日産 ノート e-POWER のクチコミ掲示板

ノート epower ニスモと X とメダリストに乗って

[きゅ〜〜ちん]

追突事故の為に1.5年乗ったノートのフレームが曲がり修理費は50万
事故状態の下取り70万 修理した時の下取り40万と言われ
フレームが曲がった車は買い替えしないと色んな人から
駄目と言われ
ディーラーへ車を持っていく途中も左右にブレるから怖くなり
追加金155万を払いメダリストからメダリストに買い替えました

最初はディーラー店長のご厚意で78ｋしか乗ってない 試乗車のニスモを借りました
メダリストと比べるとアクセル踏んだ勢いが最初は強く怖く感じましたが、
慣れると真っ直ぐ走る事は全く同じ
駐車場にバックで入れようとしたらタイヤが1インチ違うからか思うようにバックできす大苦戦
エアロがついてるのでエアロが道路と擦るので気を付けてくださいと営業から言われました
これでニスモの選択は無くなり

事故代車でレンタカーのXを借りて メダリストと比べると、
何かが違います アクセルとブレーキの感覚は同じ（自分のスタッドレス）で
振動やノイズ音 シートの座りやすさ等
感覚的な部分で言葉にできない何か？ が違いました
直感で長距離を運転したら疲れるなぁと感じて


お金もなく安価でノートepowerのVセレクションにしたいのに
何かが違う から メダリストに買い替えしました


レビューに書き込めずこっちにしました

書込番号：23164757

[BCまこ]

＞きゅ〜〜ちんさん

事故、大変でしたね。お身体大丈夫でしょうか？

メダリストのシート、良いですね！私もメダリスト乗ってますが一番のお気に入りポイントです。

前席の適度なサイドサポート性能+絶妙なクッション性のおかげで疲労を感じたことはありません。
素材の合皮とジャカード織物は掃除しやすいし、何より綿埃を寄せつけません。
座り心地の良さは後席に於いても同様の良さで、家族での外出の際は後席センターアームレストが大活躍してくれます。

唯一の不満は本革巻ステアリング、アレで革だなんて未だに納得いきません。

書込番号：23165622

[きゅ〜〜ちん]

＞BCまこさん
コメントありがとうございます
体は首と背中が痛いですが我慢できます。

運転は凄く楽で疲れないので購入しました

書込番号：23165789　スマートフォンサイトからの書き込み

[うーちゃんV]

そんなときの自賠責保険でござる！！
ケチるからそうなる

書込番号：23173616

[きゅ〜〜ちん]

＞うーちゃんVさん
コメントありがとうございます

自賠責保険は１２０万しか出ません

書込番号：23173686　スマートフォンサイトからの書き込み

e-powerに乗り換えようかな？

[pm48]

日産リーフに乗ってます
旅ホーダイも廃止になったので

次はマイナーチェンジで
プロパイロット搭載のノートか
ホンダセンシングの
新型フィットを注目してるのですが

e-powerでエンジンが回転してる時って
ガソリン車のようにうるさかったり
振動したりするのですか？

書込番号：23159989　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

こちらの動画を見るとなんとなく雰囲気が掴めますね。
https://youtu.be/uiaOhPh7o2M
結構うるさそうな気がします。

しかし加速いいですね〜(^^;)
最高速度150km/hというのも、日本の公道を走る限りは何の問題もありませんね。

書込番号：23160065

[エンディミオンの呟き]

快適性を重視するなら
上級セダンのハイブリッドのほうがいいっすよ。
フィットもノートもベースは100万代っすから

書込番号：23160149　スマートフォンサイトからの書き込み

[BCまこ]

＞pm48さん

現行リーフからの乗り換えなら音や振動よりも
乗り味の格下感にガッカリするかもしれません。

私はリーフ及びリーフニスモを試乗しましたが、足回りはノートに比べて遥かに上質でしなやかです。
音も無く景色が後ろに飛んで行く加速感は近未来を感じさせてくれますね。

こんなに素晴らしい走りが可能な車なのに、リーフのスレッドは充電プランやバッテリー問題ばかりで非常に残念です。

書込番号：23160362　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞pm48さん
リーフの場合、今までが かなり優遇されていただけですよ。通常に戻っただけです。(国の方針で！)
次期e-powerは どのくらい改善されるか？によりますね(^_^;)現行型は 騒がしいです！

書込番号：23160383　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞pm48さん
ノートe-power nismo乗りですが、エンジン音、振動は気になるレベルではありません。セレナとは違います。
まあ、大衆コンパクトカーレベルなので、高級車のような静かさではないです。あくまで車格相当ですね。高速走行時もロードノイズの方が大きいのでエンジン音は気になりません。

書込番号：23160458　スマートフォンサイトからの書き込み

[TOCHIKO]

〉e-powerでエンジンが回転してる時って

そこを重視するならe-powerは止めた方が良いですね。
HR12はベースからして出来が悪い。

書込番号：23160464

[ラpinw]

エンジン音の遮音性を気にされるのなら、格上のクルマがよろしいのではないでしょうか？

例えば
・次期エクストレイル e-power
・現行アウトランダーPHEV
・次期アウトランダーPHEV
・新型RAV４ PHEV

一度リーフを経験されると今後はPHEVくらいでないと静粛性は満足できないと思いますよ。

書込番号：23160677　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

遮音はグレードで違いますよ。

nismo Sに試乗してるときは，エンジン音，気にならなかったですね。
新型が出るとnismo Sは消滅するかもしれないので，事情が許せば狙い目だと思います。

エンジン音がと言う人は，ネガを気にする層では？

書込番号：23160825

[すねかじりマン]

＞pm48さん
今晩は！

（エンディミオンの呟きさん）
が言っているように所詮は2台ともコンパクトカーなので期待には答えられない気がします。

一応参考までに！2つ
�@YouTube（https://youtu.be/ju-mwLRllhg）
で河口まなぶさんが走り出しは凄く静かと言っています！ただ踏んでいる時は流石にうるさい音が車内にも聞こえてますね！

�AYouTube（https://youtu.be/Z6q6O93WNak）
e-power の遮音性は良くない事を言っています。
ただ早い！スポーツカーみたいと楽しそう！

私はe-power を選びましたが個人差があるのでよく試乗し気に入った方を選んでもらえればと思います。

書込番号：23162181　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

Fitは新型が出るので，Fitと現行Noteを比べて決めるのはちと違うように思いますな。

ガソリンエンジン積んでる車に絶対的な静かさ求めます？
外部から充電するPHEV選ぶと1.8トンとかになっちゃうし，そういった来る前選ぶと，車両価格が高いんで，商業施設で充電ばっかみたいな行動をとりがちになる。
たいして距離乗らないなら，CO2排出量でガソリン車とそんなに変わらないという説もある。

車選びって，色々要素がありますね。

書込番号：23162452

[NSR750R]

FIT4が来月発売、ノートも年内にモデルチェンジします、モデル末期であれば、相当値引きしてくれるでしょう。

でも新技術搭載？新車がいいですよね

エコカー減税が終了する前に、間に合わせるでしょう。

書込番号：23164611

[新型セレナ乗ってます]

＞pm48さん
新型ノートは スライドドア採用らしいです。
おそらく足の弱い家の親に 最適かもしれません。e-powerの改良も気になりますけど、スライドドア採用が興味そそりますね！

書込番号：23165680　スマートフォンサイトからの書き込み

[yukamayuhiro]

噂ですけど、スライドドア車は追加で発売だと思います。
発売時は通常ドア車じゃないのかな。

６月発売のキックスでもいいかもしれませんよ。
エンジンの遮音性能など向上し、モーターもワンサイズ上らしいです。

書込番号：23165700

[ラpinw]

現在、噂されている小型スライドドア車はシエンタとかフリードとかタンク/ルーミーなど凄く人気なので日産も当然導入してくるでしょう。

ただ日本専用のジャンルかと思いますので今の日産がわざわざ日本専用車を開発するかな？と思ってしまいますが。

現在人気のノートのヒンジドア車も当然新型を出すと思っています。スライドドア車はどうしても価格が高くなってしまいますし、車重も重くなりますし。

どちらも同じノートとネーミングして販売台数年間ナンバーワンを広告に使いたいのではないでしょうか？

もしそうだとすると現在日産のラインナップに無いスライドドア車を先に出しそうだけど、開発しだいかもしれませんね。

書込番号：23165999　スマートフォンサイトからの書き込み

続2）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

＞jns100nnjdさん


情報ありがとうございます。






＞私のは、パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、
＞スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。



スピードメーターの「一旦下振れ動作」は、気が付きませんでした。
これは恐らく、
「ｅ-POWERシステムの停止シーケンスの完了」シグナルだと思います。





私は、再起動待ち時間を
・10秒はダメ
・1分くらい待つ
といってたのは、訂正ですね。






「システム再起動をする場合」

・スピードメーターの”下振れ”するまで待つ

が、

正解だと思います。

書込番号：23133177

[ppapappa]

メーターの下振れ(システム停止完了シグナル)

＞yta2ca さん

写真撮って確認しました。

約１分後です。

2回確認しました。確かに下ぶれします。

書込番号：23133238　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ppapappaさん
おはようございます。

＞スピードメーターの「一旦下振れ動作」は、気が付きませんでした

と仰っていますが、既に別スレ（書込番号：22762963）で、

＞速度計の自動ゼロ調整作動と思いますので、動画UPします。

と仰っているのと矛盾しています。

＞システム停止した後、６０秒後に
速度計が、基準位置（-2km/h　付近）で、
ゼロ調整作動を、2秒ほど行ってるように思います

＞「ｅ-POWERシステムの停止シーケンスの完了」シグナルだと思います。

結局、下振れさせている本当の理由は分からないのに、その場その場で都合良く解釈するのは、どうかと思います。

スレ汚し失礼しました。まだ少し早いですが、皆様良いお年を。

書込番号：23133426　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞チビ号さん
＞＞スピードメーターの「一旦下振れ動作」は、気が付きませんでした
＞と仰っていますが、既に別スレ（書込番号：22762963）で、
＞＞速度計の自動ゼロ調整作動と思いますので、動画UPします。
＞と仰っているのと矛盾しています。
＞＞システム停止した後、６０秒後に
＞速度計が、基準位置（-2km/h　付近）で、
＞ゼロ調整作動を、2秒ほど行ってるように思います



６か月以上前に、動画撮影をしていたとは！
いやホンマですね！

失念していたというか、
今朝の回答時には、まったく頭になかったです。

今朝の実地検証時に、何か昔やったような気がしたのですが、
何を、何でやったかも、頭に浮かばず思い出せませんでした。

（もっとも、思いさせていたら、動画もあるよ！という回答になり、わざわざめんどくさい写真撮影はしてないでしょうけど、、、、）






投稿文を見て思い起こすと、
インサイトというクルマの速度計のゼロ調がずれているという投稿で、
ｅ-POWERはどうなってるかな？と調べた時のことです。




＜このときの認識は、＞
「�@システム停止した後、６０秒後に
�A速度計が、基準位置（-2km/h　付近）で、
�Bゼロ調整作動を、2秒ほど行ってるように思います」



↑の認識は、今回の件で間違いだったと思っています。

＜今の認識は、＞
×：�@システム停止した後、６０秒後に
〇：(1)システム停止動作開始後、60秒後（システム停止していない段階）に
です、


〇：�A速度計が、基準位置（-2km/h　付近）で、
↑これは正しい

×：�Bゼロ調整作動を、2秒ほど行ってるように思います
〇：(3)ゼロ調整はしていないで、システム停止完了シグナルとして、指針を逆振れさせている。

ということだと思います。







＞＞「ｅ-POWERシステムの停止シーケンスの完了」シグナルだと思います。

＞結局、下振れさせている本当の理由は分からないのに、その場その場で都合良く解釈するのは、どうかと思います。



これは、”どうかと思います。”

まず
・”本当の理由はわからない”ーーーから、
・”シグナルだと思います。”−−−と

として、推定して、
断定していないわけですから。



問題ないと思います。

書込番号：23133999

[ppapappa]

12/28エンジン稼動率12.6%(燃費30.4km/L 車速23km/h 距離46.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.4km/L
・走行距離＝46.2km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝2:01
・外気温＝6-9℃(晴天)
・SOC：62.7-63.1% (+0.4%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、寒かったですが

・シートヒーターと
・遮風板で凌ぎ
・ぐぐっと加速し
・エンジンを止める
を心がけ

いつものスラローム路経由山越えでお使いに行ってきました。

往路は、一部じゃじゃ馬気味の時もありましたが、
復路は、おとなしく言うことを聞いてくれました。



結局
・メータ燃費：３０．４km/L
・カタログ燃費達成率：８９．４％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23134064

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/28（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/28現在）です。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：８９日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７１日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５３日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５３日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３８日　（打率：７割１分７厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割２分６厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23134339

[ppapappa]

＞チビ号さん

情報ありがとうございました。



懐かしく
久しぶりに、インサイトのスレ覗きに行きました。

ＴＯＰに
同じような話題が出てました。




主に、i-MMDの売りは高速時の直結なのに

・エンジン直結しない
という話の中で

・一度エンジン再スタートさせると直結し始める
という、再起動で症状が治る。


とか、
・EVならない病発症
がありました。



正に、ｅ-POWERの

・”じゃじゃ馬発症”
・”再起動で、治る”
って、
パターンですね。



システムソフトのバグか、
仕様か、
判断つきかねますが、おもしろいなと思いました。

書込番号：23134793

[ppapappa]

12/29エンジン稼動率13.5%(燃費32.2km/L 車速26km/h 距離63.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.2km/L
・走行距離＝63.0km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝2:23
・外気温＝9-12℃(曇天)
・SOC：48.9-59.1% (+10.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝13.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



今日は、昨日より＋３℃気温が高かった。



いつものスラローム路経由山越え＋市街地縦断の大遠回りで、件のスーパーに行ってきました。

往路は、ちょっとだけじゃじゃ馬気味の時もありましたが、概ね従順
復路は、従順。おとなしく言うことを聞いてくれました。



結局
・メータ燃費：３２．２km/L
・カタログ燃費達成率：９４．７％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23136152

[ppapappa]

＜じゃじゃ馬発症の件（続報）＞


・じゃじゃ馬＝エンジンが止まらない状態
ですが、



既に、
・EV走行にならない病
・EVならない病（略称）
・EVにならない病（略称）
として、
５年前に命名されていたようです。



発症条件は、
・水温：７０℃以上
・速度：６０キロ以上
だそうで、



ノートｅ-POWERのじゃじゃ馬発症経験では、
確か
・コールドスタートして、２０分くらい
・水温：７０〜８８℃
・速度：信号無し快走中
・勾配：山越えアップダウン
・気温：今時分　数度〜十数度
なので、
ハイブリッド車全般なのかな？
と、思った次第です。


クチコミ掲示板検索から、辿った元ネタサイトです。↓

ご参考に。





＜EV走行にならない病＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

これが一番厄介です。バグとも言われてますが、2014年7月の回を含め過去何回かのサービスキャンペーンでも修正され

ないので、直す気のない"仕様"のようです。
詳細は「Fit3のEV走行」のページに。


【発症条件】
システムオン後最初に、「水温が70℃以上、かつ、速度が60km/h以上」の条件を満たすと発症します。



出典：
フィット3

Fit3の欠点
https://sites.google.com/site/fithvs/home/weak#8


Fit3のEV走行
https://sites.google.com/site/fithvs/home/ev#8

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23136996

[NSR750R]

２０２０・９に新型になるそうです、Sic−FETインバーターを搭載するかどうか。

同じなのはネーミングだけでしょうね。

書込番号：23137285

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/29（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/29現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：９０日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７２日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５４日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３９日　（打率：７割２分２厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割２分２厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23137789

[ppapappa]

＞NSR750Rさん
＞２０２０・９に新型になるそうです、Sic−FETインバーターを搭載するかどうか。


楽しみですね！

私の注目点は
動力性能的には、まったく不満が無いので、

・7人乗りが出るのか？−−−−−スライドドア、３列シート
・EVモードスイッチが付くのか？
・車載メーターの充実度ーーーーーバッテリー電流計、デジタルSOC計、水温計、タコメーター、エンジン稼働率計
・ｅ-POWERの価格ーーーーーーー２００万〜　だったら嬉しい。

かな。

書込番号：23137832

[yta2ca]

> ppapappa さん
>写真撮って確認しました。
>約１分後です。
>2回確認しました。確かに下ぶれします。

私もかくにんしました
初めて知りました
いつも　スイッチを切ってすぐに降りるので見たことがありませんでした
1分間　見つめて待つのは長く感じ　うちの車はならないのかなと思っていた時に
ググっと動きました

>＜じゃじゃ馬発症の件（続報）＞
>じゃじゃ馬＝エンジンが止まらない状態
>ですが、

今朝コールドスタートして20分くらいで水温が80°になり
バッテリーも満タン状態になったのでこのあと　ev走行でも　と思っているのに
じゃじゃ馬発症！！

試しに信号待ちの間　約15秒くらいのSW　OFFの再起動をしてみましたが
なんと一発回復

そのあとは4kmほど先のスーパーマーケットまで　EV走行　99.9km燃費表示走行ができました
どのくらいの時間を空ければリセットできるのか　わからなくなってきました。
極端に時間を空けなくてもよいのかもしれません

書込番号：23137855

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞私もかくにんしました
＞初めて知りました
＞いつも　スイッチを切ってすぐに降りるので見たことがありませんでした
＞1分間　見つめて待つのは長く感じ　うちの車はならないのかなと思っていた時に
＞ググっと動きました


でしょう！でしょう！
もうシステムは完全停止してると思った時分に、動きますからね。




何で動くのか？って疑問に対し

最初
・指示針のゼロ点合わせ

最近
・シャットダウンの終了合図

ごく最近
・シャットダウンプログラムの終わり付近に行う、指示針のゼロ点合わせ

と、
推定がふらついています。







＞試しに信号待ちの間　約15秒くらいのSW　OFFの再起動をしてみましたが
＞なんと一発回復
＞
＞そのあとは4kmほど先のスーパーマーケットまで　EV走行　99.9km燃費表示走行ができました
＞どのくらいの時間を空ければリセットできるのか　わからなくなってきました。
＞極端に時間を空けなくてもよいのかもしれません



私の怪しげな記憶では、１０秒くらいではダメだった（条件が違うでしょうから比較できないかもしれません）
のと、
１５秒でOKだったとのことなら、

どうもその辺で、
シャットダウンプログラムによって
”じゃじゃ馬”フラッグが、リセットされる
のかなぁ〜？！


それと、
FITサイトで紹介の解除条件
・走行中、５秒以上アクセル完全OFFにする
も、
試してみたいと思います。


とにかく、
”じゃじゃ馬”病を、何とか克服したいと思っています。

書込番号：23138555

[ppapappa]

ノートe-power実燃費26.94km/L (e燃費データより)

ちょっと遅れましたが、今年最後の給油記録です。


・走行距離:911km
・給油量:33.81L
・ガソリン単価:@135-
・ガソリン代:\4,564-


・単位距離あたりの燃料費: 4564/911＝5.01円/km
(基本ドライブコース(スラローム＋山越え)＝22km 1周燃料費=22x5.01＝ 110円 安い！)

・推定航続距離: 911x41/33.81＝1,104km
・満タン法実燃費: 911/33.81＝26.94km/L
・カタログ燃費達成率: 26.94/34＝79.23%


＜3年間データ e燃費より＞
・平均燃費＝ 23.93km/L (全3年間)
・平均燃費＝ 25.21km/L (直近1年間)
・最高燃費＝ 29.00km/L (直近1年間)
・最低燃費＝ 19.58km/L (直近1年間)
・燃料偏差値＝78.33 (全ユーザー)
・ 〃 ＝87.27 (日産ユーザー)
・ 〃 ＝58.42 (ノートｅ-powerユーザー)
・ 〃 ＝84.23 (同県ユーザー)


でした。


環境省型ドイツ式エコ運転開始：2019.9.18〜
どうなることやら。

書込番号：23138911

[ppapappa]

12/31エンジン稼動率38.8%(燃費26.2km/L 車速61km/h 距離79.7km)

さて、
＜高速道路燃費です。ーーー高速９６％走行ーーー＞

「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
（ただし、あんまりドイツ式できなかったけど）

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/31の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.2km/L----（往路：25.4キロ、復路：27.1キロ）
・走行距離＝79.7km-----(高速道路：95.9%　76.4km)
・平均車速＝61km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝10-11℃(曇天)
・SOC：64.2-72.4% (+8.2%)
・３名乗車（シートヒータ1席、電気座布団2席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝13.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


高速道路を走ってきました。（ノーマルモードDレンジ。JCTやIN、OUTは、Bレンジ）
（走行距離の９６％高速）


風がきつく、冷たく、エンジン相当冷やされたのか、
再暖機でエンジン止めにくかった。

速度は、８０−９０キロ（たまに１００キロ）で三車線の左車線キープ。
遅い車は、まん中車線を走るみたいで、結果的に左車線からドンドン追い抜く形となった。


往路燃費は、不利なコールドスタートで　２５．４キロ
複路燃費は、有利なホットスタートで　２７．１キロ
結局
平均燃費は、２６．２キロ
と、
まずまず。


どうも、
９０キロを超えると、エンジン回りっぱなしで、SOC上昇傾向なので、
その時は、
１００キロ位で走った方が、単位距離当たりの稼働時間＝燃料消費量が少なくなるので、
燃費的には、いいような気がします。

でしたが、
やっぱり、高速道路は運転していて詰まりません。




ーーーーーーーーNEXCO公表データーーーーーーーーーーーーー
走行距離：７９．７ｋｍ
＜内訳＞
高速道路（９５．９％）：７６．４ｋｍ（NEXCO公表：IC−IC間距離）
その他の道路（４．１％）：３．３ｋｍ

書込番号：23140397

[ppapappa]

すみません。

データ誤記です。
・エンジン稼働率：３８．８％です。


正↓
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/31の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.2km/L----（往路：25.4キロ、復路：27.1キロ）
・走行距離＝79.7km-----(高速道路：95.9%　76.4km)
・平均車速＝61km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝10-11℃(曇天)
・SOC：64.2-72.4% (+8.2%)
・３名乗車（シートヒータ1席、電気座布団2席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝３８．８%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23140402

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/31（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/31現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：９１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７３日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５５日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５５日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３９日　（打率：７割０分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割１分８厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23141016

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転他走行モデルパターン図(案)

整理の為、

環境省型ドイツ式エコ運転他走行モデルパターン図(案)
を
叩き台として作ってみました。






＜参照＞
ハイブリッドにはハイブリッドの
エコドライブがある！
https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html
環境省HP

書込番号：23141237

[ppapappa]

ノートeーpower の限界燃費グラフ(試算)

ノートe-powerは、
どんなに頑張っても、
・燃費＝42.7km/Lを超えることは、
できない説。
(条件：バッテリー支援や位置エネルギー支援無し)



＜根拠＞
eーpower のEV走行での
・実測電費＝13.2km/kWh
と

エネルギー変換効率：0.35から
・1kWh＝0.309L
なので、

・限界燃費＝42.7km/L
となりました。

(限界燃費：実現可能な燃費の最高値)



ご検証願いたし。

書込番号：23142361　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power e燃費データと各燃費指標

整理の為、

e燃費データをベースに、各燃費の俯瞰する図を作ってみました。








余談
・実燃費43km/Lの投稿が7件あった。
・限界燃費(42.7km/L)を超えるデータである。

e燃費の投稿ルールでは、
・満タン法

投稿者の中には、
・�@定量給油法
の人がいたのは確認済み
また、
・�A給油データの入れ忘れ
の可能性が否定出来ない。
(データ上、燃費が2倍になる可能性)

私見では、�@�Aと思うが、
限界燃費がもっと上の可能性もある。

書込番号：23143901

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
今年もよろしくお願いいたします。
限度燃費は 回生回収量込みですよね。
・走るコースでかなり変動するし、運転者の技量でもバラ付きます。
・エコモードやSモードの違いも あります。
・追い風や向かい風の影響もあります。
数々の要因が重なるので、理論値超す場面も あり得ますよ。

書込番号：23144177　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

こちらこそ、
今年もよろしくお願いいたします。




＞限度燃費は 回生回収量込みですよね。


その通りです。
・回生回収込みの、実測電費を
・理想状態のガソリン量に置き換えて出したのを
・”限界燃費”として、算出しました。






＞・走るコースでかなり変動するし、運転者の技量でもバラ付きます。

これはありますね。

・リーフのカタログ電費は、6.5〜8.3km/kWh
だったはずですので、そうだと思います。





＞・エコモードやSモードの違いも あります。

Sモードでした。




＞・追い風や向かい風の影響もあります。
＞数々の要因が重なるので、理論値超す場面も あり得ますよ。


それはそうだと思います。

書込番号：23144512

[ppapappa]

1/1〜1/2 エンジン稼動率12.4%(燃費22.9km/L 車速17km/h 距離21.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　昨日今日の2日間送迎朝夕4回の結果です。


ーーーーーーー参考：極短距離２日間ーーーーーーーー
1/1〜1/2の燃費と、エンジン稼働率

条件：往復5kmの送迎、二日間の朝と夕方で合計4往復。
コールドスタート。暖機完了前(水温計:62℃、49℃)に往復終了。


・平均燃費＝22.9km/L
・走行距離＝21.8km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝6-8℃(晴天)
・SOC：74.2-62.8%(-11.4%)
・2-3乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


コールドスタートx４回で、
ガソリン消費量を、50cc X ４回 ＝ 200cc
SOC -11.4% は、57cc
とすると、

メーター燃費＝22.9km/L
↓
補正後燃費＝31.4km/L

で、
カタログ燃費達成率＝92.2%
めでたしめでたし！

書込番号：23144879

[ppapappa]

1/4エンジン稼動率34.3%(燃費27.2km/L 車速56km/h 距離80.5km)

さて、
＜高速道路燃費です。ーーー高速９５％走行,復路高速渋滞４ｋｍーーー＞




「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
（ただし、あんまりドイツ式できなかったけど）

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.2km/L----（往路：24.7km/L、復路：29.5km/L）
・走行距離＝80.5km-----(高速道路：94.9%　76.4km)
・平均車速＝56km/h
・走行時間＝1:29
・外気温＝5-13℃(晴天)
・SOC：63.6-66.0% (+2.4%)
・３名乗車（シートヒータ1席、電気座布団2席使用）
・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝34.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー





速度は、８５−１００キロで三車線の左車線キープ。

ただし、
（渋滞４ｋｍに引っかかったので、平均車速は伸びなかった。）





往路燃費は、不利なコールドスタートで　２４．７km/L
複路燃費は、有利なホットスタートで　２９．５km/L






結局
・メータ燃費：２７．２km/L
・カタログ燃費達成率：８０．０％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23148755

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/4（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/4現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：９５日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７６日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５６日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３９日　（打率：６割９分６厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割１分４厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今冬のポイント＞

�@”ぐぐっと加速”環境省型ドイツ式エコ運転の効果に加え
�A遮風板の効果
�Bシートヒーターの効果（ノー暖房エアコン使用）
で、

・燃費２５km/Lを切るか、踏みとどまるかどうか。
・冬季でも、燃費３０km/Lが叩き出せるかどうか。
ですね。












＜お詫び＞
今までの図は、
・27km/Lと28km/Lのデータ数が合算して、27km/L＝”５”として計上（28km/L＝”０”は無し）でした。
ので、
・今回から、分離して27km/L＝”２”、28km/L＝”３”に訂正して、表示し直しました。

書込番号：23149891

[ppapappa]

1/5エンジン稼動率11.1%(燃費33.0km/L 車速22km/h 距離32.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/5の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.0km/L
・走行距離＝32.5km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:31
・外気温＝5-8℃(曇天)
・SOC：78.7-49.9% (-28.8%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・トリップ距離計：803.2km
・燃料計：４セグ



・エンジン稼働率＝11.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今年初めての、燃費30キロ越えしました。
・往路：コールドスタート（気温5℃）＋スラローム路＋山越えで、
　　　　　燃費：27.7キロ
　　　　　SOC：79.8%
　　　　　水温：71℃
　　　　　走行距離：19.5km



・復路：平地を走ると一気に燃費３０キロ越えしたので、決め打ちのチャンスと思い
　　　　　予定変更して、
　　　　一直線に帰宅コースの市街地通過（渋滞を避け、抜け道）を選択。

　　　　カタログ燃費（34キロ）には、充電量が足らなかったので、
　　　　33キロで、良しとしました。　


とにかく、
環境省の言う通り！

・加速は”ぐぐっと加速”で、
・目標速度で、アクセルオフ


後続車から見たら、
・エコ運転してるとは、到底思えない加速の良さ！
（ついてこれないで、後続車は信号待ちで追いつくパターン）



８℃の気温と、エンジン間欠稼働で、
・水温が55℃程度に抑え込んだ
ので、
・思いどおりエンジン停止がスパスパ決まり、
気持ちよく走れました。



　　　　



結局
・メータ燃費：３３．０km/L
・カタログ燃費達成率：９７．１％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23150800

[yta2ca]

> ppapappa さん

>今冬のポイント
>�@”ぐぐっと加速”環境省型ドイツ式エコ運転の効果に加え
>�A遮風板の効果
>�Bシートヒーターの効果（ノー暖房エアコン使用）
>で、

>・燃費２５km/Lを切るか、踏みとどまるかどうか。
>・冬季でも、燃費３０km/Lが叩き出せるかどうか。
>ですね。

そうですよね！　楽しみですよね！　私も挑戦しています

しかし　私の車にはもう一つ難関があるようです
じゃじゃ馬発症です

今朝　山越えで山中湖まで行ってきましたが　途中で　外気温が3℃まで下がり
メーター表示が外気温に強制変更されたころ
非常に強いじゃじゃ馬症候群が発症ししました
どうしてもエンジンが止まらなくなり　水温85度　バッテリほぼ満充電になっているのに
アクセルOFFで回生状態にしても止まらないことも度々発生。
止まったとしても　少しでもアクセルを踏み込むと　すぐにかかってしまう状態になりました
何回か　システムOFFをして　リセットするも　まったく効果なし
燃費表示はついに18.5まで悪化し
なすすべがなくなりました
どうも　気温がおよそ5℃以下位になると　何かスイッチが入るようでまったくコントロールができません
普段のじゃじゃ馬症候群の発症とは異なるようです
昨年の冬にも経験しているのですが　

ppapappaの車は　このようなことはありませんか？

書込番号：23150842

[yta2ca]

最後訂正

ppapappaさんの車は　このようなことはありませんか？

書込番号：23150905

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
外気温度5度以下っていうより、3度以下ではないんですか？
セレナも外気温に低温マークが点灯すると、エンジン稼働が増える傾向です。暖房を使うと、まったく制御できません。低温マークは 3度から表示するので、外気温度3度が、制御の変更点ですね！

書込番号：23150979　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> 新型セレナ乗ってます さん

ありがとうございます
3℃の誤記ですね

シートヒータ使用なので
暖房は全くつけていないのですが　
制御不能に陥ってしまいどうしようもありませんでした

書込番号：23151023

[ppapappa]

＞yta2caさん


そのような経験は、記憶にないですね。

ただ、
じゃじゃ馬病は、発症します。
ので、
そのメカニズムを突き止めて、
効果的な、
対応策を極めたいです。


フィットの“EVならない病”の様に
”水温70℃以上で発症“説
が、
引き金の１つかな？と思って
注目しています。


また
“3℃以下”も
引き金に一つなのか？
注目したいと思います。



とにかく
じゃじゃ馬病は、
解明したいですね。

書込番号：23151107　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
外気温の 低い場合は エコモードの方がエンジン稼働率が低い感じです。それにエコモードは 発進時の反応が鈍いので 凍結路面に有利ですし、減速も細かくコントロールできるので、冬場に適したモードです。(安全面からも！)
セレナの場合ですけど、冬場同じ気温で同じコースを走った場合。
Sモードの燃費は 20�q/l。
エコモードは 22�q/l
若干エコモードの方が燃費もいいです。

書込番号：23151207　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/5（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/5現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月超の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：９６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−−−−−−：５７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５７日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：４０日　（打率：７割０分２厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割１分１厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜今冬のポイント＞

�@”ぐぐっと加速”環境省型ドイツ式エコ運転の効果に加え
�A遮風板の効果
�Bシートヒーターの効果（ノー暖房エアコン使用）
で、

□・燃費２５km/Lを切るか、踏みとどまるかどうか。
■・冬季でも、燃費３０km/Lが叩き出せるかどうか。−−−−−（1/5　達成済み(33km/L)）
□・冬季でも、カタログ燃費３４km/Lが叩き出せるかどうか。
ですね。

書込番号：23151900

[ppapappa]

1/7エンジン稼動率15.8%(燃費27.4km/L 車速26km/h 距離43.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.4km/L
・走行距離＝43.1km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝1:39
・外気温＝5-6℃(雨天)
・SOC：63.5-69.0% (+5.5%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：暖機後に途中少々　設定温度：22℃、風量１

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝15.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



今年初めて、
途中で暖房を入れました。

外気温：5〜6℃
の雨で、シートヒータだけでは、少し寒かった。



雨と寒さと暖房使用でか、
途中、モータリング＆暖機が、
・信号停止するごとに、
・1785rpm　-10A　燃料流量:11cc/分　水温:66℃　SOC:80.4%↓
とか、
始まった。

・暖機と、
・満充電回避
の
両目的のため？








　　　　



結局
寒い中
・メータ燃費：２７．４km/L
・カタログ燃費達成率：８０．６％
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23154439

[tpptk]

＞ppapappaさん

水温:66℃で再暖機運転とは随分高いですね。驚きです。

そもそも:66℃まで低下したのは「暖機後に途中少々　設定温度：22℃、風量１」が原因のように思いますが、いかがでしょうか？

自分は水温が８０度以上になった時、暖房を設定温度：22℃、風量３で入れ、70度まで低下したとき暖房を切るようにしています。

この結果、今まで、再暖機に遭遇したのは、45度に到達した後、EV走行が多く、水温が今だ50度台の時の一度きりでした。

書込番号：23155427

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
自分も同じような運用をしています。ある程度暖まったら、暖房OFFが一番いいですね。暖房OFFでも 足下は けっこう暖かいですからね。

書込番号：23155670　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/8エンジン稼動率10.1%(燃費37.8km/L 車速23km/h 距離36.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.8km/L
・走行距離＝36.6km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:36
・外気温＝17-15℃(曇天)
・SOC：78.4%-48.9% (-29.5%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝10.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



今年初めて、
＜カタログ燃費突破！！！！！！＞

過去第二位の記録

１日燃費：３７．８km/L　　　（走行距離：36.6km）

（過去最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録））



＜理由＞
外気温：17〜15℃
と
昨日より、10℃気温が上昇と気象条件が良かったから、

・エンジン停止操作が、百発百中の勢いで、ビシバシ決まった。
事に尽きます。




うーん
e-POWERの機嫌は、気温で決まる！
のかな？










　　　　



結局
季節外れの暖かさで、

・メータ燃費：３７．８km/L

・カタログ燃費達成率：１１１．２％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：８８．５％
（暫定限界燃費＝42.7km/L　実測電費より推定）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23155837

[新型セレナ乗ってます]

自分も久しぶりに カタログ燃費超えしました。
25.6�q/l 雨上がりの気温8度。
いつものコースでは なく、郊外道路半分、街中走行半分くらいでした。(いつもと違うところは 信号待ちの時、Nにしたくらいかな？)

書込番号：23155894　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

各モータリング時前後の各メーター

＞tpptkさん
＞水温:66℃で再暖機運転とは随分高いですね。驚きです。
＞そもそも:66℃まで低下したのは「暖機後に途中少々　設定温度：22℃、風量１」が原因のように思いますが、いかがでしょうか？


そうです。
写真の
�Aで８１℃が
15分後
�Bで６６℃に低下

・暖房と、
・EV走行の風
で、冷えたと思います。






＞自分は水温が８０度以上になった時、暖房を設定温度：22℃、風量３で入れ、70度まで低下したとき暖房を切るようにしています。
＞この結果、今まで、再暖機に遭遇したのは、45度に到達した後、EV走行が多く、水温が今だ50度台の時の一度きりでした。


シートヒーターで、大体凌げるので、
暖房は、基本しないのですが、

水温をみて、暖房を入り切りすれば、
効率的な、暖房が出来そうですね。



寒冷期は、

・エンジンの温度
・触媒の温度
・バッテリーの温度
・SOCの範囲管理
・暖房のタイミングや使い方
の、
マネージメントが、キーになりますね。

書込番号：23156116

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞自分も久しぶりに カタログ燃費超えしました。
＞25.6�q/l 雨上がりの気温8度。
＞いつものコースでは なく、郊外道路半分、街中走行半分くらいでした。(いつもと違うところは 信号待ちの時、Nにしたくらいかな？)


セレナｅ-POWERでも、カタログ燃費超え！
が出来るのですね。

マナーモードスイッチがある分、
コントロールしやすそうなので、
やりやすそうに思います。

ただ、
やはり、気温が下がると、

e-POWERやハイブリッド車は、扱いが難しくなり
腕の巧拙が、はっきり出るように思います。

書込番号：23156161

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナの場合、マナーモードとチャージモードがあるんです。この二つのモードを駆使している感じです。おそらく上級者向けの操作をしているかな？
メリハリのあるエンジン発電とバッテリー走行の適切な制御を自分でやる。ppapappaさんのペダルワークでやるエンジン稼働制御を ボタンで操作できる感じです。

書込番号：23156646　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
セレナe-powerの、マナーモードスイッチだけど、
拒否られることあると思いますが、
不可解な時ってないですか？

”EVならない病“とか無関係ですか？

書込番号：23157227　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
チャージモードは 拒否られません。大概チャージモードを使うとマナーモードが入りやすい感じです！

書込番号：23157400　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
マナーモードが拒否される場合は
低温時
暖機中
外気温度と室内温度の幅がある時のエアコン使用時
マナーモード前に バッテリー走行が多い場合に限ります。

書込番号：23157512　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん

ありがとうございます。


なるほどですね。

（EVスイッチは、欲しいですね。酷使すると思いますが、、、）

書込番号：23157668

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/8（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/8現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月超の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：９９日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：７９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：５９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：５９日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：４１日　（打率：６割９分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１３日　（打率：２割２分２厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今冬のポイント＞

�@”ぐぐっと加速”環境省型ドイツ式エコ運転の効果に加え
�A遮風板の効果
�Bシートヒーターの効果（ノー暖房エアコン使用)--(1/7暖房使用)
で、

□・燃費２５km/Lを切るか、踏みとどまるかどうか。
■・冬季でも、燃費３０km/Lが叩き出せるかどうか。−−−−−(1/5 達成済み(33.0km/L)）
■・冬季でも、カタログ燃費３４km/Lが叩き出せるかどうか。ーー(1/8 達成済み(37.8km/L))
ですね。




今年は、暖冬のせいか、
昨日、カタログ燃費(34キロ）超え（37,8km/L）を、簡単に出してしまった。

この分だと少々寒くなっても
・送迎等の往復数キロの短距離走を除いて
・往復２０キロ越えでは、確実に燃費２５キロ越えをいきそうな感じです。

厳冬になると、どうなるのか？
楽しみです！

書込番号：23157709

[ppapappa]

余談です。

「環境省型ドイツ式エコ運転」の元祖について

元祖は私だと思っていましたが、
どうも、源流は
「トヨタ自動車」関係者さまの様に思えてきました。


数年前より、
「一気に加速」が良い
「だらだら加速」はダメ
と、
ユーザーに教えたり、
環境省HPに採用されたり
と、
活動されていた様なので、、、。


そもそも、
環境省HPに掲載されるとすると、
トヨタさん以外にないでしょう。


と、
思います。


「ハイブリッド　エコ運転」でGoogle検索して
調べた結論です。

ご反論をお待ちしています。


間違っていたら、ごめんなさい。

書込番号：23158142　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/9エンジン稼動率11.9%(燃費26.6km/L 車速19km/h 距離28.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.6km/L
・走行距離＝28.0km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:29
・外気温＝8-13℃(曇天)
・SOC：48.8%-67.9% (+19.1%)
・2名乗車（シートヒータ2席使用）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


二人乗りで、幹線道路を走った結果。


大体
・燃費２５〜３０キロ：幹線道路、高速道路
・燃費３０キロ以上：山越え路、スラローム路、市街地路、郊外路
そんな感じかな？
（気温にも、大きく依存しますが。）






結局

・メータ燃費：２６．６km/L

・カタログ燃費達成率：７８．２％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：６２．３％
（暫定限界燃費＝42.7km/L　実測電費より推定）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23158675

[ppapappa]

1/10エンジン稼動率10.9%(燃費33.6km/L 車速22km/h 距離39.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.6km/L
・走行距離＝39.0km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:48
・外気温＝6-12℃(曇天)
・SOC：69.6%-48.1% (-21.5%)
・1.5名乗車（シートヒータ1.5席使用、1名途中下車）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝10.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



いつものドライブコース経由スーパー巡り

じゃじゃ馬病発症せず、爽快なドライブでした。
SOC残量不足（帰路SOC58.3%→48.0%）で、カタログ燃費に届かず。


＜今日はっきりしたこと。＞
ホットスタート時（水温４５℃以下の、３１℃）
・アクセルを踏み込まず（エンジンを起動させず）なら、EV走をキープする。
そして、
・水温低いまま、EV走行を続ける。（SOC５０％近辺まで）

ただし、
一旦エンジンを起動させると
（SOC５０％以下orアクセル踏み込む）
・水温４５℃まで、エンジン発電は回り続ける。
（単純に条件クリアでエンジン起動ではなく、学習機能か推定機能等があると思う。）






結局
・メータ燃費：３３．６km/L

・カタログ燃費達成率：９８．８％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23159564

[ppapappa]

余談です。


気になったので、１２V鉛蓄電池の電圧を実測しました。（冬季４シーズン目）

普段は、レ探のバッテリー電圧表示で確認していますが、
”本当か？”で、針式のアナログテスターで確認しました。


�@システム停止時：１２．４V　　　（レ探：停止）
�AシステムACCモード時：１１．９V　（レ探：１１．９V）
�Bシステム起動時：１２．８V　　　（レ探：１２．８V）
�Cシステム起動時（鉛蓄電池充電時）：１４．３V　　（レ探：１４．３V）−−−−数分間

↑特に問題は無いように思います。

・昨年11月に車検を受けたましが、12Vバッテリーについて、コメントはなかったので、交換していません。


＜交換時期について＞
・ｅ-POWERは、１００A以上と言われる大電流を喰うセルモーターが付いていません。
・システム起動すると、駆動用バッテリー（350V）から、援軍がきて、常時12.8V一定にキープされている。
・さらに、12V鉛蓄電池の充電量が減った場合、随時14.3Vで、充電される
・見るからに、ばかでっかい外形をしていて、スタミナありそう。


ガソリン車の倍くらい持つように根拠なく思っています。


どうなんでしょうね。


レ探の電圧計正確なのが分かったので、
電圧チェックしながら、行くとこまで行ってみたいと思います。




あと、車検整備チェックでは、
ワンペダルで回生ブレーキばかり使っているので、摩擦ブレーキのブレーキパッドは全然減ってなくて大丈夫でした。

書込番号：23159654

[tpptk]

＞ppapappaさん
私の経験では水温が
�@10度程度以下ではシステム起動と同時に暖機運転開始。（千から千数百回転）
�A２０度程度以上の場合、システム起動だけではエンジン起動せず、走行開始と同時にエンジン起動。
�B走行を開始した後は、しばらくはEV走行可能の場合もあるが、ほとんどの場合エンジン起動し､暖機運転さらに充電運転（二千二百回転）に進む。また、一旦、起動したエンジンは充電残量が多いにもかかわらず、ほとんど停止できない。この時、空調のON/OFFがエンジン起動のしやすさに関連しているかもしれないが断定できない。
�Cいずれの場合でも水温が45度でエンジン停止する。たとえ数度低下してもエンジンは再稼働しない。その後は走行を続ければ充電運転により水温が上昇する。ただし一度、50度程度で停車したとき、エンジンが起動（千数百回転）して1分程度継続したので、再暖機運転と判断した。

いずれも大雑把なもので、感覚によるところが多く、誤解しているところもあるかもしれませんが、とりあえず参考までにまとめました。

書込番号：23159722

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
一つ忘れていますよ。
ブレーキブースターの負加圧生成の為のエンジン稼働も含まれます。(ブレーキ操作時)

書込番号：23160497　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞一つ忘れていますよ。
＞ブレーキブースターの負加圧生成の為のエンジン稼働も含まれます。(ブレーキ操作時)


先の私のコメントに対して、何故、「一つ忘れていますよ」として「負加圧生成」を指摘されるのですか？その理由を教えて下さい。
その際、私のコメントとどんな関係があるのかも含めて、分かりやすく、明快な文章でお願いします。

なおニッサンのマニュアルには「ブレーキブースター用負圧生成のため」とあります。負加圧生成とは初めて聞きました。もし別物であるならば詳しい説明を、同じ意味であるならばその旨を注記して下さい。無用な混乱を招かないことも大切な文章能力です。

書込番号：23161256

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
負加圧→負圧の間違いです。�Cのエンジン稼働は 負圧生成と思いますよ？ブレーキペダル踏んでますよね？

書込番号：23161306　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/11エンジン稼動率12.5%(燃費31.9km/L 車速24km/h 距離36.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.9km/L
・走行距離＝36.2km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:31
・外気温＝4-13℃(晴天)
・SOC：53.4%-50.3% (-3.1%)
・2名乗車（シートヒータ2席使用）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝12.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



いつもの

・ドライブコース(午前コールドスタート　燃費26.8km/L　走行距離22.7km）
　　　ただし、（SOC+24.5%で電費補正後燃費31.4km/L）

・スーパー巡り（午後ホットスタート　燃費46.9km/L　走行距離13.5km）
　　　ただし、（SOC-27.6%で電費補正後燃費31.7km/L）






＜注記＞
・午前と午後で見かけ上の燃費は、26キロ対46キロと大きく違うように見えます。

しかし、
・午前は、暖機運転でSOCの貯金が、+24.5%（ガソリン換算123cc）
・午後は、EV走行でSOCの貯金を使い、-27.6%（ガソリン換算138cc）
で、


補正後は、
・午前燃費＝31.4km/L
・午後燃費＝31.7km/L
と、


ほとんど同じ燃費でした。

・短距離走行では、こういうSOC貯金のマジックがあるので、惑わされますね！






とにかく、
じゃじゃ馬病発症せず、爽快なドライブでした。









結局
・メータ燃費：３１．９km/L

・カタログ燃費達成率：９３．８％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23161630

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞私の経験では水温が
＞�@10度程度以下ではシステム起動と同時に暖機運転開始。（千から千数百回転）


これは、アグリーですね。

水温に応じて、
・１２８７回転　＋９A　27CC/分
・１７８５回転　＋１６A　　40CC/分
は、
確かにありました。





＞�A２０度程度以上の場合、システム起動だけではエンジン起動せず、走行開始と同時にエンジン起動。


これは、
・ホットスタートの場合、アクセル強めの時かな？

・コールドスタートの場合だと、こうなるのかな？
ちょっと今は冬季なので確認できませんね。





＞�B走行を開始した後は、しばらくはEV走行可能の場合もあるが、ほとんどの場合エンジン起動し､暖機運転さらに充電運転（二千二百回転）に進む。また、一旦、起動したエンジンは充電残量が多いにもかかわらず、ほとんど停止できない。この時、空調のON/OFFがエンジン起動のしやすさに関連しているかもしれないが断定できない。


このへんの仕訳は、
なかなか難しいですね。

更に空調が噛んでくると、難解ですね。









＞�Cいずれの場合でも水温が45度でエンジン停止する。たとえ数度低下してもエンジンは再稼働しない。

これはそうですね。
45℃到達すると、学習というか記憶してるのは、確かだと思います。
以後下がっても、
強めのアクセル踏まなければ、暖機せずに、EV走しますからね。





＞いずれも大雑把なもので、感覚によるところが多く、誤解しているところもあるかもしれませんが、とりあえず参考までにまとめました。


違った目で、捉えた事象分析分類は、大変参考になります。
今日は早速、
・コールドスタートと、
・ホットスタートの境目を探ってみました。

＜ホットスタート＞
・当初水温より、暖機で45℃に到達した以降で、たとえその後冷えて45℃を切っても、ホットスタート。
・その後の、駐車時間３０分、２時間後で、水温３０℃以下に冷えてても、ホットスタート。

＜コールドスタート＞
・当初水温より、暖機で45℃に到達しない間は、コールドスタート。
・システム停止させて、１分以上おいて再起動させても、コールドスタート。

今日のところは、こんな感じでした。

ｅ-POWERは、伸びしろが大きく未知数なところが色々あって、
趣味としてる人間には、探究が中々楽しいです。

書込番号：23162143

[tpptk]

＞ppapappaさん
詳しいコメントありがとうございました。今後とも、epowerの知見について追加、変更、修正を加えていきたいと思っています。

昨日、出発直後、交差点で停止中ふと水温を見ると49度でした。ためしに空調をONにしたところ、見事にエンジンが起動しました。
もちろん偶然の可能性も否定できませんが、低温時の、空調とエンジン起動のしやすさの関連を感じさせるに十分でした。

書込番号：23162465

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費25.24km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：１／７
・走行距離：８７０ｋｍ
・給油量：３４．４７L
・ガソリン単価：＠１３９-
・支払金額：４７９１円



・満タン法実燃費：２５．２４ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：７４．２％

・推定航続距離：１０３５ｋｍ

・単位距離当たりの燃料費：５．５円/ｋｍ






＜言い訳：実燃費とメータ燃費の乖離について（メータ誤差以外）＞

・駅送迎等１０ｋｍ未満の短距離走行は、暖機運転（ガソリン消費100cc〜200cc）の影響が大きい。


（例）
・１０ｋｍを燃費30km/Lで走れば、ガソリン消費量＝３３３ｃｃ
・暖機運転消費量（100cc〜200cc）が加われば
・燃費30km/Lが、燃費23〜18km/L台になる。（2割から4割悪化）












＜参考：過去冬季実燃費＞
・一年目（’17/1/4）：　２２．９５ｋｍ/L
・二年目（’18/1/10）：　２２．４６ｋｍ/L
・三年目（’18/12/29）：　２５．０７ｋｍ/L
・　　〃　（’19/2/16）：　２２．５６ｋｍ/L
・四年目（’20/1/7）：　２５．２４ｋｍ/L

でした。

書込番号：23162687

[ppapappa]

↑補足説明


・実燃費：満タン法で約一か月間隔での給油データ

　　（ごく短距離から長距離を含む全走行でのガソリン消費量）




・メータ燃費：このスレで公開しているメータ燃費

　　（一日走行距離２０キロ以上のデータで、コールドスタート１回のもの。
　　　２０キロ未満のデータは、暖機運転の影響が無視できないので、
　　　走行燃費比較に適さないとして、このスレではデータとして使用してません。）

書込番号：23162736

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
エンジン起動条件の一つに、ブレーキ倍力装置（ブースター）のための負圧生成については、技術的には目新しいものではなく、また普通のドライバーが理解しておくべきものでもないので、これまで特に触れることはありませんでしたが、今回、貴殿が理由も示さずに取り上げられたので、この条件に付いて調べてみました。

先ず、この条件でエンジンを起動させてみた。
暖機運転によって水温が45度になりエンジンが停止した状態で、ブレーキを踏んだ。何も起こらなかった。次にブレーキを離したところ、エンジンが起動し、1600回転で約5秒間運転したのち停止した。この間、エネルギーフローメータにはエンジンからバッテリーへの流れは表示されなかった。（発電していない）

その後の走行でこの状態は
�@基本的にブレーキを離したときに起こることが多い。ただし、一度ブレーキを踏んで離した後で再度ブレーキを踏んだ時や、バックなどのハーフブレーキ状態の時にはブレーキを踏んだ時に起こることがある。もちろん離した時に何も起こらないことも多い。
�Aシステムを起動した時で、暖機条件が成立しない場合（水温30度だった）にも発生した。たぶん普通のスタート時にはこの現象が起きていることと思う。
つまりブースターの負圧を検出してエンジンを起動している可能性が高い、一方、発電していない理由については
�@負圧生成は安全に関わる重要な機能であり、バッテリーが満杯の時は発電（負圧生成）ができなくなるのを避けなければならない
�Aブレーキをかける時は回生ブレーキも働いていることが多く、この場合、発電機の並列運転を行うには特別な制御が必要になる。

さて、このような負圧生成のためのエンジン起動は
�@継続時間が5秒と極めて短い
�A発電していないのでガソリン消費量が少ない。
�B燃費改善を心掛け回生ブレーキを活用している人はブレーキを踏む回数が少ない。
�Cドラーバーの意思や技能によって左右されるものではない。

などから、燃費への影響は他と比べて問題のないくらい小さく、エコ運転を本旨とする本スレッド上で、ことさら取り上げる必要のない事項と判断しています

書込番号：23163263

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/11（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/11現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月超の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１０２日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：８２日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：６２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：６２日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：４３日　（打率：６割９分４厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１３日　（打率：２割１分０厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー





＜＜環境省型ドイツ式エコ運転のポイント＞＞

＜発進＞
・０〜２０km/Lーーーーーーーー　EV走で、ゆっくり発進
・２０km/L〜目標速度ーーーーー　ぐぐっと加速

＜巡航＞
・目標速度到達後ーーーーーーー　アクセルOFFでエンジン停止

＜減速＞
・回生ブレーキで普通に減速ーーーー　緩減速は回生エネルギー回収率的に良くない






今冬は暖冬であまり燃費悪化は見られない。

・燃費２５キロは普通に出る。
・カタログ燃費も、条件次第で出る。
・当面の目標燃費は、３０キロ
かな。

今後の厳冬期になると、どうなるのか？
楽しみです！

書込番号：23163391

[ppapappa]

3年間の実燃費ヒストグラム　（e燃費データより加筆）

過去３年間の給油記録（32回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）





＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・平均実燃費：20.14km/L　




＜自車燃費：　（年間走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）





＜雑感＞
・燃費に興味を持ちだしたのは、−−−−−ｅ-POWER燃費に期待外れ感を持ったから。
（圧倒的加速力、瞬発性、シームレス感、車線変更時の圧倒的優位感、ワンペダル等が圧倒的に優れているだけに、残念感を持った。）



なぜなら、
・3年前の試乗時の燃費は、−−−−−２６キロ台だった。（と記憶）

ところが、
・最初の１年間の実燃費は、−−−−２０〜２４キロ台でどうしても２５キロに到達できない。


そんなアホなと工夫をしてたら、
・２年目は一気加速の方が燃費が良さそうだと気づいた、−−−−２５〜２６キロ台を連発しだした。（5回/11回　４５％の確率）

「ドイツ式エコ運転」というのだと気が付き、さらに研鑽、
・３年目は巡航方法も工夫をして、−−−−−−−２５〜２９キロ台が常連となり連発しだした。（8回/12回　６６％の確率）

4年目は、「環境省型ドイツ式エコ運転」で、
・発進を工夫して、−−−−−２６．９３キロと、冬季ながら２５．２４キロで、スタート。

どうなりますことやら。

書込番号：23165163

[ppapappa]

1/14エンジン稼動率11.8%(燃費32.4km/L 車速23km/h 距離29.2km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.4km/L
・走行距離＝29.2km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:18
・外気温＝6-10℃(曇天)
・SOC：56.8%-56.6%(-0.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝11.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー



カタログ燃費(34km/L)未達の反省点
フィニッシュ前に
・水温を低く抑え過ぎた。

その結果
�@帰着直前のEV走で45℃を切り、再暖機させ50℃まで上げてしまった。
また
�A最暖機の発電で、SOCを56.6%まで上げてしまった。

(1／8 カタログ燃費超え時は再暖機回避の上、帰着時水温56℃、SOC49.8%)












結局
・メータ燃費：３２．４km/L

・カタログ燃費達成率：９５．３％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23168145

[ppapappa]

1/15エンジン稼動率12.4%(燃費25.5km/L 車速19km/h 距離30.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」とは言い難い
幹線道路を飛ばしての運転。　

今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/15の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.5km/L
・走行距離＝30.1km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:35
・外気温＝5-10℃(曇天/晴天)
・SOC：57.4%-67.1%(+9.7%)
・2名乗車（シートヒータ2席使用）
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝12.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


同乗者の希望で、
幹線道路経由の近道を走ることになりました。

二車線道路で右折左折レーン渋滞回避で、
車線変更連発のスラローム走行になり
なかなか、楽しかったです。

おかげで、
「ドイツ式」が疎かになってしまいまして、
燃費２５キロ台と、私的には”惨敗”でした。















結局
・メータ燃費：２５．５km/L

・カタログ燃費達成率：７５．０％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、

こんな日もある、という結果でした。

書込番号：23170352

[ppapappa]

蓄電池戦略（経済産業省　蓄電池戦略プロジェクトチーム）

ちょっとスレ違いですが、
「地球環境を守る」
という、
共通点で

・”バッテリー寿命”について

考えてみました。





＜バッテリー冬季４年目＞
今回の車検で冬季４シーズン目の
12V鉛蓄電池の交換をしなかったのですが、

ちょっと、
気になり、バッテリー電圧を注視しました。




今日の状態

＜電圧推移＞
システム起動時から走行途中の８分３０秒くらいまで、
・電圧は、14.3Vで、充電してました。

その後
・電圧は、12.8Vで、非常に安定した状態で推移

運転中は、時々
・電圧、14.3Vで、数分間追加充電


そして、停車。
システム停止後のバッテリーの生電圧は、
・11.9V　（気温：6℃）

という感じでした。

で、
冬季４シーズン目の鉛蓄電池ですが、
まだ劣化しているようには、思えませんでした。







＜蓄電池の寿命＞

エンジン車の場合の経験値（数台乗り継いだ体験値）
・4年が限度。
（朝、エンジンが掛かり難くなる。ついには、うんともすんとも言わなくなり、お湯をぶっかけて応急処置で乗り切り交換へ。）



e-POWER車の場合は、エンジンを始動さす重労働がないので、
・一般論として、鉛蓄電池は長持ちする筈
さらに、
・説として、寿命目安＝１７年説がある。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「寿命（耐用年数）は、、、、
・NAS 電池が約 15 年、
・鉛蓄電池が約 17 年、
・ニッケル水素電池が約 5〜7 年、
・リチウムイオン電池が約 6〜10 年、、、、」



”蓄電池戦略”
https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/npu/policy04/pdf/20120705/sanko_shiryo1.pdf
（経済産業省　蓄電池戦略プロジェクトチーム）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ｅ-POWER車の12V鉛蓄電池寿命を、
どう考えればいいのでしょうか？

１７年説がある以上、
自動車寿命的には、一生モノではないでしょうか？

３〜４年で交換は早すぎませんかね？

書込番号：23170519

[yta2ca]

> ppapappa さん
>e-POWER車の場合は、エンジンを始動さす重労働がないので、
>・一般論として、鉛蓄電池は長持ちする筈

私も同感です。

epowerは起動時セルモーターの大電流による放電負荷と無縁であり　
ODB接続機器の常時電源を無対策で使用するなどして　暗電流による過放電等で酷使しない限り
4〜5年以上は持つものと思っています

先週車検で　Dからは　そろそろバッテリー交換を考えるように言われましたが
単純にバッテリーメーカーの保証期間の3年が過ぎただけであり　使用条件で
寿命は大きく変わると思います
試しに　昨日オートバックスでテスターで検査してもらいましたがまだ大丈夫との結果でした

私の場合も電圧をモニターしていますが
起動時　起動中は　ppapappaさんとほぼ同じで
システム停止後のバッテリーの生電圧（電圧計で直接計測）は　少し良く12..1Vありました

epowerの補機バッテリーは高額で簡単には変えられません
行けるところまで行くつもりです

書込番号：23170685

[ppapappa]

1/16エンジン稼動率10.9%(燃費36.7km/L 車速24km/h 距離28.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費超え！

　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝36.7km/L
　　往路燃費：28.4km/L　（往路距離：19.5km）
　　復路燃費：99.9km/L　（復路距離：8.6km/L)　

・走行距離＝28.1km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:11
・外気温＝2-11℃(曇天時々晴れ)
・SOC：68.6%-52.5% (-16.1%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず


・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝10.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜感想＞
外気温：2〜11℃と低かったのに、カタログ燃費突破とは、驚き！


じゃじゃ馬病さえ発症しなければ、
気温無関係に、カタログ燃費突破かも？












　　　　



結局

・メータ燃費：３６．７km/L

・カタログ燃費達成率：１０７．９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：８５．９％
（暫定限界燃費＝42.7km/L　実測電費より推定）
で、
メデタシメデタシ！

書込番号：23172509

[ppapappa]

＞yta2caさん


今朝は、
気温２℃で冷えたせいか、
システム起動後、15分間も充電（14.3V)していました。
（昨日は、気温5℃で　充電8分間で短かった。）


気温の低下とともに
・シートヒーターが頑張った
のと、
・鉛蓄電池の能力が低下していた
為でしょう。








＞私の場合も電圧をモニターしていますが
＞起動時　起動中は　ppapappaさんとほぼ同じで
＞システム停止後のバッテリーの生電圧（電圧計で直接計測）は　少し良く12..1Vありました


私もデジタル電圧計でバッテリー端子電圧を直接測ってみました。

・無負荷時：12.279V
・ACC ON時：11.726V　（レ探電圧計：11.6V）

ACC ONさせると、負荷で0.5V程度下がるようです。





＞e-powerの補機バッテリーは高額で簡単には変えられません
＞行けるところまで行くつもりです

私も、
電圧モニターしながら、行けるとこまで行きたいと思います。

書込番号：23172615

[ppapappa]

1/17エンジン稼動率11.4%(燃費32.2km/L 車速22km/h 距離30.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.2km/L
　　往路燃費：25.1km/L　（往路距離：13.3km 山頂標高120m）
　　復路燃費：41.1km/L　（復路距離：17.4km)　

・走行距離＝30.7km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:25
・外気温＝5-11℃(曇天)
・SOC：53.1%-56.1% (+3.0%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず

水温７４−５４℃

・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝11.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜感想＞
外気温：5〜11℃で、山頂へ初詣

・往路-暖機-標高差120m＝燃費２５キロ台　山頂到着時：水温74℃
・帰路＋標高差120m＝燃費４１キロ台　　　帰着時：水温54℃

今年は、
暖冬なので燃費が伸びます。


（暖房不使用が効いてると思います。シートヒータは燃費に殆ど影響しないようです。）


　　　　



結局

・メータ燃費：３２．２km/L

・カタログ燃費達成率：９４．７％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
まあまあかな。

書込番号：23174249

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/17（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/17現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１０８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：８７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：６６日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：６６日　（打率：１０割）カタログ燃費達成率：73.5%
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：４６日　（打率：６割９分７厘）カタログ燃費達成率：88.2%
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１４日　（打率：２割１分２厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜１月１７日）

・カタログ燃費突破日：４日
・燃費３０キロ突破日：１７日
・燃費２５キロ突破日：３４日

・１日２０キロ以上走行日：３４日
・全運転日：４１日





冬場でも、
＜カタログ燃費達成要因＞

基本
・暖房不使用（１日だけ水温上昇後に使用した＞
・シートヒーター前部２席、電気座布団：後部２席ーーー微々たる電力で、燃費にほぼ影響しない。
・環境省型ドイツ式エコ運転

別要素
そもそも、
・カタログ燃費＝JC08モードが、ガソリン車測定用であり
・ローラーの上でタイヤ回して測るので、基本マッ平らな道路を想定している
・現実の平地の道路でも、多少の勾配が有りうねっている。
・ドイツ式では、勾配に合わせて、力行惰行させている。
ので、
・電気自動車＋ガソリンエンジン発電機搭載＝e-POWERの、測定に向いていない。

からかな？







参考：

JC08モード
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・走行距離：８．１７２ｋｍ
・走行時間：１０分間
・平均速度：２４．４ｋｍ／ｈ
・最高速度：８１．６ｋｍ／ｈ


JC08 モードでは、
・実際の走行と同様に細かい速度変化で運転するとともに、
・エンジンが暖まった状態だけでなく、
・冷えた状態からスタートする測定が加わりました。



実際に車を走らせるわけではなく、
・試験場のシャシダイナモメータ（測定器のローラー）に車を載せ、
・車両重量毎に負荷重量を変化させた上で、
・その場でタイヤを回転させて、燃費を測定しています。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
出典：
燃費測定モードについて
http://www.mlit.go.jp/jidosha/sesaku/environment/ondan/fe_mode.pdf
国土交通省





今後の厳冬期２月になると、どうなるのか？
楽しみです！

書込番号：23175647

[ppapappa]

ごめんなさい。誤記です。


JC08モード

×・走行時間：１０分間
〇・走行時間：２０分間

書込番号：23175662

[ppapappa]

救援用　＋端子　(ヒューズボックス内)

スレ違いの、続きです。

今回の車検で、
12V鉛蓄電池を交換しなかったので、
非常時の対策を講じました。



＜12V鉛蓄電池が、コケた時の対策＞
(購入品)
・ジャンプスターター　\3880-くらい

(出力=400A 12V 容量=8000mAh で、普段はモバイルバッテリー&LEDランプとして使える)


(非常時の救援ポイント)
・＋端子(ボンネット内)

(ヒューズボックスの場所が分かりにくい。フタが外しにくい。マイナス接地個所に迷う。)
ので、
練習しておかないと、手こずる様に思います



モバイルバッテリーとして使いながら、
いざというときは、ジャンプスターター！
それで、4000円！
で、
飛びつきました。

以上、参考迄

書込番号：23176809　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER の回生ブレーキランプ点灯具合（一例）

初詣帰りに、
たまたま遭遇した、ノートｅ-POWERです。

３００ｍ走行中に、１１回もブレーキランプが点灯。


多分、ワンペダル運転中だと思いますが、そんなものかな？





あまり後続を走ったことなかったので、何とも言えませんが、

「環境省型ドイツ式エコ運転」なら、こんな点灯具合にはならないでしょう。

もっとメリハリのついた点灯になると思います。





注記
ドラレコ映像は鮮明ですが、超広角なのでそのままでは点灯判別できません。
よって、
画面を接写しましたので、荒れた画像になってしまいました。

書込番号：23178755

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
画像見させてもらいました。自分の経験だと、道が解らず迷っている場合同じようになることがあるかな？
ワンペダル走行は 運転者の心境が表れ易い感じですね！

書込番号：23178890　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞道が解らず迷っている場合同じようになることがあるかな？
＞ワンペダル走行は 運転者の心境が表れ易い感じですね！


確かに迷いがある走りでしたね。
メリハリの無い
小刻みの加速減速回生で、燃費の悪そうな走りでした。

書込番号：23179123

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＜12V鉛蓄電池が、コケた時の対策＞
(購入品)
・ジャンプスターター　\3880-くらい

為になる情報をありがとうございます
これは心強いですね！

私もさっそく購入します

そして補機バッテリーを最大限使い切りましょう！

書込番号：23180025

[yta2ca]

＞ppapappaさん
それと　自分でバッテリー交換するときのバックアップ電源としても使えるのではないでしょうかね？

書込番号：23180031

[らぶくんのパパ]

12v取り出しEC5コネクター

＞yta2caさん
ジャンプスターター付属のケーブルは30秒程度の間しか12Vを出しません。
スターター用の大電流ですからそういう仕様です。
バックアップや他の12V電源として長時間12Vを取り出すのならこんな部品もいりますね
ジャンプスターターの商品によっては付属しているものもあります。
別売でも100〜300円くらいです。
私はこれで釣りのときに電動リールを使用しています。
12Vの電動ポンプ(パンク修理キットの空気入れなど)も使えます。
釣人ではジャンプスターターを電動リール(12V出力から)やスマホ充電(USB出力から)に使っている人多いです。　リチウムイオンバッテリーになって小型軽量、安価になってきてますね

書込番号：23180185

[yta2ca]

＞らぶくんのパパさん

なるほど　なるほど　またまた為になりました

＞ppapappaさん

スレ違いに便乗ありがとうございました。

書込番号：23180203

[ppapappa]

1/20エンジン稼動率11.9%(燃費30.9km/L 車速22km/h 距離59.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.9km/L

・走行距離＝59.1km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝2:41
・外気温＝5-11℃(晴天)
・SOC：46.3%-48.8% (+2.5%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜ぶっちゃけ＞

「環境省型ドイツ式エコ運転」と、言ったものの、
・カタログ燃費超えや、
・３０キロ超えを
連発するとは、

想像していませんでした。




逆に言えば、
反「環境省型ドイツ式エコ運転」をすると、
・とてつもない悪燃費を、

叩き出す可能性がありますね！








　　　　



結局

・メータ燃費：３０．９km/L

・カタログ燃費達成率：９０．９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
まあまあかな。

書込番号：23181087

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞為になる情報をありがとうございます
＞これは心強いですね！
＞私もさっそく購入します

佐川急便から今日配達とのメールがありました！
楽しみです。


欲しかったモバイルバッテリーに、

ジャンプスターターが付いている様なものなので、
これで、\3880は安いと飛びつきました。

安物買いの銭失いなのか、、、、 報告します。

書込番号：23181685

[ppapappa]

＞らぶくんのパパさん
＞バックアップや他の12V電源として長時間12Vを取り出すのならこんな部品もいりますね
＞ジャンプスターターの商品によっては付属しているものもあります。


情報ありがとうございます。

なかなか、便利なものなのですね。
・普段は、モバイルバッテリーとして使えて
・いざという時は、ジャンプスターターになる。
(JAFを、呼ばなくてもいい)
・おまけにモバイルバッテリーより、安い。感じ。


今日届きますので、確認してみます。

書込番号：23181698

[ppapappa]

ジャンプスターター兼モバイルバッテリー兼LEDランプ

＞yta2caさん

ジャンプスターター届きました。


寸法143x81x17で
シャツの胸ポケットに入ります。

早速、
・モバイルバッテリーとして使っています。
・LEDランプも付いています。
・ジャンプスターターとしては、(怖いのテストしてませんが)
ケーブルが短いので、車内後部の12Vバッテリーに直接つなぐのが正解の様です。(ボンネット開けて、救援＋端子につなぐのは、安全にアースを取るのが難しそうなので、やめることにします。)

製品の見てくれ、収納袋、クランプケーブル、USBケーブル、
キッチリとした箱、取説、
今のところ、「いい買い物をした」っと
満足しています。

以上、ご報告まで。

書込番号：23182503　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　１日の水温・SOC・距離・燃費の変動グラフ

昨日の「環境省型ドイツ式エコ運転」走行のデータを、

趣味でグラフにしてみました。





記録データ

＜時系列：信号停止時写真撮影＞
・時刻
・運転時間
・水温
・SOC
・走行距離
・燃費

・エンジン回転数
・駆動バッテリー電流
・補機バッテリー電圧
・燃料供給量



分析は、まだです。
取り敢えず、作ってみました。



ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.9km/L

・走行距離＝59.1km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝2:41
・外気温＝5-11℃(晴天)
・SOC：46.3%-48.8% (+2.5%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23183122

[ppapappa]

ジャンプスターターから12Vを取り出す部品

＞らぶくんのパパさん

右を発注しました。
(ジャンプスターターのポイント使用なので、実質タダ！　ただし納期は2月下旬で、１か月以上先だそうです。中国から船便？(笑))

質問ですが、左右で何が違うのでしょうか？

書込番号：23183650　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/21エンジン稼動率12.3%(燃費29.9km/L 車速22km/h 距離31.3km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、昨日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.9km/L

・走行距離＝31.3km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:28
・外気温＝5-9℃(晴天)
・SOC：48.8-52.4(+3.6%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝12.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー









　　　　



結局
・メータ燃費：29.9km/L

・カタログ燃費達成率：87.９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
まあまあかな。

書込番号：23183772　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/22エンジン稼動率13.3%(燃費30.1km/L 車速24km/h 距離63.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.9km/L
　　　・往路(ドイツ式)＝26.1km/L
　　　・復路(巡航走行非ドイツ式)＝35.4km/L



・走行距離＝63.8km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝2:39
・外気温＝2-10℃(曇天)
・SOC：53.5%-64.7%(+11.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝13.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日の挑戦＞

「環境省型ドイツ式エコ運転」の巡航部を、

・ノコギリの波形型
　　↓
・任意
に、
復路だけ変えてみました。



＜動機＞

冬場になって、
・エンジンが止まりにくい
ので、

だったら、
・ノコギリの波形型
に、
・こだわる必要が無い！

ということです。



結果
・往路(巡航走行：ドイツ式)＝26.1km/L
・復路(巡航走行：任意)＝35.4km/L

予想通りでした。

　　　　



結局
・メータ燃費：30.1km/L

・カタログ燃費達成率：88.5％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
まあまあかな。

書込番号：23184574

[ppapappa]

誤記訂正
です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/22の燃費と、エンジン稼働率

X・平均燃費＝29.9km/L
◯・平均燃費＝30.1km/L


ズボラこいて、コピペしてまして
更新漏れしました。




すみません。

書込番号：23185069　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/22（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（'20/1/22現在）です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１１３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：９０日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：６９日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：６９日　（打率：１０割）カタログ燃費達成率：73.5%
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：４８日　（打率：６割９分６厘）カタログ燃費達成率：88.2%
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１４日　（打率：２割０分３厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜１月２２日）

・カタログ燃費突破日：４日
・燃費３０キロ突破日：１９日
・燃費２５キロ突破日：３７日

・１日２０キロ以上走行日：３７日
・全運転日：４１日
・暦日：５３日


でした。


今年は、
暖冬なので、２５キロ超えどころか３０キロ超えも容易ですが、

厳冬期はどうなるのか、

待ち遠しいです。

書込番号：23185698

[ppapappa]

ノートｅ-POWER、ワンペダル燃費30キロから見た、２ペダル運転車（一例）

非「環境省型ドイツ式エコ運転」らしき、事例に遭遇しました。↑



1/22　燃費30キロでドライブ中
スラローム路にて、たまたま遭遇した、
２ペダルドライブのノートｅ-POWERです。





一本道を１０ｋｍ近く殿軍走行しました。

・自車は、一度もブレーキ踏まずのワンペダル走行
・彼の車は、ブレーキランプが普通のクルマ並みの点灯。



＜後続車の私から見た印象＞

・車間距離が近すぎる
・加速が凄い
・団子走行がお好きなようです。

・燃費は、20キロを切ると思います。
（あれだけ摩擦ブレーキで、エネルギー廃棄してたら、、、、）





当時の
＜「環境省型ドイツ式エコ運転」の走行データ＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.1km/L
　　　・往路(ドイツ式)＝26.1km/L
　　　・復路(巡航走行非ドイツ式)＝35.4km/L
・走行距離＝63.8km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝2:39
・外気温＝2-10℃(曇天)
・SOC：53.5%-64.7%(+11.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・暖房：使用せず
・ラジエーター遮風板付
・エンジン稼働率＝13.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23188913

[ppapappa]

大人気モデル 電気で走る爽快感は、やはり格別！

クルマ雑誌の記事で、
eーpower に好意的なのを初めて読んだ気がします。


(今まで、ネガキャンか？　と思う様なのが
オンパレードだった様に記憶しています。
(個人的見解です)
ユーザー目線に合致してる
まともな記事がやっと出てきたと、
新鮮でした。)




月刊自家用車３月号
ーーーーーーーー
大人気モデル
魅力再チェック


電気で走る爽快感は、やはり格別！

eーpower シリーズ
売れ続ける理由にせまる
ーーーーーーーーーーー

書込番号：23191421　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

実燃費グラフと推定運転パターン(e燃費データより)

e-POWERの運転パターン　＜燃費別分類(私見)＞
って、
現時点で推定すると
こんなイメージかな？

書込番号：23193594　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/27エンジン稼動率12.7%(燃費25.0km/L 車速19km/h 距離30.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.0km/L
　　　・往路＝20.8km/L
　　　・復路＝30.3km/L



・走行距離＝30.5km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:37
・外気温＝7-9℃(雨天)
・SOC：51.4%-69.4%(+18.0%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：後半使用（エアコン＋エンジン起動）
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜言い訳＞
・同乗者の希望で、幹線道路を飛ばした。エンジン発電走行多い
・環境省型ドイツ式エコ運転は、ほぼ出来ず。
・雨の寒い日だった。暖機・再暖機が数回でエンジン起動。
・前面ガラスが曇って、デフロスター使用でエンジン起動。
・触媒加熱でエンジン起動
エンジン稼働率が上がり気味（12.7%）
等々で、
特に往路の燃費が悪化。







＜今日成果＞

・暖機運転は、10秒システム停止再起動で、EV走行に移行した。
　エンジン起動時に４回実行中、３回成功。
（１回は、触媒加温の為か、エンジン止まらず）


・雨の寒い日は、触媒が冷えやすいのか、触媒加温エンジン起動が多発の様だ。


・寒い日の二人乗りは湿気が増え、前窓ガラスの曇りに悩まされる。
（デフロスター間欠使用で、都度エアコン＋エンジン起動）


・シートヒータは優れもので暖房不要だった。






　　　　



結局
・メータ燃費：25.0km/L

・カタログ燃費達成率：73.5％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
苦戦でした。

書込番号：23194827

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞触媒加熱でエンジン起動
どうやって判別されたのでしょうか？ご教授ください。

書込番号：23195472

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞＞触媒加熱でエンジン起動
＞どうやって判別されたのでしょうか？ご教授ください。



経験的な
消去法です。



＜エンジン起動条件に無い＞
・水温計十分高い(ex.70ー80℃台)
・SOC十分ある(“ 60%台以上)
・走行距離や時間的に、十分芯まで温まっているレベル(“ 10km 30分以上)
・アクセル踏み込んでいないタイミング
・速度出していない(50-60キロ等出していない)
・上り坂に差し掛かっていない
・エアコンや暖房、送風等負荷をかけていない



＜直前条件＞
・調子良くEV走行をやっていた
・外気が寒い(冷風)
・雨天(水冷)
・快走中(空冷)



＜直後の結果＞
・10秒から10数秒のエンジン発電走行後アクセルoffで、エンジン停止する



＜以前の予防策＞
・数十秒間のEV走行中に一回、数秒間のエンジン発電走行をして、触媒を加温する。

↓
最近めんどくさいので、
＜事後策＞
EV走行中にエンジン自動起動したら
・更にアクセル踏み増して、2400回転で発電加温。
・10秒から10数秒キープ
・アクセルoffで、エンジン停止
すれば、
・触媒加温だったと、判断しています。

それ以外だと、
・別条件によるエンジン起動
と、判断です















一般的ご注意
(教訓による一般的投稿文の前提：
飽く迄、現時点の私の知見によるものです。後日新しい知見に遭遇すれば、考えを変わる可能性はゼロではありません。悪しからず。)

書込番号：23195649　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ありがとうございました。
小生の理解では、エンジン起動条件の分類は、便宜上、以下のように考えています。

�@2300回転　　継続時間は問わず、　　　充電運転
�A1600回転　　５秒以下、３秒程度　　　　負圧生成
�B1000から1800回転で５秒以上継続　　暖機運転

貴殿の回答を読んで触媒加熱は回転数2300回転、継続時間は10秒から10数秒のため、�@の中に含まれていると理解しました。

書込番号：23195786

[ppapappa]

1/28エンジン稼動率9.3%(燃費35.9km/L 車速20km/h 距離38.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、カタログ燃費突破！

今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.9km/L
　　　・往路＝37.1km/L (32.6km)
　　　・復路＝30.5km/L (6.0km)



・走行距離＝38.6km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:54
・外気温＝14-16℃(曇天)
・SOC：70.3%-51.4%(-18.9%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず



・ラジエーター遮風板付



・エンジン稼働率＝9.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




気温が上がったら、
（１４〜１６℃）
てきめんで　”カタログ燃費突破！”


何の苦労もなく
楽にグングン燃費が伸びました。

ただそれだけの日でした。







　　　　



結局
・メータ燃費：35.9km/L

・カタログ燃費達成率：105.5％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）


・限界燃費達成率：８４．１％
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
めでたしめでたし！

書込番号：23196471

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞ジャンプスターター届きました。

自分の別スレでお世話になっているのに
そのことで頭がいっぱいになっていて
周りが見えない状態になっていました

遅くなりましたが
報告ありがとうございます
いいですね１
私も先ほど同じものをポチりまいた

これで安心ですね

書込番号：23196766

[ppapappa]

省エネ裏ワザ（疑似ホットスタート）

ジャストアイデアです。


「環境省型ドイツ式エコ運転」用　裏ワザ
です。



＜おすすめしたい方＞

・�@カタログ燃費超えを目指す人

・�A暖機エンジン音を騒音と感じる人

・�B早朝等、EV走行で近所を静かに通過したい人





＜やり方＞

・システム起動時に、エンジン起動して暖機運転が始まった場合（ホットスタート）

・停車時等安全を確認して、システム停止させる

・停止後10秒以上経ってから、システムを再起動させる

・エンジン起動しない。（疑似ホットスタート）

・アクセルを一定以上踏み込まなければ、EV走行出来る。


と、思っています。




自分的には
今朝着想して、テスト走行開始しました。
（結果、一日メータ燃費＝35.9km/Lで、カタログ燃費超え）


有志の方、ご検証お願いします。

書込番号：23196783

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
私の経験では、エンジンが起動するタイミングは水温によって決まり、�@10度程度以下だとシステムONと同時に起動、�A20度程度では走行開始と同時に起動（システムONでは起動しない）、�B28度程度ではEV走行後、数分してから起動すると思っています。いずれにしろエンジンが起動してしまった場合、アクセルを踏んで回転を上げ、早く水温を上げるのが得策だと思っています。

書込番号：23197345

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
追加です。
早朝など静かに出発したい場合、�@で数十秒エンジンを動かして水温を上げた後、一旦システムOFFにしてから�BでEV走行するというテクニックは有りだと思います。

書込番号：23197349

[ppapappa]

抜けていました。�Cを追加です。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「環境省型ドイツ式エコ運転」用　裏ワザ
です。


＜おすすめしたい方＞
・�@カタログ燃費超えを目指す人
・�A暖機エンジン音を騒音と感じる人
・�B早朝等、EV走行で近所を静かに通過したい人

(追加)
・�C暖機中にモータリング(捨電)が発生した場合に、回避したい人

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23197384　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん

色々検証ありがとうございます。

「擬似ホットスタート」は
昨日初めて実行して、近所を静かに通り抜け
有用性に気が付きました。

３年以上乗っていて、
冬場の暖機音は仕方がないと、
近所通過していましたが、
これからは、
静かに出発出来そうです。




まだまだ、いろんな事例があるかと思いますので、よろしくお願いします。

書込番号：23197395　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞自分の別スレでお世話になっているのに
そのことで頭がいっぱいになっていて
周りが見えない状態になっていました



自車の問題解決ができます様、願っていますし
微力でも役に立ちたいと思っています。


ところで、
「擬似ホットスタート」
の、
最初の発案実行者は、あなただと思っています。

わたしには、
発進前の暖機中に、システム停止させるという発想は、全くありませんでした。

追体験して、
この「擬似ホットスタート」は、使える！
と、直感！


まだ検証が必要ですが、
・早朝深夜の暖機中に近所走行時には、特に有効ではないかと思っています。

書込番号：23197415　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞tpptkさん


「擬似ホットスタート」
この方法でうまくコントロールができるなら
素晴らしいですね！

厳冬期以外の気温が高いときのコールドスタート後の
私の体験ですが仮にバッテリー4セグあったとすると　
システム起動後　エンジンは起動しません　緑1の
EV走行でゆっくりスタート後に低速EV走行ができるのですが
どうしても一つ目の曲がり角で減速する時の回生充電を起点に
必ず2360回転でエンジンがぶんぶん起動してしまいます
しばらく我慢すると収まるのでいつも我慢しています

皆さんはそのようなことないですか？

今は不調なので再現確認ができませんがもし同じようなことが
起きているのであれば

「擬似ホットスタート」　も含めスタート後の　EV走行を継続させるために
回生を止めたノーマルモードの選択もありかもしれませんね

書込番号：23197996

[yta2ca]

訂正します

誤記）厳冬期厳冬期以外の気温が高いときのコールドスタート後の

訂正）厳冬期以外の気温が高いときのホットスタート後の

書込番号：23198043

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞tpptkさん

速報
外気温14℃と寒くないので
自車の不具合検証の為に暖気トライを実施ていたのですが

「擬似ホットスタート」
すごく効果ありですよ！

今夜は外気温14℃のおかげで
水温45度で暖気自動停止しました

バッテリー5セグ
即発進→EV走行で50mほど走行すると一度2360で起動
ここで　システム停止→10秒待つ→システムON
→水温47度→エンジンは止ったまま→EV走行
→バッテリ3セグになってもEV走行継続で
約2.7km走行したところで水温が43度に低下し
1188回転で暖気走行→20秒ほどで45℃に上がり
再停止→EV走行→3.4km→充電のため起動　
ここでテストは打ち切りましたが

住宅街での低速走行ですが
「擬似ホットスタート」

効果ありです！

書込番号：23198553

[ppapappa]

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）
を、
作ってみました。



今朝、検証開始の一発目に　"疑似ホットスタート"失敗！
で、
裏ワザ成立条件、不成立条件が、あるようですので、



今後、
コールドスタート時に、
条件洗い出しをしたいと思います。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
今日のところ
＜裏ワザ成立星取＞
・２勝１敗




＜成立条件候補＞
・気温
・水温
・水温上昇度
・排ガス触媒温度
・バッテリー温度
・SOC
・モード（S・ECO・ノーマル）
・システム停止時間
・？


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

今年は、
暖冬なので厳冬時のチェックが出来るのか？
が、
最大の問題です。

書込番号：23198621

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞「擬似ホットスタート」は、使える！と、直感！
やっぱり
この直感と即実行されたppapappaさんに
あっぱれですよ

書込番号：23198917　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

1/30エンジン稼動率10.4%(燃費33.7km/L 車速21km/h 距離30.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、燃費30 �`突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/30の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.7km/L

・走行距離＝30.0km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:27
・外気温＝10-12℃(曇天)
・SOC：56.7%-49.7%(-7.0%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


暖冬で、
暖機/モータリング/じゃじゃ馬のロスが少なく
「環境省型ドイツ式エコ運転」がしやすく、
燃費も伸びやすく、
気持ちよく走れて、
燃費３０�`は、楽勝でした。

月刊自家用車最新号の記事のように
「電気で走る爽快感は、やはり格別！」
を、
満喫できました！


「スタイルには、飽きがくるが、
加速度に飽きは来ない」
は、
本当です！







　　　　



結局
・メータ燃費：33.7%/L
・カタログ燃費達成率：99.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：78.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
めでたしめでたし！

書込番号：23200349

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/1/30（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/1/30現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１２１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：９８日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：７２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７２日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５０日　（打率：６割９分４厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：２割０分８厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜１月３０日）

・カタログ燃費34�`突破日：５日
・燃費３０キロ突破日：２１日
・燃費２５キロ突破日：４０日

・１日２０km以上走行日：４０日
・全運転日：４９日
・暦日：６１日


でした。




＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しい。10℃以上ならいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。）
・交通状況（集団走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストとは違う。）
・走り方（「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。

書込番号：23201992

[ppapappa]

1/31エンジン稼動率14.0%(燃費26.2km/L 車速22km/h 距離30.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、大失敗！の

昨日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
1/31の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.2km/L

・走行距離＝30.8km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:28
・外気温＝5-7℃(曇天)
・SOC：49.3%-78.5%(+29.2%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




昨日は、大失敗の巻！


＜前日＞
1/30（33.7km/L）は、
・カタログ燃費(34�`)に僅かに届きませんでした。

原因は、
・終盤の充電量が、3セグ(50%カツカツ)だったから。
で、

最後の踏ん張りで
・EV走で燃費を稼ごうすると、充電発電でエンジンが回り出す
と、逆効果




そこで、

＜昨日＞
1/31は
・終盤前に、白1加速(放電加速)をやめ、
・充電量確保で、緑加速(充電加速)を多用した。

結果
・終盤の家まで数キロ時点で、SOC＝80%前後に達した

ところが、
・気温が低かった(5-7℃)ので、
・再暖機運転(充電発電)がしばしば発生（触媒加温と思われる）

結局
・SOC=78.5%（6セグ)で帰館。（写真の通り）

つまり、
・ガソリン換算＝150ccも、SOC＝＋３０％を無駄に貯めこむ始末。

このミスが無ければ、
・燃費＝26.2km/L　→　約30km/L　と計算できる。




＜教訓＞

・加速は、「白１加速」一本。

・終盤は、出たとこ勝負
・SOC調整の、変な小細工しない。







<ファンツードライブ＞

月刊自家用車最新号の記事のように
・「電気で走る爽快感は、やはり格別！」


・「スタイルには飽きがくるが、加速度に飽きは来ない」
を、
満喫すべきだ！





　　　　



結局
・メータ燃費：26.2%/L
・カタログ燃費達成率：77.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
ほろ苦い結果でした。

書込番号：23203060

[ppapappa]

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）
の
データ追加です。



今朝、
検証開始の一発目に　"疑似ホットスタート"失敗！
エンジン起動直後で
・水温低過ぎ（８℃）
かな


二発目は、３分後
・水温上昇（３３℃）
再起動後、エンジンは回ったが、
回転数が1287回転で、エンジン音は静かだった。
ので、
そのまま、発進した。




この裏ワザは、
・エンジンを停止させる
・エンジン回転数を落とす（2400rpm→1300/1800rpm）
の
・二つのどちらかで、エンジン音量を低下させる効果
が、期待できる
とする方が、現実的かもしれません。




いずれにしろ、
もう少しデーター取りをして

・裏ワザ成立条件、不成立条件
を、
はっきりさせたいと思います。

書込番号：23203849

[ppapappa]

裏ワザ検証星取表 ６勝４敗（e-POWER 疑似ホットスタート）

裏ワザ検証星取表（e-POWER 疑似ホットスタート）
の
データ追加です。



今朝、
検証開始の一発目に　"疑似ホットスタート"失敗！
エンジン起動直後で
・水温低過ぎ（９℃）
かな


二発目は、３分後（200m走行後信号待ち）
・水温上昇（３７℃）
再起動後、エンジンは回らず。
成功！
そのまま、EV発進した。





５日間で、６勝４敗のデーターから
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（暫定）裏ワザ「疑似ホットスタート」の成立条件

・水温：３０℃以上
・SOC：６０％以上　（４セグ以上）
・起動後時間：３分以上


（エンジン停止 or 低騒音エンジン回転数1300/1800rpm）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

辺りだと思います。



（現時点での推定）

書込番号：23205636

[yta2ca]

＞ppapappaさん
裏ワザ「疑似ホットスタート」


私も起動後数十秒では失敗しました
再トライでその後およそ3分位（正確には計測してませんでした）
水温39度で成功しました

書込番号：23207138

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞私も起動後数十秒では失敗しました

失敗
やはりそうですよね。

しかし、
早朝深夜の出立時に、
2400回転暖機発電音に対する、
対策がある。
というのは、ありがたいですね。

書込番号：23207238　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/3エンジン稼動率11.2%(燃費31.2km/L 車速21km/h 距離46.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.2km/L
往路＝24.2km/L
復路＝42.2km/L

・走行距離＝46.4km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:14
・外気温＝2-12℃(曇天)
・SOC：50.4%-48.7%(-1.7%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝11.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

往路:朝は寒かった。
・暖機と充電量+20%で、燃費最悪(24.2km/L)
復路
・気温上昇と充電量を吐き出しで、燃費最高(42.2km/L)






結局
・メータ燃費：31.2km/L
・カタログ燃費達成率：91.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
ボチボチでした。

書込番号：23207980

[ppapappa]

（仮説）カタログ燃費超えの仕組み　＜環境省型ドイツ式エコ運転巡航時＞

＜ジャストアイデア＞


・「環境省型ドイツ式エコ運転」検証で、
・走行距離２０�`以上の日の、
・約２割でカタログ燃費を突破した結果となっています。↑


なんでやねん？
と思い、仮説を考えはじめました。




e-POWERは、
・独特の発電電力供給パターンがあり、これを”矩形波”と見立て


「環境省型ドイツ式エコ運転」の巡航時は
・アクセルワークで、この矩形波に同期させる”正弦波”を踏んでいる
と、仮定しました。


カタログ燃費の測定時は
・発電の”矩形波”とは、無関係のアクセルワーク
（損失回避せず）



よって、
・”矩形波”と”正弦波”の、
・同期度
・位相差
・振幅比
等
で、
”共振状態”になれば、損失（線路損失、充放電損失等）は、極小になる。

よって、
”カタログ燃費超え”する。

のでは、
ないかなあと、思いはじめました。



ご検証願います。





（参考）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データ（'20/1/30現在）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
開始後４か月目の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１２１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：９８日
・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：７２日
・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７２日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５０日　（打率：６割９分４厘）


ーー＜・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：２割０分８厘）＞ーー



・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23209944

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
外的要因と発電、充電を シンクロさせるってことかですかね？

外的要因とは
走行ルートの高低差
空気抵抗(追い風や向かい風)
登り坂や下り坂等
この場合は 登りと下り坂ですかね。

確かにうまく制御できると、カタログ燃費超えしましたよ！やはり登りと下りが交互にある走行ルートの方が、カタログ燃費超えの頻度が多い感じですね。

書込番号：23210134　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞やはり登りと下りが交互にある走行ルートの方が、カタログ燃費超えの頻度が多い感じですね。


集計中ですが、
・「カタログ燃費超え」の　ルートは
・スラローム路(往路:上り坂、復路:下り坂)続いて
・峠越えルート
が、
ほとんどだった記憶があります。


個人的な意見ですが、
・上り坂は、共振状態にしやすい
・下り坂は、惰行しやすいし、ほっといても燃費がいい
ので、
カタログ燃費超えとかの
大幅な燃費upが、しやすい。


・平坦路は、惰行が難しく燃費30キロ程度が多い

と、
思います。

書込番号：23210180　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
トヨタのハイブリッドは エンジンとモーターの効率がいいところを使い分けるので、普通の道でも共振状態を使いやすい。なので燃費の降り幅が、少ない。
e-powerは モーターのみなので、共振状態にするには 運転者が適切なポイントで、発電や充電を使い分けることが必要。現行のe-powerは その部分の制御が未熟！次期e-powerは その部分の制御が、進化し適正化されるようです！ただ楽しみ方が、減りますね(^_^;)

書込番号：23210630　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/4（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/4現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目進行中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１２６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１０３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：７４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７４日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５１日　（打率：６割８分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：２割０分３厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月４日）

・カタログ燃費34�`突破日：５日
・燃費３０キロ突破日：２２日
・燃費２５キロ突破日：４２日

・１日２０km以上走行日：４２日
・全運転日：５４日
・暦日：６６日


でした。








＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しい。10℃以上ならいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。）
・交通状況（集団走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストとは違う。）
・走り方（「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。

書込番号：23210867

[tpptk]

＞ppapappaさん
フーリエ解析によれば矩形波は無数の周波数成分に展開されます。一方、正弦波は一つの周波数成分を持ちます。

書込番号：23211172

[ppapappa]

プリウスとノートｅ-POWERの実燃費分布曲線（e燃費より）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞トヨタのハイブリッドは エンジンとモーターの効率がいいところを使い分けるので、
＞普通の道でも共振状態を使いやすい。なので燃費の降り幅が、少ない。




確かに、
実燃費の分布曲線をみると、

・プリウス：正規分布曲線的で、実にきれい。

・ノートｅ-POWER：複数の正規分布曲線が、重なり合っているようなカーブである。




多分、
・プリウスユーザー：運転方法が、２ペダル一本なのでふり幅が少なく、ほぼ同じになるのかな？

・ノートｅ-POWERユーザー：運転方法が、1ペダルと２ペダルと選択でき、ふり幅が大きくなるのかな？

と、
思っています。

書込番号：23211609

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞フーリエ

懐かしいですね。

矩形波が、正弦波で出来てるのを知った時は驚きましたね。




「環境省型ドイツ式エコ運転」を、
ザックリで表現すれば、

・�@矩形波でランダム発生する、2400回転発電機電力に
・�A正弦波で踏み込む、アクセルワーク(駆動電力)を、
・�B同期させることで、“「燃費」の常識を超える”(日産キャッチコピー)が、容易に実現。
かなぁ。

と、思いついた次第です。

書込番号：23211917

[ppapappa]

2/6エンジン稼動率14.9%(燃費23.5km/L 車速21km/h 距離35.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」が、初雪が舞う中
暖機とモータリングに、
埋もれて散々な、、、、

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝23.5km/L
往路＝21.9km/L (21.8km)
復路＝26.6km/L (13.6km)

・走行距離＝35.4km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:42
・外気温＝2-5℃(曇天、雪が舞う)
・SOC：60.0%-77.8%(+17.8%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


初雪
2-5℃寒さで、
暖機→SOC80％超え→モータリング→暖機→SOC80％超え→モータリング→(無限地獄)

Sモード → ecoモード
にしたが、効果なく

手の打ちようがなく、
25�`を割って
燃費最悪の、23.5�`！







結局
・メータ燃費：23.5km/L
・カタログ燃費達成率：69.1%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
最低新記録でした。

書込番号：23213885

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん

私も昨日は、25キロを切ってしまいました。驚いたのは、「え！こんな時に暖機運転が始まるの」と思ったケースが何度かあったことです。久しぶりにバッテリー満タンまで行きました。これが、yta2caさんのおっしゃる外気温度の壁かなぁーなどと思いました。

書込番号：23214531

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞tpptkさん

昨夜駅までの送迎で運転しました
外気温１℃でした

この外気温で
短距離往復１０キロほどなのと　
送迎のため暖房を入れていたせいで
１７．４キロ　最悪

でも皆さんも悪かったのですね

書込番号：23214651

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞2-5℃寒さで、
＞暖機→SOC80％超え→モータリング→暖機→SOC80％超え→モータリング→(無限地獄)

やはり　車の制御がそうなっているのですね

個人的に安心しました（笑い）

書込番号：23214656

[新型セレナ乗ってます]

モータリングと発電の繰り返しを減らす方法
一般道路: 電動コンプレッサー稼働させて、充電の電力を減らす。
あとなるべく高負荷走行ができる道を走る！
冬場は 暖機中は 電力を消費することで、バッテリー容量を減らす方がモータリング減らせます。

書込番号：23214753　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞yta2caさん
＞ppapappaさん
今朝、外気温4度で、暖機運転が45度で停止せず、46度まで上昇することを確認しました。（ここでシステムOFFにしましたので何度で暖機運転が停止したかは分かりません）やはり暖機運転は外気によっても影響を受けているようですね。
さらに、走行中は50度から60度台でも暖機運転が始まったため、とにかくモータリングを起こさせないように走りました。最も効果的だったのがシステムOFFにすることでした。結果6セグに至ることはありませんでした。また気温は3度まで低下しましたが水温が70度に到達後は今までと同様な走りでした。
今回、なによりも効果的だったのは、今までの議論で、暖機運転が始まったら何をしたら良いかをあらかじめ知っていたことでした。つまり想定内のことでしたので余裕を持って対応出来ました。yta2caさんに感謝します。おかげで燃費の低下も、もちろん最低記録ですが、今までの外挿の範囲内でした。（昨日24.9今日24.3キロ、暖房無）

書込番号：23215308

[ppapappa]

2/7エンジン稼動率14.4%(燃費25.5km/L 車速22km/h 距離22.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」が、低温で往路散々・復路挽回


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/７の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.5km/L
往路＝22.5km/L (11.9km)
復路＝29.9km/L (10.5km)

・走行距離＝22.4km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:03
・外気温＝0-8℃(曇天、時々陽射し)
・SOC：78.1%-79.0%(+0.9%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜低温＞
午前0-5℃、午後5-8℃（最低気温：-２℃）の寒さで、

往路(0-5℃：22.5km/L)：暖機→SOC80％超え→モータリング→暖機→SOC80％超え→(無限地獄)

復路(5-8℃：29.9km/L)：温度が上がり、無限地獄のサイクルの間に、EV走行もある程度可能になった。




ザックリ
推定気温のボーダーライン

・約５℃以下：無限地獄にハマる可能性大
・約５−１０℃：限定的無限地獄
・約１０℃以上：ほぼ無限地獄から解放される

でしょうか？





結局
・メータ燃費：25.5km/L
・カタログ燃費達成率：75.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
何とか燃費２５キロ回復。

書込番号：23215427

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞yta2caさんのおっしゃる外気温度の壁かなぁーなどと思いました。


昨日今日の少ない経験からも

”壁”は、ありそうですね。



特に、
５℃以下の壁の突破方法はあるのか？無いのか？

・スタート時SOC７０％−８０％の経験しかありませんが
・SOC５０％−６０％でも、同じか？否か？

今後の課題です。

書込番号：23215461

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞外気温１℃でした
＞１７．４キロ　最悪

＞でも皆さんも悪かったのですね



最悪でした。




＜私の実燃費：冬季３シーズン分＞

過去の厳冬期記録では、
・2019.2.16−−−−２２．５６km/L
・2018.2.23−−−−２２．８５km/L
・2018.1.10−−−−２２．４６km/L
・2017.2.21−−−−２２．３６km/L
・2017.1.04−−−−２２．９５km/L
なので、

燃費２２キロ台は、覚悟しています。
が、
「環境省型ドイツ式エコ運転」では、どうなるか？
楽しみです。

書込番号：23215520

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞モータリングと発電の繰り返しを減らす方法
＞一般道路: 電動コンプレッサー稼働させて、充電の電力を減らす。


ヒートポンプ式エアコンの暖房なら、電動コンプレッサーなのでいいんですが。
残念ながら、ノートｅ-POWERは冷房エアコンなので、、、






＞あとなるべく高負荷走行ができる道を走る！



これは、
試したいと思っています。


無限地獄の脱出方法（案）
・高負荷走行（白１加速）
・平均車速を上げる走行（短時間走行）

かな？

書込番号：23215546

[ppapappa]

矩形波のフーリエ級数展開（１１波まで、計算してみました。）

＞tpptkさん
＞フーリエ解析によれば矩形波は無数の周波数成分に展開されます。一方、正弦波は一つの周波数成分を持ちます。



今日は気温が９℃だったので、
燃費も　３０．７km/Lと伸びました。

残念ながら、
走行距離が、１５．８ｋｍと短く　ノーカウントです。




仕方がないので、
フーリエ級数の計算をしてみました。


ｅ-POWERが出た時も、
すごい時代になった思いましたが、

フーリエ級数の計算が
フリーの表計算ソフトで、
ちゃっちゃと出来るのには、
驚きました。

正弦波
１１波では、まだまだ矩形波にはなりませんでした。

がなんとなく、そんな雰囲気が感じられます。




。

書込番号：23217844

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
電動コンプレッサー稼働は セレナも同じですけど、電動コンプレッサー使った方が、充電量抑えられてモータリング減らせました。モータリング減らせば、水温も早く温められます。高負荷走行ができる道ならば、自然と充電量も減らせると思うので、コンプレッサーは必要ないかもしれません。

セレナの場合は 室内空間が広いので、エンジン熱暖房だけでは 暖まり難いんです。なのでPTC素子ヒーターが標準装備されています。このヒーターは 暖房使用時に働くみたいだけど、コンプレッサー稼働した方が 温風出るのが早いんです。仮説ですけど、一度冷やした冷気を温める為にフル稼働するからかもしれません。

このヒーターは エンジンからの温水で温めるヒーターユニット内にありますので、冷気水も温めます。冷気水が温まりますので、水温も早く上がります。水温温まったら空調OFFすると、エンジン停止します。

このことから考えると、無理して暖房使わないより、温風が出るまで暖房使って空調OFFの方が、エンジン稼働抑えられるかもしれません。
実際外気温3度以下でも、この方法を使うとエンジン稼働が減少しました。

書込番号：23217952　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
いろんな周波数の和と言われても、頭の中で想像するしかなかった時代から見れば、表計算ソフトで簡単に計算できる時代になったことに驚きしかありません。その昔、パルス回路のアンプを作った時、所定の帯域幅を得ることができず、なまったパルスしか増幅できず悔しかった思い出があります。この時フーリエ展開を肌身で感じました。またまた昔、ロータス１−２−３が使えたならもっと数学の成績が良かったかもしれません。今、EXCELは燃費のグラフつくりと家計簿に活躍しています。残念ながらその性能の万分の一も利用していません。

書込番号：23218005

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞高負荷走行ができる道


暖機時の発電量をまとめてみました。
2/6のデーターより

＜・エンジン回転数1285rpm＞
・ガソリン消費量:28cc／分
・バッテリー充電電流:10A
・充電電力:3.5kW
・エネルギー変換効率:22.4%


＜・エンジン回転数1785rpm＞
・ガソリン消費量:40cc／分
・バッテリー充電電流:16A
・充電電力:5.6kW
・エネルギー変換効率:25.1%


＜エネルギー変換効率＞
・回転数2400rpmーーーーーエネルギー変換効率:約35%
・回転数1785rpmーーーーーエネルギー変換効率:25.1%
・回転数1285rpmーーーーーエネルギー変換効率:22.4%
回転数が下がると、効率が結構下がるようです。


＜暖機時の発電量＞
・暖機運転1285rpmーーーーー3.5kW
・暖機運転1785rpmーーーーー5.6kW


＜高負荷運転の条件(案)＞
・エンジン回転数:2400rpm
・駆動電力:最低3.5kwー5.6kWそれ以上
・発電電力収支:放電走行ーーーー白1加速

でしょうか。

書込番号：23220506

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞ロータス１−２−３が使えたならもっと数学の成績が良かったかもしれません。


ロータス123 は、画期的でしたね！

数学的解を求めず、
じゅうたん爆撃的に計算させれば、容易に近似解が得られましたから、
数学的センスも、ヘッタクレもいらないのは、
たすかりました。


ところで今、
2400回転時の、エネルギー変換効率を実機から正確に知ろうと思っています。

暖機時の効率と決定的差があるのか否か？
楽しみです。

書込番号：23221220　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/10エンジン稼動率10.9%(燃費30.5km/L 車速20km/h 距離30.9km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」が、初霜の日の

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.5km/L
往路＝25.2km/L (14.0km)
復路＝36.9km/L (16.9km)

・走行距離＝30.9km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:35
・外気温＝0-7℃(初霜、曇天、時々小雨)
・SOC：72.4%-58.1%(-1.3%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜初霜＞

寒い日はおとなしく走ると、（軽負荷運転）
”暖機（発電）ーモータリング（捨て電）の無限地獄”
なのが、
分かってたので


やけくそ気味に
今日は飛ばしました（平均車速UP志向の重負荷運転）
・バイクと信号グランプリ（０−６０km/h）ーーーもちろん圧勝！
とか、
・信号待ちで、再起動を数回





結果、
燃費30キロ超え！

何か訳が分かりません。







結局
・メータ燃費：３０．５km/L
・カタログ燃費達成率：８９．７％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
寒い時は、重負荷運転がいいのかな？
と思った日でした。

書込番号：23222233

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/10（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/10現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目進行中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１３２日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１０９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：７７日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７６日　（打率：９割８分７厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５２日　（打率：６割７分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：１割９分５厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月１０日）

・カタログ燃費34�`突破日：５日
・燃費３０キロ突破日：２３日
・燃費２５キロ突破日：４４日

・１日２０km以上走行日：４５日
・全運転日：６０日
・暦日：７２日

でした。








＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（更に「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。


(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23223337

[ppapappa]

ノートｅ-POWERのエンジン回転数とエネルギー変換効率

エネルギーの変換効率を出してみました。


・２４００回転で、約３５％

・１８００回転は、約２５％　（−３０％減）
・１２００回転は、約２０％　（−４０％減）


やはり、
２４００回転が、”スイートスポット”　なのでしょう。

エコ運転のポイントも、”スイートスポット”の活用でしょう。





＜算出の考え方＞
（ガソリン供給量　→　バッテリー充電電流）


＜データ＞
�@エンジン回転数：１１９１ｒｐｍ〜１２８７ｒｐｍ
　　バッテリー充電電流：９A〜（１１A）
　　ガソリン供給量：（２７）〜２８ｃｃ/分

�Aエンジン回転数：１７８５ｒｐｍ
　　バッテリー充電電流：１６A
　　ガソリン供給量：４０ｃｃ/分

�Bエンジン回転数：約２４００ｒｐｍ
　　バッテリー充電電流：約５０A
　　ガソリン供給量：約９０ｃｃ/分〜（１００ｃｃ/分）


＜計算式＞
�B例
・エンジン回転数：約２４００ｒｐｍ

・(A)充電電力：５０A x ３５０V ＝ １７．５ｋW
・(B）ガソリンのエネルギー：３３．４ｋJ x ９０ｃｃ／６０秒 ＝ ５０．１ｋW

・変換効率：　(A）/（B） ＝ ３４．９％




�A例
・エンジン回転数：１７８５ｒｐｍ

・(A)充電電力：１６A x ３５０V ＝ ５．６ｋW
・(B）ガソリンのエネルギー：３３．４ｋJ x ４０ｃｃ／６０秒 ＝ ２２．３ｋW

・変換効率：　(A）/（B） ＝ ２５．１％



�@例
・エンジン回転数：約１２００ｒｐｍ

・(A)充電電力：９A x ３５０V ＝ ３．２ｋW
・(B）ガソリンのエネルギー：３３．４ｋJ x ２８ｃｃ／６０秒 ＝ １５．６ｋW

・変換効率：　(A）/（B） ＝ ２０．５％





ご検証お願いします。

書込番号：23224335

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん

ガソリンエンジンの回転数の変化に伴うこの変換効率の差こそハイブリッド車を成立させている所以ですね。
初めてプリウスの原理を聞いたとき、原理的にはそうかもしれないけど・・・・？と言うのが実感でした。
もしePowerがハイブリッド車として最初にデビューしていたら、たぶん燃費はよくなるだろうけど・・・・？だったろうと思います。やはりモーター駆動の良さは乗ってみないと分からないと思います。
ところで、暖機運転の回転数がなぜ2400ではないのか？という疑問を最近持っています。温まるより先にバッテリーが満杯になることを恐れたためかもしれません。しかし、45度以上（初期暖機以外）では2400にして素早く温度を上げ、暖機運転の起動条件をクリア―した方が、モータリングの危険性を減らせるように思います。一方、暖機運転中にアクセルを踏み込んだ場合、気温が低い（4度以下）時はなかなか回転数が上がらず、逆に気温が高いときはすぐに2400まで上がるような傾向があるのではないかと思うようになりました。なにか情報がおありでしょうか？

書込番号：23224410

[新型セレナ乗ってます]

普通車もエンジンや変速機の温度が、ある程度温まった時に 出力が出せるようになっていませんか？おそらくe-powerも同じように思います。

書込番号：23224573　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞暖機運転の回転数がなぜ2400ではないのか？という疑問を最近持っています。温まるより先にバッテリーが満杯になることを恐れたためかもしれません。



単純に、
エンジンは冷機状態では、
潤滑油が充分行き渡っていないとか、
各部品温度が均等でなくの熱膨張に差があって
低速回転させないと焼き付きとか、
で
不具合を回避させる為だと思います。

書込番号：23224683　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ありがとうございます。
ePowerも冷機状態で2400回転に上げれないわけではなく、あくまでも暖機運転モードでの予防的措置なのかもしれません。

しかし、冷機状態では他のガソリン車にもエンジン回転数を制限するインターロックが付いているのか？
それともePowerのみなのかと言う疑問が生じます。

この件に関して知識はないのですが、昔は確かに暖機運転や新車時の慣らし運転を守るように言われたものです。しかし極寒の気温でない限りエンジンの加工技術や潤滑技術が進んだ現在は十分対応可能ではないかと思っています。

書込番号：23225338

[yta2ca]

＞tpptkさん

＞暖機運転の回転数がなぜ2400ではないのか？という疑問を最近持っています。
＞温まるより先にバッテリーが満杯になることを恐れたためかもしれません。

住宅街で暖気走行時に2400でぷんぷん回られてもそれはそれで困るので
運転者の意思で選択できればいいんですがね！

＞暖機運転中にアクセルを踏み込んだ場合、気温が低い（4度以下）時はなかなか回転数が上がらず

個体差なのかな？　うちの子はすぐに上がるように思います　
良いのか悪いのかわかりませんが…

書込番号：23225653

[新型セレナ乗ってます]

うちのセレナは 始動から3分は エンジン回転低いですね。この制御は 騒音対策と細部にオイル循環させる時間かもしれませんね。

書込番号：23226871　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/12エンジン稼動率12.1%(燃費31.7km/L 車速23km/h 距離49.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.7km/L


・走行距離＝49.1km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝2:11
・外気温＝3-16-13℃(曇天、暖かい日)
・SOC：49.7%-53.5%(+3.8%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝12.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞

日中は、気温16℃まで上昇だったので、

何の苦労もなく、燃費３０キロ突破。








結局
・メータ燃費：３１．７km/L
・カタログ燃費達成率：９３．２％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
楽勝の日でした。

書込番号：23226917

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞しかし極寒の気温でない限りエンジンの加工技術や潤滑技術が進んだ現在は十分対応可能ではないかと思っています。



その通りで、十分可能かと思います。

しかし、
２００万円の大衆車に、採用できるかはまったく別問題かと思います。



ノートe-POWERのすごいところは、

”２００万円のクルマ”なのに、

・加速が、別格で気持ちいい！　邪魔されない加速で車線変更楽々で優越感が持てる！

・他社が追随できない、ワンペダルドライブが味わえる！
（雑誌記事では、アイデアが凄い！　それを実現させる技術力が凄い！）


２００万円のクルマですので、荒削りなところは、価格相応かと思います。





（↑現時点での、個人的感想です。）

書込番号：23226962

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞住宅街で暖気走行時に2400でぷんぷん回られてもそれはそれで困るので
運転者の意思で選択できればいいんですがね！


荒削りなところの最たるものかと思います。



ただ、
・２４００回転の効率が、３５％
・１８００回転の効率が、２５％
だとすると、（私の実測からのエネルギー変換効率の算出では、そうなりました。）



もしそうなら
・２４００回転発電で、燃費３０キロなら、
・１８００回転発電なら、ー３０％ダウンで燃費２１キロに落ち込む
ことになる。

さすれば、
ターゲットにしていた、”アクア”に完全に　”カタログ負け”　しますから、
なりふり構わず？
２４００回転！
かな？
（現時点での、個人的想像です。）

書込番号：23227015

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞うちのセレナは 始動から3分は エンジン回転低いですね。この制御は 騒音対策と細部にオイル循環させる時間かもしれませんね。


セレナは、
”一番槍”ノートの実績から、改良されているかと思いますので、
熟成度完成度は上がっているかと思います。



次期ノートｅ-POWERが、どう進化するのか？
楽しみですね。

書込番号：23227034

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞２４００回転発電で、燃費３０キロなら、
・１８００回転発電なら、ー３０％ダウンで燃費２１キロに落ち込む

おっしゃる通りですね
これは大きい

書込番号：23227444　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞次期ノートｅ-POWERが、どう進化するのか？
楽しみですね。

ノートの情報は まだないそうです。そのかわりに小型SUWの情報では モーターパワーがリーフ並みになるそうですよ！なかなか面白そうですね。

書込番号：23227787　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　実燃費25.46km/L　（e燃費データより）

今月給油の実燃費


・給油日：２／１０
・走行距離：８８７ｋｍ
・給油量：３４．８４L
・ガソリン単価：＠１３９-
・支払金額：４８４３円



・満タン法実燃費：２５．４６ｋｍ/L

・カタログ燃費達成率：７４．９％

・推定航続距離：１０４５ｋｍ

・単位距離当たりの燃料費：５．４６円/ｋｍ







＜感想＞
冬季通算４シーズンの中で、

・この冬は最良実燃費２５キロ台を２カ月連続で達成した。

・過去の３シーズンの最低実燃費は、２２キロ台ばっかりだった。

・暖冬を割り引いても、１０％以上の向上は「環境省型ドイツ式エコ運転」の効果かと思います。




（注記：）
公開している、２０ｋｍ以上走行燃費と違って、
約一か月間の満タン法実燃費は駅送迎等のごく近距離走行燃費が含まれます。

ごく近距離走行燃費は、
ほとんど暖機運転という走行になり、相当悪化した燃費にならざるを得ません。











＜参考：過去冬季最低実燃費＞
・一年目（’17/1/4）：　２２．９５ｋｍ/L
・二年目（’18/1/10）：　２２．４６ｋｍ/L
・三年目（’19/2/16）：　２２．５６ｋｍ/L
・四年目（’20/1/7）：　２５．２４ｋｍ/L
・　　〃　（’20/2/10）：　２５．４６ｋｍ/L
でした。

書込番号：23228274

[ppapappa]

2/13エンジン稼動率13.9%(燃費30.0km/L 車速25km/h 距離74.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/13の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.0km/L


・走行距離＝74.0km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝2:58
・外気温＝11-17℃(晴天、暖かい日)
・SOC：55.3%-67.1%(+11.8%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞

日中は、気温17℃まで上昇。
3月下旬から4月上旬　らしい。

気持ちよく飛ばして、燃費３０キロ。








結局
・メータ燃費：３０．０km/L
・カタログ燃費達成率：８８．２％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
まあこんなもんでしょうの日でした。

書込番号：23228657

[ppapappa]

2/14エンジン稼動率8.4%(燃費31.6km/L 車速16km/h 距離30.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L
往路＝33.5km/L (11.6km)
復路＝30.5km/L (18.4km)

・走行距離＝30.0km
・平均車速＝16km/h
・走行時間＝1:50
・外気温＝9-14℃(曇天、のち時々小雨)
・SOC：67.8%-50.0%(-17.8%)
・２名乗車（シートヒータ２席最初のみ使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝8.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞

日中は気温14℃ぐらいをキープ。

曇天で風もなく
渋滞でもエンジン冷えず、エンジン停止操作に従順で、
のんびり走っても燃費３０キロ突破。








結局
・メータ燃費：３１．６km/L
・カタログ燃費達成率：９２．９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
暖かい日は楽に、めでたしめでたしでした。

書込番号：23230731

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/14（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/14現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目進行中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１３６日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１１３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：８０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：７９日　（打率：９割８分８厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５５日　（打率：６割８分８厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１５日　（打率：１割８分８厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月１４日）

・暦日：７６日
・全運転日：６４日
・１日２０km以上走行日：４８日

・燃費２５キロ突破日：４７日
・燃費３０キロ突破日：２６日
・カタログ燃費34�`突破日：５日

でした。








＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（更に「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。




(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23230911

[ppapappa]

ノートｅ-POWERの３年２カ月間の満タン給油法での実燃費グラフ

ノートｅ-POWERの３年２カ月間の満タン給油法での実燃費グラフです。（e燃費データを加工）




過去乗ってきたガソリン車と違って

・年々燃費が良くなる
・運転を工夫すると、段違いに燃費が伸びる
・”エコ運転”の常識を破る、ぐぐっと加速のアグレッシブな運転＝環境省型ドイツ式エコ運転で、カタログ燃費が突破可能。




＜実燃費＞

・１年目：２２．４６km/L　（走行距離：8027km　推定航続距離：920km）
・２年目：２３．５６km/L　（走行距離：7668km　推定航続距離：965km）
・３年目：２５．０２km/L　（走行距離：8663km　推定航続距離：1026km）

・環境省型ドイツ式エコ運転：２６．７４km/L　（走行距離：4638km　推定航続距離：1096km）
　　　（2019.10〜 5回給油）







（現時点での、実績にもとづく個人的感想です。）

書込番号：23232095

[ppapappa]

2/16エンジン稼動率27.3%(燃費27.5km/L 車速45km/h 距離91.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の,高速道路走行編

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.5km/L
往路＝23.3km/L (41.1km)
復路＝32.2km/L (50.4km)

・走行距離＝91.5km
・平均車速＝45km/h
・走行時間＝2:01
・外気温＝10-14℃(雨天)
・SOC：59.9%-48.9%(-11.0%)
・往路２名/復路１名乗車（シートヒータ２/１席使用）
・デフロスター：使用
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝27.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜高速道路＞


高速道路：８０ｋｍ
市街地道路：１１．５ｋｍ

久しぶりの高速道路で、
往路：走り方をええ加減で走ると、２３キロ台に転落。
復路：帰りは気合を入れなおし、市街地走行も含め３２キロ突破


高速の走り方（案）：ノーマルモードBレンジ（コースによっては、Sモード）
・目標車速の上限まで、白1加速（目標SOCを意識）
・目標車速の下限まで、EV走行＋惰行＋下り勾配利用








結局
・メータ燃費：２７．５km/L
・カタログ燃費達成率：８０．９％
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
で、
一勝一敗ボチボチでした。

書込番号：23235458

[ppapappa]

燃費　最新投稿リスト（2020.2.10今月度投稿直後　e燃費より）

ノートe-POWERの実燃費比較




「環境省型ドイツ式エコ運転」の燃費（2月度）UP時の最新投稿データー


・�@環境省型ドイツ式エコ運転−−−−満タン法実燃費：２５．４６km/L
・�Aその他の運転投稿数：９本−−−−満タン法実燃費：１７．９km/L　（他９データの単純平均）
・実燃費向上比　�@/�A＝１．４２倍　

で、
私の「環境省型ドイツ式エコ運転」が、
断トツ燃費が優れているような、”e燃費”上の最新投稿リストとなった。





注記：
・各々諸条件の違いがありますので、一概には言えない面も重々承知ですが、
・ザックリ「環境省型ドイツ式エコ運転」燃費は、ズバ抜けていると思います。




（現時点での、個人の感想です。）

書込番号：23236911

[ppapappa]

3年2カ月間の実燃費ヒストグラム　（e燃費データより加筆）

過去３年２カ月間の給油記録（33回分）を、ヒストグラムにしてみました。
（直近の、e燃費データへ落とし込み）




＜e燃費：　（総投稿数　約１万）＞
・他ユーザーの平均実燃費：20.14km/L　


＜自車燃費：　（１年間当たりの平均走行距離　約8千km）＞

・１年目平均実燃費：22.46km/L
・２年目平均実燃費：23.53km/L
・３年目平均実燃費：25.02km/L　←（ドイツ式）





＜雑感＞
・ｅ-POWER運転歴：3年2カ月経つが、未だに運転が楽しいうえに、
・「環境省型ドイツ式エコ運転」で、実燃費までも年々向上している点が、うれしい。

さらに
・飽きが来ないのは、「加速度」の絶対値とその「加々速度制御」にあると思う

・停止から瞬時にフル加速で立ち上がり、仰々しい爆音もなく　０．４５Gの加速度に０．５秒で到達するクルマは、そうそういないでしょう。

・追い越し加速も、瞬時にフル加速するのには、素晴らしいの一言。

（データ出典：ニューカー速報プラスNo.40”日産新型ノートｅ-POWER”より）






特に、
・峠越えスラローム路は、腕の見せどころで燃費も伸びるし、後続車を引き離す圧倒的加速感が堪らない。

・市街地は、EV走行で燃費マジックの妙味が味わえる。

・幹線道路は、他車の速度に合わせるので、燃費的にはボチボチだが、瞬発加速力で車線変更が楽々で楽しい。

・高速道路は、楽しくないしあまり乗らないので、奥義は未開拓で燃費的には２５−２９キロぐらいがせいぜい。３０キロ超えはむつかしそう。

・夏場は、気温４０度超えでも冷房エアコンが非常に効くので快適なドライブが出来て、同乗者には評判がいい。その分、燃費に冷房賃が加算されるが、割り切れば楽しく真夏のドライブが楽しめる。

・冬場は、難しい。暖機でバッテリーが満充電になり、モータリング（捨て電）が交互に発生する場合がある。攻略法は思案中。



3年以上経過しても、ｅ-POWERの加速度対抗馬が出てこないのは、ちと寂しい限りです。








（現時点での、個人的感想です。）

書込番号：23239479

[ppapappa]

2/19エンジン稼動率8.7%(燃費40.2km/L 車速21km/h 距離21.5km)

さて、
大チョンボ！出発時にデータリセット忘れ。



つまり、
往路出発時に、リセット忘れ（メータ燃費、走行時間、平均車速）の為、証拠写真撮れず。

仕方がないので、
復路出発時は、リセットして復路燃費を計測（写真撮影）しました。


よって、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の,復路走行編（ホットスタート）になりました。
が、
・初の、燃費４０�`超え！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/19の燃費と、エンジン稼働率

・復路平均燃費＝40.2km/L　（走行距離：21.5km）

（参考）
トリップ燃費計データより算出
往路＝24.6km/L (走行距離：19.7km)
全路＝30.8km/L (走行距離：41.2km)


・走行距離＝21.5km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:02
・外気温＝13℃(晴天)
・SOC：78.4%-59.6%(-18.8%)
・１名乗車（シートヒータ１席少々使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝8.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞

・暖かい日１３℃に加え、ホットスタートの好条件。
・エンジン停止操作が、スパスパ決まりました。

初の、
・メータ燃費：４０�`超えを達成。

（復路燃費＝ホットスタート＝ほぼ、試乗車の条件かと思います。）






結局
・メータ燃費：40.2km/L
・カタログ燃費達成率：118.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：94.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
めでたしめでたし！

書込番号：23240757

[ppapappa]

2/20エンジン稼動率11.2%(燃費34.3km/L 車速23km/h 距離37.3km)

さて、
暖かい日だったので
「環境省型ドイツ式エコ運転」の,カタログ燃費超え！


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.3km/L　（走行距離：37.3km）


往路＝31.8km/L (走行距離：28.9km)
復路＝46.8km/L (走行距離：8.4km)


・走行距離＝37.3km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:36
・外気温＝8-14℃(晴天)
・SOC：59.4%-50.9%(-8.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席少々使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝11.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




＜暖かい日＞
気温が上がると
・エンジン停止操作が、スパスパ決まり

何もした記憶が無いのに、
・燃費３０キロは軽くクリア

意識してSOC60%台（４セグ）でラストワンマイルに入った結果
・EV走行でフィニッシュして、カタログ燃費もクリア
でした。










結局
・メータ燃費：３４．３km/L
・カタログ燃費達成率：100.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：80.3%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
めでたしめでたし！

書込番号：23242645

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/21（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/21現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１４３日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１１９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：８３日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８２日　（打率：９割８分８厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５７日　（打率：６割８分７厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１７日　（打率：２割０分５厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月２１日）

・暦日：８３日
・全運転日：７０日
・１日２０km以上走行日：５１日

・燃費２５キロ突破日：５０日
・燃費３０キロ突破日：２８日
・カタログ燃費34�`突破日：７日

でした。








＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良

くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWER

のベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（更に「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。




(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23244224

[ppapappa]

2/24エンジン稼動率11.0%(燃費31.9km/L 車速21km/h 距離32.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」の,

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.9km/L　（走行距離：32.6km）


往路＝29.8km/L (走行距離：24.2km)
復路＝39.8km/L (走行距離：8.4km)


・走行距離＝32.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:34
・外気温＝2-6-15℃(晴天)
・SOC：62.1%-48.7%(-13.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席少々使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず

・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝11.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日の状況＞
午前は最低気温が０℃まで下がった影響で、暖機にエネルギーを取られたが、
その後は調子よくエンジン停止も決まり、燃費３０�`近くまで持ち直した。
午後は気温が上がり、燃費は４０�`近くまで達した。





＜燃費が悪化するメカニズム＞
この冬の経験から感じたのは

・「”発電”と”捨て電”の、繰り返し」
が、

燃費を悪化させる、元凶　と思います。





＜基本的な燃費＞
恐らく、
ノートｅ-POWERの基本的な燃費は、

・３０キロ台でしょう。（４か月の実績の通り。）




それを悪化させる要因は

・�@寒さ：暖機運転で発電過剰 → モータリング（捨て電）
・�A緩加速運転：加速時間過剰＝発電過剰 → モータリング（捨て電）
・�B高速道路力行運転過剰：力行時間過剰＝発電過剰 → モータリング（捨て電）
・�CEVならない病（じゃじゃ馬病）発症：エンジン稼働時間過剰＝発電過剰 → モータリン

グ（捨て電）

・�D暖房（除く、シートヒーター）：水温維持エンジン稼働時間過剰＝発電過剰 → モータリング（捨て電）
・�E冷房エアコン：冷房電力消費 → 補充発電でエンジン稼働でガソリン消費




対策

�@ーーーーーー限定的効果：再起動・前日SOC調整運転(３セグ）・放電加速(白１加速）
�A�B−−−−「環境省型ドイツ式エコ運転」：SOC調整加速・惰行・EV走
�C−−−−−−限定的効果：再起動
�D−−−−−−限定的効果：シートヒータ・水温上昇後に暖房使用
�E−−−−−−仕方がない（健康第一）・可能なら風量１−３（設定温度：26℃）

この辺が、今のところの処方箋でしょうか？













結局
・メータ燃費：３１．９km/L
・カタログ燃費達成率：93.8%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
ぼちぼちでした。

書込番号：23250193

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/25（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/25現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１４７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１２３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：８４日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８３日　（打率：９割８分８厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：５８日　（打率：６割９分０厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１７日　（打率：２割０分２厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日、本屋の立ち読みで知った事＞

シリーズハイブリッド系の新型車の仕様
----------------------------------------------------
・ホンダの、新型フィット　　　　　（ノートｅ-POWER）
　　モーター出力：８０ｋＷ　　　　（８０ｋＷ）
　　バッテリー電圧：１７２Ｖ　　　（２９２Ｖ）
　　バッテリー出力：３９．６ｋＷ　（　？　ｋＷ）
　　バッテリーセル：４８個　　　　（８０個）
----------------------------------------------------

　　バッテリー推定容量：約０．９ｋＷ（約１．５ｋＷ）
　　バッテリー最大電流：２３０Ａ　　　

　　バッテリー電圧比：１．７
　　電圧降下比：１．７
　　損失比：２．９
　　(ご検証願います。）



大体のことがイメージできました。



　





＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月２５日）

・暦日：８７日
・全運転日：７４日
・１日２０km以上走行日：５２日

・燃費２５キロ突破日：５１日　　（打率：９割８分１厘）
・燃費３０キロ突破日：２９日　　（打率：５割６分９厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割３分４厘）

でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良

くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWER

のベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（更に「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。




(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23252019

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
新型フィットは 長距離で普通に走れば、誰でもリッター30以上だそうです。
e-powerは 運転者の技量で変動しますけど、フィットの場合は 伸びしろが少ない感じみたい。
ホンダのシリーズハイブリッドシステムの熟成が進んでいますね。
おそらく次期e-powerも 同じような感じになるのかな？

PS
新型フィットも EVモードがないようです。ノートよりバッテリー容量が少ないから、当たり前かもしれませんね(^_^;)

書込番号：23252089　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/26エンジン稼動率24.2%(燃費28.9km/L 車速42km/h 距離98.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、高速道路を走った

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.9km/L　（走行距離：98.5km）


往復路＝26.9km/L (走行距離：72.1km)ーーー（高速道路）
復路＝36.3km/L (走行距離：26.4km)ーーーー（市街地）


・走行距離＝98.5km
・平均車速＝42km/h
・走行時間＝2:22
・外気温＝10-13℃(曇天時々雨)
・SOC：49.0%-68.6%(+19.6%)
・往路/復路：２/１名乗車（シートヒータ２/１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：時々使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝24.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日の状況＞
・高速道路走行：
　　　�@往路=長距離トラック車列の後続 金魚のフン走行 （時速７０−８０キロ）
　　　�A復路=長距離トラック車列を追い越し追い越し　（時速８０−１００キロ）

・高速燃費：
　　　�@２５.１キロ
　　　�A３０キロ位（逆算より）

・感覚：
　どうも、
　�@８０キロ位で巡航トラックの後続より
　�Aの１００キロ上限でスイスイ走った方が燃費が良いような気がします。

　もちろん、
　「環境省型ドイツ式エコ運転」準拠で、
　・ぐぐっと加速
　・エンジン止めて（止めにくいが、）
　・惰行・EV走行
　を、
　基本にして走りました。









結局
・メータ燃費：２８．９km/L
・カタログ燃費達成率：85.0%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
高速の走法に興味が湧いた日でした。

書込番号：23253859

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞新型フィットは 長距離で普通に走れば、誰でもリッター30以上だそうです。

すごいですね！
e燃費への投稿が、楽しみですね。




ノートｅ-POWERも、
環境省型ドイツ式エコ運転なら、

リッター３０以上は、７割
カタログ燃費以上は、２割
なので、

さもありなんでしょうね。



ただ、
・ワンペダルは、パスらしいので、ガッカリです。

多分、
・１万分の１秒のトルク制御が、技術的ネックになったのかな？
と、
個人的には想像します。




e-powerは 運転者の技量で変動しますけど、フィットの場合は 伸びしろが少ない感じみたい。
ホンダのシリーズハイブリッドシステムの熟成が進んでいますね。
おそらく次期e-powerも 同じような感じになるのかな？

PS
新型フィットも EVモードがないようです。ノートよりバッテリー容量が少ないから、当たり前かもしれませんね(^_^;)

書込番号：23253902

[ppapappa]

↑失礼しました。最後の５行は、引用削除ミスです。

書込番号：23254173

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
新型フィットは アクセル離した時の回生が、若干強いみたいです。ワンペダルで停止できないけど、ある程度アクセルワークで車速をコントロールできるみたい。
やはり若干e-powerを研究しているようですね。

書込番号：23254403　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

2/27エンジン稼動率13.9%(燃費30.0km/L 車速25km/h 距離39.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、いつものスラローム路＆峠越えを走った

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.0km/L　（走行距離：39.6km）


往路燃費＝27.9km/L (走行距離：19.3km)ーーー（コールドスタート：＋６℃）
復路燃費＝32.3km/L (走行距離：20.3km)ーーー（ホットスタート：＋８℃）


・走行距離＝39.6km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:34
・外気温＝6-8℃(晴天時々パラパラ小雨)
・SOC：61.0%-76.5%(+15.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：時々使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



＜今日の状況＞
・いつもの楽しいスラローム路＋峠越え走行：
　　　�@往路=ちょっと今までより寒かったので、暖機が長く燃費伸びず（27.9km/L）
　　　�A復路=往路の逆コース、寒いので(触媒加温？)が多く、燃費今ひとつ（32.3km/L ）











結局
・メータ燃費：３０．０km/L
・カタログ燃費達成率：88.2%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
６〜８℃の寒い日にしては、上々かな？

書込番号：23255320

[ppapappa]

ホンダの電気自動車：e 　シングルペダルコントロールを導入

＞新型セレナ乗ってますさん
＞やはり若干e-powerを研究しているようですね。


ホンダのワンペダルは、「シングルペダルコントロール」と命名されているようです。


今回
ホンダの、「ワンペダル」を味わいたかった。残念！









ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
シングルペダルコントロールを導入

ホンダeには、
ドライバーがアクセルペダルだけで加減速が行える「シングルペダルコントロール」を導入する。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


電気自動車：ホンダ e、モーターは最大出力150馬力に…
・シングルペダルコントロールを導入

https://s.response.jp/article/2019/07/03/324032.html
出典：レスポンス

書込番号：23255353

[ppapappa]

2/28エンジン稼動率12.6%(燃費31.7km/L 車速24km/h 距離41.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、昨日とほぼ同じスラローム路＆峠越えを走った

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/28の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.7km/L　（走行距離：41.6km）


往路燃費＝28.3km/L (走行距離：21.9km)ーーー（コールドスタート：＋８℃）
復路燃費＝36.5km/L (走行距離：19.7km)ーーー（ホットスタート：＋９℃）


・走行距離＝41.6km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:46
・外気温＝4-8-9℃(曇天)
・SOC：76.1%-76.4%(+0.3%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の状況＞
・昨日とほぼ同じの楽しいスラローム路＋峠越え走行：
　　　�@往路=寒さは昨日より、１−２℃上昇と雨が無かったので、燃費ちょっと良かった（27.9→28.3km/L）
　　　�A復路=往路の逆コース、昨日よりぐぐっと加速で飛ばしたので、カタログ燃費超え（32.3→36.5km/L ）





やはり、
・e-POWERは、ぐぐっと加速で飛ばす方が燃費が良いみたい。
（後続車は、絶対に”エコ運転中のｅ-POWER”とは思ってないでしょう。）



もちろん
・目標速度に達すれば、エンジン発電をこまめに停止。
・EV走行中は、可能な限り車速を上げ
・且つ、エンジンを起動させないこと。
が、必要です。







結局
・メータ燃費：３１．７km/L
・カタログ燃費達成率：93.3%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
４〜９℃の寒い日にしては、めでたしめでたし。

書込番号：23257076

[ppapappa]

2/29エンジン稼動率7.4%(燃費31.6km/L 車速14km/h 距離20.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、雨中渋滞下に買い出しに出かけました。

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
2/29の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.6km/L　（走行距離：20.7km）ーーー（コールドスタート：＋６℃）




・走行距離＝20.7km
・平均車速＝14km/h
・走行時間＝1:31
・外気温＝6-8℃(雨天)
・SOC：77.1%-49.5%(-27.6%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝7.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の状況＞
・コロナウイルス休校に備えて買い出し渋滞下、寒さと雨で最悪と思いきや
・エンジンがなぜか、よく止まってくれましたので、SOC-27.6％までEV走行できました。

結果
・楽々、燃費３１．６％達成。

無駄な、発電・捨て電が無ければ、
今日の燃費の様に、気象条件等が悪くても好燃費が叩き出せる。

つまり
・ノートｅ-POWERの、ベース燃費は　３０km/L以上かも知れませんね。









結局
・メータ燃費：３１．６km/L
・カタログ燃費達成率：92.9%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

で、
６〜８℃の雨の寒い日の渋滞下にしては、めでたしめでたし。

書込番号：23258933

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/2/29（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/2/29現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して４か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１５１日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１２７日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：８８日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８７日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６１日　（打率：６割９分３厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１７日　（打率：１割９分３厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜本屋の立ち読みで知った事＞
クルマのガイドブック類？の評価は、かなりかなり固まってきたようで、

各誌
・ノートｅ-POWER
・セレナe-POWER
の
共通の長所ーーーーー走り
で、
共通の欠点ーーーーー高速燃費
が、
挙げられていた。


確かに、
高速道路は、経験が少ないながら
燃費では、２５〜２９キロだった。

（一般道なら、カタログ燃費を突破が２割。３０キロ超えが７割）
なのに、
３０キロ超えした経験が無い。

何とか、高速道路攻略法を見つけたいものです。
（運転が単調で面白くない上に、金を取られるのが、、、、好きくない。）


　





＜冬場燃費＞
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）

でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良

くない。）
・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWER

のベストペースとは違う認識が必要。）
・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）


現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23259079

[ppapappa]

3/1エンジン稼動率12.8%(燃費28.7km/L 車速22km/h 距離20.0km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、急ぐのであまり通らない山越え道を通りました。

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/1の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.7km/L　（走行距離：20.0km）ーーー（コールドスタート：＋12℃）




・走行距離＝20.0km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝0:56
・外気温＝8-12-15℃(晴天)
・SOC：48.8%-56.1%(+7.3%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝12.8%
ーーーーーーーーーーーーーーーー






＜今日の状況＞
標高差100mの山越え片道10キロほどの重負荷道路往復。
15℃まで気温が上がり、季節の変わり目なのか、
また、じゃじゃ馬気味。

ただ、
急坂を、猛烈ダッシュで後続を撒くのは、愉快ですね。

その為
燃費はもひとつでした。
が、
まんぞく、まんぞく。















結局
・メータ燃費：２８．７km/L
・カタログ燃費達成率：84.4%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

でした。

書込番号：23261073

[ppapappa]

ハイブリッド車の燃費計表示特性 （ノートｅ-POWER版）

ハイブリッド車の燃費計表示特性
（ノートｅ-POWER版）を、作ってみました。


本スレで、
走行距離２０ｋｍ以上のデータしか取り扱わない理由がここにあります。

書込番号：23261195

[ppapappa]

ハイブリッド車の燃費計最大最小表示特性 （ノートｅ-POWER版）

ハイブリッド車の燃費計表示特性（ノートｅ-POWER版）
の、
バッテリー充電放電を伴う最大最小燃費表示のグラフ
を
作ってみました。



SOC：４セグ変動ですので、

・不慣れな試乗時の燃費とか、
・極短距離暖機低速渋滞走行とか
・全距離EV走行とか
・酷寒の冬季長暖機とか

通常は、ごく稀にしか起こらないとケースでの表示と思いますが、
発生の可能性は、ゼロではありません。










本スレで、

メインでは
・トリップ燃費は使用せず

毎日リセットしての
・平均燃費の使用
を
採用している所以です。




また、
経験上、
・4セグ変動は経験ありません。

通常は、多くて
・１セグ変動

稀に
・2セグ変動
かと思います。
（冬季の暖機を除く）




ご参考用です。

書込番号：23262589

[ppapappa]

3/3エンジン稼動率10.3%(燃費35.5km/L 車速22km/h 距離39.5km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春到来！往路復路とも　カタログ燃費突破！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝35.5km/L　（走行距離：39.5km）


往路燃費＝34.4km/L (走行距離：20.1km)ーーー（コールドスタート：＋８℃）
復路燃費＝36.8km/L (走行距離：19.4km)ーーー（ホットスタート：＋１２℃）



・走行距離＝39.5km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:48
・外気温＝8-12-15℃(晴天)
・SOC：67.9%-54.2%(-13.7%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝10.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー







＜今日のポイント＞
農道＋抜け道＋幹線道路＋旧街道と、バラエティーに富んだ大好きな遠回り道。


主に、
・SOC=６５％を目安に、充電放電走を心がけました。


結果
・春の陽気で、調子よくエンジン停止操作が出来、
・EV走でもガンガン走ってくれました。
・SOCがあるとEV走(エンジン停止)のまま、60キロへの加速が出来る様です。











結局
・メータ燃費：３５．５km/L

・カタログ燃費達成率：104%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：83.1%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
春になれば、カタログ燃費突破が日常茶飯事化の予感？
メデタシメデタシ。

書込番号：23264347

[tpptk]

＞ppapappaさん
・SOCがあるとEV走(エンジン停止)のまま、60キロへの加速が出来る様です。

私の場合、充電量の３または4セグでは、EV走行は５５キロ(まれに57キロ）までがどんなに頑張っても限界です。
60キロ制限の青梅街道では、この速度で巡航できるケースは多くなく、もし60キロでEV走行できたら楽だろうと思われます。残念でなりません。

書込番号：23264522

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/3（e燃費より加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、


経過報告（'20/3/3現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して５か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１５４日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１２９日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８９日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６２日　（打率：６割８分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１８日　（打率：２割０分０厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　'19/10/6記録）


＜ホットスタート＞
・最高燃費：４０．２km/L （走行距離：21.5km　'20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


＜最近知った事＞
・シリーズハイブリッド車（ノートもフィット）も、「心地よさ」がキーワードですね！



＜「ノートｅ-POWER」日産戦略デザイン部EDダイレクター青木護さんインタビュー（2016.12）＞

・「どれだけ時代が変わろうと、変わらず必要なのが”心地”です」
・ノートｅ-POWERのデザインでも、大事にしたのは”心地よい上質感”です。
・絶対に失ってはならないものは、「心地よさ」。

（出典：「日産新型ノートｅ-POWER」ニューカー速報プラス（株）交通タイムス社



＜「新型フィット」カタログより（2020.2)＞

４つの”心地よさ”
・心地よい視界であること
・座り心地がよいこと
・乗り心地がよいこと
・使い心地がよいこと

（出典：ホンダ　フィット　カタログ）



確かに、
・ノートｅ-POWERは、走りが心地いいですね！

特に
・瞬発加速力は、心地いいですね。
　







＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃

以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）
・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度なUPDOWNが望ましい。平地は惰行で稼げないが、EV走行でチマチマ稼げる。

）
・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の感想です。以降の感想を拘束するものではありません。）

書込番号：23264680

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
65%ってことは 5セグでは？

書込番号：23265033　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞私の場合、充電量の３または4セグでは、EV走行は５５キロ(まれに57キロ）までがどんなに頑張っても限界です。



EV走行でどこまで引っ張れるのか？
の、
問題意識を持ったことがありませんでした。

60キロへの加速途中で、
いつもは、40キロ辺りでエンジン起動していた様な気がしてましたが、

SOC60ー70の今回は、なかなかエンジン起動しませんでした。

初めての経験で、キッチリ確認していませんでしたので、
ドラレコ 映像で、確認してみます。

書込番号：23265210　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん

ドラレコ映像見ました。


残念ながら、
・エンジン音が聞き取れず
・４０km/h→６０km/hのどの時点で、発電エンジン稼働したのか判別不能でした。




＜今日＞
・SOC：６５％位で
・車速：６０�`
・�@EV走行（エンジン停止）で、数百ｍ以上（SOC50数％に低下）
・�A緑加速（充電走行）で、SOC回復
・�@EV走行・・・・・

は、出来ました。

書込番号：23266308

[tpptk]

＞ppapappaさん
車速60キロでEV巡航ができましたか！。素晴らしいですね。
逆に、私にできない理由を考えていきたいと思います。(今のところ思い当たる点はありませんが）
私の場合、55キロに達したら、エンジンが動き出す心配以上に、後続車が車間距離を詰めてこないか心配になります。
その結果、アクセルに力が入りエンジンが起動してしまうことが多いです。60キロ巡航さえできればもっと燃費が改善されるのにと思っています。
なお、60キロEV巡航は緑セグ１〜２が必要だと思いますが、わずかな道路勾配に大きく影響されるように感じています。わずか数百メートルの走行でSOCが６５％から50数％に低下したのは、少し上り勾配があったのでは、とも私には思えます。下りでEV走行ができるのは当然のことなので、なおさらすごいと思います。

書込番号：23266448

[ppapappa]

3/5エンジン稼動率14.4%(燃費27.7km/L 車速24km/h 距離39.7km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、冬逆戻り！往路復路とも　ガタガタ！

今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/5の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.7km/L　（走行距離：39.7km）


往路燃費＝24.0km/L (走行距離：19.3km)ーーー（コールドスタート：＋７℃）
復路燃費＝31.0km/L (走行距離：20.4km)ーーー（ホットスタート：＋７℃）



・走行距離＝39.7km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝1:39
・外気温＝6-7-7℃(曇り晴れ一時雨　訳の分からん天気)
・SOC：50.6%-76.1%(+25.5%)
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：一時使用
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝14.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー







＜今日のポイント＞
スラローム路＋峠越え＋旧街道

主に、
・往路：SOC=６５％を目安に、充電走を心がけました。
・復路：原点回帰で、目標速度にぐぐっと加速と、エンジン停止を心がけました。


結果
・冬逆戻りの寒さで、エンジン停止操作がむつかしく
・EV走しようにも、ちょっと踏むと頻繁にエンジン起動に悩まされ
・往路燃費：２４�`台に転落。SOCも７０台と高止まり。
・復路燃費：挽回すべく目標にぐぐっと加速で３１�`台なるも、
・総合燃費は、２７�`台と、力及ばず。






結局
・メータ燃費：２７．７km/L
・カタログ燃費達成率：81.5%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：64.9%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
寒いと、発電エンジンのコントロールが難しいことを再認識した日でした。

最近、
燃費＝ゲームスコアで、アラサー（３０�`）を下回ると、敗北感！

書込番号：23267864

[ppapappa]

JC08モード燃費走行パターンと発進加速度（JAFホームページより）

ノートｅ-POWERについて、最近知った事。



--------------------------------------------------------------
環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/3
--------------------------------------------------------------
・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９０日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：８９日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６２日　（打率：６割８分９厘）



・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１８日　（打率：２割０分０厘）←注目！
--------------------------------------------------------------


なぜ、
・カタログ燃費突破が打率２割と、容易なのか？


理由
・JC08モード燃費の走行パターンの発進加速が、ガチ遅すぎて
・エンジン駆動車にとっては、得意パターンでも
・ノートｅ-POWERの不得手パターンになる。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・0.45G　　　　＝ノートｅ-POWERの最大加速度
・0.2G〜0.3G　 ＝ｅ-POWERの心地よいググット加速度
・0.15G　　　　＝普通の加速度
・0.1G　　　　 ＝環境省推奨エコ運転の加速度（エンジン駆動車）

・0.05G〜0.08G ＝JC08モード燃費の発進加速度
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー


結局
JC08モード燃費は
・ｅ-POWERには、不利な走行（緩加速）条件での燃費

なので、
・ｅ-POWER得意の、ググット加速すると

当然
・カタログ燃費が、突破できる。

と推定します。

書込番号：23268053

[ppapappa]

JC08モード走行パターン (独立行政法人自動車技術総合機構)

補足

発進加速度の算出方法

・秒単位で指定される、速度
から
・発進加速時の、加速度を算出
しました。

書込番号：23268818

[ppapappa]

(短距離参考）3/6エンジン稼動率13.6%(燃費22.0km/L 短距離13.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、送迎２回の短距離参考データ。

今日の結果（参考値）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝22.0km/L　（走行距離：13.6km）

・走行距離＝13.6km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝46'14"
・外気温＝5-9℃(曇りのち晴天)
・SOC：76.4%-67.4%(-9.0%)
・４名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝13.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日は参考記録＞
送迎２回の、３キロｘ４回の極短距離走行の参考記録。
暖機損失（ガソリン約２００ｃｃ）は、走行距離１３キロ程度では取り戻せませんね。






＜最近知った用語？＞

・”股抜き制御”−−−−自動ブレーキシステムの技術（ミリ波レーダー：新型軽に搭載）
　　　　　３台前の車の速度検知
　　　　　２台前の車の減速で制御を入れる
　　　　　先行車の減速検知のみでは、追突回避が間に合わない場合があるーーーらしい？



・”オーバーブースト”−−−−−バッテリー＆モーターの瞬発加速技術？
　　　　　連続定格ーーーー定常時出力（ノートe-POWER通常時？）
　　　　　短時間定格ーーー瞬発加速時の出力（ノートe-POWER瞬発時？）
　　　　　瞬発加速力に必須？

流用用語、新造語？
かも知れませんが、
中々興味深い用語。ちょっと興味を持ちました。








結局（短距離参考記録）
・メータ燃費：２２．０km/L
・カタログ燃費達成率：64.7%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）

・限界燃費達成率：51.5%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）
で、
極短距離走行４本としては、まあまあかな。

書込番号：23269760

[tpptk]

＞ppapappaさん
オーバーブースト
は昔、ゼロ戦のパイロットの戦記本で空中戦に入るとき、赤ボタンを押してオーバーブーストにしたと言う記述があったように覚えています。定格を超えた状態で、いわゆる戦闘出力､戦闘速度に相当すると思います。
短時間にのみ発生する極限出力という意味で、epowerの発電機＋バッテリー加速と同じだと思います。

書込番号：23270071

[ppapappa]

3/7 エンジン稼動率7.7%(燃費37.0km/L 車速17km/h 距離20.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」で、春ですね！　旧街道を走って、またもやカタログ燃費超え。


今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
3/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝37.0km/L　（走行距離：20.6km）


・走行距離＝20.6km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝4-10-16℃(晴天)
・SOC：68.5%-48.4%(-20.1%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・デフロスター：使用せず
・暖房：使用せず
・ワイパー：使用せず
・ラジエーター遮風板付

・エンジン稼働率＝7.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

＜今日のポイント＞
ぽかぽか陽気で、山へお弁当食べに行った。

旧街道(無車線道路)を往復。適度な起伏と狭所対向車離合停止が絡み、
ワンペダルの独壇場で、楽しく運転。


気温１６℃まで上がり、
エンジン停止がビシバシ効くなと思っていたら、
いつの間にか、楽々カタログ燃費大幅超え。


同乗者がいなければ、遠回りして燃費40�`超えに挑戦ですが、

遠慮して、
”今日は、このくらいにしといたろ！”
で、
絶好調！　燃費37�`でやめときました。





結局
・メータ燃費：３７．０km/L

・カタログ燃費達成率：109%
（・カタログ燃費：３４．０km/L）
・限界燃費達成率：86.7%
（暫定限界燃費＝４２．７km/L　実測電費より推定）

で、
春３月になれば、”カタログ燃費突破が日常茶飯事化予感”の二回目。

eパワーの、楽しさ面白さ全開ってとこでしょうか？

書込番号：23271035

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（案）

＞tpptkさん
＞オーバーブースト
＞は昔、ゼロ戦のパイロットの戦記本で空中戦に入るとき、赤ボタンを押してオーバーブーストにしたと言う記述があったように覚えています。
＞定格を超えた状態で、いわゆる戦闘出力､戦闘速度に相当すると思います。
＞短時間にのみ発生する極限出力という意味で、epowerの発電機＋バッテリー加速と同じだと思います。


ゼロ戦の”赤ボタン”は、初耳です。
・増槽タンクを、切り捨てる
以外に
・赤ボタンで、短時間定格で戦闘モードに入るのでしたか。




そこで、ピンと来て
・パワーメーターの”白”表示の違和感が、氷解しました。（様な気がします）

あの、
・目立つ、”白”表示は、戦闘モードに入ったことを運転者に告知するための、
・オーバーブーストの”白”じゃないかと。




図を作ってみました。

ご参考まで。

書込番号：23271576

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（改訂案）

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（案）を、

改訂しました。


・回生ー惰行ー力行
・EV走行：回生充電ー惰行ー放電走行（発電停止）
・通常走行：回生減速ー充電加速（発電）−放電加速（発電）
・出力定格：連続定格ー短時間定格

・回生ゾーン：青４セグ
・通常加速ゾーン：緑６セグ
・オーバーブースト：白６セグ



多分こんな感じだと思います。

書込番号：23272405

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜'20/3/7（e燃費より加工）

”心地よい、ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証テスト中データの、


経過報告（'20/3/7現在）です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して６か月目突入中の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−ー：１５８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−ー−：１３３日

・１日の走行距離２０�`以上運転日−−−：９２日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−：９１日　（打率：９割８分９厘）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−：６３日　（打率：６割８分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−：１９日　（打率：２割０分７厘）


＜コールドスタート＞
・最高燃費　:３９．２km/L (郊外路 走行距離:40.1km 気温:25℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:11.5% '19/10/6）
・第�A位燃費:３７．８km/L（郊外路 走行距離:36.3km 気温:17℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.1% '20/1/8）
・第�B位燃費:３７．０km/L（市街地 走行距離:20.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 7.7% '20/3/7）
・第�C位燃費:３６．７km/L（市街地 走行距離:28.1km 気温:11℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.9% '20/1/16）
・第�D位燃費:３６．６km/L（郊外路 走行距離:70.5km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:14.1% '19/10/17）
・第�E位燃費:３６．４km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:13.7% '19/10/15）
・第�F位燃費:３５．９km/L（郊外路 走行距離:38.6km 気温:16℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率: 9.3% '20/1/28）
・第�G位燃費:３５．６km/L（郊外路 走行距離:45.4km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.6% '19/10/16）
・第�H位燃費:３５．５km/L（郊外路 走行距離:39.5km 気温:15℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:10.3% '20/3/3）
・第�I位燃費:３５．０km/L（郊外路 走行距離:39.3km 気温:22℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:12.8% '19/10/10）


＜ホットスタート＞
・最高燃費:４０．２km/L （郊外路 走行距離:21.5km 気温:13℃ ｴﾝｼﾞﾝ稼働率:8.7% '20/2/19記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー











ーーーーーーーーーーーまとめーーーーーーーーーーーーーー
＜冬場燃費＞（メーター燃費）
（１２月１日〜２月２９日）

・暦日：９１日
・全運転日：７８日
・１日２０km以上走行日：５６日

・燃費２５キロ突破日：５５日　　（打率：９割８分２厘）
・燃費３０キロ突破日：３２日　　（打率：５割７分１厘）
・カタログ燃費34�`突破日：７日　（打率：１割２分５厘）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜e燃費　冬季＞
満タン法実燃費
給油日
・12/16　26.94km/L (走行距離：911km）
・1/7　　25.24km/L（走行距離：870km）
・2/10　 25.46km/L（走行距離：887km）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
でした。










＜冬場で好燃費の条件＞
個人的感覚ですが、

・気温（低温（5℃以下）は難しいが、重負荷運転が良さそう(2/10：燃費30�`超え）。10℃以上なら「環境省型ドイツ式エコ運転」でいける）

・天候　（雨は暖機が足を引っ張る。曇りが案外良い。晴れはもちろん良い。冷たい風は良くない。）

・コース（適度な起伏が望ましい。上り＝発電、下り＝惰行回生、平坦路＝EV走行。）

・交通状況（集団追随走行より、主導権が握れるor単独走行が望ましい。　ガソリン車のペースと、ｅ-

POWERのベストペースとは違う認識が必要。）

・走り方（加速時は目標速度を決め「ぐぐっと加速」を、常に心がける事）

・充電量？（目安６５％。使用範囲(45%-85%)の中央値）



現時点では、こんな感じを持っています。






(注記：個人の直近の認識です。以降を拘束するものではありません。）

書込番号：23272744

[tpptk]

＞ppapappaさん
お詫びしなければならないことがあります。
ゼロ戦の戦記本とは、ゼロ戦の英雄、坂井三郎さんの「大空のサムライ」のことです。少年時代、本屋でむさぼるように立ち読みしたのをおぼえています。
今回、ネットで検索したところ、外国特派員協会での講演内容が見つかりました。
https://books.google.co.jp/books?id=iFJWBAAAQBAJ&pg=PT168&dq=%E5%9D%82%E4%BA%95%E4%B8%89%E9%83%8E%E3%80%80%E3%83%96%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88&hl=ja&sa=X&ved=0ahUKEwi8oKKUjoroAhUUIIgKHYx3AzkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=%E5%9D%82%E4%BA%95%E4%B8%89%E9%83%8E%E3%80%80%E3%83%96%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%83%88&f=false
懐かしく読み直した結果、スロットルレバーの目盛りは、最高出力までは黒目色の目盛りが、それ以上は赤色の目盛りが打たれているようで（私の記憶による推定）、氏はこれを黒ブースト、赤ブーストと述べられています。私は、赤ブーストを赤ボタンと思い違いをしていたようです。
誤解を与えてしまい、大変申し訳ありませんでした。

書込番号：23272808

[ppapappa]

ノートe-POWERの、パワーメーター表示の解釈（改訂１）

＞tpptkさん
＞黒ブースト、赤ブースト
の件、
了解しました。

早速、
修正版作りました。



となると、
・ゼロ戦が、”赤ブースト”なら、
・ｅ-POWERは、”白ブースト”ですね。



”白ブースト”の
瞬発力と強力な加速で、

・複数車線変更
・高速登り勾配追い越し
・後続車の車間確保
が、
まったく苦にならなくなりましたね。





以来
”白ブースト”は、
当たり前と思って楽しく乗ってます。

しかし
発売以来、４年目になりますが、
未だ、
追いつく ライバル機が、現れません。

オーバーブースト＋１万分の１秒単位のトルク制御＋心地よい加速感
は、
なかなか凄い技術なのかな？
と、再評価している
今日この頃です。

書込番号：23273300

[tpptk]

＞ppapappaさん
ご理解いただきありがとうございました。
懲りずに別の記憶を一つ。坂井さんは赤ブーストにすると燃料を大量に消費し、いくら長い航続距離を誇ったゼロ戦でも、遠いガダルカナルからラバウルへの帰投に不安が残るといったことを書いておられたと思います。ガソリンエンジンの場合当然のことですが、ePowerの白ブーストはそんな心配は無用ですね。

＞しかし、発売以来、４年目になりますが、
＞未だ、追いつく ライバル機が、現れません。

おっしゃる通り白ブーストの素晴らしさを他のメーカーが追従しないのが不思議でなりません。
私も、電動モータの加速トルクの大きさは技術的には理解できるものの、航続距離に不安があるリーフは、とても完成された乗り物とは言えないと思っていました。
ePowerが出たとき、開発費が削られた技術陣が手持ちのリーフの部品を流用し、いわばDIYで開発したくらいに思っていました。
しかしながら、初めてePowerに乗った時の発進加速と回生ブレーキの感覚は新しい時代が来たとさえ思いました。おまけに冬場の今でも25キロ台の高燃費です。
なぜ、他のメーカーが追従しないのか理由が分かりません。しかし、ePowerの運転感覚を多くの人に伝えることは難しく、ワンペダル走行を使っていないと思われるePowerもよく見かけます。もったいないことだと思っています。

書込番号：23273386

冬の燃費対策としてラジエター塞ぎやっていますがどなたかいます

[yta2ca]

ノート e-POWERに乗って3年目　来月車検を迎えます
私も自分なりにテクニックを磨き　ワンペダル走行を楽しく快適に運転しております
特にこの掲示板で　PPAPAPPAさんの　ドイツ式運転法を学び　それを実行したら驚くほど実燃費が向上しとても喜んでおります
PPAPAPPAさんありがとうございます。

さて　
プリウスやアクアに乗っておられれ方でよくやられている冬の時期のラジエター塞ぎ。　
ノート e-POWERでやられている方おられますか？
私は昨年の冬からやっているのですが　あまり　ノート e-POWERでやられている口コミを見かけないのですが
これって以外に効果あると思いますよ！

冬は　基本　ECO　MODEでエアコン24°設定（エンジンが頻繁にかからない設定）でシートヒーターで乗っていますが
それでも　EV走行を続けると空冷され水温がみるみる下がってきてエンジンが無駄にかかってしまいます。
何とかしたいなと思いネット検索していたら　プリウス　アクア乗りの方たちの間では普通に行われている　グリル塞ぎを見つけ
早速昨年実行に移しました

グリルをふさぐのは少し面倒なので　私の場合は手っ取り早くラジエーターの下部に黒色のガムテープを貼り付け
下からの冷却を遮る方法をとっています。

ナンバープレートの横から覗き込みそこから見えるところすべてにテープを貼り付けました。
大体面積的にはラジエター全体の約20%〜30%程をふさいだ状態ですかね。作業時間5分
最初はオーバーヒートするのではないかと心配で　ODBより接続している水温計とにらめっこで
もしオーバーヒートの傾向が見られたらすぐにガムテープをはがそうと万全の態勢で運転しておりましたが
そこはe-POWERの良いところで　エンジンは常に回っていないので　それくらいでは75℃〜80℃以上にはなりませんでした。
昨年は所用で高速を走って関西方面まで3回　往復しましたがやはり85℃以上には上がりませんでしたのでこれくらいの
ラジエーター塞ぎではオーバーヒートの心配はないようです

そこで効果ですが　ラジエーターの空冷効率を落としているだけなので　暖気時間は変わらず短くなりませんが一旦水温が
上がったら　走行時の空冷による水温低下が抑えられ　水温を上げるだけの目的での無駄なエンジン起動回数が少なくなり　
その分燃費悪化の歯止めにつながっていると思います

先週京都に行く用事があり高速で行ってきたのですが　帰りの日がとても寒く　気温が７度くらいの一日でしたので　
向こうで　ちゃちゃっと　ガムテープで今シーズン初のラジエーター塞ぎを施してから帰ってきました。
そのときの燃費は26.9km/l で春　秋　の時の燃費と大差ありませんでした。　
490km走行（ECO　MODE　時速80�q走行　エアコンAUTO24℃設定)で　18.2l給油　　
水温は　やはり　MAXで85度でオーバーヒートの気配は全くありません
長い下り坂でEV走行を長時間続けていてもすぐには水温が下がってこなくて暖房もそこそこきかせることができいい感じでした

今シーズンは去年の実績を踏まえてもう少し　ふさぐ面積を増やそうと　欲が出てきて　昨日ラジエ-ターサイズ約500mmx688mmの
下半分を塞ぐように250mmに切った　黒いプラダンをやはり同じように下から入れてみました。
上部はグリルとラジエーターの間にうまい具合に挟まっているためそのままにして下部のみをガムテープでラジエーターに
貼り付けて固定させました。
今回の作業は　ナンバープレートが邪魔になったので外しましたがそれでも10分くらいで完了
試運転でバイパスを60kmほど走行しましたが　水温は86度まで上昇しましたがオーバーヒートの気配はなし
高速で長距離の確認はまだできていませんが　おそらく大丈夫でしょう
その時の燃費は　メーター読みですが　28�q/l　でしたが昨日はあまり寒くなかったので本件の効果かどうかは怪しいですが・・・

この対策で　間違いなく　EV走行時のラジエーターの空冷による水温低下が抑えられるので
水温上昇させようとする無駄なエンジン稼働回数を減らすことができるので間違いなく燃費向上につながると思います。
また副産物として　暖房のききもよくなるので一石二鳥ですよ！

書込番号：23096742

[ダンニャバード]

スレ主さんのようにOBD2接続のモニターなどで注意深く水温をチェックされているような方ならいいでしょうが、これを読んで安易に真似をされた方がうっかりはがし忘れて夏を迎えてしまったり、冬でもトンネル内の渋滞で思いのほか水温が上がりすぎてしまって、深刻なトラブルにつながってしまうと大変ですね。
個人的には効果に対してリスクがあまりに大きく、全くお勧めできない手法だと思います。

書込番号：23096827

[yta2ca]

ダンニャバード さん

おっしゃる通りですね！　一言足りませんでしたね
ありがとうございます

あくまでの自己責任でやっております　

書込番号：23096833

[funaさん]

ノート e-POWER のエアコンは家庭用と同じ完全なフルオートエアコンで、温水暖房ではないのでは。

書込番号：23096890

[yta2ca]

funaさん

いやいや
暖房の熱元は冷却水の温水ですよ
普通のエンジン仕様と同じ原理です

今回のは正式には　AUTO　24度で暖房スイッチONしています

書込番号：23096900

[tpptk]

＞yta2caさん
冬場の燃費対策として非常に興味があります。
ただ、今のnoteには水温計がないので、断念しています。
これから寒さが増し、燃費がさらに悪化すれば、ラジエータの遮風板への興味が増すかもしれません。参考となる情報ありがとうございました。特に遮風板の材料としてプラダンを知りました。段ボールでは耐熱性が心配でした。役に立つかもしれません。

書込番号：23096922

[gda_hisashi]

＞yta2caさん

ラジエーター塞ぎは自己責任として否定はしません

通常の使用の場合オーバーヒートは高負荷中（通常の高負荷なんて大したことない）
より停止中です
（例えばラジエターファンが故障で動かなくても走行していればまずオーバーヒートは起きませんが
渋滞等停止中にオーバーヒートが起きます）

なので水温を注意するのは高速走行より停止中気をつけた方が良いです
e-POWERの場合停止中の高時間エンジン高負荷はまずないと思いますので
思い切って覆っても良いかもしれません

塞ぎ量の基準は高速走行ではなく渋滞等停止時


走行中（乗車中）水温の上昇に気が付いた場合塞ぎ板を外す事は出来ませんが
ヒーター全開にすると一旦しのげるかと思います

書込番号：23096943

[麻呂犬]

良いですね、良いですよ。
自己責任の世界ですからケースバイケース。
昔は普通にされていた手法です。
水温計がケチられていますからその点が今時のネックですね。
万一を鑑みて突き詰めはご法度かな…
いく分の余力は残しましょう。

書込番号：23096968　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> tpptk さん

興味を持っていただいてありがとうございます
一言
ガムテープ貼りは昨年1シーズンの実績がありますが
プラダンはこの前の土曜日に取り付けてまだ間もないもで
耐熱性含め実績検証はこれからです
すみません
まずは段ボールでと思ったのですが手元にあったのでプラダンを取り付けてみた次第です。
60km走行しかしてません
また報告します

書込番号：23097002

[yta2ca]

プラダンの融点は150℃〜165℃で、発火点は490℃らしいです

書込番号：23097008

[新型セレナ乗ってます]

ハイブリッド車には かなり効果ある方法なので、e-powerも同じですね。
＞yta2caさん
シートヒーターついているならば、空調切って走った方が暖機が減りますよ？暖房使用すると、水温が高めの設定になります。なので暖機時間が増える傾向です！

書込番号：23097013　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>プラダンの融点は150℃〜165℃で、発火点は490℃らしいです

僕は昔普通の段ボールで塞いでいました
ラジエターも段ボールも発火点になる事は無かったですよ
（一応無いですよではなく無かったですよとしておきます）

書込番号：23097016

[yta2ca]

> 新型セレナ乗ってます さん

おっしゃる通りですね　
私もそれでシートヒーターを取り付けました

書込番号：23097030

[yta2ca]

> gda_hisashi さん
走行中（乗車中）水温の上昇に気が付いた場合塞ぎ板を外す事は出来ませんが
ヒーター全開にすると一旦しのげるかと思います

貴重なアドバイス　ありがとうございます
まだオーバーヒートになったことはありませんが
万が一の時の応急手段として参考になります

書込番号：23097046

[anptop2000]

50プリウスには、
自動のグリルシャッターが初めから付いてるのよ。
空力と暖気、双方機能で。

日産のこれは、排気熱の利用も特別無さそうだし、
HVのキモは、やっぱり抑えて無いのね。
改めておもた。

書込番号：23097115　スマートフォンサイトからの書き込み

[うーちゃんV]

この人は、燃費に命でもかけているんだろうかｗ
そこまでしても、28キロなんですね。暖房25度、強めにしても燃費30.8キロです。申し訳ない。

書込番号：23098020

[gda_hisashi]

>この人は、燃費に命でもかけているんだろうかｗ

多分燃費より暖気を早くしヒーターの利きを早くしたいんだと思うよ

ＨＶでない昔はだいたいそのような目的でした

書込番号：23098468

[anptop2000]

10年前に20、30プリウス乗りの賢者達が
やってた事、今から後追いするのも
何だかな〜　って感じ。

書込番号：23098675　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

手製ラジエーター・シャッターの構造	ラジエーターシャッター取り付け後の外観

＞yta2caさん


ナンバープレートを外せば良かったんですね！

ボンネット側から見ていましたので、「入れる隙間が無い。残念。」
と思って、あきらめていました。


ので、
早速作ってみました。



他の方のご意見も参考に、全面・可動３枚羽根式シャッターです。


この冬の効果が楽しみです！

書込番号：23099402

[yta2ca]

> ppapappa さん

早速作りましたね！

> 他の方のご意見も参考に、全面・可動３枚羽根式シャッターです。

すごいですね　私なんかはただのプラ段をガムテープで貼っただけですよ
よろしければこの可動式の詳細　もう少し詳しく教えてもらえませんか?

ppapappa さんのドイツ式エコ運転法での結果にすごく興味があります。
ぜひ効果を確認してくださいね

定量的にデーターを取られているので私のように感覚で良くなったと言っているより
正確で説得力があります。

結果が楽しみです

書込番号：23099555

[tpptk]

＞yta2caさん
＞ppapappaさん
詳しい写真をありがとうございました。可動式とありますが、どんな風に動かす予定ですか？

写真を拝見して俄然やる気が出てきました。ただし
�@今日現在、燃費はまだ28キロをキープしていること。
�A今後、暖冬が来るという予報であること。
�B私のNOTEには水温計がついていないので、
皆様方の後に付きながら様子を見で決めたいと思います。よろしくお願いいたします。


「何事にも先達はあらまほしきことなり」徒然草より

書込番号：23099607

[yta2ca]

> tpptkさん

余談ですが
私はこのために昨年水温計用としてアマゾンで2200円でELM327 OBD2スキャンツールを購入しましたが
それのみであとは不要になったスマホにTORQUEというアプリをいれてBLUETOOTHで飛ばして使っていますが十分ですよ！
タコメーターや電圧計やいろんな情報も同時に表示できて優れもので重宝しています

【スイッチ付 Zappa ELM327 OBD2スキャンツール BLUETOOTH仕様（V1.5） 日本語マニュアル付】

余計なことだったかな？

書込番号：23099721

[tpptk]

＞yta2caさん
情報ありがとうございます。
全くの素人なので、少しずつ勉強しています。
入口で困っているのは、アプリを入れるスマホを持っていないということです。頑固に携帯で十分と言い張っています。
しかし、最近、携帯はそのままで、中古のスマホをキャリアと契約せずにWIFI専用で買おうかなとも思っています。話はそれましたが、ありがとうございました。

書込番号：23099814

[ppapappa]

可動式３枚羽根　ラジエーター遮風板の作った方法

＞yta2caさん
＞すごいですね　私なんかはただのプラ段をガムテープで貼っただけですよ
＞この可動式の詳細　もう少し詳しく教えてもらえませんか?


すごいのは名前だけです。
４分割して、ガムテープで貼りました。



ただ、
他の人の貴重なご意見を頂戴して、

渋滞時停止時の冷却能力を高めるため
・低速停止時は、風が通り
・高速時は、風を遮る構造に設計しました
・作り方法↑（効果あり過ぎです。自己責任でお願いします。）


また、
・万一、オーバーヒートしそうなとき対策を取りました
・隙間から手で簡単に、中羽根をむしり取れるようにしました。






＞ぜひ効果を確認してくださいね
通常のコース（スラローム路含む）で、カタログ燃費が出ました。
・メータ燃費：３４．４ｋｍ/L
・走行距離：４６．１ｋｍ
・気温：６−１３℃　（最低気温ー帰着時外気温）

効果
・水温の上がるのが、明らかに速い
・暖機時間が、短い
・重負荷道路（登り勾配、クネクネ路、数キロ信号無し）で、最高水温：８９℃
・市街地：水温：６９℃

感想
・効果は明らかにある
・燃費的には、最近３０〜３１キロで走ってた道が、今日はカラログ燃費超え（３４，２ｋｍ/L）
・水温計でモニターは必要でしょう。
・効果あり過ぎるので、自己責任でお願いします。

書込番号：23101292

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞可動式とありますが、どんな風に動かす予定ですか？

前レスに、写真添付しました。
・停止時は、羽根が自重で隙間ができるので、風が通り冷却される
・渋滞時も、同様
・高速時は、羽根がラジエーターにへばり付き過冷却を抑制する
です。


＞写真を拝見して俄然やる気が出てきました。ただし
＞�B私のNOTEには水温計がついていないので、


水温モニターする必要がありますので、無しで設置はヤバイと思います。


効果は、バッチリあります。

書込番号：23101307

[yta2ca]

> ppapappa さん
詳細な写真ありがとうございます
よくわかりました。

また

>他の人の貴重なご意見を頂戴して…
、
この情報のやり取りがいいところなんですよね
私はこんな情報は何も入手できなかったのでありがたいです
さらに

効果の検証をしていただきありがとうございます
しかも　カタログ燃費をたたき出すなんて　さすがPPAPAPPAさん

私も早速週末にこれを参考に作り直します
この冬が楽しくなりますね

あくまでも自己責任ですが
昨年の実績からも水温計のみモニタ＾していれば問題ないと思っています

書込番号：23101470

[yta2ca]

> ppapappa さん

ちなみに　ラジエーターの何%くらい覆っていますか？

ラジエーターサイズ　500mm(高さ）に対して私は下から250ｍｍになるように覆い　
横方向は両端までは覆っていないので大体40〜50%弱ってとこです

書込番号：23101504

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞ちなみに　ラジエーターの何%くらい覆っていますか？

全幅、下から150mmです。


＞横方向は両端までは覆っていないので大体40〜50%弱ってとこです

横方向は、全幅以上目一杯覆っています。

書込番号：23101533

[yta2ca]

> ppapappa さん

ありがとうございます

今週末に作り直す遮熱板の参考にせていただきます

書込番号：23101554

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
セレナe-powerの前期型ノーマル仕様は グリルシヤッターが標準装備で、HSと比べて実燃費が1割ほどいいので、おそらく同じくらい燃費がよくなると思います。
自分は 改造してまでやろうとしないけどね(^_^;)

書込番号：23101669　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> 新型セレナ乗ってます さん

> セレナe-powerの前期型ノーマル仕様は グリルシヤッターが標準装備

なんですね！
っということは日産もノート　e-POWERはコストの面から取り付けていないだけで
効果があると判断して装備しているんですね
いいこと聞きました

書込番号：23101691

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
グリルシヤッターって 目的としては 空気抵抗下げるための装備なんです。しかし冬場は かなり効果あるようです！HSは装備しなくても、空気抵抗低いから装備していないんです。
おそらく次期e-powerは グリルシヤッター装備すると思いますよ。セレナで実証されているからね！

書込番号：23101717　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞yta2caさん
＞ppapappaさん
＞gda_hisashiさん
＞やすゆーさん
　とうとうOBD2接続のヘッドアップディスプレイを購入してしまいました。火曜日に配達の予定です。５280円でした。改善されるであろう燃費と比べて到底ペイするものとは考えられない。まさしく趣味。娯楽、オタクの世界です。商品説明に「本製品は装飾品としての使用を想定されます」とあった。お飾りを買ったと考えればよいいのかもしれない。

落ち着いたら、遮風板を取り付けるつもりで、今日、フロントグリルをチョッと見てみた。昔のクルマのフロントグリルははスカスカだったが、今のクルマは大違い、ナンバープレートを外しても下から幅、688ミリの段ボールを差し込む隙間は、見つけられませんでした。
yta2caさん、ppapappaさん、どうかノウハウを教えて下さい。お願いいたします。

今日の外気温は13度、燃費も28キロ台をキープ。遮風板が役に立つような寒波がいつ来るのか心配である。

書込番号：23108544

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞落ち着いたら、遮風板を取り付けるつもりで、今日、フロントグリルをチョッと見てみた。
＞ナンバープレートを外しても下から幅、688ミリの段ボールを差し込む隙間は、見つけられませんでした。
＞ppapappaさん、どうかノウハウを教えて下さい。お願いいたします。


私は、
段ボールは薄手を使いました。
ナンバープレートを外した後の隙間は、幅で２４０ｍｍあります。
各部品は、最大で幅２００ｍｍ強におさえて、その隙間から入れました。


前々スレで写真（要領手順付き）添付してますので、参考にしてください。




＞今日の外気温は13度、燃費も28キロ台をキープ。遮風板が役に立つような寒波がいつ来るのか心配である。


・遮風板は、10度以下くらいから恩恵を感じるように思います。
・水温上昇は、確実に早くなります。
・EV走行時の、水温低下が抑えられるような気がします。

冬は、４シーズン目です。今まで最寒期は、燃費２２キロ台でした。
この冬はどうなるか、楽しみです。

書込番号：23108880

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞各部品は、最大で幅２００ｍｍ強におさえて、その隙間から入れました

やはり分割して入れるより方法がないのですね。分かりました。やってみます。ありがとうございました。

書込番号：23109054

[yta2ca]

＞tpptkさん

いよいよ　遮風板取付ですね

取付けは
すでにppapappaさんが回答されていますが　アップしてくださっている写真のように
私も200mm位で3枚に分けて作り　それぞれを下から挿入後にガムテープで下側を固定してます。
私の場合は現物合わせで取り付けました。　なんの苦労もありませんでしたよ！

余談ですが　すでにご存じだとは思いますが　ODB2接続は　常時電源が来ていますので　注意してくださいね
私は最初何も知らなかったので普通に接続して使用していたら　バッテリーをあげてしまいました。


さて
電車通勤なので
平日はほとんど車に乗らないためようやく今日　伊豆方面まで往復120kmほど走ってきました

効果はやはりありますね

120km（一般道）走行で　メーター読みですが　燃費が29.8km/lでした。
なんと　私の過去3年の走行での最高燃費の達成です。

これは基本的には　ドイツ式エコ運転法の成果が出てきたものだと考えられますが
冬の時期にもかかわらず　高燃費が出たのは遮風板取り付けによる成果であると考えます。

朝走り始めても　ドイツ式エコ運転で走行しているため　なかなか水温も上がりませんが
一旦　水温が86度くらいまで上がると　そのあとは　下り坂で長いEV走行をしていても
水温の低下が今までよりも抑えられていることが実感できました。

やはり　保温されているようで　なかなか60度くらいの低温まで下がってきませんりません
結果余計なエンジン稼働が抑えられ
暖かい時期と変わらない状態でドライブできたものと考えています

書込番号：23109086

[tpptk]

＞yta2caさん
＞いよいよ　遮風板取付ですね

ご返事ありがとうございました。何事も始める前のワクワクしている期間が一番楽しいですね。こんな気持ちになれるのは久しぶりです。心配しているのは明後日の気温19度の予報です。暖波の通過を待ってからにしたいと思っています。

書込番号：23109920

[tpptk]

＞yta2caさん
前のレスは言葉足らずでした。申し訳ありません。

詳しい情報ありがとうございました。大変参考になりました。
また、遮風板を取り付けるきっかけを作っていただきありがとうございました。

結果は適宜、アップしたいと思っています。楽しみが増えました。

書込番号：23109983

[yta2ca]

遮風板で検索していたら
みんからで興味深いものを見つけました

マイナー前の車でEPOWERではありませんが
ノートの遮風板外しと題して【ヒカリ　改　様】が　2016年に書かれています。

これによると　寒冷地仕様は　グリルの裏（正面のメッシュの部分）に樹脂製の遮風板がビス止め
されていることがわかります。　寒冷地仕様のカタログを見てもこんなことは書かれていなかったと思います
これは容易に取り外しはできませんので夏もこのままの状態でしょう。
写真を見る限り　ほぼ私のと同じくらいの面積を覆っているように見受けられます

な-んだ！
オーバークール防止策として寒冷地仕様では日産もちゃんと遮風板を取り付けているんですね。
しかも夏もそのまま乗り切れる

実際　e-POWERの寒冷地仕様がどうなのかは未確認ですが同様に対策が施されているような気がします

私の遮風板は暖かくなれば容易に取り外せるので外しますが　
冬の時期でも気温の高い日があるのでその時はオーバーヒートが心配でしたがこれで少し安心して乗れます。
もちろん水温計でのモニターは必要ですが。

この先　結果を見ながら遮風板の大きさを変化させ最適な大きさを見つけていきたいと思います

参考）
https://minkara.carview.co.jp/userid/2235753/car/2092549/3980693/note.aspx

書込番号：23110652

[tpptk]

ねじ頭

＞yta2caさん
＞ppapappaさん

明日、いよいよ遮風板を取り付ける予定で、ナンバープレートのねじを見て驚いた。
見たこともないねじ頭で、当然、外す道具は持っていない。
仕方なく、明日はナンバープレートを外さないでどこまで出来るかやってみるつもりである。

苦難は続く・・・・・・

書込番号：23114616

[yta2ca]

＞tpptkさん

盗難防止用のロックボルトが付いているのですね
私の車は普通のボルトなので難なくできましたが
少し作業がやりにくいかもしれませんね
頑張ってください

書込番号：23114673

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
車は中古ですか？新車ならナンバーロックボルトと取り外し用のナットがセットになっているので、納車時に渡されませんでしたか？

書込番号：23114732　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
間違いました。取り外し用の工具です。

書込番号：23114791　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞yta2caさん

>盗難防止用のロックボルトが付いているのですね

か、どうか断定はできかねますが、とにかく複雑な形をしているようです。普通のドライバーで回せないことは確かだと思います。

興味が沸いたので散歩の途中、いくつかのクルマのナンバープレートのねじを見て回りました。トヨタ、ベンツ、ホンダなどです。ほとんどは普通のねじかボルトでしたが、新しいホンダ車だけが小さな穴しか開いておらず、普通のドライバーでは外せないように思いました。

＞新型セレナ乗ってますさん
四月にニッサンディーラーから購入しました。

＞新車ならナンバーロックボルトと取り外し用の工具がセットなっているので・・・・・

取扱説明書を見た限りではそのような記述はありませんでしたので、ディーラーに確認します。

書込番号：23114985

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
この写真のナンバープレートロックは ディーラーオプション品ですよ。もしかしてサービス品？

書込番号：23115051　スマートフォンサイトからの書き込み

[春眠不覚暁]

> yta2ca さん

大変参考になりました。
昨年末にノートe-power を購入した者です。
早速ラジエターグリル塞ぎを実行しました。

遮蔽板は百均で買った、エアコン室外機用の断熱アルミフィルムを流用しました。

効果ですが、10%程度燃費改善しています。
外気温6度、16km走行で27.4km/Lを記録しました。

水温は気になるため、OBD2接続のレーダー探知機　YUPITEL supercat A30を取り付け、常時監視していますが、72度が最高水温でした。

書込番号：23170297　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

> 春眠不覚暁 さん

仲間が増えてうれしいです
先週車検のために一旦撤去していましたが
今週の土日で私も復活させます

効果ありますよね！

書込番号：23170385

思ったよりうるさく、慣れるまでは乗りづらい。

[すぎんぼん]

タイトルのまんまです。

イーパワー乗りました。
感想は・・・

出足早い。　
乗り心地はアクアやフィットと同じ位のコンパクトカー。
燃費はそこそこ20くらい。
気になるのはエンジンずっとかかっててかなり煩いのと、ブレーキ効きすぎて慣れるまで面倒くさい。

街乗りはブレーキ踏まないで良いので楽ですが、遠乗りは正直勘弁です。

セカンドカーとしては面白いが、でっかいラジコンと言った感じです。

あと、コレは本気で思う。
イーパワーの後ろはいきなりブレーキなので怖くて走りたくない。

書込番号：23042746　スマートフォンサイトからの書き込み

[kockys]

いきなり代車で借りた事有ります。
何も気にならずに普通に乗れた。トルクあり乗りやすいとも思いましたが、人によるのでしょうね。

書込番号：23042781　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

＞すぎんぼんさん こんにちは

アクセルオフでのブレーキングは設定で調整できます。

書込番号：23042787

[すぎんぼん]

そうなんですね！

このモードがお勧めです、、
みたいなこと言われたのですが、あまり良くなかったです。

アクセルオフブレーキは信号待ちは便利だけど、やっぱり後ろに走る身としてはオフにしてほしいですね。

書込番号：23042798　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞すぎんぼんさん
既存の車感覚で乗ると、言われるような感じになりますよね(^_^;)e-powerは 他の車と違いかなり個性的です。運転方法やエンジン稼働等、個性がある車って慣れ不慣れは 個人差が出てしまいます！こればかりは しょうがないことですよね(^_^;)
しかし楽しい車なんですよね。運転楽しいですよ！

書込番号：23042872　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

個人の意見ですけど、ブレーキランプに頼り過ぎでは ないですかね？逆にランプが必要以上点滅する運転の方が迷惑ですね！2台前に走る車を見ていれば、どこで減速し停止するかは ある程度読めます！
e-power乗って気付きましたけど、次起こる現象を予想した運転が、一番の安全運転だと思いますよ？

書込番号：23042946　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>・・・、やっぱり後ろに走る身としてはオフにしてほしいですね。


車検の代車で乗りましたが、ブレーキ効き過ぎとは思いませんでした。
営業さんは、ブレーキが効くので、後ろの車の車間距離には注意してとは言ってましたね。


〉・・・ずっとかかっててかなり煩い・・・


多分、音量が大きいのではなく、音質が乗られている車と異なるので
その様に感じるのでは　？？？

書込番号：23043050

[すぎんぼん]

新しい感覚で、遠乗りは嫌だけど面白いは面白かったです。
二台目で街乗り使用ならありだとおもいます。
(^ω^)
嫁が専用車欲しがったら誘導してみようかなー。
(笑)

書込番号：23043293　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞すぎんぼんさん

> 気になるのはエンジンずっとかかっててかなり煩い

NISMO Sとか乗っちゃいましたか？エンジンの暖機が終わっていればずっとかかっているってことはないんですけどね〜。

書込番号：23043459　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞すぎんぼんさん
＞気になるのはエンジンずっとかかっててかなり煩いのと、


上手くエンジンを止めて走るのが、腕の見せどころ！




ところで、

プリウス２０は、ドイツ式エコ運転だと燃費伸びる様ですが、
あなたの現行プリウスは、どうですか？

書込番号：23045322

[すぎんぼん]

イーパワーやプリウスなどのハイブリッドはエンジン止めて走るのは結構コツいりますね。

たしかにそこはハイブリッド楽しさではありますかね。(笑)

そうですね、サイズが少し大きいのでプリウスはまぁまぁ静かです。
アルミのインチアップしてからは少し煩くなりました。
（わかってたけどしてしまいました(´･ω･)）


プリウスは良くも悪くも普通の車って乗り心地です。
そして燃費はめちゃくちゃいいです。


そりゃ少し大きいのでプリウスのが遠乗りは楽ですが、、街乗りで同じコンパクトならトヨタのアクアよりイーパワーの方が面白いと思いました！
(´ω`)


正直、この先のハイブリッドやevがどうなっていくのかの方が楽しみです。
買ったばかりですが、買い替えの時にどんな最先端なのか楽しみです。(笑)

書込番号：23045483　スマートフォンサイトからの書き込み

[Arimac]

エンジン音は慣れれば静かになるかもしれません。代車で借りたノート e-POWERは確かにうるさかったです。(自分のノート e-POWERは静かに感じる)(走行距離が長くなると音質がマイルドになる感じ)
速度と減速度の対応感覚をつかむまでは乗りづらいと思います。初めの1週間ぐらいは減速が足りなくて慌ててブレーキを踏むこともありました。でも自在に加減速できるようになると楽しいです。

書込番号：23049278

[dosdo]

＞すぎんぼんさん
いきなりブレーキするe-POWERはあまり遭遇しませんよ。
e-POWERドライブ(俗にワンペダル)で意図せずに急減速させてしまうのは、
不慣れな人かアナログ的なアクセル操作が苦手＝不適正な人と推測しますが、
これらの人は、e-POWERに乗り続けないかノーマルモードで運転するでしょう。

試乗車やレンタカーのe-POWERは、高確率で運転手が不慣れゆえに、
いきなりブレーキの可能性が高いでしょうから、近寄らないのが賢明ですね。

書込番号：23049385

[新型セレナ乗ってます]

＞すぎんぼんさん
いきなりブレーキより、e-powerの場合は ブレーキランプ無灯火停止の確率の方が多いようです。特に高齢者ドライバーがほとんどですけどね(^_^;)(まったくブレーキランプ点灯せず、停止します。)意識して回生出力強める減速をしないと、ブレーキランプが点灯しないんですよ！

書込番号：23049782　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

そうかな？

エンジン音は　音楽聞いていれば　うるさいとは思えないし

毎週末　熊本と鹿児島を帰省のために　190キロX2　を　運転しているけど・・

プリウスより乗れやすいしな・・・


燃費は　今週スタッドレス履いたから23.6km/L　先週までは普通タイヤ　ネクストリ履いて　26km/L　た゜った

書込番号：23049830

[ppapappa]

＞すぎんぼんさん
＞ あと、コレは本気で思う。
＞イーパワーの後ろはいきなりブレーキなので怖くて走りたくない。


「イーパワーが、煽られない」という神話は、本当だったんだ！

車間を取らない危険運転する人には、イーパワーへの過接近は、回生即追突で自殺行為ですね！

書込番号：23057792

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは ある意味暴れ馬を、思い通りにコントロールするような楽しみがある車ですね(^_^;)

書込番号：23063126　スマートフォンサイトからの書き込み

続）e-POWERの最適走行法「ドイツ式エコ運転」方式の紹介

[ppapappa]

「ドイツ式エコ運転」　電気自動車加速度と燃料消費量の関係　（土木学会　東大論文）

続き）
件の論文で面白い図を見つけました。




この図では、

・加速度と燃料消費の関係が、一次関数に看做せそう
・最小二乗法的に睨むと、その一次関数は、傾き＝０．１、定数＝０．１　
・ｙ＝0.1ｘ＋0.1
となる

ぱっと見
・加速度が大きければ大きいほど、燃料消費率が低くなる
・加速度が小さければ小さいほど、燃料消費率が悪くなる
様に、見える。




そこで、
＜発進して60km/hまでの、加速度別エネルギー＞
を、計算しました。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
（まず加速時間：0→60km/h）
・1m/s2：16.7秒
・2m/s2：8.3秒
・3m/s2：5.6秒

（加速距離）
・1m/s2：138m
・2m/s2：69m
・3m/s2：46m

（単位距離当たりのエネルギー）
・1m/s2：720J/m
・2m/s2：1080J/m
・3m/s2：1440J/m

（加速度別の、0→60km/h加速時のエネルギー）
・1m/s2：９９．４ｋJ
・2m/s2：７４．５ｋJ
・3m/s2：６６．２ｋJ

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



ここで、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「日本式エコ運転」
・ふんわりアクセル「ｅスタート」：経済産業省
・５秒間加速で20km/h　＝　約1m/s2


「ドイツ式エコ運転」
・目標速度まで一気加速
・惰走等で一定速度巡航
↑件の論文

（経験上、約２〜３m/s2　くらいかな）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー



発進加速：０→６０km/h　では、


ザックリ
電気自動車（１００％モータ駆動車）は、

・「日本式エコ運転」のふんわり加速（約　1m/s2）＝約１００ｋJ
・「ドイツ式エコ運転」の一気加速（２〜３m/s2）＝約７５〜６６ｋJ
で、後者の方が消費エネルギーが少ない（燃費が良い）


という、意外な結論になった。








＜添付図＞
・（電気自動車）加速度と単位距離当たりの燃料消費量の関係　（下記論文 図４より　加工）




＜参照論文＞
土木学会論文
「車両の運動状態に着目した電気自動車のエコドライブに関する検討」
執筆者　東京大学・日本自動車研究所　2014.2

書込番号：23028827

[gda_hisashi]

多分ですけど

日本は加減速が多きから
大きく加速しても定速走行が多く無い場合が多いんじゃないかな
例えば大きく加速し定速（目標速度）に達したかどうかで赤信号や全車につかまりブレーキとか
であれば多少緩く加速して目標速度前に減速開始した方がとか


空いた高速道路や郊外の空いた道ならドイツ式に理が有りそう

書込番号：23028878

[ダンニャバード]

よくわからないですけど、電気自動車なら基本的に「加速度×時間＝エネルギー消費量」なのではないですか？
後はそのモーターの一番効率の良い加速度を使ったかどうか？ではないのでしょうか？

ご呈示の図でも加速度と単位距離当たりのエネルギー消費量はほぼ同じになってますよね？（右端のグラフ）
100kJと75〜66kJの違いがどこから出てきたのかわかりませんでした...(^^;)

書込番号：23028887

[ダンニャバード]

ごめんなさい、右端のグラフは実測データでしたね...(^^;)
単純化モデルのグラフは、加速度が上がるほど距離当たりの燃料消費率が下がる、ということを示しているわけですね。
なるほどです。

ふむ...で、なんでそうなるんだろう...(^^ゞ

書込番号：23028901

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナe-powerは ノートと制御が違うみたいです。電池容量が多い分、モードによってエンジン発電タイミングが異なりますね。

エコモード:基本バッテリー走行多用。電池容量減ってから、発電。(白1加速でも、バッテリー走行する)

ノーマルモード:基本産直発電している。電池容量70%ぐらいでキープするみたいです。(バッテリー走行が極端に少ない)本当に高速走行向けモードですね！

Sモード:エコモードとノーマルモードのいいとこ取りモード。(電池容量によりますけど、エコ範囲外れると発電初める。)

なのでエコモードは EVに近い制御をしているので、なるべく消費電力下げる運転が低燃費走行ですね。
ノーマルモードは 産直発電多様するモードなので、発電分加速で、早めに巡航が低燃費走行です。(ドイツ式エコ運転が低燃費走行)
Sモードは エコモードとノーマルモードの中間制御なので、状態に合わせた運転に最適かもしれませんね。(エコモードでも、アクセル深く踏み込めば、産直発電しますけどね(^_^;))

余談:セレナe-powerは オイルクーラーが付いているので、高速走行でオイルクーラー作動すると、エコ範囲が増えるみたいです。

書込番号：23030283　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

11/6エンジン稼働率：12.7% (燃費34.1km/L 車速26km/h 距離72.7km)	ドイツ式エコ運転　満タン法実燃費実績12データー（e燃費に落とし込み）

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.1km/L ←（カタログ燃費超え）
・走行距離＝72.7km
・平均車速＝26km/h
・走行時間＝2:46
・外気温＝20℃ (晴天）
・SOC：53.6%

・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、
２人乗りエアコン無し晴天で好条件。
従来は燃費２８キロ前後の毎月走るコースを、
ドイツ式エコ運転で走った。

やっぱり、カタログ燃費(34キロ)超えだった。




＞gda_hisashiさん
＞日本は加減速が多きから
＞大きく加速しても定速走行が多く無い場合が多いんじゃないかな


加速回数が多いと、ドイツ式は非常に有利だと思います。
今日も買い出しで、７０キロほど走りましたが、
・半分は、加速減速が多い市街地
・もう半分は、郊外道路
で、

・メーター燃費ながら、カタログ燃費超え（34.1km/L）
でした。
何十回と走ってるコースで、従来燃費は28km/Lぐらいなので、
有意差はあると思います。




＞空いた高速道路や郊外の空いた道ならドイツ式に理が有りそう

高速道路のデータは、少ないです。（25〜27km/L程度）
・今度、カニ食い旅行なので、試してきます。



添付写真は、
・今日の燃費

添付図は、
・私の満タン法実燃費データと、
・もう1人の”ドイツ式に達人”の一年間のデータを、（別スレ公開中）
・e燃費のグラフに落とし込みました。

書込番号：23030933

[ppapappa]

「ドイツ式エコ運転」　燃料消費が、常識的な二次曲線ではなく、直線！

＞ダンニャバードさん
＞電気自動車なら基本的に「加速度×時間＝エネルギー消費量」なのではないですか？


誤記だと思いますので、意訳しますと、
・加速度×時間＝速度
・速度の2乗ｘ質量/2＝エネルギー消費量
なので、


常識的には、
・加速度を上げれば、エネルギー消費量は　２乗で増大していく様に思うのが普通かな？




そうなると、添付図の様に
・２次曲線となり
・ある限定した範囲で、省エネゾーンが出来て、いわゆる　”スイートスポット”　が出来る。


しかるに、東大論文（電気自動車実測データ）では。

・傾きのある一次の直線であり
・加速度を上げれば、省エネ（燃費が向上）になり
・加速度が緩いと、燃費悪化するという
真逆になって、違和感がある。



ただし、ｅ-POWERユーザーの３年間の経験則から
・スパット一気加速の方が、燃費が良いように実感して
・一気加速を始めてから、年々実燃費が向上している（２２キロ→２３キロ→２４キロ）
・特に、「ドイツ式エコ運転」を意識してからは、「カタログ燃費超え」が、日常的になっている。





＞ふむ...で、なんでそうなるんだろう...(^^ゞ

同感です。

常識的な、
・加速度の二乗ｘ定数＝エネルギー消費量
ではなく、

東大論文だけではなく、実燃費実績的に、
・加速度ｘ定数＝エネルギー消費量

つまり
・加速が良いほど、燃費が良い

のは、数式上そうなるのか？　不思議です。

書込番号：23032326

[新型セレナ乗ってます]

＞ダンニャバードさん
＞ppapappaさん
おそらく変速機等の損失ロスが多いエンジン駆動車は 加速の2乗になるんじゃないかな？
モーター駆動の特性上、変速機が必要ありません。変速ロスない分、損失ロスが極端に少ない。2乗増加分を十分カバーできるんじゃないかな。

書込番号：23032783　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転　11/7稼働率：9.2% (燃費34.6km/L 車速19km/h 距離20.0km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.6km/L ←（カタログ燃費超え）
・走行距離＝20.0km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:05
・外気温＝21℃ (晴天）
・SOC：50.2%

・エンジン稼働率＝9.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、隣町のスーパー往復
・旧国道で混雑路。
・信号機は合計約７０個設置
・計算上　２８５ｍに、信号機１個ある道


面白さが少なく
あまり走りたくない道っだったが、「ドイツ式エコ運転」の評価のため走った。
・２人乗りエアコン無し晴天で好条件。

結果は、
やっぱり、予想通り
カタログ燃費(34キロ)超えだった。



ーーーーーーー途中経過ーーーーーーーーーーーーー
「ドイツ式エコ運転」一日燃費：9/15〜11/7
・燃費：30キロ越え＝25日/32日
・燃費：34キロ越え＝11日/32日
（一日走行距離＝20km以上のメーター燃費データ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23033033

[ppapappa]

セレナe-powerの実燃費16.34km/L　（e燃費より）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-powerは ノートと制御が違うみたいです。電池容量が多い分、モードによってエンジン発電タイミングが異なりますね。


セレナe-powerは、ノートe-powerの改良進化版と思っています。
いろいろな面で良くなってるのでしょうね。


ちょっと調べました。
e燃費では、16.34km/Lでした。
ドイツ式ならどうなるのか？
楽しみです。

書込番号：23033123

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナの場合、いつものドライブコースで、ドイツ式エコ運転で一人ならば、メーター表示でリッター24�q軽く超えます。(Sモード)
この前スタッドレスタイヤで、エコモードとプロパイロット使用、高速主体の燃費は リッター21�qでした。(登りと下りの平均)
セレナの発進加速は 約1.5m/秒くらいにしていますけどね。(エコ範囲いっぱいの加速)

書込番号：23033754　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

11/8エンジン稼動率9.6% (燃費29.6km/L 車速17km/h 距離32.4km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.6km/L
・走行距離＝32.4km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝1:52
・外気温＝15℃ (晴天）
・SOC：47.1%

・エンジン稼働率＝9.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


10日ぶりに、１日燃費30キロを割りました。
言い訳
・初めての道が多かったので、一気加速が徹底できなかった。
・気温が下がった最後の送迎で、再暖機頻発させ30→29km/Lに転落。

これからの冬場の再暖機を、どう乗り切るかがポイントになるかと思います。

書込番号：23035153

[ppapappa]

セレナe-powerの実燃費カーブと21、24km/L（e燃費より）

＞新型セレナ乗ってますさん
＞ドイツ式エコ運転で一人ならば、
＞メーター表示でリッター24�q軽く超えます。(Sモード)
＞高速主体の燃費は リッター21�qでした。(登りと下りの平均)



燃費21キロとか、２４キロは
セレナe-powerの実燃費カーブから見ますと、
結構、
超エリート高偏差値ですね。



ドイツ式エコ運転は、
・プリウス20型でも効果的だった
という経験者がおられるので、


１００％モータ駆動車（ｅ-POWER）だけでなく、
ハイブリッド車全般にも、効果的なのかもしれませんね。



京都議定書絡みで、研究費が下りて
・ドイツ式エコ運転の各種論文が
・東大慶応大京大から出てますが、


地球環境を守るという趣旨に、
ドイツ式エコ運転は、合致しているように思います。

書込番号：23036868

[ppapappa]

11/9エンジン稼動率10.9% (燃費32.0km/L 車速21km/h 距離63.1km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.0km/L
・走行距離＝63.1km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝3:04
・外気温＝19℃(晴天）
・SOC：49.9%

・エンジン稼働率＝10.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


楽しく3時間走って、ガソリンは２リッター(約３００円)消費。

娯楽と思えば、安すぎる！

書込番号：23037248

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-powerの魅力って、最終的に楽しく走って燃費がいいってところですよね！娯楽施設で遊ぶより、格段に安い！

書込番号：23037929　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

SOC45.0% が発電自動開始下限　と思われます。

たまたまですが、
今日初めて、SOC45.0%まで低下させて、発電自動起動を見ました。（添付写真）

（経過）
SOC過去最低記録だったので、珍しいと

・SOC45.2%で、撮影したのち
・SOC45.1%になったので、自動起動するのかなと、スマホを構えたら
・エンジンが自動起動した。（発電開始）
・あわてて、撮影したら、
・SOC45.0%になっていました。


バッテリーの使用範囲は、

（私の現認した範囲）
・下限：SOC45.0% 〜 上限：87.4%ぐらい



ご参考まで。

書込番号：23039112

[ppapappa]

竹野海岸にて

高速道路での「ドイツ式エコ運転」の試走方々
カニカニ旅行に行ってきました。




（結果）

＜往路＞
ノーマルモードＤレンジ
・高速燃費＝26.1km/L　（114km）
（Ｄレンジだと、エンジンが止めにくかった。帰路はＳモードに変更）
・一般道路燃費＝35.1km/L



＜帰路＞
Ｓモード
・高速燃費＝29.3km/L　（110km)
・一般道路燃費＝33.6km/L




（印象）
・〜85km/hまでなら、エンジンは止めやすい
・90km/h〜は、エンジン止めにくいので
・開き直って、出来るだけ速く走る（2400回転）
・足の疲れないノーマルモードＤレンジがいいのか、（長距離高速？）
・エンジンを止めやすい、Ｓモードがいいのか、悩ましい。（短距離高速？）


いずれにしろ、
高速は経験不足で、今後の課題ですが、

長距離走ると、
ワンペダルは、ホンマに楽ですな！

書込番号：23045296

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
確かにワンペダル走行モードで、長距離高速道路は疲れますね。自分のセレナなら、プロパイロット使用です。ただ流れが忙しなく変化する場面は 自分でワンペダル走行ですね(^_^;)
しかしSモードやエコモードに慣れると、30�qくらいなら全然疲れません。高速巡航も苦になりませんね！初めの時は すごく疲れましたけどね(^_^;)

書込番号：23045961　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転　2回目満タン法実燃費実績27.06km　（e燃費より）

「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」での、２回目の給油をしました。



＜給油結果＞
・走行距離：966.3km　　（1,003.4km）←前回１回目の給油結果
・給油量：35.70L　　　　 （34.62L)


・満タン法実燃費：27.06km/L （29.00km/L)


でした。


ちなみに、
・推定航続距離：1,110km (1,188km)



＜感想＞
・今回は、420kmの旅行が入り、燃費的に足を引っ張った。
・山道やリアス式海岸道路は楽しくて絶好調だったが、
・慣れない高速道路では、エンジンの停め方で、ノーマルモードDレンジ/Bレンジ or Sモードの選択で迷いが出た。

あと、
・航続距離的に、１千キロ走るので、ガソリンスタンドの心配が全く無いのが楽だ。





ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」 で心がけたポイント

・EV走で出来るだけ引っ張る（緑２EV走、場合によっては緑４EV走でもイケル）

・発電時は、目標速度に　一気加速（白１加速）

・目標速度到達後は、発電停止させる（腕の見せどころ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23047085

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞確かにワンペダル走行モードで、長距離高速道路は疲れますね。


普段は
下道を走る方が楽しいので、面白くない高速道路は避けてます。（有料だし！）
で、
高速道路（100km以上）は、一年ぶりでした。


90キロ超えると、エンジンが止まりにくくなり
惰走とかEV走キープが、むつかしくなりますね。

今後の研究課題です。








思い出したのですが、
・昔、MT車で長距離走った時は、アクセル踏みっぱなしで
右足が運動不足？で、だるくなって疲れました。

・ｅ-POWERだと、エンジン止めるために、右足はシャクリ動作が適度な運動となり
だるくならないですね。

書込番号：23047447

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
やはりノーマルモードの制御は 高出力対応する為にバッテリー溜め込む感じですね。なのでエンジン停止が、極端に少ない！その代わりに高速降りた時にバッテリー満タンがほとんどです。(セレナも同じ)
ワンペダル走行モード使用は 回生が強い分、バッテリーに空きを作る感じになりますね。なのでエンジン停止が多い。(特にエコモードが多いようです。)
実際の燃費を分析すると
高速道路ノーマルモード使用後の一般道路燃費は EV走行が多いので、若干燃費向上。逆にワンペダル走行モードですべて走ると 高速走行燃費が若干向上するけど、高速降りた時の燃費は あまり変化無しって感じがしますね(^_^;)(セレナの時も同じですね！)
おそらくワンペダル走行モード使用時も、高速降りた時点でバッテリー満タンになるように制御出来れば、燃費向上見込めると思います。

書込番号：23048832　スマートフォンサイトからの書き込み

[363636]

途中から失礼いたします。
ドイツ式エコ運転というのは、ドイツ車についているコースティングモードを使った走り方ではないでしょうか？
最近のトヨタのHV車は、これにならってAGCモードという名称の同じ機能をつけてきました。
つまり、電車の運転方法ですね。
これが燃費に一番なのは当然です。

書込番号：23049046

[ppapappa]

ノートｅ-POWER　3年間の実燃費推移グラフ

まるまる３年間走行・給油しましたので、

・ノートｅ-POWER X ３年間満タン法実燃費のグラフ
（e燃費のグラフより加工）作ってみました。




＜３年目＞
・３年目の、年間平均実燃費が、１年目では夢だった２５キロを遂に突破！

・３年目年間実燃費：25.02km/L
　　(カタログ燃費達成率：73.6%）
・３年目走行距離：8,663km
・３年目給油量：346.21L


・最高満タン燃費：29.00km/L　（「ドイツ式エコ運転 for e-POWER9)
・最低満タン燃費：19.60km/L　（エアコンフル稼働効果）

・平均給油所to給油所距離：866km
・平均推定航続距離：1,026km




ーーーー＜１〜３年目＞ーーーーーー
・１年目年間実燃費：22.46km/L　
・２年目年間実燃費：23.53km/L
・３年目年間実燃費：25.02km/L
・生涯実燃費：23.83km/L
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


最後２回の
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」 の後詰め効果の
結果だと思います。

書込番号：23049212

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞やはりノーマルモードの制御は 高出力対応する為にバッテリー溜め込む感じですね。なのでエンジン停止が、極端に少ない！その代わりに高速降りた時にバッテリー満タンがほとんどです。(セレナも同じ)



冷静になって考えると、

高速走行では発電しないと、１〜２分くらいでバッテリーが空になるはずなので、
・電欠回避制御
で、
エンジン停止が難しくなるのかもしれませんね。





＞ワンペダル走行モード使用は 回生が強い分、バッテリーに空きを作る感じになりますね。なのでエンジン停止が多い。(特にエコモードが多いようです。)


ふむふむ、
・モータリング回避（回生失効回避）
でしょうか。

今回の旅でも、高速の長い下り坂で、回生失効回避のため、
電力収支改善で、更に加速したことは何度もありました。





＞実際の燃費を分析すると
高速道路ノーマルモード使用後の一般道路燃費は EV走行が多いので、若干燃費向上。逆にワンペダル走行モードですべて走ると 高速走行燃費が若干向上するけど、高速降りた時の燃費は あまり変化無しって感じがしますね(^_^;)(セレナの時も同じですね！)
おそらくワンペダル走行モード使用時も、高速降りた時点でバッテリー満タンになるように制御出来れば、燃費向上見込めると思います。


この辺は、私には今後の課題です。

書込番号：23049271

[ppapappa]

＞363636さん
＞途中から失礼いたします。

どういたしまして、ウエルカムです。




＞ドイツ式エコ運転というのは、ドイツ車についているコースティングモードを使った走り方ではないでしょうか？


私には新しい情報です。ありがとうございます。

にわか勉強で調べた範囲ですが、
・コースティングモード＝エンジン駆動の　MT車で、
・目標速度に達したときクラッチを切って惰走で走る
イメージですね。


これが、
e-POWER等モーター駆動車やハイブリッド車（現行の永久磁石式モーターの減速機経由車輪直付け）では、不可能でしょう。
（永久磁石による磁力が引きずり抵抗になるので、別途クラッチ機構が必要でしょう）




＞最近のトヨタのHV車は、これにならってAGCモードという名称の同じ機能をつけてきました。


これも、初めて知りました。

トヨタの遊星歯車式のハイブリッド車で、どう構成させるのか面白そうですね。
永久磁石の回転に合わせて、フリーになるような界磁側に同期した回転磁界を作るのかな？
e-POWERにも、欲しいですね！







＞つまり、電車の運転方法ですね。
これが燃費に一番なのは当然です。


モーター駆動車の運転方法は、正に電車の運転方法で、
・発車後、駅を離れるまで緩加速
・その後、一気加速で目標速度まで、力行
・目標速度到達後、惰行（永久磁石式モータではないので、引きずりが無く、惰走は簡単）


ただ、
電車と違って、
e-POWERは、発電機とバッテリーを積んでいるので、

燃費を良くしようとすると
・発電中の、運転が奥深い
・発電起動させない、EV走行が奥深い
ですね。

書込番号：23049335

[ppapappa]

興味深かったのでもう少し調べてみました。
よくわかりませんが
おおむねこんな感じかと思います。



＜コースティングモード＞
ドイツ車等に採用されている省エネ方式

狙い
惰性走行させるための、ハードを装備したもの

具体的には、
車輪側と駆動側との間に、クラッチ等で切り離す機構を具備したもの


惰性走行時は、車輪側は拘束が無いので空走できる。

ただ
空走時は、エンジン停止なのかアイドリングなのかよくわからない



ポイントは

・ハード追加なら、コストがかかりそう。
・ノーブレーキ状態になるので、安全に配慮が必要
・運転者に、乗りこなしの技量が必要かも






＜AGCモード　（推定）＞
最近のトヨタのHV車に採用の惰走系省エネ方式

狙い
惰性走行させるための、ソフト的アプローチ
（ハード対応ではないような感じ）


具体的には、
車輪側と駆動側との間の、エネルギー交換を疑似的に切り離すソフト的処理をしたもの？（推定）


惰性走行時は、車輪側は拘束が軽減されるので疑似空走できる。

ただ
遊星歯車方式であれば、疑似切り離しは駆動モーターと発電モーターの双方に必要と思うが、
エンジン停止だと、双方の回転比が３：７の固定だったはずなので、
高速走行中では、発電モーターの最高回転数制限で制約を受けるように思うが、
どうなんでしょう。
（詳しい方、誤り訂正を含め　教えてください）



ポイントは
・ソフト的モードなら、コストがかからない。
・トヨタもドイツ式エコ運転を取り入れだしたのかな？




セレナe-POWERの回生失効時の回生ブレーキ力低下の延長線上を、ソフト的に制御しているのであれば、
ｅ-POWERにも、ノーコストで載せられるでしょう。




（あくまで、にわか勉強での推定です。お詳しい方の訂正・アドバイスをお願いします。）

書込番号：23051040

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
e-powerも同じような制御を 取り入れているかもしれません。巡航時の電力消費が抑えられているので、モーター駆動車でも燃費悪化が抑えられるんじゃないかな？
おそらくリーフも同じかもしれません。

書込番号：23051828　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転の成果、”みんカラ”の燃費分布データに落とし込みました。

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerも同じような制御を 取り入れているかもしれません。巡航時の電力消費が抑えられているので、
＞モーター駆動車でも燃費悪化が抑えられるんじゃないかな？


面白いデータ見つけました。



燃費投稿サイトの”e燃費”以外にも、

”みんカラ”でも、実燃費分布グラフを公開してました。↑


赤線赤字は、私のデータですが、

ちょっとアクセルの踏み方を変えただけで、こんな感じで改善されました。



ｅ-POWERの制御も、ちょっと変えるだけで、大きく効果が出る可能性がありますね！

書込番号：23053880

[ppapappa]

11/18エンジン稼動率6.1% (燃費46.6km/L 車速17km/h 距離5.2km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。（短距離参考データです）

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝46.6km/L
・走行距離＝5.2km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝20'35"
・外気温＝20℃(晴天）
・SOC：52.3%

・エンジン稼働率＝6.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

このところ、送迎買い物と極短距離走ばかりです。

徹底的に寝たエンジンを起こさないようにして、EV走行して楽しみました。

が、
エンジンが何度か起動して、なだめすかして止めて、ゲームスコア＝４６．６％（メータ燃費）でした。



すっかり、

”eパワー”＝移動手段＋ゲーム機＝ストレス解消＝ドイツ式エコ運転研究対象＝趣味のひとつ
に、

なってしまいましたね。

　

書込番号：23055235

[ppapappa]

11/19エンジン稼動率14.4% (燃費32.3km/L 車速28km/h 距離58.4km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/19の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.3km/L
・走行距離＝58.4km
・平均車速＝28km/h
・走行時間＝2:06'
・外気温＝14℃(晴天）
・SOC：56.9%

・エンジン稼働率＝14.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


久方ぶりに、スラローム路山越え路を満喫しました。

単独走は、EV走行メイン
後続車がいる時は、白ワン加速メイン

季節的に気温が下がって、再暖機が起こりやすく
カタログ燃費（34km/L）に届きませんでしたが、

メータ燃費32.3km/Lですので、

カタログ燃費達成率＝９５％
で良しとします。




１０ｋｍ以上続くスラローム路では、
・回生がきつい、Sモード　がいいのか？
・回生がマイルドの　ノーマルBレンジ　がいいのか？
まだ、未解決です。

書込番号：23057625

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
頭使い思い通りコントロールしやすいのは Sモードですね。なおかつ運転楽しい。
ノーマルモードBは 長い下り坂続く状況は いいかもしれません。(モータリング回避に効果あり)
山道等は 気持ち良く走っても ある程度下りで挽回できるので、Sモード使用が最適かもしれません！

書込番号：23058127　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

セレナe-POWER タクシー 京都御所前にて

＞新型セレナ乗ってますさん
＞頭使い思い通りコントロールしやすいのは Sモードですね。なおかつ運転楽しい。


今日紅葉狩りの京都で、
セレナe-POWERタクシーを、5回見ました。

ブレーキランプの点灯具合から、
タクシーは、Sモード・ワンペダルですね。

客を見つけたり、早く送り届けるため、
加速減速、頻繁な車線変更せざるを得ないタクシー。

Ｓモードがぴったりですね！

書込番号：23059570

[ppapappa]

11/21エンジン稼動率13.1% (燃費30.6km/L 車速24km/h 距離19.3km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.6km/L
・走行距離＝19.3km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝48'19"
・外気温＝16℃(晴天）
・SOC：62.3%

・エンジン稼働率＝13.1%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今朝は最低気温１０℃でした。
日中は１６℃。


これからいよいよ、シートヒータの出番です。
（エアコン暖房は、冷房同様に燃費悪化に直結すると思います。）



シートヒータは、
前の２席分で、電力は最強時でも９８Wと少ない（ヘッドライト並み）ので、
燃費への影響は、ほとんどありません。
（冬季に燃費が悪化するのは、EV走行中にエンジンが冷えて、再暖機でエンジンがカラ運転するためだと思います。
　EV走行中に数十秒に一回は発電走を数秒交えて、エンジンを冷やさない温度管理が必要になってきます。）


シートヒータの消費電力は、
（エアコン暖房が、３ｋW前後のはずですので、数十分の一のエネルギー消費と思います。）
速暖性で同乗者には大好評で、おすすめです。　ただし価格は１万円前後します。


後部座席には、
家庭用の１００Vの電気座布団を必要時持ち込みます。
電源は、インバータ（５千円くらい）で、１００Vを造っています。

これで、エアコン暖房は、ほぼ使う必要がありません。



過去冬季
３シーズンの最悪燃費は、22.40km/Lでした。

今季は、
ドイツ式エコ運転なので、どうなる事やら、楽しみです。

書込番号：23061271

[ppapappa]

11/22エンジン稼動率13.4%(燃費31.3km/L 車速25km/h 距離74.7km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/22の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.3km/L
・走行距離＝74.7km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝2:59
・外気温＝15℃(曇天）
・SOC：47.7%

・エンジン稼働率＝13.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

SOCコントロールに登りで失敗して、下り坂でモータリングと散々な往路。
帰路は、ドイツ式で挽回して、なんとか燃費30キロ台をキープ
という日でした。

また
今シーズン初めてシートヒーターを使用しました。
2席で100W弱で、バッテリー電流計表示的には変化無し。

(夏のエアコン冷房の場合、1A〜10A (350W〜3.5kW)なので、
シートヒーターは随分と省エネです。

書込番号：23063459

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転実証中ノートｅ-POWERにて（e燃費データー加工）

「ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中（2019.10.1〜2020.9.30予定）データの、経過報告です。



＜メーター燃費データー＞

10/1〜11/22まで

（メータ燃費）
・平均燃費：３２．２km/L

・最高燃費：３９．２km/L
・最低燃費：２６．２km/L

（暖機のエネルギー損失がほぼ無視できる走行距離：２０キロ以上のデータのみ使用）




＜実燃費データー＞

9/18〜11/13まで２回給油

（満タン法平均実燃費）
・平均実燃費：２８．０km/L
・走行距離：１９７０km




１回目
・実燃費：２９．０km/L
・走行距離：１００３km
２回目
・実燃費：２７．１km/L
・走行距離：９６６km



＜余談＞
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」に徹してから、

・加速はガンガン一気加速！
・巡航はおとなしくEV走行！

省エネ運転とは到底思えない走りっぷりですが、燃費はワンランクアップ！

ｅ-POWERは、不思議なクルマです！




”ウソだ！”と思う人は、是非試して報告してください。

待っています。

書込番号：23065056

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転 for ノートｅ-POWER (改訂３）最新版

「ドイツ式エコ運転」の基本パターン改訂しました。





添付図
「ドイツ式エコ運転 for e-POWER (案)改訂３」

書込番号：23068280

[ppapappa]

11/25エンジン稼動率12.4%(燃費33.6km/L 車速25km/h 距離27.8km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/25の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.6km/L
・走行距離＝27.8km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:09
・外気温＝17℃(曇天）
・SOC：56.4%

・エンジン稼働率＝12.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー



用事ついでに、スラローム路をぶっ飛ばしたのに、
ほぼカタログ燃費でした。





カタログのキャッチコピー

・電気自動車の新しいカタチ。
・新次元の「電気の走り。
・「燃費」の常識を超える。

は、
「ドイツ式エコ運転」をすれば、なるほどなるほどと思えてきますね！

ウソだと思うなら、実走してみてください。

書込番号：23069301

[ppapappa]

11/26エンジン稼動率12.6%(燃費33.0km/L 車速25km/h 距離52.1km)	「燃費」の常識を超える　（ノートｅ-POWERのカタログより）

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.0km/L
・走行距離＝52.1km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝2:05
・外気温＝15℃(曇天）
(ヒートシーター使用　１席）

・SOC：59.2%

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー



往復スラローム路をぶっ飛ばした。
ほぼカタログ燃費でした。

シートヒーターは、バッテリー電流計の指示に変化を与えないので、燃費にほとんど無関係です。




余談
ーーーーーーーーーーーーーーーー
カタログのキャッチコピー
・「燃費」の常識を超える。
ーーーーーーーーーーーーーーーー
について、

「ドイツ式エコ運転」を認識して
やっと意味が理解できました。

ぐいぐい加速して走っているのに、
帰宅すると結局
メーター燃費が「カタログ燃費」の９０％以上を連日連発！

常識を超えています！

書込番号：23071395

[ppapappa]

11/27エンジン稼動率9.7%(燃費29.3km/L 車速17km/h 距離7.7km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。(極短距離の参考値)
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.3km/L
・走行距離＝7.7km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝29’58”
・外気温＝16℃(曇天）
(シートヒーター2席使用)

・SOC：55.5%

・エンジン稼働率＝9.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

短距離走行の燃費なので、参考データながら、
今日のじゃじゃ馬e-POWERは、よく言うことを聞いてくれましたので、
メーター燃費30キロ近くまで引っ張れた。

書込番号：23073454

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転が好燃費になる理由

ドイツ式エコ運転が好燃費になる理由を考えてみました。

運動エネルギー
・E=1/2・mv2

発電量
・E=0.35Qt

e-POWERの2400rpm発電のガソリン消費量より
・Q =ガソリン100cc/1分
・エネルギー変換効率=35% とする

よって
v＝SQR(1/2・m/Qt
で
グラフを作成しました。
(加速時に2400rpm発電する場合の、発電量と加速度別の必要電力の、時間と速度の関係)


・日本式エコ運転は,ゆるい加速なので走行に必要な電力より、発電電力量がはるかに大きい。
そのため
・充電量が増えて、回生失効(モータリング)・非効率な1200/1800rpm発電頻度が増え、燃費が落ちる。


・ドイツ式は、一気加速なので、走行に必要な電力と、発電量の差が少ない。
そのため、
・適正な充電量が保ちやすく、回生失効回避・非効率な1200／1800rpm発電回避で、燃費が良い。


という事かと、思います。

書込番号：23075716

[ppapappa]

ｅ-POWERにおける、「日本式エコ運転」の問題点・発電過多

新しく作ったグラフから、分かる事。

・「日本式エコ運転」の燃費悪化の理由


添付グラフに示す様に

・「日本式エコ運転＝０．１G加速」で、停止から１７秒間加速すると
・時速６０キロになる

その時の、
・クルマの持つ運動エネルギーは、「１８０ｋJ」


一方
・加速中に発電する電力エネルギーは、「３２０ｋJ」

差し引き
・「１４０ｋJ」の量の、発電したエネルギーが余剰になる。
・必要量の、約１．８倍の発電をしてるわけで、
・この分がバッテリーに蓄電され、SOCを窮屈にさせる。

結局
・捨電（回生失効＝モータリング）発生の確率を増やし
・非効率回転数発電（1200/1800rpm）の発生確率を増やし
・無用な、充電放電による、送電損失、バッテリーの充電放電損失を招く

ほか、
・緩加速だと惰走機会が、減るように思う

のが、
燃費を悪くする要因かと思います。

書込番号：23077163

[hitonami3]

＞ppapappaさん

いつも興味深く見せてもらっています。
燃費がより良くなるような理想な運転方法を模索される姿勢、尊敬します。私も普段から燃費が良くなるように心がけて運転しています。

さて、いままで見せてもらっていると、理想の運転ができるコースや運転環境ではなく、日常生活の中で運転されているとお見受けします。そうすると、前に車がいる場合や、渋滞に巻き込まれたときなど、理想の運転はできないと思うのですが、そんなときはどうされているのでしょうか？　例えば、前の車が日本式エコ運転をしていて、ppapappaさんがドイツ式エコ運転をしたら、衝突してしまいませんか？　なにか工夫や解決策があれば教えて下さい。それとも、そんな気を使わなくても、良い燃費がでるものでしょうか？

書込番号：23079203　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

11/30エンジン稼動率11.0%(燃費28.7km/L 車速19km/h 距離38.2km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」がほとんどさせてもらえなかった、　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
11/30の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.7km/L
・走行距離＝38.2km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝2:02
・外気温＝11℃(曇天）
・SOC：47.8%

・エンジン稼働率＝11.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


この秋最も寒い日
・EV走行中に、しばしば1200回転の暖機/発電が始まる。

よく見ると
・緑色の、「低水温表示灯」が、点灯していた。

教訓
・EV走行は、暖機具合を意識して行うこと。
・再暖機を連発されると、燃費が伸びない。

でした。

書込番号：23079289

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
横スレすみませんけど、ドイツ式エコ運転は 確かに街中では 難しいですね。ただし巡航に早く切り替える運転は 出来ます。なるべく加速する時間を減らし、低出力巡航を心がけるのも、ドイツ式エコ運転街中バージョンのような気がしますよ！自分セレナですけど、やはり燃費が良くなります。

書込番号：23079300　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
冬場は やはり燃費悪化しますよね。セレナも同じで、数十分措きに 暖機します。走り初めは 暖機が長いですね(^_^;)
セレナの場合 対策として、なるべく加速中はエンジン稼働させるようにしています。(チャージモード活用しています。)しかし燃費は 1.5割ほど悪化します。

書込番号：23079348　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞hitonami3さん


レスポンスありがとうございます。




＞さて、いままで見せてもらっていると、
＞理想の運転ができるコースや運転環境ではなく、
＞日常生活の中で運転されているとお見受けします。


そうです。
・本スレの最終目的は、「地球環境を守る！」ですので、
・日常生活に根ざしたところからの改善を、大原則にしています。






＞そうすると、
＞前に車がいる場合や、渋滞に巻き込まれたときなど、
＞理想の運転はできないと思うのですが、そんなときはどうされているのでしょうか？


・燃費的には、単独走がベストではありますが、現実の交通状況はそうではありません。
・交通の流れと安全を配慮した好燃費走行を３年間追求した結果にたどり着いたのが、
・「ドイツ式エコ運転」ではないかと思い、
・１年間フルシーズン走って、検証しようとしています。



今のところ、

遅い前車がいる場合は、
・信号発進なら、ワンテンポ遅れてゆっくり発進して、適正車間距離を確保。
・走行中は、エンジン起動(一気加速)・停止を、
・一般的な短い車間距離と長い適正車間距離の間で吸収させる走法にトライしています。


渋滞は、
・夏場のエアコン冷房使用時は、最悪ですので、コース選択で回避を心がけてますが、ハマったら仕方がないですね。
・エアコン冷房使用しない季節は、特段燃費は悪くはならないですね。






＞例えば、前の車が日本式エコ運転をしていて、ppapappaさんがドイツ式エコ運転をしたら、
＞衝突してしまいませんか？　なにか工夫や解決策があれば教えて下さい。それとも、


前述の通りで、
フレキシブルな車間距離の取り方で、吸収しています。





＞そんな気を使わなくても、良い燃費がでるものでしょうか？


気を付けているのは、３点

�@エンジン発電中の加速時は、一気加速（白１加速）

�Aモータリングは可能な限り回避する（SOCと道程を頭に入れて運転）

�B回生ブレーキで停止（摩擦ブレーキを踏むシチュエーションにしない）


て、とこでしょうか。

書込番号：23079611

[hitonami3]

＞ppapappaさん

お返事ありがとうございます。よく分かりました。ただ想定内の答えばかりで、少々肩透かしな感じですが。

以前、必ずワンテンポ遅く発進する車の後ろについたことがあるのですが、そういう理由があったのかもしれません。私は器が小さいのか、イライラしてしまいました。「燃費向上運転中」などのステッカーを貼っておくといいかもしれませんね。

ドイツ式エコ運転は、たぶん、どのパワーソースでも、信号が少ない、渋滞の発生しない郊外を単独走行するなら、燃費向上に寄与すると思います。その理由はそれぞれに説明できそうですが、おそらく、ppapappaさんなら、分かりますよね？

つまり、ドイツ式エコ運転が燃費向上に適しているかは、e-powerだからではなく、運転される環境に依存するということだと私は考えます。

私が知りたいのは、信号の多い渋滞だらけの市街地では、どうすれば一番、燃費が良くなるか、ということなんです。いろいろと分析されているppapappaさんなら、なんらかの答えが分かると思ったのですが、いかがですか？

私なりの答えは以下の４点です

１．前車がいるときは車間距離がしっかりあくまで、モーター走行

２．エンジンがかかったらしっかり加速して、目標速度にのせる

３．目標速度になったら、モーター走行しながら、車間距離は可能な限りあける

４．減速は回生ブレーキを長めにかけられるように余裕を持つ

私の通勤路は平日の渋滞が激しくて、上記がなかなかできません。そのため平日と休日の燃費差が激しいです（平日11~18km/l、休日20~26km/l）。

書込番号：23079811　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
渋滞中は
ノートe-powerは 難しいかもしれませんけど、極力エンジン稼働させない運転がいいでしょうね。
そのためには
エアコンを使用しないことや発進加速時にゆっくり加速。
余談
走行ルートに 下り坂等があれば、加速してしまうエネルギーを蓄えることができるんだけどね。ハイブリッド車は いかに負のエネルギーを蓄えて うまく使うかが、一番重要になると思いますよ。なので走行ルートの選定も、かなり重要になります！

書込番号：23079860　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

まぁhitonami3さんの意見はごもっともですね。
そのいちスレの初期に書きましたが、ドイツ式云々は、HVで燃費を伸ばすために良く知られた方法に過ぎません。
研究熱心なのは結構ですが、もっとシリーズ式ならではの方法がないんですかね？・・・

それとppapappaさんのドイツ運転は後続車の事を考えてないですね。
巡航時に徐々に減速し、急に速度を上げるのを繰り返すのは後続車から見るとイライラしますし、後続のトラックや普通のガソリン車はそんな事されると燃費が悪化します。

全体で見ると地球環境が悪化しますね。(苦笑

書込番号：23079917

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
＞hitonami3さん
所詮ノートe-powerは バッテリー容量もそんなに多くないので、シリーズハイブリッドの旨味が少ないですよね。

セレナe-powerならば、チャージモードやマナーモードがあるので、コントロールしやすいです。暖機中は さすがにマナーモード入りませんけどね(^_^;)

次期ノートは チャージモードやマナーモード搭載するでしょうから、シリーズハイブリッドの利点を容易に使うことができるでしょうね！

書込番号：23080002　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
フル回生しても、急ブレーキ踏み込んだみたいになる訳ではありません。後続車からすると減速してからランプ点灯する感じなので、違和感あるかもしれませんけどね。実際の話、車間距離開けない後続車が、悪いと思いますよ？

書込番号：23080021　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

e-POWERを「日本式エコ運転」する問題点：ガソリンを余剰に消費

新しく作ったグラフの、別の見方を見つけました。



以前の
・縦に見る方法：余剰エネルギーの視点から


と違って
・横に見る方法：余剰発電時間の視点から


例
・目標速度を、６０キロとすると、
・秒速：１６．７ｍ/秒
・「日本式エコ運転」を、０．１Gとすると、
・０→６０キロ加速時間は、約１７秒になる
（・運動エネルギーは、約１８０ｋJ）


一方
・ｅ-POWERの通常発電(2400rpm)では、ガソリンを１００ｃｃ/分ほど、消費するのがわかっている。
・ガソリン１００ｃｃは、エネルギーに換算すると、約３、３００ｋJなので、
・変換効率を３５％とすると、１分間で発電する電気エネルギーは　約１，１６０ｋJになる。

よって、
・速度６０キロの運動エネルギー１８０ｋJは、発電機を約９秒間回したときの発電量に相当する。
・「日本式加速」が１７秒かかるとすると、１７−９＝８秒間の発電量が、余剰になる。

様に思います。



↑ちゃちゃと速算したので、誤りがあったら教えてください。訂正します。

書込番号：23080339

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの場合は エンジン発電の充電=燃費悪化に直結します。なので発電した電力は駆動に使われ、余剰分を蓄えているんです。直接駆動に使った方がロスが減るので、なるべく加速=発電量が理想ですね。
しかし渋滞中やストップゴーが多い場合は 理想の運転は 無理です。そのような場合、なるべく低出力運用が効果的です。バッテリー走行が一番いいでしょうね！

書込番号：23081055　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

自分なりのセレナe-powerの燃費向上テクニック
・適度に下り坂がある走行ルートを選定。
・道路の起伏を先読みしたバッテリーマネジメント運用。(一番重要)
・渋滞や巡航時は 低出力運用の一定速度走行。(エコモードが効果的)
・加速や登り坂は エンジン発電走行する。(再暖機防止)
・下り坂は 一定速度走行で、回生発電。(下り坂突入前に バッテリー減らす。)
マナーモードやチャージモードがあるセレナならば、比較的楽に制御可能です。

書込番号：23081382　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

e-POWERを「ドイツ式エコ運転」する場合と、「日本式エコ運転」する場合の違い

＞hitonami3さん

＞お返事ありがとうございます。よく分かりました。ただ想定内の答えばかりで、少々肩透かしな
感じですが。


趣味でやってるだけですので、
かいかぶりですよ。







＞つまり、ドイツ式エコ運転が燃費向上に適しているかは、e-powerだからではなく、運転される
環境に依存するということだと私は考えます。


東大の論文だと、
日本式エコ運転ーーーー回生ブレーキのないクルマ
ドイツ式エコ運転ーーーー回生ブレーキのあるクルマ
に適している。

だったかと、思います。




新グラフに説明追記しましたので、チェックしてください。↑








＞私が知りたいのは、信号の多い渋滞だらけの市街地では、どうすれば一番、燃費が良くなるか、
ということなんです。いろいろと分析されているppapappaさんなら、なんらかの答えが分かると思
ったのですが、いかがですか？



定性的に考えますと

一般的な基本は、
・単位距離当たりのエンジン稼働率　を下げれば、燃費は向上する計算になりますが、


運転中の、距離感覚はもひとつなので
・エンジン稼働率（単位時間当たり）を下げる
・平均車速を上げる
の両方に努める事でしょう。


と、なりますが、
今はingですので、答える資格がありません。





＞私なりの答えは以下の４点です
＞１．前車がいるときは車間距離がしっかりあくまで、モーター走行
＞２．エンジンがかかったらしっかり加速して、目標速度にのせる
＞３．目標速度になったら、モーター走行しながら、車間距離は可能な限りあける
＞４．減速は回生ブレーキを長めにかけられるように余裕を持つ



１〜３は、そうだと思いますが、
４は、回生ブレーキを弱く掛けるということでしょうか？

一般的には、
・回生ブレーキは弱くかけると、エネルギーの回収率は落ちるように思いますが？
違ってますでしょうか。




＞私の通勤路は平日の渋滞が激しくて、上記がなかなかできません。そのため平日と休日の燃費差
が激しいです（平日11~18km/l、休日20~26km/l）。




11キロをどうすれば叩き出せるのか、興味があります。
通勤距離は何キロですか？

書込番号：23081449

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

>フル回生しても、急ブレーキ踏み込んだみたいになる訳ではありません。

違いますよ。
巡航時に目標速度に到達した後、惰性走行で速度が落ちるからその速度回復に急?加速を繰り返す巡航方法を言っています。

前の車に車間距離を保って追随していたら急に加速されて車間が開くから、のんびり加速したらまた前の車の速度が落ちてきて車間が詰まるから減速させられる・・・
大抵の人は前の車は何してるんだ？と思うよ。

書込番号：23082034

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
なるほど。巡航時の話ですね(^_^;)
燃費追求するならば、ppapappaさんの運用が一番いいでしょう。しかし後続車がいる場合は 確かに迷惑な運転ですね。迷惑な運転は エゴ運転になりますからね。
ノートの場合 走行時エンジン回転が 2380回転からが、原因しています。セレナの制御のように 速度が55キロ以上から2380回転がいいかもしれませんね。


＞hitonami3さん
e-powerの低速域効率を向上させるには アクセル操作が重要になります。通常の操作では 低出力運用は 困難です。巡航時の制御をうまく活用することが重要ですね！
e-powerの巡航制御は 速度一定の場合電力使用量を最適化する制御をしています。低速域運用も同じです。最適化した後の加速は 発進時の加速より低出力で加速します。この制御をうまく活用すれば、ストップゴーが多い地域や渋滞中も 電力消費を抑えられます！その代わり繊細なアクセル操作が要求されますけどね(^_^;)
自分はスタッドレスタイヤ交換時に 燃費悪化抑える為に試行錯誤した結果、この制御と運用方法を探り当てました。今では スタッドレスタイヤ装置でも、燃費悪化抑えられて車重のあるセレナでも 街中リッター20キロは出ます。

アクセル操作の例は
加速中、緩やかにアクセルを抜いていきます。(アクセルを普通に抜くと、減速しますので注意です！)
出力と回生の間に 必ず中立状態の領域があるので、そこまで緩めて速度維持できる分だけ踏み増しします。
この操作で 巡航制御が入ります！あとは道路状況確認しながら、速度維持程度に微細なアクセル操作をするだけです！

書込番号：23082532　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

通勤距離は約5kmです。私の通勤で使う車は、e-powerではない、i-DCDかi-MMD搭載車です。冬場は5分ほどは暖機運転な上、渋滞で平均車速が10~15km/hぐらいなので、11km/lは簡単に叩き出すことができます。i-MMDの方が若干燃費がいいと思いますが。

ごく短距離でもe-powerは良い燃費のようなので、暖機運転が短いのと、ppapappaさんの運転技術が素晴らしいのでしょう。羨ましい限りです。

回生ブレーキについては、i-DCD、i-MMDともに回生協調ブレーキのため、急ブレーキや強いブレーキは、回生ブレーキだけでなく、摩擦ブレーキになってしまうため、緩めに長く使うということです。e-powerでいうと、ブレーキペダルを使わず、ワンペダルでコントロールできる程度と考えて下さい。

私はなにもドイツ式エコ運転を否定しているわけではありませんよ。私の運転の仕方もドイツ式エコ運転に近いと思ってますし。ただ、運転する環境によっては、ドイツ式エコ運転ができないのでは、と言っているのです。日本の市街地の交通事情に合ったエコ運転は、どんなものでしょうか？　ということを聞きたいのです。

書込番号：23082550　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
低出力運用する場合は エコモードが一番やり易いです。一度トライして見てくださいませ！(かなり神経使うので、好き嫌い別れますけどね(^_^;))
おそらくドイツ式エコ運転の次に 燃費が良くなるエコ運転だと思います！

書込番号：23082566　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
＞日本の市街地の交通事情に合ったエコ運転は、どんなものでしょうか？　ということを聞きたいのです。
乗られている車によると思いますよ？e-powerの場合、他社ハイブリッドと違い摩擦ブレーキの損失を考えなくても、止まるまで回生回収できるんです。しかし回生回収した電力は 一時バッテリーに蓄えているので、おそらく全体の70%くらいかな？なのでストップゴーの多い街中運用は 効率が下がるんです。
そのような状態ならば、低出力運用のドイツ式エコ運転がいいでしょうね。早めに巡航制御状態を再現させるんです。基本的に巡航部分を長くする運用が 一番燃費がいいんですよね！普通の車ならば、加速や減速を極力抑える運転です。

書込番号：23082741　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/2エンジン稼動率16.2%(燃費33.0km/L 車速32km/h 距離38.1km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」の、今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/2の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝33.0km/L
・走行距離＝38.1km
・平均車速＝32km/h
・走行時間＝1:13
・外気温＝14℃(雨天)
・SOC：48.5%


・エンジン稼働率＝16.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


e-power 燃費向上は、
・発電回転数2400rpm一定から
�@エンジン稼動率を下げる。目標15%以下
�A平均車速を上げる。目標25km/h以上
で、


今日は、車速を意識して紅葉真っ最中のスラローム路でガンガン走ってみました。
・一気加速
・エンジン停止
・SOC適正化
を、心がけ カタログ燃費近くの 33km/Lでした。

書込番号：23083514

[ppapappa]

セレナe-powerの発電エネルギー曲線を追記しました

＞新型セレナ乗ってますさん

発電・運動エネルギー線図に
セレナe-powerの発電カーブを追記してみました。


ノートｅーPOWERと、傾向は同じですので、
ドイツ式エコ運転が、成立するでしょうね。

書込番号：23083585

[槍騎兵EVO]

ドイツ式エコ運転

＞新型セレナ乗ってますさん

>燃費追求するならば、ppapappaさんの運用が一番いいでしょう。しかし後続車がいる場合は 確かに迷惑な運転ですね。迷惑な運転は エゴ運転になりますからね。

添付ファイルはppapappaさんのドイツ式エコ運転図です。
軸に単位が無いですが、他の書き込みから縦軸10km/h、横軸5秒なんでしょう。
巡航時1秒で10km/h急加速し7.5秒惰走するようですね・・・。それを巡航時に繰り返していると。
まぁ模式図だとしても急加速と減速を繰り返す運転に間違いは無いでしょう。

はっきり言って後続車がいる場合、迷惑運転、エゴ運転と言って良いでしょうね。
他車がいる場合、巡航時には普通に速度を一定に保つ運転をppapappaさんにはお勧めします。

書込番号：23084085

[ppapappa]

＞hitonami3さん

返信ありがとうございます。

内容が非常に幅広く興味深いものでしたので、
回答を書いてましたら、長いものになりかけています。
ということで
分割して、回答させてください。

取り敢えず連絡まで。

書込番号：23084315　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ハイブリッドモニター取説で推奨する走行パターン

＞hitonami3さん
その�@
＞通勤距離は約5kmです。私の通勤で使う車は、e-powerではない、i-DCDかi-MMD搭載車です。
＞冬場は5分ほどは暖機運転な上、渋滞で平均車速が10~15km/hぐらいなので、
＞11km/lは簡単に叩き出すことができます。i-MMDの方が若干燃費がいいと思いますが。


通勤5kmの渋滞は、厳しいですね。





私が写真公開しているのは、1日走行20km以上のメータ燃費です。

20km以上だと、
外乱要因（暖機エネルギー(約100cc)とバッテリー充電放電エネルギー(max500cc)等）が、
経験上、まあまあ無視できるかなっと妥協して計上しています。




5km通勤燃費は、
・暖機エネルギー（冬季5分なら、30cc/分　なので150cc前後）
・実際の駆動エネルギー（冷える冬季実際燃費：25km/Lとして、200cc)
・通勤時間20分として、暖房エネルギー（2分ｘ100cc/分)x20分/20分＝200cc）

ザックリ見かけ上の最悪燃費
・燃費＝5km/(150cc＋200cc＋200cc）＝9km/L


11km/Lも妥当かも知れませんね。





添付図
・「ハイブリッドモニター」の取説で、推奨されていた　ハイブリッド車用エコ運転パターン図
（ノウハウ部はマスキング済）

私のとよく似ていますが、回生とEV走行が加味されていないようです。

書込番号：23085386

[新型セレナ乗ってます]

ドイツ式エコ運転は 走行距離10キロ以上の走行で、効果的な運転のような気がします。近場の買い物等の近距離走行は やはり燃費向上難しいですね。特に冬場や夏場は さらに悪化します。
ハイブリッド車やe-powerは 10キロ以上走らないと、カタログ燃費には 達成困難ですよ。

書込番号：23085531　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/3エンジン稼動率11.5%(燃費30.5km/L 車速21km/h 距離50.5km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」の、今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/3の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.5km/L
・走行距離＝50.5km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:30
・外気温＝11℃(曇天)
・SOC：50.8%


・エンジン稼働率＝11.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

初めての混雑路で、道に迷い散々。
それでも、カタログ燃費の約90%達成でした。

書込番号：23085555

[ppapappa]

＞hitonami3さん
その�A
＞ごく短距離でもe-powerは良い燃費のようなので、暖機運転が短いのと、、、、


・e-POWERは、基本暖機不要のモーター駆動
付属の発電エンジンは今の季節2分で水温45℃になり暖機運転停止で、EV走行に入れるので、

暖機運転時間は短い様に見えますが、本当は暖機途中。ちょっとアクセル踏み込むと暖機再開。

短距離通勤で渋滞なら、エンジン起こさない様に走れば、好燃費になるかもです。

書込番号：23085711

[hitonami3]

＞ppapappaさん

丁寧な考察を含め、返信ありがとうございました。

私のような生活圏の狭い暮らしをしている場合は、燃費の数値自体は悪くても仕方がないことがわかりました。

日々の燃費は悪くても、ppapappaさんよりもガソリン消費自体は少ないので、そういう意味では、「地球環境を守る！」を達成していそうです。

今後も、周囲の運転環境や地球環境を乱さない程度に、燃費向上に邁進して下さい。陰ながら応援しています。

書込番号：23085736　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞エンジン起こさない様に走れば、好燃費になるかもです。
冬場は その通りですね。自分の場合は バッテリー半分くらいで エンジン稼働して、貯まったらマナーモード使用して目的地到着させる運転しています。(セレナe-powerのみ)

書込番号：23086306　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞＞エンジン起こさない様に走れば、好燃費になるかもです。
＞冬場は その通りですね。自分の場合は バッテリー半分くらいで エンジン稼働して、貯まったらマナーモード使用して目的地到着させる運転しています。(セレナe-powerのみ)

やっぱり！

セレナe-powerには、EVモードがありますからね！



ご注意。
2、3日前に知ったばかりですが、
・モータリングには、2ケースがあります。
�@バッテリーが満タンの時
�Aバッテリーが冷えている時


�@は、常識でしょうが、
�Aは、今回初経験しました。

寒い朝に、
取り敢えずの暖機走行が終わりEV走行中です。(水温45℃くらい)
時速40キロぐらいから、フル回生ブレーキかけると、
突然エンジン起動！
モータリング(回生失効)です。
SOCは、50%台でしたので、
通常なら回生電流はせいぜい100A程度なので楽勝のはずですが、
寒い時は、温まるまでは、バッテリー保護回路が働きモータリングかと思います。

ノートは軽いので、モータリングでも制動力は十分ありますが、
セレナは重いので、頭の片隅に入れて置かれた方がいいかと思います。

(調べると、プリウスの回生協調ブレーキの説明やまざきブログでも、「 めっちゃ寒い日」に 発生するとありました。協調なので、運転者は無自覚かもしれません。)

書込番号：23086580

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
有益な情報ありがとうございます。気をつけます！
自分の場合は あまりフル回生やらないので、大丈夫かもです！

書込番号：23086602　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
ドイツ式エコ運転の取り組みすばらしいですね。いつも見ています。

ところで、エコ運転の指標・目標は燃費だと思いますが、この値、運転中のリアルタイム指標としては十分ではないと思います。
�@満タン法燃費　エコ運転実績の積算値、気温など環境条件に大きく左右される。
�Aトリップ燃費計　　少なくとも20キロ以上の走行距離が必要。値が大きく変動する。
�B平均燃費計の変化　200キロまでは変化が大きく、さらに走行距離が貯まりすぎると応答が遅くなる。

それで私は運転中のリアルタイムエコ運転指標として、
　「走行中はバッテリー残量をなるべく増さない」ようにするべきと考えています。具体的には

�@残量が３，４セグの時、はほぼエコ運転が達成されており、そのままの運転を続ける。しかしできれば3セグキープ。
�A５，６セグの時、エコ運転で無い状況に陥っている。原因（坂道、加速頻度大など）を見つけたうえで、できる限り、エンジン起動や回生ブレーキの作動を抑える努力をする。但しダメな時は観念して受け入れる。
です。

ところで下り坂では回生ブレーキが良く働き、バッテリー残量が増えるのは避けられませんが、これは上り坂の時の無駄使いを少しでも回収しているだけであって、全体としては非エコ運転の状態にあると言えると思います。

さて、私の運転環境、片道20キロ、平均時速20キロ、標高差約40メートル(0.2%勾配)では
�@下り、普通は5セグ、たまに6セグまで行くことがある。すいていて流れの速度が速い時に多いようだ。モータリングは経験なし。
�A上り、何とか４セグで抑えようとしているが、どうしても5セグまで行ってしまう。速度を維持するためアクセルを踏みすぎているように思う。ここでドイツ式が役に立つはずだと思うのですが、強い加速をすれば前の車に近づき過ぎ減速を迫られる羽目に落ちいっています。
�B平坦と思える部分では3セグを維持できています。

貴殿の走行環境ではどのように思われますか？

書込番号：23086976

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
登り坂は バッテリー減りませんか？セレナの場合は みるみるバッテリーが減っていきます。(エンジン稼働しても)

書込番号：23087234　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/4エンジン稼動率11.4%(燃費30.6km/L 車速21km/h 距離40.0km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/4の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.6km/L
・走行距離＝40.0km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:57
・外気温＝12℃(曇天+のちパラパラ雨）
・SOC：48.6%
・２名乗車（シートヒータ2席使用）

・エンジン稼働率＝11.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


昨日の下見コースを走った。
下見の成果で道間違えずに案内できました。

気温、稼働率、平均車速、天候がほぼ同じだったせいか、
メーター燃費も、ほぼ同じ３０．６キロ


またもや、
カタログ燃費達成率：９０％　
クリアです。





シートヒータは、
昨日１席で今日は２席使用だった。（気温１０度前後）

バッテリー電流１A（３５０W)以下の、９８W以下消費だったので、

燃費に、影響は出なかった。と思います。

（酷寒期はどうなるか？　趣味でやってますので、またひとつ楽しみが増えました。）

書込番号：23087272

[tpptk]

＞新型セレナ乗ってますさん
登り坂は バッテリー減りませんか？セレナの場合は みるみるバッテリーが減っていきます。(エンジン稼働しても)

3セグ以下になることはありません。坂が終わって、4セグまたは5セグだった場合、EV走行に心掛け、3セグに戻します。

書込番号：23087292

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
ノートの場合は 使用電力より、発電する電力の方が多いのかもしれませんね。セレナの場合は 逆なんです。なので、バッテリー依存度が高いんですよね。
回生も車重があるので、フル回生すると勢いよく充電されます。
セレナはバッテリーマネジメントしながらの運転が必要になるんです。(アップダウンコース限定)登り前は バッテリー増やし、下り前ではバッテリー減らす運転が必要です！いろいろ頭使って、けっこう面白いですよ！

書込番号：23087792　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

回生協調ブレーキの動作（出典：日経XTECH　”トヨタ資料より”）

＞hitonami3さん
その�B

＞回生ブレーキについては、i-DCD、i-MMDともに回生協調ブレーキのため、急ブレーキや強いブレーキは、
＞回生ブレーキだけでなく、摩擦ブレーキになってしまうため、緩めに長く使うということです。
＞e-powerでいうと、ブレーキペダルを使わず、ワンペダルでコントロールできる程度と考えて下さい。



ありがとうございます。
・回生協調ブレーキの操作方法を初めて聞いた気がします。

そうすると、
回生協調ブレーキは、踏み込むと、ｅ-POWERでいう”捨電＝運動エネルギーを電力として回収せずに、捨てる”ってことですね。


ちょっと調べましたが、
確かに、
・回生域と
・捨電域が
少し踏み込むと１００％回生域から外れ、捨電域に入ってますね。


となると、
・ｅ-POWERのワンペダル＝完全停止まで全域１００％回生域なので、

減速時の運動エネルギーの回収率は、
・-POWERのワンペダル ＞ 回生協調ブレーキ
となるように、思いますが？

ユーザーとしての感覚は、どうなんでしょうか？



PS
今まで、漠然と逆の様に思い込んでいました。
知りませんでした。

書込番号：23087803

[ppapappa]

＞tpptkさん

返信ありがとうございます。

なかなか興味深い説でじっくり考えさせてください。

何回かに分けるかも知れませんが、回答に時間ください。

ということで、連絡まで。



PS
今、回生協調ブレーキの特集記事を読んでいます。
・他社ハイブリッド→回生協調ブレーキ
・eーpower →ワンペダル
の優劣を考えています。

どうも、
回生協調ブレーキは、
運動エネルギー回収効率より、ブレーキ操作フィーリングを重視しているのかな？
というのが、現時点の理解の段階です。

書込番号：23088372　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ppapappaさん

>優劣を考えています。

優劣を考えてどちらが優れている、劣っているとか比較するようなものじゃないですよ。

回生協調ブレーキは普通のHVには必要があるから付いているのです。
ワンペダルでのみ運用するのならばあまり必要ありません。

日産のe-powerが手抜き、コストダウンと感じるのは普通のATと同じ感覚で運転出来、ブレーキを普通に使用するモードを搭載していながら回生協調を省いたからです。

書込番号：23088561

[新型セレナ乗ってます]

＞槍騎兵EVOさん
日産の場合、手抜きっていうのかな？他社並みの優れた協調回生ブレーキがないので省いたって感じします。(以前リーフで、リコール並みの不具合ありましたからね！)
一応ノーマルモードでも、回生はしていますよ。(15キロ以下は 回生しないけどね(^_^;))

書込番号：23088639　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

回生協調ブレーキについて。

同じ制動下での回生率は、ワンペダルの方が明らかに良いと思います。そこに優劣を求めるのであれば、ワンペダルの圧勝ですね。

回生協調ブレーキは、本来なら摩擦ブレーキで捨てられたエネルギーを少しでも回収できること、また、いままでのブレーキ操作に対して違和感がないこと、という2つの大きな目的のために開発された技術です。ブレーキ操作ありきの技術なのです。

ppapappaさんを始めとしたe-power乗りの手練方は、ワンペダルでほぼ全てのブレーキを行うのでしょうから、回生協調ブレーキは必要ないものでしょうが、ブレーキを踏むという行為がなくなっていない現在の自動車には、回生協調ブレーキはあった方がいいでしょう。

理想的にはワンペダルと回生協調ブレーキが同時に搭載されることでしょうか。

書込番号：23088657　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞hitonami3さん

私の理解では、アクセルを離した時、回生ブレーキが働くのがePower,で、ブレーキを踏んだ時に働くのが他のHV車(電車も同じ）であって、「減速」という言葉は同じでも、その目的や運転者の使い方が異なるので両立は難しいのではないかと思います。
　また両者を比較する場合、ppapappaが掲載されていたトヨタの回生協調ブレーキの動作図の縦軸（制動力）にePowerの最大回生制動力０．１５Gから停止までの制動力の変化の様子をプロットできれば良いのですが、それがない以上、なんとも言えないと思います。
また、ePowerの最大の特徴は回生ブレーキで完全停止できることにあると思います。一般的に電車などでも最後の停止の瞬間の制御が最も難しく、下手な運転手ではガクッと停止したりオーバーランすることがあります。回生協調ブレーキは、停止まで完全自動化された車種でない限り、この瞬間を人間に委託していることになります。

書込番号：23088814

[hitonami3]

＞tpptkさん

e-powerでないHV車でも、アクセル離した時点から回生ブレーキはかかりますよ。その時の速度によって回生力は違いますし、e-powerほどの回生力はありませんが。

なので両立ができない、ということはないと思います。現にセレクトバー方式で回生力を可変させる機能はアコードやアウトランダーPHEVに搭載されています。

書込番号：23088935　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

>の理解では、アクセルを離した時、回生ブレーキが働くのがePower,で、ブレーキを踏んだ時に働くのが他のHV車(電車も同じ）であって、「減速」という言葉は同じでも、その目的や運転者の使い方が異なるので両立は難しいのではないかと思います。

何か勘違いしているようですが、普通のHVでもアクセル放した瞬間から回生してますから同じですよ。
ブレーキを踏んだらその分、回生力を強めているだけです。
そしてある程度のブレーキ踏力から摩擦ブレーキが補助に入るのです。

e-powerに回生協調ブレーキが付いていれば、高速時にワンペダル回生が弱まっている時や0.15G以上の減速が必要でブレーキを踏んだ時などにもより回生出来るはずなんですけどね。

>回生協調ブレーキは、停止まで完全自動化された車種でない限り、この瞬間を人間に委託していることになります。

意味が良くわかりませんが、自動追尾機能を使っているのでなければ停止を運転手以外に求めるのはどうかと・・・

書込番号：23088964

[新型セレナ乗ってます]

何か勘違いしてませんか？回生回路はアクセルペダルの放し加減のみ制御していますよ。ブレーキ踏めば アクセル放しているので、停止まで回生は 効きます。(緩やかに弱くなるけどね！)
おそらく制御で、協調回生しているのかもしれません。
他社のように機械的な制御が、劣っているから省いたんだと思います！

書込番号：23089141　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/5エンジン稼動率10.4%(燃費27.3km/L 車速17km/h 距離37.8km)	紅葉の穴場　（林の中の、臨時駐車場にて）

さて、
「ドイツ式エコ運転」ほとんど出来なかった、　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/5の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝27.3km/L
・走行距離＝37.8km
・平均車速＝17km/h
・走行時間＝2:15
・外気温＝12℃(曇天+時々晴れ+時々パラパラ雨）
・SOC：57.1%
・２名乗車（シートヒータ2席使用）

・エンジン稼働率＝10.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

敗因
・紅葉の穴場に速く行こうと、交通量の激しい産業道路を通って、車列の中でおったてられる様にびゅんびゅん走った
・現地はくねくね離合の難しい坂の連続
・駐車場満杯で大渋滞　（最後に、林の中で好きなように停めてくださいとのことでした）
で、

”ドイツ式どころではない状態”と、言い訳さして下さい。

書込番号：23089179

[tpptk]

＞hitonami3さん
＞槍騎兵EVOさん
epower以外のHV車でもアクセルを離すと回生ブレーキが働くことを今知りました。ありがとうございました。
そうすると、これらのHV車では力行も減速もないいわゆる惰行という領域がなくなっているように思ってしまいます。燃費を重視する人間にとってはこの領域を多用するので、どんな運転がなされているのか疑問が残ります。

書込番号：23089190

[ppapappa]

＞tpptkさん
その�@

＞ところで、エコ運転の指標・目標は燃費だと思いますが、この値、運転中のリアルタイム指標としては十分ではないと思います。
＞�@満タン法燃費　エコ運転実績の積算値、気温など環境条件に大きく左右される。
＞�Aトリップ燃費計　　少なくとも20キロ以上の走行距離が必要。値が大きく変動する。
＞�B平均燃費計の変化　200キロまでは変化が大きく、さらに走行距離が貯まりすぎると応答が遅くなる。


なるほど、�@�A�Bはそんな感じですね。
ただ、
�Bは、私は毎日リセットして使っていますので、応答性は大丈夫です。




チョット整理して
私が記録していますのは、

�@満タン法
　　・給油インターバル：満タン→給油アラーム点灯まで　（大体　走行距離で、７００ｋｍ〜１０００ｋｍ）
　　・給油レシートを、e燃費サイトに（データー整理をしてもらう感覚）
　　・信頼度は、最高と思っています。（財布に直結ですし）

�Aトリップ燃費計
　　・使用していません
　　・理由は、おっしゃる通りで、走行距離、暖機、SOC増減等で、変動がおおきく使いづらい
　　
�B平均燃費計
　　・通常使用しています。
　　・朝にリセットします　　（長押しすると、走行時間リセット、走行距離リセットも自動的にしてくれます）
　　・帰宅後に、スマホで写真撮影。




＞それで私は運転中のリアルタイムエコ運転指標として、
＞　「走行中はバッテリー残量をなるべく増さない」ようにするべきと考えています。具体的には
＞
＞�@残量が３，４セグの時、はほぼエコ運転が達成されており、そのままの運転を続ける。しかしできれば3セグキープ。
＞�A５，６セグの時、エコ運転で無い状況に陥っている。原因（坂道、加速頻度大など）を見つけたうえで、できる限り、エンジン起動や回生ブレーキの作動を抑える努力をする。但しダメな時は観念して受け入れる。
です。


なるほど、
これは、斬新的なアイデアですね。



運転中の具体的な目標のひとつですね。

わたしも、SOCを下げる努力を絶えずしています。
・６セグ点灯ーー（SOC８０％以上）ーーモータリング警報
・５セグ点灯ーー（SOC７０％以上）ーーモータリング注意報
・４セグ点灯ーー（SOC６０％以上）ーー適正（許容範囲の上限）
・３セグ点灯ーー（SOC５０％以上）ーー適正（理想的）
・２セグ点灯ーー（SOC４０％以上）ーー適正（注意：少しのきっかけで発電機起動する）

加速時は、
・白１加速を目安にしています。（加速しながら、ＳＯＣを下げる）

ちなみに
・緑６加速（加速しながら、ＳＯＣほぼ不変）
・緑５加速（加速しながら、ＳＯＣ増加させる）


ですね。

書込番号：23089366

[tpptk]

＞ppapappaさん
返信ありがとうございます。同じ目標を共有出来てうれしいです。次は５セグ６セグになった時、どのような運転を心掛けるかについて意見交換したいと思っています。
さて
�@トリップ燃費計と平均燃費計を同時にリセットしたとき、その後、全く同じ値を示すことをこれまで一度だけ経験しました。（普通は初期値が異なるため指示値も違う）。したがって両燃料計の時定数などは同じものではないかと思っています。
�A追加の質問で恐縮ですが、数キロ以上10キロぐらいの平坦な道路で、(何回か充電・放電サイクルを繰り返した後でも）残量が3セグをキープできたことがありましたか？それとも４セグまで増加してしまいましたか？私の運転環境では数キロ以上の平坦な道路は見当たらないので確認しようがありません。最も基本的な事が確認できていないので、恥ずかしいのですがお願いします。

書込番号：23089405

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞同じ制動下での回生率は、ワンペダルの方が明らかに良いと思います。そこに優劣を求めるのであれば、ワンペダルの圧勝ですね。


新型リーフですが、
Youtubeで実測した人いますね。

・箱根新道（距離１４ｋｍ、平均勾配５．６％）
・高低差：７８０ｍ

計測結果（４回実施）
・回生ブレーキ効率＝６４．２％　

でした。

３０％位かと思ってたのですが、存外良いですね。







＞回生協調ブレーキは、本来なら摩擦ブレーキで捨てられたエネルギーを少しでも回収できること、
＞また、いままでのブレーキ操作に対して違和感がないこと、という2つの大きな目的のために開発された技術です。
＞ブレーキ操作ありきの技術なのです。


これはその通りだと思います。

ただ、
回生協調ブレーキといっても、シリンダ直結・非直結型とか色々なタイプがあるようで、発展途上の様な気がします。




＞ブレーキを踏むという行為がなくなっていない現在の自動車には、回生協調ブレーキはあった方がいいでしょう。

１００％モータ駆動車以外は、必要でしょうね。




＞理想的にはワンペダルと回生協調ブレーキが同時に搭載されることでしょうか。


過剰品質で、コスト的にもったいないかも知れませんね。

書込番号：23089457

[槍騎兵EVO]

＞新型セレナ乗ってますさん

誰に対して何を勘違いしてないかと言っているのでしょう？
きちんと誰宛か、どの部分に対してなのか、を書かないときちんと伝わらないですよ。
マナーでもあります。
一応私宛と判断して答えますが・・・

>ブレーキ踏めば アクセル放しているので、停止まで回生は 効きます。(緩やかに弱くなるけどね！

回生が利かなくなっているとは書いてないのですが・・・
ワンペダル以上の減速力の回生部分を言っています。e-powerはFITやプリウスなどよりモーターが大きいですから本来もっと回生出来る筈と思っています。
しかし法規制やワンペダル時のドライバビリティのためかなり抑えられている。
回生協調ブレーキシステムがあればその部分も回生出来るのにもったいないって事です。


＞tpptkさん

>そうすると、これらのHV車では力行も減速もないいわゆる惰行という領域がなくなっているように思ってしまいます。

いえ、ありますよ。
プリウスやアクアでは滑空と呼ばれていますね。
ホンダでは特に名称はありませんが、充電も回生もしないアクセル開度はどの速度域でもあります。(極低速以外)

書込番号：23089471

[hitonami3]

＞ppapappaさん

＞１００％モータ駆動車以外は、必要でしょうね。

電気自動車やe-powerはブレーキペダルが必要ない、ということでしょうか？　いや、違うかな。日産は運転中の9割はワンペダルでまかなえる、と言っていたような。つまり、残りの1割の緊急ブレーキ等のブレーキは回生しなくても、たいして燃費には影響がないと、そうおっしゃりたいのですね。

ppapappaさんともあろうお方が、1割の回生を無駄になさるとは。燃費向上にエアコンもつけない方がおっしゃることとは思えないですね。その回生エネルギーがあればエアコンがつけられるかもしれませんよ。

＞過剰品質で、コスト的にもったいないかも知れませんね。

考え方の違いですね。ブレーキを必要としない考え方からすれば、過剰品質でコストに見合わないという判断になりますし、既存車の運転から違和感なく、というブレーキペダルありきの考え方なら、搭載して当たり前の技術という判断になるでしょう。

実際、ワンペダルで運転しているのは、運転全体の何％ぐらいなんでしょうね。私の周りで走っているe-power車は、ブレーキランプが消えるような止まり方をしている車はあまり見かけないのですが。

書込番号：23089573　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

hitonami3さんと私はほぼ同じ考えのようですが、ppapappaさんは違うようで。

もしかしたらppapappaさんは本当にブレーキペダルレスワンペダルが完成系と思っているのかもしれません。

確かに漏れなく回生出来ますし止まったらブレーキペダルを踏む必要も無くなりますが、走行中絶対に右足を遊ばせる事は出来なくなるので猛烈に右足が緊張しそう。(苦笑
アクセル全閉はフルブレーキングですから。

書込番号：23089679

[槍騎兵EVO]

＞hitonami3さん

>実際、ワンペダルで運転しているのは、運転全体の何％ぐらいなんでしょうね。私の周りで走っているe-power車は、ブレーキランプが消えるような止まり方をしている車はあまり見かけないのですが。

あ、それと止まった時にフレーキランプが消えている人だけがワンペダルじゃないのでその判断ししかたは正しくないです。
ワンペダルでも正しくは止まったらプレーキを踏まないといけないのです。
横着な人がそのまま停止しているだけなので、そのたまに見かける人は横着者だったという事です。

書込番号：23089690

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
プリウスの滑空についていくつかのwebを見ました。これだけではとても理解したとは言えませんが、
HV車にアクセルを解放したとき、僅かな回生ブレーキを効かせるメリットがどこにあるのかが分からなくなりました。最初は単純に燃費改善のためと思いましたが、滑空をやれば(回生をやめれば）燃費が改善される（これは私も信じます）そうですから、そうでもなさそうです。さらになぜ回生ブレーキ力をEpower並みに上げないのか、さらにはワンペダルの完全停止まで行かない理由は何か？わかりません。燃費改善に役立たないので必要性がないということでしょうか。

書込番号：23089750

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞槍騎兵EVOさん
e-powerは モーター駆動だから、回生が強く出来て、回生の加減をアクセルの踏み加減で調整できるんです。
他社ハイブリッドの場合は アクセル放した時にe-powerのノーマルモードと同じで、エンジンブレーキ並みになる。ブレーキを踏み初めて回生を強めるんだと思います。滑空はアクセルを微かに踏んだ状態だと思いますよ。

ちなみにワンペダル走行モードでも、滑空は出ます。加速領域と回生領域の間に 中立の領域があるんです。その部分にアクセル開閉を固定するんですよ！

ワンペダル走行モードは 確かにアクセルに気が抜けませんけど、慣れると気になりません。逆に細かなコントロールをアクセルだけで調整できる利点があります。
おそらくシリーズハイブリッドのe-powerは モータリングがあるから、回生だけで停止までもつていけるんだと思います。リーフ等の電気自動車は バッテリー満タンの時に捨電作業がないから、ブレーキを協調制御する構造なんですよ。

書込番号：23089820　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

追記
過剰な速度変化は 走行エネルギーの損失につながります！回生で得られるエネルギーより、加速するエネルギーの方が多いんです！おそらく普通の停止で得られるエネルギーは そんなに多くない。下り等の場合のみ有効なんだと思います！

書込番号：23089834　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
協調回生ブレーキは 制御が複雑なんです！トヨタやホンダ並みの協調回生ブレーキならば、搭載するメリットがあるけど、日産の物は他社より劣っているんです。
ブレーキはシンプルな方が故障リスクが低くなります。あえて故障リスクのある回生協調ブレーキよりは 普通のブレーキを搭載する方が安全面でメリットが大きいから省いたんですよ！

書込番号：23089851　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞tpptkさん

僅かな回生ブレーキを効かせるのも回生ブレーキ力をEpower並みに上げないのも完全停止まで行かないのも、普通のＡＴと違和感無く運転してもらう為ですよ。
その枠内で各社頑張っているのです。
その点、日産はチャレンジングですね。
そこは評価します。

書込番号：23090275　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞槍騎兵EVOさん
分かりました。私も今でこそePowerは自動車の新しい時代の幕を開いたと思っていますが、最初は不安と疑問で一杯でした。デーラーから出て初めて60キロまで上げ、アクセルを離した時、「お！お！」と声を出しそうになるくらいの減速を感じました。しかし、今ではもっと回生ブレーキが利いてもいいかなと思うくらいに慣れました。多くのドライバーがアクセルを離した時の回生ブレーキに慣れるまでにはもう少し時間がかかるのでしょう。同じようにワンペダル走行の良さも納車から半年も過ぎたころから、ひしひしと感じるようになりました。これも、メリット、デメリット両方ありますから、文章にすれば長くなりますし、体験しないでわかってもらうのはなかなか難しいように思います。
　今日、2車線の道路で、初めて前方並んだ2台ともePowerでした。１台の時は時々あるのですが２台は初めてでした。少しずつePowerが増えて来ているのかなとも思う一幕でした。それでワンペダル走行しているのかどうかブレーキランプで判断しようと、しばらく追走したところ、業務用の一台はあきらかにワンペダル不使用。もう一台の女性の方は判別不能でした。普及の度合いはまだまだかもしれません。

書込番号：23090746

[ppapappa]

12/6エンジン稼動率12.6%(燃費30.4km/L 車速23km/h 距離61.2km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/6の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.4km/L
・走行距離＝61.2km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝2:43
・外気温＝8℃(曇天）
・SOC：51.5%
・１名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー

今日は寒い日でした。
往路は、燃費26キロ台で最低レベル

どうも、平均車速が遅いと燃費が落ちるようだ。

復路は、開き直ってとにかく速く走ることに努めた結果
トータルで、30.4キロ。

カタログ燃費達成率：約９０％達成！

書込番号：23091419

[ppapappa]

ｅ-POWERのワンペダル回生ブレーキ減速度（レ探で測定）

俄然興味が湧きましたので、論より証拠で、

・回生ブレーキ力を測ってみました。

・レ探測定なので、精度は出ていませんが、大体の傾向はつかめるかと思います。



気付いたこと
・減速度は、「０．１５G」と記憶していましたが、


測ってみると
・max０．２２G程度が継続して記録されていた。
結構余力を持っています。



ご参考まで。

書込番号：23091489

[新型セレナ乗ってます]

＞tpptkさん
＞槍騎兵EVOさん
ワンペダルの使用不使用の判別は 渋滞中の方が判別しやすいでしょう。いきなりブレーキ気味になる。または ブレーキランプ無灯火停止します。
緩やかな減速は 基本無灯火なんです。例外で走っている時に アクセルから足を離す場合のみ点灯ですね。

書込番号：23092985　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/7エンジン稼動率11.9%(燃費32.1km/L 車速23km/h 距離13.1km)短距離参考

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。（短距離なので参考です）
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/7の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.1km/L
・走行距離＝13.1km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝36'34"
・外気温＝8-10℃(曇天,寒い日）
・SOC：46.4%
・１名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝11.9%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


寒い日の、走り方研究（暫定結論）

まず
・水温４５℃までは、暖機運転は止まらない。
（冷え具合で、エンジン回転数は、１２００or１８００。ガソリン消費量は、30cc/分or70cc/分になる）

・このとき、加速すると、一気に２４００回転で100cc/分となり、エンジン音が大きくなる。
（音に敏感な人は、４５℃になるまでは、加速控えめに）

・水温４５−５０℃の間は、エンジンの冷えに注意して、EV走出来ても、時々機会を見て発電走10秒以上で加温
（水温管理で、発電走と加温をシンクロさせると、無駄が無い）

・暖機完了後（概ね、７０℃以上）は自由走。



燃費的には
・ルート選択が大事。（発電走の時は、平均車速を出来るだけ上げられるルートを選ぶ。渋滞路はエンジンが冷えるので避けたい。）

ドイツ式で
・加速は、一気加速、減速も、一気減速で、緩加速で無点灯減速は、燃費的に良くない。）

暖房
・シートヒーターは、２席で１００W以下なので、燃費影響はほぼ無い（冬季４シーズン目の経験値）



今日は、寒かったので、土地勘を生かして川沿いや抜け道で渋滞を避け、思いっきり走った。

短距離参考ながら、３０キロ越え！
（ｅ-POWERは、常識を超えるガンガン走り方の方が、燃費が良いように思う。）

書込番号：23093444

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
暖機は 短時間で終わらせた方がいいと思うので、自分の場合は なるべく充電させない出力で発電走行します。(セレナの場合は 2000回転なので、やり易いです。)バッテリーも暖機が必要なので、暖機中に満タンにして、EV走行！バッテリー減らして、暖機再開ですね！この頃エコモード使用しているので、制御しやすいです！

書込番号：23093508　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞�@トリップ燃費計と平均燃費計を同時にリセットしたとき、その後、全く同じ値を示すことをこれまで一度だけ経験しました。（普通は初期値が異なるため指示値も違う）。したがって両燃料計の時定数などは同じものではないかと思っています。

�@
・トリップ燃費計は、
３年前の最初から今年の４月まで使ってましたが、今は全く使っていません。
システム停止毎に自動リセットなので、ドイツ式エコ運転の検証用には不向きかなっと思いだしてやめました。

・平均燃費計は、
毎朝リセットして一日間燃費計として使っています。帰宅後の夕方や夜にスマホで写して簡単に記録できるので便利です。


両者の表示比較はしていませんが、リセットが同時ならほぼ同じでしょう。
ただ、
夜の撮影時の経験値的には、
・トリップ燃費計の値（後半の燃費）は、平均燃費計の値（一日の平均燃費）より、かなり良い。
つまり、
・往路燃費より、復路燃費はかなり良い
・往路燃費は、暖機運転エネルギー消費に足を引っ張られている。
のがわかります。






�A数キロ以上10キロぐらいの平坦な道路で、(何回か充電・放電サイクルを繰り返した後でも）残量が3セグをキープできたことがありましたか？
それとも４セグまで増加してしまいましたか？私の運転環境では数キロ以上の平坦な道路は見当たらないので確認しようがありません。最も基本的な事が確認できていないので、恥ずかしいのですがお願いします。



・帰宅時に３セグだったことは、しばしばで、２セグもあります。
（過去の燃費報告の写真を見て頂ければいいかと思います。今日の報告１３．１キロ走行でもSOC４６．４％で、２セグ帰宅です）

大体
・暖機運転で、４セグ５セグまで上がり、
・白一加速で、SOCを下げ
・EV走行で、SOCを下げ
・下り坂走行で、SOCを上げ
・エンジン停止操作をミスって、SOCを上げ
最後の、自宅近くの市街地の平坦道路で、最後の仕上げのEV走行で、SOCを下げて帰宅です。


勾配のある住宅地が自宅だと、なかなかSOCコントロールは難しいかも知れません。


そんな感じです。

書込番号：23093530

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞＞１００％モータ駆動車以外は、必要でしょうね。
＞つまり、残りの1割の緊急ブレーキ等のブレーキは回生しなくても、たいして燃費には影響がないと、そうおっしゃりたいのですね。
＞
＞ppapappaさんともあろうお方が、1割の回生を無駄になさるとは。燃費向上にエアコンもつけない方がおっしゃることとは思えないですね。その回生エネルギーがあればエアコンがつけられるかもしれませんよ。


３年間ｅ-POWERを乗った経験値的に、
・�@ワンペダルの回生ブレーキの使用と
・�A油圧ブレーキの使用は

�Aは、車庫入れ、車庫出しに不可欠
�@は、走行時の減速停止の９９％で使用
�Aは、予想外の交通状況で、回生ブレーキでは、停止線をオーバーする場合に最後に使用
�Aは、自動ブレーキの警告音が鳴った時に、自動ブレーキの作動を止めるため（がっくんブレーキを回避し、油圧ブレーキで減速）
�Aは、事故防止状況下

でしょうか。
常識的に、燃費次元とは違う次元のときにしようしているのかな？

あまり考えたことありませんので、表現が不適切な面がありましたらご容赦ください。






＞＞過剰品質で、コスト的にもったいないかも知れませんね。
＞考え方の違いですね。

アグリー





＞実際、ワンペダルで運転しているのは、運転全体の何％ぐらいなんでしょうね。私の周りで走っているe-power車は、ブレーキランプが消えるような止まり方をしている車はあまり見かけないのですが。



回生ブレーキ的に
ブレーキランプ不点灯減速停止は、運動エネルギーの回収率が低下するのが分かってきたのでしょうか？
一気減速が、経験的にSOC増加量が多いように思います。

書込番号：23093603

[tpptk]

＞ppapappaさん
ご返事ありがとうございました。参考になりました。
SOCが2になったことは経験したことがありません。また白１でSOCを減らしたことも未経験です。(計器を見る余裕がなかったのかも）。
一方、上りでSOCが４から5に増加するのを防ぐことができません。結局、約1時間の運転中に、SOCが３から５まで数回往復する感じです。やはり運転環境によって随分違いますね。
特に、困っているのは、SOCが４から5のとき、５０から5５キロぐらいまではEV走行できるのですが、この速度では、日によりますが、流れに乗れないのです。しかたなく少しでも増速するとエンジンが起動してしまい、SOCを減らすことができず困っています。
また僭越ですが、エンジン停止に失敗するのは、どんな時が多いですか？私は3セグでの停止は諦めることにしています。

０．２２Gの実測。自分で確かめるという姿勢に感服しました。
なお０．１５Gは日産NOTE e-POWERの開発者、仲田直樹氏のインタビューにも出ていますので、
https://business.nikkei.com/atcl/opinion/15/194452/071400134/?P=2
それなりの信頼性があるように思います。

書込番号：23093643

[hitonami3]

＞ppapappaさん
＞槍騎兵EVOさん

ワンペダルを使っていなそうだと、私が判断している車は、停車までの間に不自然にブレーキランプが消える車のことです。不自然とは、明らかに減速しているにも関わらず、ブレーキランプが途中で消えることです。

ブレーキペダルは制動力に関わらず、少しでも踏んでいれば点灯するはずですから、不自然なブレーキランプの消灯は、ブレーキペダルでの減速をしていないと判断できると思います。エンジンブレーキ的な操作とでもいいますか。

e-powerには満充電時のモータリングはありますが、変速機はないですから、意図的にはエンジンブレーキはかけられないですよね。運転手が制御できるエンジンブレーキはない、つまり、ワンペダルでの減速、と推測できるというわけです。

もちろん完全停車しているにも関わらずブレーキランプがつかない車はさらに見分けがつきやすいですが、いままで1台しか出会ったことがありません。運転手は中年の男性でした。


＞ppapappaさん

あと、e燃費の統計値が、カタログ燃費が近い他のHV車から比べて、ノートe-powerが1~2割悪いことも、ワンペダルの使用が少ないのではないかと思うもう一つの理由です。回生なしだと市街地燃費はそれぐらい悪くなるのではないかと邪推するからです。

もう一つ思ったことですが、ppapappaさんの運転、同乗者の方、酔いませんか？　発進と停止時は急加速、急減速をして、巡航中も加減速する、それが繰り返される運転になると、山道でなくても車酔いしやすい方はエチケット袋が手放せなくなりそうです。
普段の運転には同乗者がいないことの方が多そうですが、参考までにお尋ねします。

書込番号：23093870　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞暖機は 短時間で終わらせた方がいいと思うので、自分の場合は なるべく充電させない出力で発電走行します。(セレナの場合は 2000回転なので、やり易いです。)バッテリーも暖機が必要なので、暖機中に満タンにして、EV走行！バッテリー減らして、暖機再開ですね！この頃エコモード使用しているので、制御しやすいです！


なるほど！

セレナとノートの大きな違いは、車重ですね。
基本的に同じモーターですから、その辺を考慮すれば、そうなるのでしょうね。

さらには、
EVモードスイッチの有無かな？



何も考えずに運転すると
ノートは、
・バッテリーSOCは、増加傾向がある
(ので、SOCを下げるテクニックが、好燃費運転する場合必要になる)

セレナは、
・EVモードスイッチと、発電モードスイッチがあるので、SOCはスイッチで操作可能
な点が、大きそうですね。

書込番号：23094254

[ppapappa]

e-powerの回生減速度 測定 0.15G

＞tpptkさん
その�@

＞なお０．１５Gは日産NOTE e-POWERの開発者、仲田直樹氏のインタビューにも出ていますので、
＞それなりの信頼性があるように思います。


再検討しました。
結果、0.15Gは、正しいと思います。↑


再検討方法
・減速度は、レ探加速度計表示ではなく、車速計から算出
・車速計は、GPSレ探なので、正確
・10km/h減速時間を、2カ所でデータ採り
・算出減速度＝0.17G を、車両総重量1485kgに換算補正
・減速度＝0.15G

0.15Gは、正確だと思います。

書込番号：23094452

[tpptk]

＞ppapappaさん
再検討しました。
結果、0.15Gは、正しいと思います。↑

お見事です！！！！！

書込番号：23094913

[ppapappa]

12/8エンジン稼動率15.7%(燃費30.7km/L 車速29km/h 距離36.3km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/8の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.7km/L
・走行距離＝36.3km
・平均車速＝29km/h
・走行時間＝1:15
・外気温＝8-12℃(曇天,寒い日）
・SOC：60.7%
・１名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝15.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


昨日の短距離走確認の意味で、いつものドライブコース（スラローム路）を走ってみました。

・春秋季は、カタログ燃費34キロ超えをする定番の道
・寒かったので、３０．７キロにとどまった。
・しかし、カタログ燃費達成率：９０％をクリア（メデタシメデタシ！）


特記
・復路でエンジン停止操作を何度も失敗した。（原因、対策検討中）

・スラローム路では、先行車が、省エネ走行のプリウス５０だったので大名行列状態になった。
・後続車がイラついているようだったので、途中で後続車列数台に道を譲り、自由走した。




再認識
省エネ走行は
・大名行列派と、ガンガン派があるようです。

・ｅ-POWERは、常識を超えるガンガン走り方の方が、燃費が良いように思います。

書込番号：23095285

[ppapappa]

＞tpptkさん
その�A

＞一方、上りでSOCが４から5に増加するのを防ぐことができません。



登り勾配や道の行程、後続車によりますが、

＜私の登りのセオリー：（観念的な話で、実走時は流れに合わせてます。）＞

・白１加速(発電走）　→　ＥＶ走　→　白１加速（発電走）　→　ＥＶ走　→・・・・・・・
で、
ドンドンＳＯＣを、落として行く。


そのためには、
・先行車と十分車間を取って、発電走出来る余地をキープ

・ＥＶ走中、後続車が接近気味になったら、速やかに発電走で、引き離す。

ですが、


＞やはり運転環境によって随分違いますね。

だと思います。




＞特に、困っているのは、SOCが４から5のとき、５０から5５キロぐらいまではEV走行できるのですが、
＞この速度では、日によりますが、流れに乗れないのです。

ぶっ飛ばしてくる産業道路・幹線道路では、不敵な前後左右の大型車・バンに圧倒されますので、ＥＶ走行ではなかなか難しいですね

ただ、
ｅ-POWERは、瞬発加速では、他車に負けないので、車線変更や追い越しが安全に行えるかと思います。


＞しかたなく少しでも増速するとエンジンが起動してしまい、SOCを減らすことができず困っています。


加速は、白１加速等（放電加速）をすれば、SOCは減らせるように思います。
（まあ、幹線道路で車列に入り込むと、なかなか難しいかも知れません。そんなわけで、私は幹線回避、抜け道志向です。）





＞また僭越ですが、エンジン停止に失敗するのは、どんな時が多いですか？私は3セグでの停止は諦めることにしています。

今日久々に失敗しました。
季節の変わり目や、気温が急に下がる時期に起こるような気がします。

今日の症状
・操作しても、エンジンがなかなか止まらない
・止まってもすぐ起動する。
・SOCが、６０％台だったのが、７０％→８０％超えで、
・操作未熟なのか、バグなのか、検討課題です。
（普通に走ってる人は、気が付かないと思います。）


今日取った応急的対応策は、
・道端に停車して、システム再起動しました。

書込番号：23095374

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
セレナe-powerでも 暖房使用や外気温低い場合に制御できない時があります。
外気温が低い場合は おそらくバッテリーの暖機が不十分で、性能低下が原因かもしれません。
暖房使用の場合は 通常より高い水温設定なので、冷えるとたちまちエンジン稼働します。
冬場は 特に発生頻度が多いですね(^_^;)

書込番号：23095454　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
詳しいご返事をありがとうございました。

今日こそは白１加速をしようと決めて出発しました。
しかし、�@そもそも強い加速をできるような車間距離がとれない。�A一部の40キロの制限の道では加速をしようなんて気が起きない。などなどの悪条件の中、隙間を見つけ、3回ばかり白一加速を行いました。2回は加速が終わり60キロに達したとたん先行車の後についてしまい、しかも減速されてしまいました。もう一回は加速が終わって、しばらくは爽快にそのまま走れるかと思ったのですが、前方の交差点で、路線バスが右折を始めました。バスの運転手を信頼しすぎるのもよくないと考え、残念ながら減速しました。

　やはり私の運転環境では、バッテリー残量をすこしでも増やさないように努める事。そのためにより速い速度までモーターで増速することに努力するのが適していると思うようになりました。

ところで貴殿のエンジン停止の部分で、バグとかシステム再起動という単語が出てきましたが、よくイメージがわきません。もう少し詳しく話してもらえると助かります。

書込番号：23096969

[新型セレナ乗ってます]

e-powerの場合は 完全モーター駆動なので、街中等は EV走行時、より長く電力消費抑えて走る方がいいかもしれません。(巡航時)
郊外道路等、比較的に停止の少ない道ならば、ドイツ式エコ運転できます。混んでいる道等は 無理なので、あきらめるしかないように思いますよ。

書込番号：23096998　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞ppapappaさん

為になる　スレ　ありがとうございます

かなり後発で参加した者です。

数か月前にこの口コミに出会い　
ドイツ式エコ運転法を勉強させていただきました。
過去のスレにさかのぼって何回も読んで　実践に移し　試行錯誤。

私はppapappaさんのような燃費はまだ叩き出せませんが　この運転法をするようになってからは
確実に燃費向上し　25km/lは出ています。うれしくなってきますよね　（今までは23〜24が最高でした）
まだまだ　勉強のし甲斐がある　奥深い車です。

書込番号：23097275

[ppapappa]

12/9エンジン稼動率10.0%(燃費31.8km/L 車速19km/h 距離38.7km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/9の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.8km/L
・走行距離＝38.7km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝2:07
・外気温＝8-13℃(曇天）
・SOC：50.0%
・2名乗車（シートヒータ2席使用）

・エンジン稼働率＝10.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、同乗者のアッシー君でした。
・往路は、地方道でそこそこの混雑で、スピード出せず
・時間つぶしは、幹線道を思いっきり走って大型スーパーへ
・復路は、渋滞を避け旧街道の抜け道を縫った

気温が低い為か、
・エンジン停止が、うまくいかない時がある
・SOC,水温、速度を頭に入れて、アクセリングしているつもりだが、、、、
・バグか仕様か、はたまた別条件があるのか、不可思議

一応
・システム再起動してみたが、効果があったような無いような、、、、


ということで、
今日は、燃費３０キロは無理と思ってましたが、午後に気温が上がったためか、

なぜか、
一日燃費：３１．８キロ
カタログ燃費達成率：９３．５％
メデタシメデタシ！



まだまだ奥が深い、、、。

書込番号：23097466

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞セレナe-powerでも 暖房使用や外気温低い場合に制御できない時があります。

ひとつ質問ですが、
その時、マナーモードは効かないのでしょうか？




＞外気温が低い場合は おそらくバッテリーの暖機が不十分で、性能低下が原因かもしれません。
＞暖房使用の場合は 通常より高い水温設定なので、冷えるとたちまちエンジン稼働します。
＞冬場は 特に発生頻度が多いですね(^_^;)

その辺の、ロジックを知りたいですね。
それが分かれば百発百中でエンジン止められ、
冬場でも、カタログ燃費達成できるかもです。

（まあ、、、無理でしょう、、、。）

書込番号：23097506

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
質問への回答
エラーメッセージが出て、マナーモードに入りません。
ちなみに低温マークが出るような真冬日は 5キロ以上走らないと、マナーモードが入りません。
そのような状態だと、システム起動後すぐに暖機初めます。
あとはマナーモード連続使用できません。おそらく制御できないのは バッテリー保護の為かもしれませんね！

書込番号：23097545　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

e-power乗りの人なら 知っていると思うけど、e-powerは エコモードよりSモード使った方が燃費がいいですよね。これはSモードの方が、ドイツ式エコ運転に限りなく近い運転が出来るからと思います。
ただし冬場は エコモードの方が燃費いいんですよね(^_^;)おそらくエコモードの方が、暖機運転短いからかもしれません。Sモードは 高出力対応のために、早めの暖機が必要なのかも。なので暖機が長いんです。ついでにバッテリー残量の制御も高めになります。(ノーマルモードも同じですね)

書込番号：23097583　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-powerの実燃費が、ヒラ頭(ワンペダル派と2ペダル派) e燃費より

＞hitonami3さん
＞e燃費の統計値が、カタログ燃費が近い他のHV車から比べて、ノートe-powerが1~2割悪いことも、ワンペダルの使用が少ないのではないかと思うもう一つの理由です。


一年前以上前の議論ですね。
正規分布のカーブ形状から
それは正解だと思います。↑


確かに、カタログ燃費達成率が低過ぎる。
ユーザー目線では、ワンペダルは50%くらいでしょう。




＞もう一つ思ったことですが、ppapappaさんの運転、同乗者の方、酔いませんか？　発進と停止時は急加速、急減速をして、巡航中も加減速する、それが繰り返される運転になると、山道でなくても車酔いしやすい方はエチケット袋が手放せなくなりそうです。


車酔い＝加速度病というそうですが、

ブレーキングが上手いので、
私の運転で、酔った人は過去一人もいません。

特にe-POWERのワンペダルは、減速の加速度が
最大で0.15Gです。(普通のブレーキの半分位かな？)
なので、
一気減速でも、0.15Gなので、加速度がマイルドで酔いにくいと思います。


＞普段の運転には同乗者がいないことの方が多そうですが、参考までにお尋ねします。

そうですね、
同乗者がいる時は、注文が多いので気を付けて走りますね。

それより、
暑がりで、エアコンガンガンつけますので、
夏燃費最悪で、18-19キロ台に叩き落とすのは、
同乗者のせいです。

書込番号：23097784

[ppapappa]

＞yta2caさん

お役に立ったようで、何よりです。

私も、嬉しいです！



余談ですが、
私は、ノートｅーPOWERの燃費には、
・20キロの壁
・25キロの壁
・30キロの壁
が、あると思っています。

壁を越えるには、
・20キロの壁ーーーーーーーー２ペダル運転 → ワンペダル運転
・25キロの壁ーーーーーーーー普通の運転 → ドイツ式エコ運転
・30キロの壁ーーーーーーーードイツ式エコ運転(感覚派) → ドイツ式エコ運転(計器派)
という、仮説を自身の経験より持っています。

計器とは
・デジタルバッテリー電流計
・デジタルSOC計
・デジタルタコメーター
・デジタル水温計
です。

あくまで、私見です。ご参考に。

書込番号：23097922

[yta2ca]

＞ppapappaさん
お陰さまで
私はまだ25キロの壁を越えただけなんですが
それでも今まで２年半ほど23キロ止まりでしたので
今は嬉しくて嬉しくて楽しくて楽しくて
(笑い)
これから
30キロの壁に向けてチャレンジです

書込番号：23098023　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/10エンジン稼動率13.3%(燃費31.4km/L 車速25km/h 距離48.9km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/10の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.4km/L
・走行距離＝48.9km
・平均車速＝25km/h
・走行時間＝1:57
・外気温＝5-15℃(晴天）
・SOC：53.3%
・1名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝13.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




カタログ燃費達成率：92.4%
めでたしめでたし！

書込番号：23099582

[hitonami3]

＞ppapappaさん

内容がスレ違いなところ、申し訳ありませんが、どうしても気になったもので。


＞ブレーキングが上手いので、
私の運転で、酔った人は過去一人もいません。

すごい自信ですね。ppapappaさんは、アイコンや、比較的自由に毎日、車に乗られているので、お若い方（大学生ぐらい）かと思っていましたが、ご年配の方なのでしょうね。生涯運転距離は数百万キロ、同乗者もさぞたくさん乗せていらっしゃるんでしょうね。


＞一気減速でも、0.15Gなので、加速度がマイルドで酔いにくいと思います。

乗り物酔いは医学的には「動揺病」と言われていて、加速度の大きさではなく、「揺れ」が問題とされています。加減速がマイルドなはずのバスや船で酔いやすいことからも、それは分かりますよね。

すなわち、巡航時に加減速すること、あるいは運転手が一踏み惚れする、という加速力が、運転手には感じにくい「揺れ」を同乗者に感じさせることがあるかもしれません。

燃費を良くする運転を心がけることは、運転手として、良いことかと思いますが、車酔いしやすい女性や小中学校生ぐらいのお子さんを乗せるときは、気遣って運転してあげて下さいね。



スレ違い、余計なお世話、失礼致しました。

書込番号：23099949　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ドイツ式エコ運転実証中燃費データ（ノートｅ-POWER　e燃費データーより加工）

「ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中（2019.10.1〜2020.9.30予定）データの、経過報告（12/10現在）です。



＜メーター燃費データー＞

10/1〜12/10まで

（メータ燃費）
・平均燃費：３１．３km/L

・最高燃費：３９．２km/L
・最低燃費：２６．２km/L

データ数：４５日分
（暖機のエネルギー損失がほぼ無視できる走行距離：２０キロ以上の一日燃費データのみ使用）




＜実燃費データー＞

9/18〜11/13まで２回給油

（満タン法平均実燃費）
・平均実燃費：２８．０km/L
・走行距離：１９７０km


１回目
・実燃費：２９．０km/L
・走行距離：１００３km
２回目
・実燃費：２７．１km/L
・走行距離：９６６km





（３回目予想）
12/10現在予想
・既走行距離：758.4km
・車載予想残距離：354km
・合計予想航続距離：1,112km



実燃費は、
理想的な、１日で２０ｋｍ以上走行だけでなく、
短距離送迎買い物等が足を引っ張りますので、

・１年間実燃費の目標は、２７〜２９km/L
ぐらいかな？



＜年間平均実燃費　実績：2016.11〜2019.11＞
・１年目：２２．４６ｋｍ/L　（走行：８０２７ｋｍ）
・２年目：２３．５３ｋｍ/L　（走行：７６６８ｋｍ）
・３年目：２５．０２ｋｍ/L　（走行：８６６３ｋｍ）

書込番号：23100486

[ppapappa]

12/11エンジン稼動率12.7%(燃費34.2km/L 車速26km/h 距離46.1km)

さて、
ラジエーター遮風板を取り付けた途端に、
カタログ燃費（34km/L）を突破しました！



「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/11の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.2km/L
・走行距離＝46.1km
・平均車速＝26m/h
・走行時間＝1:48
・外気温＝6-13℃(晴天）
・SOC：48.8%
・1名乗車（シートヒータ1席使用）

・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

遮風板を取り付けると
・水温上昇が目に見えて速くなり、暖機時間が短縮される
・市街地：69℃くらい
・山越え道（重負荷）：89℃
・通常：70〜88℃
でした。



その効果でしょうか？
カタログ燃費達成率：100.6%

カタログ燃費突破！　めでたしめでたし！

書込番号：23101232

[yta2ca]

> ppapappa さん

ラジエーター遮熱版の効果を定量的に検証していただき　効果が認められるということで
大変うれしいです

しかしこれも
ドイツ式エコ運転技術があってのこの燃費ですよね！
私はまだまだビギナーであり　遮熱版も取りつけて走っていますがまだ　28ｋｍ/lどまりです

この運転方法を知り実践して確実に燃費向上してきましたので　この運転方法の効果は実感しております。

これからも勉強をして燃費向上に挑戦です！
皆さんもいつもおっしゃっていますが　奥が深くて　楽しいですね

書込番号：23101541

[yta2ca]

↑　遮風板　の誤記です　すみません

書込番号：23101675

[新型セレナ乗ってます]

＞yta2caさん
e-powerは 本当に向上心掻き立てられて、長く楽しめますよ！ワンペダルや燃費向上運転をうまくやろうとすると、自然に先を読む運転になって、安全運転にも繋がりますからね！

書込番号：23101795　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/12エンジン稼動率11.3%燃費26.6km/L 車速18km/h 距離15.4m)＜近距離参考＞

さて、近距離参考ですが、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/12の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.6km/L
(暖機充放電補正燃費：33.0km/L)

・走行距離＝15.4km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝53’00”
・外気温＝12℃晴天）
・SOC：51.2%
・2名乗車（シートヒータ2席使用）

・エンジン稼働率＝11.3%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜暖機充放電補正燃費の計算方法＞
(暖機消費エネルギー：)

ー実機暖機運転状況ー
・暖機回転数:1287rpm
・ガソリン消費量:26cc/毎分
・暖機時間:3分?
よって
・ガソリン消費量＝約100cc控除
とみなす


(充放電エネルギー収支：)
・出庫時SOC:48.7%
・入庫時SOC:51.2%
・差引SOC:＋2.5%
・ガソリン換算＝＋2.5% x 5cc ＝ 12.5cc控除


走行用ガソリン消費量計算
・全ガソリン消費量＝走行距離／平均燃費＝15.4／26.6＝579cc

・走行用ガソリン消費量＝579-100-12.5＝466.5cc

・ネット燃費＝走行距離／走行用ガソリン消費量＝15.4／466.5＝33.0km/L

短距離走行の燃費誤差＝33.0／26.6＝1.24
で
24%の誤差。

書込番号：23103354

[ppapappa]

ハイブリッド車推奨エコ運転（推定 ドイツ式エコ運転 for e-POWER）

ｅ-POWERの最適走行法を追い求めてきましたが、

他のハイブリッド車はどうしているのか調べてみました。



グーグルで、
「HV車エコ運転」、「プリウス　エコ運転」　検索し、その内容をざっと見た結果


結論
ハイブリッド車＆プリウスのエコ運転について、いろいろ研究説明されており名前は付いていませんが、

・ほぼ「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」に、よく似てるなと思いました。







添付図
環境省の図がありましたので、私の図に落とし込みました。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
参考

「HV車エコ運転」「プリウス　エコ運転」　検索結果

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

もっとエコに　HV車は加速しっかり、ブレーキ早めに

https://style.nikkei.com/article/DGXKZO16841770V20C17A5W11301/

（日経）



・電気走行とガソリン走行をうまく使い分け

・加速はアクセルをしっかり踏み込みーーー＜ドイツ式エコ運転＞

・ガソリン車のエコ運転が逆効果ーーーーー＜日本式エコ運転＞



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ハイブリッドにはハイブリッドのエコドライブがある！

https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html

（環境省）


図

＜特性その�@「発進と加速は、モーターの得意分野」＞

（ガソリン車）
・通常エコドライブの発進では、最初の5秒で20�q/hまで加速し、
・その後はじんわりと加速することを推奨していますが、


（ハイブリッド車）
・ハイブリッドの場合は少し違います。
・ゆっくりと動き出すのは共通ですが、
・その後は、ノロノロと加速するよりも、
・積極的にモーターの力を活かして目標速度まで、ぐぐっと加速するのがコツ。


・ハイブリッドの運転には加速と走行のメリハリが大切です。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
ハイブリッド車の燃費向上は、発進時のアクセルワークにあり！

https://www.kurumaerabi.com/car_mag/list/5264/

（車選び.com）


・停止からの加速は、30km/h程度までモーターのみで加速します。

・その後はしっかりとアクセル踏み道路の流れの速度まで、エンジンを使って加速します。

・目標の速度(一般道では、50&#12316;60km/h)まで達したら、アクセルから足を完全に外し、一瞬だけ失

速させます。





ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

達人に訊く（29）HVのアクセル、発進時にはしっかり踏みましょう！

https://www.lotascard.jp/column/guide/5507/
（ロータスタウン）



＜発進時にはアクセルを踏み込む＞


・発進時のポイントは、まずアクセルを踏み込んで、はやく巡航速度まで加速することです。

・巡航速度に達したなら、そこでアクセルから足を離せばエンジンが止まってモーターだけの駆動

となり、

・走行中は、前後の車間距離を長めに保って走ります。回生機会を逸することがないようにするわ

けです。





＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
・ノロノロ運転はエコではない

なぜ、クルマの流れに乗らずに走るHVが多くなったのでしょうか？
HVのドライバーに「燃費をよくするためにはアクセルをあまり踏み込まない方がよい」という思い

込みが広がり、（公道上ではまだまだ比率の多い）ガソリン車とは相容れないような独自のペース

で走ることについて意に介さない（もしくは、「よし」とする）走行が目立ってきていると考える

ことができます
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

ハイブリッド車の仕組みと低燃費の理由・燃費が向上する運転のコツとは？

https://www.goo-net.com/magazine/106211.html

（グーネット）


＜1.発進から加速するまでのコツ＞

・ハイブリッド車の場合は発進時に電気モーターを使うことで余計なガソリン消費を防いでいます

。

・発進する時は、急発進にならない程度に加速します。

・目標スピードに到達したらアクセルを一度離すことが、ハイブリッド車を運転するコツです。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

広がるエコドライブ…トヨタディーラーでハイブリッド車の燃費指南


https://response.jp/article/2012/11/23/185722.html
（レスポンス）



■ハイブリッド車ならではのエコドライブを気軽に学ぶ

「ハイブリッド車はモーターと電池の使い方が重要」とアドバイスする。具体的には
・「発進時はモーターだけを使い20km/hを目安にゆっくり発進」、
・「エンジンが作動したら早めに目標速度まで上げる」、
・「目標速度に達したらアクセルを離し、EVモード走行にする」、


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23104939

[ppapappa]

12/14エンジン稼動率12.2%(燃費31.4km/L 車速23km/h 距離50.4km)

さて、
「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/14の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.4km/L
・走行距離＝50.4km
・平均車速＝23m/h
・走行時間＝2:10
・外気温＝4-14℃(晴天）
・SOC：47.9%
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.2%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


午前は寒かった。悪燃費↓：　　　　往路28.8km/L（走行距離：43.1km）
午後は日差しが出て温度上昇。良燃費↑：　　復路68.6km/L（走行距離：7.3km）


トータルで、31.4km/L

カタログ燃費達成率：９２．４％

めでたしめでたし！

書込番号：23107044

[ppapappa]

＜ハイブリッド車＞環境省推奨エコ運転　＝　まさに「ドイツ式エコ運転」か

環境省ご推奨のハイブリッド車エコ運転の図から、

速度と時間軸のグラフを作ってみました。↑




作成グラフに、間違い等あれば、ご指摘お願いします。





ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
「ハイブリッドにはハイブリッドのエコドライブがある！」
https://ondankataisaku.env.go.jp/coolchoice/ecodriver/action/archives/160830.html
（環境省HPより）



＜特性その�@「発進と加速は、モーターの得意分野」＞

（ガソリン車＝「日本式エコ運転」）

・通常エコドライブの発進では、最初の5秒で20�q/hまで加速し、
・その後はじんわりと加速することを推奨していますが、




（ハイブリッド車＝「ドイツ式エコ運転」）

・ハイブリッドの場合は少し違います。
・ゆっくりと動き出すのは共通ですが、
・その後は、ノロノロと加速するよりも、
・積極的にモーターの力を活かして目標速度まで、ぐぐっと加速するのがコツ。


・ハイブリッドの運転には加速と走行のメリハリが大切です。


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23108084

[ppapappa]

＜ハイブリッド車＞環境省推奨エコ運転　＝　「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」

前スレの添付図の改訂版作りました。



間違いないか、チェック願います。





＜内容＞
・環境省推奨エコ運転　（ハイブリッド車用）図　の減速域に

・「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」ワンペダル・１００％回生ブレーキング
を
落とし込みました。





両者は、加速域巡航域は同様で
減速域が、

ハイブリッド車（環境省は、プリウスを想定と推定）
・回生協調ブレーキ（軽く踏めば、回生ブレーキ。踏み込めば、摩擦ブレーキが介入）

e-POWER
・１００％回生ブレーキ（ワンペダルで、強弱関係なく回生ブレーキ。摩擦ブレーキの介入なし）

のため、減速カーブが異なります。



＜結局＞
ザックリ言えば

・環境省の「ハイブリッド車：推奨エコ運転」＝「ドイツ式エコ運転 for e-POWER]」
のように思います。

ドイツであろうが、日本であろうが、環境省であろうが、考えることは皆同じってことでしょうか？



PS
私は、e-POWERの最適走法を、独自で考えた（つもりでしたが）、環境省やハイブリッドモニターメーカー等々で、すでに公開されていたとは、、、、、、不明でした。　　　
が、
自分の考えに間違いがなかった！　
と
自信をもって、実燃費検証に取り組みたいと思います。

書込番号：23108720

[ppapappa]

環境省推奨ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/15（e燃費データーより加工）

環境省推奨「ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中（2019.10.1〜2020.9.30予定）データの、

経過報告（12/15現在）です。





毎年冬の３カ月燃費は、3年連続で最低が22キロ台です。

＜H28冬＞
・23.0〜22.4〜24.7km/L

＜H29冬＞
・22.4〜22.8〜26.1km/L

＜H30冬＞
・25.1〜22.6〜26.0km/L



この冬は、
・環境省推奨「ドイツ式エコ運転」
・遮風板設置
で、
どうなりますことやら、楽しみです。

書込番号：23109048

[yta2ca]

> ppapappa さん

> e-POWERの最適走法を、独自で考えた（つもりでしたが）、環境省やハイブリッドモニターメーカー等々で、すでに公開されていたとは、、、、、、不明でした。　　　
が、
自分の考えに間違いがなかった！　
と
自信をもって、実燃費検証に取り組みたいと思います。


全然間違っていませんよ
私にとってはまさに　神のお告げ　のようです。　
すごく感謝していますよ!

本日　120km一般道のドライブで　29.8km/l（メーター読み）がでました
最高記録です

今まで瞬間で出るときはよくありましたが　120km通しの燃費では過去3年の運転歴の中で初めてです
まさに　ドイツ式エコ運転方法の成果だと思います

書込番号：23109115

[ppapappa]

12/16エンジン稼動率11.7%(燃費29.8km/L 車速21km/h 距離40.6km)

さて、
環境省ご推奨「ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/16の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.8km/L
・走行距離＝40.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝1:59
・外気温＝3-16℃(晴天）
・SOC：53.5%
・2名乗車（シートヒータ2席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、同乗者がいるので、幹線道路や少しマイルドに走ったので、

・往路：21.7km/L
と最悪だった。
（朝寒くて暖機にガスを喰われたのと、走行中の再暖機も多かったのも、響いた）



・復路は、気温も上がり再暖機もなく、エンジン停止操作もビシビシ決まり爽快。
で、



結局
トータルで、29.8km/L

カタログ燃費達成率：87.6％

まあまあかな！







PS
メータ撮影は、
・ブレーキを踏んで起動すると、前回の様に　暖機運転開始し、SOCデータが変わるので、

今回から
・ブレーキを踏まないで起動しました。（全警告灯が点灯してるのは、その為です。）

書込番号：23110879

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞本日　120km一般道のドライブで　29.8km/l（メーター読み）がでました
最高記録です

おめでとうございます！



私も今日
たまたまですが、同じ29.8km/Lでした。(40.6km)


さて、
裏技ですが、
・40.6km走行で、29.8km/L なら
・あと272mくらいEV走行すれば
・燃費30km/Lオーバー達成できます。

(めんどくさいので、やりませんが。)




・120km走行なら、
・EV走行800mくらい走れば達成です。



その走行中に、エンジンが起動すれば、企みは水泡に帰します。

書込番号：23111172

[yta2ca]

> ppapappa さん

>
・120km走行なら、
・EV走行800mくらい走れば達成です。　その走行中に、エンジンが起動すれば、企みは水泡に帰します。

ごめんなさい　よくわからないのですが…
800ｍ　EV走行するにはバッテリー残量が少ないと思うので
最小パワーでもし走れれば計算上いくということですかね？

書込番号：23111275

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞120km走行なら、
＞
＞800ｍ　EV走行するにはバッテリー残量が少ないと思うので
＞最小パワーでもし走れれば計算上いくということですかね？


ええぇ〜と、
120キロ走行帰着時に、バッテリーに余力が有ればの話です。


・ガソリン消費量＝120km/29.8km/L＝４．０２７L
・そのガソリン量を使って、燃費３０キロのクルマで走る走行距離＝30km/L x 4.027L＝１２０．８ｋｍ
・１２０．８−１２０＝８００ｍ　を　帰着時に追加でEV走すれば、

・燃費30キロ達成です！


という話です。

書込番号：23111368

[yta2ca]

> ppapappa さん

説明ありがとうございます

な-るほど！
聞いてみれば　
簡単なロジックで計算は算数問題でしたね【笑い】

今回帰着時のバッテリー残量は　残2メモリになっていたので　それは無理なことでした。
120kmの走行はかなり意識してドイツ式運転法に徹していたつもりでしたが
まだまだでさらなる効率の良い走りが必要なんですね

無駄なガソリン消費をしているようでは30km/lの壁は越せないのですね

がんばらねば！

書込番号：23111420

[ppapappa]

12/17エンジン稼動率10.5%(燃費34.8km/L 車速22km/h 距離37.1km)日産カタログ引用

さて、
環境省ご推奨「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」　今日の結果です。
ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/17の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝34.8km/L
・走行距離＝37.1km
・平均車速＝22km/h
・走行時間＝1:40
・外気温＝10-15℃(曇天→時々小雨）
・SOC：47.8%
・１名乗車（シートヒータ１席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝10.5%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今朝は気温１０℃（日中　１５℃）で、暖かいなと思ってたら

結果
”「燃費」の常識を超える。”

今日の燃費＝３４．８km/L　
（本年度（４月〜）：１８回目のカタログ燃費超え）
でした。


往路：３４．６ｋｍ/L　（30.5km)
復路：３５．８ｋｍ/L　（6.6km）

（往路途中でエンジン停止反抗期になったので、Sモード→エコモードにしました。以後素直でした。）
　　


ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

環境省推奨の所謂「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：７８日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：６１日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：４４日
・燃費３０�`以上の日−−−−−−−−−−−−−−：３３日　（打率：７割５分）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割７分３厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）




・気温の影響は凄い！
・カタログに、いつわりなし！

と、つくづく思った日です。

書込番号：23112993

[ppapappa]

12/18エンジン稼動率13.4%(燃費28.6km/L 車速23km/h 距離73.6km)

さて、
環境省ご推奨「ドイツ式エコ運転 for e-POWER」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/18の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝28.6km/L
・走行距離＝73.6km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝3:10
・外気温＝17-13℃(曇天（暖かい）→時々小雨→晴天（気温低下））
・SOC：48.0%→77.9% (+29.9%)
・2名乗車（シートヒータ2席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝13.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


今日は、月に一度の田舎への買い出し遠征でした。

・高速道路経由ーーーーーーーーー高速代取られた上に、すぐ着くし運転自体も面白くないので、却下
・幹線道路経由ーーーーーーーーー渋滞が激しく運転が全く面白くないので、却下
・スラローム山越え抜け道経由−−燃費もよく運転が楽しめるが、同乗者が右に左に振られるのを嫌がり、却下
・旧街道市街地経由ーーーーーーーくそ狭い道を対向車に道を譲り譲られ、なかなか楽しいので、両者合意


結果、
ドイツ式も限定的だし、注意散漫見落としがあり、不本意な結果となった。（見苦しい言い訳です。）

・１日メータ燃費：２８．６％　
・カタログ燃費達成率：８４.１％
ですが、
楽しい１日でした。めでたしめでたし！




＜一番の不本意点＞
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・SOCが、
・出発時＝４８．０％
・帰着時＝７７．９％
と、
・SOC＝＋２９．９％（ガソリン換算＝約１５０ｃｃ分）、バッテリーの充電に献上したこと。

喋ってて、
SOC量のチェックを怠ってしまったためです。

このミスが無ければ、
・ガソリン１５０ｃｃ分が不要で、換算燃費＝３０．４％　だったのにーー！


（なんでも、計算に乗るところが、運転自体以外にも”e-POWER”の面白く楽しいところです。）

書込番号：23114996

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
久しぶりに却下理由で、楽しませてもらいました。
確かに高速道路使用は 時間が短く運動の楽しさないんですよね。(笑)自分もあまり高速使わなくなりましたよ！

バッテリー残量の件ですが、なるべく始動前の残量に合わせることが基本ですけど、次回に持ち越せる利点もありますよ！

書込番号：23115084　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞確かに高速道路使用は 時間が短く運動の楽しさないんですよね。(笑)自分もあまり高速使わなくなりましたよ！


ですよね！
今回の買い出しツアー燃費を考えると

ザックリだけど、
・ドイツ式で燃費が大体＝28km/L として(360円位)
・真夏のエアコンフル稼働＝20km/L 以下(500円位)
・高速道路代金をガソリン代に含めると＝7km/L 位(1700円)
4倍もガソリン代かかる事になる！


おまけに、
・ドイツ式は、運転の工夫が楽しい
・エアコンは、酷暑でも快適快適
一方
・高速は運転が単調でつまらないのに、金を取る

です！


ノーチョイス！

書込番号：23115918　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power 3年間実燃費の推移(シーズン燃費)

先日、31回目の給油をしました。

これで、丸3年分の四季シーズン実燃費の比較ができす。

一年目：ヨチヨチ歩き(実燃費＝22キロ台)
二年目：メリハリ運転に気づく(実燃費＝23キロ台)
三年目：ドイツ式エコ運転に気付く(実燃費＝25キロの壁突破！)

四年目：環境省型ドイツ式エコ運転挑戦中です。

書込番号：23116368

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
高速道路が有効な時って
・早く目的地に到着したい。
・かなりの長距離移動。
・プロパイロット使用し、疲労軽減で、目的地で遊びたい。(自分のセレナ)
趣味のドライブならば、ノーチョイスですね！

書込番号：23116848　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/19エンジン稼動率11.7%(燃費32.9km/L 車速23km/h 距離36.8km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/19の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝32.9km/L
・走行距離＝36.8km
・平均車速＝23km/h
・走行時間＝1:36
・外気温＝10-11℃(曇天）
・SOC：77.8%→55.2% (-22.6%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




今日は、SOC=77.8%と高水準だったので、
・往路で下げようとしたが、失敗（SOC=78.1%)
そこで、
・復路は、EV走行となり、無発電で走行で4.9kmまで頑張った。
結果、
・復路燃費は、99.9km/Lとなった。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
往路燃費：28.8km/L　（30.5km）
復路燃費：99.9km/L　（6.3km：EV走行＝4.9km)
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー




結局。
一日燃費＝３２．９km/L　で

・カタログ燃費達成率＝９６．８％
めでたしめでたし！

書込番号：23116903

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転

「環境省型ドイツ式エコ運転」の図に改訂しました。


主な改訂点
・一気加速 → ぐぐっと加速
・環境省HPの図の引用追加





間違い等ないか、チェックお願いします。

書込番号：23117534

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/19（e燃費データーより加工）

「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中（2019.10.1〜2020.9.30予定）データの、

経過報告（12/19現在）です。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：８０日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：６３日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：４６日

・燃費２５�`以上の日−−−−−−−−−−−−−−：４６日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上の日−−−−−−−−−−−−−−：３４日　（打率：７割３分９厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割６分１厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23118620

[ppapappa]

ノートｅ-POWER：EV走行　距離チャレンジ結果　４．９ｋｍ走破

別スレの、”エンジンを回さずに走れる最長距離は？”に、結果とグラフ投稿しましたが、



結果グラフから
・環境省型ドイツ式エコ運転の、基礎データ
・ノートｅ-POWERの、「電費」が算出できる
ということに、
ついさっき気が付きました。

ので、
本スレにて、考察するのが適当と判断しましたので、
・「電費」算出用のグラフに改造して添付です。





EV走行：自己最高距離＝４．９ｋｍ

書込番号：23118685

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
自分の体験談だと、高速道路から降りる時に満タンなった場合、最高6�qくらい走った時あります。

書込番号：23118735　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/20エンジン稼動率10.0%(燃費30.1km/L 車速18km/h 距離42.6km)

12/20エンジン稼動率10.0%(燃費30.1km/L 車速18km/h 距離42.6km)
さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/20の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.1km/L
・走行距離＝42.6km
・平均車速＝18km/h
・走行時間＝2:23
・外気温＝12ー11℃(晴天)
・SOC：56.0ー52.0% (-4.0%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝10.0%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


往路は、暖機で充電が深くなり
・SOC 56.0-79.3% で、燃費＝25.8km/L (23.9km)
貯金が溜まり、燃費最悪級

復路は、いつの通り安定して、エンジン停止が決まり、放電思い通り。
・SOC 79.3-52.0% で、燃費＝38.2km/L (18.7km)

結局
・一日燃費＝30.1km/L (42.6km)
・カタログ燃費達成率＝88.5%
めでたしめでたし！

書込番号：23118936

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞最高6�qくらい走った時あります。

実際走ってみると、
モーター走行と、回生、モーター走行、回生、、、
の繰り返しだった。

土地の起伏でそうなると思います。

となると、
条件次第で、相当走れそうですね。

書込番号：23119007　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

後部座席用電気座布団(100V家庭用流用　36W)

冬支度を、完了しました。

対策
・前席：シートヒーター2枚(DC12V 48W x 2)
・後席：家用電気座布団2枚(AC 100V 36W x 2)

利点
・燃費に影響しない小電力(最大でも　168W)
・速暖性
・暖房効くまでのつなぎでも使える

欠点
・後席用に、AC 100Vが必要
・AC 100Vインバータが、5000円位する
・12Vバッテリー直付作業要


今冬で、4シーズン目ですが、オススメです！

書込番号：23119962　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/21エンジン稼動率9.6%(燃費26.0km/L 車速15km/h 距離45.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」が、ほとんど出来なかった今日の結果です。


ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/21の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝26.0km/L
・走行距離＝45.6km
・平均車速＝15km/h
・走行時間＝3:03
・外気温＝9-10℃(晴天)
・SOC：52.7ー64.5%(+11.8%)
・5名=大3+小2乗車（シートヒータ+電気座布団4枚使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝9.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー

クリスマス前の大混雑都心へ5人で乗り入れ。
結果、
クルマ多過ぎ、ドイツ式エコ運転する車間が取れず
大惨敗！

ただ、
不慣れな
・右折レーン左折レーンの選択と回避の車線変更の連続
も、
e-powerの抜群の瞬発加速力で、スイスイ！



ということで、
カタログ燃費達成率=76.5%
まずまずでしょう。

書込番号：23121100

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
今日は 本当に車が多くて大変でした。自分の場合は 家族乗せる場合は 暖房や冷房は けちりませんので、暖房費用が燃費に加算されました。
行きは台風被害のために、いつも使っている橋が通行止め！迂回で渋滞はまったり散々な状況で、リッター17キロ。
帰りは 4箇所で渋滞にはまりましたけど、行きよりは暖房費用が少ない及び下りぎみの道が多くて燃費回復リッター20.5キロくらいかな？病み上がりの体だった為、あまり燃費も伸びませんでしたけど、まあまあの結果ですね(^_^;)

書込番号：23121238　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

ノートe-power EV 走行 平均電費＝21.4km/kWh 標高差＝−8.9m

ノートｅ-power EV走行時の 電費出してみました。


・EV走行距離:4.9km
・平均電費：21.4km/kWh


リーフのカタログ電費は、8キロ程度らしいので、
ドイツ式エコ運転の場合だから、
・21キロまで伸びたのか
・計算違いなのか
・標高差未補正なのか
・車重未補正なのか
今後の検討課題です。


ーーーーーーーーーデーターーーーーーーーー
・標高差：-8.9m (出発点:20.9m、EV終了点:12.0m)
・最高電費:55.6km/kWh
・最低電費:8.8km/kWh


＜標高推移:＞
・出発点:20.9m
・最低標高:10.9m
・最高標高:21.3m
・最頻標高:11〜13m (7割)
・EV終了点:12.0m


でした。

書込番号：23122089

[ppapappa]

ノートe-power EV 走行 平均電費＝14.0km/kWh 標高差＝−8.9m

間違いました。
・途中電費加重平均したのが、間違いの元でした。
単純に
・前後の電力量の差で、走行距離を割ればよかった。
失敗失敗！




＜訂正版＞
ノートｅ-power EV走行時の 電費出してみました。


・EV走行距離:4.9km
・平均電費：14.0km/kWh




リーフのカタログ電費は、8キロ程度らしいので、
ドイツ式エコ運転の場合だから
・電費14.0km/kWh
になったのでしょう。

書込番号：23122417

[ppapappa]

12/23エンジン稼動率12.7%(燃費31.4km/L 車速24km/h 距離65.4km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/23の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝31.4km/L
・走行距離＝65.4km
・平均車速＝24km/h
・走行時間＝2:47
・外気温＝9-11℃(晴天)
・SOC：68.2-61.4% (-6.8%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.7%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


昼飯食べに数キロ先へ行ってきただけなのに、走行距離65キロ。
ガソリン消費量約2Lで、存分に楽しんできました。

平均燃費＝31.4km/L
カタログ燃費達成率＝92.4%
めでたしめでたし！

書込番号：23124809

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞迂回で渋滞はまったり散々な状況で、リッター17キロ。




渋滞はかないませんね。

そこで、
最近疑問を持ち始めたのは、

・平均車速が低い渋滞では、燃費はそう伸びない(冷暖房費を除いての話で)ような結果である

また
・平均車速が高い道は、燃費が良い場合が多く、カタログ燃費超えは、このケースにあたる。




この理由は、(仮説)
・回生効率が影響している

つまり
回生ブレーキによるエネルギー回収率が
・車速が低いと、回収率も低い
・回生ブレーキの掛け方が緩いと、回収率も低い
・車速が高いと、回収率が高い
・回生ブレーキの掛け方がきついと、回収率が高い

からじゃないのかなと、思っています。

今後の研究課題です。

書込番号：23125906　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
ハイブリッド車もエンジン駆動車も基本的に車の原理原則からは 外れないってことだと思います。
車速が遅い場合は 運動エネルギーが少ないので、燃費が悪い。
車速が上がるにつれて、運動エネルギーが増えるので、燃費が向上する。
ある程度の車速以上は 抵抗が増えるので、燃費が悪化。
この原則に 回生の効率も絡んできます。e-powerは 他社ハイブリッドよりバッテリー容量が多いけど、シリーズハイブリッドは急な加減速に対応するための部分が多い。しかし出力が低く、運動エネルギーが大きい場合は 回生したエネルギーをより多く回収可能になる。緩い下りが続く場合は 航続可能距離が みるみる増えて行きます！
e-powerの燃費特性条件に 一番当てはまる道は 峠超えのスラローム道ですね！(帰り道に緩い下り道なら、さらに好条件です！)
このことから、e-powerは 走るコースも燃費に影響します。運転者の技量や走らせ方等 燃費の振り幅が大きいから、運転していて楽しめるんだと思いますよ！

書込番号：23126001　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
私の運転環境では平均車速は20キロです。悪い場合で17キロ。この場合、燃費はてきめんに悪化します。感覚ですが、停車時間が長くなり平均車速が低下して燃費が悪くなるのではなく、いわゆるのろのろ運転で10キロ程度の、加速と減速の繰返し走行を強いられた場合に燃費が悪化するように思います。この場合、回生ブレーキの効果はそんなに大きくないように思います。どうでしょうか？

書込番号：23126708

[ppapappa]

12/24エンジン稼動率11.4%(燃費29.3km/L 車速20km/h 距離30.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/24の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝29.3km/L
・走行距離＝30.1km
・平均車速＝20km/h
・走行時間＝1:30
・外気温＝13-13℃(晴天)
・SOC：62.9-72.6% (+9.7%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.4%
ーーーーーーーーーーーーーーーー




今日のe-POWERは、エンジン停止操作が効いたり利かなかったりの、じゃじゃ馬でした。

如実に
・SOC：最初出発時62.9％→帰着時72.6% (+9.7%)
で、
有り得ないほどの充電過多でフィニッシュ。


帰着前
・水温：77℃
・SOC：72.8％
・町内徐行：時速１０数キロ
なのに、
５００ｍ程EV走ですると、発電エンジン起動を繰り返す。
・Sモードでも、ECOモードでも。


原因は何なんだろう？
バグかな？仕様かな？荒削り？想定外？

根本的解決策は、
・発電エンジン起動条件の見直し
・EVスイッチを設ける事
でしょうか。



それでも、
・燃費＝２９．３キロ
・SOC増加分を、ガソリン換算すれば、
・余裕の１日メータ燃費＝３０キロ超え

なので、要求水準が高過ぎでしょうか。



if
EVスイッチがあれば、カタログ燃費＝３４キロ連発必至、と思います。

書込番号：23126893

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞いわゆるのろのろ運転で10キロ程度の、加速と減速の繰返し走行を強いられた場合に燃費が悪化するように思います。
＞この場合、回生ブレーキの効果はそんなに大きくないように思います。どうでしょうか？



昨日、
スーパー３F駐車場→地上駐車場で、
充電量の変化を5回見てみました。

結果
SOCの変化量は、安定してませんでした。
・�@回目：＋１．０％
・�A回目：欠測（エンジン起動のため）
・�B回目：欠測（エンジン起動のため）
・�C回目：＋１．５％
・�D回目：＋１．２％


標高差（３F→１F）＝１０ｍとすると、位置エネルギー＝０．０３５ｋWh。　
エネルギー回収率１００％なら、＋２．３％なので、

回収率測定値が、
・�@：４３％
・�C：６３％
・�D：５１％
バラケ過ぎ。

原因は、
�@の測定後
�A�Bで、エンジン起動で欠測したので、
�Cでは、ビビッて減速度を変えた。
�Dは、昼食後で落ち着いて、臨んだ。
ので、
直後は、理解不能でしたが、

結局、
減速度/降下速度の変化で、回収率が変わったとしか思えない。
ので、


回生ブレーキのエネルギー回収率は、
・速度が遅い時
・減速度が低い時
は、
悪いのではないかと、思います。


（となると、回生協調ブレーキのエネルギー回収率的には、不利な構造ですね。多分。）


今、
その尻尾のつかみ方を、検討中です。

書込番号：23126995

[yta2ca]

> ppapappa さん
>今日のe-POWERは、エンジン停止操作が効いたり利かなかったりの、じゃじゃ馬でした。

>原因は何なんだろう？
バグかな？仕様かな？荒削り？想定外？

私も時々どうしようもなくじゃじゃ馬になるときがあります。
満充電に近い状態なのにどうしてもエンジンがかかってしまうのです

その時は　路肩に止まって一旦システムOFFにして　一呼吸おいて再起動。
これが一番のようですよ
ものの見事に素直になることが多いです。

結局バグなんでしょうね

書込番号：23127026

[hitonami3]

＞ppapappaさん

その制御、リチウムイオン電池の保護のためではないですか？　SOCはかなりの余裕を持って設計されているとは思いますが、SOCが少ないところで充放電を繰り返すのは電池に負担がかかるので、それをリセットするための制御かもしれません。

初代のプリウス（ニッケル水素電池）は、ときどき満充電制御がありました。リチウムイオン電池にはそれはあてはまらないとは思いますが、なんらかの関係はないでしょうか。

ppapappaさんの上手な運転は、e-powerの能力を最大限に引き出しているので、それだけ電池に負担がかかっているのではないでしょうか。

書込番号：23127075　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

普通に考えたら、バッテリーに充電すると変換ロスや充電損失が絡んでくるので、回生発電量の少ない低速域は 目減りしますよ。目減りしても、エネルギー回収ができるから燃費に影響がある。おそらく元のエネルギーより、3割ほど悪化すると思う。なので減速エネルギーが多いほど、より多く回収できるんじゃないかな？

書込番号：23127399　スマートフォンサイトからの書き込み

[tpptk]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
>今日のe-POWERは、エンジン停止操作が効いたり利かなかったりの、じゃじゃ馬でした。
>満充電に近い状態なのにどうしてもエンジンがかかってしまうのです

私も同様の状態を初めて経験しました。

条件は、速度１0から20キロ以下、水温は50度前後、空調はマニュアルで風量３セグ温度設定２３度でした。
　どうしてもエンジンが起動してしまい、とうとうバッテリーは満杯まで行ってしまいました。最初、遮風板が原因ではないかと不安になりましたが、その後幹線道路に出て、速度があがり、空調を止め、水温が上がると、いつもの３セグ状態に戻りました。
今では原因は、本来、止めておくはずだった空調を誤って動かしてしたためではないかと推定しています。

＞ppapappaさん
＞減速度/降下速度の変化で、回収率が変わったとしか思えない。

難しい実験のような印象を持ちました。10メートルの降下で速度がどの程度出るのか、またどの程度変化するのかなかなか想像ができません。駐車場の各階からの降下実験が考えられますが、途中でブレーキが必要になるケースもあるように思います。

書込番号：23127533

[新型セレナ乗ってます]

エンジン発電を制御できないのは バッテリーが冷えているからかもです。リチウムイオンバッテリーは 冷寒時と高熱時、性能が著しく低下するようです。
セレナも冬場は バッテリーを温める為に、満タンになったり、モータリングで減らしたりの繰り返しです。大体2往復するぐらいで暖まり、制御できるようになりますね！

書込番号：23127843　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞hitonami3さん
スレ主さんは 基本的にバッテリーの使用幅を最小限に抑える運転していて、バッテリーの寿命は長いかもしれません。バッテリーの寿命を縮める運転は 自分のセレナように バッテリーを最大限に活用する運転ですよ！

書込番号：23128003　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞満充電に近い状態なのにどうしてもエンジンがかかってしまうのです

同様の経験者がいるって事ですね。
複数であれば、個体事象では無いですね。

私のは発売月納車の正真正銘の初期型バージョンです。
後期型では、更新で修正されているかも知れませんね。




＞その時は　路肩に止まって一旦システムOFFにして　一呼吸おいて再起動。
＞これが一番のようですよ
＞ものの見事に素直になることが多いです。


定番の方法ですね。
“一呼吸おいて”を、以前は忘れていたように思います。
次回は、それで再起動させてみます。






＞結局バグなんでしょうね

「バグの無いシステムは無い」と言いますので、
その可能性は大きいと思います。

・発電機制御の、起動条件サブルーチンに何かゴミがついてるのかな？
・駆動系制御では無いので、安全上の問題ではありませんが、ユーザーとしては、パッチ当てして欲しいですね。

書込番号：23128137　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞その制御、リチウムイオン電池の保護のためではないですか？

それは真っ先に考えましたが、
・コールドスタートして、20キロ以上でも、発症する。
・SOC 60%位キープから、エンジンが止めようとしても止まらず、どんどん70→80%に上昇する
・水温計は80℃前後で適温。暖機必要無し
・暖房冷房エアコン使用していない
・市街地等で、軽負荷運転中

電池保護するべき状況とは思えない。
不思議です。




＞SOCが少ないところで充放電を繰り返すのは電池に負担がかかるので、それをリセットするための制御かもしれません。

一般論としては、その通りだと思います。

本件は、 60%台で走行中なので、そこから70ー80に充電する必要性が思いつきません。




＞ppapappaさんの上手な運転は、e-powerの能力を最大限に引き出しているので、それだけ電池に負担がかかっているのではないでしょうか。


それは、真逆だと思います。

ノートeーpower の電池制御は、
・SOCの45%から、85%までの、全容量の40%しか使えないようになっています。

私は環境省型ドイツ式エコ運転派ですので、
大体
・SOCで、50%〜69%に入るように運転しています。
つまり、
リチウムイオン電池の、全容量の真ん中あたりの
高々20%使用ですので、電池に優しい使用をしていると思います。

酷使しているのは、エンジンでしょうね！
すぐ止めたがる運転ですので、！

書込番号：23128186　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

私もリチウムイオン電池の特性から、狭いSOC範囲内で充放電する分には、バッテリーを劣化させることはなく、車体の寿命が来ても、燃費に影響するほどの主バッテリーの容量低下はないと考えています。

実際、初代プリウス（ニッケル水素電池）では満充電制御がありましたが、リチウムイオン電池のi-DCD、i-MMDのホンダ車では、そんな制御はありませんでした。

あとは、補機バッテリーの方はどうでしょう？　エンジン始動には補機バッテリーの電力が使われていますよね？　補機バッテリーの充電のために、エンジンがかかっている、ということはないでしょうか？　補機バッテリーが弱ってるとか。

書込番号：23128271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞tpptkさん
＞難しい実験のような印象を持ちました。10メートルの降下で速度がどの程度出るのか、またどの程度変化するのかなかなか想像ができません。



ストリートビューは、便利ですね！
航空写真もありますし。

これによると、
件のスーパー駐車場(滑り台型)の写真(+航空写真)から
・勾配：10度
・スロープの長さ：80m
で
・標高差：15m位
でした。
(常識的に1階=5mで、3F駐車場は10mと思ってましたが、違ってました。エネルギーの回収率は1/1.5に変わってきます)




テストは簡単です。

・3F駐車場出口で、SOC値をスマホで撮る
・ー直線スロープを徐行で降りる
・地上(1F駐車場)に降りたら、SOC値をスマホで撮る
です。

ラフなテストですが、
回生ブレーキの掛け方で、エネルギー回収率が変わるのは、まず間違い無いと思います。
別の方法で、検証したいと思います。

書込番号：23128340　スマートフォンサイトからの書き込み

[yta2ca]

＞ppapappaさん
＞同様の経験者がいるって事ですね。
＞複数であれば、個体事象では無いですね。

＞私のは発売月納車の正真正銘の初期型バージョンです。
＞後期型では、更新で修正されているかも知れません

私も12月登録の初期バージョンです

この現象は特に気温が低いときによく発生します。
何回か　ディーラーで調べてもらいましたが結果は異常なしで　
おそらく触媒の温度保持のためにエンジンがかかっているのだ　ということで処理されました

感覚的にはそうではなく制御不能状態でシステムをリセットすると収まるので　・・・なんですけれどもね！
！
あまり皆さん経験されていないとするとやはりこれは初期型特有の事象で　後期型には
しっかりと対策されてあるのかもしれませんね

書込番号：23128479

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞エンジン始動には補機バッテリーの電力が使われていますよね？　


これはこれは違いますよ。
・エンジン始動は、50kW発電モーターで行っています。
・12V補機バッテリーは、関与していません。
・350V駆動用リチウムイオンバッテリーの電力で余裕で回しています。



＞補機バッテリーの充電のために、エンジンがかかっている、ということはないでしょうか？


補機バッテリーの充電時に、その為にエンジンかかる
のは、見たことありません。

レ探常時表示の
電圧計でモニターしてます。
・補機バッテリーの生電圧＝11.8Vくらい
・システム起動中の電圧＝12.8V(安定して一定)
・補機バッテリー充電中電圧＝14.3V(安定して一定)

補機バッテリー充電は、14.3Vで運転中随時行われていますが、駆動用バッテリーにとって大した負荷では無い様に思います。



＞　補機バッテリーが弱ってるとか。

これは、この冬注目しています。
4シーズン目の冬なので、通常ならバッテリー交換時期かと思います。

ただ、
eーpower は、補機バッテリーの最大負荷のエンジン起動が不要なので、バッテリー寿命は10年くらいあるのじゃ無いかな？っと期待しています。

書込番号：23128503　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞この現象は特に気温が低いときによく発生します。

そうそう、
・気温が大きく下がる季節の変わり目
・気温差の大きい朝寒い日
で
・往路(コールドスタート)
が、
発生しやすいと思っています。

(なお、・復路は、駐車2時間以上なら、ほぼ発生しない)



酷寒期は、どうだったか？
無いかも知れません。



＞何回か　ディーラーで調べてもらいましたが結果は異常なしで　
＞おそらく触媒の温度保持のためにエンジンがかかっているのだ　ということで処理されました



この件、
このスレでも問題として浮上していませんでしたし、
確たる証拠が得にくいことから、
(ハイブリッドモニター＋モニター画面＆車載メーター録画が、必要)
まあそういう事になるのでしょうね。


・触媒なら、ものの10秒も発電走行すれば収まります。


＞感覚的にはそうではなく制御不能状態でシステムをリセットすると収まるので　・・・なんですけれどもね！
！


そうそう、よく分かります。



＞あまり皆さん経験されていないとするとやはりこれは初期型特有の事象で　
＞後期型には しっかりと対策されてあるのかもしれませんね


そう願いたいですね。

確実に、燃費向上間違い無し！
ドイツ式なら、カタログ燃費超えが頻発！
と、
想像します。

書込番号：23128641　スマートフォンサイトからの書き込み

[hitonami3]

＞ppapappaさん

そうなんですね。エンジン始動は12Vバッテリーでしているものと思っていました。主バッテリーから12Vに電圧を下げてエンジン始動しているんですね。

システム起動も主バッテリーですれば、バッテリー上がりなんて起こらないでしょうに、そうしないのはなにか理由があるんでしょうか。

原因が分かるといいですね。

書込番号：23128897　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞hitonami3さん
＞主バッテリーから12Vに電圧を下げてエンジン始動しているんですね。


えぇえーーー！
私の説明が下手なのか、
まだまだ、微妙に誤解されていますね。


＜エンジン起動＞
・３５０V駆動用リチウムイオン電池　→インバーター（直流→交流）　→　３５０V交流発電用モーター　→　エンジン起動

です。

・１２V補機用鉛蓄電池は、全く関与していません。


　


＞システム起動も主バッテリーですれば、バッテリー上がりなんて起こらないでしょうに、そうしないのはなにか理由があるんでしょうか。


おそらく、
・システム回路は、１２V系　（実績ある既存システムを採用）
・パワー回路は、３５０V系　（実績のあるリーフのシステムを採用）
で、
コストやリスクを勘案すれば、自然だと思います。

書込番号：23129038

[morimu]

＞hitonami3さん
Hondaのハイブリッドはセルでエンジン掛けるんですか?
初代プリウスはエンジンどのようにして掛けるのですか
教えてください。（笑）

書込番号：23129063

[hitonami3]

＞ppapappaさん

了解しました。
私の勘違いですね。
私の指摘は全て忘れてください。
申し訳ありませんでした。



＞morimuさん

補機バッテリーが上がると、システムが起動しないので、てっきりエンジンも補機バッテリーからかかるのかと思っていました。勘違いでした。

こんな私ですのであなたに教えられることは何もありません（笑）

書込番号：23129101　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＜誤記訂正＞

・発電モーター出力：54kW （x：50kW)

・駆動モーター出力：80kW
・発電エンジン出力：58kW
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
原動機出力合計：192kW (261馬力)

半端ない馬力！


余談
＜シリーズハイブリッドの最大欠点／最大特長＞
・原動機出力合計がデカすぎる　→ 高コスト　→ メーカー儲からない　→ 消費者割安お買い得

(全負荷を、駆動モーター1台で受け持たないといけないので、デカいモーターが必要。/EV走行・加速度・ワンペダル思う存分！)



＜パラレルハイブリッドの最大利点＞
・原動機出力合計が小さい　→ 低コスト　→ メーカー儲かる　→ 消費者安く買える

(全負荷を、駆動モーターとエンジンで分担し合えるので、コンパクトなモーターで済む。/回生協調ブレーキは必須、ワンペダルは不可能、EV走行に速度制限有り)


かな？

書込番号：23129661　スマートフォンサイトからの書き込み

[やきいも339]

車に乗るだけなのにいろいろとじゃまくさいんやね。

書込番号：23129765

[新型セレナ乗ってます]

ハイブリッド車の制御は 複雑なんです。この部分に関しては トヨタやホンダに(特にトヨタ)軍配がある感じします。効率の良い制御は 日産まだまだ未熟ですね(^_^;)

＞ppapappaさん
パラレルハイブリッドも モーター出力を上げた物に関しては コストパフォーマンスは同等と思います。エンジンが 駆動に関わる比率が多い場合だと、エンジン駆動車のように多段変速機が必要になる。 多段変速機もかなりの高額と思います。
シリーズハイブリッド車は 発電して走る割合を上げるか、EVのようにバッテリーに依存させるかのバランスによって、価格や性能が決められる感じですね。
e-powerは 丁度良いバランスによって、EVらしい走りと割安な価格の両立をさせたハイブリッド車ですね！

書込番号：23130183　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

12/26エンジン稼動率11.6%(燃費30.2km/L 車速21km/h 距離58.6km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/26の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝30.2km/L
・走行距離＝58.6km
・平均車速＝21km/h
・走行時間＝2:45
・外気温＝8-11℃(曇天/小雨)
・SOC：52.8-54.9% (+2.1%)
・1名乗車（シートヒータ1席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝11.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー



今日、”じゃじゃ馬”のまま帰着すると、
ーーーーーーーーーー
・燃費：２９．９ｋｍ/L
・走行距離：５７．９ｋｍ
・SOC:５８．７％
・水温：７０℃
・タイムスタンプ：４’５０”
ーーーーーーーーーー
だったので、

”じゃじゃ馬”解消のため、

システム1分間停止後、
再起動して、町内巡回６００ｍ走行



結果
ーーーーーーーーーーー
・燃費：３０．２ｋｍ/L
・走行距離：５８．５ｋｍ
・SOC:５５．７％
・水温：６９℃
・タイムスタンプ：７’２４”
ーーーーーーーーーー

結局
ーーーーーーーーーー
・じゃじゃ馬解消
（１分間リセットの効果？）

・EV走行距離：６００ｍ　（エンジン起動せず）
・平均時速：１４ｋｍ＋α
・メーター燃費：０．３キロ増加で、３０キロ台へ
・SOC：-３％減少
（＝０．０４５ｋWｈ）

・電費：０．６ｋｍ/０．０４５ｋWh＝１３．３ｋｍ/ｋWh
（先日の、４．９ｋｍEV走行時の電費＝14.0km/kWhと、ほぼ同じなので、偶然ではなさそうだ。）

ーーーーーーーーーーーーーーー



ということで、

今日の、
メータ燃費は、３０キロ超え！
カタログ燃費達成率：８８．８％
メデタシメデタシ！

書込番号：23130521

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞その時は　路肩に止まって一旦システムOFFにして　一呼吸おいて再起動。
＞これが一番のようですよ
＞ものの見事に素直になることが多いです。


今日やってみました。

以前は10秒程度の“一呼吸おいて再起動”を、
1分間以上として行いました。





結果は、
・郊外走行中：明確ではなかったが、改善された感じ

・住宅街：ものの見事に素直になりました。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
＜メーター燃費の変化＞

じゃじゃ馬で、帰着後。

1周目(600m)
・29.2→EV走→29.6km/L

2周目
・29.6→エンジン起動→29.4km/L ←(じゃじゃ馬発症)

ーーーーー(システム停止1分後再起動)ーーーーー
3周目
・29.4→EV走→29.9km/L

4周目
・29.9→EV走→30.2km/L

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

まず間違いなく、再起動で素直になりました。

書込番号：23130712

[ppapappa]

＞やきいも339さん

コメントありがとうございます。


＞車に乗るだけなのにいろいろとじゃまくさいんやね。

e-power は感覚的に
Ｘ：車に乗る
○：ゲーム機に乗る
って、イメージで、

・ゲーム攻略法の研究
って感じですね。



X：じゃまくさい
○：オモロイ
でっせ！

楽しいですよ！

書込番号：23130772

[yta2ca]

> ppapappa さん

やはりそうでしたか
私の車もだいたいその対処法で良くなっているので
これは初期型に対しては有効なようですね

また何か良い対処法が見つかれば情報交換していきましょう

書込番号：23130863

[新型セレナ乗ってます]

＞ppapappaさん
＞yta2caさん
e-powerも運転者の運転癖を 学習機能を使って学習しながら走っています。エアコンの使用状態等も 考慮しているので、エンジン停止が制御できない場合がある。
システム停止することで、学習機能も一旦リセットするので、エンジン停止を制御することが可能になるんじゃないかな？

書込番号：23131246　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞yta2caさん
＞また何か良い対処法が見つかれば情報交換していきましょう

そうですね、複数の人間で考えると、
「三人寄れば、文珠の知恵」
と言いますので、情報交換しましょう！

書込番号：23131329　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞e-powerも運転者の運転癖を 学習機能を使って学習しながら走っています。


学習機能は、確かに有りますね。

＜好都合な例＞
・コールドスタートの場合
水温45℃ドンピシャリになまで、暖機運転継続。

(暖機を待てず、ここでアクセル踏むと、いきなり2400回転で発電モード：騒音がうるさいという人は、多分この辺を言っている。45℃になれば治まる。)


・ホットスタートの場合
水温30℃位でも、SOCの許す限りEV走行を最大で5キロ近く頑張ってくれた。
(EV走行中を、理解しているとしか思えない。)

一旦発電走行になると、水温45℃まで、暖機運転する。



多分
エンジン稼働率で、道路負荷を予想していて、
それが急変(山道→市街地に入る)(市街地→住宅街に入る)
しても、認識変更が追いつかない？
という、
・学習機能
が
発動中？の線もありますね。




＞システム停止することで、学習機能も一旦リセットするので、エンジン停止を制御することが可能になるんじゃないかな？


そうだと思います。

ただ、
家電やパソコンと違って、
電源落として、10秒待つルールでは、リセットしない様です。


1分位待って再起動ならリセットする様です。

書込番号：23131366　スマートフォンサイトからの書き込み

[ppapappa]

環境省型ドイツ式エコ運転実証中燃費データ10/1〜12/26（e燃費データーより加工）

”ぐぐっと加速”の
「環境省型ドイツ式エコ運転」の年間実証実験中データの、

経過報告（12/26現在）です。



ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「環境省型ドイツ式エコ運転」を開始して３か月の記録集計。

・暦日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：８７日
・運転日−−−−−−−−−−−−−−−−−−−：６９日

・２０�`以上運転日−−−−−−−−−−−−−−−：５１日

・燃費２５�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：５１日　（打率：１０割）
・燃費３０�`以上叩き出した日−−−−−−−−−−：３７日　（打率：７割２分５厘）
・カタログ燃費(34�`)越えの日−−−−−−−−−−：１２日　（打率：２割３分５厘）


・最高燃費：３９．２km/L （走行距離：40.1km　10/6記録）

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

書込番号：23132355

[ppapappa]

12/27エンジン稼動率12.6%(燃費25.1km/L 車速19km/h 距離24.1km)

さて、
「環境省型ドイツ式エコ運転」　がほとんど出来なかった、今日の結果です。

ーーーーーーーーーーーーーーーーー
12/27の燃費と、エンジン稼働率

・平均燃費＝25.1km/L
・走行距離＝24.1km
・平均車速＝19km/h
・走行時間＝1:19
・外気温＝8-11℃(晴天/小雨：狐の嫁入り)
・SOC：55.7-60.9% (+5.2%)
・２名乗車（シートヒータ２席使用）
・ラジエーター遮風板付


・エンジン稼働率＝12.6%
ーーーーーーーーーーーーーーーー


＜言い訳＞
正月に備え、買い物、昼飯、食料買い出しの、
アッシー君で渋滞を避け、抜け道を縫ったので、
ドイツ式は、ほとんど出来ず。


結果
・平凡な燃費：２５．１km/L　
・カタログ燃費達成率：７３．８％
平〃凡〃な結果でした。






やっぱり、
・平均車速が上がらないと燃費は伸びませんね。

車速が無いと、
・回生ブレーキでのエネルギー回収率が、落ちるとしか思えない。


何とかへんをつかみたい！

書込番号：23132594

[jns100nnjd]

　私のは、パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。OFFから再始動までの時間を変えることで何か変化があるか試していて、これを知り、それ以来エンジンが温まった状態でも頻繁にエンジンがかかるような場合、これを行い再始動します。外気温等による条件があるとは思うのですが大人しくなるような気がしています。”針が”0”より下に振れる”ことの意味合いはともかく、いい車です。

書込番号：23132696

[yta2ca]

> jns100nnjd さん

やはりこれでおとなしくなりますよね　　心強い書き込みありがとうございます

>パワースイッチをOFFし、およそ1分(イモビライザーの表示灯の点滅20回分)すると、スピードメーターの”0”を指していた針が、何故か一旦下に振れ”0”に戻ります。

これは知りませんでした
次回　観察してみます

書込番号：23132782

[ppapappa]

200件で、本スレ満杯に付き

新スレ「続々）e-POWERの「環境省型ドイツ式エコ運転」方式の紹介」

に移行します。

書込番号：23133179