かに災害時に役に立つ改造なのは わかります。
せめて今までの結果をまとめてから
別スレでお願いします。

書込番号：23673497　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん

台風10号襲来で、、去年の千葉台風被害を思い出し、
長期停電への対応如何で
最悪人命にかかわる話だと思いましたので、紹介しました。

書込番号：23673696

[ppapappa]

1kW正弦波インバータ（屋内保管）と、500W矩形波インバータ（電気座布団用）

＞槍騎兵EVOさん
＞停電時に取り付けるのではなくて恒久的設置の様ですが、
＞それならば本体をキチンとフロア等に固定しないと事故の時に飛んだりして危ないですよ。
＞配線が付いていてもカシメなどは衝撃で簡単に抜けたりしますから。

アドバイスありがとうございます。

一応
・常時設置は、矩形波500Wインバータで、後席電気座布団用
・非常時用屋内保管は、正弦波1kWインバータで、冷蔵庫･風呂シャワー用等
ですので、

大きく重い正弦波1kWインバーターは、家の中で保管しています。

ただ、
配線は、大電流170Aが流れるのでキッチリ配線をしました。
非常時は、写真の様なターミナルなので、簡単接続できるようになっています。

書込番号：23673729

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞確かに災害時に役に立つ改造なのは わかります。
＞せめて今までの結果をまとめてから
＞別スレでお願いします。

大型台風が連発だったので、
急遽人命優先で紹介しました。

今までの結果は、1年間のデータ取り完了後にまとめる予定です。

書込番号：23673757

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
そう、たまたま車がノートだっただけで、DC/ACインバータや災害の話は板違いと思うんですけどね。。

書込番号：23673769　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新６

高速道路メインの燃費リストも更新しました。

2019.10.1〜2020.9.30 までの予定ですので、ドラフト版です。


＜真夏の高速通行条件＞
・小遣いもらっての高速通行、２〜３名乗車、約４０ｋｍ往復、冷房強力使用
・高速道路と市街地の混ざった一日燃費（高速道路率：75%〜96%）
・8月9月は非エコ運転で飛ばし運転主
・モードは、ノーマルモードD/B


余談：
＜高速道路走行の最低燃費はどのくらいか？＞
猛暑日のエアコンは2〜3kW喰うので、燃費悪化が著しい

（猛暑日36〜39℃の4日結果）
・19.0〜21.8km/L（100�`ペース＋冷房＋猛暑日）



以上、実走結果からの私見です。

書込番号：23676318

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 外気温と主高速道路燃費の相関図

ノートｅ-POWER 主高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）から

外気温と主高速燃費の相関図を作ってみました。

・20℃後半までの非冷房期間は、ほぼ一定
・20℃後半からの冷房期間は、外気温に反比例的に燃費は低下
の、感じでしょうか。

書込番号：23678580

[tpptk]

＞ppapappaさん
>・20℃後半までの非冷房期間は、ほぼ一定

気温の上昇に伴って、燃費が改善する効果は見られなったでしょうか？
私の「遮風板の効果」（3月29日）
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortRule=1/ResView=all/Page=3/#23310989
では効果が見られたような気がするのですが。

書込番号：23679203

[tpptk]

＞ppapappaさん
前のコメントを撤回します。
私のデータは高速道路ではないので、貴殿のデータとは条件が異なりますので比較はできないと思います。

書込番号：23679215

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

一般道より高速の方が速度が高く、風がよりラジエーター及びエンジンに当たりますから遮風版は効果が高いと考えられるんですが・・・
稼働率が高いからあまり関係ないのかな？

ppapappaさんのグラフ、私にはエアコン非動作時も
少し右肩下がりに見えますけどね。

書込番号：23679914　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
＞一般道より高速の方が速度が高く、風がよりラジエーター及びエンジンに当たりますから遮風版は効果が高いと考えられるんですが・・・
�@ppapappaさんが外気温何度まで遮風板を付けておられたか覚えていない。
�A当方が遮風板を付けて高速を走った経験はない。
ので何とも言えません。

書込番号：23680262

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞槍騎兵EVOさん
気温が上がってきた時点で、遮風板外していた記憶がありますね。
基本的にデータ取りは 同じ条件が重要になるんですけど、見ている限りは 頻繁に追い越しを繰り返しているようなので、毎回条件が異なる可能性が高いですね(^_^;)

書込番号：23680380　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞見ている限りは 頻繁に追い越しを繰り返しているようなので。。。

気温が高いとドイツ式もエコも忘れ、エアコンがんがん、追い越しも頻繁にして燃費を下げているようです。
条件が一定でないため、比較にはなりません。

いまのところ(続6まであるのに)、ドイツ式の良し悪しは伝わってこなく、燃費を左右するのはエアコンの占める割合いが多いんだなってことだけです。

書込番号：23680571　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）冷房/非冷房での、外気温と主高速燃費の相関図

＞tpptkさん
＞気温の上昇に伴って、燃費が改善する効果は見られなったでしょうか？

非冷房での
外気温１０℃→３０℃データーは、上の図です。

データ量が少ないのですが、ややそうゆう傾向が無きにしも非ずです。
（データ量が少ないので、近似直線は水平線にしました。）

書込番号：23680989

[ppapappa]

＞槍騎兵EVOさん
＞ppapappaさんのグラフ、私にはエアコン非動作時も
＞少し右肩下がりに見えますけどね。

確かにそうですね。

そこで、
グラフを、冷房期と非冷房期に分けてみました。

非冷房期は、右肩上がり気味ですが、データ少ないので取り敢えず水平線維持です。

書込番号：23681009

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�@ppapappaさんが外気温何度まで遮風板を付けておられたか覚えていない。

遮風板を取り外したのは、ゴールデンウイークです。
５月以降のデータは、遮風板無しです。

あとで、図を作ってみます。

書込番号：23681039

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞気温が上がってきた時点で、遮風板外していた記憶がありますね。

冷房使用の気候になったなと思った時点で、外しました。
GWに入った時点です。




＞基本的にデータ取りは 同じ条件が重要になるんですけど、
＞見ている限りは 頻繁に追い越しを繰り返しているようなので、毎回条件が異なる可能性が高いですね(^_^;)

ミクロ的に見るかマクロ的に見るかでどうなるか楽しみです。

なんとなくですが、
・ガソリン車の場合は回生が無いのと、回転速度を変えると燃焼状態が変わり燃費に影響がでる。
・モーター駆動車は回生があるのと、回転数を変えてもあまり燃費に影響が出ないように感じています。

高速で、時速８０�`ペースと１００�`ペース走行からの感覚から
空気抵抗を控除すれば、そんな感じがします。

その辺が、面白く感じて走っています。
（時速１００�`ペースで走っても、力不足や、後続に着かれることは無くパワフルでしたね。）

書込番号：23681083

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞回転数を変えてもあまり燃費に影響が出ないように感じています。
確かに速度を上げれば 走行時間が減るので、あまり変化しないでしょうね。
e-powerの場合 最高効率回転発電が基本になるので、高速走行中も最高効率回転を維持することが重要になる。
最高効率回転を維持できる範囲内であれば、追い越しや100�q/h巡航も有りかもしれません。(セレナの場合は 100�q以/h上で、最高効率回転以上になる傾向ですけどね。)

書込番号：23681173　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

外気温と主高速燃費の相関（遮風板設置時データ）

＞tpptkさん

図を作りました。
気温１１℃〜１９℃までが、遮風板設置時のデータでした。



＞遮風板を取り外したのは、ゴールデンウイークです。
＞５月以降のデータは、遮風板無しです。
＞
＞あとで、図を作ってみます。


遮風板は、去年１２月１０日設置、撤去は４月３０日

＜高速道路＞
・遮風板設置時高速データを図に追加しました。


＜一般道＞
・データー整理が必要で、後日。

書込番号：23683029

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞確かに速度を上げれば 走行時間が減るので、あまり変化しないでしょうね。

冷房中はそんな感じで走ってます。


高速道路は、当初冬は時速８０�`ペースだったが、
途中春で、１００�`ペース・ガンガン走り出したのは記憶をたどると、
冷房ガンガン使い出して、走行時間を減らしたかった。
のようです。

・冷房中は、走行時間を極力減らすのが、夏季燃費向上のコツ！
かな。


＞e-powerの場合 最高効率回転発電が基本になるので、高速走行中も最高効率回転を維持することが重要になる。
＞最高効率回転を維持できる範囲内であれば、追い越しや100�q/h巡航も有りかもしれません。

最高回転数発電維持が最大のポイントでしょうね。


高速走行の加速目標（私案）
＜白1加速で100km/h巡航、追い越し＞
�@最高効率回転発電（2400rpm）

高速燃費悪化の原因
＜緩加速＞
�A低効率回転発電（1800rpm）
�B低効率回転発電（1200rpm）

＜追い越し時急加速＞
�C低効率回転発電（3000〜5400rpm）

＜回生失効＝下り勾配路回生、減速回生＞
�DSOC80%オーバーで、モータリング発生

＜惰性走行せずに、頻発充電放電繰返し＞
�E非ノーマルモード

かな？

書込番号：23683103

[tpptk]

＞ppapappaさん
>外気温と主高速燃費の相関

グラフを拝見しました。データが少なくまたばらつきも多いようですね。

データの理解を深めるために、グラフに少しでも情報量を増やす工夫も必要かと思います。
例えば燃費に影響を与える可能性のある�@高速道路の走行距離や�A平均速度のデータを、グラフ要素の形や色で区別することもあるかと思います。

但し、私の場合、一般道の燃費データを走行速度の影響を見るためにこの方法でトライしてみましたが、結局上手くいかなかったことを申し添えておきます。

書込番号：23683143

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナやキックスなら
Sかエコモードで、EVモード使用ですね。

例)
バッテリー目盛り8割くらいで、EVモード。
バッテリー目盛り4割切ったら、チャージモード。
って感じですかね。アップダウンを効率良く発電タイミングに活用発電できれば、さらに燃費向上します。

あとワンペダル走行がうまくなると、惰性走行も可能ですよ！(エコモードの方が 惰性走行しやすいですね。)

書込番号：23683820　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）ワンペダル停止時の消費電流（推定）

ワンペダル停止時の消費電流を推定しました。


良し悪しは別にして、考えられるパターンは、

�@アクセルoff
�Aアクセルoff＋サイドブレーキを引く
�Bアクセルoff＋ブレーキペダルを踏む
�Cアクセルoff＋サイドブレーキを引く＋パーキングに入れる


�@は、勾配具合に対抗するためモーター電流が勾配に応じて±増減
�Aは、勾配具合の力はサイドブレーキが受け持つので、モーター電流は平面並み
�Bは、停止用モーター電流は無いが、クリープ用のモーター電流がありそう
�Cは、パーキングに入れると、モーター電流は解除されるようだ。


バッテリー電流計の精度が粗いので、
�@は±１A
�Aは、０〜１A
�Bは、０〜１A
�Cは、０A
表示でした。

書込番号：23684920

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞データの理解を深めるために、グラフに少しでも情報量を増やす工夫も必要かと思います。
＞例えば燃費に影響を与える可能性のある�@高速道路の走行距離や�A平均速度のデータを、
＞グラフ要素の形や色で区別することもあるかと思います。


その通りですね。色々考えてみたいと思います。


データー取り時は、
・こんなデータ取ってどうするの？
とは考えず
・取れるデータは、すべて取る
で来ましたが、

ある程度データが集まると、
・燃費データが、正規分布することは自明ですので、色々推定出来ます。
・こういう切り口でグラフ化すると、
・何が、見えるのか？
と、
あれやこれや、考えるのが
・楽しい
ですね。

いまは、
・データー数が37日分と少ない高速燃費系データのみやってますが、
・一般道路系データの200日分以上が控えていますので
これを、どう料理するか、
・またまた、楽しみです。






余談ですが、
・使ってる表計算ソフトが、フリーソフトで
・使い慣れた、エクセルではありません。
・使い勝手が今一で、負荷が重くなると暴走します。
ので、
・手こずっています。
・旧パソコンをカムバックさせて、
・エクセルでやるか、思案中。

書込番号：23684997

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナやキックスなら
＞Sかエコモードで、EVモード使用ですね。
＞例)
＞バッテリー目盛り8割くらいで、EVモード。
＞バッテリー目盛り4割切ったら、チャージモード。
＞って感じですかね。アップダウンを効率良く発電タイミングに活用発電できれば、さらに燃費向上します。


どうもセレナのｅ-POWERは、マナーモード・チャージモードスイッチの追加以外にも
ノートのｅ-POWERよりかなり進化しているようですね。

あれこれキックスｅ-POWERのYouTubeを眺めると、
このｅ-POWER進化版は、べた褒めのオンパレード
に近いのも、宣なるかな。



＞あとワンペダル走行がうまくなると、惰性走行も可能ですよ！(エコモードの方が 惰性走行しやすいですね。)

私は、ワンペダル走行での惰性走行をあきらめて
・高速は、ノーマルモードD/Bでトライしています。
・エコモードは、ノートライですので、一度試行してみたいと思います。


今のところ
高速道路走行のコツ（私案思案中）
・エンジン稼働率を下げる操作
・最高効率回転数で発電する加速
・SOCを下げる加速･EV走行で、隠れ回生失効を回避
あと、
・惰性走行の活用
かと、
いうのが今のところです。

書込番号：23685072

[tpptk]

＞ppapappaさん

表計算ソフトのグラフ表現能力の優劣に大きく左右されることが多いと思います。

燃費は気温、走行速度などに影響されると思い、3次元ｸﾞﾗﾌにもトライしましたが、
データそのものにばらつきが多いためか、良いグラフができませんでした。

そのために使ったのが、全部のデータをプロットしたグラフの上に、一部のデータ（例えば速度が20キロ以上のデータ）だけを上乗せしてプロｯﾄし、二つのデータ系列の線やマーカーを区別する方法です。手間はかかりますが分かりやす方法だと思いました。

まだまだほかに有効な方法はあるかもしれません。

書込番号：23685747

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)　充電量ランクとリスク(燃費悪化)の関係（推定）

高速走行の難しさについて（私見）

＜基準SOC＞
・市街地走行時は、SOC＝５０〜５９％範囲で容易に走れるが、
・高速走行に入ると、SOC＝７０％以上に半強制的に引き上げさせられる。（気がする）

よって、
高速走行中に、長い下り坂に差し掛かると
・回生を避ける運転をしないと（EVor白１加速）
・SOCが80%超えで、隠れ回生失効域に入り強制的に79%まで引き下げられる

また、
水平路や上り坂だと
・アクセルの踏み方が緩いと、
・ＳＯＣ80%突破 → 回生失効回避で
・非効率低回転発電（1200/1800rpm）に入ってしまう

で、
アクセルは、
・ＥＶ走行維持（放電走行）や
・白１加速（放電加速）
・緑４５６加速（充電加速）
を、
意識して使い分けるか、
走りが楽しくて忘れてしまう。
ので、
この点が難しいように思います。

書込番号：23687132

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞表計算ソフトのグラフ表現能力の優劣に大きく左右されることが多いと思います。

確かに、パソコンの性能やソフトの性能は大事ですね。

今日
エクセルを使うため、
旧ＯＳのパソコンを起動してみましたが、使い物になりませんでした。
一つひとつの操作に、１０秒単位で待たされイライラでした。

よって、
まま暴走するフリーの表計算ソフトでチャレンジです。



＞燃費は気温、走行速度などに影響されると思い、3次元ｸﾞﾗﾌにもトライしましたが、
＞データそのものにばらつきが多いためか、良いグラフができませんでした。
＞
＞そのために使ったのが、全部のデータをプロットしたグラフの上に、一部のデータ（例えば速度が20キロ以上のデータ）だけを上乗せしてプロｯﾄし、二つのデータ系列の線やマーカーを区別する方法です。
＞手間はかかりますが分かりやす方法だと思いました。
＞
＞まだまだほかに有効な方法はあるかもしれません。


我流は
データリストを眺めながら、
・�@これとこれをパラメーターにしたら面白いかな？で、グラフ化して眺める。
・�AＸ軸とＹ軸を入れ替えて、眺める。
・�@へもどる
て、感じです。

今月末で、１年間フルシーズンのデータが集まりますので、
いろいろ工夫してみます。

面白いグラフが見つかるのか否か、楽しみです。

書込番号：23687184

[新型セレナ乗ってます]

この頃暖機時間が長くなりましたね。
エアコン使用していた夏場のおかげさまで、省エネ走行がうまくなったんだけど、逆にバッテリーが満タンになりモータリング多発。エコ運転も難しいんですね(^_^;)

書込番号：23688735　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

遮風板の効果は、�@暖機�A暖房�B燃費か？

遮風板の効果を考えてみました。

記憶をたどると
＜冬季＞
（水温45℃まで暖機運転。車速20�`を一瞬でも超えると発電回転数は、1200→2400rpm）
・水温の上昇が、速い
・走行時の、再暖機運転が少なくなる
・初発進時の、目立つ発電音の時間が短くなる
ので、

遮風板効果は
�@暖機騒音の回避短縮の効果
�A暖房時の温風吹き出し時間の短縮
�B暖機再暖機時間の短縮による燃費向上
かな。

書込番号：23689280

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞この頃暖機時間が長くなりましたね。
＞エアコン使用していた夏場のおかげさまで、省エネ走行がうまくなったんだけど、
＞逆にバッテリーが満タンになりモータリング多発。エコ運転も難しいんですね(^_^;)


季節の変わり目は、難しいですね。

また、
暖機運転中も発電しています。
・1200rpmだと、ガソリン消費量：30cc/分
・2400rpmだと、ガソリン消費量：100cc/分
で、
発電し充電します。

ので、
帰宅時SOCを減らしておかないと
翌朝暖機時に、モータリングしたことがあります。

暖機→モータリング→暖機→、、
往復ビンタ！

書込番号：23689321

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）モード別アクセルoff時の最大減速Ｇ（推定）

この半年で、高速道路を約30回走行。
慣れるにつれて自然と使うモードが変わりました。

＜当初＞
・時速80�`ペース
・Ｓモード
＜最近＞
・時速100�`ペース
・ノーマルモード

なんでかな？
と思ってましたが、原因判明しました。
＜原因＞
・アクセルoff時の最大減速Ｇが、
・Ｓモードは、きつい
・ノーマルモードは、ゆるい
ので、
信号停止のない高速道路では、
・ノーマルモードは、気持ちよく走れる
からではないかと、思い至りました。


セレナの改良版ｅ-POWERでも、
高速走行中のSモードの、減速度をマイルドにしているのは、その為でしょう。
多分。

書込番号：23691360

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
高速走行中っていうか
50�q/h以上からですね。
なぜこのような制御にしたかは
セレナは多人数乗車することを求められる車なので、減速度が強すぎると同乗者が不愉快になります。同乗者のことを考えた減速度なんですよね。
ただ減速度が弱まっても、高速走行中のワンペダル操作は かなりシビアです。繊細なペダルコントロールが出来ないと、ギクシャクした走りになるのは ノートと変わりませんね。
自分の場合は プロパイロットを使うので、モードはSかエコです。アクセル操作は プロパイロット任せ、いつでもブレーキを踏めるようにスタンバイ状態です。
運転はプロパイロット任せなので、自分は発電の制御を操作して効率を追及している感じですね(^_^;)

書込番号：23691486　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞セレナは多人数乗車することを求められる車なので、減速度が強すぎると同乗者が不愉快になります。
＞同乗者のことを考えた減速度なんですよね。
＞ただ減速度が弱まっても、高速走行中のワンペダル操作は かなりシビアです。
＞繊細なペダルコントロールが出来ないと、ギクシャクした走りになるのは ノートと変わりませんね。


確かに、
日産の資料写真を見直すと

・コンパクトカーのノートｅ-POWERと
・ミニバンのセレナのｅ-POWERとでは、

車種の要求水準に合わせて、発進加速減速停止特性を
・チューニングしているのか
・進化なのか
変えているのは確かの様です。



私的には、
・高速走行時の減速度は、SモードよりノーマルモードDが
今のところ、ベターだと思っています。


＜日産の公開資料写真より＞
「アクセル踏めば、スッと加速
・ミニバンではレスポンスが運転しやすさのポイント
・リーフで培ったモーター制御技術で高出力モーターを使いこなす
・ミニバンに最適な加速特性
・緻密な電流制御を行うことで、スムーズな発進を実現」

書込番号：23693332

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
カタログの推奨モードも、ノーマルモードは 高速走行向けですからね。気持ち良く走れるのは 確かですね。

書込番号：23693423　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞カタログの推奨モードも、ノーマルモードは 高速走行向けですからね。気持ち良く走れるのは 確かですね。


推奨モードだったんですか！
知りませんでした

ただ確かに
市街地でも郊外でも、
・気持ちがいいのは、ノーマルモード
(ブレーキへの踏み替えがわずらわしいのが、難点)
・楽なのは、ワンペダル(S/エコモード)

高速道路は、信号停止が無いので
現実問題
・気持ちが良くて、ワンペダル運転できるのが、ノーマルモード
加えて
・回生量が少なくSOC制御しやすく
・回生失効しにくい
様に感じています。

書込番号：23695382　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

9/30 カタログ燃費突破日 エンジン稼動率8.5%(燃費39.1km/L 距離20.7km)

さて、
今日は「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間のデータ取り最終日。（2019.10.1〜2020.9.30）

気温が26℃でエアコン不使用。　
初のECOモード・市街地買い物行脚。
結果、今秋初のカタログ燃費突破！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
9/30の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝39.1km/L　（走行距離：20.7km）

往路燃費＝35.5km/L (走行距離：10.0km)ーーー（CS：＋２５℃）標高差0-1-(-2)m
復路燃費＝43.1km/L (走行距離：10.7km)ーーー（HS：＋２６℃）標高差(-2)-0m

・走行距離＝20.7km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:02
・外気温＝25-25-26-26℃(曇天)
・SOC：56.1%-49.5%(-6.6%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず（窓半開）

・エンジン稼働率＝8.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日のポイント＞
（気温が25-26℃と曇天。）
・ECOモードで初走行
・エアコン不使用
なので、
・カタログ燃費突破！


＜ECOモード初１日走行の印象＞
Sモード感覚で発進すると
・加速が鈍いので、発進後は先行車についていけない感じ
つまり、
・緩加速なので、
・�@加速時間が長くなり、エンジン稼働時間が伸びるので、SOCが高水準(今回74.9%)になる→（回生失効リスクUP）
・�A発電回転数が、最適回転数(2400rpm)より低い非効率回転数(1200〜1800rpm)で発電する
ので、
・ECOモード走行では、�@�Aを回避しないと、燃費悪化する可能性がある
・Sモード走行は、加速が良いので、�@�Aになり難い
ように、思います。


＜結局＞
・メータ燃費：３９．１km/L
・カタログ燃費達成率：115%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：91.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23697320

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
エコモードは
バッテリー走行を多用することで、燃費向上させているんですよね。
エコモードの特長として
出力領域が狭く、回生領域は同じ、出力と回生両方しない領域が広くなっています。他のモードよりは 惰性走行がやり易いモードなんです。
このことから
エコモードで燃費向上させるには 惰性走行を多用することが求められます。繊細なアクセル操作が必要になりますね。

書込番号：23697455　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
ちなみにエコモードは 街中や渋滞時の推奨モードです。
Sモードは 山道等、きびきび走りたい時の推奨モードですね。
いろいろ状況に合わせて、切り替えた方がいいかもしれません。

書込番号：23697472　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＜１年間実走データ＞ノートｅ-POWER　カタログ燃費突破６０回分データリスト

昨日の、「１年間データ収集最終日」に、カタログ燃費を突破（39.1km/L）しましたので、リスト更新しました。

・カタログ燃費34.0km/Lを、１年間で６０回突破しましたが
・初めて、１日エコモード走行した日で
・市街地走行で達成でした。

従来
・郊外路走行・Sモードで、カタログ燃費突破が定番でしたが、
・市街地の場合は、ECOモードの方が達成しやすそうに思いました。
ただ、
・ECOモードは、
・加速が緩いので
注意しないと
・エンジン稼働時間が長くなり
・SOCが高水準になりやすく
・非効率な低回転発電を招きやすい
・隠れ回生失効しやすい

Sモードに比べると
・繊細な、アクセルワークが必要で、
下手すると
・逆に、燃費悪化の可能性が感じられました。

書込番号：23699049

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

＞ちなみにエコモードは 街中や渋滞時の推奨モードです。
＞Sモードは 山道等、きびきび走りたい時の推奨モードですね。
＞いろいろ状況に合わせて、切り替えた方がいいかもしれません。

Ｓモードに比べて
エコモードを乗りこなすのは難しそうですね。
ぼんやり運転していると、
・SOCが 70%台の高水準になり
・1200回転の非効率な低回転数発電を始めたり
で、
下手すると、エコでなくなるエコモードで、
高難度だと思います。

書込番号：23699368

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
この頃惰性走行多用して、省エネ走行がうまくなりすぎてしまいました。去年までは マナーモード使用2�qで、バッテリー残量半分くらいになったのですが、今年は 7割止まり。明日からは マナーモード3�qにしてみようと思います。

セレナでも 難しいと思うけど、ノートはさらに難易度が増しますね(^_^;)

書込番号：23699478　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　環境省型ドイツ式エコ運転の３ターゲット

ノートｅ-POWERで、環境省型ドイツ式エコ運転を、1年間実走して思い返すと

ｅ-POWERのエコ燃費運転が難しいのは、
・�@駆動モーター　：(エンジン起動停止操作)
・�Aエンジン発電回転数　：(最高効率発電回転数維持)
・�Bバッテリー充電量　：(適正充電量維持)

�@〜�Bを、アクセルペダルひとつで操作する点で、
これが、
なかなか、面白い！んですね。

書込番号：23701398

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞この頃惰性走行多用して、省エネ走行がうまくなりすぎてしまいました。
＞去年までは マナーモード使用2�qで、バッテリー残量半分くらいになったのですが、
＞今年は 7割止まり。明日からは マナーモード3�qにしてみようと思います。

実績では、
（奇跡的にエンジンが掛からなかった時）
・エンジン停止のEV走行：4.9kmで、SOC：-24.8％が最長記録です。
ただ、
マナーモードボタンが無いので、長くEV走行するのは通常不可能に近いです。




＞セレナでも 難しいと思うけど、ノートはさらに難易度が増しますね(^_^;)

ノートは、（EV）マナーモードボタンが無いので、難易度高いです。

マナーボタンは、ノートｅ-POWERにも欲しいですね。

書込番号：23701427

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞エコでなくなるエコモードで、
高難度だと思います。

乗り初めの頃
エコモードよりSモードの方が燃費良かった記憶がありますね。
今は e-powerの特性が理解でき、アクセル操作がうまくなったので、エコモードの方が燃費いい状態です。
自分がここまでe-powerを理解できたのは ppapappaさんの情報提供があったからです。感謝していますよ。

書込番号：23701494　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのレーダーチャート（モーター/エンジン/バッテリー）

＞自分がここまでe-powerを理解できたのは ppapappaさんの情報提供があったからです。感謝していますよ。

そう言っていただけると、率直にうれしいです。

それもこれも、
４年間も、楽しく走ってくれ、謎解きに夢中にさせてくれた、ｅ-POWERに感謝です。
（お陰で、年間走行距離が、この１年間は1.2万�`とガソリン車の時の４倍超になってしまいました。）



余談です。
モーター/エンジン/バッテリーのバランスをみるため、レーダーチャートを作ってみました。
ｅ-POWERの走りは、バッテリーのパワーと、モーター・エンジンの絶妙なパワーバランスで成り立っている様です。

書込番号：23703612

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　環境省型ドイツ式エコ運転（推定パターン）

以前作った図に、
1年間本エコ運転実走から感じた

�@駆動モータアクセル系
�Aエンジン発電系
�B回生蓄電バッテリー系
の操作を落とし込んでみました。


添付↑
「ノートｅ-POWER　環境省型ドイツ式エコ運転（推定パターン）」

書込番号：23705659

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの最高効率回転数

ノートｅ-POWERを燃費良く走らせるコツ（案その１）

＜�@最高効率回転数で発電エンジンを回す＞

・最高効率発電回転数は、約２４００rpm

それ以外の発電回転数は、
・初段：約１２００rpm
・次段：約１８００rpm
がある。

・初段次段は、主に暖機で発生するが、

走行中も、
・SOCが高水準の80%近くになると発生しやすくなる。
また
・アクセルの踏み込みが弱いと、発生しやすくなる。
ので、
その回避が、好燃費走行に不可欠だと思います。

具体的には
・加速時（エンジン発電時）はメリハリの付けたアクセルを行うこと。
だろうと思います。




添付図
マジックナンバーは「2375」最高効率回転数は2375rpm
https://motor-fan.jp/article/10003393?page=2
・出典：モータファン
に、
加筆追記しました。

書込番号：23707558

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのバッテリー残量計（SOC：6セグ）の解釈

ノートｅ-POWERを燃費良く走らせるコツ（案その２）

＜�A回生失効を回避して、電力の廃棄を防ぐ＞

・充電量(SOC)約８５％がボーダーライン

バッテリー保護で、それ以上にならないように、

・SOC：７０％後半より、低回転発電(初段１２００rpm)や（次段１８００rpm）が発生し、
・低回転発電では、推定-10%程度の燃費悪化を招く
と、思います。

・SOC：８０％〜８５％位になると、きっかけを与えると、
・回生失効（モータリング）が始まり７９％程度まで強制的に引き下げるので、
・５％程度の電力エネルギー（約75Wh）を捨てることになる。
ので、

走行中は、
・白１加速
・EV走行
で、
・SOC：高水準を回避させる。

のが、ポイントだと思います。

書込番号：23710008

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）充電量とバッテリー内部抵抗・最大出力の関係（推定）

＜高速道路走行時の謎＞について考えてみました。

・一般道(車速40�`程度)から高速(車速100�`程度)に乗ると、
　充電量が一気にSOC20％程度upして、50％台→75％前後の高水準になる
　という、謎。

（余談：その結果、SOC+20%分のガソリンが(200〜300cc程度)短時間で消費され燃費計表示が、一気にガタ落ちする。）


＜今朝気が付いた推定＞
・車速80〜100�`でEV走行中に、追い越しで急加速させるときに（電欠を避け）瞬間加速させるためにスタンバイしている。
からかなと思いつきました。

(他車の記事で、EV走行中に急加速させると、発電エンジンの起動待ちで1秒くらい遅れる。様な内容だったと記憶しています。)


＜根拠＞
・リチウムイオンバッテリーは、充電量が低い時は内部抵抗が増える。らしい。
つまり、
・充電量が低水準だと、出力できる電流（電力）が減る。
ので、
・高速走行すると、自動的にSOCを高水準に持って行く制御になっている。
のじゃないでしょうか？

異論歓迎です。

書込番号：23711664

[tpptk]

＞ppapappaさん
AIの特徴は、出てきた結果を人間が理解できない事にあるそうです。

今のノートがそんな立派な知能を持っているとは思えません。
少なくとも今走っているのが一般道か高速道路かの区別はできていないと思います。

SOCが上昇したのは、SOCが上昇するようなアクセル操作をしたからであって、それはどんな操作だったか、
あるいはどんなアクセル操作がSOCを上昇させるよう設計されているかを考えるのが近道だと思います。
つまり高速道路に入った時どんなアクセル操作をしたかが重要です。

なお論旨が少しずれますが、坂道でエコモードとSモードではSOCの増加挙動が違うように見受けられます。この理由はいろいろ考えましたが、現在では、アクセル感度が両者で異なるため、アクセル操作の丁寧さあるいは慎重さによるものと思っています。具体的に言えばエコモードでは感度が鈍い分、アクセル操作が雑になるため（あるいは操作量が多いため）SOCが増加してしまう傾向があると思っています。

なおこの意見は私の推論だけに基づくものであって、特別な根拠がない事を申し添えておきます。

書込番号：23712488

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
自分も昔は コンピューターで学習しているんじゃないかって思ったんだけど、実際には 使用電力量で管理しているんじゃないかな？って思っています。
例えば
下りが長い高速道路等では 一般道路のようになりますし、一般道路でも登りが多い場合は 発電が多くバッテリーが溜まりやすい。
案外簡単な制御なのかも。

書込番号：23712635　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ちなみに季節の変わり目エアコン使用にて
無駄な加減速しなくなった為に、バッテリーの減りが鈍い。その状態で頻度に暖機するからモータリング多発。
暖機完了後、EVで走るんだけど、思うようにバッテリーが減らない。燃費悪化のスパイラル(T_T)

書込番号：23712710　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞使用電力量で管理しているんじゃないかな？

もっと具体的でないと返事のしようがありません。
それとなぜこのように考えたにか根拠、理由を明らかにしなければ読む人に対して不親切です。

＞ちなみに季節の変わり目エアコン使用にて
＞無駄な加減速しなくなった為に、バッテリーの減りが鈍い。その状態で頻度に暖機するからモータリング多発。

次に、「エアコン使用にて」の文言が入っているのか理由が分からない。「エアコンを使用しなくなったためバッテリーの減りが鈍い」だとすれば不注意極まりない。
さらに「その状態で頻度に暖機するからモータリング多発」とあるが、「その状態で高い頻度で暖機が発生する」が正しいとすれば、笑い話にもならない。

さらに貴殿がどこにお住まいなのか知りませんが、あるいはどんな運転方法をしておられるのか知りませんが、今の季節、暖機運転が頻発する理由が理解できません。ちなみに水温、回転数など、どのような条件で暖機運転と判断しておられるのか知りたいものです。

書込番号：23712772

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

うーん、こっちでも道理も理論も通らない、分からない事を書いてるんですか？
tpptkさんが書いてないところでは、

>暖機完了後、EVで走るんだけど、思うようにバッテリーが減らない。燃費悪化のスパイラル(T_T)

バッテリー減らないんだから燃費良いんでしょ？
暖機充電でバッテリー増えて困るって話ならppapappaさんが書いてるメリハリ運転を心掛ければいいだけでは無いのですか？
因みにこの部分の文章に対してもエアコンの意味が分からないです。
エアコン使用しない方がよりバッテリーが貯まるでしょうに・・・

書込番号：23713235　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

(ノートｅ-POWER)パワーメーター表示と電力の損益分岐点

＞tpptkさん
＞AIの特徴は、出てきた結果を人間が理解できない事にあるそうです。
＞
＞今のノートがそんな立派な知能を持っているとは思えません。
＞少なくとも今走っているのが一般道か高速道路かの区別はできていないと思います。

確かに、”そんな立派な知能”は持ってないと思います。


＞SOCが上昇したのは、SOCが上昇するようなアクセル操作をしたからであって、それはどんな操作だったか、
＞あるいはどんなアクセル操作がSOCを上昇させるよう設計されているかを考えるのが近道だと思います。
＞つまり高速道路に入った時どんなアクセル操作をしたかが重要です。

今日も高速40kmほど走りましたので、再確認してみました。

高速に入るパターンは、
・ETC（EV：20km/h）→合流車線（エンジン始動：20→80km/h）→本線合流後加速（エンジン稼働：80→100km/h）
→本線巡航（約100km/h）

この本線巡航時に、エンジン停止しようとしても
・SOCが、７０％とか７５％位を超えないと、止まってくれない。
以後
・EV走行や惰行で、SOCを下げようとしても、車速を維持の為エンジンが回ってしまい、
結局、本線走行中は
・SOCが70〜80％の呪縛から逃れられない。（車速：80〜100km/hキープ走行）

どうも、
・エンジン作動中の車速に応じて、クリアすべきSOC値があり、
・それを超えない限り、アクセルoffしようが、エンジン停止しない。
様に思います。

仮説
・車速80km/hの時は、SOC：70%を超えないと、エンジン発電停止出来ない。
・車速100km/hの時は、SOC：75%を超えないと、エンジン発電停止出来ない。
一般道の場合
・車速60km/hの時は、SOC：60%を超えないと、エンジン発電停止出来ない。
・車速50km/hの時は、SOC：55%を超えないと、エンジン発電停止出来ない。
（数値は、ええ加減ですが））
こんな感じかと、思っています。


＞なお論旨が少しずれますが、坂道でエコモードとSモードではSOCの増加挙動が違うように見受けられます。
＞この理由はいろいろ考えましたが、現在では、アクセル感度が両者で異なるため、
＞アクセル操作の丁寧さあるいは慎重さによるものと思っています。
＞具体的に言えばエコモードでは感度が鈍い分、アクセル操作が雑になるため
＞（あるいは操作量が多いため）SOCが増加してしまう傾向があると思っています。

あるいは、
・エンジン回転数(2400rpm、稀に1800,2400rpm)の構成比率が違い発電量が違う
あるいは、
・電力の損益分岐点（添付図↑）からの、外れ具合が違って充電量が異なっている
かだと思います。

書込番号：23713725

[ppapappa]

誤記訂正

×・エンジン回転数(2400rpm、稀に1800,2400rpm)の構成比率が違い発電量が違う

〇・エンジン回転数(2400rpm、稀に1800,1200rpm)の構成比率が違い発電量が違う

書込番号：23713732

[tpptk]

＞ppapappaさん
一般的に言って車速が上がるほどエンジン停止操作ができにくくなり、したがってSOCが増加するという傾向があることはその通りだと思います。そして、エンジンが停止できなければSOCが上昇するのは仕方のない事のようにも思えます。
何故、止めにくくなるかは判然としませんが、一つの仮説を述べてみます。

エンジンを停止するためにアクセルを戻すのですが、
�@アクセル全閉まで一気に戻す。
�A中立位置（青、白両方消灯位置）あるいは青1灯点灯位置程度まで戻す
の2種類があると思います。
�@の方法では、ほとんどの場合エンジンは停止しますが、�Aでは青点灯の量と継続時間によって（アクセルの戻し具合によって）エンジンが止まらないこともあるように思います。
一般道ではそれほど問題にならないのですが、高速走行では次のような問題が大きくなると思います。
�@を使った場合、高速であればあるほど、速度が大きく低下する。したがって使いにくい。
�Aの場合、高速になればなるほどアクセルを戻す量が大きくなり、したがってアクセル操作が難しくなり、確実に青点灯位置まで戻すことが難しくなる。

普通、アクセルを踏んでいる足はかかとで床に固定されている方が多いと思いますが、より正確に柔らかく足先を動かすために、膝をドアに接触させ、いわば３点で足を固定しています。この方法では惰行運転（青、白両灯消灯）に入る確率が明らかに大きくなったように思います。但しこれによる燃費改善効果は未知です。なぜならこの運転方法は強い集中が要求されるため長時間は無理だからです。

以上述べてきたことは、決して貴殿の意見を否定するものではありません。今後もお互いに考え続けていきたいと思います。
また年に２回しか高速を走らない者が言っていることだともご承知おきください。

書込番号：23713820

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞新型セレナ乗ってますさん
「高速になるとバッテリー残量（SOC)が増加するのはなぜか？」
について、たとえ話ですが考えてみました。一読下さい。

●ePowerを家計に例えると
　　　給与、年金　（定期的、金額が多きく一定）・・・・・・・・エンジン発電　
　　　アルバイト収入等（不定期。金額一定せず）・・・・・・・回生発電
　　　食費等日常経費（金額は少ないが定常的に出費）・・走行のための放電
　　　レジャー費など　（突発的に大きな出費）・・・・・・・・・・発進、追い抜き加速のための放電
となります。当然の事ながら家計の場合、収入と出費は額も、時期もバラバラです。これを補い安定した生活を維持するためには一定金額の預金（財布）が必要になります。ePowerの場合、バッテリーがこれに相当します。
ところで月間の生活費が１０万円の家庭と１００万円の家庭を比較した場合、１００万円の家庭の方が、収入と支出の一時的な差を吸収するため預金量が１０万円の家庭よりも大きくなければ安定した生活はできません。ePowerの場合、高速走行に入れば発生・放電する電力が一般道よりも大きくなるので、バッテリ残量もそれにつれて多くなければ安定した走行はできなくなると思われます。
●FIT４と比較すると
YouTubeによれば、FIT４は下限値を下回れば発電を開始し、上限値を超えれば発電を停止するようです。これを家計に例えるなら、預金がなくなると働き、預金があるうちは休むという風に言えると思います。そしてFIT4が一般道から高速に入ればこの繰り返しサイクルが多くなるので、両者の平均バッテリ―残量を比較すれば高速の場合の方が多くなると思います。これがePowerのSOC増加に相当するものと思います。

　このたとえ話が命題の回答になるか難しいところもありますが、ppapappaさんの感想をお聞きしたいと思っています。

新型セレナ乗ってますさん。
貴殿の「使用電力量で管理しているんじゃないかな？」の意味、あるいは意図するところは全く分かりませんが、使用電力量は上記例え話の預金量に相当すると言えなくもないと思います。しかしながら何の説明もなく単語だけを投げつけ、しかも語尾が「じゃないかな？」では他人の理解・共感を得るのは難しいと思います。この１点を理解していただけると嬉しいです。

書込番号：23714940

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新８

高速道路メインの燃費リストも更新しました。

2019.10.1〜2020.10.9 までの実績データ(全38日分)です。


＜最近の高速通行パターン＞
・ETCゲート通過：Ｓモード（20km/h位）
・合流車線加速：Ｓモード（20→80km/h）
・本線合流加速：Ｓモード（80→100km/h）
・本線巡航：ノーマルモードＤレンジ（約100km/h維持）
・本線追い越し車線：ノーマルモードＢレンジ
・本線ＪＣＴ減速区間：ノーマルモードＢレンジ
・本線離脱車線：ノーマルモードＢレンジ
・出口ETCゲート通過：Ｓモード（20km/h位）


＜以前の高速通行パターン＞
・全域：Ｓモード

です。

（楽しんでいるのは）
・シーンに応じて、モード切替を楽しみ
・ノーマルモードの走行感が”伸び伸び”していて好きで
自然とそうなりました。

書込番号：23715596

[ppapappa]

＞tpptkさん
全般の理解に少し時間を下さい。


この点については↓
＞エンジンを停止するためにアクセルを戻すのですが、
＞�@アクセル全閉まで一気に戻す。
＞�A中立位置（青、白両方消灯位置）あるいは青1灯点灯位置程度まで戻す
＞の2種類があると思います。


特に意識していませんが、印象としては、
�@は、ノーマルモードの場合
と、
�@は、エンジン停止しにくい時の、Ｓモードの場合
�Aは、Ｓモードの場合
で、
最近、高速道路ではノーマルモードで走っていますので、
エンジン停止狙いのアクセル操作は、�@のみですね。
（Ｓモードで、�@操作だとご指摘の様に速度低下が大き過ぎるかと思います。）



＜高速走行時にＳＯＣ７０％or７５％まで上がる点についての補足＞
・エンジン稼働での高速巡航走行中(80〜100km/h)は、SOCが50〜60％だとエンジン停止操作しても全く止まらない。
その場合には、
・ＳＯＣが、７０％に早く達するように、緑４or緑５加速で促すこともあります。
・白１加速だと、エンジンがいつまでも止まらないからです。


ただ、
最近は、ノーマルモードで爽快に走るのを楽しんで、エコ運転を忘れてしまうことがしばしばです。

書込番号：23715711

[tpptk]

＞ppapappaさん
当方も頭が燃費中心に凝り固まっていたため、エコモードしか使用せず、それこそモードスイッチがどこにあるか忘れてしまったほどでした。
そんな私も気楽にモードを切り替え、その時の交通状況に合わせて選択するのも楽しみの一つになりつつあります。もっと早くからこの楽しみ方をみなさんに拡散すべきでした。反省です。

書込番号：23715756

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞tpptkさん
確かに現行e-powerは 他社ハイブリッド車のような燃費優位性は 低いですから。(Mクラスミニバンで、燃費一番を目標に改良したセレナe-powerでも同じ。)
他社との明確な性能優位性は
バッテリー出力による瞬間加速。
リーフ由来の優れたモーター制御技術による緻密なトルクコントロールと出力制御。(なめらかで、スムーズな加減速)
の2点ですね。
e-powerは この優位性を引き立てながらの運転が一番いいように思うんです。燃費は 二の次運転が一番かもしれませんね！

書込番号：23717428　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

燃費二の次って少し違っていました。
ppapappaさん推奨のドイツ式エコ運転が一番かもしれません。

書込番号：23717450　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞このたとえ話が命題の回答になるか難しいところもありますが、ppapappaさんの感想をお聞きしたいと思っています。

感想としては、
面白い切り口ですね。
ｅ-POWERを燃費良く走らせるには、お金(電力)のやりくり上手が、運転者にも求められているのかもしれません。

ザックリ。
ｅ-POWERは、1.2Lエンジンで小さく
モーター出力に対して、エンジン発電は７０％くらい、バッテリー出力は６０％くらいなので、
両者が連携協力しないと、シームレスでパワフルなモーター走行が出来ない制約があります。
ので、

・高速走行では、低中速走行と違って、急な出費(追い越し走行エネルギー)の額が大きい(速度の２乗)から、
・高速走行時は常に財布(バッテリー)に現金(充電量)をたくさん用意しておかないと、
・金欠(電力不足)で恥をかく(追い越し途中の加速不良で、後続に煽られる)とか
で、
・高速時は、SOCを高水準に維持が必須になる。
のかな？


一方、
フィット４HVは、1.5Lエンジンで大きく
モーター出力に対して、エンジン発電は９０％くらい、バッテリー出力は５０％くらいなので、
両者は主従関係と言えるかと思います。

・電力が必要な時は、エンジン発電に任せ、
・バッテリーはバッファー役で電力の瞬間的の過不足を吸収する。
役割で、
・高速中低速どんな時でも、SOCはそれほど高水準にしないで良い。
のかな、と思います。

いずれにしろ、
購入して、4年間も色々楽しませてくれるし、性能が落ちず、燃費が年々良くなるという
ｅ-POWERは常識外れの、傑作車であることは間違いないと思います。

書込番号：23717675

[tpptk]

＞ppapappaさん
貴殿の返信を読んで、FITのバッテリーの充電量の制御方式から比較したものを追記します。（バッテリー容量の差は除外しています）
●FITの充電量の制御方式では、バッテリー残量の上限値と下限値が必ず繰り返し現れる。
この方式ではバッテリー残量が下限値の時、急加速に対する十分なモータのアシストは期待できず、一方、上限値の時は全ての回生電力を吸収できない可能性がある。この弱みをカバーしているのが比較的大きなエンジンだと思われる。、
このためFITは「発電機付きエンジン車」と呼べるかもしれません。

●epowerの場合は、バッテリ残量が下限３セグ以下になるのは、長時間の急激な加速を行った場合のみであり、
上限の６セグを超えるのは長い下り坂や、長時間の暖機運転に限られる。
通常の走行では３から５セグを維持している。したがって、バッテリーは少なくとも１回分の大きな受電・給電能力は持っていることになりバッテリーが主体となって対応できる範囲が広い。すなわちePowerは「発電機の付いたバッテリー車」ということができる。

それにしてもepowerの充電残量の制御方式が分かりません。いわゆるPID制御ではないと思います。これが分かれば、エンジン停止操作も、より確実に行えると思うのですが。

書込番号：23717961

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞当方も頭が燃費中心に凝り固まっていたため、エコモードしか使用せず、
＞それこそモードスイッチがどこにあるか忘れてしまったほどでした。
＞そんな私も気楽にモードを切り替え、その時の交通状況に合わせて選択するのも楽しみの一つになりつつあります。
＞もっと早くからこの楽しみ方をみなさんに拡散すべきでした。反省です。



その点は、私も反省です。

「環境省型ドイツ式エコ運転の紹介」スレと謳ってますので、
あれこれ、
省エネ運転法を探って来ましたが、


ｅ-POWERの、
「一番の売りは、運転が楽しい！」
に、
尽きると思います。


・カタログ燃費越えの省エネ運転方法探究も楽しいけれど、
・ワンペダルで、山坂クネクネ道も楽しいし
・渋滞もこれまた楽だし
・ぶっちぎりの加速感も溜まりません。
・高速道路をノーマルモードで、爽快に上り坂追い越しも楽しい。

特に、Ｓモードだと
・後続車が煽れない瞬発加速度。
・後続車が今ひとつ車間を詰められない、減速度基準のブレーキランプ。

とにかく
・季節と乗り方で、いつでもカタログ燃費突破は楽勝とわかったので、
これからは
・より楽しい乗り方を見極めたいと思います。

書込番号：23718063

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

>この方式ではバッテリー残量が下限値の時、急加速に対する十分なモータのアシストは期待できず

FIT3の感じからすると、下限加速した場合の余力はちゃんと残してあるはずです。
FIT3の場合はSOC21%で強制充電が始まりますが、その時にアクセルを踏むと20%を切ってもバッテリーも使って加速しますから。

書込番号：23718238

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
フィット4は エンジン直結機能があるので
どちらかというと、ハイブリッド車。
バッテリーは エンジンの補助的な役割という考え方です。

e-powerは 発電エンジンを積んだEV(電気自動車)。
どちらもハイブリッド車ですけど、e-powerはリーフの発展系ハイブリッド車。
基本的にバッテリーに蓄えた電気を使って走ることがメインです。
ハイブリッド車の良いところを兼ね備えたEVかな？

書込番号：23718451　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
FITを車両全体として批判しているつもりは全くありせん。どの車にも弱い部分と強い部分がありそれを相互に補い合い、全体として優れた車になることが、ユーザーに支持される道と思ってます。
「この弱みをカバーしている」の文言でそれを表したつもりでしたが不十分だったかもしれません。それとFITの事を十分な知識がないまま書くことの危険性は承知していましたが、制御方式の違い、考え方の違いに焦点を当てるために、書き過ぎがあったのかもしれません。また、全体として定性的に過ぎる部分があることも承知しています。ご容赦いただければ幸いです。

書込番号：23718498

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
基本的にノートやセレナのe-powerは
駆動バッテリーの電力残量で、発電制御しているようです。
新しく出たキックスのe-powerは
車速による発電制御に変わりました。
50�q/h以下の走行ならば、極力発電しない制御ですね。(かなりバッテリーが減ってからの発電になります。)
その代わり50�q/h以上は 発電を優先する制御です。(バッテリーが満タンになれば、EV走行すると思いますけど。)

書込番号：23719359　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　環境省型ドイツ式エコ運転の高速道路バージョン

環境省型ドイツ式エコ運転の高速道路バージョンを作ってみました。

当初は、Sモード、ペース80km/hでしたが、
走っててもあまり面白くなく
最近は、ノーマルモードD/Bレンジ、ペース100km/hで、
楽しく走っています。
添付図は、最近気に入ってるパターンです。


・高速は、空気抵抗が大きいのでそれなりに燃費は食いますが
・非効率低回転発電と回生失効を回避する運転をすればそれほど悪くはない
また、
・惰性走行しやすいノーマルモードで、EV走行・惰性走行と、
・最高効率2400rpm発電に徹すれば、そこそこ行けると思います。
ただ、
・追い越しを掛けたりで、高速走行を楽しく走ると、
燃費意識がすっ飛んでしまう、意思の弱さが燃費に出ています。



＜主高速道路走行データ＞
期間：2019.11.11〜2020.10.8
走行回数：３８回
平均全走行距離：90.3km
平均メータ燃費：25.4km/L
気温：11〜39℃
冷房日数：26日/全38日（約7割）

書込番号：23719924

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞基本的にノートやセレナのe-powerは
＞駆動バッテリーの電力残量で、発電制御しているようです。

わざわざ「バッテリーの残量」ではなく、「バッテリーの電力残量」と書かれたことに何か意味があるのか、ないのか分かりませんが、
「バッテリーがなくなれば発電を開始し、満杯になれば停止する」のは改めて宣うほどのこととは思えません。
私がどんな制御をしているのか分からないと言ったのは、「バッテリー残量を制御に用いているが、PID制御をしているようには思えない。どんな制御方式を取っているのだろう」の意味です。

＞新しく出たキックスのe-powerは
＞車速による発電制御に変わりました。
＞50�q/h以下の走行ならば、極力発電しない制御ですね。(かなりバッテリーが減ってからの発電になります。)
＞その代わり50�q/h以上は 発電を優先する制御です。(バッテリーが満タンになれば、EV走行すると思いますけど。)

例によって、この情報の根拠、出典、理由等が一切書かれていません。どのようにとらえてよいか分かりません。
また、この情報通りならppapappaさんの高速道路走行時の謎（SOCが増加する謎）がますます深まるように思えてなりません。

いずれにしろ現時点では貴殿の返信はスルーさせていただきます。

書込番号：23719961

[tpptk]

＞ppapappaさん
ｅ-POWERの、
「一番の売りは、運転が楽しい！」
に尽きると思います。

１００％同意します。
さらに私流に付け加えるなら
�@渋滞運転中のワンペダルの快適さは絶品です。さらに鼻先を横の車より前に付きだす、つばぜり合いに負ける気がしません。
�Aこの１年半、この口コミで今までにない新しい体験をさせていただきました。ただの移動機械と思っていた前の車では考えられなかったことです。ePowerと皆様に感謝感謝です。

書込番号：23719998

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞鼻先を横の車より前に付きだす、つばぜり合いに負ける気がしません。

ハハハ！
中低速からの瞬発性加速度では、絶対王者ですからね。

・ガソリン車：ガソリン爆発燃焼速度依存
・モーター車：ほぼ光速の磁力の吸引力
ですから、
”赤子の手をねじる“
レベルの差がありますね。

・つばぜり合い以外にも
ワンペダルとの瞬発加速のコンビネーションで
・車間変更(隙を見ての割り込み)も楽々
ですね。


”走りが楽しい“の中には、
他車に負けないぶっちぎり瞬発性能も
大いに貢献していると思います

書込番号：23720338　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

10/12 カタログ燃費突破日 エンジン稼動率8.9%(燃費39.3km/L 距離20.5km)

一瞬スレが見当たらず、削除されたのかと思いました。
（新型ノートｅ-POWERの発表告知書き込みに埋もれてたようです。）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
さて、
今日は、一般道でノーマルモードを試してみました。


郊外路を高速の様に
・発進加速時：Ｓモード
・通常走行時：ノーマルモードＤ/Ｂレンジ
・減速停止時：Ｓモード
で、走ってみました。

走行感は、
・Ｓモードは、コントロール感があり（加減速停止が頻繁の市街地向き？）
・ノーマルモードが伸びやかで気持ちいい（信号の少ない、郊外向き？）
でしょうか。


往路：郊外（Sモードと、ノーマルモードD/Bレンジ混在走行）
復路：市街地（Sモード）
で、

・メータ燃費：３９．３km/L
で、カナログ燃費を余裕でクリアでした。

ノーマルモードも（停止時は、Sモードにすれば）
・使えるな！
というのが、感想です。

書込番号：23721884

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
渋滞や車速が遅い市街地は エコモードの方がいいように思います。(Sモードは 発進時アクセルの反応が良いので、アクセル操作に気を使う。)
言われる通り、信号機の停止がなく、頻繁に速度変化がないなら、ノーマルモードがいいですね。

書込番号：23722052　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの発電エンジン回転数と出力電流・効率

１年間のデータ整理中に、発見しました。


発電エンジンの回転数（1200,1800,2400rpm）の、各観測値(観測日：2020.2.9〜2.11)

＜最高効率回転数発電＞
・2400rpm：ガソリン消費量100cc/分、出力電流50A、（燃費悪化率基準：0%）

＜非効率低回転数発電＞
・1800rpm：ガソリン消費量40cc/分、出力電流16A、（燃費悪化率：-20%）
・1200rpm：ガソリン消費量28cc/分、出力電流10A、（燃費悪化率：-30%）


最高効率回転数(2400rpm)以外の回転数での、燃費悪化率はザックリ１０％くらいかなと思っていましたが、
実測値では、
・1800rpmでは、−２０％
・1200rpmでは、−３０％
と、
結構燃費は悪化するようです。

高速道路走行で、陥りがちな低回転数発電は、相当燃費悪化に影響があるように思います。

書込番号：23723861

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

交通状況道路条件に応じてモードチェンジを積極的に行う走り方もアリかな、
っと思います。


・エコモード：渋滞・低速市街地（信号路完全停止付・緩加速ワンペダル）
・Ｓモード：市街地・郊外・スラローム路（信号路完全停止付・瞬発加速ワンペダル）
・ノーマルモードＤレンジ：高速巡航（信号無し路・爽快走行感）
・ノーマルモードＢレンジ：高速追い越し/減速区間・スラローム路（信号無し路・非停止・爽快走行感）

かな。

書込番号：23724269

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）1年間燃費データ 環境省型ドイツ式エコ運転

１年間にわたってデータ取りしていた「環境省型ドイツ式エコ運転」ですが、
めでたく完遂いたしました。


＜データ諸元＞
・データ取り期間：2019.10.1〜2020.9.30（１年間366日）
・データ条件：1日走行距離20km以上のメータ燃費
・データ数：183日（３６６日中の５割）
・全走行距離：9411.1km（１年間走行距離の８０％）
・平均１日燃費：31.1km/L（最高41.1km/L、最低16.0km/L)
・平均１日走行距離：51.4km/L（最高232.8km、最低20.0km）
・平均気温：19.5℃（最高40℃、最低5℃）
・平均エンジン稼働率：19.5%（最高46.5%(高速道路)、最低7.4%）
・平均車速：28.7km/h（最高68km/h、最低15km/h）

でした。

いろいろな切り口で、データ分析していきたいと思います。

書込番号：23726296

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）1年間燃費度数分布グラフ ＜環境省型ドイツ式エコ運転＞

１年間にわたってデータ取りしていた「環境省型ドイツ式エコ運転」から、

・１日データ燃費の度数分布のグラフを作ってみました。
（1日の走行距離：20km以上の全183日分のデータ）


このデータから、
(仮称)積分微分近似法で正規分布カーブを、求めてみたいと思います。




ーーーーーーーーーー＜データ諸元＞ーーーーーーーーーーーーーーーー

・データ取り期間：2019.10.1〜2020.9.30（１年間366日）
・データ条件：1日走行距離20km以上のメータ燃費
・データ数：183日（３６６日中の５割）
・全走行距離：9411.1km（１年間走行距離の８０％）
・平均１日燃費：31.1km/L（最高41.1km/L、最低16.0km/L)
・平均１日走行距離：51.4km/L（最高232.8km、最低20.0km）
・平均気温：19.5℃（最高40℃、最低5℃）
・平均エンジン稼働率：19.5%（最高46.5%(高速道路)、最低7.4%）
・平均車速：28.7km/h（最高68km/h、最低15km/h）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23728065

[ppapappa]

ノートｅ-POWER １年間燃費データの累積分布グラフ

ノートｅ-POWER １年間燃費データの累積分布グラフを作ってみました。

・度数分布データを、累積加算したものです。（積分）
・正規分布曲線を求めるための1stepです。
・参考に、e燃費データを併記しました。


・e燃費のデータ数は、1万件以上なのでほとんど正規分布曲線状で滑らかです。
・本エコ運転のデータ数は、１８３件なので、かなりガタガタ形状です。



ーーーーーーーーーー＜データ諸元＞ーーーーーーーーーーーーーーーー

・データ取り期間：2019.10.1〜2020.9.30（１年間366日）
・データ条件：1日走行距離20km以上のメータ燃費
・データ数：183日（３６６日中の５割）
・全走行距離：9411.1km（１年間走行距離の８０％）
・平均１日燃費：31.1km/L（最高41.1km/L、最低16.0km/L)
・平均１日走行距離：51.4km/L（最高232.8km、最低20.0km）
・平均気温：19.5℃（最高40℃、最低5℃）
・平均エンジン稼働率：19.5%（最高46.5%(高速道路)、最低7.4%）
・平均車速：28.7km/h（最高68km/h、最低15km/h）

測定項目
・１２V電圧、エンジン温度、車速、回転数、燃料流量、走行時間、加速度、方位
・充電量、回転数、アクセル開度、高圧電流、水温、ブレーキ開度

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23730323

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

e燃費のデータとppapappaさんが集めた環境省型ドイツ式エコ運転をグラフで色々比較しても殆ど意味が無いのでは？

e燃費は1日運転20km以上だけのデータという訳ではなく、どちらかといえば普段使いの市街地データが多いはずですからねぇ。

この2つを比べて環境省型ドイツ式エコ運転が燃費が良いと言われても・・・になっちゃいますから。

書込番号：23730520

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　環境省型ドイツ式エコ運転1年間燃費データ度数分布→累積分布グラフ

エコ運転の1年間燃費データ度数分布→累積分布グラフを作ってみました。

・1年分の燃費度数分布を累積分布にしたグラフから
・法勾配が、σの逆数に比例近似するようなので
・天端を１、水面を０として、正規分布の累積分布関数で近似する、準備作業です。

特長：
・チャンピオンデータが法肩、ブービーデータが法尻となり、特異データへのフィルタリング効果が期待できる。と思います。



本方式は、
多分、模擬試験集計での個別偏差値の算出にすでに使われているように思います。
ご存知の方は、お教えいただければ嬉しいです。

書込番号：23732348

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転（気温と燃費の相関）

ノートｅ-POWER 環境省型ドイツ式エコ運転（気温と燃費の相関）のグラフを作ってみました。

・形状は山形で、頂点は22℃付近で35km/L位か
・右肩上がりとした場合の変曲点を15℃
・右肩下がりとした場合の変曲点を25℃
と看做して、
・３集団に分割して
考えてみたいと思います。


余談
10月のメータ燃費は
・10/6：28.5km/L（25℃）
・10/8：27.4km/L（17℃）高速
・10/12：39.3km/L（28℃）
・10/13：25.8km/L（27℃）冷房
・10/14：30.0km/L（26℃）
・10/15：33.0km/L（23℃）
・10/16：34.1km/L（20℃）
でした。

書込番号：23732539

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　気温帯別の燃費曲線（1年間燃費データ：環境省型ドイツ式エコ運転）

前述の、気温ー燃費の相関図より分かったことから、

気温帯別の燃費曲線（1年間燃費データ：環境省型ドイツ式エコ運転）を、
作ってみました。

相関図より
�@右肩上がり部分
�Aフラット部分
�B右肩下がり部分
と看做して

１年間の取得データを
�@低温部：気温5-15℃
�A中温部：気温16-25℃
�B高温部：気温26-41℃
の３気温帯に分け
積分微分近似法で、３つの正規分布曲線を推定しました。

結果は、
�@μ＝30.3km/L、σ＝2.5
�Aμ＝34.2km/L、σ＝3.5
�Bμ＝28.0km/L、σ＝6.5
でした。

考察するに
�@は、冬季でエアコン暖房不使用で、シートヒータ使用ですので、燃費の落ち込みは暖機のエネルギー消費によるものと思われます。
エアコン暖房使用の場合は、もっと落ち込みは大きいものと想像します。
�Aは、春秋季で、暖機やエアコン冷房のエネルギー消費が少ない時期なので、好燃費が出ていると思います。
�Bは、夏季で、エアコン冷房使用・不使用混在期となり、ばらつきが大きい。
エアコンの使用不使用で分離すべきかなと思います。（ペンディング）

数十個のデータで正規分布曲線に近似できる、積分微分近似法はなかなか便利な手法かと思います。（御批評等お願いいたします。）

書込番号：23734355

[tpptk]

＞ppapappaさん
分析作業ご苦労様です。
私の勝手な意見を述べさせていただきます。ご随意に取捨選択をしてください。
�@クーラー使用時のデータは全く別物と考えるべきではないでしょうか、エアコンの消費電力のデータが無い限り有意な相関を見つけることは難しいと思います。
�A余計なお世話かもしれませんが、乗車人数が異なるデータは別扱いでは（すでに区別されていたらお詫びします）
�Bぜひ平均走行速度と燃費との関係を探っていただけるとありがたいです。
それは「遮風板の効果」https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortRule=1/ResView=all/Page=4/#23310989で示したように、貴殿の燃費より当方の燃費が落ちは明らかです。自分もドイツ式のエッセンスを取り入れているつもりですので、燃費の差は運転技能の差ではなく走行速度の差であると思いたいのです。動機が自己中心的と言われそうですがよろしくお願いいたします。

書込番号：23734481

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　冷房(高速/一般道)燃費曲線（1年間燃費データ）

冷房(高速/一般道)燃費曲線（1年間燃費データ環境省型ドイツ式エコ運転）を、作ってみました。


一応、
「1年間燃費データ環境省型ドイツ式エコ運転」のデータベースが得られましたので、
いろんな切り口で、グラフを得ることが出来そうです。

＜結果＞
・高速道路＋フル冷房運転：μ＝24km/L、σ＝2.5
・高速道路＋無冷房運転　：μ＝28km/L、σ＝1.5
・一般道路＋フル冷房運転：μ＝24km/L、σ＝4.0
・一般道路＋間欠冷房運転：μ＝31km/L、σ＝1.5
　　　　　　　（μ＝平均燃費、σ＝標準偏差）

間欠運転は、エンジン発電時にエアコンonする走り方。

なかなか、面白い結果となりました。

書込番号：23736448

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞分析作業ご苦労様です。

いやいや、
コロナ自粛での、家と車内(ドライブ)引きこもり
と、
ほとんど趣味で楽しんでいますので、
全然苦労ではありません(笑)

・貴提案、じっくり考えさせてください。


当方の、「データベース」は
・年月日、燃費(km/L)、走行距離(km)、気温(℃)、エンジン稼働率(%)、平均車速(km/h)、冷房/高速
です。
元データは
・写真（出発前1枚、目的地１枚、帰着時４枚）
・データ的には、写真に写っている走行時間、出発/目的地到着/帰着時間、電圧計、方位、等々あり
で、記録保管しています。

ので、
ご注文があれば、色々工夫してみたいと思います。


余談
やっているうちに、視界がばぁーと広がり、あれやこれやと今までにないグラフを作り出そうと思っています。
特に、
（仮称）積分微分近似法に辿り付いたのは、出色でした。
（未だ、方法を全否定する投稿が無いので、いけるのかな？）

書込番号：23736573

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER 1年間燃費データ）車速と燃費の相関グラフ

＞tpptkさん


ご要望により、
・ノートｅ-POWER 1年間燃費データ：車速と燃費の相関グラフ(除く冷房高速）を作ってみました。
・冷房使用時燃費と高速走行燃費は、別母集団を形成してるようなので除きました。



＜感想＞
・車速に対して、燃費はやや右肩上がり
・車速20�`以下：燃費は、20〜40km/L
・車速30�`以上：燃費は、30〜40km/L
でしょうか。

書込番号：23738327

[tpptk]

＞ppapappaさん

どうやら車速と燃費には正の相関がありそうですね。分析ありがとうございました。

「そんなこと、もともと分かっていることだ、当たり前ではないが」と言う声が飛んできそうですが、何事も、したり顔に、当然視するのではなく、疑問に思い、客観的なデータで明らかにすることこそ、科学的な姿勢と言えると思います。

また、単なる思いつきではなく、データなどで裏打ちされたことを述べるのは、相手の理解や信頼を得やすいのはもちろん、自分の自信にもつながると思います。

さて、データを拝見して、やはりまだまだばらつきが多いように思います。それで
�@特異的に離れているデータについて
　気温（気温階層別にこのグラフを分割してみるのも一つの方法）、降雨、車載重量（人員）、渋滞の中身（自然渋滞か事故渋滞か）、コース（標高差、信号機の多寡、途中停車）など一つ一つについて吟味し、　「何故、このデータは相関が無いのか」を考えることが有効だと思います。
�Aカタログ燃費を突破したデータのみを集めて、「どんな条件で高燃費が達成できたのか」を考えることも必要かと思います。
�Bいずれにしろ、詳細な分析を進めることは多くの、時間と労力を必要とします。そして多くの場合、「何の有意な結論も得られなかった」と言うケースがほとんどだと思います。だた、そんな場合でも、「失敗した結果もそれも有意義なデータの一つ」の心意気で作業を進めることが望まれます。
�C分析作業によって多くの知見が得られるほど、今後、運転が終わった後に燃費計を見ながら、こんな点が良かったなぁ、あるいは悪かったなとぁ、と感じる事が多様になると信じています。

以上は自分がただ単に思っているだけ、あるいはやろうと思っていたができなかったことなど、ある意味、無責任なことが含まれています。しかし、決して悪意は含まれてはいません。どうか適切に取捨選択して今後の作業を進められることをお願いいたします

書込番号：23739584

続5）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

満杯になった　（続4）の続きです。




＞毎日一万歩さん
＞
＞エコ運転に名称があるのですね「環境省型ドイツ式エコ運転」初めて知りました。
＞自分では知らないうちに数年前から実践していました。ほぼ近い内容なので
＞自分の中でガッテン、ガッテンです。



ガッテン、ガッテンですか。
数年前からの実践者から見て
私の思考回路が
見当はずれでなかったようで、
良かったです。




エコ運転。
私もそうですが、
誰がアプローチしても、同じようなゾーンに行きつくように思います。



私の知る範囲では、
・ドイツ式エコ運転（東大京大慶応大等論文）
・環境省HPのハイブリッド車のエコ運転
・トヨタ販売社HPのエコ運転
で、

エコ運転の基本は同じで、
・さっさと加速して
・目標速度でアクセルオフし
・その後惰性に近い巡航で運転
かと思っています。




つづく




ーーーーーーー
このあと山の賑わい↓
かな？

書込番号：23418328

[柊 朱音]

これ以上の書き込みは縁側でお願いします!
ここは雑談のための場ではないので。（縁側については雑談も含めた会話も可となっていますがこちらは本来推奨にはなっていません。）
ダラダラと続けるなら板の移動を行いましょう。

書込番号：23418627　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞柊 朱音さん
最近の投稿みました？高速走行で効果あった方法を分析するって言ってたけどね。いつも同じ内容を 繰り返し投稿していますけど、新しい発見もありますよ。

書込番号：23419096　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

そういったのも含めて、同じ話題でスレッドが続けば他の緊急性の高いものが潰れてしまいます。
話が長くなる、じっくりと腰を落ち着けて検証するならここではなくて縁側を使うほうがよろしいのではということです。
こちらはあくまでも緊急性の高い案件のために空けておいて下さいねというお願いですね。
それが棲み分けというものではありませんか？

書込番号：23419175　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/5/21（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/5/21現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して７か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２３３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２０３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１４０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１３９日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０５日　（打率：７割５分０厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：５２日　　（打率：３割７分１厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




カタログ燃費突破（JC08モード燃費：34.0km/L）が
・郊外路
・市街地路
・主高速道路(79%)
で、
達成しましたので、

・主高速路燃費
・酷寒期燃費
・猛暑冷房期燃費
が、
明確に分かるようにしました。

加えて、newデータは分かりやすい様に直近７日間のデータとしました。




















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号：23419216

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞燃費記録の中の数値がメーター燃費になっているようですが、
＞ノートの場合満タン実燃費とメーター燃費の差は少ないのでしょうか?
＞自分のトヨタ車とホンダ車は過去５年の実績の感覚として５%程度実燃費が劣るようです。


いい質問だと思います。


本スレは、
「環境省型ドイツ式エコ運転」方法の紹介ということで、
運転方法を変えると、どのくらい燃費が変わるのか？


そして、
燃費評価は、春夏秋冬の１年間を見ないと季節変動要素が大きくて意味が無い
と思いますので、
丸一年追跡をしよう。
が、当初から方針にしています。



ということで、
・メーター燃費（一日の平均燃費）と
・満タン法実燃費（基本給油アラームが出る走行距離900km前後の約一か月に一回給油）
の、
２種類を使っています。


理由は、
・エビデンスが簡単に残る（めんどくさくない）
からで、


具体的には、
・メータ燃費は、スマホで写真数枚
・満タン法実燃費は、”e燃費サイト”で燃費データ投稿
と、
しています。







そこで本題ですが、
＞ノートの場合満タン実燃費とメーター燃費の差は少ないのでしょうか?
＞自分のトヨタ車とホンダ車は過去５年の実績の感覚として５%程度実燃費が劣るようです。


これはどうなんでしょうか？

どうせ、各センサー類は、各社自社生産ではなく買い物でしょう。
ので、
世間並じゃないでしょうか。


・”運転方式の違いによる燃費に有意差があるかの判別”
という点と、

趣味に近い話ですので
・簡単にエビデンスが残せる

さらに、
傾向をつかむには、
・実燃費の推移
・メータ燃費の推移
を、
１年間を通してみれば、ある程度の説得力のあるデータになるのではないか
と思って、
７か月前の当初から、その線で進めています。





以下余談です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
”5％程度実燃費が劣る”というのは、
妥当かな、と思います。


＜センサーがいかに正確であっても、＞
グレードによって
・ｅ-POWER X：７０タイヤ
・メダリスト：６５タイヤ
でしたので、

・最初から、外径が違う
・摩耗度で、外径が違ってくる
・空気圧で、外径が違う（じゃないのかな？）
・積載重量で、タイヤの変形度が違う
・気温変化で、、、、、
また、走行距離とは、
・前輪と後輪では違う（前輪＞後輪）
前輪だと、燃費が良くなる
後輪だと、燃費が悪くなる


と、
突っ込みどころ満載！

で
あらしの餌食になりそうなので
７カ月前の当初よりスルーしています。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23419278

[新型セレナ乗ってます]

＞柊 朱音さん
近々新型が出るとうわさされているモデル末期の車ですよ？緊急性も何も閑散としていますよ。
自分も含め余計な書き込みが多いから、続5になったんですよ。

書込番号：23419344　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞そこでふと思ったのですが、メーカーが表示する燃費(JC08 ,WLTC)はどうやって測定しているのでしょうか?
＞シャーシダイナモを使用して計算により負荷を掛ける事は記載されているのですが、
＞実際の燃料の消費量はどうやって計測しているのですかね?
＞まさか満タン法ではないので流量計を使うと思うのですが、
＞車の流量計では実燃費と差がでてしまうと思うのですが? 探しても分かりませんでした。





これは、
カーボンバランス燃費測定法だと思います。

つまり、
排ガス中の炭素量から、燃料消費量を算出する方法です。


正確だと思います。







＜本文引用＞

「モード運転（JC08モードなど）中に排出される排出ガスのうち、炭素原子を含むガス成分の重量を測定し、燃料中の炭素と水素の割合および燃料密度などの値を用いて、モードの燃料消費量を算出する方法です。」




技術解説　カーボンバランス燃費計測法
http://www.ataj.or.jp/technology/carbon_balance.html
公益財団法人　日本自動車輸送技術協会

書込番号：23419516

[ppapappa]

本スレ「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介の、緊急性について


ザックリですが

本スレは、
・日本の消費エネルギーの２割程度が、運輸関係
であり

・地球環境を守る（京都議定書ーパリ協定）
の趣旨から

日本国もその一環として
運輸関係では
・エンジン駆動車の省エネを推進や
・排ガス規制の強化で

・各クルマ関連の税金の免除軽減
・クルマのエコ運転の推奨（環境省HP）
を、
国策として進めていると理解しています。

昨今の地球温暖化のせいではないかと言われる酷暑を持ち出すまでもなく
この問題は、緊急性が高いと思っています。

本スレは、この日本国の方向性に沿ったものだと思っています。

書込番号：23419808

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん

＞これは、カーボンバランス燃費測定法だと思います。

＞つまり、排ガス中の炭素量から、燃料消費量を算出する方法です。

カーボンバランス燃費計測法 ←　知りませんでした。
燃料密度と成分を押さえた測定方法になっているのですね。勉強になりました。
教えて頂きありがとうございました。

書込番号：23419925

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞ところで　ノート　epower の口コミを見ていて感じる事なのですが、
＞バッテリー残量を３〜５程度になるよう強制的にエンジンストップ制御するスイッチ
＞(もちろんフルアクセルで一次解除)があればモータリングを回避してもっと燃費が良くなると思うのですが、どうでしようか?　
＞バッテリー残量コントロールがもう少し良ければ無敵の燃費になると思います。


（用事の都合で、バラバラ回答になってしまい申し訳ありません。）




バッテリー残量コントロールの重要性。
この辺を気付かせてくれたのが、新型フィット４です。



ｅ-POWERのSOCメータは、
・フルで６セグ。２〜４（高速５）セグ範囲にアクセル捌きで押さえ込めれば相当程度行けると思っています。
（SOCがほとんど運転者任せなので、巧拙で大きく燃費が左右される仕様かと思います。）


新型フィット４のSOCメータは、
・フルで１０セグ。３〜６セグ範囲で自動制御。だと理解しています。
（誰でも良い燃費が出せるように、SOCが自動でコントロールする仕様になっているかと思います。）




SOCが野放しに近いｅ-POWERにも、
EVスイッチ（エンジンストップ）があれば、
モータリング回避が楽で燃費も伸びると思います。

特に
SOC上昇傾向が強い高速道路は、格段に燃費が向上するというのが私の推定です。

それに、
季節の変わり目の
EVならない病(じゃじゃ馬)に効果的になるかと思っています。


（次期モデルは、EVスイッチ付くと思います。）

書込番号：23420019

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん


＞SOCが野放しに近いｅ-POWERにも、EVスイッチ（エンジンストップ）があれば、
タリング回避が楽で燃費も伸びると思います。

＞特に
上昇傾向が強い高速道路は、格段に燃費が向上するというのが私の推定です。

＞それに、
の変わり目のEVならない病(じゃじゃ馬)に効果的になるかと思っています。

その通りですね、
ノート　以上にFIT の極小範囲のバッテリー管理が気になってきました。
こういった声がメーカーに届き今後の改善に役立つ事があればと望みます。

自分はエンジンON,OFFを多用する運転なので、今度エンジンON,OFFがどれだけ
燃費に影響するのか測定して見ます。結果は後日報告します。

書込番号：23420227

[新型セレナ乗ってます]

＞毎日一万歩さん
フィットのエンジン回転の効率やバッテリー走行時の効率は 不明ですけど、e-powerは 温かくなるとバッテリー走行時の方が効率がいいでしょうね。冬場で寒くなるとバッテリーの性能が低下するので、効率が下がりますけどね。リーフで培った技術の蓄積が、e-powerにもフィードバックされていますからね。

自分はセレナですけど、いかに溜め込んだ電力で長く走ることを重視しています。

書込番号：23421064　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

5/23カタログ燃費突破日 エンジン稼動率9.1%(燃費38.5km/L 距離37.5km)	パンジー

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、ストレス解消郊外＋近距離走。
　
カタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/23の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝38.5km/L　（走行距離：37.5km）






・走行距離＝37.5km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:50
・外気温＝19-25-28-29℃(晴れ)
・SOC：60.7%-53.4%(-7.3%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝9.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
エアコンを使わず窓を開けて走った。
気温が25-29℃と、ベスト。

SOC４セグを超えないよう
ポイントを押さえつつ、普通に走ったつもりだが


結局、燃費３８�`台にまで到達した。








＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地
・27 5/20 32.2km/L( 〃：20℃）極近距離ｘ４
・28 5/23 38.5km/L( 〃：29℃）郊外＋市街地




結局
・メータ燃費：３８．５km/L

・カタログ燃費達成率：113.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：89.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23421954

[ppapappa]

”地球温暖化 緊急性”で、ググってみました。



・温暖化の対策 Q3 温暖化対策の緊急性 - 国立環境研究所
・日本学術会議会長談話 「地球温暖化」への取組に関する緊急メッセージ
・1万人以上の科学者が訴えた｢緊急事態｣
・地球温暖化対策に関する議論における緊急性の欠如を憂慮する
・30年後の地球に北極圏はない？ いくつもの報告書が訴える気候問題の緊急性

書込番号：23422000

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞FIT の極小範囲のバッテリー管理が気になってきました。


管理の狙いは
充電量を少なく、回生電力の受け皿を大きくして、回生失効（モータリング）を可能な限り回避したい仕様
かと、思っています。

ｅ-POWERの場合でも
ごく少ないシーンを除いて、
大概のシーンでは、それが正解だと思います。






＞自分はエンジンON,OFFを多用する運転なので、今度エンジンON,OFFがどれだけ
燃費に影響するのか測定して見ます。結果は後日報告します。



私もその傾向でしたが、
ｅ-POWERの設計の想定は、真反対で
・エンジン発電はまとめて発電させる。
が、
基本らしいので、その点を注目しています。


FITの結果お待ちしています。

書込番号：23422286

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞自分はセレナですけど、いかに溜め込んだ電力で長く走ることを重視しています。



そうですね。


以前は、
発電したての生電力を駆動モーターで即消費が、効率的かと思っていました。
（出来るだけ、充電損失放電損失を減らす方を重視)





最近は、
・充放電損失は、大したことない

それよりも、
・エンジンの起動エネルギーの方がロスとして大きいんじゃないのか？
という方に傾いています。

どうなりますか楽しみです。

書込番号：23422442　スマートフォンサイトからの書き込み

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん
暖かくなったので、いつものコースを走ってみたら４３．０ｋｍ／Ｌが出ました。

コールドスタート、自宅からの３８．８ｋｍの往復、途中での標高差は最大３０ｍ
メータの温度計で２８度、開始のバッテリが４で終了時に３

風があまりなかったので、行き帰りがほぼ平均していました。
行き：折り返し時点で標高差約−３０ｍ。　燃費計：４３．９ｋｍ/Ｌ（スタートの暖気と標高差がほぼ相殺）
帰り：最後の標高差３０ｍの上り坂の直前で４４．２ｋｍ/Ｌ。　自宅について４３．０ｋｍ/Ｌ。

温度が３０度を超えたあたりで、エアコンを我慢できればもう少し燃費は伸びそうです。

ドイツ式ですが、特に発電でエンジンがかかった時に巡航速度より少し上まで加速して
モータ駆動になったら、ごくわずかずつ減速するようなことを心がけています。

それとエンジンがかかったら、前が赤信号かかなり急な下り坂の時以外は、バッテリが４になり
エンジンが停止するまで回生になってエンジンが止まってしまわないように気をつけています。

書込番号：23422885

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
高速道路走行時の 隠れモーターリング確認しました。
高速走行中は なるべくエンジンを稼働させようとする為、巡航走行をするとバッテリーが満タンになってモーターリングするようですね。
セレナでも高速走行中は バッテリー残量を一般道路並みにした方が燃費が良いようです！

書込番号：23423396　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞Fit乗り換えさん
＞暖かくなったので、いつものコースを走ってみたら４３．０ｋｍ／Ｌが出ました。


すごい！すごい！

FIT4の、カタログ燃費（38.6km/L　JC08モード）完全突破ですね。

FIT3の方が燃費が良いという話も聞いていましたが、超えたんじゃないですか？






＞コールドスタート、自宅からの３８．８ｋｍの往復、途中での標高差は最大３０ｍ
メータの温度計で２８度、開始のバッテリが４で終了時に３


気温が絶好ですね。暖機も短くて済みますし、エアコンも我慢できる範囲ですし。








＞行き：折り返し時点で標高差約−３０ｍ。　燃費計：４３．９ｋｍ/Ｌ（スタートの暖気と標高差がほぼ相殺）
＞帰り：最後の標高差３０ｍの上り坂の直前で４４．２ｋｍ/Ｌ。　自宅について４３．０ｋｍ/Ｌ。


コースの標高差が逆だと、もっと伸びるように思います。（地形の問題ですから、仕方ないのですが。）

現状：行きが下り。帰りが上り。
ですが、

行きが上りで、帰りが下り
の方が、帰りのEV走行で頑張れます。

帰りが上りだと、最後にエンジンが発電しだして、ガクッと燃費が落ちてガッカリしますからね。









＞温度が３０度を超えたあたりで、エアコンを我慢できればもう少し燃費は伸びそうです。

エアコン使ったのですか？
そうであれば、
もう少し伸びますね。





＞ドイツ式ですが、特に発電でエンジンがかかった時に巡航速度より少し上まで加速して
モータ駆動になったら、ごくわずかずつ減速するようなことを心がけています。


それは、理想的ですね。

FIT4の、加速後アクセルoff時の回生のかかり方は知りませんが、
ｅ-POWER Sモード（ワンペダル）だと、回生減速がきついので、
ぺダリングが、難しく速度を落とし過ぎがちです。





＞それとエンジンがかかったら、前が赤信号かかなり急な下り坂の時以外は、バッテリが４になり
エンジンが停止するまで回生になってエンジンが止まってしまわないように気をつけています。


最近の話ですが
エンジンは、無理やり止めず、クルマの制御に沿って自然に止まるように持っていく方が
いいのかなと、思い始めています。






いずれにしろ、

「ドイツ式」が、FIT4でも効果的で、
カタログ燃費(JC08）を突破したとは、、、、うれしいです。

書込番号：23423509

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-powerの充電効率は ダブル発電を多用することでアップさせているように思います。(ダブル発電を使うと、エンジン稼働時間が少なくなるからかもしれません。)
走行ルートを考慮しながら、エンジンが稼働したらダブル発電を使う減速を心がけていますよ。

書込番号：23423513　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞高速道路走行時の 隠れモーターリング確認しました。


ご報告ありがとうございます。

隠れモータリングは、
私的には確信していましたが、第三者の確認はうれしいです。

モータリングは、エネルギーの廃棄（捨て電）ですから、
燃費的には、相当なダメージを与えると思っています。

特に、
高速道路の様な信号停止のない、長時間単調な運転中に非常に気付き難い隠れモータリングは,
長時間発生や高頻度発生につながり
最悪かと思います。









＞高速走行中は なるべくエンジンを稼働させようとする為、巡航走行をするとバッテリーが満タンになってモーターリングするようですね。


その通りだと思います。
なにか回避対策を試行してみたいと思います。

FIT4は、SOC自動制御で、上限６セグ（フルで、１０セグ）なので、無問題ですが、
ｅ-POWERは、上限＝限界で、いきなり非常手段（隠れモータリング）ですからね。





＞セレナでも高速走行中は バッテリー残量を一般道路並みにした方が燃費が良いようです！


ノートｅ-POWERなら、SOCを下げる　白１加速（放電加速）の心がけが必要でしょう。

書込番号：23423534

[Fit乗り換え]

＞ppapappaさん
>エアコン使ったのですか？
すいません。ちょっと書き方が悪かったですね。

４３ｋｍが出た時も、エアコンは使っていません。送風のみです。（Ａ/Ｃオフ）
このままエアコンを使わずに、もう少し気温が高くなれば、さらに燃費が伸びるかなという意味でした。

>FIT4の、加速後アクセルoff時の回生のかかり方は知りませんが、
フィット４でもアクセルを外すと結構な減速になるので、アクセルをほんの少しだけ戻す感じです。

あと、回生量を増やすＢモードにすると、回生（減速）がさらにきつくなり完全停止はできませんが
ワンペダルに近い操作性になります。
渋滞が多い場合だと、Ｂモードの方が燃費が良くなるという話も聞いたことがあります

モータリングに関して
ＨＹＢＲＩＤ鹿本さんがバッテリの半分の容量を回生で充電する標高差を求めておられる動画があったので
参考までにご紹介しておきます。
>https://youtu.be/wBxS-aPgRU4?list=PL04mIHKcPJytUcvhqAsy9dKQG6FIpFykf

書込番号：23423618

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerの充電効率は ダブル発電を多用することでアップさせているように思います。
＞(ダブル発電を使うと、エンジン稼働時間が少なくなるからかもしれません。)
＞走行ルートを考慮しながら、エンジンが稼働したらダブル発電を使う減速を心がけていますよ。



”ダブル発電＝ダブル充電”ですね。


私の理解では、
・その時の車速に応じた適正充電ゾーン（推定通常60〜65%？、高速70〜75%？）に早く突入させる目的
若しくは
・回ってるエンジン発電を短時間の回生のため止めて、また起動させるという無駄を省く
のかと、思っています。



YouTube鹿本氏では、FIT4ではダブル充電はしない。とされていたように記憶しています。
（まちがってたら、ごめんなさい）
（FIT4では、エンジンが1.5Lあり大きいので必要ないはず）



トヨタの次期FCVは、ｅ-POWER型のはずなので、ダブル充電はすると思います。





素人考えでは、
・回生充電しているのだから、
重ねて
・エンジン回して発電するのは、ガソリンの無駄使いでやめた方がいい様に思うのですが。
クルマ側は
・臨戦態勢に入り、兵糧備蓄(電力充電)に勤しんでる
のかなあ〜？

で、ペンディング中です。

書込番号：23424296

[新型セレナ乗ってます]

＞Fit乗り換えさん
外気温度が28度以上の日差しがある場合は 冷却する部品が増えるので、電力消費は増えるでしょうね。

書込番号：23424441　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
ダブル充電でしたね(^_^;)
セレナのような発進加速に電力消費量が増える車は 街中等の頻繁に停止を繰り返す場合のみ 効果的な充電方法かな？って思います。
郊外路や高速走行は 逆に電力過多になりやすいので、極力避けた方がいいでしょうね。
バッテリー残量コントロールが最優先で、電力が不足気味の場合のみダブル充電が効果的ですね。

書込番号：23424492　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞Fit乗り換えさん
＞４３ｋｍが出た時も、エアコンは使っていません。送風のみです。（Ａ/Ｃオフ）
＞このままエアコンを使わずに、もう少し気温が高くなれば、さらに燃費が伸びるかなという意味でした。


なるほど、
バッテリーは化学反応ですから温度が１０℃上がれば、化学反応は２倍進むそうですので、
伸びるかもしれませんね。




＞＞FIT4の、加速後アクセルoff時の回生のかかり方は知りませんが、
＞フィット４でもアクセルを外すと結構な減速になるので、アクセルをほんの少しだけ戻す感じです。
＞
＞あと、回生量を増やすＢモードにすると、回生（減速）がさらにきつくなり完全停止はできませんが
＞ワンペダルに近い操作性になります。
＞渋滞が多い場合だと、Ｂモードの方が燃費が良くなるという話も聞いたことがあります


回生のエネルギー回収効率は、回生（減速度）がきつい方が効率が上がるはずです。
Ｂモードの方が回生効率が上がり、燃費が良くなると思います。

（峠越え下りで、SOCが限界に近づいた時、アクセルを踏み増して回生（減速度）を弱めると
SOCの増加が抑えられモータリングの回避や開始を遅らせられますので、確かだと思います。）




＞モータリングに関して
＞ＨＹＢＲＩＤ鹿本さんがバッテリの半分の容量を回生で充電する標高差を求めておられる動画があったので
＞参考までにご紹介しておきます。

じっくり見ました。
おなじみの
E＝ｍｇｈ
ですね。


回生効率はどうなんだろうと以前から思ってまして、
最近、標高アプリを見つけましたので、
ノートｅ-POWERではどうか、測ってみようと思っています。



鹿本氏は箱根とリーフから、６０％とされてましたが、
回生(減速度)の掛け方で、変わると思うんですが、
どうなるのか、楽しみです。

書込番号：23424580

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/5/24（ノートｅ-POWER）更新２２

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・newデータ：　３８．５km/Lーーー＜郊外＋市街地＞





ぼちぼち冷房エアコン使用期間に入り、カタログ燃費突破は不可能期間に入りましたので、
ひとまずカタログ燃費突破はお開き

以下まとめ

＜カタログ燃費突破条件＞
・気温条件：１０-２９℃（エアコン不使用期間）
・走行条件：郊外８１％、市街地１７％、高速２％
・平均車速１７−４１km/h
・エンジン稼働率：８％−２０％


＜カタログ燃費突破頻度＞
・10月：７回
・11月：３回
・12月：２回
・1月：３回
・2月：１回
・3月：１０回
・4月：１６回
・5月：１０回
ーーーーーーー
合計：５２回/（全１４１回）ーー３割６分９厘


上記条件を満たせば、
ほぼ、「ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費突破はかなりの確率で可能かと思います。






＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.5.24（230日間）

・カタログ燃費突破回数：52日



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23425699

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん
＞Fit乗り換えさん

エンジンのON,OFFが頻繁だと起動ロスが多くて燃費に悪影響があるとの認識が皆さんの意見です。
自分も同意見?なので変な確認をしてみました。

FITは裏技で停止状態でバッテリー充電出来るのでバッテリーを強制充電した後にEV走行して
通常状態と比較しました。(田舎道で３km 直線の勾配なしで出来るだけ同条件で走行)
比較方法
　　通常走行
　　　�@バッテリーメモリ３の状態でトリップメータ　リセット
　　　�A１００m走行し一端停止(燃費情報のカウント開始状態にする)
　　　�Bその後３km走行し燃費数値の確認
　　　�C以上を３回繰り返し燃費を測定
　　強制充電後
　　　�@バッテリーメモリ３の状態でオドメータ　リセット
　　　�A１００m走行し一端停止(燃費情報のカウント開始状態にする)
　　　�Bバッテリーを強制的にメモリー１０まで充電(満充電ではないので捨て電なし)
　　　�C�Bその後３km走行し燃費数値の確認(バッテリーなくなりエンジン始動)
　　　�D以上を３回繰り返し燃費を測定

予想結果
　　　バッテリー走行　> 通常走行
実測結果
　　　バッテリー走行　　２６〜２８　km/L
通常走行　　　　　 ３４〜３６　km/L

何か測定方法に間違いがあるのかな?
測定時の数値
　　　１００m走行時の燃費メーター　　１０〜２０　　km/L
　　　通常走行のスタート時燃費メーター　　　　　上記燃費でスタート
　　　バッテリー走行のスタート時燃費メーター　　２〜３　km/L　(充電でどんどん燃費低下)

結果が腑に落ちないのでエンジン回転数を測定してみました。
　　　強制充電　　　　エンジン回転数　１１００　RPM
走行充電時　　エンジン回転数　２０００　RPM　
FITは通常状態では２０００　RPM　で充電していますが、その時の負荷状態で
１６００〜２１００　RPMで充電していました。　フルアクセル以外は２１００を越える
事はありませんでした。

結論として今回の結果はエンジン回転数による充電効率による差が大きいと判断しました。
エンジンON,OFFの頻度の影響を測定するのは難しいです。(大して影響しないかも　-FIT)
ノートe-POWERのように、ほとんど高効率の２４００回転で充電していればどうなったんですかね?
又、フイットは朝、暖気終了まで待つよりさっさとスタートした方が燃費には良いかも。

因みに、今日は気温が２５℃と最適だったので往復１００ km走行で４１km/Lと良い燃費が出ました。
郊外に出るまで市街地を１５km走るのでこれが限界かな?(市街地では３５が限界)

書込番号：23426874

[ppapappa]

ｅ-POWERエンジンの燃費率（モーターファンサイトより）

なかなか興味深いテストですね。
（ｅ-POWERはシステム上、このようなテストは難しいので、、、。）


結論から言いますと、
・強制発電回転数1100rpmの燃費率と
・走行中発電回転数1600-2100rpmの燃費率の差が、

・燃費に現れたのだと思います。


ノートｅ-POWERの発電回転数は、
・通常2400rpmですが、
場合によっては
・1200、1800rpmでも発電しています。

その場合の燃費率は
添付グラフの様です。

効率的には
・−１０％
・−２０％
位効率が落ちると、思っています。


その１

書込番号：23427848

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん

↑抜けていました。
すみません。

書込番号：23427900　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

5/27高速＋冷房走行 エンジン稼動率28.5%(燃費26.9km/L 距離93.3km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」は暑くて無理そうだったので、やけくそ気味に（エアコン(冷房)＋高速道路）をガンガン走行。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.9km/L　（走行距離：93.3km）



・走行距離＝93.3km
・平均車速＝46km/h
・走行時間＝2:02
・外気温＝18-24-25-28℃(晴れ)
・SOC：52.9%-78.2%(+25.3%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用　26℃　風量2-3
・送風：使用

・エンジン稼働率＝28.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
・同乗者が暑がりなので、エアコン冷房使用
　設定温度:26℃、風量:2-3、バッテリー電流:2-5A（0.7-1.4kW）
　（消費エネルギー：3Aｘ350V＝1kW、1kWｘ2h＝2kWh、2kWh＝ガソリン換算で 0.62L）

・高速道路(76.4km：全行程93.3kmの82%)
　速度90-100�`基準で、遅い車は追い越し追い越し
　SOC４セグを超えないようにするのは無理で、５セグ(75%±5%)維持
　（SOC52.9％-78.2%＝＋25.3%、SOC＋25.3%＝ガソリン換算で 0.12L）

結局、
補正燃費はカタログ燃費超えの、３４．２km/Lとなった？。
なんでだろー？








＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地
・27 5/20 32.2km/L( 〃：20℃）極近距離ｘ４
・28 5/23 38.5km/L( 〃：29℃）郊外＋市街地
・29 5/27 26.9km/L( 〃：28℃）高速＋冷房エアコン





結局
・メータ燃費：２６．９km/L

・カタログ燃費達成率：79.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：63.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23430671

[ppapappa]

5/28極近距離４回＋冷房走行 エンジン稼動率9.0%(燃費27.8km/L 距離20.9km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」で、極近距離ｘ４回とエアコン(冷房)で、
　冷房は気持ち良かった分、燃費は３０�`割れ。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
5/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.8km/L　（走行距離：20.9km）



・走行距離＝20.9km
・平均車速＝15km/h
・走行時間＝1:22
・外気温＝15-20-29-23℃(晴れ)
・SOC：77.9%-57.2%(-20.7%)
・４/１/１/４名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用　26℃　風量2-3
・送風：使用

・エンジン稼働率＝9.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
・近距離走４回
・エアコン冷房使用（
　設定温度:26℃、風量:2-3、バッテリー電流:3-8A（1.0-2.8kW）
　（消費エネルギー：3Aｘ350V＝1kW、1kWｘ0.5h＝0.5kWh、0.5kWh＝ガソリン換算で 0.16L）

・ＳＯＣ増減(77.9％−57.2％＝-20.7%：ガソリン換算で、0.10L)

・ガソリン消費量＝20.9km/27.8km/L＝0.752L



鉛筆舐めての参考値
・冷房時間は、1/3程度、消費電力は最低の1kWと仮定）
・補正ガソリン消費量＝0.752L-0.16L+0.10L＝0.692L
・補正燃費＝20.9km/0.692L＝30.2km/L
（冷房掛けると、燃費計算がほとんど空しいレベルになります。）
結論：燃費の補正はほぼ困難。













＜４月＞
・�@ 4/4　40.4km/L (気温：21℃)
・�A 4/7　41.1km/L（　〃：19℃）
・�B 4/11 36.3km/L（　〃：15℃）
・�C 4/12 30.0km/L（ 〃： 7℃）
・�D 4/14 35.7km/L ( 〃：15℃)
・�E 4/16 35.2km/L（ 〃：19℃）＋送迎4名
・�F 4/20 35.7km/L（ 〃：16℃）
・�G 4/21 34.5km/L（ 〃：19℃）＋送迎3名
・�H 4/22 31.6km/L（ 〃：12℃）
・�I 4/23 29.2km/L（ 〃：17℃）高速
・�J 4/24 29.7km/L（ 〃：11℃）極近距離ｘ４
・�K 4/25 35.9km/L（ 〃：21℃）
・�L 4/26 38.9km/L（ 〃：20℃）
・�M 4/27 37.1km/L（ 〃：20℃）
・�N 4/28 35.5km/L（ 〃：19℃）＋買い出し
・�O 4/29 39.1km/L（ 〃：24℃）
＜５月＞
・�P 5/1 36.0km/L（ 〃：26℃）＋送迎3名
・�Q 5/3 38.3km/L（ 〃：23℃）
・�R 5/4 36.4km/L（ 〃：27℃）
・�S 5/6 36.8km/L（ 〃：25℃）
・21 5/9 36.7km/L（ 〃：24℃）郊外＋市街地
・22 5/11 27.9km/L( 〃：29℃）市街地＋郊外＋冷房エアコン使用
・23 5/14 34.4km/L( 〃：29℃）高速＋市街地
・24 5/17 37.8km/L( 〃：25℃）市街地（2名で買い出し）
・25 5/18 35.7km/L( 〃：21℃）市街地＋郊外＋雨
・26 5/19 37.5km/L( 〃：28℃）市街地
・27 5/20 32.2km/L( 〃：20℃）極近距離ｘ４
・28 5/23 38.5km/L( 〃：29℃）郊外＋市街地
・29 5/27 26.9km/L( 〃：28℃）高速＋冷房エアコン
・30 5/28 27.8km/L( 〃：29℃）極近距離ｘ４＋冷房エアコン




結局
・メータ燃費：２７．８km/L

・カタログ燃費達成率：81.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：65.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23433634

[ppapappa]

冷房強さ・時間と燃費低下具合の関係

一般的に
・ハイブリッド車は燃費が良い分、
・バッテリー電力を駆動以外に流用した場合に、燃費に大きな影響を与える
と、
考えられる。


ので、
冷房によって実際どのくらい影響を受けるのか、調べてみた。

・ノートｅ-POWERの実走からの、電動コンプレッサーの消費電力は
（設定：25℃、風量３）
・外気温30℃曇天：バッテリー電流＝３A　（約１ｋW））
・外気温30℃晴天直射日光：バッテリー電流＝５A　（約１．８ｋW））
・車内温40℃起動時：バッテリー電流＝８A　（約２．８ｋW））
・過去最大バッテリー電流値＝１０A　（約３．５KW）
が、得られた。



これと、
冷房不使用時の、燃費を
・４０ｋｍ／Ｌ
・３５ｋｍ／Ｌ
・３０ｋｍ／Ｌ
・２５ｋｍ／Ｌ
・２０ｋｍ／Ｌ
として、


エアコン稼働時間を
・０．５時間
・１．０時間
・１．５時間
・２．０時間
・２．５時間
・３．０時間
として、


走行距離＝４０ｋｍ
で、

グラフを作ってみました。
（本グラフは、ハイブリッド車全般の電動コンプレッサー搭載車に適用可能と思います。）


このグラフから
・燃費４０�`車の場合：エアコン冷房最強（３．５ｋＷ）にすると
　　　　　　　　　　　　　　平均車速８０�`で走ると→燃費は２６�`程度に落ちる。
　　　　　　　　　　　　　　平均車速４０�`で走ると→燃費は２０�`程度に落ちる。
　　　　　　　　　　　　　　平均車速２０�`で走ると→燃費は１３�`程度に落ちる。

すこし冷房を弱くすれば
・燃費４０�`車の場合：エアコン冷房中（１．８ｋＷ）にすると
　　　　　　　　　　　　　　平均車速８０�`で走ると→燃費は３２�`程度に落ちる。
　　　　　　　　　　　　　　平均車速４０�`で走ると→燃費は２６�`程度に落ちる。
　　　　　　　　　　　　　　平均車速２０�`で走ると→燃費は１９�`程度に落ちる。

さらに冷房を弱くすれば
・燃費４０�`車の場合：エアコン冷房弱（１．０ｋＷ）にすると
　　　　　　　　　　　　　　平均車速８０�`で走ると→燃費は３５�`程度に落ちる。
　　　　　　　　　　　　　　平均車速４０�`で走ると→燃費は３０�`程度に落ちる。
　　　　　　　　　　　　　　平均車速２０�`で走ると→燃費は２５�`程度に落ちる。


俯瞰すると
燃費の悪いクルマは、冷房による影響（悪化率）が少ない


というようなことが、見えてきました。

書込番号：23436874

[tpptk]

＞ppapappaさん
これからの季節では、燃費とはクーラーをどれだけ使ったかを示す数値になってしまいますね。
それで、なるべくクーラーを使わないために私が実践している方法を紹介してみます。
�@クーラーとは室内を冷却するための物ではなく、顔面を冷やすための物と、考えを改める。このために、
　　・冷気の吹き出し口とシートポジションを調整し、冷気が直接、顔にあたるよう調整する。
　　・エアコンは風量３〜４．設定温度２９〜３０度．もちろんマニュアル運転。
　　・可能な限り、薄着で運転する。
�Aダッシュボードの上面は、日差しで触れないくらい高温になる。これを可能な限り、温度を下げる工夫をする。

以上の、努力をしても得られるものは少ない。
　　・ガソリン価格が下がった今、燃費の経済的効果は少ない。せいぜいＣＯ２削減に寄与していると言う自負だけである。
　　　ちなみに 昨年度の記録は8月6日の２１．５km/lだった。
　　・ただし、燃費の記録はクーラを使わなければ、簡単に向上する。この数日、34キロ台を記録している。どこまで向上するか楽し
　　　みである。
　　
ただし、まれに窓を開け放って走る車に出くわすことがある。もちろん、クーラーが故障しているだけかもしれないが、ものすごい親近感がわく。特にそのドライバーが平然として運転しているのを見て、自分が暑さでへとへとになった顔で運転しているのを反省することが多い。

いずれにしろ、夏場の運転は、先ず、熱中症にならないこと、そして運転が散漫にならないことが重要である。クーラーの節約はその次、三の次であることは言うまでもない。

書込番号：23438076

[ppapappa]

冷房は燃費を喰って冷やす（模式図）

＞tpptkさん
＞これからの季節では、燃費とはクーラーをどれだけ使ったかを示す数値になってしまいますね。

まことにその通りだと思います。
（夏は化学反応が活発になるのと、暖機が微小になるので、冷房を止めて走ると、燃費は伸びるかもしてませんが、熱中症必至！）




こんな図を作ってみました。


冷房中は、
・グズグズ走ると燃費がガタ落ち
・サッサと走っても燃費は喰われる


その１

書込番号：23439111

[ppapappa]

6/1高速燃費 エンジン稼動率45.5%(燃費26.4km/L 車速72km/h 距離79.4km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」を忘れ、エアコンつけて高速道路を通って御用事。
　SOC６セグ回避だけ厳守して、気持ち良い追い越し追い越しの高速走行！



今日の高速走行結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/1の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.4km/L　（走行距離：79.4km）

高速メイン往路燃費＝25.4km/L (走行距離：38.6km)ーーー（CS：＋２６℃）標高差0-51-(-2)m
高速メイン復路燃費＝27.0km/L (走行距離：40.8km)ーーー（HS：＋２７℃）標高差(-2)-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：96.2%）


・走行距離＝79.4km
・平均車速＝72km/h
・走行時間＝1:07
・外気温＝19-26-27℃(曇り)
・SOC：60.4%-83.0%-81.5%(+21.1%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用　設定26℃　風量2　（バッテリー電流：３Ａ（１ｋＷ））
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝45.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
同乗者が急いていたので、
・蒸し暑く、エアコン冷房使用
　（設定26℃風量2　バッテリー電流3A（消費電力：約１ｋＷｘ1:07＝1.1kWh）
・高速走行は、一転追い越し追い越しのパワフル走行
　（往路走行時間：29分で39�`＝平均速度80�`ペース）
・SOCの増減：+21.1%（電力増加＝0.3kWh）



＜補正：我流＞
・メータ平均燃費：26.4km/L（走行距離：79.4km）
・流用電力：冷房＋SOC増加分＝1.1kWh＋0.3kWh＝1.4kWh（ガソリン換算：0.432L）

・消費ガソリン量：79.4km/26.4km/L＝3.008L
・補正消費ガソリン量：3.008L−0.432L＝2.576L
・補正燃費：79.4km/2.576L＝30.8km/L



冷房で涼しいなか、
電気感満載で高速をぶっ飛ばして、ごぼう抜き追い越し。
これで、燃費２６�`（補正３０�`）台。
これまた別の快感ですね。













結局
・メータ燃費：２６．４km/L

・カタログ燃費達成率：77.6%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：61.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23441203

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞それで、なるべくクーラーを使わないために私が実践している方法を紹介してみます。
＞�@クーラーとは室内を冷却するための物ではなく、顔面を冷やすための物と、考えを改める。このために、
＞・冷気の吹き出し口とシートポジションを調整し、冷気が直接、顔にあたるよう調整する。

団扇や扇子で扇ぐのも、もっぱら顔面や首筋ですから
私もそうしています。
（一人乗りの時は、助手席側の冷気吹き出し口は、閉鎖が効果的でした。






＞�Aダッシュボードの上面は、日差しで触れないくらい高温になる。これを可能な限り、温度を下げる工夫をする。

これはやってませんが、日射センサーを覆うと、エアコンがおとなしくなるかと思いますが
してません。






＞ちなみに 昨年度の記録は8月6日の２１．５km/lだった。

私の記録は、
・昨年度の最低記録は８月２０日の１９．６ｋｍ/Ｌ
・一昨年度の最低記録は８月２２日の１８．６ｋｍ/Ｌ


＞・ただし、燃費の記録はクーラを使わなければ、簡単に向上する。この数日、34キロ台を記録している。どこまで向上するか楽しみである。



冷房さえ使わなければ、暖機維持のエネルギー的に
気温は上がれば上がるほど、燃費は向上すると思いますので、
カタログ燃費超えは、容易かと思います。




　　
その２

書込番号：23442243

[ppapappa]

車速と冷房ガソリン消費量の関係（設定最強（１０A:3.5kW）

＞tpptkさん
＞いずれにしろ、夏場の運転は、先ず、熱中症にならないこと、そして運転が散漫にならないことが重要である。クーラーの節約はその次、三の次であることは言うまでもない。




こんなグラフを作ってみました。

冷房最強時(10A)のグラフなので、最弱時(2〜3A)は、これの２〜３割程度ですが、
バカにならない（特に渋滞時）レベルと思います。



私は、割り切って
・冷房時は、燃費志向→快適志向
に切り替えて、涼しさを楽しむようにしています。

（夏場は、冷房代約1500円/月（日額：50円）かな？と計上です）











その３

書込番号：23442465

[ppapappa]

6/2主高速燃費 エンジン稼動率31.0%(燃費25.3km/L 車速47km/h 距離91.6km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」を忘れ、２日連続エアコンつけて高速道路を通って御用事。
　SOC６セグ回避だけ厳守して、気持ち良い追い越し追い越しの高速走行！



今日の高速走行結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/2の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.3km/L　（走行距離：91.6km）

高速メイン往路燃費＝23.8km/L (走行距離：45.9km)ーーー（CS：＋２９℃）標高差0-51-(-2)m
高速メイン復路燃費＝27.0km/L (走行距離：45.7km)ーーー（HS：＋３０℃）標高差(-2)-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：83.4%）


・走行距離＝91.6km
・平均車速＝47km/h
・走行時間＝1:57
・外気温＝21-29-30-30℃(晴れ)
・SOC：50.9%-66.4%-72.8%(+21.9%)
・２/３名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用　設定26℃　風量３　（バッテリー電流：３Ａ（１ｋＷ））
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝31.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
同乗者が急いていたので、
・蒸し暑く、エアコン冷房使用
　（設定26℃風量３　バッテリー電流3A（消費電力：約１ｋＷｘ1:57＝2.0kWh）
・高速走行は、再び追い越し追い越しのパワフル走行
　（走行時間：29分で39�`＝平均速度80�`ペース）
・SOCの増減：+21.9%（電力増加＝0.3kWh）



＜補正：我流＞
・メータ平均燃費：25.3km/L（走行距離：91.6km）
・流用電力：冷房＋SOC増加分＝2.0kWh＋0.3kWh＝2.3kWh（ガソリン換算：0.710L）

・消費ガソリン量：91.6km/25.3km/L＝3.620L
・補正消費ガソリン量：3.620L−0.710L＝2.910L
・補正燃費：91.6km/2.910L＝３１．５km/L




冷房をかけながら、
昨日以上に高速をぶっ飛ばして、ドイツ式もどこへやら。
これで、燃費２５�`（補正３１�`）台。

・６セグ回避（SOC80以下）
・非効率低回転発電回避（1200/1800回発電転回避）
・速度の緩急をつける
を、念頭に高速も走れば何とかなりそうな気がし始めました。













結局
・メータ燃費：２５．３km/L

・カタログ燃費達成率：74.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：59.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23443475

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
速度に緩急を付けることは いいかもしれませんけど、大半の高速道路は 多少のアップダウンがあるので、アップダウンをうまく活用した運転の方がいいかもしれませんね。
例えば
登りでは バッテリーを減らし、下りでは消費電力を抑える(回生出来れば、増やす)。
あとなるべく発電する時は 高効率発電をする。

書込番号：23443842　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

今日のスラローム路の緩急走行シーン

6/3 カタログ燃費突破日 エンジン稼動率13.6%(燃費40.3km/L 距離38.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、ストレス解消郊外走。
　
カタログ燃費突破！どころか４０�`突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝40.3km/L　（走行距離：38.0km）






・走行距離＝40.3km
・平均車速＝33km/h
・走行時間＝1:09
・外気温＝19-28-24-28℃(曇り)
・SOC：72.6%-54.7%(-17.9%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝13.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
（気温が28℃と曇天。）
エアコンを使わずに走れそうな天気だったので、
暖かい季節では、燃費どのくらいになるのか知りたくて、
お気に入りのスラローム路(カタログ燃費突破連発）を走ってみた。

今日は珍しく食いついてくる後続車がいたので、動画アップします。
急カーブ入口で減速し、出口でぶっちぎる加速で引き離す。
（これが結構、燃費が良いパターンみたいです。）




結果、カタログ燃費３４�`を軽くオーバーの、
燃費４０�`突破でした。










結局
・メータ燃費：４０．３km/L

・カタログ燃費達成率：118.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：94.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23445656

[ppapappa]

↑ 動画の補足説明

<車列>
・車列は4台
・先頭:バイク
・2台目:撮影車(ノートeーPOWER)
・3台目:エンジン駆動車
・殿軍:バイク(先頭バイクと仲間)


<ドイツ式エコ運転 走行>
・先頭バイクに2台目撮影車が追従して目標速度へ加速
・3台目4台目車バイクは追いかけて、車列に復帰
・急カーブ毎に繰り返し


<動画>
・レンズ画角:148度(超広角)
・再生速度:2倍速
で、
スピード感は、倍増されて感じられます。

書込番号：23446604

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞速度に緩急を付けることは いいかもしれませんけど、大半の高速道路は 多少のアップダウンがあるので、アップダウンをうまく活用した運転の方がいいかもしれませんね。


アップダウンの活用は、大切ですね。
長距離大型トラックに適正車間をとって追随する場合は、確実に燃費伸びますね。
・アップで、最適効率発電(最適2400回転)
・ダウンで、EV走 or 惰走で距離を稼ぐ
で、
ノートe-POWERで、高速燃費30�`超えには必須と思います。


<高速基礎燃費>
この時期冷房が欠かせなくなった高速走行の、ここ２回は(好燃費が期待できないので)
・何も考えずに高速道路を、90ー100�`で走ると、どのくらいの燃費になるのか？
・その場合の走り方を考えてみたいと思っています。

冷房とSOC補正すると、30�`くらいにはなるはずですが、、、、、、。

書込番号：23446691

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/6/3（ノートｅ-POWER）更新２３

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・newデータ：　４０．３km/Lーーー＜郊外＞





冷房エアコン使用期間に、エアコン入れずに走ると燃費はどうなるのか？

結果
カタログ燃費突破が容易で、４０�`も突破！




以下まとめ

＜カタログ燃費突破条件＞
・気温条件：１０-２９℃（エアコン不使用期間）
・走行条件：郊外８１％、市街地１７％、高速２％
・平均車速１７−４１km/h
・エンジン稼働率：８％−２０％


＜カタログ燃費突破頻度＞
・10月：７回
・11月：３回
・12月：２回
・1月：３回
・2月：１回
・3月：１０回
・4月：１６回
・5月：１０回
・6月：１回
ーーーーーーー
合計：５３回/（全１４５回）ーー３割６分６厘



この暑い時期に、冷房使わなければ
「ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費突破容易！40�`突破も容易！
かな。


動画の様に、
・「ドイツ式」は常識破りの思い切った加速がキー
だと思います。





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.6.3（241日間）
・カタログ燃費突破回数：53日


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23447683

[ppapappa]

ドイツ式と日本式の相違（イメージ図）

↑ 動画の補足説明

＜後続車との速度差＞
超広角と２倍速再生で分かりづらいですが、


カーブ出口からの直線区間（上り勾配）通過のタイムは
・ｅ-POWER：１９．１７秒
・後続エンジン車：２１．００秒
で、
１０％程度速く加速した計算になります。



＜カタログ燃費突破のｅ-POWER経験則＞
「ドイツ式」のエコ運転燃費のキーポイントは、

・�@”「加速」の巧拙”
・�AEV走行の巧拙
・�B発電/停止と発電量の適正管理

かな？っと思います。

書込番号：23449464

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/6/4（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/6/4現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して８か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２４７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２１６日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１４５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１４４日　（打率：９割９分３厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０７日　（打率：７割３分８厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：５４日　　（打率：３割７分２厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



明確になったのは、
・冷房使用不使用の差
・気温条件が良ければ、カタログ燃費突破はかなり容易


未開拓なのは、
・高速道路の走り方
�@８０�`前後
�A１００�`程度
のうち
特に�Aが、面白そうです。






















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
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掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
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書込番号：23450475

[ppapappa]

動画再生回数推移図

↑ 動画の補足説明


動画の再生回数推移図を作ってみました。（６０時間経過まで）



訪問者は、せいぜい１０数人くらいかなっと思っていましたが、２日経過して５０人（回）越えで予想以上結構来てました。


注記：
（再生時に何回再生しても、カウントは「１回」しか計上されないはずです。本人再生は品質確認の１回のみです。）

書込番号：23450595

[ppapappa]

6/6冷房＋主高速燃費 エンジン稼動率23.2%(燃費26.6km/L 車速37km/h 距離100.2km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」を忘れ、３回目連続エアコンつけて高速道路を通って御用事。
　SOC６セグ回避だけ厳守して、気持ち良い追い越し走と追随高速走行！



今日の高速走行結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.6km/L　（走行距離：100.2km）

高速メイン往路燃費＝24.9km/L (走行距離：45.3km)ーーー（CS：＋２７℃）標高差0-51-(-2)m
高速メイン復路燃費＝28.2km/L (走行距離：54.9km)ーーー（HS：＋２９℃）標高差(-2)-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：76.2%）


・走行距離＝100.2km
・平均車速＝37km/h
・走行時間＝2:43
・外気温＝23-32-29-29℃(曇り晴れ)
・SOC：59.1%-73.6%(+14.5%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用　設定26℃　風量３　（バッテリー電流：３Ａ（１ｋＷ））
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝23.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
・蒸し暑く、エアコン冷房使用
　（設定26℃風量３　バッテリー電流3A（消費電力：約１ｋＷｘ1:00＝1.0kWh）
・高速走行は、パワフル走行
　（走行時間：29分で39�`＝平均速度80�`ペース）
・SOCの増減：+14.5%（電力増加＝0.2kWh）



＜補正：我流＞
・メータ平均燃費：26.6km/L（走行距離：100.2km）
・流用電力：冷房＋SOC増加分＝1.0kWh＋0.2kWh＝1.2kWh（ガソリン換算：0.37L）

・消費ガソリン量：100.2km/26.6km/L＝3.767L
・補正消費ガソリン量：3.767L−0.37L＝3.397L
・補正燃費：100.2km/3.397L＝２９．５km/L




冷房をかけながら、
高速をぶっ飛ばして、SOC：４〜５セグキープ運転。
これで、燃費２６�`（補正２９�`）台。


３回目となり、かなり慣れてきました。
高速道路(40�`)を、冷房弱onで車速100�`基本で走っても、
メーター燃費で２６�`前後がほぼ間違いないと思います。
（冷房弱とSOCの自然増を補正すると、３０�`前後）



・大型トラックに金魚のフン走行だと、カタログ燃費前後になるように思いますが、
精神衛生上
・１００�`基本の走法の方が、断然楽しいですね。
（燃費も、２６�`前後(補正で30前後）なら妥協できる。）


















結局
・メータ燃費：２６．６km/L

・カタログ燃費達成率：78.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：62.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23451694

[ppapappa]

6/7 冷房運転日　 エンジン稼動率14.7%(燃費30.6km/L 距離40.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、前回(6/3：燃費40.3�`)カタログ燃費突破コースを、冷房onで走ってみました。

冷房エアコンが良く効いて涼しいドライブでしたが、
燃費は、１０�`ダウン！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.6km/L　（走行距離：40.6km）






・走行距離＝40.6km
・平均車速＝27km/h
・走行時間＝1:34
・外気温＝19-29-29-29℃(晴天)
・SOC：73.5%-49.7%(-23.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量３、バッテリー電流3〜5A　1.0kW〜1.8kW）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝14.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
（気温が29℃と晴天。）

・前回：エアコンを使わずで、40.3km/Lだった。

そのコースで
・今回：エアコン使用で、走ってみました。
・気温が29℃だったので、冷房的には、"弱"の1.0〜1.8kWの消費電力

結果
・30.6km/Lと、２４％ダウン！でした。

エアコンは、電動コンプレッサーで余裕十分。
・速攻で冷やしてくれ、快適ドライブでしたが、
・今日は日曜日で、遅い先頭車の車列に入ったこともあり、車速が5km/hほど遅くなり
・冷房時間が、長くなったのも効いています。























結局
・メータ燃費：３０．６km/L

・カタログ燃費達成率：90.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：71.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23454028

[ppapappa]

動画再生回数の推移

↑ 動画の補足説明


動画の再生回数推移図を作ってみました。（１１０時間経過まで）



訪問者は、せいぜい１０数人くらいかなっと思っていましたが、４日経過して７０人（回）越えで予想以上結構来てました。




＜蛇足＞
投稿動画の過去最高は、４３０回です。

スレ名：ブレーキランプ
・回生ブレーキでの停止時のブレーキランプ挙動確認動画

結論
・映像確認および目視感覚：回生ブレーキ停止後にブレーキランプ消灯

・実走確認：完全停止の数mm〜数cm手前コンマ何秒前（車速１�`以下の極めて微速）で消灯のように感じた





書込番号：23219420
・ノートｅ-POWER の停止時の回生ブレーキランプ点灯具合（一例）
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23213480/MovieID=16950/





注記：
（IPアドレスが同一の場合再生時に何回再生しても、カウントは「１回」しか計上されないはずです。本人再生は品質確認の１回のみです。）

書込番号：23455410

[ppapappa]

高速燃費：トリップ燃費27.3km/L（走行距離31.1km）冷房使用

高速道路単体での燃費を測ってみました。
（外気温30℃、冷房設定26℃風量3(電流2〜3〜5A→平均約1kW）



ーーーーーーーーーーーー取得データーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜出発点＞
IC入口付近（200m位）
・システム再起動（トリップ燃費計リセット）
・10:02 トリップ燃費計---km/L 距離計42.8km 平均燃費計26.3km/L SOC４セグ　　

＜到着点＞
IC出口交差点
・10:26 トリップ燃費計27.3km/L 距離計73.9km 平均燃費計26.7km/L SOC４セグ(68.6%)

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

裸データで、
・高速燃費：２７．３ｋｍ／L　（with 冷房エアコン）




ーーーーーーーーーーーーーー結果ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・高速燃費＝トリップ燃費＝27.3km/L
・平均車速：（73.9-42.8km）/（10:26−10:02）＝31.1km/24分＝77.8km/h
・ガソリン消費量：31.3km/27.3km/L＝1.1465L

・エアコン消費電力：1kWｘ24分＝0.4kWh
・ガソリンと電力換算：１L＝3.24kWh
・エアコンのガソリン消費量：0.4kWh/3.24kWh＝0.1235L

補正燃費計算：（冷房費控除）
・補正高速燃費：走行距離/（ガソリン消費量ーエアコンガソリン消費量）＝31.1/(1.1465-0.1235)
　　　　　　　　＝３０．４ｋｍ／L

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

・追い越しを交え、結構とばしたつもりです。
・途中JCT２カ所で、制限４０�`区間、８０�`制限もあり
・平均車速７８�`
・気温３０℃で、冷房２６℃風量３（１ｋW）使用
で、

・燃費：２７�`台（冷房控除補正で３０�`台）は、まずまず良いと思います。

でした。

書込番号：23458361

[ppapappa]

6/9 冷房運転日　 エンジン稼動率23.7%(燃費28.1km/L 距離101.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。

冷房エアコンが良く効いて涼しいドライブでしたが、
燃費は、大幅ダウン！２８�`台



昨日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.1km/L　（走行距離：101.4km）

高速メイン往路燃費＝25.1km/L (走行距離：40.0km)ーーー（CS：＋２６℃）標高差0-51-(-2)m
高速メイン復路燃費＝30.4km/L (走行距離：61.4km)ーーー（HS：＋２８℃）標高差(-2)-51-0m
(正味高速道路距離：67.7km、高速道路走行率：66.8%）




・走行距離＝101.4km
・平均車速＝40km/h
・走行時間＝2:35
・外気温＝21-26-29-33℃(晴天)
・SOC：49.6%-48.3%(-1.3%)
・2/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量３、バッテリー電流3〜5A　1.0kW〜1.8kW）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝23.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


























結局
・メータ燃費：２８．１km/L

・カタログ燃費達成率：82.6%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：65.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23460041

[ppapappa]

6/10 冷房運転日　 エンジン稼動率30.1%(燃費27.1km/L 距離92.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、またまた高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。


冷房エアコンが良く効いて涼しいドライブでしたが、
燃費は、さらに大幅ダウン！２７�`台



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.1km/L　（走行距離：92.9km）

高速メイン往路燃費＝27.0km/L (走行距離：41.4km)ーーー（CS：＋２６℃）標高差0-51-12m
高速メイン復路燃費＝27.0km/L (走行距離：51.5km)ーーー（HS：＋２９℃）標高差12-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：82.2%）




・走行距離＝92.9km
・平均車速＝49km/h
・走行時間＝1:55
・外気温＝22-26-29-30℃(曇天)
・SOC：50.1%-49.7%(-0.4%)
・2/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量３、バッテリー電流3〜5A　1.0kW〜1.8kW）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝30.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の思いつき＞
この半月で
・冷房エアコン常時使用
・高速道路走行（基本90-100�`ペース）
を、
５回（400km）ほど走って気がついたことは、


冷房については、
・冷房で燃費が悪化する要因は
�@エアコンがエネルギーを喰う
以外に
�Aエアコンが稼働すると → エンジン稼働率が上昇し → 余剰発電が発生
があるように感じてきました。

もしそうなら、
�Bエアコンは、エンジンが回ってる時にON。
�Cエアコンは、エンジンが止まっている時にOFF。
にすると、効果的？、、、かな？
































結局
・メータ燃費：２７．１km/L

・カタログ燃費達成率：79.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：63.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23460188

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　４年間の同時期(６月)実燃費推移

恒例の月例満タン法実燃費報告


＜今月の結果＞
・2020.6.6:満タン法実燃費=27.51km/L（走行距離：919km）
・先月３０．１�`→今月２７．５�`で、２．６�`ダウン


＜燃費ダウン原因＞
・冷房使用開始
・近距離走が多かった
・高速走行が多かった



＜4年間の推移＞
2017.6.15:満タン法実燃費=22.57km/L（走行距離：761km）
2018.6.4:満タン法実燃費=25.05km/L（走行距離：843km）
2019.6.3:満タン法実燃費=26.35km/L（走行距離：916km）
2020.6.6:満タン法実燃費=27.51km/L（走行距離：919km）


＜燃費推移＞
・４年で、２割向上（燃費約５�`向上）
・「ドイツ式運転」は、燃費向上に効果あると思います。

書込番号：23461458

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
エアコン使用の燃費悪化は
余剰発電説あり得ますね。夏場も冬場と似ていて、冷房能力が発揮するまでは エンジン発電多くなる感じです。始動直後は 消費電力が増えるので、エンジン発電が増えるみたい。エンジン暖機と同じように、エアコンも暖機があるのかも。
あとバッテリー充電中は エンジン発電電力や回生電力を使って、エアコンを動かしているみたいです。

＞エアコンは、エンジンが回ってる時にON。
＞エアコンは、エンジンが止まっている時にOFF。
冷房で消費する電力が多いセレナは 発電中の低出力運転時 冷房能力が上がる感じでしたので、セレナには有効かもしれません。

余談
エアコン使用時は特に 環境省型ドイツ式エコ運転の方が燃費がいいですね！早めに目標速度に到達した方が、燃費がいい感じです。ゆっくり加速した時や街中の信号停止が増えたり、渋滞に遭遇した時等は 燃費悪化します。

書込番号：23462578　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（4年分）

ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（データ４年分より）のグラフを作ってみました。




・ドイツ式運転の経験年数により、燃費が確実に向上しているのが分かります。
・夏場燃費は、冷房エアコンの使用具合に依存
・冬場燃費は、暖冬度合いに依存

の様です。

書込番号：23462580

[ppapappa]

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（4年分）改良版

＜ドイツ式エコ運転結果＞

ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（データ４年分より）のグラフを、
分かりやすく３シーズンにして作ってみました。

（走行距離：３万キロ、期間：３年半、モード：Sモード、ワンペダル走行）


・ドイツ式エコ運転の効果は一目瞭然かと思っています。

冬は、暖機頻発ロスがあり
夏は、冷房エアコン電力があり（個人差大きい）
燃費は落ちます。


春秋は、本領発揮でカタログ燃費突破が容易です。


キビキビ走らせた方が、燃費が良いのでは？という漠然とした運転者感覚が、
やっと見える化（グラフ化）に辿り付いた。
様な思いです。

書込番号：23463560

[ppapappa]

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（4年分）改訂版

＜ドイツ式エコ運転結果＞

ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（データ４年分より）のグラフに、
給油記録を追加しました。



季節燃費区分を、機械的に

・春秋燃費（４、５、６、１０、１１、１２月）
・夏燃費（７，８、９月）
・冬燃費（１，２，３月）
の
給油月にしています。

もう少し考慮が必要かもしれません。









（走行距離：３万キロ、期間：３年半、モード：Sモード、ワンペダル走行）

書込番号：23465679

[ppapappa]

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（4年分）改訂２版

＜ドイツ式エコ運転結果＞

ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（データ４年分より）のグラフを修正追記しました。

・給油記録を追加しました。
・冬季・夏季・春秋季の区分見直しました。




３〜４シーズンの実燃費の推移から

・「ドイツ式」による燃費向上、＋４km/Lと推定追記

・冬季燃費の低下、−３km/Lと推定追記

・夏季燃費の低下、−４km/Lと推定追記













（走行距離：３万キロ、期間：３年半、モード：Sモード、ワンペダル走行）
（冬季暖房：シートヒーター、夏季冷房：車載エアコン 設定26℃ 風量1-3）

書込番号：23468859

[ppapappa]

6/15 冷房運転日　 エンジン稼動率28.1%(燃費25.5km/L 距離105.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、またまた高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。

高速道路を追い越し車線をたびたび走行の爽快ドライブ
だったので、
燃費は、さらに大幅ダウン！２５�`台



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/15の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.5km/L　（走行距離：105.2km）

高速メイン往路燃費＝22.4km/L (走行距離：54.9km)ーーー（CS：＋３４℃）標高差0-51-19m
高速メイン復路燃費＝30.0km/L (走行距離：50.3km)ーーー（HS：＋３１℃）標高差19-51-0m
(正味高速道路距離：73.2km、高速道路走行率：69.6%）




・走行距離＝105.2km
・平均車速＝43km/h
・走行時間＝2:26
・外気温＝24-34-31-31℃(晴天)
・SOC：51.2%-49.8%(-1.4%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量３、バッテリー電流3〜5A　1.0kW〜1.8kW）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝28.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の思いつき＞
高速道路走行時の注意点
・6セグ走行を回避すること：隠れモータリング（捨て電）発生の可能性大
・5セグ走行時の加速は、中途半端な踏み込みを回避すること：非効率回転数での発電の可能性大



































結局
・メータ燃費：２５．５km/L

・カタログ燃費達成率：75.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：59.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23471483

[毎日一万歩]

＞ppapappaさん

＜ドイツ式エコ運転結果＞

＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（データ４年分より）のグラフ

　運転方法により燃費が改善される事が見事に表現されていますね。
　季節による燃費の差が大きいのも納得です。　ハイブリッド車の冬期燃費
　の改善は難しいのですかねえ。夏期のエアコン使用で燃費低下は理解
　出来ますが、低温時のバッテリー効率はなんとかしてもらいたいですね。

　今後もデータUPよろしく

書込番号：23471614

[ppapappa]

今日走ってて気がついたこと。


＜ワンペダル赤信号停車時＞
・ウエイティングスタイル
�@アクセルoff
�Aアクセルoff＋サイドブレーキを引く
�Bアクセルoff＋サイドブレーキを引く＋パーキングに入れる
�Cアクセルoff＋ブレーキペダルを踏む


・電力消費量(バッテリー電流より推定)
�@大　(停止保持の為、モーターに直流を供給)
�A中　( 〃　少し直流を供給)
�B小　( 供給停止)
�C中　(供給停止＋ブレーキランプ点灯電流供給)

・注目点
自動でエンジン発電してる場合
�@�A�Cの場合は、エンジン停止しない
�Bの場合は、エンジン停止した。

再度確認するつもりですが、
無駄にエンジン発電してると思った時の
エンジン停止手段に使えるかも？

書込番号：23473062　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

6/16 冷房運転日　 エンジン稼動率14.2%(燃費23.5km/L 距離22.3km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、蒸し暑いし渋滞の最悪市街地コースを、冷房onで御用事。

冷房が効いて爽快でしたが、
燃費は、さらに大幅ダウン！２３�`台



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝23.5km/L　（走行距離：22.3km）

往路燃費＝19.5km/L (走行距離：13.6km)ーーー（CS：＋３３℃）標高差0-6-9m
復路燃費＝34.6km/L (走行距離：8.7km)ーーー（HS：＋３３℃）標高差9-0m





・走行距離＝22.3km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:10
・外気温＝22-33-33-33℃(晴天)
・SOC：50.2%-52.4%(+2.2%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量２、バッテリー電流2〜5A　0.7kW〜1.8kW）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝14.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の思いつき＞
・今日の燃費＝２３．５�`！　
・燃費ゲーム？は、冷房時期になると、ぶち壊し状態になります。



但し、
・冷房電力と稼働時間から、消費ガソリン量を控除すると（200cc〜400cc）
・補正燃費＝30�`〜40�`になる。
ので、
・基本的燃費は、春秋と変わっていないと思われます。


燃費計も、冷房を別会計にしてもらいたい！(笑)














結局
・メータ燃費：２３．５km/L

・カタログ燃費達成率：69.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：55.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23473293

[ppapappa]

＞毎日一万歩さん
＞運転方法により燃費が改善される事が見事に表現されていますね。


ありがとうございます。

このグラフはたまたまの産物です。
ｅ燃費サイトに投稿したデータを表計算ソフトで色々な切り口でグラフ化の過程で見つけました。

文章や数値より、2次元のグラフは一目瞭然の表現ができますね。




＞季節による燃費の差が大きいのも納得です。　

私もグラフを見て、納得しました。





＞ハイブリッド車の冬期燃費の改善は難しいのですかねえ。

この前の冬は、
ラジエーターにダンボールの遮風板を付けました。
確かに水温上昇の速度は速くなりましたので、効果はあります。

冬はエンジンが冷えて冷えて暖機運転頻発が、
燃費悪化の主犯だと思います。
あと、
暖房を、
・シートヒーターで済ませば、燃費悪化しないと思います。
・冷却水の温風暖房は、エンジン稼動率を底上げしますので、悪化を加速させるでしょう。





＞低温時のバッテリー効率はなんとかしてもらいたいですね。


寒冷期の朝一番に強めの回生ブレーキをかけると、モータリング(捨て電)するのを、この前の冬に初めて発見しました。

バッテリーは化学反応なので、朝一番の低温時は暖めるＥＶ走行
を努めるしかないでしょうね。




＞今後もデータUPよろしく

了解です。

書込番号：23473615

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/6/17（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/6/17現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して８か月超の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２６０日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２２９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１５１日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１４９日　（打率：９割８分７厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１０８日　（打率：７割１分５厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：５４日　　（打率：３割５分８厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



明確になったのは、
・冷房使用時の燃費の落差の大きさ


夏季は燃費は語れません。
ただ、
涼しさに浸る今日この頃です。

























(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
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掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
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書込番号：23475357

[ppapappa]

6/18 カタログ燃費突破日 エンジン稼動率16.4%(燃費34.4km/L 距離35.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、ストレス解消郊外走。

燃費が落ちる雨天だったが、気温が24℃でエアコンいらず。　
結果、予想通りカタログ燃費突破！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.4km/L　（走行距離：35.9km）

往路燃費＝24.4km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２４℃）標高差0-100-81m
復路燃費＝62.0km/L (走行距離：17.2km)ーーー（HS：＋２０℃）標高差81-0m




・走行距離＝35.9km
・平均車速＝34km/h
・走行時間＝1:03
・外気温＝21-24-20-20℃(雨天)
・SOC：51.8%-51.4%(-0.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用風量２

・エンジン稼働率＝16.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
（気温が24℃と雨天。）
前線が近づき気温が下がり雨天。ストレス解消でスラローム路

気温24℃だったので、冷房使わず。
てき面、カタログ燃費３４�`突破！の、３４．４�`でした。

（燃費は、冷房を使う使わないで別次元！を再確認しました。）












結局
・メータ燃費：３４．４km/L

・カタログ燃費達成率：101.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：80.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23477045

[ppapappa]

6/19 カタログ燃費突破日 エンジン稼動率16.7%(燃費34.0km/L 距離65.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、他県往来解禁記念の郊外走。

燃費が落ちる雨天だったが、気温が20℃でエアコンいらず。
但し、20℃と雨でエンジンが冷え暖機も加わり　
結果、カタログ燃費かつかつでした。



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/19の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.0km/L　（走行距離：65.4km）

往路燃費＝29.8km/L (走行距離：32.8km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差0-75m
復路燃費＝39.6km/L (走行距離：39.6km)ーーー（HS：＋２０℃）標高差75-0m




・走行距離＝65.4km
・平均車速＝34km/h
・走行時間＝1:55
・外気温＝19-21-20-20℃(雨天)
・SOC：64.1%-59.2%(-4.9%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：時々使用
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用せず
・送風：使用風量１

・エンジン稼働率＝16.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日のポイント＞
（気温が20℃と雨天。）


気温20℃とやや低めで、暖機が時々介入でペースつかめず
なんとか、カタログ燃費３４�`にかつかつの、３４．０�`でした。

（燃費は、冷房を使わなければカタログ燃費がターゲットですね。）












結局
・メータ燃費：３４．０km/L

・カタログ燃費達成率：100.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：79.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23478966

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
バッテリーの充電が長くなると、たまにモータリングが発生しますね。セレナはチャージモードがあるので、チャージモード使用時に発見しました。
e-powerのバッテリー充電制御は 難解ですね(^_^;)なるべくバッテリー充電時間短縮した方がいいかもしれません。

書込番号：23481244　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

各エコ運転の発進加速G（推定）

各エコ運転の発進加速G（推定）の図を作ってみました。





＜発進加速度（推定）＞

・ドイツ式エコ運転：ぐぐっと加速＝だいたい０．２G（経験値）

・日本式エコ運転：最初の５秒で、時速２０ｋｍ程度が目安です（エコドライブ普及推進協議会）＝０．１G

・JC08モード燃費：燃料消費率試験（JC08 モード）走行パターン（独立行政法人 自動車技術総合機構）＝０．０５G



・ノートe-POWERの場合、最高発進加速度は０．４G超です。
ので、
その半分の０．２G加速ぐらいが一番効率的にもいい様に思います。
ので、
エンジン発電中の加速では、この辺を使うのが燃費的に良い様に思います。








元図グラフ出所
----------------------------------------------------------
第52回 市村産業賞 貢献賞 -01（日産 e-POWER)

世界初、100％エンジンで発電し、100％モーターで走行するパワートレインの開発
http://www.sgkz.or.jp/prize/industry/52/document_04.html
出典：公益財団法人 市村清新技術財団ＨＰ

書込番号：23481287

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞バッテリーの充電が長くなると、たまにモータリングが発生しますね。セレナはチャージモードがあるので、チャージモード使用時に発見しました。
＞e-powerのバッテリー充電制御は 難解ですね(^_^;)なるべくバッテリー充電時間短縮した方がいいかもしれません。



最近高速に乗る機会が増えて気が付きましたが、

・６セグ（SOC80%≦　）は、回生を気を付けないとバッテリー保護の隠れモータリング発生しますね。（エンジン稼働中と勘違いします。）
・５セグ（SOC70%≦　）は、アクセルの踏み方を気を付けないと、非効率の低回転発電をしますね。（タコメータがないと判別不能）

これらは、バッテリー保護上の機能で結果的に高速の燃費悪化原因の要因かと思います。


・高速走行すると、どうも基礎SOCは70%や、75%になるようなので、

これらを知って運転しないと、高速燃費は伸びないのではと、現在検討中です。

書込番号：23483465

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/6/21（ノートｅ-POWER）更新２４

さて、
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・newデータ：　３４．４km/Lーーー＜郊外雨＞
・newデータ：　３４．０km/Lーーー＜郊外雨＞




冷房エアコン使用期間ながら、梅雨冷（20℃）雨天。
エアコン不要で走ると燃費はどうなるのか？

結果
雨天で走行抵抗増加ながら、カタログ燃費突破！




以下まとめ

＜カタログ燃費突破条件＞
・気温条件：１０-２９℃（エアコン不使用）
・走行条件：郊外８２％、市街地１６％、高速２％
・平均車速１７−４１km/h
・エンジン稼働率：８％−２０％


＜カタログ燃費突破頻度＞
・10月：７回
・11月：３回
・12月：２回
・1月：３回
・2月：１回
・3月：１０回
・4月：１６回
・5月：１０回
・6月：３回
ーーーーーーー
合計：５５回/（全１５３回）ーー３割５分９厘



暑い時期は、冷房使わなければ
「ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費突破容易！

冷房使えば、不可能！

だと思います。





＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.6.21（259日間）
・カタログ燃費突破回数：55日


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23484746

[ppapappa]

6/22 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率34.3%(燃費25.3km/L 距離98.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、またまたまた高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。

高速道路を追い越し車線をたびたび走行の爽快ドライブ
と、エアコン使用だったので、
燃費は、予想通り！２５�`台



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.3km/L　（走行距離：98.5km）

高速メイン往路燃費＝25.1km/L (走行距離：46.8km)ーーー（CS：＋２８℃）標高差0-51-19m
高速メイン復路燃費＝25.5km/L (走行距離：51.7km)ーーー（HS：＋２９℃）標高差19-51-0m
(正味高速道路距離：82.6km、高速道路走行率：83.9%）




・走行距離＝98.5km
・平均車速＝52km/h
・走行時間＝1:53
・外気温＝3-28-28-29℃(曇天)
・SOC：57.0%-69.5%(+12.5%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量２、バッテリー電流3A　1.0kW）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝34.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の気付き＞
高速道路走行時のエンジン回転数
・通常時：2400回転
・高速上り勾配追い越し時：3600回転、4400回転
（高速上り坂加速時：発電回転数が上昇し、SOCは増加で電欠させるのは難しい
（暴走させれば可能かも？））




































結局
・メータ燃費：２５．３km/L

・カタログ燃費達成率：74.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：59.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23485549

[ppapappa]

6/24 間歇冷房運転日　 エンジン稼動率19.0%(燃費31.6km/L 距離127.0km)	燃料計ゼロ→SOC８０％維持発電開始（推定）

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、山越え郊外路を、間歇冷房で走ってみました。



基本エンジン稼働時に、冷房on。
峠越えの下り坂走行時に、冷房on
SOC80%台時に、冷房on

などという、めんどくさい走行してみました。
暑かったので、徹底できませんでしたが、
燃費は３０�`超でした。




今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L　（走行距離：127.0km）

往路燃費＝31.4km/L (走行距離：63.8km)ーーー（CS：＋２９℃）標高差0-350-120m
復路燃費＝31.8km/L (走行距離：63.2km)ーーー（HS：＋３１℃）標高差120-350-0m





・走行距離＝127.0km
・平均車速＝36km/h
・走行時間＝3:33
・外気温＝23-29-31-31℃(晴天、直射日光あり)
・SOC：59.2%-77.8%(+18.6%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：間歇使用(設定26℃、風量３、バッテリー電流3〜5A　1.0〜1.8kW）
・送風：使用せず

・エンジン稼働率＝19.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の気付き＞
往路途中で、燃料警告が出た。(2セグ表示）
復路ついに、燃料計にセグが、２→１→０で消滅（写真添付）

結果
・エンジン発電多発して、SOC80%を粘着確保維持を開始
多分
・完全ガス欠でエンジン発電不能時に備え充電量をほぼ満杯キープだと思います。
（SOC80%なら、45%までの35%で、最大で７ｋｍ程度走行可能と思います。）












結局
・メータ燃費：３１．６km/L

・カタログ燃費達成率：92.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：74.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23490316

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　給油38回目(６月２４日)実燃費

恒例の月例満タン法実燃費報告


＜今月の結果＞
・2020.6.24:満タン法実燃費=24.73km/L（走行距離：903km、給油量：36.53L）
・前回（6/6）２７．５�`→今回２４．７�`で、２．８�`ダウン（-10%）



＜燃費ダウン原因＞
・冷房使用本格化
・近距離走行(冷房)：8日
・高速道走行(冷房)：5日
・郊外走行(冷房)：5日
・無走行：1日



＜夏場の燃費＞
・今時分は、気温(30℃前後)と直射日射の有無で、2A〜5Aまで変化する。（0.7kW〜1.8kW)
ので、24�`台をキープしてるが、

・猛暑(35〜40℃超え)になると、過去10A(3.5kW)で、実燃費ベースで20�`以下まで落ちる。

（ガソリン車と違って、渋滞や停車中でも冷房の利きが落ちないので快適＝燃費は落ちる。）

今年はどうなります事やら。

書込番号：23492439

[ppapappa]

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（4年分）改訂３版

＜ドイツ式エコ運転結果＞

ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移（データ４年分より）のグラフを修正追記しました。


＜追記点＞

・給油記録を追加（6/24給油分）




今夏季データは、確定ではなく進行形です。







（走行距離：３万キロ、期間：３年半、モード：Sモード、ワンペダル走行）
（冬季暖房：シートヒーター、夏季冷房：車載エアコン 設定26℃ 風量1-3）

書込番号：23494531

[ppapappa]

新型日産キックス発表会資料:e-powerのバージョンアップ点

「環境省型ドイツ式エコ運転」が、なぜ好燃費になる根拠の資料を見つけました。

今月発売開始の「新型日産キックス」発表会の資料(添付図)の
車速とエンジン始動頻度のグラフを見ると

例)
・現行ノートｅ-power：車速４０�`で、始動頻度６０%
・新型キックスe -power：車速４０�`で、始動頻度３０%

つまり
・エンジン始動頻度が少ない　→ エンジン稼動率が低い　→ ガソリン消費量が少ない　→ 燃費が良い


となると、
・新型ノートｅ-powerは、どうなるのか、楽しみです。

書込番号：23494750

[ppapappa]

6/29 渋滞＋高速/冷房運転日　 エンジン稼動率31.1%(燃費22.0km/L 距離93.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今月８回目の高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。

高速道路は追い越し走行の爽快ドライブ
と、エアコン常時使用だったので、
燃費は、今年最悪！２２�`台



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
6/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝22.0km/L　（走行距離：93.9km）

高速メイン往路燃費＝20.6km/L (走行距離：53.4km)ーーー（CS：＋２６℃）標高差0-51-19m
高速メイン復路燃費＝24.2km/L (走行距離：40.5km)ーーー（HS：＋３０℃）標高差19-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：81.4%）




・走行距離＝93.9km
・平均車速＝41km/h
・走行時間＝2:36
・外気温＝20-26-30-32℃(晴天)
・SOC：49.6%-74.4%(+24.8%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量２、バッテリー電流2A〜5A　0.7〜1.8kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し



・エンジン稼働率＝31.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の気付き＞
高速道路上り勾配でのごぼう抜き追い越し時
・エンジン最高回転数：5300回転
まで、上昇。
「モーゼの海割り」走行は爽快ですね。








































結局
・メータ燃費：２２．０km/L

・カタログ燃費達成率：64.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：51.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23501741

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/6/29（e燃費より加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、

経過報告（'20/6/29現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して９か月の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：２７２日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２３９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１５６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１５３日　（打率：９割８分１厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１１１日　（打率：７割１分２厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：５６日　　（打率：３割５分９厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー






片道40�`の高速を１０数回往復走行して、明確になったのは、

・高速道路走行燃費の構造

・ベースSOCが、
　　　　　　　一般道走行＝５５％程度
　　　　　　　高速道走行＝７５％程度
　で、ガソリン量＝0.1L程度　SOCを多く貯め込んでいる。
　ので、
・メータ燃費表示は、貯電(20%≦)分相当が悪く表示される。
　また、
・高速に乗った直後は、数分で貯電(20%≦)するので、急速に燃費悪化したような表示になる
　結局
・高速燃費は、貯電分の誤差が付いて回るので、正確に知るのは困難。
　（JC08モード燃費測定法を見ても、貯電分の補正方法は、よくわからない。）


・６セグ走行（SOC＝80%≦）を回避せず、
　　ぼんやり減速時やぼんやり加速時に、隠れモータリング(捨て電)発生がある
　　（燃費悪化要因）

・５セグ走行（SOC＝70-79%）時は、　
　　低回転非効率発電が発生する場合がある（満充電回避）
　　ぼんやり加速を避け、しっかり踏んで放電加速させるが、吉。














(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
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書込番号：23503558

[ppapappa]

7/1 往路冷房運転日　 エンジン稼動率14.1%(燃費34.3km/L 距離37.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費超え連発した大回りコース（郊外路→スーパー）を、往路冷房on/復路冷房offで走ってみました。

郊外路走行の爽快ドライブ
気温が30℃を切っていたので、往路のみエアコン使用。
結果
燃費は、またまたカタログ燃費越え！
（JC08モード燃費：34.0km/L）


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/1の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.3km/L　（走行距離：37.8km）

往路燃費＝29.4km/L (走行距離：18.1km)ーーー（CS：＋２９℃）標高差0-137-7m
復路燃費＝40.5km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２９℃）標高差7-137-0m





・走行距離＝37.8km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:20
・外気温＝24-29-29-27℃(晴天)
・SOC：75.1%-56.1%(-19.0%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：往路使用(設定26℃、風量１、バッテリー電流2A〜5A　0.7〜1.8kW）
・送風：復路使用（風量１）
・日射センサー：フィルター無し



・エンジン稼働率＝14.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の気付き＞
冷房さえ切れば、
夏でも
いつでもカタログ燃費(JC08モード：34.0km/L）超え出来る様です。










































結局
・メータ燃費：３４．３km/L

・カタログ燃費達成率：100.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：80.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23505811

[ppapappa]

日射センサーをハンカチで遮光（ノートe-POWER）	7/2 ハンカチ遮光冷房運転日　 エンジン稼動率13.7%(燃費31.6km/L 距離64.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、県跨ぎドライブを、日射センサーをハンカチで遮光して冷房onで走ってみました。


結果
燃費は、30�`超え！



今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/2の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L　（走行距離：64.9km）

往路燃費＝27.6km/L (走行距離：32.5km)ーーー（CS：＋２６℃）標高差0-40m
復路燃費＝37.0km/L (走行距離：32.4km)ーーー（HS：＋３２℃）標高差40-0m





・走行距離＝64.9km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝2:23
・外気温＝22-26-32-30℃(晴天)
・SOC：75.1%-56.1%(-19.0%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量１、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用（風量１）
・日射センサー：フィルター有り（ハンカチ）



・エンジン稼働率＝13.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の気付き＞
日射センサーをハンカチで遮光すれば、
冷房がマイルドになり、
燃費は向上するが、
熱中症リスクが増えるので、おすすめしない。
























結局
・メータ燃費：３１．６km/L

・カタログ燃費達成率：92.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：74.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23507657

[ppapappa]

7/3 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率31.2%(燃費25.1km/L 距離88.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、激しい雨の中　高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.1km/L　（走行距離：88.8km）

高速メイン往路燃費＝24.2km/L (走行距離：47.1km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差0-51-19m
高速メイン復路燃費＝26.2km/L (走行距離：41.7km)ーーー（HS：＋２３℃）標高差19-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：86.0%）




・走行距離＝88.8km
・平均車速＝47km/h
・走行時間＝1:54
・外気温＝21-23-23-22℃(雨天)
・SOC：51.0%-71.0%(+20.0%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量１、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し



・エンジン稼働率＝31.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の気付き＞
高速走行での注意は、やはり
・６セグ走行になり満充電するので注意！
・５セグ走行では、低回転の非効率発電に注意！

















結局
・メータ燃費：２５．１km/L

・カタログ燃費達成率：73.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：58.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23509704

[ppapappa]

7/4 大雨/冷房運転日　 エンジン稼動率14.4%(燃費26.6km/L 距離72.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、激しい雨の中買い出しの市街地＋郊外コース（カタログ燃費越えルート）を、
冷房onで走ってみました。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.6km/L　（走行距離：72.4km）

往路燃費＝26.1km/L (走行距離：35.3km)ーーー（CS：＋２６℃）標高差0-154-73m
復路燃費＝27.1km/L (走行距離：37.1km)ーーー（HS：＋２１℃）標高差73-154-0m



・走行距離＝72.4km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝3:09
・外気温＝21-26-21-25℃(雨天)
・SOC：70.8%-58.9%(-11.9%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量１、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用
・日射センサー：フィルター無し



・エンジン稼働率＝14.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の気付き＞
山越えで降雨が激しくなり気温も21℃まで低下。
エンジンが冷やされ暖機が介入
車内の曇り止めで冷房も入れたので、
常時２A消費のため、燃費は26.6km/L。



＜補正＞
冷房電力量：2Aｘ3時間9分＝３５０Vｘ２Aｘ３．１５時間＝２．２ｋＷｈ
換算ガソリン量（１Ｌ＝3.24ｋＷｈ）：2.2/3.24＝０．６８Ｌ
消費ガソリン量：走行距離72.4km/燃費26.6km/L＝２．７２L
補正ガソリン量：２．７２L−０．６８L＝２．０４L



・補正燃費：走行距離72.4km/補正ガソリン量2.04L＝３５．５km/L
(やっぱり、カタログ燃費超えしてました。）




冷房電流最小限の２Aであっても、バカになりません。
計算上ですが、

・冷房で燃費がダダ下がり（３５．５km/L → ２６．６km/L）




















結局
・メータ燃費：２６．６km/L

・カタログ燃費達成率：78.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：62.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23511941

[かず＠きたきゅう]

結局、何か導き出そうとしてるのか、雑談がしたいのかどっちなんでしょう？

データ見ても何一つ同じでは無いことがわかったはずです。

これ永久に結末のない、日記ですよね？
悪いとは言わないが、ここはやはり自己満足で使う場ではないと思うよ
ルールがなければ何をしてもいいと言うことはないと思います。

ここで書くより、やはり、みんカラなど車の話題に特化した、適宜の目的趣味志向が合う場の方が、偏りがなく、もっと活発な議論になるし、もっと良い情報が得られると思うよ。

更に日々日記形式で書けるし、ここでは不可能なタグも付けられるし、検索もしやすいですよ。

日ごとの分解情報を永遠に垂れ流してらば、そりゃすぐに満杯になるでしょう。

もう既に、決まった人相手の会話にしかなってない時点で、ここや貴方の目的とは違ってきていると思いませんか？

適材適所ですよ。

私も興味がないわけではないのですが、整理されていない情報となっているし、過去スレとの比較や確認も出来ないので、その場だけの繰り返しの情報では、見ても、よくわからない状況となっていて、非常に残念な状態になっていると思いますよ

書込番号：23513045　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

完成させたいグラフや表

＞かず＠きたきゅうさん

ご投稿、どうもありがとうございます。

率直な、ご意見　うれしいです。



さて、
本スレの立ち上げ動機は、
地球環境にやさしい運転方法の模索です。

御承知のように、
ｅ-POWER運転の経験上、運転の仕方で燃費は大きく変わることを
体験しています。

どういう訳で、
乱高下するのか。と模索する中で
「ドイツ式エコ運転」方式があることを知りました。
ご存じでない方への、ご紹介も兼ねて
実践して、確認したいと思いました。


一方
燃費は、春夏秋冬のフルシーズンで大きく変動することも、経験上知っています。

そこで、
「ドイツ式エコ運転」方式で、一年間のデーターを取ってみようと思った次第です。

そうすれば、
峠下の議論ではなく、視野を大きくアプローチできるのではないか。
と思いました。


飛躍しますが
昨日も、
熊本で線状降水帯による集中豪雨災害が発生したと報じられています。
それは
去年も、一昨年も場所は違えど発生しています。
地球環境の変化がその要因の可能性として挙げられています。



ドイツ式エコ運転が、直ちにという訳ではありませんが、
レジ袋の辞退から省エネ機器の選択等々まで、
自分で出来る範囲で、やれることはやろうというのが、自分のスタンスです。



十人十色。色々な考え方はありますが、
本掲示板の趣旨に反してはいないと思っています。
（現に数か月間の展開で削除されていません）


取り敢えず、
一年間のデータ取りと、その間に発想したグラフや表を完成させたいと思っています。
（添付図参照）



いちユーザーの立場からも、
他スレを見ても
投稿の殆どが、チャンピオンデータが多かったように思いますし、
具体的諸条件のない単独データには、参考にならないなぁという思いもありましたので、
その点も配慮しているつもりです。




まあ、
あと３カ月のご辛抱です。
よろしくお願いします。

書込番号：23513230

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/7/1（ノートｅ-POWER）更新２５

さて、
＜9カ月経過後の結果＞
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・newデータ：　３４．３km/Lーーー＜7/1　郊外＞







以下まとめ

＜カタログ燃費突破条件＞
・気温条件：１０-２９℃（エアコン不使用/弱使用）
・走行条件：郊外８２％、市街地１６％、高速２％
・平均車速１７−４１km/h
・エンジン稼働率：８％−２０％


＜カタログ燃費突破頻度＞
・10月：　７回
・11月：　３回
・12月：　２回
・ 1月：　３回
・ 2月：　１回
・ 3月：１０回
・ 4月：１６回
・ 5月：１０回
・ 6月：　３回
・ 7月：　１回
ーーーーーーー
合計：５６回/（全１５７回）ーー３割５分７厘









＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.6.21（269日間）
・カタログ燃費突破回数：56日


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23513945

[ppapappa]

3年8カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

しばらく更新忘れていました。


過去３年８カ月間の給油記録（38回分）の、満タン法実燃費ヒストグラムです。
(直近1年間分は、黄色(赤枠)で示しました。明らかに向上していると思います。）







＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.74km/L　←（環境省型ドイツ式）(給油7回分、冬季含む)



＜参考＞
e燃費直近データ：　（総投稿数　約１万）
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.18km/L　

書込番号：23514322

[ppapappa]

ノートe-POWER「ドイツ式エコ運転」季節別メータ平均燃費

ノートe-POWER　「ドイツ式エコ運転」　季節別メータ平均燃費グラフを作ってみました。



（条件）
・Sモード
・走行距離：20km以上の日
・燃費：１日間のメーター燃費

・データ期間：2019.4.11〜2020.7.4
・データ数：245日分
・季節分け：春3〜5月、夏6〜8月、秋9〜11月、冬12〜2月
・夏季は、冷房エアコン使用
・冬季は、シートヒータ使用（ほぼ暖房エアコン使用せず）



・最高燃費：41.1km/L　（走行距離：37.8km　春季2020.4.7　気温19℃ ）
・最低燃費：14.3km/L　（走行距離：21.3km　夏季2019.8.3　気温38℃ 冷房ﾌﾙ使用）



（感想）
・春季秋季は、平均燃費＝31km/L台　（最高41km/L台、最低20km/L台）
・夏季は、　　　平均燃費＝26km/L台　（最高34km/L台、最低14km/L台）
・冬季は、　　　平均燃費＝29km/L台　（最高40km/L台、最低23km/L台）

春秋季燃費に比し
・夏季は、マイナス　５km/L
・冬季は、マイナス　２km/L
が、
相場でしょうか。

書込番号：23516361

[ppapappa]

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移＋1日燃費　改訂４版

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER の

�@季節別平均実燃費の推移（3年8か月分）グラフに、
�A１日メータ平均燃費（1年3カ月分）データを落とし込んでみました。



�@は、満タン法実燃費のため、ちょい乗り（1日で数キロ走行）送迎買い物を含みます。
�Aは、２０ｋｍ以上走行した１日平均メータ燃費です。


読み取れるのは
�Aは暖機ロスの影響が少ないデータですので、
・全体的に、燃費は良い方向にシフトしているように見えます。
また、
・冬季燃費は、より一層暖機ロスが薄まり燃費はさらに良い方向にシフトしているように見えます。


�@は、ちょい乗りがありますので�Aより燃費は落ちます。
しかし
�@は、年々ｅ-POWER運転の習熟度合は反映され、燃費は明らかに年々向上しているように見えます。
また、
夏季燃費は冷房の為、３〜５km/L程度低い傾向
冬季燃費は冷えるため、暖機が多くなり　２〜３km/L程度低くなる傾向
が、読み取れるように思います。




１日１日のデータは、何の役に立つのか？と思うのは仕方ありませんが、
何十何百、、と集まると、
コロナの、K値の様に、
全体を俯瞰した景色が見えてくることもあろうかと思います。






本データ取りは、燃費ですので１年間フルシーズンでないと意味がありません。
よって、
あと３カ月は、試行錯誤しながら進めていくつもりです。

書込番号：23518471

[ppapappa]

7/8 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率39.8%(燃費25.1km/L 距離81.1km)

＜今日は、データ取りの日（高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速追い越し多用して、高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.1km/L　（走行距離：81.1km）

高速メイン往路燃費＝25.4km/L (走行距離：40.0km)ーーー（CS：＋２９℃）標高差0-51-19m
高速メイン復路燃費＝24.8km/L (走行距離：41.1km)ーーー（HS：＋３２℃）標高差19-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：94.2%、往路燃費：24.6km/L冷房26℃）




・走行距離＝81.1km（高速部分：76.4km）
・平均車速＝60km/h (高速部分：80km/h）
・走行時間＝1:22
・外気温＝22-29-32-24℃(曇天時々雨)
・SOC：69.5%-73.3%(+3.8%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量４、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し



・エンジン稼働率＝39.8% (高速部分：54.3%）
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の余談＞
高速走行では、
１００km/hペースを目標に、追い越し追い越しで走ってみました。
・途中40km/h制限の急カーブ等もあり、高速部分の平均車速は80km/hでした。
・追い越し加速時のエンジン回転数：５３５０rpmぐらいの時もあった
・追い越しは、追い越し車線の車の後ろに入り、一緒にガンガン走る感じで走りましたが、冷房補正すれば燃費は26-27km/Lで悪くないと思います。

・高速道路の走り方のキーは、100km/hでも、エンジンを止め惰行やEV走行を如何に盛り込むか。かな？
（もちろん、５セグ走行、低回転発電回避）





















結局
・メータ燃費：２５．１km/L

・カタログ燃費達成率：73.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：58.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23520414

[ppapappa]

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移＋1日燃費　改訂５

今日は、データ「見える化」検討日です。

（今日はSOC残量が多く実走はＥＶ走メイン。１２ｋｍ程度の走行距離で、燃費表示は40数キロでとんでもなく良すぎて参考になりません）


さて、
グラフでは
環境省HPの方法を取り入れた、
「環境省型ドイツ式エコ運転」に至るまでの
燃費の変移を、誰にでもより分かりやすくしようと作ったものを
改訂しました。



＜ターゲットグラフ＞
・<ドイツ式エコ運転>ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移＋1日燃費　ドラフト版改訂５


＜改訂点＞
・我流エコ運転期間明示：１年目ガソリン車と同様の運転　　　
　　　　　　　　　　　　２年目メリハリ運転
・ドイツ式エコ運転期間明示：３年目ぐぐっと加速
　　　　　　　　　　　　　　４年目ＥＶ発進＊ぐぐっと加速（環境省推奨型発進）

・平均燃費の追記：各年間燃費を落とし込みました。








＜ハイブリッド車のエコドライブ方法＞

ハイブリッドにはハイブリッドのエコドライブがある！
https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html

「あなたも「COOL CHOICE(=賢い選択)」にご賛同ください。
「COOL CHOICE」は、CO2などの温室効果ガスの排出量削減のために、低炭素型の製品・サービス・ライフスタイルを賢く選択していこうという取り組みです。未来の地球のために、「COOL CHOICE」に賛同して、できることから始めてみませんか？」


出典：環境省HP

書込番号：23522214

[ppapappa]

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移＋1日燃費　改訂６

今日も、データ「見える化」検討日です。




さて、
昨日グラフに
コメントを落とし込みました。


＜我流運転＞
・１年目：ガソリン車風運転＝年間平均実燃費:22.9km/L
・２年目：メリハリ運転　　＝年間平均実燃費:23.7km/L

＜ドイツ式エコ運転＞
・３年目：ぐぐっと加速運転　　　　＝年間平均実燃費:25.2km/L
・４年目：ぐぐっと加速ｘEV走行運転＝年間平均実燃費:26.6km/L



あと三カ月のデータが揃えば、このグラフもドラフト卒業です。





余談）
＜ｅ-POWERの熟成具合について＞

モータファン別冊「日産キックスe-POWERのすべて」によると

・ノートe-POWERからの改良点は
�@不感帯
�A始動頻度
�B二段階回転数
の様です。

�@は、微小アクセル踏み込み変化への応答に不感帯を設け、無駄な充放電を減らす
�Aは、市街地走行パターンでは、始動頻度を70%減（車速30km/h）
�Bは、発電回転数2000rpm（55km/h以下）ーーーセレナ採用済



�@は、高速での惰性走行がやりやすくなると思います。
（従来対策：高速では、Sモード→D/Bレンジ）
�Aは、頻繁に行っていたエンジン停止操作が楽になるでしょう。
�Bは、セレナで実証済みの騒音対策。


次期ノートe-POWERにも採用されると思いますが、
これらの熟成は、
ノートe-POWER挙動のビッグデータからのようです。(私の読み間違いでなければ。）
（我々の運転挙動データをどうやって収集していたのは不明ですが、熟成に貢献していた様です。）

我々ユーザーの実際に走ったビッグデーターで、システムを熟成させていくとしたら、
・的を得た改良がなされるわけで、
すごい時代になったものです。

書込番号：23524541

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新４

高速道路メインの燃費リストも更新しました。

2019.10.1〜2020.9.1 までの予定ですので、ドラフト版です。



＜条件＞
・私用ではないので、２〜３名乗車、約４０ｋｍ往復、必要時冷房使用
・高速道路と市街地の混ざった一日燃費（高速道路率：75%〜96%）
・エコ運転日データが半分、飛ばし運転日がデータ半分程度
・モードは、Sモード





蛇足：
＜高速道路走行のポイント＞

注意しないで、ぼんやり走っていると

・�@隠れモータリング（捨て電）がある。
・�A非効率回転数発電がある。（1200/1800rpm）
・�B巡航時の一定速度走行で、小刻みに充電→放電→充電→放電→、、、、発生がある。


結果、
高速燃費が伸びない原因になる様に思います。


対策
・�@は、６セグ走行で発生しやすいので、５セグ走行維持に努める
・�Aは、５セグ走行で緩加速すると発生しやすいので、白１加速に努める
・�Bは、Ｓモードから、ノーマルモードにチェンジする手がある。



類似他車の対策(推定)
・新型フィット４：�@はＳＯＣ自動制御で発生しないようにしているシステム構造の様です。
・新型キックスｅ-POWER：�Bはアクセル応答に不感帯を設けて惰性走行しやすくしているようです。





あくまで私見です。

書込番号：23526830

[新型セレナ乗ってます]

セレナe-powerでの感覚から
ノーマルモード使用は バッテリー残量を高めに制御されます。高速道路を降りる時の減速エネルギー回生が減少される及びモータリング頻度も増加傾向ですね。

高速走行では 停止する機会がほとんどありませんので、減速時のエネルギー回収が燃費向上に欠かせませんね。セレナやキックスだと、強制的にエンジン発電停止が可能なSモードやエコモードが燃費向上に欠かせません。

書込番号：23527051　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

高速道路燃費の構造は、解明途中でまだまだ良くわかっていませんので、
いろいろな情報はありがたいです。

この半年は、Sモードばかりで走っていますが、次回からノーマルモードでも走ってみようと思っています。



ところで余談ですが、
高速代と燃費を、俯瞰してみると
高速代がバカ高い気がします。

計算は省きますが、
・燃費30�`と燃費20�`の差は、
・ザックリ高速代の5%程度に過ぎず
・eーpowerの様に、運転が楽しくて高速より下道を好んで走る輩のひとりとしては、
経済性から言えば、
・eーpowerは、なかなかの経済性を持ってる様に思います。


普段の暇つぶしドライブは、
・ガソリン代で100ー200円で、1-2時間楽しめる。
・パチンコでは、そうはいかん。

書込番号：23527580

[新型セレナ乗ってます]

セレナのような多人数乗車できる車は 高速道路を使うメリットがあるかな？(多人数で、電車やバスを使うより安くすみます。)
あとプロパイロットがあるので、疲労も半減される。
運転者的には 一般道路を使う方が楽しいけど、多人数乗車する場合は 同乗者に気配りが必要。
渋滞がなければ、目的地までの時間が短くなるので、気配りする時間も短縮できる。
メリットの方が多い感じかな？

時間や気持ちに余裕があるならば、高速道路を使わずに のんびり休憩挟みながら運動もいいけどね！(高速代もかからないからね。)

書込番号：23529626　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
多人数目的有り組は、高速
暇つぶし組は、下道
かな。




最近よく高速使います(アッシー君)
・40キロ往復で3000円
・ひと月のガソリン代4000円台
・先月の高速代:8回で、24000円
　　(ガソリン代で、半年分！　ただし自腹でないので平気ですが。)


ということで、
高速燃費を、5キロ10キロ向上したって、焼け石に水。
ゲームとして考えれば面白いが、
実利的には、、、、、？
じゃないかと思い始めた今日この頃です。

書込番号：23531223　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

7/13 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率36.1%(燃費24.9km/L 距離83.1km)

＜今日は、データ取りの日（高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速追い越し多用して、高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/13の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝24.9km/L　（走行距離：83.0km）

高速メイン往路燃費＝22.3km/L (走行距離：40.2km)ーーー（CS：＋２１℃）標高差0-51-19m
高速メイン復路燃費＝28.0km/L (走行距離：42.8km)ーーー（HS：＋２３℃）標高差19-51-0m
(正味高速道路距離：72.1km、高速道路走行率：86.9%、冷房26℃）
(往路平均車速89.1km/h,往路燃費：21.7km/L,距離38.6km,SOC＋28.5%）



・走行距離＝83.0km（高速部分：72.1km）
・平均車速＝54km/h (高速部分：往路89.1km/h、復路72.6km/h）
・走行時間＝1:33
・外気温＝21-21-23-22℃(雨天)
・SOC：54.3%-(82.8%)-61.0%(+6.7%)
・２／１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量１、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し
・雨天


・エンジン稼働率＝36.1% (高速部分：往路68.4%）
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の余談＞
高速道路走行では、
・従来：Sモード
・今回：ノーマルモード Ｄレンジ
　　　　（急カーブ減速時・追い越し時：Ｂレンジ）

目的
・惰性走行
・不要な繰返し微小トルク発生抑制

感想
・Ｓモードの重い感じが無くなるような感覚？
・アクセルペダルの鋭敏さが、緩和されて高速には向いているかも？
・追い越し時：電気の走りなのか、ロックオン先行車が次々道を譲ってくれるので、なかなか気分よく走れました。






結局
・メータ燃費：２４．９km/L

・カタログ燃費達成率：73.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：58.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23531812

[ppapappa]

7/14 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率42.4%(燃費23.2km/L 距離81.9km)

＜今日は、データ取りの日（高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、時速100�`ペース高速追い越し多用して、高速＋市街地コースを、冷房onで走ってみました。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝23.2km/L　（走行距離：81.9km）

高速メイン往路燃費＝21.8km/L (走行距離：40.1km)ーーー（CS：＋２４℃）標高差0-51-19m
高速メイン復路燃費＝24.6km/L (走行距離：41.8km)ーーー（HS：＋２６℃）標高差19-51-0m
(正味高速道路距離：76.4km、高速道路走行率：93.3%、冷房26℃）
(往路平均車速83.6km/h,往路燃費：21.3km/L,距離38.5km,SOC＋27.0%）



・走行距離＝81.9km（高速部分：76.4km）
・平均車速＝59km/h (高速部分：往路83.6km/h）
・走行時間＝1:24
・外気温＝21-24-26-27℃(雨天)
・SOC：51.8%-(80.5%)-76.4%(+24.6%)
・１／２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量１、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し
・雨天


・エンジン稼働率＝42.4% (高速部分：往路65.4%）
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の余談＞
高速道路走行では、
・従来：Sモード
・今回2日目：ノーマルモード Ｄレンジ
　　　　（急カーブ減速時・追い越し時：Ｂレンジ）

感想
・Ｓモードに比べエンジン止めにくい？
・ノーマルモードは、のびのび走るような感覚
・追い越し時：ヴォクシー、アルベル、プリウスをロックオン成功。なかなか気分よく走れました。

＜ポイントは＞
・隠れモータリング（捨て電）、注意！
・低回転非効率発電、注意！

・今日はノートe-POWERを高速でガンガン飛ばした時の、最低燃費を見極めようと走りました。
（多分高速最低燃費：メータ燃費21.3km/L、SOC補正後燃費23.5km/L雨天冷房）
だと思います。





結局
・メータ燃費：２３．２km/L

・カタログ燃費達成率：68.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：54.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23534151

[新型セレナ乗ってます]

日産のモーター駆動が進化するようです。モーター駆動の欠点である、高速走行での消費電力増加が改善されます。(おそらくe-powerに搭載は 来年以降かな？)
e-powerのモーター駆動の進化が待ち遠しいです！

書込番号：23536331　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路燃費ランキング（環境省型ドイツ式エコ運転）更新５

高速道路メインの燃費リストも更新しました。

2019.10.1〜2020.9.30 までの予定ですので、ドラフト版です。



＜条件＞
・私用ではないので、２〜３名乗車、約４０ｋｍ往復、必要時冷房使用
・高速道路と市街地の混ざった一日燃費（高速道路率：75%〜96%）
・エコ運転日データが半分、飛ばし運転日がデータ半分程度
・モードは、Sモード → 直近２回ノーマルモード





余談：
＜高速道路走行の最低燃費はどのくらいか？＞
（条件）
・時速100�`ペースで走ると、燃費はどの位になるのか？
　｛走行車線で追いつけば→追い越し→走行車線に戻る→、、、、繰り返し｝


（直近2回の結果）
・23.2〜24.9km/L（100�`ペース＋冷房＋雨天＋SOC25%）


（ザックリの結論）
・エコランすれば、26〜29km/L　(80�`ペース）
・バリバリ走れば、22〜25km/L　（100�`ペース）
かな？


（要注意）
・隠れモータリング
・低回転非効率発電
・高頻度充放電


（推奨）
・×：６セグ走行
・△：５セグ走行
・○：４セグ走行
・モード：ノーマルモード



以上、実走結果からの私見です。

書込番号：23536509

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞日産のモーター駆動が進化するようです。、、、、


e-POWERの,市村産業賞受賞理由に、

「将来的にも電気自動車や内燃機関など、それぞれの進化を容易に反映できるシステム。
そして、
今後拡大される自動運転との親和性も高く、あらゆる可能性を秘めた技術だ。」
というのがあります。


・発電エンジンユニットと、駆動モータユニットが完全独立している。
そのシンプルさのメリットが評価されています。


個々の機器の進化が即反映可能なのが、ｅ-POWERの最大の良さだと思います。

書込番号：23538205

[ppapappa]

7/16 間欠冷房運転日　 エンジン稼動率12.5%(燃費34.8km/L 距離40.2km)

＜今日は、データ取りの日（冷房走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費突破常連郊外コースで、間欠冷房で走ってみました。

案の定：カタログ燃費(34�`)突破の、３４．８ｋｍ/L でした。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.8km/L　（走行距離：40.2km）

往路燃費＝32.3km/L (走行距離：21.5km)ーーー（CS：＋２６℃）標高差0-136-7m
復路燃費＝37.8km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋２８℃）標高差7-136-0m




・走行距離＝40.2km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝1:32
・外気温＝21-26-28-29℃(晴れ)
・SOC：63.9%-55.1%(-8.8%)
・２／１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：間欠使用(設定26℃、風量１、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：間欠使用
・日射センサー：フィルター無し

・



・エンジン稼働率＝12.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の余談＞
コースは、カタログ燃費突破常連コースです。

冷房を間欠使用で走ってみました。

＜冷房を掛けるﾀｲﾐﾝｸﾞ＞
・発電走行時
・回生時

＜冷房を止めるﾀｲﾐﾝｸﾞ(送風維持)＞
・信号停止時
・EV走行時

＜冷房効果＞
・冷房を停止しても、しばらく冷風が出てくる
・30℃近辺の気温なので、まあまあ耐えられるレベル

＜結果＞
・カタログ燃費を余裕で、突破（３４．８km/L）
・再暖機がまったく始まらないのが、好燃費につながっているようだ。









結局
・メータ燃費：３４．８km/L

・カタログ燃費達成率：100.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：81.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23538359

[ppapappa]

7/17 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率44.6%(燃費25.4km/L 距離79.5km)

＜今日は、データ取りの日（高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞



さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、往路時速100�`ペース高速追い越し多用。
復路80�`ペースで、ほぼ高速コースを、冷房onで走ってみました。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.4km/L　（走行距離：79.5km）

高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝22.3(SOC補正24.0)km/L (走行距離：38.5km)ーーー（CS：＋２３℃）標高差0-51-29m
高速(80�`ペース)メイン復路燃費＝29.2km/L (走行距離：41.0km)ーーー（HS：＋２４℃）標高差29-51-86m
(正味高速道路距離：74.8km、高速道路走行率：94.1%、冷房26℃）
(往路平均車速77km/h,往路補正燃費：24.0km/L,距離38.5km,SOC＋24.9%）
(復路平均車速60km/h,復路補正燃費：29.2km/L,距離41.0km,SOC−2.1%）




・走行距離＝79.5km（高速部分：74.8km）
・平均車速＝68km/h (高速部分：往路85km/h,復路75km/h）
・走行時間＝1:11
・外気温＝23-23-23-24℃(雨天/曇天)
・SOC：54.9%-(79.8%)-77.7%(+22.8%)
・２／１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量１、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し
・雨天／曇天


・エンジン稼働率＝44.6% (高速部分：往路63.5%、復路42.8%）
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の余談＞
高速道路走行：ノーマルモード Ｄレンジ
　　　　（急カーブ減速時・追い越し時：Ｂレンジ）


感想
確かに
・隠れモータリング（捨て電）
・低回転非効率発電
発生しているが、

計器
・タコメーター
・SOC充電量計
が、ないと運転者は気付き難い


大体
・車速100�`ペース：燃費24�`くらい
・車速80�`ペース：燃費29�`くらい
と、推定。





結局
・メータ燃費：２５．４km/L

・カタログ燃費達成率：74.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：59.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23540646

[ppapappa]

＜ドイツ式エコ運転＞ノートｅ-POWER 季節別平均実燃費の推移＋1日燃費　改訂７

今日は、データ「見える化」検討日です。




さて、
夏季２回目の給油しましたので、実燃費グラフを更新しました。


・冷房使用の季節になり、前回に引き続き実燃費２４�`台と低位でした。
・これから梅雨明けすれば、本格的な暑さになりますので益々低下すると思います。
・現在２回給油で、実燃費２４．６キロ。（去年　２２．７キロ）
・あと給油２回を、２０キロ台であれば、去年並みと予想





余談
ｅ-POWERの隠れた特長

・エアコンが良く効く
（その代わり燃費を喰う）
・構造がシンプルで故障しにくい
（販売店に点検修理代金が入らない）
・モータ駆動１００％なので、走りの性能の経年劣化が感じられない
（オイル交換フィルター交換をなかなかしないので、整備代金が入らない）

書込番号：23541632

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　給油39回目(７月１７日)実燃費

恒例の月例満タン法実燃費報告（給油39回目）


＜今月の結果＞
・2020.7.17:満タン法実燃費=24.53km/L（走行距離：896km、給油量：36.52L）

・前々回（6/6）２７．５１�`→前回２４．７３�`で、２．８�`ダウン（-10%）
・前回（6/24）２４．７３�`→今回２４．５３�`で、０．２�`ダウン（-0.8%）



＜直近給油２回の燃費ダウン原因＞

・冷房使用本格化(気温30℃近辺)
・近距離走行(冷房)：8日/11日
・高速道走行(冷房)：5日/5日
・郊外走行(冷房)：5日/5日
・無走行：1日/2日




＜余談＞
燃費の取得と評価方法について
・燃費は気温や一回一回走行条件が異なるので一筋縄ではいかない。
　（突っ込みどころ満載なのは、百も承知の上です）

ので、
・最低でも、春夏秋冬フルシーズンの燃費の分布曲線にして
・正規分布曲線に当てはめ
・平均値
・標準偏差σ
を求めれば面白いと思います。

また
・e燃費データ（約１万データ）でも同様に
平均値、標準偏差σを求めれば
・自分（ドイツ式運転）の、偏差値が出せるのではないかと、
思っています。

ので、
・最低でも、今年９月給油まで、データ取りをします。

書込番号：23544807

[ppapappa]

3年8カ月間の実燃費ヒストグラム改訂版　（e燃費データより加筆）

更新しました。（7/17　給油回数:39回目）


過去３年８カ月間の給油記録（39回分）の、満タン法実燃費ヒストグラムです。
(直近約1年間分は、黄色(赤枠)で示しました。明らかに向上していると思います。除く：フル冷房猛暑月）







＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L(8000km)
・２年目平均実燃費：23.53km/L(7700km）
・３年目平均実燃費：25.02km/L（8700km)　←（ドイツ式）
・４年目平均実燃費：26.50km/L(途中6400km)　←（環境省型ドイツ式）(給油8回分、冬季含む)





＜参考＞
e燃費直近データ：　（総投稿数　約１万）
・ｅ-POWERユーザーの平均実燃費：20.20km/L　
（頑固な、２ペダル派が推定半分くらい存在し、燃費の押し下げに貢献？）

書込番号：23545989

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/7/16（ノートｅ-POWER）更新２６

さて、
＜9カ月経過後の結果＞
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・newデータ：　３４．８km/Lーーー＜7/16　郊外＞







以下まとめ

＜カタログ燃費突破条件＞
・気温条件：１０-２９℃（エアコン不使用/弱使用）
・走行条件：郊外８２％、市街地１６％、高速２％
・平均車速１７−４１km/h
・エンジン稼働率：８％−２０％


＜カタログ燃費突破頻度＞
・10月：　７回
・11月：　３回
・12月：　２回
・ 1月：　３回
・ 2月：　１回
・ 3月：１０回
・ 4月：１６回
・ 5月：１０回
・ 6月：　３回
・ 7月：　２回
ーーーーーーー
合計：５７回/（全１６５回）ーー３割４分５厘









＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.7.20（294日間）
・カタログ燃費突破回数：57日


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23546712

[ppapappa]

7/21 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率36.5%(燃費22.4km/L 距離91.0km)

＜今日は、データ取りの日（高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞



さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、猛暑35℃下　往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを、冷房onで走ってみました。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝22.4km/L　（走行距離：91.0km）

高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝21.2(SOC冷房補正25.3)km/L (走行距離：44.4km)ーーー（CS：＋３４℃）標高差0-51-29m
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝23.7(SOC冷房補正29.1）km/L (走行距離：46.6km)ーーー（HS：＋３５℃）標高差29-51-0m





・走行距離＝91.0km（高速部分：76.4km）
・平均車速＝49km/h (高速部分：往路91km/h,復路79km/h）
・走行時間＝1:53
・外気温＝28-34-35-32℃(晴天)
・SOC：51.0%-(81.8%)-76.8%(+25.8%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流9〜6A　3.2〜2.1kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し
・晴天


・エンジン稼働率＝36.5% (高速部分：往路71.5%、復路55.5%）
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の余談＞
高速道路走行：ノーマルモード Ｄレンジ
　　　　（急カーブ減速時・追い越し時：Ｂレンジ）


感想
高速走行時は基礎SOCが７５％くらいに２０％程度UPする（要注意点）
・高速緩加速時の余剰電力や高速減速時の回生電力で満充電しやすく、隠れモータリング（捨て電）発生しやすい
・満充電回避で低回転非効率発電をしやすい
を、念頭に高速を走らないと、燃費は振るわない。


大体
・猛暑下、設定温度26度、風量自動で
・車速100�`ペースで飛ばしても、
・燃費21〜23�`くらい（SOCと冷房賃を控除すれば、25〜29km/Lくらいは行ってる）






結局
・メータ燃費：２２．４km/L

・カタログ燃費達成率：65.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：52.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23548776

[ppapappa]

高速道路の車速の測り方案（ETCゲートバー開閉基準）

高速道路のe-POWER燃費を、極めたいと思います。


そこで基準となる
車速ですが
・80キロペース
・100キロペース
で、どうもかなり違うようなので、

平均車速の測り方を色々考えてみました。



結果
・ドラレコで、
・インター入口ETCの開閉バーの作動の時刻
・インター出口ETCの開閉バーの作動の時刻
・公開されている高速道路インター間の距離
から出すのが、一番安全で客観的かな
と、思い今後採用したいと思います。



ちなみに
・昨日の高速往路は
ドラレコより
・車速８７．９キロ
でした。

・車載メータの速度で１００キロ走行していた
・途中のJCT40キロ区間があった
・交通量が多くて前が詰まった
こともあり、
・平均車速90キロ弱と、

こんな結果でした。

書込番号：23550737

[ppapappa]

7/23 間欠冷房運転日　 エンジン稼動率14.2%(燃費35.1km/L 距離34.4km)

＜今日は、データ取りの日（冷房走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費突破常連郊外コースで、間欠冷房で走ってみました。

案の定：カタログ燃費(34�`)突破の、３５．１ｋｍ/L でした。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/23の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.1km/L　（走行距離：34.4km）

往路燃費＝27.7km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２７℃）標高差0-108-80m
復路燃費＝51.5km/L (走行距離：15.7km)ーーー（HS：＋２７℃）標高差80-108-0m




・走行距離＝34.4km
・平均車速＝30km/h
・走行時間＝1:09
・外気温＝25-27-27-27℃(曇り、ところにより小雨)
・SOC：50.8%-59.6%(+8.8%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用(降雨時)
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：曇り止め用間欠使用(設定26℃、風量２、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用風量２
・日射センサー：フィルター無し

・



・エンジン稼働率＝14.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜今日の余談＞
コースは、カタログ燃費突破常連コースで、ストレス解消ドライブ。

スラローム路を、電気で走る！のは、爽快！！！！

（気温２７℃で、エアコンは降雨時曇り止め用）









結局
・メータ燃費：３５．１km/L

・カタログ燃費達成率：103.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.2%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23552649

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
本日、ppapappaさんに習って、モータリングさせない運転で高速燃費計測にチャレンジしたんだけど、途中で事故渋滞にはまり 失敗しました。
渋滞中、除湿の為にエアコン使用で燃費ガタ落ち。

高速道路での事故は 周りに多大な迷惑をかけるってことを実感しました。
車を運転する時は 安全第一を心がけましょう！

書込番号：23552716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速道路走行前後のSOC変化傾向傾向グラフ(EV走行5.7km分貯金される)

ノートｅ-POWER

高速道路を最近１０数回走行しましたので、
走行前後の写真よりデータ取りし充電量(SOC)の変化量のデータグラフを作ってみました。


これを見ると、
e-POWERの高速燃費が誤解されやすい原因が、
よくわかります。



つまり
・ｅ-POWER＝（ガソリン発電機搭載）＋（電気自動車）
だから
・ｅ-POWER(燃費)＝（燃費）＋（電費）
だが
・ｅ-POWERの表示＝燃費のみ
つまり
・(電費)：電力の貯金量がブラックボックスになっている



更に、
SOCは、
・低速では、SOC低水準に維持される
・高速では、SOC高水準に維持される
ので、
・高速に乗ると、SOC低水準から高水準に一気に変わるので
・電力貯金が一気に増える代わりに
・燃費表示が見かけ上一気にガタ落ちする
それを、
・真に受けると、ｅ-POWERは高速燃費の本質が見えなくなってしまう。



グラフでは、
・（電費）＝５．７ｋｍ走行分が
・高速に乗った最初の数分で、電力貯金される

と、
色々なことが、だんだん見えてきました。














定義
ここでいう
・電費＝電力の貯金量
とする。




（電費）は、実測値からの推定です。

書込番号：23553134

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞モータリングさせない運転で高速燃費計測にチャレンジしたんだけど、途中で事故渋滞にはまり 失敗しました。



事故渋滞にハマりましたか。それはお気の毒です。



さて、
ｅ-POWERの高速燃費もなかなか奥深くて、面白いです。

ほぼ、
・市街地走＝30km/L以上
・郊外走行＝カタログ燃費突破(34km/L以上)
は、
20km以上走行等一定条件下では間違いないと思っています。
が、



高速運転方法でも、
・隠れモータリング（回生失効）
・隠れ低回転発電（非効率回転発電）
・隠れ充放電（惰走）
の攻略が、高速燃費の向上の鍵と睨んでいます。



ハードも
�@元祖ｅ-POWER　＝　ノートｅ-POWER
�A二代目ｅ-POWER　＝　セレナｅ-POWER
�B三代目ｅ-POWER　＝　キックスｅ-POWER

�Aは、燃費と騒音対応（EVスイッチ、２段階発電回転数）
�Bは、市街地燃費と高速燃費対応（車速重視始動、不感帯新設定）
だと思いますので、

ｅ-POWERは、ますます面白くなってきました。

書込番号：23554577

[ppapappa]

7/24 間欠冷房運転日　 エンジン稼動率13.3%(燃費35.0km/L 距離39.9km)

＜今日は、データ取りの日（冷房走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費突破常連郊外コースで、間欠冷房で走ってみました。

案の定：カタログ燃費(34�`)突破の、３５．０ｋｍ/L でした。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.0km/L　（走行距離：39.9km）

往路燃費＝25.0km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋２９℃）標高差0-108-80m
復路燃費＝54.1km/L (走行距離：21.2km)ーーー（HS：＋２７℃）標高差80-108-0m




・走行距離＝39.9km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:25
・外気温＝24-29-27-28℃(曇り、時々小雨)
・SOC：73.5%-55.1%(-18.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用(降雨時)
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：曇り止め用間欠使用(設定26℃、風量２、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用風量２
・日射センサー：フィルター無し

・



・エンジン稼働率＝13.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の余談＞

印象に残ったYouTubeです。
「日産 e-POWER 他社から出ない理由はそのデメリットにある？」


ーーーーーー（下記YouTubeを見ていて印象に残った点を要約（誤訳））ーーーーー

＜e-POWERの高速燃費について＞


高速道路で燃費が悪くなるのは、

・ｅ-POWERに慣れていないドライバーが運転した場合で
・HV車と違って運転の仕方で、燃費は大きく変わる様です。



高速道路で燃費を良く走らせるには、
・SOC８０％になるよう(アクセル)操作し
・回生エネルギーを回収する

もし
・SOCをｅ-POWERまかせにすると
・自動的に満充電にしてしまう

ので、
・SOCを減らすアクセル操作の
・アクセルオフを多用した走法により
・エンジン稼働率が下がる（燃費が向上）

よって
・ｅ-POWERの仕組みを理解せずに走ってしまうと
・エンジン稼働率が上がり
・SOCを満充電になり
・回生エネルギー回収が出来なくなる。（回生失効）

ので、
・ｅ-POWERの特性を活かした運転により
・燃費向上が期待できます。



結局
・ｅ-POWERはクルマに乗せられているのではなく
・考えて運転することによって
・クルマを操っている感覚が持てるクルマなのかも


・逆にそういうところが、万人受けをせず
・ｅ-POWERのデメリットとして、現れているのかも

ｅ-POWERの、
・「高速燃費が悪い」というデメリットは
・運転手によって変えることができる
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
日産 e-POWER 他社から出ない理由はそのデメリットにある？
https://www.youtube.com/watch?v=v8g0HtxKfOo
出典：ゆうかりチャンネル




（感想）
まあ、
ｅ-POWERを燃費良く運転するには
・仕組みの理解と
・運動神経（運転新感覚）
が、必要で、
ハードルが高いのかな？っと思いました。

その分、ゲーム感覚的には、
・工夫が結果に反映される
・面白いし楽しい
のかな？


あと、
キックスｅ-POWERを試乗して感じたのは、
・ノートｅ-POWERは、元祖ｅ-POWERであり、
・万人受けしないかもしれません。（とはいっても、年度登録車販売台数日本一の実績があるようです。）

キックスの進化したｅ-POWERを運転してみて、これは万人受けする要素が十分あるように思いました。


蛇足
（”ｅ-POWERが他社からでない理由は”、単純に技術(特にソフト)が、、、、、でしょう。　）









結局
・メータ燃費：３５．０km/L

・カタログ燃費達成率：102.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：82.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23555432

[ppapappa]

7/24 間欠冷房運転日　 エンジン稼動率13.3%(燃費35.0km/L 距離39.9km)	高速走行中の貯電量データ

↑すみません。前日の写真が間違っていました。（差し替えです）



前日の写真は、高速道路燃費研究用に　IC入口、出口付近で撮りだめて整理中のものでした。

ーーーーー（前日写真の目的）ーーーーーーーー
概ね判明した
・出発ICでのSOCは低く
・到着ICではSOCは高くなる

それは
・低中速のSOCは低く
・高速でのSOCは高くなる

結果
・燃費計が正しい高速燃費を表示できない

その辺も含めての、データ取りしています。

添付グラフご参照ください
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23556669

[ppapappa]

（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト 20/7/24（ノートｅ-POWER）更新２７

さて、
＜10カ月経過後の結果＞
（JC08モード）カタログ燃費突破ランキングリスト（ノートｅ-POWER）
更新しました。(カタログ燃費（JC08モード）：34.0km/L)


・newデータ：　３５．１km/Lーーー＜7/23　郊外＞
・newデータ：　３５．０km/Lーーー＜7/24　郊外＞






以下まとめ

＜カタログ燃費突破条件＞
・気温条件：１０-２９℃（エアコン不使用/弱使用）
・走行条件：郊外８３％、市街地１５％、高速２％
・平均車速１７−４１km/h
・エンジン稼働率：８％−２０％


＜カタログ燃費突破頻度＞
・10月：　７回
・11月：　３回
・12月：　２回
・ 1月：　３回
・ 2月：　１回
・ 3月：１０回
・ 4月：１６回
・ 5月：１０回
・ 6月：　３回
・ 7月：　４回
ーーーーーーー
合計：５９回/（全１６９回）ーー３割４分９厘









＜データ記録期間＞
・2019.10.1〜2020.7.24（298日間）
・カタログ燃費突破回数：59日


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
(カタログ突破　最高燃費）
・最高燃費：４１．１km/L

（記録分のみ）
・往路最高燃費：３５．５km/L　（平均：28.8km/L）
・復路最高燃費：８６．７km/L （平均：54.4km/L）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23556910

[ppapappa]

高速道路走行後のSOC増加(ｶﾞｿﾘﾝ:125cc消費相当)

今年に入って、
・高速道路(38.2km)を44回走行しました。

その内
・IC出口で写真撮影を10数回

その結果
・高速走行後にSOCが30%前後増加することが、

ほぼ確かだと。
・ガソリン量換算で、約125cc分がSOC増加に消費される。
（私の推計です）


そこで、
余談です。

今楽しみなのは、

クルマ雑誌による、
・「キックスｅ-POWERの燃費対決」記事です。

この中で、
・キックスｅ-POWERの高速燃費を、どう処理するのか？

つまり、
・高速走行後のSOC増加分(ガソリン：0.125L分ほど）
あるはずです。



YouTubeでは、
一般的に
・高速走行後のETC通過後に、調整走行でSOC合わせをして
・調整走行後の燃費表示を採用している様です。



クルマ雑誌では、
過去調整走行しているような雰囲気はありませんでした。

調整走行なり、補正しないとライバル車との比較が無茶苦茶になりますので、

どうなるのか？　注目です！




添付グラフ：
高速道路走行後のSOC増加(ｶﾞｿﾘﾝ:125cc消費相当)

書込番号：23557807

[ppapappa]

7/26 間欠冷房運転日　 エンジン稼動率11.9%(燃費28.1km/L 距離20.5km)

＜今日は、データ取りの日（冷房走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、雨天休日渋滞市街地買い出しコースを、間欠冷房で走ってみました。

燃費はボチボチの２８．１ｋｍ/L でした。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.1km/L　（走行距離：20.5km）

往路燃費＝23.7km/L (走行距離：10.1km)ーーー（CS：＋２６℃）標高差0-74-3m
復路燃費＝34.2km/L (走行距離：10.4km)ーーー（HS：＋２５℃）標高差3-74-0m




・走行距離＝20.5km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:03
・外気温＝25-26-25-25℃(雨天)
・SOC：48.3%-55.7%(+6.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：曇り止め用間欠使用(設定26℃、風量２、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用風量２
・日射センサー：フィルター無し

・



・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の余談＞

・今日は、雨で走行抵抗増加・冷房・渋滞・SOC２セグで、燃費的には28km/L台の平凡な値でした。

さて
・近視眼的に見ると、平凡なデータ収集して、どうすんだ！　と思う人もおられると思います。

しかし
・正規分布曲線を追及するには、平凡な値の集合こそが大事だと思っています。

なぜなら
・チャンピオンデーターは、山の曲線の麓に過ぎず、大勢に影響ありません。

重要なのは
・最頻値の６〜７合目にあるであろう変曲点の座標が必要だからです。

そして
・標準偏差が分かれば、こっちのモン！

日本式エコ運転と、ドイツ式エコ運転の位置関係が明確になると思っています。












結局
・メータ燃費：２８．１km/L

・カタログ燃費達成率：82.6%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：65.8%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23560325

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/7/27（e燃費より加筆）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の１年間実証テスト中データの、



経過報告（'20/7/27現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して１０か月の記録集計。


・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：３００日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：２６６日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：１６９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：１６３日　（打率：９割６分４厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：１１６日　（打率：６割８分６厘）
・カタログ燃費(34.0�`)越えの日−−−−：　６０日　（打率：３割５分５厘）
　　（JC08モード）




チャンピオンデータ
＜コールドスタート＞
・最高燃費　:４１．１km/L (郊外路 走行距離:37.8km 気温:19℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.8% '20/4/7）

（内訳）
・往路燃費：29.9km/L（走行距離:19.0km）　コールドスタート
・復路燃費：66.2km/L（走行距離:18.8km）　ホットスタート

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー






片道40�`の高速を２０数回往復走行して、明確になったと思っているのは、

＜車速100キロペース＋冷房＞
（追い越し多用）
・燃費は（２２〜２５km/L＋SOC２０％増加）で、
・燃費の底は、２２km/L＋SOC20%
・SOC増加を補正すると、２３〜２７km/Lくらい


＜車速80キロペース＞
（追い越し無し）
・燃費は（２５〜２９km/L＋SOC２０％増加）で、
・燃費の底は、２５km/L＋SOC20%
・SOC増加を補正すると、２７〜３１km/Lくらい

で、
郊外路走行や市街地走行に比較すると差があるが、
（↑JC08カタログ燃費を、容易に突破しますので。）

高速燃費が、悪いとまでは言えないと思います。
（理由：エンジン直結の新型フィット４のカタログ高速燃費＝２７．０km/L）









＜・高速道路走行燃費の構造＞

・ベースSOCが、
　　　　　　　一般道走行＝５５％程度
　　　　　　　高速道走行＝７５％程度
　で、ガソリン量＝0.1L程度　SOCを多く貯め込んでいる。
　ので、
・メータ燃費表示は、貯電(20%≦)分相当が悪く表示される。

　また、
・高速に乗った直後は、数分で貯電(20%≦)するので、急速に燃費悪化したような表示になる

　結局
・高速燃費は、貯電分の誤差が付いて回るので、正確に知るのは困難。
　（JC08モード燃費測定法を見ても、貯電分の補正方法は、よくわからない。）



・６セグ走行（SOC＝80%≦）を回避せず、
　　ぼんやり減速時やぼんやり加速時に、隠れモータリング(捨て電)発生がある
　　（燃費悪化要因）

・５セグ走行（SOC＝70-79%）時は、　
　　低回転非効率発電が発生する場合がある（満充電回避シーケンス）
　　ぼんやり加速を避け、しっかり踏んで放電加速させるが、吉。

















(注記：）
・個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）
・本スレの趣旨は、「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」です。
　（e-POWERに関する技術的質問議論もエコ運転につながると思います）
ーーーーーーーーーーーーー価格コム投稿規則ーーーーーーーーーーーーーーーー
下記のような荒らし・煽り目的の投稿に対しては絶対に相手にしないでください。
相手にした場合、相手元の投稿とともに削除対象となることがあります。

・他者の意見を尊重せず、一方的な主張を繰り返す投稿
・特定の個人につきまとう投稿
・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
掲示板　利用ルール

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html
価格.com ご利用ガイド

書込番号：23563484

[ppapappa]

7/28 間欠冷房運転日　 エンジン稼動率15.8%(燃費30.6km/L 距離38.9km)

＜今日は、データ取りの日（冷房走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、曇天郊外買い出しコースを、間欠冷房で走ってみました。

燃費はボチボチの３０．６ｋｍ/L でした。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.6km/L　（走行距離：38.9km）

往路燃費＝28.5km/L (走行距離：19.2km)ーーー（CS：＋３１℃）標高差0-134-7m
復路燃費＝33.0km/L (走行距離：19.7km)ーーー（HS：＋３０℃）標高差7-134-0m




・走行距離＝38.9km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:22
・外気温＝25-31-30-30℃(曇天時々小雨)
・SOC：51.1%-63.4%(+12.3%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：降雨時使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：間欠使用(設定26℃、風量２、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用風量２
・日射センサー：フィルター無し

・



・エンジン稼働率＝15.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の余談＞

キックスｅ-POWERの試乗を思い出しながら運転すると、

なるほど、
ノートｅ-POWERは低速走行中でも頻繁に無駄に発電している。
と、感じます。

あと、
キックスは防音が手厚く効かしてたなっと思いました。

市場からの声を、
ビッグデーターから分析しての改良の様です。



キックスのカタログ燃費で特徴的なのは、
（WLTCモード燃費）
�@市街地モード：26.8km/L
�A高速道路モード：20.8km/L
�B郊外モード：20.2km/L
と、
常識を破る、郊外モードが最下位。
（通常は、郊外モードが最上位）

理由を推定すると
・（A)低速域でのエンジン始動頻度を７割カットでガソリン消費を抑えた　→　市街地モードを押し上げた
・（B)アクセルの加速ー減速の切り替え部分に、不感帯を設け、滑空（惰走）出来るようにした。　→　高速道路モードの底上げ
という、改良が数値に現れているのでしょう。

これに、
・（C)EVモードスイッチ
が、あるわけで、

運転者にとっては（A）（B）(C)をどう理解し使いこなすかが、ｅ-POWER運転の更なる楽しみに加わることでしょう。

























結局
・メータ燃費：３０．６km/L

・カタログ燃費達成率：90.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：71.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23564270

[新型セレナ乗ってます]

セレナも同様ですけど、A,B,Cをうまく活用すれば、郊外燃費も向上すると思います。
e-powerは 機械任せではなく、運転者の采配で運転する車ですね！(ビシッと決まった時の 達成感がたまりませんね！)

書込番号：23565444　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

7/29 間欠冷房運転日　 エンジン稼動率14.6%(燃費31.9km/L 距離36.8km)

＜今日は、データ取りの日（冷房走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞


さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、スラローム郊外コース後買い出し市街地を、間欠冷房で走ってみました。

燃費は曇天から急変の大雨雷雨でスーパーに逃げ込んだり、何とか３１．９ｋｍ/L でした。





今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.9km/L　（走行距離：36.8km）

往路燃費＝24.4km/L (走行距離：18.7km)ーーー（CS：＋３２℃）標高差0-112-82m
復路燃費＝46.7km/L (走行距離：18.1km)ーーー（HS：＋２７℃）標高差82-4-0m




・走行距離＝36.8km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝26-32-27-27℃(曇天のち大雨雷雨)
・SOC：63.2%-57.8%(-5.4%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：降雨時使用
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：間欠使用(設定26℃、風量２、バッテリー電流2A　0.7kW）
・送風：使用風量２
・日射センサー：フィルター無し

・



・エンジン稼働率＝14.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の余談＞
今時分は、
・エアコン不使用：カタログ燃費(34km/L)超え
・エアコン間欠使用：30km/L超え
・エアコン連続使用：20〜29km/L
かな？





























結局
・メータ燃費：３１．９km/L

・カタログ燃費達成率：93.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：74.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23566804

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナも同様ですけど、A,B,Cをうまく活用すれば、郊外燃費も向上すると思います。

そのとおりで
郊外燃費は、運転者の腕次第でしょう。




ｅ-POWERには、A,B,C以外にも
制御ソフトのスッテップアップとして
D,E,F,,,,,
があると思っています。

D：暖機系ソフト
E：冷房系ソフト
F：回生系ソフト
、、、
等々
ｅ-POWERの、伸びしろは大きいと思っています。




＞e-powerは 機械任せではなく、運転者の采配で運転する車ですね！
＞(ビシッと決まった時の 達成感がたまりませんね！)


ビシッと決まった時＝(JC08モード)カタログ燃費超え
しますね。

書込番号：23566894

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 高速燃費実績(途中経過)

ノートｅ-POWERの「主に高速道路走行燃費ランキング」の表を、
度数分布グラフにしてみました。

（データ数が２７と少ないので、途中経過グラフです。）





高速走行データ取得して体感的に感じたことは
（追い越しを含む時速100�`ペース走と追い越さない時速80�`ペース走の２通り）


・冷房の使用不使用で、大きく燃費が変わる
・冷房の強弱や直射日光の有無が、燃費に大きく影響する（燃費で３�`程度差が出た）
・100�`走行と80�`走行で、燃費差は３�`程度あるようだ




余談
・データも地道に取って、ある程度の量が溜まると色々な景色が見えてくるようです。

書込番号：23568834

[ゆうたまん]

エアコン使わない時は80km/hの値でしょうか？
また、弱冷房で28km/L出てますが何か条件があるのでしょうか？

弱とか中は風量？設定温度は関係ないのかな？

メーター値とはいえ、高速でこれだけ燃費良ければ十分ですね。^_^

ただ、80km/h走行はムリかな。。

書込番号：23569391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん

返信ありがとうございます。

走りながら考えるタイプなので、高速道路走行日の燃費データがたまり、
ジャストアイデアで、作ったグラフです。
結構粗削り状態ですので、その点は今後ステップupさせようと思っています。


さて
＞エアコン使わない時は80km/hの値でしょうか？

そうです。書き忘れていました。
エアコンを使わない時期(秋冬春)は、追い越しをかけずにおとなしく走ってました。
(エアコン使い出してから、速く走ろう(エアコン稼動時間を短くしよう)意識が芽生えました）





＞また、弱冷房で28km/L出てますが何か条件があるのでしょうか？

調べると、
外気温が設定温度以下で、それ程高くないにも関わらず、エアコンを使用していたケースです。




＞弱とか中は風量？設定温度は関係ないのかな？

弱、中は、エアコン消費電流です。

私のクルマは、
バッテリー電流が測れます。(ハイブリットモニター設置)
停止時のバッテリー電流＝エアコン消費電流と見なせますので、
エアコン冷房の弱中強の区別はこうしました↓
・弱冷房:バッテリー電流2〜3A (約1kW以下)
・中冷房:バッテリー電流4〜6A(約2kW以下)
・強冷房:バッテリー電流7〜10A(約3kW以下)

風量は、1〜3で使用しています。
設定温度は、25〜26℃で使用しています。



＞メーター値とはいえ、高速でこれだけ燃費良ければ十分ですね。^_^

経験則ですが
高速では、
・満充電になりやすくなります。(捨て電しやすくなります。)
その為、
・運転者が何もしなければ、満充電→捨て電/非効率発電→燃費は悪くなる
のは、当然です
・運転者が満充電を回避操作をすれば、→燃費は良くなります


雑誌記事やレビュー動画を見た範囲では、
特段の
・満充電回避の問題意識もなにも無い様なので、
これでは、
・高速燃費が悪いと結論付けられるのも、必然かな。
と思います。

ちょっと、アクセルの踏み方を工夫すれば、満充電回避でき、
無駄を排除から、良燃費になる様に思います。(目下検証中です。)

書込番号：23570306

[新型セレナ乗ってます]

リーフの駆動モーターは 比較的高速走行でも燃費(電費)がいいかもしれませんね。
アリアの電動4駆に使われる新型モーターは さらに電費がいいらしいです。(最高速度も40�q/hアップ)
次期e-powerには 是非とも使って欲しいですね！

書込番号：23571173　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

このドイツ式の事をネットで色々見てみたのですが、エンジン車には有効に感じましたが、ハイブリッド車に効果的な走り方は少し違うのかなと思いました。

いかにエンジンかからない様にするのか。
FITは3と4と同じ乗り方で燃費が全然違います。
一般道は4の圧勝ですが、高速は100km/h　+　で走るので、3の方が燃費良いです。

書込番号：23571554　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
ドイツ式エコ運転等のエコ運転は 無駄がない加減速がポイントだと思ます。ただ早めに目標速度まで加速するわけではなく、道路状態を踏まえた無駄のない加速がモーター駆動だとやり易い。
ハイブリッド車は 減速エネルギー回生できますが、無駄に加速すると加速電力増加して、最終的にエネルギーを回生しきれずエネルギーを捨てるだけ。
ドイツ式エコ運転も奥が深いんですよ。

書込番号：23571721　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
〉無駄に加速すると加速電力増加して、最終的にエネルギーを回生しきれずエネルギーを捨てるだけ。

このへんの加減が難しいですね^_^;

書込番号：23571766　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
確かに。アクセルレスポンスがいい車ほど、難易度が上がりますね。つい踏みすぎてしまう。
その点e-powerは 減速方向にも レスポンスが早いので、難易度が少し下がります。(常に微妙な力加減が必要な為、足が休めませんが・・)常に自分の意図した加減速ができやすいパワーユニットなんですよ。(慣れが必要ですが(^_^;))こうした部分が運転して楽しいって思うところでもあります。

書込番号：23571937　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER 主に高速道路燃費データ（環境省型ドイツ式エコ運転）更新６

高速道路メインの燃費リストも更新しました。

2019.10.1〜2020.9.30 までの予定ですので、ドラフト版です。




＜条件＞
・私用ではないので、２名乗車、約４０ｋｍ往復、必要時冷房使用
・高速道路と市街地の混ざった一日燃費（高速道路率：75%〜96%）
・80�`エコ運転日データが半分、100�`飛ばし運転日がデータ半分程度
・モードは、Sモード → 直近５回ノーマルモードＤ/Ｂレンジ





余談：
＜高速道路走行の最低燃費はどのくらいか？＞
（条件）
・時速100�`ペースで走ると、燃費はどの位になるのか？
　エアコン使用


（直近３回の結果）
・22.0〜22.4〜23.2km/L（100�`ペース＋冷房＋SOC25%）
・気温：32℃〜32℃〜27℃



（ザックリの結論）
・エコランすれば、26〜29km/L　(80�`ペース）
・バリバリ走れば、22〜25km/L　（100�`ペース）
かな？



（要注意）
・回生失効（隠れモータリング）
・満充電回避発電（低回転非効率発電）
・惰性走行ミス（高頻度微小充放電）


（推奨）
・×：６セグ走行
・△：５セグ走行
・○：４セグ走行
・モード：ノーマルモードD/Bレンジ


（車速別SOC自動充電基準）
・高速：７５％くらい
・郊外：６５％くらい
・市街：５５％くらい
未解決ヘソクリ問題
・SOC増加（高速の入口から出口までで、SOCがどうしても20%ほど増加する）
・距離で５ｋｍ前後の電力がヘソクリになっている。






以上、実走結果からの私見です。

書込番号：23572324

[ppapappa]

主に高速道路走行時のメータ燃費グラフ（含む：合算値）

＞ゆうたまんさん


＞ハイブリッド車に効果的な走り方は少し違うのかなと思いました。




ドイツ式等でエコ運転色々試行錯誤してきましたが、

新型フィット４やキックスｅ-POWERのアプローチを垣間見て

肝は、SOCじゃないかな？っと、見直しています。

ex
・ゆっくり発進ーーーSOC↓
・EV走行ーーーーーーSOC↓
・発電走行(SOC調整)ーSOC↑(↑→）
・回生ブレーキーーーーSOC↑
・回生失効ーーーーーSOC↓
・暖機運転ーーーーーSOC↑
・惰性走行ーーーーーSOC→
・高速走行ーーーーーSOC↑
・下り坂ーーーーーーSOC↑
・上り坂ーーーーーーSOC↓(↑→)
・急加速ーーーーーーSOC↓↓
・減速ーーーーーーーSOC↑
・冷房ーーーーーーーSOC↓
・暖房ーーーーーーーSOC↑
等々


結局
・SOCを所定の範囲内の納める走り
が、エコ運転のキー。

かな？



とにかく、
ノートｅ-POWER乗りが、
キックスｅ-POWERを試乗して、
ソフトのバージョンアップで、
ここまで出来てるし、
今後も更なる進化の余地があるんだ。
そして、
パラメータとしてSOC基準で考えるのも、
よさげかなと思った次第です。



作ったので、
主に高速道路走行時のメータ燃費合算グラフ添付します。

書込番号：23572464

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん

なるほど。。。
先日100km/h＋α（冷房あり）で23km/Lまで伸びたんですが、その辺が限界ですかね。
途中80km/h台もあったから参考値ですが。。

＞・冷房ーーーーーーーSOC↓
＞・暖房ーーーーーーーSOC↑

冷房も暖房も↓と思ったのですが、違うんですね。

書込番号：23573258

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
暖房には 電動コンプレッサーの作動電力が低い(ほぼ使わない)ので、消費電力が減ります。
その状態で暖房の為に発電エンジンを稼働すると、必要以上に発電します。余った電力は バッテリーに蓄えますから、冬場はバッテリーが溜まりやすくなります。

書込番号：23573732　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん
＞＞・冷房ーーーーーーーSOC↓
＞＞・暖房ーーーーーーーSOC↑
＞
＞冷房も暖房も↓と思ったのですが、違うんですね。


暖房は、エンジン回して冷却水を温めその熱で暖房する仕組みなのですが、
エンジンを回すと自動的に発電しますので、充電されSOCは増えていきます。
（磁石式同期モーターはカラ回しできない。発電してしまう。）


（送風の強弱on-offは、バッテリー電流値が変化しないレベルなので軽微かと思います。）

書込番号：23574211

[ppapappa]

今日は外気温37℃の中での極近距離冷房走行の結果です。

・外気温:37℃
・直射日光は、やや曇り気味
・エアコン設定:25℃,風量自動
・エアコン消費電流:9A (最大の90%)
・エアコンの効き具合:1分以内に冷風、数分後寒いくらい冷える

・走行距離:5.6km
・燃費:12.0km/L
・SOC:＋12.6% (ガソリン換算:63cc)
・補正燃費:13.9km/L

まとめ
＜猛暑日:35℃以上の燃費予想＞
条件
・エアコン温度設定:25℃
・　　〃　風量設定:自動

予想燃費
・市街地走行:14km/L程度
・郊外走行・高速走行:上記より良い燃費
・渋滞走行:上記より悪い燃費
(いずれも冷房はパーフェクト)
と、思います。

書込番号：23575333　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　環境省型ドイツ式エコ運転燃費正規分布曲線(試算）

「ノートｅ-POWER　環境省型ドイツ式エコ運転燃費正規分布曲線(試算）」を、作ってみました。

・メータ燃費データ
（走行距離≧20km、1日平均燃費（メーター表示値）、データ数：169日分）
の、

実績燃費の度数分布
・�@燃費25km/L≦　163日　9割6分4厘
・�A燃費30km/L≦　116日　6割8分6厘
・�B燃費34km/L≦ 60日　3割5分5厘
から、

�@�A�Bから、正規分布曲線を推定計算してみました。


ご検証お願いします。

書込番号：23576999

[ppapappa]

8/4 猛暑冷房運転日　 エンジン稼動率12.8%(燃費20.9km/L 距離20.1km)

＜今日は、データ取りの日（冷房走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、猛暑下市街地を、冷房で涼しく走ってみました。
燃費は過去最低　２０．９ｋｍ/L でした。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
7/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝20.9km/L　（走行距離：20.1km）

往路燃費＝20.8km/L (走行距離：6.1km)ーーー（CS：＋３２℃）標高差0-4.1m
復路燃費＝20.9km/L (走行距離：14.0km)ーーー（HS：＋３７℃）標高差4.1-(-2.1)-0m

・走行距離＝20.1km
・平均車速＝16km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝26-32-37-37℃(曇り時々晴れ)
・SOC：51.3%-50.2%(-1.1%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流4〜9A　1.4〜3kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し

・エンジン稼働率＝12.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
外気温３７℃の猛暑下での冷房運転＋車速１６�`市街地走行＝過去最低燃費２０．９km/L
(エアコンは、絶好調。暑がり同乗者は過去最高に冷えると大満足でした。）



結局
・メータ燃費：２０．９km/L
・カタログ燃費達成率：61.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：48.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23579253

[ppapappa]

8/5 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率42.0%(燃費21.8km/L 距離82.7km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、猛暑38℃下で冷房設定26℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
8/5の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝21.8km/L　（走行距離：82.7km）
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝21.0(SOC冷房補正27.8)km/L (走行距離：41.5km)ー（CS:+38℃）標高差0-51-29m
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝22.7(SOC冷房補正31.0）km/L (走行距離：41.2km)ー（HS:+38℃）標高差29-51-0m

・走行距離＝82.7km（高速部分：76.4km）
・平均車速＝55km/h
・走行時間＝1:31
・外気温＝30-38-38-38℃(晴天)
・SOC：51.5%-(79.7%)-73.1%(+21.6%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流9〜6A　3.2〜2.1kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し
・晴天
・猛暑外気温38℃

・エンジン稼働率＝42.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
高速道路走行の肝：
・�@ノーマルモード Ｄレンジ/Ｂレンジ選択ーーーーー（微小充放電ロス回避）
・�A５セグキープーーーーー（隠れ回生失効回避）
・�B最低、白１加速ーーーーー（低回転非効率発電回避）
を、念頭に運転がコツかな？


結局
・メータ燃費：２１．８km/L
・カタログ燃費達成率：64.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：51.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23581126

[ppapappa]

8/6 猛暑冷房運転日　 エンジン稼動率12.3%(燃費31.2km/L 距離28.5km)

＜今日は、データ取りの日（冷房走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、猛暑下市街地→郊外路を、「間欠冷房」で涼しく走ってみました。
燃費は　３１．２ｋｍ/L でした。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
１日燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.2km/L　（走行距離：28.5km）

往路燃費＝30.6km/L (走行距離：8.4km)ーーー（CS：＋３５℃）標高差0-18-6m
復路燃費＝31.4km/L (走行距離：20.1km)ーーー（HS：＋３５℃）標高差6-135-0m

・走行距離＝28.5km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:14
・外気温＝29-35-35-32℃(晴れ)
・SOC：73.2%-53.3%(-19.9%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動/3、バッテリー電流5〜9A　1.8〜3kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し

・エンジン稼働率＝12.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
外気温３５℃の猛暑下での間欠冷房運転（停止時：冷房切る）市街地＋郊外路走行＝燃費３１．２km/L
(エアコン９A〜５A消費。９A時は車外音は大きい。信号待ち等停止時は冷房を切ると、燃費３０�`台に向上。）


結局
・メータ燃費：３１．２km/L
・カタログ燃費達成率：91.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：73.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23582915

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
電動コンプレッサー式エアコンは 停止時も冷房フルパワーですからね。信号待ち等の停止なら、A/C切ってもいいかもしれませんね。参考になります。

書込番号：23583111　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
エアコン強力なので、車が自動でこまめにon、offしてくれたらいいのにね。。

書込番号：23583548　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

夏場は、
・バッテリー冷えない
・エンジン冷えない
ので、
・eーpowerは絶好調
冷房エアコンも
・電動コンプレッサーなので、
いつでも絶好調。

燃費は、
両絶好調対決のバランスで決まるみたいです。

冷房エコ基本(案)
＜冷房onが望ましい時＞
・車内温度が上がって暑い時
・エンジン稼動時
・回生ブレーキ時
　　(余剰電力がある時)

＜冷房offが望ましい時＞・車内温度が下がって快適な時(寒い時)
・停止時(エンジン停止時)
・ＥＶ走行時
　　(余剰電力が無い時)
かな？

余談
今回たまたま猛暑下の冷房時燃費30キロに遭遇。途中で気付いて意図的に運転です。

書込番号：23584007　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナの場合 回生減速時と発進加速時は コンプレッサー止めた運転がいいかもしれません。
理由
ミニバンは 発進加速時に一番電力使う。

街中では 発電量が低いので、回生減速時でバッテリーを回復させる方が良い。

書込番号：23584046　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費(e燃費)と近似正規分布曲線

ノートｅ-POWERの「日本式運転」の燃費データモデルとして、

・「e燃費サイト」の実燃費（燃費 投稿ヒストグラム：データ数：12,998ﾃﾞｰﾀ）
とし、
・近似正規分布曲線を出してみました。


結果
・平均値：μ＝１９．０km/L
・標準偏差：σ＝４．０km/L
で、
ほぼオンライン近似できたかと思います。

ご検証お願いします。


出典：
日産 ノート（e-POWER）燃費 投稿ヒストグラム
https://e-nenpi.com/enenpi/cartype/12950
from：e燃費　（ヒストグラム：2020.08.07現在）

書込番号：23584682

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
少し進化させました。


冷房エコ基本(改訂案)
＜冷房onが望ましい時＞
・車内温度が上がって暑い時
・エンジン稼動時

＜冷房offが望ましい時＞
・車内温度が下がって快適な時(寒い時)
・停止時(エンジン停止時)
・ＥＶ走行時

＜SOC蓄電量の状況により選択要＞
回生ブレーキ時
・SOC蓄電量に余裕がある時：冷房on
・SOC蓄電量に余裕がない時：冷房off

結局
・停止時に冷房off
・発進後エンジン始動時に冷房on
が、合理的かもしれませんね。

（基本：暑い時には冷房on、涼しい時には冷房off可）

書込番号：23584696

[ppapappa]

（ノートｅ-POWER）実燃費と環境省型ドイツ式運転メータ燃費の推定正規分布曲線

（ノートｅ-POWER）
実燃費（e燃費サイトのデータ）と、
自分の環境省型ドイツ式運転メータ燃費データから、
推定正規分布曲線を出してみました。

まだデータ収集中（〜9/30）ですが、
「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」のスレとして、
「環境省型エコ運転」の、統計学的”有意”が、証明できるのか否か。

グラフからは、素人眼的に明確に差がある様に見えますが、
正規分布曲線の推定手法等も含め、
力仕事で展開しています。

突っ込みどころ満載かと思います。
また、
統計学は、素人同然ですので、検証お願いします。

書込番号：23585902

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
ドイツ式実燃費と比べるとどうなりますか？
メーター値は参考程度にしかならないと思うし、日本式が実燃費ですので。

ところで、燃費を上げるにはいかに電気を使わないか(エンジンが始動しないか)と思ってるのですが、エンジンルーム内のバッテリーサイズを一つ上げるのは効果あるでしょうか？
そうすればエアコン等に電気が食われても、エンジン止まってる時間が多少は長持ちするのでは？
素人考えなので、変な事言ってたらすみません^_^;

書込番号：23586449　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
エンジンルーム内のバッテリーって、鉛バッテリーですよね。
鉛バッテリーでは エアコンは冷やされませんよ。送風や制御に使われるだけです。鉛バッテリー容量アップでは 燃費向上期待できないでしょうね。

燃費向上には 確かにエンジンを始動させないことは 重要ですけど、一番は効率良く発電して、無駄なく走ること。(e-powerは エンジン駆動しませんので、大半は余剰に発電して、駆動バッテリーに充電しています。)

ハイブリッド車の燃費向上には 回生発電が一番重要。減速時や下り坂等の時に、いかに駆動バッテリーに充電させるか？でしょう！

書込番号：23586589　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
あれ？エアコンの電源は鉛バッテリーではないのですね。
エアコン使用=電気使う→鉛バッテリー減る→エンジン始動かと思ってました。^^;

書込番号：23586608　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
冷房は 電動コンプレッサーを使っているので、駆動バッテリーからの供給です。(電動コンプレッサー式エアコンは すべて同じ。)
夏場に燃費が悪化するのは 回生発電や余剰電力で蓄えた電力が冷房によって消費させるから。(走行中は微々たる物ですけど、渋滞や停止中は影響大)

書込番号：23586715　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん

前述の「突っ込みどころ満載かと思います。」の、
”突っ込みどころ”を、突っ込んでいただいて、
ありがとうございます。


＞ドイツ式実燃費と比べるとどうなりますか？
＞メーター値は参考程度にしかならないと思うし、日本式が実燃費ですので。

データ数は、
・日本式実燃費：１２、９９８給油データーーーーe燃費サイト投稿データより
・ドイツ式実燃費：３９給油データーーーーーーーe燃費サイト登録の自車データより
で、
両者に３００分の一の圧倒的差があり、比較が困難です。

そこで、
思いついたのが
・正規分布曲線による比較です。
（ちょっと強引かな？）

取り敢えず
・ドイツ式メーター燃費：１７４データ
で、
・近似正規分布曲線
を、推定して
日本式実燃費の正規分布曲線グラフに、落とし込んでみました。

ということで、
次回は、ドイツ式実燃費の近似正規分布曲線を求めてみたいと思います。
（注：１本の正規分布曲線を引くまでには、数千の計算が必要です。（ただし、表計算ソフトなので楽勝ですが。））



＞ところで、燃費を上げるにはいかに電気を使わないか(エンジンが始動しないか)と思ってるのですが、
＞エンジンルーム内のバッテリーサイズを一つ上げるのは効果あるでしょうか？
＞そうすればエアコン等に電気が食われても、エンジン止まってる時間が多少は長持ちするのでは？
＞素人考えなので、変な事言ってたらすみません^_^;


ノートｅ-POWERの、基本構造についての認識不足がおありの様子なので、答え難いのですが、

最近の燃費の考え方は
・�@必要な電力を、過不足なく発電し
・�A運動エネルギー位置エネルギーを、回生で無駄なく回収する
のが、基本で

エアコンは
・�B電力が余っている発電時や回生時の電力を使い
・�Cエアコンの為にエンジン起動させない
のが、
肝要かなと思い始めています。

なお、
12Vバッテリーの設置場所は、荷室下部です。
エンジンルーム内に12Vバッテリーも、300V級の駆動バッテリーも有りません。

書込番号：23587079

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
＞12Vバッテリーの設置場所は、荷室下部です。
＞エンジンルーム内に12Vバッテリーも、300V級の駆動バッテリーも有りません。

あ、そうなんですね？失礼しました＾＾；

ヤリスも後席下だし、鉛バッテリーも室内が主流になるのかな。
オーディオの電源引くの楽でいいなと思うのは私だけ？

書込番号：23587183

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞冷房は 電動コンプレッサーを使っているので、駆動バッテリーからの供給です。

勉強不足でした。。。
駆動バッテリーはモーター動かすだけの物と勘違いしていました。＾＾；

書込番号：23587190

[新型セレナ乗ってます]

ちなみに駆動バッテリーを使う物は
・駆動モーター
・発電モーター(エンジン始動やモータリングest)
・電動コンプレッサー
・鉛バッテリーへの充電
ですね。

書込番号：23589286　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん

新型フィット4にお乗りの様ですね。


余談ですが、諸元からザックリとした両車の印象です。

・ノートｅ-POWER：主エンジニア＝電気技術者、副エンジニア＝機械技術者

・フィットe:HEV：主エンジニア＝機械技術者、副エンジニア＝電気技術者

としか、思えませんね。

書込番号：23589396

[ゆうたまん]

＞・ノートｅ-POWER：主エンジニア＝電気技術者、副エンジニア＝機械技術者
＞・フィットe:HEV：主エンジニア＝機械技術者、副エンジニア＝電気技術者

ノートはわかりませんが、フィットは主エンジニア＝電気専門技術者、副エンジニア＝機械専門技術者じゃないかな？
まだまだ１つのシステムとして未完成と思います。

個人的にはFIT3のようにエンジンの補助でモーター、時々モーターのみで走行の方が好きなので、
主エンジニア＝機械技術者、副エンジニア＝電気技術者だとよかったですね＾＾

ＤＣＴをもっと滑らかに。。。。できなかったんですねきっと。。。

書込番号：23589658

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　e燃費/実燃費//メータ燃費(環境省型ドイツ式エコ運転)正規分布試算

＞ゆうたまんさん
＞ドイツ式実燃費と比べるとどうなりますか？
＞メーター値は参考程度にしかならないと思うし、日本式が実燃費ですので。


ドイツ式実燃費は、まだグラフ化出来ていませんが、
その前段階の、グラフを何とか作ってみました。
（詳細作成方法は、また別途で。）

添付グラフ
・�@e燃費（3年10か月）の、1.3万データ
・�Aメータ燃費(10か月）の、百数十データ
・�B3年10か月の、実燃費データ(39データ)

それぞれ、正規分布曲線を推定しました。

推定手順
・各データを、累積分布折線化をして
・正規分布の累積分布関数で近似させ
・その累積分布関数を微分した
・正規分布曲線をグラフ化しました。


ドイツ式実燃費まで辿りつくか否か、これからアプローチします。

ご検証お願いします。

書込番号：23590908

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
ありがとうございます。
メーター値と実燃費、結構差が出ますが、まぁこれは仕方ないですね^_^;

書込番号：23591237　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

8/11 高速/猛暑冷房運転日　 エンジン稼動率40.5%(燃費20.6km/L 距離83.4km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、炎天下猛暑37℃で冷房設定26℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝20.6km/L　（走行距離：83.4km）
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝18.9km/L (走行距離：40.1km)ー（CS:+37℃）標高差0-51-29m(平均車速88.8km/h）
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝22.5km/L (走行距離：43.3km)ー（HS:+37℃）標高差29-51-0m

・走行距離＝83.4km（高速部分：67.5km）
・平均車速＝50km/h
・走行時間＝1:41
・外気温＝34-37-37-36℃(晴天)
・SOC：61.1%-(78.8%)-76.7%(+21.6%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流9〜6A　3.2〜2.1kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し
・晴天
・猛暑外気温37℃

・エンジン稼働率＝40.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
高速道路燃費は難しい：
・理想を言えば、100�`走行するなら、
　車速100�`-90�`間で、白1加速ー惰走とEVで車速維持すれば、燃費は向上するが
・現実は、80�`走行車を、連続でぶち抜く追い越しの快感の誘惑に負けてしまう。

それでも、
・外気温37℃冷房ガンガンで走り抜けば、メータ燃費：20.6km/L
・冷房電力：6Aｘ300Vｘ1:41＝3.0kWh→ガソリン：0.94L
・SOC増加量：76.7%-61.1%＝15.6%→ガソリン：0.07L

・補正燃費(冷房＋SOC増加）：27.4km/Lで、
猛暑下でも、なかなかの燃費ですね。



結局
・メータ燃費：２０．６km/L
・カタログ燃費達成率：60.6%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：49.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23593755

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん
＞メーター値と実燃費、結構差が出ますが、まぁこれは仕方ないですね^_^;

御承知かと思いますが、念のため他の方への補足説明させてください。


・自分の実燃費データは、
　3年10か月間の満タン燃費39回分データです。
（燃費的に足を引っ張る、”ちょい乗り”の１日数キロ走行等が、かなり含まれています。）

・メータ燃費は、
　走行距離20km以上走行した日のみの　１日平均燃費です。（環境省型ドイツ式エコ運転で去年の10月からの、170日分位のデータです）
（当然、燃費の足を引っ張る、”ちょい乗り”等は全く含まれていません。）

書込番号：23593864

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　「実燃費/チョイ乗り無し燃費の正規分布曲線（試算）」

＞ゆうたまんさん
＞ドイツ式実燃費と比べるとどうなりますか？
＞メーター値は参考程度にしかならないと思うし、日本式が実燃費ですので。


こんなのを、作ってみました。

「実燃費/チョイ乗り無し燃費の正規分布曲線（試算）」

・ドイツ式エコ運転の実燃費（チョイ乗りが半分くらい混ざってます）　→　青ライン
・環境省型ドイツ式エコ運転のメータ燃費（チョイ乗り無し）　→　緑ライン
かと思います。


相当、頭をひねり
相当な、力仕事でした。
（出し方は別途。）

書込番号：23596026

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん
＞・メータ燃費は、
＞走行距離20km以上走行した日のみの　１日平均燃費です。（環境省型ドイツ式エコ運転で去年の10月からの、170日分位のデータです）

なるほど。
そうすると私のFITもそんなに悪くないですよ＾＾
20km以上走行すればエアコン効いてても30km/L超えます。

実燃費（まだ最初の満タンから３回しか入れてませんがチョイ乗りと高速含む）も24km/L位なのでまぁまぁではないでしょうか。

私はチョイ乗りだと１回で3km位の距離しか走りません＾＾；
それでもエアコン付けて20km/L下回ったことないので、FIT3と比べたら非常にいい燃費です！
高速も最初の頃は20km/L位でしたが、先日エアコン付けてても24km/L表示出ました。

書込番号：23596136

[ppapappa]

燃費の正規分布曲線の推定方法(案)

＞ゆうたまんさん

今日給油しました。
エアコンつけると、燃費はガタガタで、

なんと、
・満タン法実燃費：２２．２５km/L
でした。

内訳
・高速メイン：５日
・ちょい乗り：１６日
・市街地郊外：７日

いずれも
・ほぼエアコン冷房ガンガンの冷え冷え！
で、
・実燃費２２�`台
は、満足です。



余談：
ドイツ式実燃費の燃費曲線グラフを出すために編み出した（？）手法（案）の図を作りました。
従来
・�@→�Cで、直接近似曲線を見出すため、曲線と正規分布曲線の近似なので、数百個〜数千個のデータが必要でした。
今回
・�@→�A→�B→�Cで、ほぼ直線と直線の近似なので、数個〜十数個のデータだけで、燃費の正規分布曲線が得られます。
かなり、使えるように思うのですが、

妥当性についての検証できる方がおられればお願いします。

書込番号：23598039

[ppapappa]

燃費の正規分布曲線の推定方法(案) 手順例(e燃費データより)

燃費の正規分布曲線の推定方法(案) 手順例を図にしてみました。(データ：e燃費サイトより)

参考例に使用した燃費データーは、
・フィット４
・ヤリス
（2020.8.14　e燃費より）

注記：半整数補正は、理解不十分につきしておりません。（多分必要と思います。）

書込番号：23599648

[tpptk]

＞ppapappaさん
酷暑の中での燃費と言う数値は、車の性能や運転者の技量に依存するものではなく、ひとえに空調の負荷の大小によるものが多いと思っています。

昨年迄はこの空調負荷を下げるために主に設定温度を下げることをやっていました。具体的には29度から30度。
しかしこの方法は、空調が働いていない期間は極めて不快で、大変でした。

それで今年は以下の方法を採用してみました。
�@設定温度は18度
�A風量　マニュアル設定。走行当初は3セグ　定常走行中は1セグ
先日、外気40度の中でも、1セグで走行できました。
なおこの方法は冷気の供給が途絶えることがないなど、電動コンプレッサーであることの利点であると思っています。

この方法でどれだけ燃費が改善されるかわかりませんが、先日の給油では22キロでした。私の運転環境では夏場は20キロをキープできれば大成功と思っています。

書込番号：23600813

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
この方法って
クーラーのように使う感じですよね。
自分のセレナでも、確かに真夏日は よく冷えました。(炎天下はいいんですけど、日陰等では とたんに寒くなった記憶があります。)
しかしこの方法は 冷房の節約には ならないような気がするんだけどね。(エアコン制御の節約にはなるかもしれませんけど。)
おそらく効果も微々たる物のように思いますよ。基本的に電動コンプレッサーの使用電力が、夏場の燃費に影響すると思われます。いかにコンプレッサーの作動を減らすかが重要ですね。(快適二の次なので、熱中症リスクが増える、または エアコン操作が増える。)

自分この頃は 真夏日等エアコン使用する場合、快適優先で燃費気にせずオートで使っています。暑い時は温度を下げ、涼しくなったら27度って感じですね。

自分が思うに 車の移動時間短縮の方が一番効果的かもしれません。

書込番号：23601457　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの各種燃費と他車比較の推定グラフ

「ノートｅ-POWERの各種燃費と他車比較の推定グラフ」を作ってみました。


実燃費データは、
＜車種毎データ＞
・最多最良データーの人気グレードを採用
・e燃費サイトの投稿数ヒストグラムより採数
＜自車データ＞
・e燃費サイトに登録したデータ

＜メーター燃費データ＞
・走行距離２０キロ以上の1日平均燃費（車載メーター表示を撮影）
・期間：2019.10.1〜現在進行形〜2020.9.30


俯瞰しての感想
＜ノートｅ-POWER＞
・e燃費（μ＝19.0、σ＝4.0）：2ペダル運転者と1ペダル運転者が混在していて、全体として低位安定。
・初心者時代のe燃費（μ＝22.0、σ＝1.5）：1ペダル運転で、ガソリン車感覚で走行。（2017年の1年間）
・熟練時代のe燃費（μ＝25.2、σ＝2.0）：1ペダル運転で、環境省型ドイツ式エコ運転で走行。（2020年）
・チョイ乗り無しのメータ燃費（μ＝31.3、σ＝2.7）：１ペダル運転で走行20キロ以上の1日平均燃費（2019.10〜2020.9）

・乗り方によって、燃費が大きく変化するのは確かで、運転していて面白い。
・１ペダルで運転すれば、他車と燃費レベルは同じステージにあると思う。
・発電制御ソフトを進化させれば、燃費はどんどん伸びる余地があると思う。

＜ヤリス＞
・データ数が８０程度で、フルシーズンデータでない。（半年分）
・一人で、２０投稿している例があるようなので、様子見。

＜フィット４、アクア、プリウス＞
・ほぼ同じ燃費ステージにある。
・ノートｅ-POWERワンペダル走行も同じレベル

かな。


余談
・表計算ソフトで計算と、グラフ化をしていたが、
・数千回以上の計算量でかなりの重負荷となり、フリーズ（CPU暴走）した。
・都度、バックアップ取らないと、泣きを見ます。

書込番号：23601593

[ppapappa]

正規分布曲線推定方法活用例「新旧モデルの燃費推定正規分布曲線の比較」

燃費の正規分布曲線の推定方法(案)の活用例を考えてみました。

その２
・FIT3とＦＩＴ４のe燃費データ（最良値）から推定してみました。

ご参考用
（注：半整数補正はしていません。）

書込番号：23602329

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞基本的に電動コンプレッサーの使用電力が、夏場の燃費に影響すると思われます。

エアコン付けると確かに燃費落ちますが、温度設定や風量による差はほとんどないような感じです。
まめにOnOffすればいいのでしょうが、そこまで燃費にこだわりがないし、面倒なので暑い時は快適優先です。^_^;

ところで先日高速を走ったのですが、やはり100km以下だとそれなりに良い燃費になります。
それ以上は燃費は悪くなりますが、何km/hで走ってもあまり変化はありませんでした。

書込番号：23602996　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
真夏日は 快適優先が一番ですよね。

e-powerの場合の高速走行は 気を抜くとすぐにバッテリー満タンモータリング発生するので、人によって降り幅が大きい感じですね。
誰が運転しても、燃費の降り幅が少ない車はいいですけど、燃費向上幅も少なくなります。
ハイブリッド車は ある程度燃費向上の余地がある方がいいように思いますね。

書込番号：23603136　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞バッテリー満タンモータリング

フィットは高速はエンジン駆動になるので、この現象はなかなかおきないのかな？
バッテリーがフルになるのは一般道の長い下りでしか見たことありません。
不思議な事に、一般道でバッテリーそこそこ残っててもエンジンかかります。
エンジンがアシストしてるのか、更に充電してるのかは定かではないです^_^;

その逆(あまりバッテリーないけとモーターだけ)もあります。。。

書込番号：23603229　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

正規分布曲線推定方法活用例「新旧モデルの燃費推定正規分布曲線の比較」3

燃費の正規分布曲線の推定方法(案)の活用例を考えてみました。

その３
・プリウス初代、2代目3代目4代目の、e燃費データ（最良値）から推定してみました。


・プリウス初代目は、燃費17キロ位
と、案外ですね。
・　〃　2代目3代目は、燃費20-21キロ位
で、ノートｅ-POWER(２ペダル含む）とどっこいですね。


正規分布曲線にすると、単純にひと目で比較ができて面白いですね。


ご参考用
（注：半整数補正はしていません。）

書込番号：23603436

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞温度設定や風量による差はほとんどないような感じです。

訂正します。
オートで風量MAXから半分位だと凄く燃費落ちます(*_*)
でも暑さには勝てません。。。

書込番号：23603726　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
確かに風量は 関係してきますね。
風量が増えれば、冷却する為のコンプレッサー出力も増加しますからね。

書込番号：23604162　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞酷暑の中での燃費と言う数値は、車の性能や運転者の技量に依存するものではなく、ひとえに空調の負荷の大小によるものが多いと思っています。

亀レスすみません。（計算に熱中していました。）

さて、
昨日の外気温４１℃の猛暑走行では、のべつ電流が１０Aの最大値（エアコン３ｋＷ）でした。
（設定２６℃、風量自動）

つまり、酷暑時の
エアコンフルパワー時は
ガソリン消費量は、３０ｃｃ/１分で、
・１時間当たり１．８Ｌペースで消費します。（実測）

なので、運転者の技量では手の打ちようが無さそうです。

（出来るだけ速く走って、エアコン稼働時間を短くする方法しかなさそうです。）



＞それで今年は以下の方法を採用してみました。
＞�@設定温度は18度
＞�A風量　マニュアル設定。走行当初は3セグ　定常走行中は1セグ
＞先日、外気40度の中でも、1セグで走行できました。
＞なおこの方法は冷気の供給が途絶えることがないなど、電動コンプレッサーであることの利点であると思っています。

なるほど、
・熱交換器をギンギンに冷やしておいて、
・冷風の出せる時間を延ばす
ということですね。


＞この方法でどれだけ燃費が改善されるかわかりませんが、先日の給油では22キロでした。
＞私の運転環境では夏場は20キロをキープできれば大成功と思っています。

同感です。猛暑下では２０キロ以上ならＯＫと思っています。

書込番号：23604280

[ppapappa]

8/16 猛暑冷房運転日　 エンジン稼動率17.4%(燃費21.1km/L 距離20.3km)

＜今日は、データ取りの日（猛暑冷房スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、炎天下猛暑39℃で冷房設定26℃風量自動-４セグで、
市街地コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝21.1km/L　（走行距離：20.3km）
往路燃費＝19.9km/L (走行距離：9.8km)ー（CS:+39℃）標高差0-66-4m
復路燃費＝22.4km/L (走行距離：10.5km)ー（HS:+38℃）標高差4-66-0m

・走行距離＝20.3km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝56'25"
・外気温＝29-39-38-37℃(晴れ雲あり)
・SOC：57.3%-57.4%(+0.1%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、冷房用（バッテリー）電流10〜4A　3〜1.2kW）
・送風：使用４
・日射センサー：フィルター無し
・晴天直射無し
・猛暑外気温39℃

・エンジン稼働率＝17.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー





結局
・メータ燃費：２１．１km/L
・カタログ燃費達成率：62.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：49.4%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23604351

[ppapappa]

8/17 高速/猛暑冷房運転日　 エンジン稼動率46.5%(燃費19.0km/L 距離87.7km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、炎天下猛暑44℃で冷房設定25℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝19.0km/L　（走行距離：87.7km）
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝18.4km/L (走行距離：45.8km)ー（CS:+44℃）標高差0-51-29m(平均車速88.8km/h）
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝19.7km/L (走行距離：43.3km)ー（HS:+40℃）標高差29-51-0m

・走行距離＝87.7km（高速部分：76.4km）
・平均車速＝53km/h
・走行時間＝1:40
・外気温＝28-44-40-39℃(晴天)
・SOC：58.3%-(80.7%)-72.6%(+14.3%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定25℃、風量自動、バッテリー電流10〜4A　3.5〜1.4kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し
・晴天
・猛暑外気温37℃

・エンジン稼働率＝46.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
・最高に暑い猛暑日（外気温：max４４℃）
・エアコン冷房：設定２５℃、風量自動（全開１０セグ）maxの１０Aに張り付き

最低燃費更新のチャンスなので、
・高速道路走行を、制限速度一杯の１００キロ走行で追い越しをたびたびかけてみた。

結果
外気温:44℃＋冷房ガンガンと、これ以上の最悪燃費条件は無い中
・最低燃費更新！　19.0km/L
でした。



結局
・メータ燃費：１９．０km/L
・カタログ燃費達成率：55.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：46.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23605965

[ppapappa]

8/18 猛暑冷房運転日　 エンジン稼動率15.3%(燃費31.6km/L 距離38.9km)

＜今日は、データ取りの日（猛暑下間欠冷房スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、
猛暑37℃で
・往路冷房設定25℃風量自動（連続運転）
・復路冷房設定26℃風量自動（間欠運転）
で、
郊外コース経由買い出しで走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L
往路燃費＝28.4km/L (走行距離：19.2km)ー（CS:+37℃）標高差0-136-7m
復路燃費＝35.5km/L (走行距離：19.7km)ー（HS:+37℃）標高差7-136-0m

・走行距離＝38.9km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:20
・外気温＝29-37-37-35℃(晴れ雲あり)
・SOC：73.8%-48.9%(-24.9%)
・１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：間欠使用(設定25-26℃、風量自動、冷房用（バッテリー）電流10〜1A　3〜0.3kW）
・送風：使用
・日射センサー：フィルター無し
・晴天直射無し
・猛暑外気温37℃

・エンジン稼働率＝15.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

本日の余談
・外気温が昨日の40℃超えから、今日は37℃に下がったので、
・冷房が往路少し寒く感じ、復路間欠冷房をしてみた。
結果
・往路：28.4km/L
・復路：35.5km/L（カタログ燃費越え）
猛暑下は
・再暖機運転は起こらないが
・冷房電力使用からエンジン発電稼働が増えるが、1300rpmの非効率低回転発電が起こりがちなので要注意


結局
・メータ燃費：３１．６km/L
・カタログ燃費達成率：92.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：74.0%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23607218

[ゆうたまん]

＞ppapappaさん

走った距離は違いますが、同じ冷房設定25℃風量自動でも高速と下道では10km/Lも違うんですね。

しかし同じ下道同士で、
猛暑39℃で冷房設定26℃風量自動と猛暑37℃で冷房設定25℃風量自動で結構違うのは走行距離の違い？

書込番号：23609290

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの各燃費の正規分布曲線（推定）

ノートｅ-POWERの各燃費の正規分布曲線（推定）を作ってみました。

＜e燃費サイトより＞
（2ペダル運転＋１ペダル運転）
・FF車の実燃費
・４WD車の実燃費
（１ペダル運転＋ドイツ式）←自車
・FF車の実燃費

＜自車メータ燃費＞
（１ペダル運転＋ドイツ式）
・FF車のメータ燃費
・FF車のメータ誤差補正済み燃費


感想
・燃費を確率の分布曲線で表すと、平均値やチャンピオンデータでは得られない全体像が把握できると思いました。

・FF車と４WD車の平均燃費が、ほぼ同じで珍しい（後輪にDCモータ採用と、4WDの掛け方の違いか？）
（他車は、3km/L前後、４WD車の燃費が落ちる）

・e-POWERは、２ペダル運転（摩擦ブレーキ）と１ペダル運転（回生ブレーキ）では、大きく燃費が異なるが、
きれいな正規分布曲線になっているのが、不思議。
（どうも、２ペダル派が多数派ではないのかな？っと思えてきました。１ペダルは面白いが、加速にアンダーコントロール感があり、
２ペダルの伸び伸び感の気持ち良さには勝てないかな？）


注：
メーター燃費の補正は、
自車データ
・走行距離：6313km
・メータ平均燃費：24.2km/L
・満タン法実燃費：22.60km/L
より
・メータ燃費誤差：+6.6%
としました。

書込番号：23609542

[ppapappa]

＞ゆうたまんさん
＞しかし同じ下道同士で、
＞猛暑39℃で冷房設定26℃風量自動と猛暑37℃で冷房設定25℃風量自動で結構違うのは走行距離の違い？

一般論になりますが、

同じ様な設定温度で同じ様な猛暑下でも
直射日光の違いで燃費に差が出るのではないでしょうか。
・�@雲ひとつない快晴
・�A薄雲のある晴れ
では、
・日射センサーの反応が違うようです。

たとえば同じ猛暑下でも
・�@は、電動コンプレッサーに最大の１０Aが供給
・�Aは、せいぜい８〜９A止まり
なので、
直射日光でも�@�Aでは車内に入り込む入熱量が、だいぶ違うように思います。

で、
猛暑下での冷房中の燃費は、直射日光の強弱が相当影響を与えると思います。

書込番号：23609671

[新型セレナ乗ってます]

＞ゆうたまんさん
高速だと
高速ではしることにより、風で媒体を冷やされるんじゃないでしょうか？
逆に下道は 速度が上がらないので、媒体が冷やされないことが原因すると思われます。(渋滞で燃費が悪化する原因)

書込番号：23610306　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

8/20 猛暑冷房運転日　 エンジン稼動率18.8%(燃費16.0km/L 距離21.9km)

＜今日は、データ取りの日（猛暑待機中も冷房スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、猛暑40℃で冷房設定26℃風量自動-5/7セグで、
市街地を御用事走行。（待機中も冷房使用）で最悪燃費更新！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝16.0km/L　
往路燃費＝15.3km/L (走行距離：6.6km)ー（CS:+40℃）標高差0-(-3)m
復路燃費＝16.3km/L (走行距離：15.3km)ー（HS:+40℃）標高差(-3)-0m

・走行距離＝21.9km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝29-40-40-40℃(晴れ)
・SOC：51.9%-52.7%(+0.8%)
・１/２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、冷房用（バッテリー）電流10〜6A　3〜1.8kW）
・送風：使用６
・日射センサー：フィルター無し
・晴天直射
・猛暑外気温40℃

・エンジン稼働率＝18.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今日の余談
・待機中も冷房をかけ、最悪燃費どこまで落ちるのか？
結果
・１６．０km/L
でした。


結局
・メータ燃費：１６．０km/L
・カタログ燃費達成率：47.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：32.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23611492

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　給油40回目(８月１３日)実燃費

恒例の月例満タン法実燃費報告（給油40回目）

＜今月の結果＞
・2020.8.13:満タン法実燃費=22.25km/L（走行距離：759km、給油量：34.11L）

・前々々回（6/6）２７．５１�`→前々回２４．７３�`で、２．８�`ダウン（-10%）
・前々回（6/24）２４．７３�`→前回２４．５３�`で、０．２�`ダウン（-0.8%）
・前回（7/17）２４．５３�`→今回２２．２５�`で、２．２８�`ダウン（-9%））


＜余談＞
エアコン間欠使用をすると、燃費の落ち込みはすくない（１日メータ燃費で30�`台可能だった）
ということから、

・夏場の燃費＝（春秋燃費）ー（エアコン冷房相当燃費）
で、
・冷房使用の有無や、冷房の強弱が夏場燃費に支配的
と、思います。

とにかく
・今日も外気温４４℃の危険な暑さの中でも、車内は寒いくらい涼しく快適にお出かけできたのは、
　エンジン車と違い、電動コンプレッサーのお陰様でしょう。


(フルシーズン、１年間の燃費推移のデータ取りです。期間：2019.10.1〜2020.9.30)

書込番号：23613417

[ppapappa]

燃費の正規分布曲線の推定方法(案)のプロセス説明図

「燃費の正規分布曲線の推定方法(案)のプロセス説明図」を作ってみました。

今まで、
e燃費サイトの「燃費 投稿ヒストグラム」のデータから、表計算ソフトを使って実燃費の正規分布曲線(推定)を作ってきましたが、
その作成プロセスを、分かりやすい図にしてみました。

この方法は、
・独自に頭をひねって試行錯誤の末に考えたモノです。
（統計学は学んだ経験がありません）

ただ、
・既知の方法なのか
・理論的にまったく笑止千万の方法なのか

その点が、
・全く見当がつきません。

この方法で、
・本スレの「e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式」の、有意差の検証に使うつもりですので、
その分野に詳しい方のご意見いただければ幸いです。
もちろん、どなたさまでも、
・疑問、ご意見いただければ、うれしいです。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜本推定方法の特長＞
燃費分布が
・正規分布するということが、自明である。
（プリウスの場合、８万以上のデータで非常にきれいな正規分布曲線を描いている。他車種でも同様）

燃費分布を
・積分→近似→微分方式で、ほぼ機械的に算出できる。

燃費の
・サンプル数が極めて少ない場合(数個〜十数個)でも、推定可能である。
（従来の方法：数百個〜数千個のデータが必要だった。）

近似方法が
・正断層型カーブの、斜面の傾斜の直線部を近似させるので、非常に簡単に行える
（最小二乗法を使えば、自動計算が可能）

等々
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23615854

[ppapappa]

各車の燃費投稿ヒストグラムから正規分布曲線の推定結果

各車の燃費投稿ヒストグラムから正規分布曲線の推定の表を作ってみました。
（半整数補正はしていません。）

データ数が「８」のごく少数から　「８万」までを同じ正規分布の土俵で評価できるのが便利。


よく考えると、この推定方法は
昔から
・受験生の模試で、各科目毎に点数を正規分布化して、平均値・偏差値を算出していたように思います。
よって、
・自分が独自に発案した
とは、到底言えないようです。

書込番号：23618080

[tpptk]

＞ppapappaさん
素晴らしい仕事ですね。敬意を表します。
追加で恐縮ですが、各車の平均燃費の95%信頼区間を計算してみてはいかがでしょうか？
単に平均値や標準偏差をを比較するよりも、情報が増えると思います。

書込番号：23619680

[ppapappa]

8/24 高速/猛暑冷房運転日　 エンジン稼動率44.0%(燃費21.2km/L 距離83.2km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」をほぼ忘れて、炎天下猛暑44〜38℃で冷房設定26℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
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燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝21.2km/L　（走行距離：83.2km）
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝19.5km/L (走行距離：38.5km)ー（CS:+44℃）標高差0-51-29m(平均車速92.4km/h）
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝22.9km/L (走行距離：44.7km)ー（HS:+38℃）標高差29-51-0m

・走行距離＝83.2km（高速部分：76.4km）
・平均車速＝56km/h
・走行時間＝1:29
・外気温＝28-44-38-36℃(晴天)
・SOC：51.1%-(78.6%)-76.1%(+25.0%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流10〜5A　3.5〜1.8kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し
・晴天
・猛暑

・エンジン稼働率＝44.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今日の余談＞
高速燃費が市街地郊外走行より悪化する理由
そもそも
・高速走行はエネルギーを使うので悪化傾向にある
が、
今日確信したのは、
・100�`ペースで巡航すると、低回転発電(1800rpm：非効率発電)が頻発する。
（SOCが高水準充電量時の発電は、1200/1800rpmの非効率発電で、バッテリー保護するため）

ので、
明確な白１加速(で2400rpm発電に誘導)と、惰走EV走行とのコンビネーションが、悪化阻止のキーだと思います。





結局
・メータ燃費：２１．２km/L
・カタログ燃費達成率：62.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：49.6%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23620309

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞各車の平均燃費の95%信頼区間を計算してみてはいかがでしょうか？
＞単に平均値や標準偏差をを比較するよりも、情報が増えると思います。


返信ありがとうございます。


”95%信頼区間”という用語を初めて認識したように思います。

確かに、
・サンプル数：８個
でも
・サンプル数：８万個
でも、
”積分近似微分法”では、
同じ
・μ
・σ
が算出できます。

が、
両者はその重みが違うように感じていました。
（統計学は学んでいませんので、その点で抜けがあります。）

早速、YouTubeで概要把握出来たかと思いますので、
チャレンジしてみます。

書込番号：23620358

[ppapappa]

各車の燃費投稿ヒストグラムから正規分布曲線の推定結果+95%信頼区間

＞tpptkさん

とりあえず
各車の燃費投稿ヒストグラムから正規分布曲線の推定の表に、
95%信頼区間の追加してみました。
（半整数補正はしていません。）

計算は簡単でしたが、意味が今一でこれからです。
（間違いがあれば、指摘お願いします。）

書込番号：23622132

[ppapappa]

＞tpptkさん

信頼度95%の信頼区間の計算式

・X−１．９６ｘSQRT（σ２/ｎ）≦μ≦X＋１．９６ｘSQRT（σ２/ｎ）　　　　　　　（XはXバー）

計算式の定数”1.96”の謎が解けました。


２σにおさまる確率＝約９５．４５％
１．９６σにおさまる確率＝約９５％　→信頼度95%




↓これが分かりやすかったので、全９講シリーズを受けてみます。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
【大学数学】推定・検定入門�B(区間推定：分散が既知な場合)/全9講【確率統計】

https://www.youtube.com/watch?v=n-CNHHCaCi0

出典：予備校のノリで学ぶ「大学の数学・物理」
https://www.youtube.com/channel/UCqmWJJolqAgjIdLqK3zD1QQ

書込番号：23623098

[tpptk]

＞ppapappaさん
YouTubeを見ました。本当の講義なのですね。
調べると言ったらネット検索しか私には頭がなく、YouTubeとは思ってもいませんでした。
さらに私自身は統計の講義を受けたことがないので、なおさら新鮮な感じを受けました。
ppapappaさんの健闘を祈ります。

書込番号：23623865

[ppapappa]

セレナe-power等の実燃費推定正規分布曲線

セレナe-power、ヴォクシーHV、ステップワゴンHVの実燃費推定正規分布曲線を作ってみました。

これを眺めると

＜実燃費正規分布曲線(推定)形状比較＞
・３車(５車種)のカーブは、ほぼ同じ形状である。（σ＝2.7km/L)
ことから、

ノートｅ-POWER（ワンペダル派と２ペダル派が拮抗？　σ＝4.0km/Lで山幅が広い）と違って
・セレナｅ-POWERのユーザーは、ほぼ全員「ワンペダル」運転をしている（σ＝2.7km/Lで山幅が普通）
と、思えます。



＜全期間集計値による実燃費データ比較＞
・燃費差は少ないが意外な順番

�@セレナｅ-POWER：μ＝16.3km/L　σ＝2.7km/L　n＝965
�AステップワゴンHV：μ＝15.7km/L　σ＝2.7km/L　n＝3278
�BヴォクシーHV(MC前)：μ＝15.4km/L　σ＝2.7km/L　n＝14667
�Cセレナｅ-POWER HS：μ＝15.2km/L　σ＝2.7km/L　n＝3091
�DヴォクシーHV(MC後)：μ＝14.8km/L　σ＝2.7km/L　n＝4535



注記
・元データは、”e燃費”サイトで公開されている「燃費投稿ヒストグラム」から、数字を拾いました。
・燃費正規分布曲線(推定)は、「積分近似微分法」で機械的に作成しました。
・半整数補正はしていません。

ご検証お願いします。

書込番号：23623970

[tpptk]

＞ppapappaさん
σが全て同じ値であることに、驚かされました。

書込番号：23624063

[ppapappa]

8/27 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率29.5%(燃費22.6km/L 距離96.9km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」をほぼ忘れて、28〜35℃で冷房設定26℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝22.6km/L　
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝22.5km/L (走行距離：38.5km)ー（CS:+28℃）標高差0-51-12m(平均車速90.6km/h）
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝22.7km/L (走行距離：58.4km)ー（HS:+35℃）標高差12-51-0m

・走行距離＝96.9km（高速部分：72.1km）
・平均車速＝40km/h
・走行時間＝2:25
・外気温＝26-28-35-34℃(曇天)
・SOC：60.6%-(83.1%)-52.7%(-7.9%)
・２/１名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流9〜3A　3.2〜1kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し

・エンジン稼働率＝29.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
高速走行時のモード：
・以前は、Ｓモード
・ここ一カ月半（6回）は、ノーマルモードDレンジ/（減速区間：Bレンジ）
が、すっかり定着。
に、なってしまいました。
多分
・走行感が、Dレンジ＞Sモード　と感じているからでしょう。



結局
・メータ燃費：２２．６km/L
・カタログ燃費達成率：66.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：52.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23625922

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞YouTubeを見ました。本当の講義なのですね。

私も最近知ったのですが、
タダで、分かりやすい講義を受けられる時代になっていたのですね。

最初は、京大とかのを見てましたが
やはり、
予備校のノリのこの講師は俊逸で、分かりやすいですね。
・統計学以外では
・最小二乗法
・偏微分
まで見ました。
ブラシュアップで、よくわかりました。

彼のは全部見てみようと思っています。

書込番号：23625951

[ppapappa]

8/28 高速/冷房運転日　 エンジン稼動率30.9%(燃費23.2km/L 距離92.7km)

＜今日は、データ取りの日（冷房高速走行スタイル検討用）、データ取りは９月３０日までの予定＞
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」をほぼ忘れて、31〜34℃で冷房設定26℃風量自動でガンガン冷やして、往路復路時速100�`ペース高速追い越し多用。
主高速コースを走ってみました。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝23.2km/L　
高速(100�`ペース)メイン往路燃費＝22.7km/L (走行距離：47.4km)ー（CS:+31℃）標高差0-51-20m(平均車速88.2km/h）
高速(100�`ペース)メイン復路燃費＝23.7km/L (走行距離：45.3km)ー（HS:+34℃）標高差20-51-0m

・走行距離＝92.7km（高速部分：67.5km）
・平均車速＝43km/h
・走行時間＝2:11
・外気温＝27-31-34-33℃(晴天、時々雨あり)
・SOC：52.4%-(80.2%)-76.0%(+23.6%)
・２名乗車（シートヒータ使用せず）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板:撤去
・冷房：使用(設定26℃、風量自動、バッテリー電流9〜3A　3.2〜1kW）
・送風：使用せず
・日射センサー：フィルター無し

・エンジン稼働率＝30.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日の余談＞
高速冷房燃費（設定温度:26℃、風量自動）
・8/5、 外気温：38℃ーーー21.8km/L
・8/11、外気温：37℃ーーー20.6km/L
・8/17、外気温：44℃ーーー19.0km/L
・8/24、外気温：38℃ーーー21.2km/L
・8/27、外気温：35℃ーーー22.6km/L
・8/28、外気温：34℃ーーー23.2km/L
外気温と燃費には、負の相関がありそうです。




結局
・メータ燃費：２３．２km/L
・カタログ燃費達成率：68.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：54.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

書込番号：23627730

[価格良識]

終　（続けるのはお止めください　自分のBlogなりでやってください）

書込番号：23627740

洗車をして気がついた事

[きゅ〜〜ちん]

新しいケルヒャーの高圧洗浄機が届いたから洗車をしました

追突事故で買い替えて、同じメダリストに乗ってます
2018年7月改良のメダリストは高圧洗浄機で洗車すると運転席の内側の窓に水滴が付いていつも不思議に思ってました
雨で水漏れ等も無かったです
他の窓は異常なし

2020年の2月納車の方も高圧洗浄機で洗浄して運転席の内側の窓に水滴が付きませんでした
これってどう思いますか？

書込番号：23375478

[at_freed]

当時の外気温、湿度
車内温度
季節や、天気。

全く同じ条件なのでしょうか？

書込番号：23375492　スマートフォンサイトからの書き込み

[きゅ〜〜ちん]

＞at_freedさん
3週間ペースで洗車してましたが、毎回運転席の窓の内側に水滴が付いてました

書込番号：23375499

[NSR750R]

窓に直接高圧洗浄機を噴射するなんて、どうしてするのでしょう？

ブラシレス洗車機でもそんなに高圧で窓ガラスに噴射してません、多量にドア内部に入って内部に水溜りができます。

ノズルは１Mで１秒ほどで移動してるます。

鉄板はいいですよ、でも数センチだと凹みます。

書込番号：23375546

[JTB48]

いつ事故られたのか不明ですが単に運転席のウインドーモールが新しいからでしょうね？あまり窓の縁部分には高圧洗車機は使わないほうが良いですよ。

書込番号：23375577

[きゅ〜〜ちん]

＞NSR750Rさん
大手通販サイトの動画の使い方をしてます

書込番号：23375682

[突っ込みどころ満載]

地味に小変更でウェザーストリップの形状変更があって水滴が付かなくなってるに１票(^^)

書込番号：23375705　スマートフォンサイトからの書き込み

[すっぽい]

通常使用で問題なければ「どうでも良い」に一票

書込番号：23375929

[NSR750R]

通販サイトが正解だとは言えない、売るために作ったやらせ映像をそのままやってみるのは、御自由ですが

作っているメーカーのHPをみてください。

しかし、ノズルで絞ってるから圧力が高そうに見える、試しにノズルを外して運転してみると、ちょっとしか出ない、水道の蛇口のほうが圧力が高い。

書込番号：23376116

[mokochin]

高圧洗浄機って泥や砂埃除去等、下洗いには効果あるけど
雨シミや花粉みたいなこびり付き系除去は、かなりノズルを近づけてもボディを凹ましたり、塗装を剥がしたり、室内に水を侵入させたりするだけでそれ程効果が得られません。
仕上げには結局ブラシやスポンジで擦る必要があります。

＞NSR750Rさん
>水道の蛇口のほうが圧力が高い。

流石にそれはないでしょう、水量は少ないけど圧力は高いです

書込番号：23387207　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶畑平]

ケルヒャーの高圧洗浄機は各種ノズルが付属しています。

最高圧ノズルは、約90気圧を発生するので、車の洗浄には不向きです。

中圧の洗浄用ノズルを使うべきと思います。

書込番号：23392675

[いったりきたり]

ちょうど良い角度で洗車してしまっているのでしょうね。
ドアの隙間へ高水圧を掛ければ大半のクルマは水の侵入がありますよ。

気になるようでしたら、あえて水が入る状況を確認してみるのも良いかと思います。
明らかに、ジャバジャバ入るようでしたら、ドアの歪みの可能性も有るので、
その場合はクレーム入れたほうが良いかと思いますが、
コメント見る限りでは、不具合とは思えませんでした。

書込番号：23401489